Министерство науки и высшего образования РФ Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего образования «Сибирский государственный автомобильно-дорожный университет (СибАДИ)» Реферат Тема работы: «Экономические аспекты расхода шин на АТП. Затраты на шины в статье общих затрат на приобретение и эксплуатацию автомобиля. Сравнительная характеристика шин различных конструкций и назначения. Основы взаимодействия шины с дорогой с позиции безопасности движения автомобиля, его тяговосцепных и топливно-экономических качеств.» Руководитель д. т н. Певнев Н.Г. Студент: Султанов К. А. Группа: ЭТКм-20MAZ2 Дата сдачи работы: Оценка «____» ______________2020 г. _________________________ «____» ______________2020 г. Омск-2020 Содержание Введение…………………………………………………………….….3 Экономические аспекты расхода шин на АТП…………………..…..4 Затраты на шины в статье общих затрат на приобретение и эксплуатацию автомобиля……………………………………………………………...5 Сравнительная характеристика шин различных конструкций и назначений………………………………………………………………7 Основы взаимодействия шины с дорогой с позиции безопасности движения автомобиля, его тягово-сцепных и топливо экономических качеств…………………………………………………………………...8 Заключение…………………………………………………………..…11 Список используемых источников………………………………..…..12 Введение Автомобильный транспорт как кровеносная система человека обеспечивает взаимосвязь и жизнеспособность экономики любой страны. Он очень удобный мобильный и эффективный. Парк предприятий растет и пополняется более новыми совершенными моделями автомобилей. Для его обслуживания требуются большие затраты требуются новые качественно подготовленные кадры. Одним из важных видов экономической деятельности является осуществление транспортных перевозок, так как перемещение людей и грузов жизненная потребность общества. Автомобильный транспорт в своей деятельности связан со сферами производства, обращения и потребления. Осуществление автомобильных перевозок связано с расходами на автомобильное топливо и смазочные материалы, расходами на ремонт, выплатой заработной платы и другими расходами. В бухгалтерском учете в настоящее время немаловажное место занимает учет затрат на эксплуатацию автотранспортных средств. В достаточно нелегких условиях рыночной экономики такие затраты играют особую роль и обращают на себя пристальное внимание. Одним из главных показателей при формировании прибыли хозяйственной деятельности предприятия, является показатель себестоимости. Если проанализировать показатель издержек производства и обращения, то можно узнать насколько эффективна деятельность предприятия. Учет затрат и формирование себестоимости это внутренняя система подведения итогов, которая должна правильно отражать итог производственной деятельности, с тем чтобы оказывать воздействие на систему внешней отчетности (низкая прибыль, низкие налоги). Актуальность темы заключается в том, что размер затрат наряду с доходами оказывает решающее влияние на конечный финансовый результат предприятия. Именно от детального изучения затрат и рационального практического применения зависит оптимальный поиск резервов снижения себестоимости, прибыль предприятия, уровень рентабельности, т.е. увеличение эффективности 6 производства происходит в результате экономичного использования трудовых, материальных и финансовых ресурсов на предприятии. Экономические аспекты расхода шин на АТП Экономические потери автотранспортных предприятий, так или иначе связанные с шинами, могут составить существенную сумму. По разным причинам шины выходят из строя раньше расчетного срока. По некоторым данным, в затратах автотранспортных предприятий на материально-техническое обеспечение не менее 10% приходится на шины. В среднем за год на грузовике, который эксплуатируется на «средних» маршрутах, заменяют половину комплекта шин. Даже в автохозяйствах с хорошо налаженным техническим обслуживанием потери ресурса шин составляют 10…15% и даже больше. Кроме того, значительные потери бывают из-за увеличения расхода топлива, причины которого также связаны с шинами. Немалое значение для долговечности шин имеет состояние ходовой части автомобиля. Самое негативное влияние оказывают деформации мостов, колесных дисков и элементов подвески, неисправность амортизаторов, неудовлетворительное техническое состояние шкворневого узла, (повышенный люфт, увеличенное трение при повороте). Совокупное действие этих факторов ведет к различного рода износам протектора. Регулярная проверка углов установки управляемых колес (сход, развал) позволяет избежать повышенного износа шин. Яркий признак нарушения углов установки – увод грузовика при движении по прямой, а также износ одной стороны протектора. Долговечность шин в значительной степени зависит от внутреннего давления. Признаком пониженного давления является чрезмерный износ по краям протектора, признаком пониженного давления повышенного – слишком значительный износ его середины. Снижение давления против номинального приводит к увеличению износа шины, а если его величина снижается более чем на треть, жди разрушения каркаса. Дело в том, что при работе недокачанной шины выделяется гораздо больше тепла, чем обычно, а когда температура шины превысит 120 °С, наступают необратимые изменения в свойствах резины и корда – снижается прочность материалов, и они разрушаются. Поэтому давление в шине надо регулярно измерять манометром, а не определять визуально, причем желательно убедиться, что манометр дает верные показания, т. е. проверить его каким-либо эталонным, заведомо точным прибором. Повышенное давление увеличивает напряжение в каркасе шины, снижая его стойкость к ударным нагрузкам, а кроме того, уменьшает пятно контакта шины с дорогой, ухудшая безопасность движения. Несмотря на это давление не рекомендуют все время держать на одном уровне. При высокой загрузке автомобиля колеса необходимо немного подкачать, после разгрузки давление приводят в норму. Эти действия не имеют ничего общего с перегрузкой шин, когда у машины рессоры от груза выгибаются в обратную сторону. Увеличивать давление при перегрузке ни в коем случае не следует. В свою очередь при перегрузке автомобиля износ протектора необычайно ускоряется, и разрушается каркас шин. Даже пониженное давление менее опасно. Повышенным износом шинам грозит дисбаланс колес, характеризующийся неравномерным распределением их массы по окружности, а также осевое биение колес. Самое заметное проявление этих дефектов – вибрации автомобиля, величина и частота которых повышаются с ростом скорости и при попадании в резонанс на определенной скорости. Заметно проявляющийся дисбаланс способен сократить ресурс шины на четверть. Его устраняют, закрепляя специальные грузики на ободе диска. Если на первый взгляд и нет явных симптомов дисбаланса, балансировать колеса все равно надо ежегодно. +Значительно сокращают срок службы шин и плохие дороги. В результате сильных ударов о выбоины и кочки, бордюры и камни корд ослабляется, разрывается, и шина выходит из строя. Часто нерациональная манера вождения уменьшает жизнь шины больше, чем все перечисленные факторы: это излишне высокие скорости, резкие разгоны, частые и резкие торможения. Утверждают, что при прочих равных условиях на скорости 120 км/ч шины изнашиваются вдвое быстрее, чем при скорости 70 км/ч. Затраты на шины в статье общих затрат на приобретение и эксплуатацию автомобиля Автомобильные шины имеют определенный ресурс пробега. Нормативный пробег шин определяется Временными нормами эксплуатационного пробега шин автотранспортных средств (РД 3112199-1085-02), утв. Минтрансом РФ от 04.04.2002, предназначенными для работников автотранспортных предприятий и других организаций, эксплуатирующих автотранспортные средства на территории РФ. При достижении нормы эксплуатационного пробега шины подлежат замене и снятию с учета. Однако снятие летних шин с автомобиля в начале зимы не влечет вывод их из эксплуатации и сдачу в утиль, если они по техническому состоянию пригодны к дальнейшему использованию. Другими словами, смена сезонных шин не свидетельствует о полном износе и выбытии. Замена летних шин на зимние и наоборот является необходимым условием для поддержания эксплуатационных свойств автомобиля, и назвать это ремонтом нельзя, так как не происходит выбытия изношенных шин. Поэтому данную операцию можно рассматривать как связанную с содержанием автомобиля. Возникает вопрос: каким образом ее учесть? Каких-либо специальных положений, касающихся порядка списания стоимости сезонных шин, в нормативных документах по бухгалтерскому учету материальнопроизводственных запасов не содержится. Возможно несколько вариантов учета. Вариант первый. По общему правилу по мере отпуска материалов со склада они списываются со счетов учета материальных ценностей на счета учета затрат на производство. Все условия для признания стоимости шин в расходах, предусмотренные п. 16 Положения по бухгалтерскому учету «Расходы организации» (ПБУ 10/99), утв. Приказом Минфина РФ от 06.05.1999 № 33н, выполняются в момент установки шин на автомобиль. В бухгалтерском учете стоимость шин, изначально учтенных в составе материалов, списывается на расход единовременно в момент установки и в дальнейшем не подлежит корректировке при смене сезона исходя из фактического времени их эксплуатации до достижения ресурса пробега. Например, организация в декабре приобрела и установила на автомобиль комплект зимних шин стоимостью 14 160 руб., в том числе НДС – 2160 руб. В бухгалтерском учете будут сделаны следующие записи: Дебет 10-5 Кредит 60 – 12 000 – оприходованы зимние шины; Дебет 19 Кредит 60 – 2 160 – отражен НДС по новым шинам; Дебет 68 Кредит 19 – 2 160 – НДС принят к вычету; Дебет 60 Кредит 51 – 14 160 – произведена оплата поставщику; Дебет 20, 26, 44 Кредит 10–5 – 12 000 – списана стоимость шин при установке на автомобиль. В данной ситуации возврат летних шин на склад в бухгалтерском учете не отражается, а фиксируется в карточках учета до момента их снятия с эксплуатации. Второй вариант базируется на существующих Методических указаниях по бухгалтерскому учету материально-производственных запасов, утв. Приказом Минфина РФ от 28.12.2001 № 119н. Ими определено, что при возврате подразделениями на склад неиспользованных материалов, списанных в производство, их стоимость необходимо отнести на уменьшение соответствующих затрат6. То есть при возврате на склад зимних шин по окончании сезона на их стоимость надо будет уменьшить расходы организации. Снятые шины можно оценить по сложившейся на дату возврата стоимости исходя из цены их возможного использования с учетом данных о фактическом пробеге. Дополним условия предыдущего примера. Перед весенне-летним сезоном был приобретен комплект летних шин стоимостью 14 160 руб., в том числе НДС – 2160 руб. В соответствии с Временными нормами… (РД 3112199-1085-02) летние шины зарубежного производства для автомобиля BMW 325i с типоразмером 185/65R15 списываются после пробега 50 000 км. По окончании сезона шины заменили. Их пробег за летнее время составил 23 000 км. Цена возможного использования шин рассчитывается с учетом износа, который определяется исходя из отношения фактического и нормативного пробега. В данном случае износ составляет 5520 руб. (23 000 км / 50 000 км x 12 000 руб.). Цена возможного использования шин составит 6480 руб. (12 000 – 5520). В бухгалтерском учете будут сделаны следующие записи: Дебет 10-5 Кредит 20, 26, 44 – 6480 – отражен возврат летних шин на склад (с учетом износа) при замене летнего комплекта на зимний; Дебет 20, 26, 44 Кредит 10–5 – 12 000 – при установке зимних шин на автомобиль их стоимость списана на счета учета затрат. Третий вариант основан на аналитическом учете. Сезонный характер эксплуатации шин предполагает факт их временного использования. Поскольку Планом счетов предусмотрен учет переданных в эксплуатацию шин на счете 10 «Материалы», к нему могут быть открыты субсчета «Автомобильные шины в эксплуатации» и «Автомобильные шины в запасе», и до достижения нормы эксплуатационного пробега учет шин можно вести в аналитике. Следовательно, списывать автомобильные шины со счета 10 «Материалы» на счета учета затрат можно после того, как шины достигнут установленного ресурса пробега либо выйдут из строя. В бухгалтерском учете это будет отражено следующими записями: Дебет 10-5 «Автомобильные шины в запасе» Кредит 10-5 «Автомобильные шины в эксплуатации» – 12 000 – учтен возврат летних шин на склад по окончании сезона; Дебет 10-5 «Автомобильные шины в эксплуатации» Кредит 10-5 «Автомобильные шины в запасе» – 12 000 – учтена установка зимних шин на автомобиль; Дебет 20, 26, 44 Кредит 10-5 «Автомобильные шины в эксплуатации» – 12 000 – списана стоимость шин после того, как шины достигнут установленного ресурса пробега либо выйдут из строя. Возможен и четвертый вариант учета шин, в полной мере отражающий сезонность их применения. Организация может списывать затраты на приобретение шин равномерно в течение периода их эксплуатации на основании данных о фактическом ежемесячном пробеге шин, производя расчет по формуле: Сумма затрат = стоимость шин / норматив пробега х фактический пробег за отчетный период. Например, в декабре пробег составил 2800 км. В бухгалтерской справке будет отражен соответствующий расчет (12 000 руб. х 2800 км / 50 000 км = 672 руб.), и в течение сезона на последнее число каждого месяца часть стоимости шин будет списываться на счета учета затрат. В учете будет отражено: на дату установки шин на автомобиль (например, на 1 декабря): Дебет 10-5 «Автомобильные шины в эксплуатации» Кредит 10-5 «Автомобильные шины в запасе» – 12 000 – учтена установка зимних шин на автомобиль; на 31 декабря: Дебет 20, 26, 44 Кредит 10-5 «Автомобильные шины в эксплуатации» – 672 руб. и т. д. до окончания сезона в сумме, определяемой по указанной выше формуле; При замене шин по окончании сезона: Дебет 10-5 «Автомобильные шины в запасе» Кредит 10-5 «Автомобильные шины в эксплуатации» – на оставшуюся стоимость исходя из нормативного ресурса пробега. +Поскольку в нормативных документах прямо не установлены способы ведения бухгалтерского учета операций по замене сезонных шин, организация вправе самостоятельно разработать порядок их учета и закрепить его в учетной политике. Сравнительная характеристика шин различных конструкций и назначений Дорожные (или "летние" - HIGHWAY) разработаны для движения по мокрой или сухой дороге с твердым покрытием. Использование таких шин зимой на льду или на снегу недопустимо, поскольку они не обладают необходимыми сцепными свойствами, характерными для зимних или всесезонных шин. Зимние (SNOW или MUD+SNOW - M+S) обеспечивают максимальное сцепление с дорогой при движении по снегу и льду. Их протектор имеет характерный рисунок, обеспечивающий отвод снега из зоны пятна контакта, и отличается повышенными сцепными свойствами, а применение специальных компонентов в резиновых смесях способствует сохранению их свойств даже при очень низких температурах. Однако улучшение сцепных свойств обычно сопровождается снижением управляемости на сухом покрытии в результате повышенного внутреннего трения, а также более высоким уровнем шума при движении и достаточно быстрым износом протектора. Всесезонные (ALL SEASON) сочетают отличные сцепные свойства на мокрой или заснеженной дороге с достаточной управляемостью, комфортом при движении и износоустойчивостью протектора - свойствами дорожных шин. Скоростные (PERFORMANCE) созданы для применения на автомобилях высокого класса. Такие шины призваны обеспечить повышенные сцепные свойства и более высокий уровень управляемости. Кроме того, вследствие особых условий эксплуатации, скоростные шины должны противостоять значительным температурным нагрузкам. Автомобилисты, покупающие скоростные шины, обычно готовы принять определенные неудобства, связанные с меньшим комфортом и быстрым износом, в обмен на прекрасную управляемость и сцепление с дорожным полотном. Всесезонные скоростные (ALL SEASON PERFORMANCE) созданы специально для тех, кому требуются улучшенные скоростные характеристики при эксплуатации автомобиля круглый год, включая движение по льду и снегу. Создание таких шин стало возможным только благодаря современным технологиям, появившимся в последние несколько лет. Основы взаимодействия шины с дорогой с позиции безопасности движения автомобиля, его тягово-сцепных и топливо экономических качеств При движении автомобиля шина работает в очень сложных и тяжелых условиях. В процессе качения на шину действуют различные по значению и направлению силы. К внутреннему давлению воздуха и действию массы автомобиля на шину в неподвижном состоянии при качении колеса добавляются динамические силы, а также силы, связанные с перераспределением массы автомобиля между колесами. Силы изменяют свое значение, а в ряде случаев и направление в зависимости от скорости движения и состояния дорожного покрытия, температуры окружающего воздуха, уклонов, характера поворотов дороги и т.п. Под действием сил при качении колеса шина в различных зонах непрерывно деформируется, т.е. отдельные ее части изгибаются, сжимаются, растягиваются. При продолжительном движении шина нагревается, в результате чего повышается внутреннее давление воздуха в шине и снижается прочность ее деталей, особенно резиновых. Действующие на колесо автомобиля силы и моменты вызывают со стороны дороги реактивные силы, которые в общем случае расположены в трех взаимно перпендикулярных направлениях и приложены к колесу в месте его контакта с основанием дороги. Эти реактивные силы получили название вертикальной, тангенциальной и боковой. Неподвижное колесо подвержено действию одной вертикальной силы G от веса автомобиля, приложенной к оси колеса и равной ей по значению реактивной силе Z со стороны дороги. Вертикальная сила G, приложенная к оси колеса, и ее реакция Z со стороны дороги расположены в одной вертикальной плоскости, проходящей через ось колеса. В случае ведомого колеса толкающая сила Р от автомобиля через подшипник передается на ось колеса и вызывает со стороны дороги тангенциальную реакцию X, которая приложена к поверхности колеса в зоне его контакта с дорогой и имеет противоположное толкающей силе Р направление. Качение ведомого колеса по опорной поверхности приводит к нарушению симметрии в области контакта колеса и дороги относительно вертикали, проходящей через центр колеса, и вызывает смещение реакции Z относительно этой вертикали вперед по ходу движения колеса на определенную величину а, называемую коэффициентом трения и измеряемую в единицах длины. Вертикальная реакция Z, как и при неподвижном колесе, численно равна нагрузке. Работа ведущего колеса отличается от работы ведомого колеса тем, что к ведущему колесу прикладывается не толкающая сила, а крутящий момент Мк. Этот момент должен уравновесить суммарное сопротивление Рсопр всех противодействующих движению сил (ветра, уклона дороги, трения, инерционных). В результате в контакте колеса с дорогой возникает реакция Rх=Рсопр, направленная в сторону движения. Кроме функции ведомого и ведущего, колесо может выполнять тормозящую функцию. Работу тормозящего колеса можно сравнить с работой ведущего. Разница состоит в том, что тормозной момент, а значит, и тангенциальная реакция дороги имеют противоположное направление и определяются интенсивностью торможения. Коэффициент сцепления между колесом и покрытием дороги в большинстве случаев значительно меньше единицы, и, следовательно, тангенциальная сила, как правило, значительно меньше вертикальной. Кроме перечисленных сил, колесо часто подвергается действию боковых сил и моментов, являющихся следствием действия на шасси автомобиля опрокидывающих поперечных сил, например центробежной силы на повороте или составляющей массы, обусловленной наклоном дороги. На выпуклом или вогнутом профиле дороги, а также при движении по дороге, имеющей неровности, колеса также могут испытывать действие боковых сил, которые при условии их равенства на левых и правых колесах по величине и противоположности по направлению будут гаситься на оси, не передаваясь на сам автомобиль. Действие на колесо боковой силы ограничено сцеплением колеса с дорогой. При движении автомобиля по выпуклому или вогнутому профилю дороги или особенно по дороге с неровностями боковые силы могут достигать весьма значительной величины. Таким образом, весь комплекс внешних нагрузок, действующих на колесо со стороны дороги, может быть представлен тремя взаимно перпендикулярными силами: вертикальной реакцией Z, значение которой обусловливается суммарной массой перевозимого груза и автомобиля. Эта нагрузка всегда действует на колесо независимо от того, движется оно или нет, работает в качестве ведомого, ведущего или тормозящего. Значение же этой нагрузки при движении может изменяться в зависимости от ускорения (замедления), продольного и поперечного профиля дороги, ее извилистости, неровностей дорожного полотна и скорости движения; тангенциальной реакцией, расположенной в плоскости колеса и являющейся следствием приложения к нему внешнего момента (крутящего или тормозного), толкающей силы, аэродинамического сопротивления, силы трения качения. Значение этой реакции достигает наибольшей величины обычно при торможении, однако, как правило, она ограничена коэффициентом сцепления колеса с покрытием дороги, который в большинстве случаев меньше единицы и, следовательно, даже наибольшее значение тангенциальной реакции, как правило, меньше вертикальной реакции; боковой реакцией У, которая расположена в плоскости, перпендикулярной плоскости колеса. Подобно тангенциальной эта реакция также ограничена силой сцепления колеса с дорогой, и, следовательно, ее максимальное значение не может быть больше вертикальной силы, за исключением случаев движения по неровной дороге, глубокой колее. В этих условиях боковая реакция может значительно превосходить силу сцепления колеса с дорогой. Особого интереса заслуживают качение наклоненного колеса и боковой увод шины. При движении автомобиля на повороте профиль эластичной шины деформируется в боковом направлении под действием центробежной силы, направленной перпендикулярно плоскости колеса. Вследствие боковой деформации шины колесо катится не в плоскости I—I, а с некоторым уводом. Способность шины к боковой деформации оказывает большое влияние на эксплуатационные свойства автомобиля, особенно на его устойчивость и управляемость. Поэтому параметры, определяющие увод колеса, являются важной характеристикой шины. Увод колеса оценивается углом d, который принято называть углом бокового увода. Приложенные к колесу силы вызывают боковую деформацию шины в результате изгиба протектора в боковом направлении. При качении колеса с уводом шина имеет сложную деформацию, которая несимметрична относительно ее вертикальной плоскости симметрии. Для каждой шины имеются определенная максимальная боковая сила и соответствующий ей определенный максимальный угол увода, при котором еще отсутствует большое проскальзывание элементов протектора в боковом направлении. Максимальный такой угол для большинства отечественных шин легковых автомобилей 3...5o. Одним из часто встречающихся случаев качения колеса является случай движения его с наклоном к дороге. Действительно, на автомобиле колеса могут иметь наклон к дороге изза применения независимой подвески, наклона дороги и других факторов. Наклон колеса к дороге оказывает существенное влияние на работу шины и траекторию движения. При качении наклонного колеса в плоскости вращения со стороны дороги на него действуют также боковая сила и крутящий момент. Последний стремится повернуть колесо в сторону его наклона. Наклон колеса к дороге приводит к появлению боковой деформации шины, в результате которой центр контакта колеса с дорогой смещается в сторону наклона колеса. У наклонного колеса протектор шины изнашивается быстро и неравномерно, особенно в плечевой зоне со стороны наклона колеса. Таким образом, наклон колеса к дороге значительно уменьшает срок службы шины. +Наклон колеса к дороге изменяет угол увода. При движении автомобиля на повороте, когда при поперечном наклоне кузова колесо наклоняется всторону боковой силы, увод колеса увеличивается. Такое явление наблюдается у передних управляемых колес легковых автомобилей, имеющих независимую подвеску. Уменьшение склонности шин к боковому уводу и уменьшение наклона колеса к дороге положительно сказывается на продлении срока службы шин. Заключение На автотранспортном предприятии продукцией является перевозка грузов и пассажиров. При этом расходуются производственные ресурсы, непосредственно связанные с процессом перевозок. Под затратами при перевозках понимаются экономически оправданные затраты всех видов ресурсов, используемых для осуществления перевозок автотранспортом, оценка которых выражена в денежной форме. Все виды затрат, которые требуются автотранспортному предприятию для выполнения перевозок грузов и пассажиров, относятся на себестоимость. Финансовое состояние автотранспортного предприятия, которое осуществляет перевозку грузов и пассажиров, будет лучше, если себестоимость будет ниже. Так же снижение себестоимости оказывает влияние на финансовое состояние покупателей транспортных услуг. Так как снижается себестоимость то это приводит к снижению тарифов, а, следовательно, увеличивается спрос на транспортные услуги. Изучение структуры затрат и анализ себестоимости позволяет разработать мероприятия по снижению расходов с целью повышения эффективности деятельности предприятия Список используемых источников 1. Кузнецов Е.С. и др. Техническая эксплуатация автомобилей. М. : Транспорт, 1991., М.. Наука, 2002 2. Рогова Л.А., Щербаков А.Б. Ресурсосбережение на автомобильном транспорте. Братск, изд. Бр.ИИ, 1997. 3. Техническая эксплуатация автомобилей. Под ред. Г.В.Крамаренко. М.: Транспорт, 1983. 4. Янчевский В.А. Рациональная эксплуатация автомобильных шин. М.: Изд. МАДИ, 1988. 5. Правила эксплуатации автомобильных шин. М.: Химия, 1983.
