Системные стратегические исследования и форсайт в

Дутов А.В.
к.э.н., генеральный директор ЦНИИ им. ак. А.Н. Крылова
СИСТЕМНЫЕ СТРАТЕГИЧЕСКИЕ ИССЛЕДОВАНИЯ И ФОРСАЙТ В
ПРИКЛАДНОЙ АВИАЦИОННОЙ НАУКЕ
Введение
В связи с возросшим интересом к Форсайту как инструменту прогнозирования и
стратегического планирования, целесообразно определить область его применимости,
ограничения данного подхода, достоинства и недостатки. В основном, Форсайт основан
на экспертных методах, на опросах представителей различных отраслей (той, для
которой проводится Форсайт, и взаимодействующих с ней). Альтернативой являются
системные стратегические исследования, носящие междисциплинарный характер, и
оперирующие количественными моделями систем различных уровней – от отдельного
сложного
изделия
и
парка
изделий
до
техноценоза,
т.е.
совокупности
взаимодействующих технических систем и, наконец, до уровня национальной или даже
глобальной экономики.
В данном докладе делается попытка проанализировать достоинства и недостатки
этих инструментов, а также возможности их эффективного применения в системе
управления развитием прикладной авиационной науки.
Сравнение
преимуществ
и
недостатков
Форсайта
и
системных
стратегических исследований
С одной стороны, в Форсайте преобладают экспертные методы оценки, которые
неизбежно
уступают
в
объективности
расчетным
методам,
основанным
на
использовании математических моделей. С другой стороны, именно в сфере
инновационных исследований и разработок неизбежен дефицит знаний, позволяющих
построить такие модели и обеспечить их корректность, точность и достоверность
расчетов и даже самой исходной информации. К достоинствам Форсайта относится
возможность учета мнений разнообразных специалистов, возможно, не стоящих на
единых методологических позициях (что было бы необходимо при использовании
математического аппарата в ходе системных стратегических исследований).
В этой связи, необходимо определить, насколько значима именно высокая
точность оценок в тех или иных процедурах анализа и выработки управленческих
решений (например, оценке готовности технологий, оценке влияния предполагаемой
технологии, и т.п.). Если использование экспертных оценок неизбежно (или гораздо
предпочтительнее, чем построение математических моделей, по временным и
стоимостным критериям), необходимо оценить, насколько сильно это скажется на
качестве принимаемых решений и, в конечном счете, на эффективности реализуемых
научно-технических программ.
В ряде работ отечественных ученых и специалистов подвергается сомнению
возможность использования Форсайта как решающего, или, тем более, единственного
инструмента технологического прогнозирования и стратегического планирования
технологического развития. Отчасти это подтверждается результатами Форсайтов,
посвященных как развитию авиационных технологий вообще, так и применению
нанотехнологий в авиации в частности. Некоторые позиции в перечне наиболее
перспективных технологий и продуктов сами по себе не обладают инновационными
свойствами, если не указаны определенные пороговые уровни количественных или
качественных показателей (хотя для некоторых позиций такие пороги приведены). При
этом мы не касаемся обоснованности соответствующих требований, а также состава
самого перечня, его полноты и т.п. Можно отметить, что ряд позиций практически
однозначно относится к другим отраслям транспорта, а не к воздушному транспорту.
Но, что гораздо более принципиально, остались «за кадром» гораздо более значимые, с
нашей точки зрения, аспекты развития авиационных технологий – вероятно, потому,
что некоторые важные вопросы даже не ставились при проведении Форсайтисследования. Таким образом, никакой экспертный опрос, безотносительно к
корректности его проведения и квалификации экспертов по отдельным предметным
областям, не заменит системных стратегических исследований, проводимых на основе
целостной методологии, по возможности, строгими количественными методами.
В то же время, Форсайт, с нашей точки зрения, следует рассматривать не только
и не столько как инструмент прогнозирования - он не представляет собой
самостоятельной методологии прогнозирования – скорее, в нем используется
комбинация известных методов, прежде всего, экспертных. Однако гораздо важнее его
интерактивный характер, возможность использования в качестве инструмента
планирования. За счет привлечения представителей различных взаимодействующих
отраслей и социальных групп, различных областей авиационной науки расширяются
возможности согласования их интересов, координации направлений исследований, что
является критически важным для обеспечения качества стратегий и программ.
Оценка
влияния
технологического развития
технологий
–
ключевой
элемент
планирования
Наиболее ответственный этап планирования научно-технологического развития
– этап оценки влияния технологий. На стадии оценки влияния, с одной стороны, не
следует категорично отказывать высокорисковым идеям в праве на развитие. Но с
другой стороны – требуется снизить до приемлемого уровня риск прожектерства, т.е.
выдвижения технически нереализуемых идей. Практически единственным способом
снижения данного риска является независимая научная экспертиза реализуемости
проекта, причем, с привлечением представителей фундаментальной науки. В
организационном плане такая экспертиза может, по нашему мнению, быть
организована в форме Форсайта предложения.
Как правило, такая экспертиза способна эффективно отфильтровывать заведомо
нереализуемые на данном этапе научно-технического прогресса идеи, но нередко она
не проводится должным образом, в т.ч. по соображениям секретности, обеспечения
национальной безопасности и т.п. Наглядный пример – история разработки т.н.
гафниевой бомбы. Следует подчеркнуть, что описанные события имели место в США,
т.е. в стране, в которой, согласно стереотипному мнению, эффективно работает как
общественный контроль над оборонно-промышленным комплексом и наукой, так и
система независимой экспертизы в самом научном сообществе.
Кроме того, на стадии оценки влияния технологий целесообразно сразу
определить принципиально неэффективные идеи (даже в случае, если они технически
реализуемы). В этом может помочь метод «идеальной технологии»: фактически,
необходимо задаться оптимистическими значениями неопределенных техникоэкономических параметров, и построить прогноз эффективности (коммерческой,
социальной, экологической и т.д.) ее внедрения. Для такой оценки необходим развитый
методологический аппарат системных исследований. Строго говоря, на «нулевом»
этапе развития новой технологии следует рассматривать не только крайние –
«оптимистический» и «пессимистический» сценарии ее развития, но и другие сценарии
из этого диапазона. Одна из важнейших причин состоит в том, что зависимости
показателей эффективности технологий (особенно взаимодействующих) от их
параметров часто немонотонны. Т.е. это функции многих переменных со сложной
топологией. В этой связи, вообще нет оснований полагать, что те или иные крайние
(минимальные или максимальные) значения параметров технологий априори являются
«оптимистическими»
или
«пессимистическими».
Поэтому
необходимы
многофакторные модели эффективности новых технологий, с помощью которых можно
проводить параметрические расчеты и определять допустимые области исходных
параметров. Такие модели – результат системных стратегических исследований. Если
же даже параметры «идеальной» технологии лежат вне такой допустимой области, ее
реализация неэффективна или даже опасна. Таким образом, на основе системных
стратегических исследований можно получить обоснованный (отрицательный) вывод о
целесообразности дальнейших исследований и разработок, даже не располагая
сведениями о реализуемости предлагаемой технологии.
Синтез системы планирования развития авиационных технологий с
применением Форсайта и системных стратегических исследований
На наш взгляд, в практике стратегического планирования развития авиационных
технологий необходимо рационально сочетать оба рассматриваемых здесь подхода, с
учетом их особенностей, достоинств и недостатков. Более того, они способны
органично дополнять друг друга. Форсайт по природе своей относительно
демократичен, позволяет учесть множество точек зрения, идей и т.п. В свою очередь,
идеи, высказанные в качественной форме в ходе Форсайта, могут в дальнейшем
учитываться как новые факторы в количественных моделях, разрабатываемых в
интересах системных исследований. Это, безусловно, обогащает такие модели,
позволяет своевременно учесть новые значимые факторы.
Одним из важнейших достоинств Форсайта является его междисциплинарный
характер, возможность обмена идеями, ознакомления с инновационными решениями,
созревающими в смежных областях. Причем, как показано в ряде работ, это
необходимо не только (и не столько) для поиска аналогичных решений в данной
области, сколько в силу межотраслевых взаимосвязей, эффектов взаимодополнения
(позитивного или негативного) инноваций в разных отраслях. Например, инновации в
сфере
скоростного
железнодорожного
транспорта
должны
рассматриваться
авиастроителями не только как конкурентная угроза, но и как источник благоприятных
возможностей новой организации взаимодействия с наземным транспортом в рамках
мультимодальных транспортных систем. Однако, судя по результатам проведенных
Форсайт-исследований, потенциал межотраслевого согласования интересов и планов
должен быть реализован гораздо более полно. Форсайт как метод координации
направлений НИР нуждается в совершенствовании. Мало просто обменяться своим
видением будущего специалистам разных областей авиационной науки – гораздо
важнее, как показано выше, найти возможности согласованного движения в
нетрадиционную, на данный момент, сторону. Т.е. вопросы следует ставить так: «а если
бы ваши коллеги добились улучшения своих показателей на столько-то % (или
получили бы такой-то конкретный результат), что это дало бы вам? Что вы смогли бы
реализовать?» Существует множество примеров таких инноваций, требовавших именно
координированного изменения решений в разных областях. Следовательно, Форсайт
предложения должен быть итеративным, чтобы эксперты могли, опираясь на
результаты опроса своих коллег из смежных и взаимодействующих областей
прикладной науки и техники, предложить новые – ранее не рассматривавшиеся –
направления развития собственных технологий.
Поскольку количественные междисциплинарные модели, применяемые в
процессе системных стратегических исследований, относительно точны и объективны,
но требуют значительного времени для построения и тестирования, целесообразно
использовать два описанных подхода в контурах управления с различными
характерными временами принятия решений: Форсайт – в «быстром времени», а более
строгий математический аппарат – в «медленном времени».
На основании вышеприведенных рассуждений, можно предложить следующий
алгоритм согласованного выбора направлений перспективных исследований в
авиационной науке, см. рис. 1.
На основе Форсайтов спроса и предложения формируются данные о
возможностях развития технологий и о потребностях заинтересованных сторон. В то
же время, далее возможен более детальный анализ этих потребностей, построение
количественных моделей эффективности технологий (с заданными параметрами, но
еще безотносительно к их реализуемости). Кроме того, можно определить «коридор»
допустимых (с социально-экономической, экологической, коммерческой и т.п. точек
зрения) значений технологических параметров, с учетом времени их достижения. Он
становится в дальнейшем фактической основой Национального плана развития
авиационной науки и техники.
Оценка влияния
технологий
Предложения
новых технологий
Предварительные
оценки влияния
результатов НИР и
сроков их достижения
Модели
эффективности
технологий
Форсайт предложения
Системные
стратегические
исследования
Форсайт спроса
нет
да
соотв.?
«Коридор» допустимых
траекторий
технологического развития
Потребности
заинтересованных
сторон
Формирование
портфеля НИР
Отклонение
предложения
Рисунок 1.
Блок-схема алгоритма выбора направлений прикладных НИР в
обеспечение разработки перспективной авиатехники
Список литературы
1.
Карасев О.И, Вишневский К.О, Веселитская Н.Н. Применение методов
Форсайта для выявления приоритетов технологического развития авиационнопромышленного комплекса // Электронный журнал «Труды МАИ». 2012. – Вып. 53.
2.
Клочков В.В. Управление инновационным развитием гражданского
авиастроения. - М.: ГОУ ВПО МГУЛ, 2009. - 280 с.
3.
Клочков В.В., Крель А.В. Анализ эффективности новых принципов
управления исследованиями и разработками в авиастроении // Экономический анализ:
теория и практика. – М., 2012. - № 19 (274). - С. 2-13.
4.
Мантуров
Д.В.,
Клочков
В.В.
Методологические
проблемы
стратегического планирования развития российской авиационной промышленности //
Труды МАИ. 2012. – Вып. 53.
5.
Ткаля Е.В. Гафниевая бомба // Бюллетень «В защиту науки». - М.:
Российская академия наук, Комиссия РАН по борьбе с лженаукой и фальсификацией
научных исследований, 2011. - № 10.