Секция 1 «АВТОМОБИЛИ, ТРАКТОРЫ, СПЕЦИАЛЬНЫЕ КОЛЕСНЫЕ И ГУСЕНИЧНЫЕ МАШИНЫ», подсекция «Автомобили». Конструкция автоматизированного сцепления с торообразными объёмными камерами Беляев Е.А., аспирант Панкин А.С. Пензенский государственный университет Тенденции современного автомобилестроения направлены на создание трансмиссий с автоматическим переключением передач. Вариант исполнения автоматизированного процесса переключения механических передач КП основан на использовании автоматизированного сцепления. В предлагаемой конструкции автоматизированного сцепления (рис.1) кожух 1 с осевым отверстием и тремя окнами на боковой образующей, прикрепленный к рабочей поверхности маховика 2, а к внутренней плоскости кожуха 1 прикреплено, упорное кольцо 3, которое своей рабочей плоскостью обращено к плоскости маховика 2. На шлицах первичного вала 4 коробки передач смонтирован ведомый диск, представляющий собой ступицу 5 со шлицами, на внутренней образующей и внутренней цилиндрической полостью с расположенными в ней сальниками 6 отводящего уплотняющего устройства. На передней части ступицы 5 выполнено демпфирующее устройство 7. На периферийной части диска-основания 8, по обе его стороны, прикреплены торообразные объемные камеры 9, к наружным боковым поверхностям которых прикреплены несущие кольца 10. На торцевых плоскостях указанных колец 10 выполнены радиальные направляющие в виде “ласточкиного хвоста” для установки и фиксации фрикционных колодок 11 при этом на каждом несущем кольце 10 установлены, например, три колодки под углом 120° относительно друг друга, являющихся элементами передачи крутящего момента с маховика 2 и упорного кольца 3 на ведомый диск. На плоскости несущего кольца 10, между фрикционными колодками 11, выполнено резьбовое отверстие, связывающее полости торообразных объемных камер 9 с тройником 12. В одно из резьбовых отверстий тройника 12 ввинчен клапан 13 для прокачки, а во второе,-гибкий шланг высокого давления 14, соединенный с радиальным резьбовым отверстием, выполненым в стенке цилиндрической полости ступицы 5 ведомого диска, между уплотняющими сальниками 6. Сальники 6 запрессовывают в посадочные места полости ступицы 5, при этом обеспечивается связь между осевым каналом первичного вала 4 и шланга высокого давления 14 через радиальное отверстие в теле вала между сальниками. Второе радиальное отверстие связывает канал первичного вала 4 связан с аналогичным подводящим уплотняющим устройством, выполненном в приливе корпуса сцепления и связанным с гидравлической системой нагнетательной магистралью. Источником давления рабочего тела может выполнять гидравлический насос индивидуальной гидросистемы или может быть использовано давление масла ДВС или коробки передач Автоматическое сцепление работает следующим образом. В исходном состоянии сцепление выключено, торообразные объемные камеры 9 заполненные маслом и вся система прокачана, т.е. через клапан 13 тройника 12 из системы удален воздух. После запуска двигателя и его частичного или полного прогрева, перед трехпозиционным электромагнитным клапаном управления соединяющего торообразные полости ведомого диска с нагнетательной или сливной магистралью или запирающего их в среднем положении, создается давление от масляной системы. При включении первой передачи и увеличении частоты вращения коленчатого вала начинается процесс трогания. Микроконтроллер подает управляющий сигнал на привод клапана, через который давление рабочей жидкости по трубопроводу поступает через штуцер в корпусе сцепления к уплотняющему устройству в приливе корпуса сцепления. Дальше давление через соединение и центральный осевой канал первичного вала 4 поступает к отводящему Материалы международной научно-технической конференции ААИ «Автомобиле- и тракторостроение 52 в России: приоритеты развития и подготовка кадров», посвященной 145-летию МГТУ «МАМИ». Секция 1 «АВТОМОБИЛИ, ТРАКТОРЫ, СПЕЦИАЛЬНЫЕ КОЛЕСНЫЕ И ГУСЕНИЧНЫЕ МАШИНЫ», подсекция «Автомобили». уплотняющему устройству в ступице 5 ведомого диска, а затем, через штуцер, и шланг высокого давления 14, через тройник 12, поступает в полость торообразных объемных камер 9. Давление жидкости на стенки торообразноых объемных камер 9 деформирует их, осуществляя поджатие прикрепленных к ним фрикционных колодок 11 к маховику 2 и упорному кольцу 3, обеспечивая плавное включение сцепления. Рисунок 1 - Общий вид автоматизированного сцепления в разрезе После трогания автомобиля на первой передаче и набора определенной скорости, микроконтроллер подает команду на переключение на вторую передачу. Происходит стравливание давления из полостей торообразных объемных камер 9, при этом происходит отвод фрикционных колодок 11 от маховика 2 и упорного кольца 3 , что обеспечивает разрыв потока мощности и после выключения первой и включения второй передачи подается команда на включение сцепления. При включении последующих передач процесс аналогичен. Однако, в случае реализации данного сцепления при использовании двух первичных валов или ДВС с двумя коленчатыми валами, первая и вторая передачи, выполненные на различных валах, включаются одновременно. И, после набора скорости на первой передаче, происходит отключение одного сцепление и практически мгновенно включение второго, что обеспечивает переключение передач без разрыва потока мощности. Дальше с включением первой передачи происходит включение третьей, подготавливающих коробку к дальнейшему изменению передаточного числа и Материалы международной научно-технической конференции ААИ «Автомобиле- и тракторостроение 53 в России: приоритеты развития и подготовка кадров», посвященной 145-летию МГТУ «МАМИ». Секция 1 «АВТОМОБИЛИ, ТРАКТОРЫ, СПЕЦИАЛЬНЫЕ КОЛЕСНЫЕ И ГУСЕНИЧНЫЕ МАШИНЫ», подсекция «Автомобили». увеличению скорости. При нулевой или отрицательной динамике разгона происходит обратное переключение передач. Данное техническое решение позволяет автоматизировать процесс переключения передач механических КПП и тем самым повысить потребительские качества транспортных средств, в особенности городских автобусов с механическими КПП. Эффект от использования изобретения состоит в том, что упрощается конструкция силовой установки за счет уменьшения числа деталей, а так же за счет сокращения времени переключения, что в свою очередь обусловливает повышение экономических, динамических и экологических показателей. Кроме того, данное техническое решение может с успехом использоваться в двигателе со сдвоенным Материалы международной научно-технической конференции ААИ «Автомобиле- и тракторостроение 54 в России: приоритеты развития и подготовка кадров», посвященной 145-летию МГТУ «МАМИ».