МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ РЕСПУБЛИКИ БЕЛАРУСЬ «БЕЛОРУССКИЙ НАЦИОНАЛЬНЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ» И.В.Качанов, А.Д.Молокович, С.А.Шавилков ЭКОНОМИКА ВОДНОГО ТРАНСПОРТА Минск 2006 УДК 656.7 (075.8) ББК 65.37 и 7 К 142 Р е ц е н з е н т ы: Качанов, И.В. Экономика водного транспорта: учебное пособие/И.В.Качанов, А.Д.Молокович, С.А.Шавилков. – Мн.:БНТУ, 2006. – 184 с. ISBN 985-479 Рассматривается современный экономический механизм, обеспечивающий жизнедеятельность предприятий водного транспорта в условиях рынка и конкуренции, изучение которого поможет решать текущие и стратегические хозяйственные вопросы; рассматривается продукция, услуги и ресурсы водного транспорта, организация труда и производства, хозяйственного и коммерческого расчета, рекомендации по бизнес-планированию, техникоэкономическому обоснованию инвестиций. Изложен состав и порядок формирования затрат по видам деятельности, вопросы ценообразования на водном транспорте в современных условиях, исчисление налогов и др. Предназначено для студентов специальности «Кораблестроение и техническая эксплуатация водного транспорта», а также может быть использовано инженерно-техническими работниками водно-транспортных предприятий республики. ISBN 985-479 УДК 656.7 (075.8) ББК 65.37 и 7 © Качанов И.В., Молокович А.Д., Шавилков С.А., 2006 © БНТУ, 2006 1 ОГЛАВЛЕНИЕ Введение…………………………………………………………………................ 1 Предприятие в социально-рыночной экономике................................................ 1.1 Общая характеристика транспорта как отрасли материального производства.... 1.2 Предприятие как субъект рыночной экономики........................................... 1.3 Социально-экономические и организационные формы предприятий........ 2 Водный транспорт в системе отраслей народного хозяйства.…….................. 2.1 Основные черты и особенности водного транспорта, его продукция и услуги... 2.2 Роль водного транспорта в Единой транспортной системе......................... 2.3 Координация работы различных видов транспорта...................................... 2.4 Особенности организации мультимодальных и интермодальных перевозок.. 2.5 Основные направления развития и совершенствования водного транспорта..... 3 Материально-техническая база водного транспорта и ее особенности, направления развития и совершенствования.......................................................... 3.1 Состав материально-технической базы водного транспорта, рациональные пропорции развития................................................................................. 3.2 Народнохозяйственное значение и экономическая эффективность комплексного использования водных ресурсов............................................ 3.3 Создание единой глубоководной европейской водной системы, ее роль в развитии воднотранспортного комплекса Республики Беларусь.... 3.4 Основные направления развития и технического совершенствования транспортного флота. Прогрессивные транспортно-технологические системы (ТТС) водного транспорта.................................................................. 4 Продукция водного транспорта и ее измерители………................................... 4.1 Транспортная продукция. Система натуральных и стоимостных показателей на водном транспорте........................................................................... 4.2 Эксплуатационно-экономические показатели работы транспортного флота.. 4.3 Качество продукции водного транспорта..................................................... 4.4 Масштабы грузовых и пассажирских перевозок, перспективы развития водного транспорта Республики Беларусь и организации интермодальных перевозок........................................................................................... 5 Ресурсы предприятий водного транспорта и эффективность их использования... 5.1 Материальные, топливно-энергетические ресурсы водного транспорта. Состав материальных затрат, их роль в формировании издержек по видам деятельности........................................................................................ 5.2 Планирование и управление материальными запасами…........................... 5.3 Пути ускорения оборачиваемости оборотных средств................................ 5.4 Трудовые ресурсы. Кадровый потенциал предприятия……....................... 5.5 Производительность труда на водном транспорте и ее измерители........... 5.6 Формы оплаты труда. Заработная плата на водном транспорте…….......... 6 Основной и оборотный капитал предприятий водного транспорта................. 6.1 Сущность и состав основного капитала……………………………............. 6.2 Учет и оценка основных фондов..................................................................... 2 6 8 8 9 9 10 10 12 12 13 14 15 15 17 17 18 20 21 22 27 29 32 32 33 34 35 36 38 40 40 41 6.3 Амортизация и воспроизводство основных производственных фондов.... 6.4 Показатели и пути улучшения использования основных производственных фондов 6.5 Сущность и состав оборотного капитала предприятий водного транспорта... 6.6 Формирование и использование оборотного капитала............................... 6.7 Нормирование оборотных средств…………………………………............. 6.8 Показатели уровня использования оборотного капитала............................ 7 Себестоимость как комплексный экономический показатель работы предприятия 7.1 Понятие о себестоимости................................................................................ 7.2 Структура эксплуатационных расходов судна…......................................... 7.3 Калькуляция суточных нормативов эксплуатационных расходов и себестоимости рейса судна……………….………............................................... 7.4 Определение себестоимости по видам перевозок……................................ 7.5 Расходы по перевозкам в международном сообщении и порядок их определения 7.6 Факторы, влияющие на показатели себестоимости перевозок…............... 7.7 Себестоимость погрузочно-разгрузочных работ………............................... 7.8 Себестоимость судоремонта…..………………………………….……......... 8 Инвестиционная деятельность на водном транспорте ...................................... 8.1 Понятие и классификация инвестиций. Роль инвестиций и капитального строительства в воспроизводстве основных фондов........................... 8.2 Источники капитальных вложений…………………………………........... 8.3 Инвестиционная политика, ее роль и принципы в современных условиях...... 8.4 Основы выбора инвестиционных решений………………………….......... 8.5 Инвестиционный проект, его структура и жизненный цикл………........... 8.6 Экономическая эффективность капитальных вложений и инвестиционных проектов..................................................................................................... 8.7 Дисконтирование............................................................................................. 8.8 Анализ проектов в условиях инфляции ........................................................ 8.9 Основные показатели оценки эффективности инвестиционных проектов 8.10 Обоснование целесообразности инвестиционного проекта судоходной компании........................................................................................................ 8.11 Организация разработки бизнес-плана инвестиционного проекта. Рекомендации по оформлению бизнес-плана............................................... 8.11.1 Содержание и структура инвестиционного предложения в формате бизнес-плана судоходной компании.................................................. 8.12 Экспертиза бизнес-плана (анализ инвестиционных проектов).................. 8.13 Этапы реализации проекта и бизнес-плана…….......................................... 9 Хозяйственный механизм водного транспорта и пути совершенствования. 9.1 Сущность, структура и функции хозяйственного механизма…….............. 9.2 Организация производственного процесса на водном транспорте…......... 9.3 Развитие форм собственности в условиях перехода к рынку….................. 9.4 Организационно-правовые формы предприятий водного транспорта....... 9.5 Порядок создания предприятий. Нормативно-правовое обеспечение транспортной деятельности....................................................................................... 3 42 43 46 46 48 50 51 51 53 56 58 59 60 62 64 66 66 68 69 71 76 80 93 96 96 99 102 108 109 111 112 112 113 115 116 117 9.6 Сущность и принципы организации хозяйственного и коммерческого расчета на предприятиях вводно-транспортного комплекса....................... 9.7 Измерители транспортной работы..…………………………………........... 9.8 Оценка качества транспортной продукции…………………………........... 9.9 Производственная программа предприятия………………………… ........ 9.10 Обоснование производственной программы мощностями и материальными ресурсами................................................................................................ 9.11 Планирование хозяйственной деятельности предприятий водного транспорта 9.12 Функции, задачи и принципы планирования…......................................... 9.13 Методы планирования……………………………………………............... 9.14 Годовое и оперативное планирование работы флота и портов…............ 9.15 Планирование работы судоходной компании. Бизнес-план предприятия, его содержание и структура.................................................................. 9.16 Ценообразование на водном транспорте.........…………………................. 9.16.1 Виды и система цен………………………………………….................... 9.16.2 Состав цены по элементам………………………………........................ 9.16.3 Особенности ценообразования на водном транспорте………............... 9.17 Расчет тарифов на перевозки и погрузочно-разгрузочные работы.......... 10 Государственное регулирование цен и ценообразования………................ 10.1 Формы и система государственного ценового регулирования в Республике Беларусь.............................................................................................. 10.2 Налоговая политика и перспективы развития налоговой системы Республике Беларусь.......................................................................................... 11 Основы взаимодействия видов транспорта………………….......................... 11.1 Элементы перевозочного процесса и их технологическая связь…....... 11.2 Сквозная маршрутизация перевозок. Взаимодействие железнодорожного и водного транспорта.............................................................................. 12 Основы внешнеэкономической деятельности предприятий водного транспорта…. 12.1 Место предприятия в системе внешнеэкономических связей............... 12.2 Основные формы расчетов при осуществлении внешнеторговой деятельности....................................................................................................... 12.3 Организация внешнеэкономической деятельности на водном транспорте. 12.4 Формы договора перевозки грузов водным транспортом….................. 13 Хозяйственный риск и методы его измерения ……………………................ 13.1 Понятие и виды хозяйственного риска……………………………........ 13.2 Экономические пределы риска……………………………………......... 13.3 Управление риском на предприятии........................................................ 13.4 Методы измерения риска…………….....……………………….............. Словарь терминов...............................................................……………................ Список литературы................................................................................................. Приложение А Программа курса «Экономика водного транспорта».............. 4 119 121 123 125 128 130 132 134 136 139 140 141 143 144 145 152 152 153 156 156 158 160 160 162 162 163 164 164 167 169 171 174 179 181 ВВЕДЕНИЕ Переход от командно-административной системы управления экономикой к рыночной экономике требует кардинальной перестройки системы управления предприятием, в условиях рынка центр экономической деятельности перемещается к основному звену всей экономики – предприятию. Именно на этом уровне создается нужная обществу продукция, выполняются работы, оказываются услуги. Здесь решаются вопросы экономного расходования ресурсов, применения высокопроизводительной техники, передовых технологий, разрабатываются стратегии эффективного производства продукции (работ, услуг) и их реализации на основе принципов маркетинга и современной системы управления – менеджмента. В этих непростых условиях повышаются требования и к уровню экономической подготовки инженерных кадров. От них в большей степени требуются нестандартные новаторские подходы к принятию наиболее результативных решений, умение быть организаторами и проводниками новых идей и направлений, обеспечивающих наибольшую эффективность хозяйственной деятельности предприятия. В условиях рынка выживает лишь тот, кто наиболее грамотно и компетентно определит требования рынка, создаст и организует производство продукции, оказание транспортных услуг, пользующихся спросом, обеспечит высоким доходом высококвалифицированных работников. В настоящее время все большее значение для интенсификации и повышения эффективности производства приобретает развитие производственной инфраструктуры и, прежде всего, транспорта, в единой системе которого определенное место занимает водный транспорт. Аккумуляция достижений научно-технического прогресса в развитии водного транспорта Республики Беларусь, выход предприятий отрасли на международный рынок позволили в последние годы обновить материальнотехническую базу водного транспорта, наращивать объемы перевозок и расширить их географию. Экономика как наука изучает теоретические основы и практические формы функционирования рыночных структур и механизмы взаимодействия субъектов экономической деятельности общества. Содержание дисциплины "Экономика водного транспорта" охватывает все виды деятельности водного транспорта, работающего как во внутреннем (каботажном), так и зарубежном видах плавания. В условиях рынка постоянно возникают вопросы, требующие решения. Как работать с грузоотправителями (грузополучателями), с поставщиками и потребителями? Где необходима ориентация на фрахтовый рынок, а где – на прямые хозяйственные связи? Что определяет успех в конкурентной борьбе? Как на тех же транспортных судах, 5 на том же оборудовании и с теми же работниками перевозить или выпускать больше продукции и лучшего качества? Какой избрать путь совершенствования флота – приобретение новых судов и оборудования или модернизация имеющегося? Как организовать производство, как работает экономика предприятия, от чего зависит ее эффективное ведение и т.д.? Назначение предлагаемого издания – помочь будущим молодым специалистам изучить вопросы экономики и организации производства на предприятиях водного транспорта в условиях рыночных отношений, сформировать современный тип экономического мышления. Для понимания действия экономических законов в области водного транспорта изучение данной дисциплины должно вестись в комплексе с изучением таких важнейших дисциплин как себестоимость перевозок, менеджмент, маркетинг, планирование на предприятии, финансы, статистика, анализ хозяйственной деятельности предприятия, управление инвестициями и др. Учебное пособие по изучению курса "Экономика водного транспорта" разработано в соответствии с базовой программой подготовки специалистов для предприятий водно-транспортного комплекса Республики Беларусь, а также для всех общеэкономических специальностей как комплексное изложение вопросов экономики, планирования и управления на предприятиях водного транспорта в условиях перехода на рыночные отношения. Это одно из первых пособий, рассматривающих специфическую деятельность предприятий водного транспорта в условиях перехода к рыночной экономике. Авторы выражают благодарность рецензентам за ценные замечания, способствующие улучшению качества пособия, и будут признателены читателям за предложения по улучшению структуры и содержания пособия. 1 ПРЕДПРИЯТИЕ В СОЦИАЛЬНО-РЫНОЧНОЙ ЭКОНОМИКЕ 1.1 Общая характеристика транспорта 6 как отрасли материального производства В процессе общественного разделения труда, с ростом масштабов общественного производства, особенно в условиях научно-технического прогресса, в народном хозяйстве возрастают технологические, производственные, экономические и организационные связи. Эти связи реализуются с помощью комплекса отраслей экономики, которые обеспечивают общие условия производства и жизнедеятельности людей и называются инфраструктурой общественного производства: производственной и социально-бытовой. К производственной инфраструктуре относятся: транспорт, связь, электро- и теплоснабжение, другие коммуникации, материально-техническое обеспечение, заготовки, информационное обслуживание и др. системы, без которых не может осуществляться нормальное производство. Производственная инфраструктура обеспечивает достижение единой цели – удовлетворение потребности предприятий материального производства, а также непроизводственной сферы в хранении и движении запасов сырья, материалов, готовой продукции, перемещении грузов и людей. Транспорт – одна из важнейших базовых отраслей, формирующих производственную инфраструктуру народного хозяйства и обеспечивающих удовлетворение растущих потребностей в перемещении продуктов труда и людей. Велико значение транспорта в обеспечении обороноспособности страны, развитии международных экономических связей. В отличие от других отраслей производства транспортный процесс происходит в пределах сферы обращения, а общество потребляет результат транспортного производства – перемещение. По экономической сущности само перемещение является продукцией транспорта. Транспорт играет большую роль в создании высокоразвитой экономики, является важным фактором размещения производительных сил при освоении природных богатств. Благодаря ему реализуются экономические выгоды специализации и кооперации производства внутри экономических районов и между государствами. Транспорт – материальная основа развития экономических связей между промышленностью, сельским хозяйством и другими отраслями производства. От бесперебойности и ритмичности работы транспорта зависит реализация государственных планов развития общественного производства и роста благосостояния населения. 1.2 Предприятие как субъект рыночной экономики 7 Предприятие является первичным звеном в народном хозяйстве страны. На предприятии производятся товары, оказываются услуги; создаются рабочие места, которые обеспечивают занятость трудоспособного населения и потребительский спрос; предприятие является основным налогоплательщиком в государственный и местные бюджеты. В системе общественного разделения труда предприятие является обособленным хозяйствующим субъектом (производственно-хозяйственной единицей), предназначенным для производства полезных для общества благ. Это и коллектив работников, использующий имеющиеся ресурсы, объединенный общностью интересов и общественными отношениями в определенных целях – изготовления продукции, выполнения работы, услуг. Основными признаками, характеризующими предприятие как систему, являются: – производственно-техническое единство (обеспечивается технологической связью его отдельных элементов или подразделений); – организационно-административная самостоятельность (заключается в предоставлении предприятию прав юридического лица); – финансово-экономическая самостоятельность (обеспечивается закреплением за предприятием производственных и других ресурсов, наличием расчетного счета в банке, законченной системой учета и отчетности). Таким образом, в условиях рыночных отношений предприятием является самостоятельный субъект хозяйствования, обладающий правами юридического лица, деятельность которого направлена на получение прибыли, осуществляется на свой риск и под свою имущественную ответственность. 1.3 Социально-экономические и организационные формы предприятий По формам собственности предприятия бывают государственными и частными. Если в уставном капитале субъекта хозяйствования есть доля государственной и частной собственности, то такое предприятие имеет смешанную форму собственности. По формам хозяйствования предприятия выступают как: – товарищество полное; – товарищество коммандитное; – общество с ограниченной ответственностью; – общество с дополнительной ответственностью; – акционерное общество (открытое и закрытое); – производственный кооператив; – унитарное предприятие (государственное и частное). По цели деятельности предприятия подразделяются на коммерческие, основной целью деятельности которых является получение прибыли и (или) 8 распределение ее между участниками, и некоммерческие, выполняющие другие уставные задачи. Допускается создание объединений коммерческих и (или) некоммерческих организаций в форме ассоциаций и союзов, а также с участием иностранных юридических лиц, в форме финансовопромышленных и иных групп (концерн, консорциум, холдинг). По видам дробления выделяются дочерние предприятия, филиалы и другие структуры с расчетным счетом и обособленным балансом или без оных, с правом или без права юридического лица. Хозяйствующий субъект считается созданным и приобретает права юридического лица со дня его регистрации. Государственная регистрация осуществляется: – юридических лиц (предприятий) с иностранными инвестициями – Министерством иностранных дел Республики Беларусь; – банков и небанковских кредитно-финансовых организаций – Национальным банком Республики Беларусь; – страховых и перестраховочных организаций – Комитетом по надзору за страховой деятельностью при Министерстве финансов Республики Беларусь; – других субъектов хозяйствования – облисполкомами (Минским горисполкомом). 2 ВОДНЫЙ ТРАНСПОРТ В СИСТЕМЕ ОТРАСЛЕЙ НАРОДНОГО ХОЗЯЙСТВА 2.1 Основные черты и особенности водного транспорта, его продукция и услуги В едином народнохозяйственном комплексе транспорт выделяется в самостоятельную отрасль производства – транспортную промышленность, которой присущи общие черты с другими отраслями материального производства и в то же время особенности. Транспорт необходим для осуществления перевозок как внутри предприятия (внутрипроизводственный или промышленный транспорт), так и между предприятиями, районами, странами (транспорт общего пользования). Представляя собой часть общественного производства, транспорт общего пользования обособлен от непосредственного производства продукции. В промышленности производство продукции и ее потребление – два отдаленные друг от друга во времени и пространстве процесса. На транспорте эти процессы слиты воедино и совершаются одновременно. Транспортная продукция не существует отдельно от производственного процесса. Ее невозможно сохранять и накапливать, т.е. транспорт не может работать "на 9 склад". Сфера применения водного транспорта – дальние перевозки внешнеторговых грузов, перевозка массовых грузов и грузов, не требующих срочной доставки. Как и в любой сфере материального производства, труд на водном транспорте включает 3 обязательных элемента: труд, предмет труда и средства труда. Труд на транспорте выступает как производительный труд, непосредственно участвующий в создании совокупного общественного продукта и национального дохода. Не изменяя предмет труда ни в количественном, ни в качественном отношении, транспорт, тем не менее, изменяет его потребительскую стоимость. Новая стоимость, создаваемая трудом транспортных рабочих при перевозках грузов, присоединяется к их стоимости. Предметом труда на транспорте является груз, т.е. перевозимая продукция, а средствами труда – путь, подвижной состав, различные сооружения и устройства, обеспечивающие перевозочные и перегрузочные операции. Первая особенность транспорта заключается в том, что в отличие от промышленности, сельского хозяйства, строительства здесь не производится новых материальных продуктов. Вторая отличительная черта транспорта заключается в том, что он является общим условием всякого общественного процесса производства. Третья особенность транспорта заключается в том, что он продолжает процесс производства, но в сфере обращения и для сферы обращения. Четвертая особенность транспорта заключается в специфике предмета труда, участвующего в процессе производства. Предметом труда здесь выступает перевозимый товар. Пятая особенность транспорта заключается в том, что потребление специфической потребительной стоимости транспортной продукции, ее реализация объединены с процессом транспортного производства. Кончился транспортный процесс – потреблена продукция транспорта. Продукцией водного транспорта является перемещение грузов от мест производства (размещения) к местам потребления, а также перевозки пассажиров. Конечной продукцией при перемещении грузов является своевременная и сохранная доставка груза к месту потребления, а полезный эффект перевозок пассажиров заключается в обеспечении потребностей населения в перемещении с учетом надлежащего качества транспортного обслуживания. 2.2 Роль водного транспорта в Единой транспортной системе 10 Под Единой транспортной системой понимается совокупность различных видов транспорта, обеспечивающих перевозки грузов и пассажиров и действующих как комплекс, в который входят: железнодорожный, автомобильный, морской, речной, воздушный и трубопроводный транспорт со всеми коммуникациями, транспортными узлами, подвижным составом, погрузочно-разгрузочными средствами, устройствами и сооружениями. В Единой транспортной системе страны водный транспорт играет важную роль – он должен обеспечивать перевозки грузов в районах, непосредственно тяготеющих к внутренним водным путям, а также смешанные перевозки внешнеторговых грузов. Использование смешанных перевозок во многих случаях позволяет экономить транспортные издержки народного хозяйства и, в особенности, валютные средства при внешнеторговых перевозках. Место и роль водного транспорта в Единой транспортной системе страны во многом определяется его технико-экономическими особенностями. К важнейшим из них относятся: – большая провозная способность транспортных средств; – большая пропускная способность водных путей; – сравнительно небольшие капитальные вложения на организацию судоходства по водным путям; – относительно невысокая энергоемкость перевозки грузов; – относительно низкая себестоимость движенческой операции (особенно на дальние расстояния). 2.3 Координация работы различных видов транспорта Задача рационального распределения перевозок между видами транспорта сводится к установлению экономически целесообразных сфер использования того или иного вида или их сочетаний (вариантов перевозок). Критерием оптимальности определения сфер рационального использования различных видов транспорта в условиях сложившегося размещения производства и потребления служит минимум сопоставимых общественно необходимых затрат труда (живого и овеществленного) на доставку продукции от пункта отправления до пункта назначения. Под сопоставимыми общественно необходимыми затратами труда понимают текущие издержки (эксплуатационные расходы) транспорта и единовременные капитальные затраты, необходимые для освоения рассматриваемого объема перевозок. Указанный критерий оптимальности может быть выражен в виде приведенных затрат: Э прi = Э iт + Е нК i → min, 11 (1) где Эiт – текущие годовые эксплуатационные расходы, д. е.; Е н – нормативный (задаваемый) коэффициент эффективности капитальных затрат; Кi – потребные капитальные затраты на перевозки, д. е.; i – вариант перевозки. Из сравниваемых вариантов перевозок (при прочих равных условиях) наивыгоднейшим считается тот, который дает минимальную величину приведенных затрат. По грузовым перевозкам в этой формуле приведенных затрат целесообразно учитывать и стоимость грузовой массы, находящейся в пути. Ее можно представить как единовременные вложения в оборотные средства грузовладельцев. Поэтому экономию от сокращения этих оборотных средств можно добавлять к капитальным вложениям в транспорт. Наиболее эффективной формой смешанных сообщений являются прямые смешанные железнодорожно-водные перевозки. Использование смешанных перевозок во многих случаях позволяет экономить транспортные издержки народного хозяйства, особенно валютные средства при внешнеторговых перевозках. При определении эффективности смешанных железнодорожно-водных перевозок обычно сравнивают два варианта перевозок: прямой железнодорожный (перевозка от пункта отправления до пункта назначения только по железной дороге) и смешанное сообщение (когда доставка груза осуществляется железнодорожным и водным транспортом с перевалкой в пути следования). 2.4 Особенности организации мультимодальных и интермодальных перевозок Организация мультимодальных маршрутов предусматривает такую систему доставки грузов, при которой: – перевозка организуется и выполняется непосредственно от отправителя до получателя; – груз следует от отправителя до получателя в одном грузовом модуле без перетаривания; – в перевозке грузового модуля участвуют несколько видов транспорта; – перевозка груза от отправителя до получателя оформляется коносаментом мультимодальной перевозки ФИАТА (Negotiable FIATA Multimodal Transport Bill of Lading); – на всем пути следования от отправителя до получателя груз застрахован. Под мультимодальным транспортным узлом понимают географический пункт стыкования и взаимодействия нескольких видов транспорта. В инфраструктуру мультимодального транспортного узла входят складские ком12 плексы и грузовые терминалы с логистическими центрами для управления и распределения грузопотоков, объекты таможенного оформления грузов, транспортного страхования, организации, обеспечивающие транспортноэкспедиторские и банковские услуги. Согласно принятой в международной практике терминологии, интермодальные перевозки – это смешанные перевозки с участием нескольких видов транспорта, организуемые одним оператором, при которых груз следует по транспортной цепи от пункта отправления до пункта назначения в едином технологическом и коммерческо-правовом пространстве. В качестве оператора смешанной (интермодальной) перевозки может выступать специализированная независимая компания или же один из видов транспорта, принявший на себя ответственность за всю перевозку и соблюдение ее сроков. Оператор имеет право по своему усмотрению осуществлять перевозку груза на любом участке пути собственными силами и средствами или привлекать для этого других перевозчиков. Перед ними и пунктами перегрузки оператор выступает в качестве грузовладельца, заключая локальные договоры на оказание услуг. Операторы смешанных перевозок имеют право в локальных договорах на перевозки указывать себя в качестве грузоотправителей, грузополучателей или же грузоотправителей и грузополучателей одновременно. 2.5 Основные направления развития и совершенствования водного транспорта Все элементы водного транспорта должны развиваться на основе внедрения новой и передовой технологии. Реконструкция внутренних водных путей, строительство современных судов и модернизация портов значительно повышают роль водного транспорта в общей транспортной системе страны. В настоящее время внутренний водный транспорт республики перевозит до 1,5–2,0 млн тонн грузов, из них до 120,0–150,0 тыс. тонн внешнеторговых, до 100,0 тыс. пассажиров за навигацию. Потенциал его провозной способности составляет в современных условиях до 7,0 млн тонн грузов, в том числе до 250,0–300,0 тыс. тонн внешнеторговых. На внутренний водный транспорт страны тяготеют перевозки массовых навалочных грузов, особенно строительных грузов, минеральных удобрений, леса, угля и хлебных грузов. Роль внутреннего водного транспорта существенно повышается в районах стыковки различных видов транспорта, там, где развиты смешанные железнодорожно-водные перевозки грузов. В результате широкого применения судов смешанного "река-море" плавания резко расширилась сфера использования водного транспорта. Подобные суда обслуживают экспортно-импортные грузопотоки без перевалки в устьевых морских портах. Тем самым внутреннему водному транспорту 13 отводится большая роль в расширении международных связей и укрепления платежного баланса страны. На водном транспорте республики предусматривается существенное обновление производственных фондов, строительство судов нового типа и модернизация имеющегося флота, техническое перевооружение предприятий отрасли, реконструкция водных путей до европейского класса, значительное увеличение использования имеющегося потенциала. Это предусмотрено в государственной Программе развития морского и речного флота Республики Беларусь до 2010 года (уточнена на заседании Правительства в феврале 2003 г.). Программа предусматривает строительство судов смешанного "река–море" плавания, модернизацию буксирных и несамоходных судов для перевозки калийных удобрений и других грузов, приобретение и строительство собственных морских судов, реконструкцию водного пути "Днепро-Бугский водный путь" от Пинска до Бреста, реконструкцию р. Припять на украинском направлении до европейского класса V-а с гарантированной шириной судового хода 40 м и глубиной 140 см и др. Основное направление ускорения научно-технического прогресса на водном транспорте – создание транспортно-технологических систем (ТТС): пакетной, контейнерной, в том числе с применением "биг-бэгов", баржебуксирной. ТТС включают новые типы специализированных, высокоэффективных транспортных судов, автоматизированные и высокомеханизированные перегрузочные комплексы в портах. ТТС позволяет сокращать потребность в рабочей силе, повышать производительность труда, снижать время стоянки в портах и транспортные расходы. 3 МАТЕРИАЛЬНО-ТЕХНИЧЕСКАЯ БАЗА ВОДНОГО ТРАНСПОРТА И ЕЕ ОСОБЕННОСТИ, НАПРАВЛЕНИЯ РАЗВИТИЯ И СОВЕРШЕНСТВОВАНИЯ 3.1 Состав материально-технической базы водного транспорта, рациональные пропорции развития Материально-техническая база водного транспорта представляет собой совокупность средств производства, которыми располагают ее элементы, рассматриваемые в единстве с уровнем организации и технологии. Основными элементами материально-технической базы водного транспорта являются: флот, порты, промышленные предприятия водного транспорта, путевое хозяйство, средства связи и электрорадионавигации. Флот состоит из флота транспортного, занятого перевозкой грузов или пассажиров; служебно-вспомогательного, занятого буксировочными, швартовыми и ледокольными операциями; технического, предназначенного для создания и поддержания необходимых габаритов водных путей, глубин на 14 подходных каналах и в портах; специального, осуществляющего аварийноспасательные и противопожарные работы. Порты состоят из причальных и оградительных гидротехнических сооружений, погрузочно-разгрузочных сооружений, погрузочно-разгрузочных механизмов и оборудования, складских площадей (открытых и закрытых), подъездных авто- и железнодорожных путей, внутрипортового транспорта и административно-производственных зданий. Промышленные предприятия включают судоремонтные заводы и судоподъемные сооружения, предназначенные для поддержания в исправном техническом состоянии судов путем их ремонта и докования. Путевое хозяйство включает в себя дноуглубительные и дноочистительные снаряды, средства навигационного ограждения (плавучие и береговые знаки, створы, маяки), ограждения от наносов, береговые радиолокационные станции для проводки судов в порты и по подходным каналам. Средства связи и электрорадионавигации обеспечивают безопасность плавания и связь между отдельными судами, портами, шлюзами и пароходствами. Главный элемент материально-технической базы – транспортный флот, осуществляющий перевозки, создающий транспортную продукцию. Флот должен обязательно находиться в тесной взаимосвязи с другими элементами материально-технической базы. Портовое хозяйство по своему значению стоит на втором месте, поскольку в портах начинается и завершается производство транспортной продукции. Комплекс "флот – порты" является определяющим в работе водного транспорта. Поэтому очень важно устанавливать оптимальный вариант взаимодействия флота и портов. Например, при увеличении грузоподъемности судов возникает необходимость углублять причалы порта, увеличивать емкости складов. Это влечет за собой рост затрат на перегрузку грузов. Поэтому при прогнозировании развития и работы водного транспорта нужно производить расчет затрат по портам и их сопоставление с экономией по флоту, иными словами необходимо выбирать такие характеристики порта и такую грузоподъемность судна, при которых будет минимум совокупных затрат на перевозку и перегрузку 1 т груза. Важным является взаимодействие флота и промышленных предприятий. Сокращение времени ремонта судов за счет увеличения производственной мощности судоремонтных предприятий способствует увеличению эксплуатационного периода работы флота и повышению его провозной способности. Однако рост производственной мощности заводов увеличивает стоимость ремонта и поэтому необходимо также находить оптимальные варианты. Одной из главных задач государственной Программы развития морского и речного флота Республики Беларусь является устранение сложившихся диспропорций между основными элементами материально-технической базы: транспортным флотом, портами, судоремонтными мощностями и путевым хозяйством. Комплексное решение этой проблемы позволит значи15 тельно повысить эффективность работы отечественного водного транспорта. Все элементы водного транспорта должны развиваться на основе внедрения новой и передовой техники и технологии. 3.2 Народнохозяйственное значение и экономическая эффективность комплексного использования водных ресурсов Использование водных ресурсов в нашей стране комплексное. Можно выделить основные направления использования водных ресурсов: 1) водоснабжение (коммунальное, промышленное); 2) гидроэнергетика; 3) водный транспорт; 4) орошение; 5) рыбное хозяйство. Использование водных ресурсов для удовлетворения потребностей нескольких отраслей народного хозяйства называют комплексным. Таким образом от природных ресурсов получают наибольший эффект. Все воды государства (реки, озера, водохранилища и др. поверхностные водоемы и водоисточники) составляют единый государственный водный фонд и должны использоваться оптимально при строгом соблюдении закона об охране природы и водных ресурсов. В целях планомерного использования водных ресурсов страны составлена Генеральная схема комплексного использования и охраны водных ресурсов, в которой на длительную перспективу намечены основные направления использования водных ресурсов, выявлены дефицитные по воде районы, предусмотрены мероприятия по охране водных ресурсов. Комплексное использование водных ресурсов имеет место прежде всего при строительстве комплексных гидроузлов, эффективность сооружения которых заключается в уменьшении народнохозяйственных затрат по сравнению с изолированным строительством объектов, увеличении и унификации габаритов судового хода, эффективной эксплуатации крупнотоннажных судов, погашении скорости течения, спрямлении судоходных трасс, увеличении сети эксплуатируемых водных путей за счет подпора малых и боковых рек, улучшения гидрологического режима работы портов, уменьшения амплитуды колебаний уровней воды, создания межбассейновых соединений. 3.3 Создание единой глубоководной европейской водной системы, ее роль в развитии воднотранспортного комплекса Республики Беларусь К концу 80-х годов ХХ в. была создана единая сеть внутренних водных путей сообщения европейской части континента. В ней объединены 13 тыс. км водных путей Днепровского и 40 тыс. км путей Волжского бассейнов с гарантированными глубинами 3,2–3,5 м. Общая протяженность искусственных судоходных путей (каналов, водохранилищ и шлюзованных рек) более – 20 тыс. км. С вводом в эксплуатацию Волго-Балтийского водного пути появилась возможность организовать бесперевалочную транспортировку 16 важнейших грузов между портами пяти морей: Белого, Балтийского, Каспийского, Черного и Азовского, осуществлять пропуск иностранных судов из Балтийского в Черное и Азовское моря. С окончанием реконструкции Днепро-Бугского канала и р. Припяти в соответствии с мероприятиями Программы развития морского и речного флота Республики Беларусь до значений проектных гарантированных габаритов (ширина судового хода – 40 м, глубина – 140 см) указанный водный путь будет включен в Единую европейскую сеть водных путей класса V-a с обозначением Е-40. Реализация данного проекта позволит Республике Беларусь иметь выход от речных портов Брест и Мозырь к бассейнам Черного и Средиземного морей, осуществлять транзит грузов по водному пути. Существует также проект создания глубоководного пути между Черным и Балтийским морями. С этой целью на Немане необходимо возвести каскад ГЭС (ранее упоминалось пять). Водораздел между притоком Немана р. Щарой и притоком Припяти р. Ясельдой в проекте намечено пересечь 70-километровым шлюзованным каналом. Этот канал должен пройти местами параллельно старинной Огинской системе, а в некоторых местах по ее трассе. Он будет глубоководным и сможет пропускать суда грузоподъемностью до 5000 т. Предварительные расчеты показали, что перевозки по этой трассе обойдутся в 1,5 раза дешевле, чем перевозки морем вокруг Европы. 3.4 Основные направления развития и технического совершенствования транспортного флота. Прогрессивные транспортно-технологические системы (ТТС) водного транспорта На водном транспорте страны в соответствии с государственной Программой развития морского и речного флота предусматривается существенное обновление производственных фондов, техническое перевооружение предприятий отрасли, значительное улучшение использования имеющегося производственного потенциала. Главным средством интенсификации и повышения эффективности работы водного транспорта является ускорение научно-технического прогресса, быстрое и масштабное освоение новой техники и технологии. Эффективность и качество работы водного транспорта должны быть повышены в первую очередь за счет обновления и модернизации транспортного флота, улучшения коммерческой и эксплуатационной деятельности, сокращения порожних пробегов и простоев судов, применения высокопроизводительной перегрузочной техники и более совершенной технологии перегрузочных операций, широкого распространения передовых методов работы флота, портов, транспортных узлов, внедрения логистики на водном транспорте. 17 Программой развития флота предусматривается до 2010 года приобретение и строительство собственных морских судов дедвейтом 3000–3600 т, судов смешанного "река–море" плавания грузоподъемностью 800–1000 т, а также модернизация буксиров-толкачей до регистровой мощности 500–600 л.с. и класса плавания "О" и несамоходных барж грузоподъемностью 900–1100 т с люковыми закрытиями. Обновление флота позволит национальным судоходным компаниям перевозить собственные экспортно-импортные грузы (объем перевозок таких грузов морем достигает более 5,0 млн т в год), а также оказывать транспортные услуги иностранным грузовладельцам. Важное место отводится строительству судов смешанного класса плавания, способным осуществлять грузовые перевозки из портов Беларуси в порты Черного моря и дунайские порты в бесперевалочном варианте. Судно подобного класса "О-пр" с баржей-приставкой построено на Гомельском судоремонтно-судостроительном заводе и с навигации 2002 года находится в эксплуатации, осуществляя перевозки экспортных калийных удобрений из порта Мозырь в Николаевский морской торговый порт. Общая грузоподъемность состава составляет 1500 т, осадка судов в полном грузу – 1,89 м. До 2010 года предусматривается наличие 16 подобных составов судов. Экономический эффект от перевозки грузов в судах смешанного "река–море" плавания достигается за счет исключения дорогостоящей операции перевалки с одного вида транспорта на другой или с одного вида флота на другой. Все элементы водного транспорта должны развиваться на основе внедрения новой и передовой технологии. Основное направление ускорения научно-технического прогресса на водном транспорте – создание транспортно-технологических систем (ТТС): пакетной, контейнерной, ролкерной, лихтерной, баржебуксирной и др. В связи с развитием смешанных грузовых сообщений с участием нескольких видов транспорта (мультимодальные и интермодальные перевозки), стремлением сократить в пунктах перевалки время нахождения грузов, а также их потери, внедряют так называемые бесперегрузочные перевозки разных грузов. Под бесперегрузочными сообщениями принято считать такие виды, когда груз в пунктах перевалки с одного вида транспорта на другой не перегружается из одной перевозочной емкости в другую, а передается в той же емкости, в которую был загружен в пункте первоначального отправления. Применяемые системы бесперегрузочных сообщений можно разделить на три группы: – перевод грузов с одного вида транспорта на другой происходит при использовании тех же транспортных средств (суда смешанного "река–море" плавания); – перевозки вагонов, автомобилей и полуприцепов на судах-паромах; – применение контейнеров и лихтеров – при этом груз непосредственно не перегружается, но контейнеры с грузом перегружают из вагонов или ав18 томобилей на суда; лихтеры выгружаются на воду из морских судов и затем речными буксируются в порты под выгрузку-погрузку. К третьей системе можно отнести и ролкерную ТТС, предусматривающую перевозку широкой номенклатуры грузов укрупненными местами и колесной техники с горизонтальным способом погрузки-выгрузки через кормовые или носовые ворота судна по аппарелям. 4 ПРОДУКЦИЯ ВОДНОГО ТРАНСПОРТА И ЕЕ ИЗМЕРИТЕЛИ 4.1 Транспортная продукция. Система натуральных и стоимостных показателей на водном транспорте Продукцией транспорта является перевозка грузов и пассажиров. Показатели измерения объема транспортной продукции должны отражать специфику отрасли, обеспечивать возможность оценки ее вклада в создание совокупного общественного продукта, национального дохода, служить объективной основой для определения эффективности работы отрасли и предприятия. На транспорте, как и в других отраслях народного хозяйства, используют различные измерители объема транспортной продукции – натуральные и стоимостные, каждый из которых имеет свои границы применения, свою сферу использования. В натуральном выражении объем полезного эффекта перевозок товаров характеризуется количеством перевезенных грузов в тоннах. Этот показатель позволяет сбалансировать потребности народного хозяйства в перевозках с планами производства, потребления и материально-технического обеспечения отраслей. Однако он не может служить основой для определения потребности транспортных предприятий во всех видах ресурсов, а также для расчета показателей эффективности производства, поскольку затраты на перемещение грузов зависят от их массы (в тоннах) и от расстояния перевозки. Средние расстояния перевозки водным транспортом резко различаются по родам грузов. Перевозимые грузы весьма разнообразны также по транспортным характеристикам и трудоемкости перемещения. Поэтому изменение доли отдельных видов грузов в общем объеме перемещения значительно сказывается на экономических показателях перевозок. Для измерения объема транспортной работы используется показатель грузо- и пассажирооборота. Он является основой для определения трудовых и материальных ресурсов, провозной способности флота, расчета показателей его использования. С помощью грузооборота устанавливают среднее расстояние перевозки грузов, грузонапряженность путей сообщения, роль отдельных видов транспорта в общей перевозочной работе. Однако пасса19 жиро-грузооборот не отражает потребностей общества в конкретных перевозках и поэтому не может использоваться для оценки конечных результатов деятельности транспорта. Применение на транспорте только натуральных показателей для измерения объема продукции затрудняет сопоставление объема и динамики транспортного производства с аналогичными показателями других отраслей народного хозяйства, не позволяет оценить вклад отрасли в создание национального дохода и совокупного общественного продукта. Поэтому на транспорте наряду с натуральными используют стоимостные показатели для измерения объема конечной продукции. Стоимостным показателем объема перевозок грузов и пассажиров на водном транспорте является сумма доходов от перевозок и прочих работ флота. Поскольку потребление конечных результатов работы транспорта совпадает во времени с процессом транспортного производства, то сумма доходов служит одновременно для измерения объема товарной и реализуемой продукции перевозок. В свою очередь доходы от перевозки грузов являются частью народнохозяйственных транспортных издержек и характеризуют вклад отрасли в создание совокупного общественного продукта. С помощью доходов можно определить суммарный объем производства по основной эксплуатационной деятельности предприятий водного транспорта и тем самым объем транспортной продукции по всему циклу доставки грузов потребителю. Этот показатель обеспечивает сопоставимость объемов и темпов роста продукции водного транспорта и других отраслей народного хозяйства. Все это позволяет использовать доходы как один из стоимостных показателей, на основе которого можно определять эффективность работы транспортных предприятий. На внутреннем водном транспорте по доходам рассчитывают такие важные показатели эффективности как затраты на 1 руб. доходов от основной эксплуатационной деятельности, рост производительности труда работников основной эксплуатационной деятельности, исчисленной в стоимостном выражении. Исходная информация для проведения анализа для эксплуатационных воднотранспортных предприятий содержится в отчетах ф. Б-3 "Отчет о доходах и расходах в основной эксплуатационной деятельности". Объем перегрузочных работ в натуральном выражении измеряется в тоннах. Стоимостным показателем служат также доходы от перегрузочных работ. В промышленности водного транспорта также устанавливается номенклатура изготовляемой продукции и дается ее стоимостная (валовая, товарная, реализованная продукция) оценка. Продукция валовая – показатель, характеризующий объем продукции, произведенной предприятием для отпуска на сторону или для дальнейшего использования в своем производстве. Продукция валовая промышленного 20 предприятия включает готовые изделия, прирост остатков полуфабрикатов и незавершенного производства, работы промышленного характера на сторону. Продукция товарная – объем продукции предприятия, произведенной в данном периоде и предназначенной к реализации на сторону, за пределы предприятия, подготовленной к передаче в народнохозяйственный оборот. Продукция реализованная – продукция, поставленная предприятиемизготовителем заказчикам и оплаченная ими. В продукцию реализованную входят готовая продукция, полуфабрикаты, отпущенные заказчикам, работы промышленного характера на сторону. Использование показателя продукции реализованной в системе показателей планирования и отчетности способствует усилению взаимосвязи между натуральными и стоимостными показателями, обеспечению единства между стоимостью и потребительной стоимостью товаров. В путевом хозяйстве объемы производства в натуральном выражении определяются по видам работ: в кубометрах извлеченного грунта по землечерпанию, в километрах выправительных и дноуглубительных работ, в километро-сутках поддерживаемой судоходной обстановки и т.д. В то же время все виды путевых работ выражаются в стоимостном измерении с помощью норм сметной стоимости. 4.2 Эксплуатационно-экономические показатели работы транспортного флота Провозная способность флота, качество и эффективность его использования на перевозках определяются системой эксплуатационных и экономических показателей. Совокупность показателей, отражающих использование транспортного флота на перевозках, составляет систему эксплуатационных показателей, а показателей, отражающих экономические результаты работы судов, – систему экономических показателей работы транспортного флота. Эксплуатационные и экономические показатели необходимы для планирования, анализа и оценки работы отдельного транспортного судна или определенной группы судов, а также работы отдельных видов флота (грузового самоходного, грузового несамоходного, буксирной тяги и др.). По составу эксплуатационные и экономические показатели подразделяют на количественные (объемные) и качественные. Количественные показатели определяют общий объем выполняемой транспортной продукции и абсолютные размеры произведенных затрат флота, денежные средства и трудовые затраты (контингент работников плавсостава) на выполнение этой продукции. К ним относят: затраты флота 21 в сила(тоннаже)-сутках и сила(тоннаже)-километрах; объем перевозок в тоннах; грузооборот в тонно-километрах; численность работников плавсостава; общие расходы по судну (в целом по флоту). Качественные показатели выявляют качество использования флота по нагрузке, скорости, времени и производительности. К ним относят: производительность труда; себестоимость единицы транспортной продукции; фондоотдачу; рентабельность и др. Качественные показатели – величины относительные. Получают их как отношение двух количественных показателей. Эксплуатационные показатели работы флота делят на четыре группы. Это показатели использования судов по нагрузке, скорости, времени и производительности. Показатели использования судов по нагрузке отражают степень использования грузоподъемности, мощности и пассажировместимости судов. Показатель использования грузового судна по грузоподъемности, т/т тоннажа, Q ξ гр = э ; (2) Qр показатель использования тягового средства по мощности, т/л.с., ξт = Qc ; Nр (3) показатель использования пассажирского судна по пассажировместимости, чел./место, Y ξ пасс = , (4) Mр где Qэ, Qc, Y – соответственно масса груза, погруженного в судно или состав, т, и число пассажиров, находящихся на судне; Qр, Nр, Mр – соответственно регистровая грузоподъемность, т; мощность, л.с.; пассажировместимость судна, мест. Количество груза и пассажиров на борту судна в течение рейса может изменяться. В этом случае показатели использования судов по нагрузке определяют с учетом пробега: – для грузового судна, т/ т тоннажа, А (5) ; огр пр = Тк – для буксирного судна, т/л.с., обпр = А ; (6) Ск 22 – для пассажирского судна, чел./место, Пк опасс пр = (7) , Мк где А, Пк – общее количество соответственно тонно-километров и пассажирокилометров, фактически выполненных за рейс; Тк, Ск, Мк – соответственно количество тоннаже-километров, сила-километров и пассажиро-место-километров, выполненных за рейс. Показатели скорости характеризуют скоростные качества судов и сроки доставки грузов. Различают техническую, путевую и маршрутную скорость движения судов. Технической скоростью называют среднюю скорость, с которой движется судно между любыми пунктами бассейна (учитывается только время чистого хода, без затрат на стоянки в пути). Техническая скорость, км/сут, u= l , tх (8) где l – расстояние между пунктами, км; t х – время чистого хода между этими пунктами, сут. Путевая скорость – средняя скорость движения судна за время нахождения в пути с учетом затрат времени на шлюзование, подбуксировку и отбуксировку барж, смену тяги и т.п. Путевая скорость, км/сут, uп = l , t х +t пут (9) где t пут – затраты времени на стоянки в пути, сут. Маршрутная скорость – средняя скорость доставки груза судном. При ее расчете учитывают все затраты времени, связанные с доставкой груза, включая затраты времени на выполнение грузовых и технических операций в начальном и конечном пунктах линии. Маршрутная скорость судна, км/сут, l uм = , (10) t н +t х +t пут +t к где t н, t к – затраты времени на обслуживание судна соответственно в начальном и конечном пунктах линии, сут. Коэффициентами использования времени по элементам рейса называют отношение времени, затраченного на отдельные элементы рейса, к общим (валовым) затратам времени судна за рейс или за оборот (круговой рейс). Основным является коэффициент использования времени на ход с грузом: t (11) t x = x⋅г , tв 23 где t х.г – затраты времени судна на ход с грузом за расчетный период; t в – общие (валовые) затраты времени за расчетный период. Показатель производительности в валовые сутки определяет количество тонно- и пассажиро-километров, приходящихся на 1 т грузоподъемности, 1 л.с. мощности и 1 пассажирское место судна в валовые сутки, т.е. в сутки эксплуатационного периода. Этот показатель может быть рассчитан как произведение элементных показателей использования судов по нагрузке, скорости и коэффициента использования времени на ход с грузом или как частное от деления объема транспортной продукции на валовые затраты тоннаже-суток, сила-суток и пассажиро-место-суток. Показатель производительности в валовые сутки: – для грузового судна гр гр P гр в =ξ пр и грτ х (12) или А P гр в = Т сут в ; (13) – для буксирного судна P бв = ξ б б пр u грτ х (14) или Р бв = А ; Ссут в (15) – для пассажирского судна P пас в пас = ξ пас пр u пасτ х (16) или P пас = в Пк , П м.сут в где (17) А, Пк – общее количество соответственно тонно-километров и пассажиро-километров, выполненных за рейс; Тсут в, Ссут в, Пм.сут в – соответственно количество валовых т-же·суток, силасуток и пассажиро-место-суток за расчетный период. В таблице 1 приведены количественные показатели использования флота и рассчитанные на их основе качественные показатели. Таблица 1 – Показатели использования флота 24 Грузовые самоходные суда Показатели Количественные Грузооборот, млн т·км Объем перевозок, тыс. т Затраты тоннаже (сила)-километров на ход с грузом, млн Затраты тоннаже (сила)-рейсов, тыс. Валовые затраты тоннаже (сила)-суток, тыс. В том числе в ходу с грузом, тыс. Качественные Средняя длительность рейса, сут Средний пробег с грузом, км Нагрузка на 1 т тоннажа (1 л. с. тяги), т Техническая скорость, км/сут Коэффициент использования времени на ход с грузом, % Производительность 1 т тоннажа (1 л. с. тяги): за ходовые с грузом сутки, т·км за валовые сутки, т·км Буксирные суда (тяга) 1200,0 1500,0 800,0 2000,0 1333,3 1666,7 177,8 444,4 7058,8 4235,3 1066,8 906,8 4,24 800 0,9 314,8 2,4 400 4,5 196,1 60,0 85,0 283,3 170,0 882,2 749,9 Эффективность работы транспортного флота характеризуют следующие основные экономические показатели: – производительность труда плавсостава; – себестоимость единицы объема транспортной работы. Производительность труда – это количество транспортной продукции (работы) в тонно-километрах, приходящейся на одного работника плавсостава за сутки эксплуатационного периода. Определяют данный показатель в целом по флоту судоходной компании (пароходства), по видам флота и каждому судну в отдельности: А Pтр.пер = (18) , К конт t э где А – объем транспортной работы, выполненной судном, видом флота или флотом всей судоходной компании (пароходства), т·км; Кконт – контингент плавсостава, занятый на перевозках, чел.; t э – продолжительность эксплуатационного периода, сут. Потребность в контингенте плавсостава определяют умножением числа членов экипажа судна по штатному расписанию на число судов, необходи25 мых для выполнения транспортной работы. При расчете производительности труда в целом по флоту судоходной компании (пароходства), по определенному виду флота учитывают дополнительно контингент береговых работников, непосредственно обслуживающих транспортный флот (служба судового хозяйства, диспетчерский аппарат и др.), а также контингент плавсостава рейдово-маневрового, служебно-разъездного и вспомогательного флота. Себестоимость единицы объема транспортной работы наиболее полно отражает результаты эксплуатационной деятельности и определяет количество денежных средств, расходуемых на выполнение единицы транспортной продукции. Этот показатель определяется по формуле S пер = Э/А , (19) где Э – суммарные эксплуатационные расходы по судну, виду флота или всему флоту судоходной компании (пароходства), д. е. 4.3 Качество продукции водного транспорта Транспортная продукция, как известно, не вещественна по форме, но материальна по содержанию. Качество произведенной промышленностью и сельским хозяйством продукции должно быть дополнено качеством процесса ее транспортировки, чтобы в пункте назначения продукция обладала качеством, необходимым потребителю. Качество транспортной продукции включает в себя время доставки грузов, их сохранность, а также эффективность работы водного транспорта, т.е. включает и оценку его работы. Показатели качества продукции подразделяются на единичные, комплексные и интегральные. Они характеризуют абсолютное значение качества продукции, относящееся к одному из ее свойств (единичный), к нескольким свойствам (комплексный), либо отражают соотношение суммарного полезного эффекта от эксплуатации (потребления) продукции к сумме затрат на ее создание (интегральный). Для транспортной продукции к комплексным показателям качества относят скорость и сохранность доставки грузов, а к интегральным показателям, отражающим в стоимостной форме как затраты транспортных ресурсов, так и эко- 26 номический эффект, – прибыль и чистую валовую выручку, отнесенные к тоннаже-суткам флота в эксплуатации. Для продукции портов к комплексным показателям относят валовую интенсивность грузовых работ по основной номенклатуре и сохранность грузов в процессе грузовых операций (погрузка, выгрузка), включая хранение, а к интегральным показателям – себестоимость переработки 1 т груза, прибыли и др. Скорость доставки грузов как комплексный показатель качества понимается в широком смысле. Время доставки охватывает весь период ответственности предприятий водного транспорта за принятый у отправителя груз до передачи грузополучателю или другому виду транспорта. Сохранность доставки грузов обеспечивается в процессе от их приемки от отправителя до сдачи получателю или другому виду транспорта. Качество транспортной продукции во многом зависит от внешних условий протекания производственного процесса. Такие факторы как продолжительное воздействие на грузы изменяющейся температуры и влажности, действие разнообразных динамических сил при транспортировке являются проявлением влияния среды и условий транспортировки. Эти факторы носят активный, открыто агрессивный характер, ограниченный во времени лишь продолжительностью транспортного процесса. Агрессивному влиянию внешней среды противостоят защитное действие тары и упаковки грузов, защитное действие консервации, а также защитные свойства самого груза. Они носят пассивный характер и постепенно утрачиваются по мере увеличения времени нахождения груза на транспорте. Для более полной защиты груза от любых внешних воздействий во время транспортировки перевозчик со своей стороны должен принять защитнопрофилактические меры. К подобным мерам можно отнести применение на судах систем регулирования температуры, влажности воздухообмена в грузовых помещениях, использование различных методов укладки и сепарации грузов. Они должны дополнить действие индивидуальных средств защиты груза. Сохранность грузов обеспечивается в том случае, если при перевозке, перегрузке и хранении воздействие агрессивных факторов не превышает противодействия комплекса защитных мер, предпринятых отправителем и перевозчиком. 4.4 Масштабы грузовых и пассажирских перевозок, перспективы развития водного транспорта Республики Беларусь и организации интермодальных перевозок 27 Внутренний водный транспорт является одним из важнейших элементов единой транспортной системы Республики Беларусь наряду с железнодорожным, автомобильным, воздушным и трубопроводным видами транспорта. Образуя единую транспортную сеть путей сообщения, отдельные виды транспорта дополняют друг друга, обеспечивая полное и бесперебойное удовлетворение потребностей народного хозяйства и населения в перевозках. При этом водный транспорт обладает рядом существенных преимуществ перед другими видами транспорта, в частности, экономическими преимуществами. Например, пропускная и провозная возможность судоходных рек нашей республики намного превосходят эти параметры для автомобильных и железных дорог. Важнейшей особенностью внутреннего водного транспорта является то, что он дает возможность перемещать одновременно до 3000 тонн груза в одном судовом составе. Являясь экологически наиболее чистым видом транспорта и обладая наилучшими показателями с точки зрения безопасности и потребления энергии, водный транспорт может способствовать повышению и укреплению общегосударственной транспортной системы, ее эффективности. Внутренние водные пути республики разобщены на три обособленных бассейна: Верхне-Днепровский, Западно-Двинский и Неманский. Преобладающая часть перевозок внутренним водным транспортом осуществляется в Верхне-Днепровском бассейне. Он частично расположен на территории Украины и через Днепровскую водно-транспортную систему имеет выход к Черному морю, оттуда – в реку Дунай. Наибольший удельный вес (до 90 %) в грузовых перевозках водным транспортом Беларуси занимают перевозки местных минеральностроительных материалов (песок строительный, песчано-гравийная смесь, щебень и каменный отсев), осуществляются также перевозки лесных грузов в судах (около 20,0–25,0 тыс. т в навигацию), а с навигации 2001 года возобновлены транзитные перевозки экспортных калийных удобрений в Николаевский морской торговый порт и начаты перевозки импортных граншлаков из Днепродзержинска для производства высококачественного цемента на отечественных заводах. Объем перевозки внешнеторговых грузов отечественным внутренним водным транспортом в настоящее время достигает 125,0–130,0 тыс. тонн. Пассажирский флот водоизмещающего типа осуществляет пригородные и экскурсионно-прогулочные перевозки. Основной национальной судоходной компанией в Республике Беларусь является Республиканское унитарное транспортное предприятие "Белорусское речное пароходство". Основные производственно-экономические показатели компании и их динамика представлены в таблице 2. Таблица 2 – Основные производственно-экономические показатели работы Белорусского речного пароходства за 1997–2002 гг. 28 1997 г. 1998 г. 1999 г. 2000 г. 2001 г. 2002 г. Объем перевозок грузов, тыс. т 1613,3 Показатель 2111,9 1304,9 1177,7 1129,8 1175,0 101,06 108,48 54,11 19,8 37,8 56,05 85,1 110,7 119,6 96,8 98,8 102,3 1,30 1,61 1,75 1,40 1,40 1,47 4116,4 5334,3 3565,1 3528,0 3202,0 3287,0 1029 966 936 792 740 732 1568 2186 1394 1487 1527 1605 Грузооборот, млн т·км Объем перевозок пассажиров, тыс. чел. Пассажирооборот, млн пкм Объем переработки грузов, тыс. т Среднесписочная численность, чел. Производительность труда на перевозках, т/чел. Основным грузообразующим портом пароходства, преимущественно через который осуществляются международные перевозки грузов в черноморско-дунайский бассейн, является речной порт Мозырь. Основные производственно-экономические характеристики п. Мозырь за 1998–2002 гг. приведены в таблице 3. Таблица 3 – Основные производственно-экономические показатели порта Мозырь за 1998 – 2002 гг. Показатель 1998 г. 1999 г. 2000 г. 2001 г. 2002 г. Объем перевозок грузов, тыс. т 276,5 184,0 115,0 131,8 98,1 Грузооборот, млн т·км 32,4 6,7 0,7 24,4 17,5 Объем переработки грузов, тыс. т 645,0 602,0 472,0 481,0 399,4 Среднесписочная численность, чел. Производительность труда на перевозках, тыс. т·км/чел. 211 207 177 135 132 149,8 58,0 3,95 180,7 132,5 Производительность труда на ПРР, тыс. т/чел. 3,1 2,9 2,66 3,56 3,03 Потенциал порта в сегодняшнем состоянии позволяет переработать за навигацию до 2,0 млн т грузов. Порт Мозырь является одним из механовооруженных речных портов Беларуси, на причалах которого преимуществен29 но размещены портальные краны грузоподъемностью 10,0 т, подъездные железнодорожные пути от железнодорожной станции Пхов. В соответствии с национальной Программой развития морского и речного флота Республики Беларусь до 2010 года объем перевозок грузов внутренним водным транспортом достигнет уровня в 3,0 млн т за навигацию, в том числе внешнеторговых грузов – 500,0 тыс. т; морские перевозки отечественным и зафрахтованным флотом внешнеторговых грузов Республики Беларусь – до 5,0 млн т в год. Наличие потенциальных грузопотоков южного направления создает реальные предпосылки создания на базе речного порта Мозырь логистического транспортного центра, призванного удовлетворить весь комплекс потребностей клиентуры по обслуживанию их материальных потоков. Логистический центр в современных условиях необходимо рассматривать как пункт контроля и управления мультимодальными и интермодальными (комбинированными, смешанными) перевозками грузов, оснащенный необходимым базовым оборудованием для информационного обслуживания пользователей вычислительными системами с целью обработки информационных потоков и системами связи со всеми участниками перевозок: транспортными и экспедиторскими компаниями, грузовладельцами, банками, таможнями. Для работы на принципах логистического, т.е. комплексного обслуживания клиентуры в речном порту Мозырь как транспортном узле уже очень многое создано и имеется: подъездные железнодорожные и автомобильные пути, близость магистралей европейского значения; постановлением Правительства Республики Беларусь № 266 от 25 мая 1995 г. порт Мозырь утвержден пунктом таможенного оформления товарных потоков (ПТО); удешевлению составляющей водной части перевозки служит межправительственное Соглашение от 1998 г. между двумя государствами о совместном использовании водных путей Беларуси и Украины для развития судоходства, которое предоставляет белорусским судам в водах соседнего государства национальный режим плавания; перевозки от порта Херсон по Черному морю и р. Дунай осуществляются в международном режиме беспошлинной (бесплатной) торговли и плавания; в соответствии с Протоколом поручений Президента Республики Беларусь, данных во время посещения порта Мозырь 25 апреля 2002 г. вывоз импортных грузов из портов республики с 1 января 2003 г. осуществляется железнодорожным транспортом по внутриреспубликанским тарифам, а доставка экспортных – с 50процентной скидкой; таможенными Комитетами Республики Беларусь и Украины достигнуто соглашение и с 1 июня 2002 г. в речном порту Киев открыт постояннодействующий пункт пропуска товаров и транспортных средств, следующих транзитом по р. Днепр с наиболее благоприятным и упрощенным режимом; в порту ведется работа по организации таможенного склада временного хранения грузов (СВХ). 30 Организация комбинированных (смешанных) перевозок через речной порт Мозырь позволит существенно сократить транспортную составляющую в цене реализуемой (приобретаемой по импорту) продукции в направлении регионов черноморско-дунайского бассейна. Речной порт Мозырь располагает достаточно хорошо развитой инфраструктурой для переработки не только калийных удобрений, но и практически любых грузов внешней торговли Республики Беларусь. В их числе прокат черных металлов, лесоматериалы, строительные материалы и конструкции, тракторы и автомобили, шины и оборудование, грузы в мягких контейнерах "биг-бэгах" и большегрузных контейнерах, тарно-штучные грузы на паллетах, зерно и другие грузы. 5 РЕСУРСЫ ПРЕДПРИЯТИЙ ВОДНОГО ТРАНСПОРТА И ЭФФЕКТИВНОСТЬ ИХ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ 5.1 Материальные, топливно-энергетические ресурсы водного транспорта. Состав материальных затрат, их роль в формировании издержек по видам деятельности Материальные ресурсы – важнейшая часть производственных ресурсов, совокупность предметов труда, предназначенных для использования в процессе производства продукции. Материальные ресурсы состоят из сырья, материалов, топлива, энергии, планируемых и учитываемых в натуральном и стоимостном выражении. Стоимость материальных ресурсов формируется с учетом затрат не только на их добычу и производство, но и на транспортировку, заготовки (в т.ч. издержки снабжения и сбыта) и т.д. Топливноэнергетические ресурсы, в свою очередь, выступают носителями энергии, используемой на водном транспорте. Водный транспорт потребляет значительное количество материалов, топлива, электроэнергии и других ресурсов в основной эксплуатационной деятельности (доля их в суммарных текущих затратах без учета прочих издержек равна 25 %). Кроме того, в промышленности отрасли используют сырье и основные материалы; доля материальных затрат составляет 2/3 расходов на производство промышленной продукции. В портах, на заводах, ремонтно-эксплуатационных базах и технических участках имеются также запасы топлива, материалов и малоценного инвентаря, экономное расходование которых играет важную роль в обеспечении опережающего роста результатов производства по сравнению с материальными затратами. Преобладающее значение в формировании издержек на перевозках и производстве перегрузочных работ занимают топливно-энергетические ресурсы, и в промышленной отрасли – сырье и материалы. 31 Максимально допустимый расход ресурсов на производство единицы продукции или объема работ определяется нормой, разрабатываемой для каждого вида работ и режима их выполнения. На перевозках нормы и нормативы дифференцированы по типам судов, судовых энергетических установок и др.; на перегрузочных работах – по типам перегрузочного оборудования в зависимости от грузоподъемности и рода перегружаемого груза. В судоремонтно-судостроительной промышленности норма расхода материалов состоит из массы материалов на единицу продукции или объема выполняемых работ. 5.2 Планирование и управление материальными запасами В деятельности любого предприятия, а следовательно, и на водном транспорте в целом важную роль играет материально-техническое снабжение предприятий материальными ресурсами в нужном ассортименте, количестве и в установленные сроки. В современных условиях рыночного ведения хозяйства организация материально-технического снабжения субъектов хозяйствования строится на основе перехода от централизованного фондирования материальных ресурсов и прикрепления потребителей к поставщикам к оптовой торговле средствами производства и прямым хозяйственным связям с поставщиками необходимых для производства ресурсов. Службы материально-технического обеспечения, действующие на основе хозяйственного расчета, снабжают флот, порты и другие организации водного транспорта. Снабжение судов топливом, водой, смазочными материалами, инвентарем, сменными запасными частями и деталями осуществляется в соответствии с установленными нормами расхода и запасов. Норму расхода принимают за основу расчетов не только при определении потребности в материалах и при планировании материально-технического снабжения на всех стадиях, но и при отпуске материалов в производство. В практике планирования и управления материальными запасами различают потребность к расходу и потребность к заготовке. Материальной потребностью к расходу называется потребность в материальных ресурсах на заданную производственную программу. Для обеспечения бесперебойности материально-технического снабжения необходимо иметь некоторый производственный переходящий запас материалов. Величина этого запаса определяется умножением нормы запаса, выраженной в днях, на среднесуточный расход. В свою очередь, среднесуточный расход рассчитывается как отношение объема потребления материальных ресурсов за определенный период времени на продолжительность этого периода (год – 360 дней, квартал – 90, месяц – 30 дней). 32 На судах для обеспечения сохранности материальных ценностей и контроля за их движением ведутся судовые книги учета, в которых в количественном и стоимостном выражении указывают приход, расход и остаток инвентаря, материалов, топлива и другого снабжения. Все записи в книгах учета после окончательной инвентаризации делают на основании приходных и расходных документов. 5.3 Пути ускорения оборачиваемости оборотных средств Ускорение оборачиваемости оборотных средств сокращает потребность в них и позволяет эффективнее использовать оборотные средства на предприятии. Основными путями ускорения оборачиваемости оборотных средств являются: – сокращение продолжительности производственного цикла; – уменьшение удельного расхода сырья, топлива, материалов на единицу продукции; – ликвидация излишних сверхнормативных запасов оборотных фондов; – уменьшение норм запаса в днях на основе более рационального выбора поставщиков, улучшения регулярности поставок с наибольшей скоростью; – применение более прогрессивных и дешевых материалов без ухудшения качества продукции и роста себестоимости. Сокращение продолжительности производственного цикла на перевозках (рейсооборота судна) означает ускорение доставки грузов и поэтому приводит к ускорению оборачиваемости оборотных средств не только в судоходной компании (пароходстве), но и в других отраслях народного хозяйства. Ускорение доставки грузов потребителям способствует уменьшению на каждом предприятии и во всем народном хозяйстве потребности в оборотных средствах, высвобождению из оборота и направлению в производство массы материалов и готовой продукции. Именно в этом заключается народнохозяйственная эффективность повышения скорости доставки грузов за счет увеличения скорости судов, уменьшения продолжительности их стоянок, сокращения сроков хранения грузов в портах. Сокращение производственных циклов на судоремонтных заводах уменьшает размеры незавершенного производства. Особо важное значение на водном транспорте имеют уменьшение удельного расхода и экономия топлива и различных материалов, представляющих главные элементы оборотных фондов. Совершенствование и модернизация энергетических установок вновь строящихся судов дает возможность обеспечить значительную экономию топлива по сравнению с судами действующего флота. 33 К факторам, влияющим на ускорение оборота средств, занятых в сфере обращения, относятся рациональная организация снабжения предприятий и сбыта продукции (работ, услуг), укрепление финансовой дисциплины и своевременные расчеты по платежам. 5.4 Трудовые ресурсы. Кадровый потенциал предприятия Трудовые ресурсы предприятия – это совокупность работников различных профессионально-квалификационных групп, занятых на предприятии и входящих в его списочный состав. В списочный состав включаются все работники, принятые на работу, связанную как с основной, так и неосновной деятельностью. Трудовые ресурсы предприятия являются главным ресурсом каждого предприятия, от качества и эффективности использования которого во многом зависят результаты деятельности предприятия и его конкурентоспособность. Трудовые ресурсы приводят в движение материально-вещественные элементы производства, создают продукт (выполняют работы, создают услуги), стоимость и прибавочный продукт в форме прибыли. Обеспечение водного транспорта кадрами (трудовыми ресурсами) осуществляется путем плановой подготовки специалистов в соответствии с потребностями производства, которые устанавливаются на основе разрабатываемых балансов рабочей силы. Действующая на водном транспорте система плановой подготовки кадров, являющаяся частью единой системы подготовки кадров в нашей стране, дает возможность укомплектовать судоходные компании, порты, судоремонтные заводы, предприятия водных путей высококвалифицированными специалистами. Специалистов высшей и средней квалификации готовят высшие и средние специальные учебные заведения Министерства образования Республики Беларусь, которые выпускают инженеров-эксплуатационников, экономистов, судовых механиков, гидротехников, электромехаников; многие специалисты флота по договорам обучаются в учебных заведениях Российской Федерации и Украины (кораблестроители, судоводители на морских путях и др.). Кадровый состав или персонал предприятия и его изменения имеют определенные количественные, качественные и структурные характеристики, которые могут быть изменены и отражены следующими абсолютными и относительными показателями: списочная численность работников – это численность работников списочного состава на определенное число или дату с учетом принятых и выбывших за этот день работников; явочная численность – это количество работников списочного состава, явившихся на работу. 34 Разница между явочным и списочным составом характеризует количество целодневных простоев (отпуска, болезни, командировки и т.д.). Для определения численности работников за определенный период используется показатель среднесписочной численности. Он применяется для исчисления производительности труда, средней заработной платы, коэффициента текучести кадров и др. показателей. Среднесписочная численность за месяц определяется путем суммирования численности работников списочного состава за каждый календарный день месяца, включая праздничные и выходные дни, и деления полученной суммы на количество календарных дней месяца. Трудовая функция работника в общественном производстве определяется профессией, специальностью, квалификацией или занимаемой должностью. 5.5 Производительность труда на водном транспорте и ее измерители Эффективность использования трудовых ресурсов предприятия характеризует производительность труда, которая определяется количеством продукции, произведенной в единицу рабочего времени или затратами труда на единицу произведенной продукции или выполненной работы. В рыночных условиях производительность труда является объектом переговоров и заключения соответствующих договоров между администрацией предприятия и его трудовым коллективом в рамках коллективного договора. Основными показателями производительности труда на уровне предприятия являются показатели выработки (В) и трудоемкости (Тр) продукции: В= q Ч сп ; Тр = Т , q (20) где q – количество произведенной продукции или выполненной работы в натуральных или условно натуральных единицах измерения; Чсп – среднесписочная численность работающих, чел.; Т – время, затраченное на производство всей продукции, нормо-часы. Наиболее распространенным и универсальным показателем производительности труда является выработка продукции. На промышленных предприятиях в зависимости от единицы измерения объема производства (q) различают три метода определения выработки: натуральный, стоимостный и нормированного рабочего времени. Наиболее наглядно производительность труда характеризуется показателем выработки в натуральном выражении, измеряемой в тоннах, метрах и т.п. Если предприятие выпускает несколько видов однородной продукции, то выработка может быть выражена в условно натуральных единицах. 35 На предприятиях, производящих разнородную продукцию, показатель выработки может исчисляться лишь в стоимостном выражении. В стоимостном выражении выработку на предприятии можно определить по показателям валовой, товарной, реализуемой и чистой продукции в зависимости от области применения данного показателя. Примечание Чистая продукция – показатель, характеризующий величину вновь созданной стоимости на предприятии. Чистая продукция определяется как разность между валовой или товарной продукцией и суммой материальных затрат на ее производство (включая амортизацию основных производственных фондов). На водном транспорте к материальным затратам относятся затраты на топливо, электроэнергию, вспомогательные материалы, амортизацию подвижного состава. Трудоемкость продукции представляет собой затраты рабочего времени на производство единицы продукции в натуральном выражении по всей номенклатуре выпускаемой продукции и услуг. При значительной номенклатуре выпускаемой продукции трудоемкость обычно определяется по изделиям-представителям, к которым приводятся все остальные, и по изделиям, занимающим наибольший удельный вес в суммарном выпуске продукции. Показатель трудоемкости отражает прямую связь между объемом производства и трудозатратами; применение показателя трудоемкости позволяет увязать проблему измерения производительности труда с факторами и резервами ее роста; показатель трудоемкости позволяет сопоставлять затраты труда на одинаковые изделия в разных цехах и участках предприятия. По флоту и портам производительность труда определяется как в натуральных единицах производимой работы за расчетный период (месяц, квартал, навигация, год): на перевозках – в тысячах приведенных тоннокилометров на одного работника, занятого на перевозках; на перегрузочных работах – в тысячах физических тонн на одного работника, занятого на перегрузочных работах, так и в стоимостном выражении в виде доходов от определенного вида работ (услуг), приходящихся на одного работника. Производительность труда на предприятии за определенный период изменяется под воздействием многих причин. По существу все факторы, влияющие на изменение объема производства и численность работников предприятия, оказывают влияние и на изменение производительности труда. К их числу можно отнести: – снижение трудоемкости изготовления продукции (технологической, производственной и полной); – улучшение использования рабочего времени (внедрение научной организации труда, укрепление дисциплины, сокращение текучести кадров, использование передового опыта, улучшение производственной санитарии и 36 охраны труда, ликвидация производственного брака и непроизводительных потерь); – изменение технического уровня производства; – совершенствование управления, организации производства и труда; – изменение объема и структуры производства; – прочие факторы. 5.6 Формы оплаты труда. Заработная плата на водном транспорте На водном транспорте применяются повременная и сдельная форма оплаты труда. Наиболее распространенной является повременная форма, при которой оплата производится в зависимости от продолжительности отработанного времени и квалификации работника. Повременная форма оплаты труда базируется на учете качества труда работника (квалификация, условия работы). Недостатком этой формы оплаты труда является ограниченная возможность непосредственной связи между конечными результатами труда работника и его заработной платой. В основном применяется на тех работах, которые не поддаются нормированию и учету и поэтому не могут быть переведены на сдельную форму оплаты труда. При сдельной форме оплаты труда труд оплачивается не только в зависимости от фактически произведенного количества продукции (изделий, массы перегруженного груза и т.д.), но и в зависимости от квалификации работника и отработанного времени. На водном транспорте применяются две системы повременной формы оплаты труда: простая и повременно-премиальная. При простой повременной системе оплаты труда размер заработной платы работника зависит от занимаемой им должности, присвоенного разряда, тарифной ставки и отработанного времени. При повременно-премиальной системе размер заработной платы зависит не только от отработанного времени и квалификации работника, но и количественных и качественных результатов труда. По повременнопремиальной системе оплачивается труд работников плавсостава флота, руководящих работников, специалистов и служащих управлений судоходных компаний (пароходств), портов, судоремонтных предприятий и т. п. Выделяют три системы сдельной формы оплаты труда: индивидуальную прямую сдельную, сдельно-прогрессивную и сдельно-премиальную. При индивидуальной прямой сдельной системе труд работника за каждую единицу произведенной им продукции оплачивается по одной и той же расценке, вне зависимости от того, в каких размерах выполнена или перевыполнена установленная норма. 37 При сдельно-прогрессивной системе оплата труда работников производится по нескольким расценкам, прогрессивно возрастающим по мере выполнения норм выработки. При сдельно-премиальной системе одновременно с оплатой труда по сдельной системе предусматривается премирование за определенные качественные или количественные результаты в работе. По сдельнопремиальной системе оплачивается труд многих категорий рабочих портов, например докеров-механизаторов, занятых на погрузочно-разгрузочных работах. В портах при оплате труда докеров, входящих в состав комплексных бригад, когда невозможно учесть индивидуальную выработку каждого рабочего и работа выполняется по одному наряду, применяется бригадная сдельная оплата. Кроме того, иногда применяется аккордная система, при которой сумма фактического заработка рабочим устанавливается за определенный объем работы до начала ее выполнения. Оплата труда командного состава транспортных судов производится на основе установленных помесячных окладов заработной платы, которые зависят от занимаемой должности и группы судна, определяемой мощностью силовой установки. Должностные оклады работникам рядового состава установлены в соответствии с их квалификацией и не зависят от групп судов. В должностные оклады работников плавсостава включена доплата за работу в ночное время. Также работникам плавсостава введены надбавки к должностным окладам за трудоемкость, сложность и ответственность выполняемой работы: за перевозку нефтепродуктов первой категории, сжиженного газа; за вождение составов несамоходных судов без команд и др. Основой организации и регулирования заработной платы является тарифная система. Посредством тарифной системы устанавливают правильные соотношения в оплате различных видов труда. Основные элементы тарифной системы: тарифно-квалификационные справочники, тарифные сетки и схемы должностных окладов, тарифные ставки. В тарифно-квалификационных справочниках устанавливаются тарифные разряды квалификации рабочих и разряды выполняемых ими работ. Тарифный разряд – показатель уровня квалификации рабочего и сложности работы – определяют путем сдачи рабочим экзаменов (испытаний) по знанию техники и выполнению работ соответствующего разряда. Тарифная сетка включает тарифные ставки для оплаты труда рабочих, выполняющих работы разной сложности (разных разрядов). Тарифные ставки определяют уровень оплаты труда. Тарифная ставка I-го разряда предусматривает низшую ставку заработной платы. Тарифные ставки всех последующих тарифных разрядов определяют через тарифный коэффициент. 38 Схемы должностных окладов устанавливаются для работников плавсостава, руководящих, инженерно-технических работников (ИТР) и служащих. Схемы определяют непосредственно месячные должностные оклады по каждой группе с различным диапазоном между группами. Тарифные ставки и должностные оклады дополняются премиями и доплатами. Механизм установления и регулирования заработной платы в условиях перехода к рынку включает: государственную систему регулирования, систему коллективно-договорного регулирования и рыночную самонастройку. Функциям государственного регулирования заработной платы преимущественно являются: – установление тарифной ставки I разряда; – определение минимума заработной платы; – установление законодательной основы индексации заработной платы в условиях инфляции; – налогообложение доходов, в том числе и заработной платы; – разработка законодательных актов в области регулирования заработной платы. 6 ОСНОВНОЙ И ОБОРОТНЫЙ КАПИТАЛ ПРЕДПРИЯТИЙ ВОДНОГО ТРАНСПОРТА 6.1 Сущность и состав основного капитала Основной капитал – это денежная оценка основных фондов как материальных ценностей, имеющих длительный период функционирования. В этой связи фонды переносят свою стоимость на производимый продукт по частям. В соответствии с действующей классификацией в состав основных фондов входят объекты производственного и непроизводственного назначения. К первым относятся основные фонды промышленного, строительного, сельскохозяйственного назначения, транспорта, связи, торговли и прочих видов деятельности материального производства. В зависимости от назначения и выполняемых функций основные производственные фонды промышленности подразделяются на следующие группы: – здания, сооружения; – передаточные устройства; – силовые машины и оборудование; – рабочие машины и оборудование; – транспортные средства; 39 – инструмент; – производственный инвентарь и принадлежности; – хозяйственный инвентарь. Для упрощения планирования, финансирования и учета к основным производственным фондам не относятся: – предметы, служащие менее одного года, независимо от их стоимости; – малоценные предметы независимо от срока их службы. Кроме производственных, к основным фондам относятся непроизводственные основные фонды, которые находятся на балансе предприятия: жилые здания, поликлиники, детские учреждения и др. объекты, предназначенные для удовлетворения личных и культурно-бытовых потребностей работников. Внешне они сходны с первыми: долговечны, постепенно изнашиваются и требуют возмещения. Однако в отличие от производственных фондов они не участвуют в процессе производства и не переносят своей стоимости на продукт. По степени участия в производственном процессе основные фонды делятся на активные и пассивные. Активная часть (машины, оборудование) непосредственно влияет на производство, количество и качество продукции (работ, услуг). Пассивные элементы (здания, сооружения) создают необходимые условия для производственного процесса. 6.2 Учет и оценка основных фондов Ведение четкого учета наличия и движения основных фондов на предприятии способствует их лучшему использованию в процессе эксплуатации. Учет должен обеспечить знание общей величины основных фондов, их динамики, степени их влияния на уровень издержек производства и др. В связи с пополнением основных фондов водного транспорта судами, машинами, оборудованием и другими средствами, с вводом в действие новых объектов строительства, а также изъятием средств (списание судов и оборудования, пришедших в негодность) состав основных фондов меняется. Для учета и планирования воспроизводства основных фондов (определения степени износа и создания необходимого фонда денежных средств для воспроизводства) в условиях работы предприятий водного транспорта на полном хозрасчете и самофинансировании необходима правильная их оценка. От этого зависит уровень рентабельности предприятий и суммы платы за пользование основными фондами (так называемый налог на недвижимость). Различают четыре вида стоимости основных фондов: первоначальную, восстановительную, остаточную и ликвидную. Первоначальная (или балансовая) стоимость основных фондов – это фактическая стоимость их ввода в эксплуатацию (приема на баланс предприятия). Она включает затраты на приобретение (постройку) основных 40 фондов, расходы по их доставке к месту назначения и монтажу (установке) по ценам на момент ввода в эксплуатацию. Применение учетных цен, сложившихся в разные годы, искажает динамику фондов, их движение, структуру и делает стоимостную оценку основных фондов малосопоставимой. Для устранения такого положения и обеспечения сопоставимости в оценке одинаковых элементов основных фондов, созданных в разное время, применяется показатель восстановительной стоимости. Восстановительная стоимость – это стоимость основных фондов в момент их переоценки, т.е. в действующих на момент переоценки ценах независимо от времени ввода основных производственных фондов в эксплуатацию. Восстановительная стоимость вносит единообразие в оценку одних и тех же основных фондов и создает возможность более точно определить объем, динамику, структуру основных фондов и размер амортизационных фондов. Остаточная или ликвидная стоимость – это стоимость с учетом износа основных фондов. Она выражает ту часть их стоимости, которая не перенесена на продукцию. Остаточную (ликвидную) стоимость определяют вычитанием из первоначальной (восстановительной) стоимости величины (стоимости) износа основных фондов за период их эксплуатации. Величину износа в денежном выражении определяют умножением первоначальной (восстановительной) стоимости на норму амортизационных отчислений и фактический срок службы основных фондов. Остаточную (ликвидную) стоимость рассчитывают по формуле С л = Сп - - Сп Н а , 100Т ф (21) где С п – первоначальная (восстановительная) стоимость основных фондов, д. е.; Н а – норма амортизационных отчислений, %; Т ф – фактический срок службы основных фондов, лет. 6.3 Амортизация и воспроизводство основных производственных фондов Основные производственные фонды, функционируя в производстве, подвергаются износу, который представляет собой потерю физических и моральных характеристик. Амортизация – это процесс постепенного перенесения стоимости основных производственных фондов (по мере их износа) на произведенный продукт с целью создания фонда денежных средств для последующего их 41 воспроизводства, иными словами – это возмещение в денежной форме стоимости износа основных производственных фондов. Общая сумма амортизации, переносимая на производимую продукцию, определяется как разница между первоначальной (восстановительной) и остаточной (ликвидационной) стоимостью основных производственных фондов. Амортизационные отчисления включаются в эксплуатационные расходы, а следовательно, и в стоимость перевозок. Амортизационные отчисления производятся по нормам амортизационных отчислений. Норма амортизационных отчислений представляет собой годовой процент перенесения стоимости основных производственных фондов. Норма амортизации на полное восстановление основных производственных фондов Н а рассчитывается по формуле На = Сп - - С л , Сп Т н (22) где С п – первоначальная стоимость основных производственных фондов, д. е.; С л – ликвидная стоимость основных производственных фондов, д. е.; Т н – нормативный срок службы данного вида основных производственных фондов (амортизационный период), лет. 6.4 Показатели и пути улучшения использования основных производственных фондов Использование основных фондов водного транспорта выражается натуральными и стоимостными показателями. Использование флота по времени характеризуется: коэффициентами использования календарного периода, ходового и стояночного времени, средней продолжительностью эксплуатационного периода, средневзвешенной продолжительностью рейса и т.п. Для оценки использования флота по мощности применяют качественные показатели: загрузка судна по грузоподъемности и грузовместимости; среднесуточная скорость; порожний (балластный) пробег; производительность 1 т грузоподъемности в сутки. Учет и оценка основных фондов позволяет судить об их количественной доле в общем составе элементов экономики предприятия. Суждение о том, как хозяйствование этими фондами (качественная сторона) влияет на изменение его экономики и структуры, можно получить только из рассмотрения групп показателей. Первая группа – показатели, позволяющие судить о степени использования основных фондов. 42 1 Показатель фондоотдачи (Фо) показывает, сколько рублей выработанной в течение какого-то периода времени продукции приходится на рубль стоимости основных производственных фондов: Фо = О , Ф ср (23) где О – объем выработанной за определенный период времени продукции, руб.; Фср – среднегодовая стоимость основных производственных фондов, руб. 2 Обратной величиной фондоотдачи является показатель фондоемкости продукции (ФЕ), которым характеризуется стоимость основных фондов, приходящихся на единицу продукции, руб.: ФЕ = Ф ср О (24) . 3 Коэффициент износа различных видов или групп основных фондов С Kи = и , Сп (25) где Си – стоимость износа отдельных видов, групп основных фондов, руб.; Сп – первоначальная стоимость тех же видов, групп основных фондов, руб. Вторая группа – показатели, позволяющие судить и оценивать состав и структуру основных фондов: 1 Коэффициент обновления основных фондов K обн= Фввед , Фк (26) где Фввед – стоимость вновь введенных основных фондов за определенный период, руб.; Фк – стоимость основных фондов на конец того же периода, руб. 2 Коэффициент выбытия основных фондов K выб = Ф выб Ф нач , (27) где Фвыб – стоимость выбывающих основных фондов за определенный период, руб.; Фнач – стоимость основных фондов на начало того же периода, руб. 43 3 Коэффициент прироста основных фондов K пр = (Ф введ - - Ф выб )/Ф нач , (28) где Фввед – стоимость вновь введенных основных фондов за определенный период, руб.; Фвыб – стоимость выбывших основных фондов за тот же период, руб. Среднегодовую стоимость основных фондов Фср определяют по формуле Ф ср = Ф нач + Ф вв Ф (12 − n2 ) n1 - - выб , 12 12 (29) где Фнач – стоимость основных фондов на начало периода, руб.; Фвв – среднегодовая стоимость вводимых (поступивших) основных фондов, руб.; Фвыб – среднегодовая стоимость выбывших основных фондов, руб.; n1, n2 – число месяцев функционирования в году поступивших и выбывших основных фондов. Рост показателя фондоотдачи и снижение фондоемкости продукции свидетельствуют об улучшении использования основных фондов, и наоборот. Для повышения эффективности использования основных фондов необходимо повышать степень их загрузки, особенно активной части; внедрять на предприятии мероприятия по техническому перевооружению и реконструкции действующих производственных мощностей; повышать коэффициент сменности работы оборудования; улучшать использование производственных мощностей по времени и мощности; ускоренными темпами осваивать вновь вводимые мощности и т.п. На флоте важнейшими факторами улучшения использования основных фондов являются: – техническое совершенствование и модернизация судов, оборудования, применяемого на флоте, в портах, на судоремонтных предприятиях; – более полное использование технических возможностей транспортных судов, оборудования, перегрузочной техники, машин и механизмов; – внедрение прогрессивной технологии при перевозке и перегрузке грузов, а также на ремонте; – увеличение сменности работы машин и оборудования; – повышение квалификации рабочих; – повышение уровня механизации и автоматизации. 44 6.5 Сущность и состав оборотного капитала предприятий водного транспорта Для осуществления процесса производства предприятию необходимы не только основные фонды, но и оборотные средства (таблица 4). Оборотные средства – это совокупность оборотных фондов и фондов обращения, выраженных в денежной форме. Оборотные фонды обслуживают процесс производства, а фонды обращения – сферу обращения. Оборотные фонды – предметы труда, которые потребляются в течение одного цикла. Оборотные фонды переносят свою стоимость на готовый продукт сразу и при этом изменяют свою натуральную вещественную форму. Таблица 4 – Состав оборотных средств Оборотные средства Оборотные фонды НезаПроизвершенное водственпроизводные запасы ство Сырье, материалы, запчасти и т.п. Предметы труда в процессе производства на рабочих местах Фонды обращения Затраты будущих периодов Готовая продукция Продукция отгруженная, но неоплаченная Дополнительные ресурсы Затраты на подготов- Проду- Продукция в Деньги в ку выпуска новых изде- кция на пути, за ко- кассе, на р/с, лий, на научно-исслскладе торую де- деньги в пудовательские и опытно- предпри- ньги еще не ти и т.п. конструкторские разра- ятия, про- поступили на ботки (включаются в шедшая р/с предприсебестоимость будущих ОТК ятия периодов) 6.6 Формирование и использование оборотного капитала Оборотные средства на предприятии находятся в постоянном движении и последовательно проходят 4 стадии (рисунок 1): Д – Т…П…Т′ – Д′… 45 Граница смены натуральной формы 1 Производственные затраты 2 Незавершенное производство 3 Деньги 4 Готовая продукция Доход (Деньги' – Деньги) Рисунок 1– Схема движения оборотных средств Денежная стадия кругооборота средств является подготовительной. Она протекает в сфере обращения, где происходит превращение денежных средств в форму производственных запасов. На товарной стадии кругооборота продолжает авансироваться продукт труда (готовая продукция) в том же размере, что и на производственной стадии. Лишь после превращения товарной формы стоимости произведенной продукции в денежную авансированные средства восстанавливаются за счет части поступившей выручки от реализации продукции. Остальная сумма составляет денежные накопления, которые используются в соответствии с планом их распределения. Часть накоплений (прибыли), предназначенная на расширение оборотных средств, присоединяется к ним и совершает вместе с ними последующие циклы оборота. Денежная форма, которую принимают оборотные средства на конечной стадии их кругооборота, одновременно является и начальной стадией оборота средств. В схеме кругооборота оборотных средств принято: Д – денежные средства, авансируемые предприятием; Т – средства производства; П – производство; Т′ – готовая продукция; 46 Д′ – денежные средства, полученные от реализации продукции и включающие в себя прибыль. Точки (…) означают, что обращение прервано, но процесс их кругооборота продолжается в сфере производства. Оборотные средства находятся одновременно на всех стадиях и во всех формах производства, что обеспечивает его непрерывность и бесперебойную работу предприятия. 6.7 Нормирование оборотных средств Для рационального использования финансовых ресурсов необходимо нормирование оборотных средств, то есть определение их минимального запаса, обеспечивающего бесперебойную работу предприятия и их эффективного использования. При решении финансовых вопросов важное значение имеет процесс оценки всех источников поступления денежных средств в течение определенного периода времени. Основная задача состоит в определении минимального размера оборотного капитала, необходимого для организации производства. Расчет потребности в оборотном капитале можно произвести по формуле К об = Q р.пл Зк F к100 , (30) где Коб – величина оборотного капитала; Qр. пл – объем реализованной продукции в плановом периоде; Зк – затраты капитала в расчете на 100 денежных единиц с оборота; Fк – количество календарных дней в плановом периоде. Для предприятия важно правильно определить оптимальную потребность в оборотных средствах. Это позволит с наименьшими издержками получить прибыль, запланированную при данном объеме производства. Занижение величины оборотных средств влечет за собой неустойчивое финансовое состояние, перебои в производственном процессе, снижение объемов производства и прибыли. Завышение ведет к замораживанию средств и снижает возможности предприятия производить капитальные затраты по расширению производства. Нормирование оборотных средств осуществляется по следующим элементам: 1 Производственные запасы. 2 Незавершенное производство. 3 Затраты будущих периодов. 4 Готовая продукция. 47 Норматив оборотных средств – это плановая сумма денежных средств, постоянно необходимая предприятию для его производственной деятельности. Общий норматив оборотных средств определяется как сумма частных нормативов, рассчитанных по отдельным элементам оборотных средств. 1 Норматив по текущим производственным запасам рассчитывается исходя из плановых норм в днях и затрат по соответствующей статье в смете производства: Q г(кв) Н тпз = Тнорм , (31) F г(кв) где Qг(кв)– годовая (квартальная) потребность в материале по смете; Fг(кв) – годовой (квартальный) фонд работы в календарных днях; Тнорм – норма запаса в днях. На практике при расчете норматива оборотных средств по текущему запасу принимается не вся его величина, а только половина, так как в целом размер запаса составляет величину, близкую к половине общего запаса материалов, потребляемых в данном производстве. 2 Норматив оборотных средств в незавершенном производстве в общем виде Н нп = Зс Т ц K нз , (32) где Зс – среднесуточные затраты на производство продукции; Тц – длительность производственного цикла; Kнз – коэффициент нарастания затрат. 3 Норматив затрат будущих периодов Н бп = α бп Sб п , 100 (33) где α б п. – удельный вес затрат будущих периодов в себестоимости будущей продукции; Sб п – себестоимость товарной продукции будущего периода. 4 Норматив оборотных средств в запасах готовой продукции на складе: Н г п = С пр Т подг , (34) где Спр – среднесуточная отгрузка товарной продукции по производственной себестоимости в планируемом периоде; Тподг – время, необходимое на подготовку и отгрузку продукции. 5 Общая формула определения норматива оборотных средств: Но с = Нп з + Нн п + Нб п + Нг п . 48 (35) 6.8 Показатели уровня использования оборотного капитала Для успешной работы предприятия большое значение имеет скорость обращения оборотных средств. Для характеристики использования оборотных средств применяют 2 показателя: 1 Коэффициент оборачиваемости оборотных средств – характеризует количество оборотов оборотных средств за определенный период: К= Объём реализованной продукции Среднегодовой остаток оборотных средств 2 Длительность одного оборота: Т об = Длительность периода Количество оборотов в периоде В практике финансовых расчетов при исчислении показателей оборачиваемости для некоторого их упрощения принято считать продолжительность любого месяца, равную 30 дням, любого квартала – 90 дням и года – 360 дням. Экономическое значение оборачиваемости оборотных средств заключается в том, что предприятие может произвести и реализовать с меньшими оборотными средствами тот же самый объем продукции или с теми же средствами выпустить больше продукции. И наоборот, при сохранении прежнего объема продукции достаточно иметь меньшее количество оборотных средств. Эффективность использования предметов труда можно оценить показателем материалоемкости (МЕ) продукции, который определяется как отношение З (36) МЕ = м , Qп где ЗМ – затраты сырья, материалов, энергии и др.; QП – объем производства за расчетный период. Обратный показатель называется материалоотдачей (МО) и рассчитывается по формуле Q (37) МО = п . Зм Чем лучше используется сырье, материалы и другие материальные ресурсы, тем ниже материалоемкость и выше материалоотдача. 49 Оборотные средства после основных фондов занимают по своей величине второе место в общем объеме ресурсов, определяющих экономику предприятия. С позиции требований эффективного ведения экономики предприятия объем оборотных средств должен быть достаточным для производства продукции в ассортименте и количестве, запрашиваемом рынком, и в то же время минимальным, не ведущим к увеличению издержек производства за счет образования сверхнормативных запасов. Нормирование является важным условием экономного расходования материальных ресурсов. Разработка научно обоснованных норм расхода возможна при использовании расчетно-аналитического метода нормирования, посредством которого чистую массу требующихся материалов определяют по технической документации, а норму отходов и потерь рассчитывают после тщательного анализа применяемой технологии и разработки мероприятий по ее совершенствованию. На водном транспорте ускорения оборачиваемости оборотных средств можно достигнуть благодаря: – увеличению объемов реализации продукции (работ, услуг) при запланированном или сокращенном размере оборотных средств; – улучшению технического состояния судов, перегрузочных машин, оборудования и т.п., что сокращает потребность в материалах для их ремонта и соответственно размер оборотных фондов; – совершенствованию системы материально-технического снабжения, установлению рациональных связей с поставщиками, своевременной реализации излишних и ненужных материалов, поддержанию на должном уровне производственных запасов на складах и заделов незавершенного производства; – рациональному ведению складского хозяйства и устранению излишних звеньев в системе снабжения; – своевременной реализации изготовленной продукции, правильному оформлению транспортных и расчетных документов, производству всех расчетов в плановые сроки. 7 СЕБЕСТОИМОСТЬ КАК КОМПЛЕКСНЫЙ ЭКОНОМИЧЕСКИЙ ПОКАЗАТЕЛЬ РАБОТЫ ПРЕДПРИЯТИЯ 7.1 Понятие о себестоимости Стоимость продукта (продукции) определяется количеством труда, затраченного обществом на его (ее) изготовление. Количество затраченного общественного труда измеряется в денежной форме, следовательно, и стоимость, определяемая этими затратами, выражается в денежной форме. Совокупные затраты общественного труда на производство продукции образуют стоимость. 50 Стоимость продукта (продукции) включает в себя: – перенесенную на продукт (продукцию) стоимость израсходованных средств производства, воплощающих в себе прошлый труд; – вновь созданную стоимость, т.е. стоимость вновь затраченного труда; – прибавочную стоимость, т.е. чистый доход общества. Себестоимость включает в себя только стоимость израсходованных средств производства и труда; в нее не входит прибавочная стоимость. В народном хозяйстве нашей страны, в том числе и на водном транспорте, при исчислении себестоимости, помимо стоимости средств производства и необходимого труда, включается часть стоимости продукта для общества в виде отчислений на социальное страхование работников. Таким образом, себестоимость продукции – это затраты на потребленные в процессе производства средства производства и на оплату труда, выраженные в денежной форме. Себестоимость – один из важнейших показателей, наиболее полно отражающий деятельность предприятия. Она отражает уровень технической вооруженности и производительности труда, использования основных фондов и оборотных средств, уровень организации и управления производством. Различают общую и индивидуальную себестоимость, плановую и отчетную. Общую себестоимость рассчитывают по отрасли в целом и по группе предприятий, пароходств, портов, судоремонтных предприятий. Индивидуальную себестоимость определяют по каждому предприятию, отдельным его подразделениям (филиалам, цехам и т.д.) и видам деятельности. Плановую себестоимость продукции исчисляют на основе прогрессивных норм расхода сырья, материалов, топлива, энергии, технических норм использования рабочего времени, оборудования, с учетом строгого режима экономии. Отчетную себестоимость определяют по фактическим затратам на производство и реализацию продукции. Процесс транспортировки грузов, как и всякий производственный процесс, связан с затратами живого и овеществленного труда. Размер этих затрат (в денежном выражении), приходящийся на единицу выполненной водным транспортом работы, называется себестоимостью транспортировки грузов. Затраты на транспортировку (доставку) грузов складываются из трех частей: затрат на погрузку в порту отправления, перевозку и разгрузку в порту назначения. Затраты на погрузку и разгрузку планируют и учитывают по портам и они входят в себестоимость погрузочно-разгрузочных работ. Затраты же, связанные с перевозкой, планируют и учитывают по флоту и включают в себестоимость перевозок. 51 Себестоимость перевозок по водным путям исчисляют как отношение расходов, связанных с эксплуатацией судов, к объему транспортной работы, выполняемой ими в течение определенного периода (в тоннах или тоннокилометрах): Sт = Э ; Q Sт ⋅км = Э . Ql (38) Себестоимость характеризует затраты в денежном выражении, приходящиеся на 1 т перевезенного груза или на выполненный 1 т·км. Себестоимость складывается под влиянием всех факторов, определяющих как затраты предприятия, так и объем и качество произведенной продукции или выполненных работ; этот показатель является одним из важнейших качественных показателей работы предприятия, эффективности производства. Себестоимость наконец является исходной базой для построения системы тарифов на транспорте. 7.2 Структура эксплуатационных расходов судна Себестоимость продукции (работ, услуг) планируется и учитывается с подразделением по элементам затрат. Состав расходов определяется характером производства. В зависимости от способа отнесения расходов на отдельный конкретный вид продукции или выполняемой транспортной работы все затраты предприятия подразделяются на прямые и распределяемые. К прямым относятся расходы, которые связаны с производством одного определенного вида продукции (транспортной работы) и непосредственно относятся на данный вид продукции(транспортной работы); к распределяемым относятся расходы, которые связаны с выполнением нескольких видов перевозок или транспортных работ; предварительно такие расходы распределяются между видами работ. Так, на водном транспорте примером первой группы могут служить расходы на содержание транспортного флота, а второй – расходы на содержание управлений судоходных компаний (пароходств), портов, предприятий путевого хозяйства; в промышленных предприятиях – цеховые и общезаводские расходы. Расходы на содержание транспортного флота составляют основную долю себестоимости перевозок. Структура эксплуатационных затрат различается по видам флота. Так, по несамоходному сухогрузному флоту, где отсутствуют расходы на топливо и заработную плату, больше половины всех затрат приходится на амортизацию. В целом эксплуатационные расходы судна можно свести в такие укрупненные статьи, как расходы: 52 – на амортизацию; – текущий ремонт; – материалы и износ малоценных и быстроизнашивающихся предметов; – содержание экипажа (заработная плата); – бесплатного питания судовой команды; – топливо; – зимний отстой; – навигационные; судовые сборы и агентирование (в заграничном плавании); – общие и административно-управленческие, распределяемые между судами; – прочие навигационные. Расходы на амортизацию играют важную роль в формировании себестоимости перевозок в связи с высокой фондоемкостью транспортной продукции. Годовой расход на амортизацию определяется умножением балансовой стоимости судов на действующие нормы амортизационных отчислений. Расходы на текущий ремонт определяются на основе предварительно составляемых ремонтных ведомостей, в которых устанавливаются в зависимости от технического состояния судна перечень и объем подлежащих выполнению ремонтных работ. В проектных расчетах себестоимости содержания судна в эксплуатации годовой расход на текущий ремонт может быть определен в процентах от строительной стоимости судна. Расходы на материалы и износ малоценных и быстроизнашивающихся предметов. В составе расходов на материалы значительное место занимают затраты на смазочные и обтирочные материалы. Они определяются аналогично расходу на топливо исходя из норм затрат на судно или единицу его мощности в единицу времени и цены материалов. Расход на возмещение износа малоценных и быстроизнашивающихся предметов определяется исходя из среднегодовой нормы, устанавливаемой в процентах от первоначальной стоимости этого инвентаря. В проектных расчетах годовой расход на прочие (кроме смазочных и обтирочных) навигационные материалы и на износ малоценных и быстроизнашивающихся предметов может быть определен приблизительно в размере 0,15-0,20 % строительной (балансовой) стоимости судна. Расходы на содержание экипажа (заработную плату) включают в себя основную и дополнительную заработную плату с отчислениями на социальное страхование. По действующей на водном транспорте повременнопремиальной системе оплаты труда плавсостава заработная плата включает оплату по должностным окладам, надбавки и премии. Годовой фонд оплаты труда плавсостава включает сумму окладов за эксплуатационный период 53 работы судна, за время отгулов, предоставляемых в межнавигационный период, за работу в выходные и праздничные дни и сверх установленной продолжительности рабочего дня (при 8-часовых вахтах), за дни вооружения и разоружения судна. Умножением численности эксплуатационного контингента на среднюю заработную плату (основную и дополнительную) определяется плановый фонд заработной платы. Расходы на рацион бесплатного питания судовой команды определяются исходя из численности коллектива судна, норм расхода, установленных на одного работника в месяц за время нахождения судна в эксплуатации, и продолжительности эксплуатационного периода. Расходы на топливо в денежном выражении определяются нормами его расхода в тоннах и ценой топлива. Нормы расхода в единицу времени разрабатываются на судно в зависимости от мощности его силовой установки и дифференцируются в зависимости от режима его эксплуатации (в движении, на маневрах и стоянках).Плановый денежный расход на топливо исчисляется с учетом указанных норм, продолжительности ходового, маневрового и стояночного времени и плановой цены топлива. Расходы на зимний отстой состоят из расходов по заработной плате работников плавсостава на зимнем отстое и прочих расходов, связанных с надзором и уходом во время зимовки. Плановый фонд основной заработной платы работников плавсостава на зимнем отстое определяется в соответствии со штатными измерителями по зимнему отстою и средними должностными окладами. Остальные расходы, связанные с зимним отстоем, устанавливаются по сметам отстойных пунктов. При проектных расчетах эти расходы определяются в долях от расхода на содержание части команды за время зимнего отстоя (20 % для самоходных судов и 30 % для несамоходных). Навигационные расходы, судовые сборы и агентирование (в заграничном плавании) включают в себя затраты в иностранной валюте при перевозках грузов в заграничном сообщении. В них включаются: выплата работникам плавсостава иностранной валюты взамен суточных, судовые сборы, оплата за агентирование судов, представительские капитану. Преобладающую часть расходов в иностранной валюте составляют судовые сборы, выплачиваемые при посещении иностранных портов и прохождении каналов. При планировании размер судовых сборов определяется по специальным справочникам либо по материалам счетов агентирующих компаний, которые оплачивают эти сборы (по данным дисбурсментских счетов). Общие и административно-управленческие расходы, распределяемые между судами включают затраты на содержание административноуправленческого аппарата, канцелярские, почтово-телеграфные, телефонные и типографские расходы, затраты на содержание административнобытовых зданий судоходной компании (пароходства), на приобретение раз54 личного инвентаря. В общие расходы входят расходы по медикосанитарным мероприятиям, на научно-исследовательскую работу и экономические изыскания, расходы по паспортизации судов, на содержание служебно-разъездных судов, суточные и проездные плавсостава, направляемого к месту стоянки судов, расходы на содержание капитанов-наставников и механиков-наставников. Общие и административно-управленческие расходы могут быть исчислены только в сметах по судоходной компании (пароходству) в целом с последующим распределением между судами. Прочие навигационные расходы состоят из разнообразных мелких расходов по судну, как, например, снабжение судна водой, стоимость дератизационных и дезинфекционных работ, навигационных инструментов, приобретения навигационных карт и справочников, стирка судового белья и спецодежды, почтово-телеграфные и канцелярские расходы и др. Могут исчисляться в проектных расчетах на основе установления по отчетным данным средних ставок на тоннаже (сила)-сутки в эксплуатации. 7.3 Калькуляция суточных нормативов эксплуатационных расходов и себестоимости рейса судна Для обеспечения постоянного оперативного управления работой судов недостаточно иметь показатель "эксплуатационные расходы", рассчитанный в годовом разрезе. Оперативное планирование, контроль, учет и анализ требуют установления этого показателя на более короткие периоды времени. Удобнее всего рассчитывать показатель эксплуатационных расходов судна на любой период времени путем использования суточных нормативов эксплуатационных расходов судна на ходу и на стоянке. Суточные нормативы эксплуатационных расходов на ходу и на стоянке, представляющие собой размер эксплуатационных затрат судна за одни сутки хода и стоянки, устанавливаются определением суточного норматива по каждой статье эксплуатационных затрат с дальнейшим их суммированием. Суточный норматив по каждой статье расходов, за исключением расходов на приобретение топлива, смазочных и обтирочных материалов, определяют делением годового расхода по соответствующей статье на длительность эксплуатационного периода: Э ам ; Тэ – амортизация а ам = – текущий ремонт а рем = 55 Э рем Тэ ; Э эк ; Тэ – содержание экипажа а эк = – судовые сборы и агентирование а сб = Э сб ; Тэ – навигационные расходы а нав = Э нав ; Тэ – косвенные расходы а косв = (39) Э косв . Тэ Все перечисленные суточные нормативы могут быть объединены в один укрупненный суточный норматив постоянных расходов: а = аам + арем + аэк + асб + анав + акосв. (40) Нормативы переменных расходов топлива и смазочных материалов можно вычислить, пользуясь соответствующими паспортными показателями расходов ГСМ в натуральном выражении: – ходовый норматив расходов на ГСМ в = 1,015q т.х ЦТ; – стояночный норматив расходов на ГСМ с = 1,015q т.ст ЦТ, где 1,015 – постоянный коэффициент, учитывающий стоимость смазочных материалов; q т.х q т.ст – нормы расхода топлива соответственно за сутки хода и стоянки; ЦТ – цена 1 т топлива. Объединив указанные нормативы суточных расходов, можно получить ставки расходов судо-суточного содержания судна на ходу и на стоянке: Sх = а + в; Sст = а + с. (41) (42) Пользуясь суточными укрупненными нормативами эксплуатационных расходов, можно вычислить эксплуатационные расходы за рейс по элементам времени рейса: либо Эр = (а + в) tх + (а +с) tст (43) Эр = Sх tх + Sст tст . (44) Разделив обе части этого равенства на время рейса судна, получаем среднесуточные расходы судна в рейсе: Sр = Эр Тр = S х t х + S ст t ст . tр 56 (45) Но так как t tх = е х , а ст = 1 - - е х , то после преобразования получаем tр tр S р = ε х ( S х - - S ст ) + S ст , (46) где εх – коэффициент использования ходового времени. 7.4 Определение себестоимости по видам перевозок Уровень себестоимости грузовых перевозок резко различается по их видам в связи с большими различиями в типах и показателях использования подвижного состава. Средняя себестоимость всех грузовых перевозок в большой степени зависит от структуры грузооборота и поэтому не может служить достаточным показателем для развернутой качественной оценки работы водного транспорта. В связи с этим плановая и отчетная себестоимость определяется в судоходных компаниях (пароходствах) и портах по следующим видам перевозок: – пассажиров; – багажа и грузов в грузопассажирских судах; – сухогрузов в самоходных грузовых судах; – сухогрузов в несамоходных судах; – нефтегрузов наливом в самоходных грузовых судах; – нефтегрузов наливом в несамоходных судах; – лесных грузов в плотах. Для обеспечения возможности расчета себестоимости перевозок с указанной выше детализацией расходы на содержание транспортного флота в эксплуатации планируются и учитываются раздельно по видам флота соответственно: а) самоходному сухогрузному; б) пассажирскому и грузопассажирскому; в) самоходному нефтеналивному; г) буксирному; д) несамоходному сухогрузному; е) несамоходному нефтеналивному. Для исчисления себестоимости отдельных видов перевозок все расходы распределяют между этими объектами калькуляции, что удобно выполнять в 2 этапа. На первом этапе расходы распределяются по видам транспортного флота. Расходы на содержание рейдового флота относятся лишь на буксирные суда, так как они обслуживают только перевозки в несамоходных составах судов, а грузопассажирские и самоходные грузовые суда практически не нуждаются в обслуживании рейдовым флотом. Расходы же на содержание служебно-вспомогательного флота, цехов технической эксплуатации, береговых производственных участков (БПУ) и связи, управления судоходной компанией (пароходства) и общеэксплуатационные, относимые на перевоз57 ки, распределяются между всеми видами транспортного флота пропорционально суммам прямых затрат на содержание этих видов флота. На втором этапе все расходы, отнесенные на данный вид транспортного флота как прямые, так и распределяемые, распределяют между видами перевозок. Это относится лишь к грузопассажирскому и буксирному флоту, так как каждый из видов грузового флота (самоходный сухогрузный и наливной, несамоходный сухогрузный и наливной) выполняет лишь один определенный вид перевозок. Расходы, отнесенные на грузопассажирский флот (включая долю распределяемых затрат), должны быть распределены между двумя видами перевозок – пассажиров и грузов. Это распределение производится пропорционально количеству приведенных тоннаже-суток в эксплуатации. Пассажиро-место-сутки приводятся к условным тоннаже-суткам с помощью коэффициента приведения, равного единице, т.е. одни место-сутки приравниваются к одним тоннаже-суткам. Расходы, отнесенные на буксирный флот (включая и расходы по содержанию рейдового флота), должны быть распределены между перевозками сухогрузов в несамоходных судах, нефтегрузов наливом в несамоходных судах и лесных грузов в плотах, так буксирные суда не закреплены за определенным видом перевозок. Расходы распределяются пропорционально затратам сила-суток буксирного флота на отдельные виды перевозок, так между суммой расходов и временем нахождения флота в эксплуатации имеется прямая зависимость. В результате выполнения изложенных выше приемов расчетов все расходы оказываются распределенными по видам перевозок. Делением этих расходов на соответствующие объемы пассажиро- и грузооборота (в пассажиро- и тонно-километрах) определяются плановые и отчетные показатели себестоимости по видам перевозок. 7.5 Расходы по перевозкам в международном сообщении и порядок их определения Для улучшения планирования и учета себестоимости перевозок необходимо выделять в качестве самостоятельных объектов калькуляции перевозки грузов в заграничном сообщении. Важное народнохозяйственное значение развития заграничных перевозок грузов заключается в увеличении поступления иностранной валюты и улучшения платежного баланса страны. Для выделения заграничных перевозок в качестве самостоятельного объекта калькуляции себестоимости следует отдельно планировать и учитывать расходы на содержание соответствующих видов транспортного флота за время выполнения ими заграничных перевозок, включая все затраты в иностранной валюте. К затратам в иностранной валюте при перевозках в загра58 ничном сообщении относятся: выплата работникам плавсостава иностранной валюты взамен суточных, судовые сборы, оплата за агентирование судов в иностранных портах, портовые сборы, комиссионное и брокерское вознаграждение, представительские капитану и др. Выплаты членам экипажа иностранной валюты взамен суточных рассчитываются исходя из численности судовой команды, продолжительности пребывания судна в заграничных водах и установленных ставок выплат. Судовые и портовые сборы занимают преобладающую часть расходов в иностранной валюте и выплачиваются при посещении иностранных портов и прохождении каналов. В них включаются разнообразные сборы, предназначенные для возмещения расходов портов по приему и обслуживанию транспортного флота и затрат на содержание каналов. Размер большей части сборов установлен в зависимости от регистровых размерений судна: длина и ширина корпуса судна габаритные, высота борта. Размер судовых сборов определяется по специальным справочникам либо по материалам счетов агентских компаний (по дисбурсментским счетам). Оплата агентского вознаграждения за обслуживание флота в иностранных портах (своевременная подготовка грузовых операций, снабжение судов, выполнение таможенных, санитарных и других формальностей, оплата судовых и портовых сборов и др.), комиссионное и брокерское вознаграждение за подыскание грузов устанавливается, как правило, в долях от провозной платы (суммы фрахта). 7.6 Факторы, влияющие на показатели себестоимости перевозок Себестоимость перевозок складывается под влиянием разнообразных факторов, характеризующих всю производственную и финансовую деятельность транспортных предприятий. Основные факторы можно свести к следующим укрупненным группам: а) характеристики грузооборота; б) путевые условия судоходства; в) типы судов транспортного флота; г) степень использования (производительность) флота; д) уровень затрат на его содержание. Перечисленные факторы находятся в тесном взаимодействии. Так, характеристики грузооборота и путевые условия судоходства оказывают большое влияние на показатели использования флота, типы эксплуатируемых судов и т.д. К основным характеристикам грузооборота, оказывающим влияние на уровень себестоимости перевозок относятся: объем перевозок, распределение грузовых потоков по направлениям, среднее расстояние перевозки, партионность и сезонность перевозок. 59 Размер грузооборота определяет в известной степени уровень себестоимости перевозок и оказывает существенное влияние на ее величину, так как в составе затрат транспортных предприятий имеются условно не зависящие от размеров движения расходы, которые с увеличением грузооборота приходятся на единицу перевозок все в меньшем значении. Увеличение объема перевозок создает условия для более полного и эффективного использования флота и портового оборудования; определенная часть прироста грузооборота должна всегда осваиваться имеющимися транспортными средствами путем лучшего их использования. Распределение грузовых потоков по направлениям движения оказывает непосредственное влияние на уровень себестоимости перевозок, определяя величину порожних (балластных) пробегов транспортного флота. Привлечение грузов в обратных, менее загруженных, направлениях оказывает большое влияние на снижение себестоимости перевозок. Уровень себестоимости перевозок зависит также от расстояния перевозки. Рассчитанная на 1 ткм себестоимость перевозки с увеличением дальности при прочих равных условиях понижается, так при этом возрастает пропорционально расстоянию лишь общая сумма затрат по движению флота; общая же сумма расходов по стоянкам флота под техническими и перегрузочными операциями остается неизменной, и с ростом расстояния уменьшается удельное значение этих затрат. Себестоимость доставки груза в целом, включающая расходы по непосредственной перевозке и перегрузочным работам, находится в еще большей зависимости от расстояния, так как расходы по этим видам работ относят к начальным и конечным транспортным операциям. Концентрация грузооборота в пунктах отправления и прибытия и увеличение размеров одновременно предъявляемых к перевозке партий грузов оказывает положительное влияние на динамику себестоимости перевозок. При этом создаются условия для улучшения использования флота и портового оборудования, для ввода в эксплуатацию более крупных судов, для маршрутизации перевозок, способствующей повышению производительности флота. Снижению себестоимости перевозок способствует также уменьшение неравномерности распределения грузооборота по времени. Она может быть смягчена в определенной степени путем организации базисных складов в районах отправления грузов. Важнейшее значение для снижения себестоимости перевозок имеет улучшение использования флота. Все показатели использования флота оказывают самое непосредственное влияние на уровень себестоимости перевозок, так как в целом себестоимость, при прочих равных условиях, обратно пропорциональна валовой производительности транспортного флота. 60 7.7 Себестоимость погрузочно-разгрузочных работ В общем виде себестоимость погрузочно-разгрузочных работ определяют делением суммы расходов на эти работы на количество груза в физических тоннах, переработанных портом: S пр р = Э G пр р . (47) Себестоимость работ по перемещению грузов в портах отправления и назначения составляет значительную часть общей себестоимости доставки грузов водным транспортом (в среднем около 30 %). Таким образом, сокращение себестоимости этого вида работ имеет важное значение для повышения экономичности и эффективности работы водного транспорта, усиления его роли в обслуживании народного хозяйства страны. Расходы, включаемые в себестоимость перегрузочных работ, подразделяются на 4 укрупненные группы: 1) оплата труда портовых рабочих (включая механизаторов, обслуживающих перегрузочные машины) – основная и дополнительная заработная плата с отчислениями на социальное страхование; 2) содержание машин и перегрузочных устройств в эксплуатации без заработной платы рабочих-механизаторов; 3) содержание портов; 4) доля распределяемых расходов пароходства – на содержание рейдового и служебно-вспомогательного флота, связи, управления пароходства и общеэксплуатационных. Расходы по оплате труда портовых рабочих. На основных работах применяется сдельная система оплаты труда. Повременная оплата предусмотрена на подсобно-вспомогательных работах, на работах по техническому обслуживанию и ремонту оборудования, переходов и переездов на другие участки работы. Основной формой организации труда портовых рабочих на перегрузочных работах является комплексная бригада, включающая и механизаторов, обслуживающих перегрузочные машины. Сдельная заработная плата на 1 т груза определяется делением сменной сдельной тарифной ставки рабочего на сменную норму выработки одного рабочего комплексной бригады. Эта норма в свою очередь исчисляется по родам грузов делением производительности комплексной бригады за смену на число ее членов, установленное в соответствии с проектной схемой организации и механизации перегрузочного процесса. Размер повременной заработной платы определяется в процентах от сдельной (в среднем этот размер составляет в портах 20 %). Доплаты и премии также исчисляются в процентах от сдельной заработной платы. 61 Расходы на содержание перегрузочных машин включают затраты на топливо и электроэнергию, материалы, износ малоценных и быстроизнашивающихся предметов, на амортизацию и на текущий ремонт машин и подкрановых путей, прочие расходы на содержание машин в эксплуатации. Сюда же включаются и расходы по зимнему отстою плавучих перегрузочных машин; номенклатура этих расходов аналогична перечню затрат по зимнему отстою флота. Прочие прямые расходы по эксплуатации перегрузочных машин включают в себя затраты по охране труда и технике безопасности, по осмотру и дезинфекции плавучих перегрузочных устройств и машин и другие расходы. В проектных расчетах эти расходы исчисляются в процентах от суммы остальных затрат по содержанию машин (примерно 4 % от суммы остальных расходов, кроме заработной платы механизаторов). Расходы на содержание портов включают 2 группы затрат – административно-управленческие и производственные. К административно-управленческим относятся расходы на основную и дополнительную заработную плату работников управления порта с отчислениями на социальное страхование, на содержание административнобытовых зданий и другие расходы управленческого характера (канцелярские, почтово-телеграфные, командировочные и др.). К производственным относятся расходы на содержание производственного аппарата порта, включая распорядительский и обслуживающий персонал (начальники грузовых участков, инженеры, техники, мастера, диспетчеры, нормировщики, заведующие грузовыми складами и др.). Производственные расходы порта включают также затраты на содержание производственных зданий и сооружений – причалов и оградительных сооружений, грузовых складов и площадок, подъездных путей и подкрановых эстакад, дорог, а также стоечного флота для обслуживания перегрузочных работ. Кроме перечисленных прямых затрат, связанных только с выполнением перегрузочных операций, себестоимость последних включает еще долю расходов, распределяемых между разными видами работ (перевозками и перегрузочными работами), а именно: долю расходов на содержание рейдового и служебно-вспомогательного флота, связи, управления пароходства и общеэксплуатационных. При проектных расчетах себестоимости перегрузочных работ расходы на содержание портов и доля распределяемых затрат исчисляются в процентах от остальных затрат, т.е. от суммы расходов на оплату труда портовых рабочих и содержание перегрузочных машин. Себестоимость погрузочно-разгрузочных работ зависит от величины затрат на их выполнение и объема и качества переработки грузов. Она является одним из важнейших показателей работы портов и характеризует эффек- 62 тивность использования материальных и трудовых ресурсов при переработке грузов. Увеличение объема перегрузочных работ путем привлечения грузов на воду, повышение доли работ, выполняемых средствами портов, и концентрация работ в крупных портах способствует снижению себестоимости, так как при этом создаются условия лучшего использования ресурсов портов. 7.8 Себестоимость судоремонта Судоремонт характеризуется большим многообразием работ, номенклатура которых исчисляется десятками тысяч производственных операций. Многообразие работ обусловливает относительно большую трудоемкость ремонта судов по сравнению с серийным производством. Ремонтные работы отличаются друг от друга, так как они выполняются на судах различных по назначению, размерам, энергетическим установкам, по степени износа отдельных элементов и узлов и т.п. Судоремонт в отличие от других видов производства промышленной продукции не имеет натуральной единицы измерения, что значительно усложняет планирование и анализ себестоимости. Себестоимость судоремонта рассчитывают как по всему объему работ на данном предприятии, так и по каждому ремонтному объекту – судну. Себестоимость всего объема судоремонта определяют на основе сметы затрат на производство. Затраты на ремонт конкретных судов устанавливают как сумму стоимости ремонта отдельных узлов, механизмов, деталей. По экономическому содержанию расходы подразделяют на сырье, основные и вспомогательные материалы, топливо и энергию, основную и дополнительную заработную плату, отчисления на социальное страхование, амортизацию, прочие денежные затраты. В зависимости от способа расчета расходы подразделяют на прямые и косвенные. Прямые расходы относят непосредственно на объект ремонта, а косвенные распределяют пропорционально заработной плате производственных рабочих. К прямым относят расходы на основные материалы, заработную плату производственных рабочих и индивидуальные затраты по ремонтируемому судну (работа доков, слипов, эллингов, кранов, буксиров и т.п.). К косвенным относят цеховые и общезаводские расходы. Цеховые затраты включают в себя: – содержание цехового персонала – это основная и дополнительная заработная плата цеховых инженерно-технических работников, служащих, младшего обслуживающего персонала, учеников, вспомогательных рабочих, включая отчисления на социальное страхование; – содержание и амортизацию зданий, сооружений и инвентаря; в эту статью входит зарплата промышленно-производственного персонала, стои63 мость материалов, топлива, энергии, расходуемых на отопление и освещение цеха; – текущий ремонт зданий и сооружений; – расходы по испытаниям, опытам и исследованиям, а также расходы по изобретательству и рационализации; – расходы по охране труда; – возмещение износа малоценного и быстроизнашивающегося инвентаря; – прочие цеховые расходы. Общезаводские расходы состоят из четырех разделов: 1 административно-управленческие расходы; 2 общехозяйственные расходы; 3 сборы и отчисления (оплата местных налогов и сборов по предприятию в целом); 4 общепроизводственные непроизводительные расходы (штрафы и неустойки, потери от брака, выплаты по производственным травмам и т.п.). Для расчета стоимости работ затраты группируют по статьям калькуляции. На судоремонтных предприятиях применяются три вида калькуляций: сметная, плановая и отчетная. Сметная калькуляция представляет собой технико-экономический расчет объема и стоимости работ по ремонту судна. Ее рассчитывают на основе ремонтных ведомостей, прейскурантов типовых ремонтных работ и других действующих на предприятии нормативов. Плановая калькуляция является составной частью бизнес-плана и составляется на все виды продукции, включенные в бизнес-план. В бизнесплане в раздел "себестоимость судоремонта" входит смета затрат на производство, себестоимость товарной продукции и мероприятия по ее снижению. Себестоимость товарной продукции складывается из трех элементов: S тп = S нп + S в− S кп , (48) где Sнп – себестоимость незавершенного производства на начало планируемого периода; Sв – себестоимость выпуска валовой продукции; Sкп – себестоимость незавершенного производства на конец планируемого периода. Отчетная калькуляция отражает фактические расходы предприятия по выполнению каждого заказа и каждого этапа работ. Для контроля и согласования сметы производства со сводной калькуляцией себестоимости товарной продукции составляют контрольную ведомость в виде шахматной таблицы, где все затраты отражают по статьям и по элементам. Себестоимость судоремонта может быть снижена путем: – сокращения сроков ремонта судов; 64 – повышения производительности труда на основе комплексной механизации и автоматизации работ, совершенствования организации и системы оплаты труда на судоремонте; – ликвидации потерь от брака и непроизводительных потерь (штрафы, пени) на базе укрепления технологической дисциплины и повышения качества работ; – уменьшения цеховых и общезаводских расходов. 8 ИНВЕСТИЦИОННАЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ НА ВОДНОМ ТРАНСПОРТЕ 8.1 Понятие и классификация инвестиций. Роль инвестиций и капитального строительства в воспроизводстве основных фондов Инвестиции (капитальные вложения) – это долгосрочные вложения средств в активы предприятия. Они отличаются от текущих издержек продолжительностью времени, на протяжении которого предприятие получает экономический эффект (увеличение выпуска продукции, производительности труда, прибыли и т.д.). Это платеж за крупный капитальный элемент, после чего его невозможно быстро перепродать с прибылью, капитал замораживается на несколько лет, данное капитальное вложение будет прибылью на протяжении нескольких лет, в конце периода капитальный объект будет иметь некоторую ликвидную стоимость либо не будет ее иметь совсем. Согласно закону об инвестициях "инвестициями являются финансовые, материальные ресурсы и другие имущественные и интеллектуальные ценности, вкладываемые в объекты предпринимательской и других видов деятельности, в результате которой образуется прибыль (доход) или достигается социальный эффект". Финансовые ресурсы представляют деньги, изъятые из оборота. Они, как правило, составляют основу инвестиций. К материальным ресурсам относятся здания, оборудование, транспортные средства и другие вещественные объекты, направляемые для предпринимательской деятельности. Нематериальными имущественными и интеллектуальными ценностями являются: право аренды, право пользования природными ресурсами, техническое и организационное ноу-хау и другие нематериальные ценности. Величина инвестиций определяется суммированием стоимостной оценки ресурсов и ценностей, направляемых для осуществления предпринимательской деятельности. 65 Различают финансовые и реальные инвестиции. Финансовые инвестиции – это приобретение ценных бумаг, акций, облигаций, вложение денег на депозитные счета в банках под проценты и др. Реальные инвестиции – это вложение денег в капитальное строительство, расширение и развитие производства. По целевому назначению реальные инвестиции можно подразделить на следующие виды: а) обновление имеющейся материально-технической базы предприятия; б) наращивание производственной мощности предприятия; в) затраты на освоение новых видов продукции или технологий; г) затраты, не связанные с изменением финансовых результатов деятельности (строительство жилья, объектов соцкультбыта, расходы на экологию и др.); д) нематериальные активы. Инвестиции имеют большое значение не только для будущего положения предприятия, но и для экономики страны в целом. С их помощью осуществляется расширенное воспроизводство основных средств как производственного, так и непроизводственного характера, укрепляется материально-техническая база субъекта хозяйствования. Это позволяет предприятиям увеличивать объемы выпуска продукции, улучшать условия труда и быта работников. От них зависят себестоимость, ассортимент, качество, новизна и привлекательность продукции, ее конкурентоспособность. Капитальное строительство – это процесс расширенного воспроизводства основных фондов водного транспорта. Главной задачей капитального строительства является обеспечение планомерного и рационального наращивания производственных мощностей водного транспорта как путем сооружения и ввода в действие новых основных фондов, так и путем реконструкции и расширения действующих основных фондов. Капитальные вложения – это денежное выражение совокупности материально-технических, трудовых и финансовых ресурсов, направляемых на сооружение новых, расширение, реконструкцию и техническое перевооружение действующих основных фондов водного транспорта, затраты на жилищное, коммунальное и культурно-бытовое строительство. Капитальные вложения должны быть нацелены на рост экономической эффективности и эксплуатационной деятельности, на повышение производительности и улучшение условий труда и быта работников предприятий водного транспорта, на снижение фондоемкости и материалоемкости перевозок и других работ, на снижение себестоимости и повышение качества транспортной продукции. На водном транспорте в общем объеме капитальных вложений затраты на строительно-монтажные работы составляют 25 и на приобретение оборудования, не требующего монтажа, – 75 % (главным образом на приобрете66 ние судов). Большой удельный вес затрат на оборудование – характерная черта структуры капитальных вложений на водном транспорте. 8.2 Источники капитальных вложений Выбор источников капитальных вложений и методов финансирования является одним из факторов повышения их эффективности. Источники, способы образования и формы использования капитальных вложений должны заинтересовать и побуждать предприятия к ускорению ввода в действие основных фондов. Источники инвестиций (капитальных вложений) делятся на три группы: внутренние, внешние и бюджетные. Внутренними (собственными) источниками являются: накопленный амортизационный фонд, нераспределенная чистая прибыль, налоговые отсрочки и дотации. Внешними (заемными и привлекаемыми) источниками являются: кредиты, облигации, акции; имущественные вклады акционеров; имущество, привлекаемое по договору аренды или лизинга. Бюджетным источником являются инвестиционные ассигнования государства. В рыночных условиях хозяйствования снизилась доля бюджетных ассигнований и повысилась доля собственных средств судоходных компаний (пароходств) и предприятий, расширилось долгосрочное кредитование и ограничилось безвозвратное финансирование. В сочетании с долгосрочным кредитом, основанном на его возвратности и платности, привлечение для капитального строительства собственных средств повышает ответственность предприятий за своевременную мобилизацию средств и экономию их расходования. В рыночной экономике инвестиции привлекаются за плату. По экономическому содержанию плата за инвестиции близка к арендной плате. Например, акционерное общество привлекает финансовые ресурсы, обещая высокие дивиденды. Банки устанавливают плату за кредит. Банки представляют предприятиям водного транспорта кредиты на строительство, реконструкцию и расширение производственных мощностей, строительство и приобретение судов, внедрение средств автоматизации и механизации, установку технологического и подъемно-транспортного оборудования. Главными условиями кредитования капитальных вложений являются платность и возвратность прокредитованных затрат. Срок погашения кредита на строительство новых, расширение и реконструкцию действующих предприятий на момент оформления кредита 67 Т пк = П ос + С кр - - А ос ⋅ 12 , (49) Д+А где Пос – период освоения проектных мощностей, мес.; Скр – сумма кредита с учетом процентов за кредит, руб.; Аос – сумма амортизационных отчислений, направляемых на погашение кредита в период освоения проектных мощностей, руб.; Д – сумма доходов, направляемых на погашение кредита за год, руб.; А – сумма амортизационных отчислений за год, направляемых на погашение кредита, руб. Погашение кредита, выданного на строительство новых, расширение и реконструкцию действующих предприятий, осуществляется после ввода их в эксплуатацию; на техническое перевооружение действующих предприятий – после завершения мероприятий по перевооружению. 8.3 Инвестиционная политика, ее роль и принципы в современных условиях Инвестиционная политика, как и финансовая политика, является составной частью экономической политики государства. Инвестиционная политика – это важный рычаг воздействия как на экономику страны, так и на предпринимательскую деятельность ее хозяйствующих субъектов. Под инвестиционной политикой государства понимается комплекс целенаправленных мероприятий по созданию благоприятных условий для всех субъектов хозяйствования с целью оживления инвестиционной деятельности, подъема экономики, повышения эффективности производства и решения социальных проблем. Основной целью инвестиционной политики является создание оптимальных условий для активизации инвестиционного потенциала. Основными направлениями инвестиционной политики выступают меры по организации благоприятного режима для деятельности отечественных и иностранных инвесторов, увеличению прибыльности и минимизации рисков в интересах стабильного экономического и социального развития, повышению жизненного уровня населения. Результат осуществления инвестиционной политики оценивается в зависимости от объема вовлеченных в развитие экономики инвестиционных ресурсов. Государство может влиять на инвестиционную активность при помощи амортизационной политики, научно-технической политики, политики в отношении иностранных инвестиций и др. Кроме государственной инвестиционной политики различают отраслевую, региональную инвестиционную политику и инвестиционную политику предприятия. Все они находятся в тесной взаимосвязи, но определяющей 68 является государственная инвестиционная политика, так как она создает условия и способствует активизации инвестиционной деятельности на всех уровнях. Под отраслевой инвестиционной политикой понимается инвестиционная поддержка приоритетных отраслей хозяйства, развитие которых обеспечивает экономическую и оборонную безопасность страны, экспорт промышленной продукции, ускорение научно-технического прогресса и установление неискаженных хозяйственных пропорций на ближнюю и дальнюю перспективу. Под региональной инвестиционной политикой понимается система мер, проводимых на уровне региона и способствующих мобилизации инвестиционных ресурсов и определению направлений их наиболее эффективного и рационального использования в интересах населения региона и отдельных инвесторов. Все большую роль в инвестиционной деятельности в последнее время играют отдельные коммерческие предприятия и организации. Исходя из этого существенно повышается роль инвестиционной политики предприятия. Под инвестиционной политикой коммерческого предприятия понимается комплекс мероприятий, обеспечивающих выгодное вложение собственных, заемных и других средств в инвестиции с целью обеспечения финансовой устойчивости работы предприятия в ближайшей и дальнейшей перспективе. Инвестиционная политика предприятия исходит из стратегических целей его бизнес-плана. Основными принципами инвестиционной политики являются: целенаправленность, эффективность, многовариантность, системность, гибкость, готовность к освоению ресурсов, регулируемость действий, комплексность и социальная, экологическая и экономическая безопасность. Эти принципы должны реализовываться в инвестиционной политике органов власти различного уровня. При разработке инвестиционной политики предприятия необходимо придерживаться следующих принципов: – нацеленность инвестиционной политики на достижение стратегических планов предприятия и его финансовую устойчивость; – учет инфляции и фактора риска; – экономическое обоснование инвестиций; – формирование оптимальной структуры портфельных и реальных инвестиций; – ранжирование проектов и инвестиций по их важности и последовательности исходя из имеющихся ресурсов и с учетом привлечения внешних источников; – выбор надежных и более дешевых источников и методов финансирования инвестиций. 69 8.4 Основы выбора инвестиционных решений Инвестиционная деятельность присуща любому коммерческому предприятию. Инвестиционными целями предприятия могут быть: – получение стабильного высокого дохода; – защита капитала от инфляции; – долгосрочное размещение средств под высокий процент; – комбинация указанных целей и др. Средством решения проблем, стоящих перед предприятием, и достижения инвестиционных целей являются альтернативные инвестиционные проекты. В этом случае необходимо сделать выбор одного или нескольких проектов, основываясь на определенных критериях. Обычно альтернативные проекты поочередно сравниваются друг с другом и выбирается наилучший из них с точки зрения доходности, дешевизны и безопасности для инвесторов. Для этого используются различные формализованные и неформализованные методы. Принятие решения осложняется такими факторами, как ограниченность финансовых ресурсов, наличие инвестиционных рисков и др. Особенно трудоемка оценка долгосрочных проектов, для которых вероятность достижения прогноза невелика. При принятии решений важно определить, куда выгоднее вкладывать средства: в производство, ценные бумаги, недвижимость, товары, валюту или др. В целом, принятие инвестиционного решения требует учета интересов различных категорий лиц (субъектов). Их можно классифицировать следующим образом: – собственники капитала (рентабельность и сохранность вложенного капитала); – кредиторы (сохранность и возврат кредита); – наемные работники (сохранение рабочих мест, безопасность труда, участие в прибыли); – менеджеры (показатели успеха предприятия, участие в прибыли, власть, престиж и т. д.); – общество (налоги, занятость и другие положительные эффекты от инвестиций). Инвестиционные решения принимаются тогда, когда проект удовлетворяет следующим основным критериям: – высокая рентабельность проекта (в целом и после дисконтирования); – дешевизна проекта; – минимизация инвестиционных рисков; –краткость срока окупаемости; – стабильность или концентрация поступлений; – отсутствие более выгодных альтернатив и др. 70 При планировании инвестиций необходимо руководствоваться следующим принципом: всякое инвестиционное решение должно способствовать повышению ценности предприятия (фирмы). Основными признаками роста ценности предприятия могут быть: 1 рост доходов предприятия; 2 повышение эффективности производственно-хозяйственной деятельности; 3 снижение производственного или финансового риска (инвесторы, как правило, соизмеряют ожидаемые расходы со степенью риска для вкладываемого капитала). Инвестиционные решения не могут рассматриваться в изоляции от деятельности предприятия в целом. Инвестиции определяют многие функции и решения внутри предприятия, а также должны соотноситься с процессами, происходящими во внешней среде предприятия. На рисунке 2 схематично показана взаимосвязь инвестиционных решений с другими сторонами деятельности предприятия (фирмы). Отношения между финансовыми и инвестиционными решениями сочетают в себе выбор направления инвестиций и источников их финансирования. Производство, исследования и развитие, информационный менеджмент в различной степени имеют отношение к вложениям средств и поэтому связаны с инвестиционными решениями. Финансовый анализ и отчетность занимаются способами оценки инвестиций. Элементы маркетинга подразумевают значительные финансовые затраты с расчетом на их выгодную отдачу в будущем. Стратегическое планирование имеет самое непосредственное отношение к принятию инвестиционных решений, так как должно обеспечить согласование долгосрочных целей предприятия и использования ресурсов. Трудовые ресурсы предприятия также играют важную роль в системе отношений между инвестиционными решениями и другими сторонами деятельности предприятия. Чем точнее и полнее будут учтены взаимосвязи и влияние функциональных областей предприятия друг на друга, тем существенней будет снижен риск, имеющийся при любом планировании. Субординация частных планов предприятия и место среди них инвестиционного плана зависят от вида инвестиций. Так, инвестиции в расширение производства имеют смысл лишь тогда, когда на основе маркетинговых исследований достаточно надежно установлены возможности сбыта и конкурентоспособность производимой продукции (работ, услуг). В этом случае на основе плана реализации формируется производственная программа и план производства, из которого и вытекает потребность в дополнительных мощностях и новом оборудовании. Если инвестиционные расчеты подтверждают рентабельность проекта расширения производства, то в сбытовом подразделении предприятия разрабатываются предложения по рекламным мероприятиям, новым каналам сбыта и т. д., что вызовет новые изменения в инвестиционном плане. 71 Финансовый анализ и отчетность Производство Маркетинг Финансовые решения Принятие инвестиционных решений Информационный менеджмент Стратегическое планирование Исследования и развитие Трудовые ресурсы Рисунок 2 – Принятие инвестиционных решений и структура предприятия В стратегическом планировании развития предприятия и в краткосрочном планировании мероприятий по рационализации производства и соответствующих инвестиций важная роль принадлежит анализу товарной политики предприятия. Для средне- и долгосрочного планирования конкурентоспособности предприятия используют инновационные "агрессивные" стратегии (новые рынки, новые продукты, инвестиции в разработки, новые технологии, мотивацию персонала и т. д.). Для краткосрочного "оздоровления" предприятия используют "оборонительную" стратегию удержания доли рынка за счет мероприятий по улучшению спектра продукции, рационализации производства, снижению затрат по функциональным областям предприятия, улучшению их структуры и пр. Основной целью инвестиционных расчетов является обеспечение рентабельности планируемых инвестиций. Инвестор, вкладывающий свои средства в реальные инвестиции и имеющий при этом больший риск, чем при вложении средств на рынке капитала, вправе рассчитывать и на больший доход с вложенного капитала. На практике применяются различные модели принятия инвестиционных решений. Укрупненная схема принятия и осуществления инвестиционных решений может включать в себя стадии, показанные на рисунке 3. 72 Выявление инвестиционной ситуации Формулировка, первичная оценка и отбор инвестиционных предложений Анализ и принятие решения Осуществление проекта Мониторинг и послеинвестиционный контроль Рисунок 3 – Стадии принятия и осуществления инвестиционных решений Выявление инвестиционной ситуации – это отправная точка инвестиционного процесса. На этой стадии осуществляется постановка инвестиционной проблемы и сбор инвестиционных данных. Цель следующей стадии – преобразование этих идей в четко сформулированные инвестиционные предложения. Сначала определяется, стоит ли данную идею рассматривать в дальнейшем, и если ответ положительный, то выделяются средства на окончательную формулировку предложений. После этого на следующей стадии они подвергаются детальному финансовому анализу. Такая первичная оценка предложений значительно влияет на выбор окончательного решения. После формулировки инвестиционных предложений и первоначального отбора они проверяются более тщательно на следующей стадии с помощью количественных методов оценки. На этой стадии осуществляются обычно семь последующих этапов: 1 Официальное представление альтернативных инвестиционных проектов. 2 Классификация и группирование альтернатив по целям (критериям) и по условиям (ресурсам) и выделение наиболее предпочтительных альтернатив в соответствии с определенными целями и условиями. 3 Финансовый анализ альтернативных инвестиционных проектов. 4 Сравнение результатов финансового анализа. 5 Рассмотрение финансовых возможностей для осуществления проекта. 6 Принятие решения об осуществлении инвестиционного проекта. 7 Разработка системы мониторинга хода реализации проекта. 73 Во многих предприятиях выработана стандартная процедура представления инвестиционных проектов. Как правило, инициатор проекта, оформляя официальное предложение, заполняет комплект документов по определенной форме и выделяет там возможные варианты своего проекта, которые представляются ему наиболее предпочтительными после первичной оценки. Обычно устанавливаются сроки, в пределах которых предложения на предприятиях принимаются к рассмотрению. Классификация и группирование проектов в каждом предприятии могут осуществляться по-разному. Инвестиционные предложения часто подразделяются в зависимости от рассматриваемых целей (критериев) и условий (ресурсов) приемлемости проектов. Например, на предприятии могут быть выделены такие группы проектов: – замена имеющихся основных фондов; – расширение производства; – освоение новых видов продукции или технологий; – освоение новых рынков; – обеспечение безопасности, экологических задач и др. Такая классификация необходима, так как от нее зависят методы и содержание финансового анализа инвестиционных предложений. Финансовый анализ – важнейший и ответственный элемент, влияющий на принятие конечного решения, хотя и не единственный. В основном применяются две группы методов финансового анализа: методы, дисконтирующие денежные потоки (сложные методы), и методы, не дисконтирующие их (упрощенные методы). Следующий этап – сравнение результатов анализа по каким-либо заранее определенным критериям (в зависимости от вида финансового анализа, типа инвестиций и времени осуществления проекта). Эти критерии определяются таким образом, чтобы учитывать не только какой-либо тип проекта и оценивать риск, связанный с ним, но и стоимость капитала, необходимого для финансирования проекта, а также степень важности этих вложений для предприятия. Принятие инвестиционных решений тесно связано с финансированием инвестиций. Этот вопрос, в свою очередь, очень тесно связан с разработкой бюджета организации, который ограничивает размеры фондов, направленных на финансирование инвестиций. Окончательное решение о судьбе инвестиционного проекта может приниматься на различных иерархических уровнях системы управления предприятия в зависимости от типа инвестиций, их рискованности и объема требуемых затрат. После принятия решения о реализации инвестиционного проекта необходимо спланировать его осуществление и разработать соответствующую систему мониторинга. Здесь важно заложить требование для послеинвестиционного контроля, так как в этом случае проще будет получить информа74 цию об успехе или неудаче того или иного проекта в будущем. Стадия послеинвестиционного контроля направлена на улучшение будущих инвестиционных решений, она подводит итоги принятому решению по конкретному инвестиционному проекту. Так, например, могут быть исследованы затраты на нововведения и сравнены с тем, что ожидалось и планировалось. Послеинвестиционный контроль направлен не на всестороннее исследование произведенных вложений, а только на те параметры инвестиций, которые являются решающими для успеха проекта. Обычно контролю подвергаются не все инвестиционные проекты, а лишь те, которые связаны со значительными затратами, высокими рисками или представляют для предприятия стратегическую важность. Главная задача послеинвестиционного контроля заключается в определении того влияния, которое он оказывает на поведение инициаторов проектов. Он также позволяет улучшить дальнейшие инвестиционные решения. 8.5 Инвестиционный проект, его структура и жизненный цикл Инвестиционный проект представляет собой комплекс взаимосвязанных мероприятий, предполагающий определенные вложения капитала в течение ограниченного времени с целью получения доходов в будущем. В то же время в узком понимании инвестиционный проект может рассматриваться как комплекс организационно-правовых, расчетно-финансовых и конструкторско-технологических документов, необходимых для обоснования и проведения соответствующих работ по достижению целей инвестирования. Инвестиционный проект предполагает постановку целей, планирование выполнения, управление и анализ. Реализуемые предприятиями (фирмами) инвестиционные проекты различаются: 1) по содержанию: инвестиционные проекты разделяются на проекты расширения (развития) предприятия и проекты реабилитации (санации). Проекты развития предполагают реализацию мероприятий, направленных на увеличение количества выпускаемой продукции без изменения номенклатуры или на изменение производственной программы путем освоения новой продукции (работ, услуг). Эти результаты могут быть достигнуты за счет инвестиций в факторы производства. Реабилитационные инвестиции очень значимы для Республики Беларусь. Они отражаются в бизнес-плане финансового оздоровления предприятия; 2) масштабам: проекты разделяются на глобальные, крупномасштабные, регионального, отраслевого, городского масштаба и локальные. Масштаб проекта определяется не только объемом капиталовложений, но и влиянием на хотя бы один из рынков (финансовый, материальных продуктов и услуг, труда), а также на экологическую и социальную обстановку; 75 3) продолжительности: краткосрочные проекты (до одного года) связаны с освоением новых технологических процессов, с обновлением оборудования и др. Долгосрочные проекты включают научно-технические разработки (новой технологии, новой продукции) и их освоение. Всякий инвестиционный проект связан с затратами на его осуществление и разрабатывается для получения определенных выгод (дохода, прибыли). Ограниченный период, за который реализуются поставленные цели, называется жизненным циклом инвестиционного проекта. Часто жизненный цикл проекта определяют по денежному потоку: от первых инвестиций (затрат) до последних поступлений денежных средств (выгод). Начальный этап реализации инвестиционного проекта характеризуется, как правило, отрицательной величиной денежного потока, так как осуществляется инвестирование денежных средств. В последующем, с ростом доходов по проекту, его величина становится положительной. Любой инвестиционный проект от его зарождения до окончания проходит ряд этапов. Жизненный цикл принято условно делить на фазы (стадии, этапы). Рассмотрим различные варианты (примеры) выделения фаз жизненного цикла проекта. Первый вариант основан на использовании методики Мирового Банка и включает выполнение следующих шести последовательных этапов: 1 Определение: формирование целей экономического развития и определение задач проекта. На этом этапе вырабатываются идеи проекта, осуществляется его предварительная проработка, анализ осуществимости, а также рассматриваются альтернативные проекты. По окончании работ по этапу будущий кредитор и заемщик составляют совместный отчет (резюме). 2 Подготовка: изучение технических, экономических, институциональных, финансовых аспектов проекта с точки зрения его осуществимости. На этой стадии работу ведет либо заемщик, либо специализированное агентство. 3 Экспертиза: детальное изучение всех аспектов проекта. Работы по этапу проводятся либо специализированным агентством, либо совместно кредитором и заемщиком. При этом анализируются все выгоды и затраты, связанные с проектом, то есть технический план и степень его завершенности, воздействие на природную и социальную среду, коммерческие (рыночные) перспективы, экономический аспект последствий проекта для государства, финансовые обстоятельства проекта и т. д. 4 Переговоры: проведение деловых встреч кредитора с заемщиком, утверждение кредита, подписание документов, выдача кредита под проект. 5 Реализация: планирование проектной деятельности, ее проведение, надзор за ходом и управление проектом. 6 Завершающая оценка. Проводится через некоторое время после окончания проекта и служит целям ретроспективного анализа. 76 Второй вариант выделения этапов жизненного цикла инвестиционного проекта условно можно представить следующим образом: – замысел; – анализ проблемы (цели, требования, задачи); – разработка концепции (анализ выполнимости, альтернативные концепции); – детальная проработка (спецификация, чертежи, детальные планы); – выполнение проекта (рабочая документация, испытания, приемка); – использование (внедрение, техническое обслуживание, эксплуатация); – ликвидация (демонтаж, утилизация, продажа, задание на развитие). В третьем варианте жизненный цикл проекта разделяется на более крупные стадии (фазы): – предынвестиционную; – инвестиционную; – эксплуатационную. Предынвестиционная стадия начинается с формирования инвестиционного замысла и определения инвестиционных возможностей. Эта работа проводится в рамках технико-экономических исследований с целью получения убедительных доводов в пользу осуществления инвестиционного проекта, способов его осуществления и рентабельности не только у заказчика (инвестора и его партнеров), но и при необходимости у внешних структур, принимающих решения о целесообразности реализации этого проекта в данной местности (на данном предприятии). Технико-экономические исследования могут включать в себя патентные, а для масштабных проектов – экологические, социологические и иные исследования. На основе техникоэкономических исследований осуществляется разработка инженерноконструкторских, технологических и строительных решений, уточняются все экономические показатели проекта и расчеты по его реализации и эффективности. Технико-экономические исследования должны обязательно включать в себя результаты маркетинговых исследований, с учетом которых осуществляется примерный расчет масштабов производства, объема необходимых инвестиций, в том числе из внешних источников финансирования, ожидаемой выручки от реализации проектируемой продукции, текущих затрат на ее производство и реализацию. На основе результатов маркетингового исследования проводятся предварительные расчеты для определения возможностей реализации (финансовой осуществимости) и эффективности проекта. Все это осуществляется в виде первого предпроектного документа обоснования инвестиций – инвестиционного предложения. Цель подготовки инвестиционного предложения – заинтересовать потенциальных инвесторов и в случае необходимости провести инвестиционный конкурс. 77 В результате рассмотрения и принятия инвестиционного предложения определяются в первом приближении организационно-правовая форма реализации проекта, примерный состав инвесторов. Следующим шагом является разработка технико-экономического обоснования целесообразности инвестиций (ТЭО инвестиций). Оно базируется на принятых заказчиком и одобренных потенциальными инвесторами инвестиционных предложениях и содержит оценки рисков, требуемых ресурсов и ожидаемых результатов. Весьма важное место в ТЭО инвестиций занимает сравнение альтернативных вариантов реализации проекта. Маркетинговая проработка на уровне ТЭО инвестиций состоит из анализа рынка и формирования комплекса мероприятий по воздействию на рынок. Анализ должен включать характеристику и структуру целевого рынка, данные о потребителях, организации сбыта, социально-экономической среде, конкуренции, расчеты спроса, предложения и емкости рынка, определение планового объема продаж в стартовый год и прогноз продаж в заключительный год эксплуатации проекта. Синтез комплекса маркетинговых мероприятий начинается с выбора рыночных стратегий проекта. В зависимости от масштабов целевого рынка, степени новизны продукта, освоенности рынка и перспектив его развития необходимо выбрать адекватные стратегии, то есть пути и методы доведения продукта до потребителя. В рамках выбранных стратегий разрабатывается концепция маркетинга, включающая конкретные мероприятия по воздействию на рынок. Обоснование инвестиций должно учитывать новейшие научнотехнические достижения и передовой опыт работы близких по роду деятельности производств, а также иметь в виду перспективы развития данной отрасли. Если ТЭО инвестиций положительно оценивает инвестиционные предложения, то проводится его детальная проработка и разрабатывается ТЭО инвестиционного проекта. Разработка ТЭО проекта позволяет принять решение о финансировании проекта или отказе от него. Если принимается решение о продолжении проекта, то на основе материалов ТЭО и дополнительной информации с целью снижения неопределенности результатов инвестирования составляется бизнес-план проекта. Инвестиционная фаза начинается с правовой подготовки реализации проекта. Она включает в себя проведение переговоров, подготовку и заключение договоров со всеми участниками разработки и реализации инвестиционного проекта, в том числе: – заключение кредитных договоров; – заключение договоров на выполнение контрагентских работ; – размещение заказов на оборудование и др. Для инвестиционных проектов, включающих освоение и производство новых изделий, осуществляется научно-техническая проработка проекта, 78 включающая техническую и организационную подготовку производства. На этом этапе подготавливается техническая документация на новые (инвестиционные) продукты, разрабатываются планы производства, заключаются договоры на поставку комплектующих, осуществляются установка нового оборудования, перепланировка, изменение производственной структуры и структуры управления. Для инвестиционных проектов, предполагающих изменения на рынках сбыта, осуществляется формирование стратегии сбыта, товаропроизводящей сети, мероприятий по рекламе. Таким образом, инвестиционный проект может включать в себя следующие документы: 1 Обоснование инвестиций в составе инвестиционного предложения и технико-экономического обоснования целесообразности инвестиций. 2 Технико-экономическое обоснование проекта. 3 Бизнес-план инвестиционного проекта. 4 Проектно-сметную документацию. 5 Разрешительно-контрактную и другую документацию, обеспечивающую реализацию инвестиционного проекта. 8.6 Экономическая эффективность капитальных вложений и инвестиционных проектов Под инвестициями или капиталовложениями в самом общем смысле понимается временный отказ экономического субъекта от потребления имеющихся у него в распоряжении ресурсов (капитала) и использование этих ресурсов для увеличения в будущем своего благосостояния. Планирование капитальных вложений – составная часть бизнес-плана. Важнейшей его функцией является создание и наращивание производственных мощностей путем материализации единовременных затрат и превращения их в здания, сооружения, рабочие машины и оборудование, сырье, материалы и другие элементы основного и оборотного капитала. Планирование капитальных вложений предусматривает обязательное технико-экономическое обоснование единовременных затрат, в том числе оценку их эффективности. В условиях рыночных отношений эффективность капитальных вложений не может быть определена на базе рекомендаций, разработанных для централизованной системы управления, так как они не соответствуют требованиям рыночной экономики. Это подтверждает и резкий инвестиционный спад в переходных условиях. Снижение эффективности капитальных вложений и сокращение их абсолютной величины сопровождалось изменением структуры источников финансирования промышленности: повысилась доля частных инвесторов в 79 доходах от авансированного капитала и долгосрочных займах. Эта группа вкладчиков частного сектора сформировала свою экономическую политику, основанную на законе прибавочной стоимости и принципах эффективного функционирования в рыночной среде промышленных предприятий, объединений, концернов и т.п. Однако в условиях двухсекторной экономики новые вкладчики не были защищены от государственного произвола, так как для повышения эффективности инвестиционного проекта заемщик мог путем манипулирования ценами, себестоимостью и объемами производства подвести расчетный срок окупаемости до нормативной величины. В результате у частных заимодателей снизился коммерческий интерес к вложению инвестиций в промышленность, где отдача (доходность новых капитальных вложений) носила условный характер. Для подъема инвестиционной активности и обеспечения реальной отдачи на 1 руб. единовременных затрат необходим новый концептуальный подход к оценке эффективности капитальных вложений и инвестиционных проектов, который позволил бы проводить научно обоснованные расчеты. В таких расчетах должны учитываться: – изменение спроса и объема выпускаемой продукции (работ, услуг) по номенклатуре и ассортименту; – возможные отклонения в ценах на ресурсы, которые применяются для изготовления продукции (выполнения работ, оказания услуг); – изменение условно-постоянных расходов при увеличении объемов производства; – внедрение достижений научно-технического прогресса для повышения конкурентоспособности продукции (работ, услуг). Развитие и совершенствование промышленного производства непосредственно связано с осуществлением капитальных вложений. Привлеченные для решения той или иной экономической задачи единовременные затраты должны окупаться. При наличии нескольких вариантов решения наиболее эффективным является вариант с минимальными сроками окупаемости. Для экономического обоснования капитальных вложений рассчитывается абсолютная и сравнительная экономическая эффективность. Абсолютная или общая эффективность капитальных вложений определяется для вновь строящихся промышленных предприятий и расширения действующих производственных мощностей и представляет собой отношение экономического эффекта к капитальным затратам, обеспечившим этот эффект. Применительно к водному транспорту абсолютную эффективность 80 капитальных вложений уместно будет определить как при новом строительстве объектов, так и для расширения производственной мощности– пропускной способности порта или провозной способности флота. Таким образом, понятия "экономический эффект" и "экономическая эффективность" не тождественны и их следует различать. Экономический эффект – это результат проведения мероприятия, который может быть выражен как экономия от снижения себестоимости продукции (работ, услуг), прирост валовой или чистой прибыли, прирост национального дохода. Экономическая эффективность – это экономический эффект, приходящийся на 1 руб. капитальных вложений, обеспечивших этот эффект. Кроме того, не следует отождествлять экономическую эффективность капитальных вложений и эффективность внедрения новой техники. Экономическая эффективность капитальных вложений – это экономический результат, который отражает целесообразность их осуществления. Экономическая эффективность новой техники – это результат применения новой техники, выраженный в конкретных качественных и количественных показателях при сопоставлении с затратами на проведение мероприятий по внедрению достижений научно-технического прогресса. Понятие эффективности капитальных вложений шире понятия эффективности новой техники, поскольку капитальные вложения в основном используются для создания основных производственных фондов и производственных мощностей, но при этом не всегда существенно изменяется или совершенствуется техника. По сравнению с действующими основными производственными фондами капитальные вложения в создание новой техники должны быть всегда более выгодными и обеспечивать лучший экономический результат, так как согласно объективному закону повышения производительности труда при внедрении новой техники уменьшаются затраты живого труда на производство единицы продукции и увеличивается стоимость овеществленного труда (рост амортизации), но при этом общая сумма затрат в единице продукции сокращается. Таким образом, экономическая эффективность новой техники отражает степень повышения производительности с целью удовлетворения определенной потребности промышленного производства. Для объектов новостроек (строительство заводов, фабрик, электростанций, портов, перегрузочных комплексов и т.п.) относительная экономическая эффективность может быть определена следующим образом: k ∑ (Ц i − S i ) A i (1 − K н i ) Э п.с = i = 1 K стр 81 , (50) где k – количество номенклатурных позиций выпускаемой продукции (выполняемых работ, услуг); Цi – оптовая цена i-той номенклатуры продукции (работ, услуг), руб.; Si – себестоимость единицы i-той номенклатуры продукции (работ, услуг), руб.; Ai – годовой объем производства i-той номенклатуры продукции (работ, услуг), нат. ед. (шт., т, т·км); Кнi – суммарная ставка отчислений в бюджет с учетом действующих льгот по i-той номенклатуре продукции (работ, услуг) в долях единицы; Кстр – сметная стоимость строящегося производственного объекта с учетом стоимости оснащения техникой и оборотных средств, руб. Из формулы видно, что эффективность капитальных вложений повышается: – при увеличении объема реализации продукции (работ, услуг) за счет платежеспособности спроса на рынке; – повышении качества выпускаемой продукции (выполняемых работ, услуг) и, как следствие, росте оптовых цен при неизменном спросе; – снижении текущих издержек производства, т.е. экономии по различным статьям себестоимости; – изменении структуры выпускаемой продукции (выполняемых работ, услуг) с целью повышения доли высокорентабельной продукции (работ, услуг) – отношение прибыли от реализации i-той номенклатуры продукции (работ, услуг) к ее полной себестоимости. Абсолютная экономическая эффективность капитальных вложений в расширение производственных мощностей (расширение производственных мощностей может быть следствием расширения, реконструкции и технического перевооружения производственного предприятия) определяется приростом чистой прибыли, приходящейся на 1 руб. капитальных вложений: Э п.м = ΔП ч , К п.м (51) где ΔП ч – прирост чистой прибыли, устанавливаемый как разница между чистой прибылью, полученной в результате увеличения производственной мощности П ч1 , и чистой прибылью, полученной в предшествующем году П ч0, . ΔП ч = П ч1 − .П ч0 ; (52) Кп.м – капитальные вложения, направленные на увеличение действующих производственных мощностей. 82 Если при оценке эффективности капитальных вложений снижается себестоимость продукции (работ, услуг), абсолютная эффективность рассчитывается по формуле k ∑ (S бi − S нi ) Aнi Э р = i =1 , (53) K пм где Sбi, Sнi – себестоимость единицы i-той номенклатуры выпускаемой продукции (выполняемых работ, услуг) по базовому и новому варианту; Aнi – новый годовой объем i-той номенклатуры продукции (работ, услуг) после капитальных вложений. Абсолютная эффективность капитальных вложений – это показатель, характеризующий чистую прибыль (прирост чистой прибыли, экономию от снижения себестоимости), приходящуюся на 1 руб. единовременных затрат на строительство нового предприятия или расширение действующих производственных мощностей. С другой стороны, этот показатель отражает долю максимально возможного возврата осуществленных капитальных затрат в течение года. Эффективность капитальных вложений достигается при условии, если расчетный коэффициент эффективности капитальных вложений Е не менее нормативного. При использовании собственных средств нормативом является уровень чистой рентабельности, а для инвесторов, вклад которых предусматривает долевое участие в прибыли, – процентная ставка на капитал, которая соответствует требованиям вкладчика и зафиксирована в договоре. В промышленно развитых странах в качестве минимальной нормы прибыли часто используется наименьший гарантированный уровень доходности, сложившийся на рынке капитала. В США за эталон уровня рентабельности инвестиций принимается стабильный доход 30-летнего государственного займа (4–5 %), который не подвержен риску. Эффективность капитальных вложений зависит от периода их окупаемости. В отечественной практике существует два метода расчета этого показателя. При первом методе он рассчитывается как отношение капитальных вложений к экономии, создаваемой в результате снижения себестоимости единицы продукции: К (54) Т ок = , ( S б − S н ) Aг.н где Sб и Sн – себестоимость единицы продукции до и после проведения мероприятия по осуществлению капитальных вложений; Aг.н – годовой объем производства продукции (работ, услуг) в новых условиях. 83 По второму методу срок окупаемости определяется как отношение капитальных вложений к чистой прибыли, создаваемой в результате капитальных затрат. Этот метод применяется, когда капитальные вложения финансируются за счет бюджетных, а также за счет собственных средств. Более 60 % капитальных вложений осуществляется за счет инвесторов, которые могут предоставить кредиты на условиях участия в доле от прибыли, т.е. на условиях получения ежегодных дивидендов на вложенный капитал в соответствии с установленной в договоре процентной ставкой, или на условиях возврата кредита. При долгосрочном кредите на условиях возврата денежных средств инвестор помимо суммы кредита получит процентную ставку на авансированный капитал (кредит). В этом случае период окупаемости характеризуется годом равновесия Т, когда суммарная чистая прибыль будет равна величине возврата авансированного капитала, т.е. m ∑ П чi = К вз (t +1) , (55) i.=.1 где Пчi – чистая прибыль на i-том году равновесия; Квз (t+1) – сумма возврата; Т = t + 1 – год равновесия; t – количество лет, в течение которых осуществляются капитальные вложения до момента эксплуатации объекта. Данный метод расчета окупаемости называется методом нарастающего итога чистой прибыли и осуществляется итеративным путем, т.е. путем последовательного приближения суммарной чистой прибыли к сумме возврата авансированных капитальных затрат. В данном случае срок окупаемости – это период возврата авансированного кредита с учетом выплаты процентной ставки. Срок окупаемости зависит от структуры распределения кредита по годам, процентной ставки на капитал, чистой прибыли. Чем больше чистая прибыль, тем короче срок окупаемости. Экономическая эффективность капитальных вложений – это показатель, характеризующий отношение результата хозяйственной деятельности производственного предприятия по освоению капитальных затрат к величине материализованных, а не приведенных капитальных вложений, т.е. без учета выплаты процентной ставки на капитал. Капитальные вложения фиксируются в балансе предприятия, поэтому эффективность материализованных капитальных вложений (чистая рентабельность) всегда отражает более эффективный по сравнению с окупаемостью вариант, при котором материа84 лизованные капитальные вложения увеличиваются на выплату процентной П ставки за кредит, т.е. R = ч , где Пч – чистая прибыль, созданная в год, ПФ когда производственная мощность достигла проектной величины; ПФ – авансированные капитальные вложения в производственные фонды. За пределами срока окупаемости будет обеспечиваться интегральная эффективность инвестиционного проекта. Авансированные капитальные вложения используются по различным направлениям их осуществления (к направлениям осуществления авансированных капитальных вложений относятся народнохозяйственные задачи, в частности размещение промышленных предприятий, выбор взаимозаменяемой продукции, внедрение новой техники, сопоставление технических и проектных решений и т.п.), каждое из которых может быть представлено различными вариантами решения. Наиболее экономичный вариант выбирается на основе сравнительной эффективности. Если при одном из вариантов обеспечивается снижение текущих издержек производства (себестоимости), то при равенстве капитальных вложений он будет наиболее выгодным. При равной себестоимости эффективным признается вариант, при котором осуществляются меньшие капитальные вложения. Если в вариантах отличаются капитальные вложения и результаты их осуществления, то их эффективность определяется по сроку окупаемости или коэффициенту эффективности. Срок окупаемости – это период, в течение которого дополнительные капитальные вложения должны быть возмещены в результате экономии от снижения себестоимости: Тр = (К 2 −К 1 ) ( S 1-S 2 ) Aг = ΔК , ЭA г (56) где К1 и К2 – капитальные вложения соответственно по 1-му и 2-му вариантам (К2 > К1); S1 и S2 – себестоимость единицы продукции соответственно по 1-му и 2-му вариантам; Aг – годовой объем производства по капиталоемкому варианту; ΔК = К2 – К1 – дополнительные капитальные вложения; Э = S1 – S2 – экономия в результате снижения себестоимости. Коэффициент эффективности – это показатель, характеризующий экономию, приходящуюся на 1 руб. дополнительных капитальных вложений: Ер = ( S 1− S 2 )A г ЭA г . = ( К 2 - - К1 ) ΔК 85 (57) Капиталоемкий вариант К2 будет более выгодным при условии, если Ер ≥ Е или Тр ≤ Тн . Если это условие не соблюдается, наиболее экономичным является 1-й вариант. Для производственного предприятия, капитальные вложения которого финансируются за счет собственных средств, нормативным коэффициентом эффективности Ен принимается уровень рентабельности. Если капитальные вложения осуществляются за счет кредита наиболее эффективным признается вариант с наименьшим сроком окупаемости, рассчитанным по методу нарастающего итога чистой прибыли. Расчет экономически правомерен при условии сопоставимости объемов производства. Для выбора лучшего варианта строительства или реконструкции предприятия варианты капитальных вложений сравниваются по коэффициенту сравнительной эффективности ЕР и минимальному расчетному сроку окупаемости капитальных вложений Тр. Пример. Имеется четыре варианта строительства, млн руб., перегрузочного комплекса для навалочных грузов в объеме 3000 тыс. т в навигацию: S1 = 8,5; К1 = 10; S2 = 7,0; К2 = 20; S3 = 6,0; К3 = 30; S4 = 5,0; К4 = 35. Сравнивая варианты попарно, определим наибольший коэффициент эффективности капитальных вложений: 8,5 − 7,0 8,5 − 6,0 Е1,2 = = 0,15; Е1,3 = = 0,125; 20 − 10 30 − 10 8,5 − 5,0 7,0 − 6,0 Е1,4 = = 0,14; Е 2,3 = = 0,10 ; 35 − 10 30 − 20 7,0 − 5,0 6,0 − 5,0 Е 2,4 = = 0,13; Е 3,4 = = 0,20 . 35 − 20 35 − 30 Наибольший коэффициент сравнительной эффективности капитальных вложений при этом будет 0,20, а наименьший срок окупаемости – 5 лет. При сопоставлении вариантов строительства (реконструкции) предприятий и других объектов рекомендуется давать сравнительную оценку вариантов по возможному максимуму социальных и экологических эффектов. Эти эффекты включают в себя: гибкость производства, способность к быстрой его переналадке и переориентации в зависимости от изменения спроса на выпускаемую продукцию; минимизацию затрат ручного труда; обеспечение безотходности технологических процессов; улучшение условий охраны окружающей среды; развитие социальной сферы. Для упрощения расчетов показателей сравнительной эффективности капитальных вложений при несопоставимости объемов производства можно 86 использовать удельные капитальные вложения и текущие затраты, т.е. определить капитальные вложения и себестоимость на единицу выпускаемой продукции (работ, услуг): К k уд1 = 1 ; Q1 К k уд2 = 2 ; Q2 (58) S s уд1 = 1 ; Q1 S s уд2 = 2 . Q2 Используя удельные капитальные вложения, можно рассчитать показатели окупаемости и эффективности при несопоставимых объемах производства: Тр = (k уд2 −k уд1) ( s уд1− s уд2 ) . (59) При использовании показателей сравнительной эффективности возникают трудности: – при наличии нескольких вариантов осуществления капитальных вложений сложно выбрать наиболее экономичный из-за многообразия расчетов; – выбирается тот вариант, у которого меньший срок окупаемости, но в пределах норматива. На практике может возникнуть ситуация, когда период эксплуатации техники меньше расчетного срока окупаемости. Следовательно, при внедрении новой техники период ее эксплуатации Тэк должен быть не менее нормативного срока окупаемости, т.е. должно соблюдаться следующее условие: Тэк ≥ Тн ≥ Тр. Выбор наиболее выгодного варианта новой техники по окупаемости может быть экономически неоправданным в тех случаях, когда более капиталоемкие варианты обеспечивают высокую прибыль за пределами нормативного срока окупаемости, например, внедрение новой техники с повышенной долговечностью. Кроме того, при осуществлении капитальных вложений может возникнуть ситуация, когда экономическая задача представлена десятками различных вариантов или проектов. Естественно, что в таком случае резко увеличится объем операций по расчету срока окупаемости и выбору оптимального экономического проекта. Следовательно, должен быть разработан такой метод расчета сравнительной эффективности капитальных вложений, который позволит устранить влияние отмеченных недостатков. 87 Таким методом может служить метод приведенных затрат, согласно которому критерием эффективности варианта являются наименьшие затраты труда на производство продукции (работ, услуг), определяемые с учетом приведения единовременных затрат к текущим с помощью коэффициентов сравнительной эффективности. Наиболее экономичным считается вариант, при котором обеспечиваются минимальные приведенные затраты. По этому методу можно рассчитать приведенные затраты на год S i . + .E н К i → min (60) и на весь период нормативной окупаемости: S iTн + К i ⇒ min , (61) где Si – эксплуатационные затраты по i-му варианту; Ен – нормативный (установленный инвестором) коэффициент эффективности; Кi – капитальные вложения i-го варианта; Полученные формулы приведенных затрат являются результатом преобразования формул окупаемости и эффективности: ( S1 − S 2) (K 2 − K1) где = 1 , Tр (62) 1 – коэффициент эффективности (расчетный); Тр (К 2 − К1) ( S1 − S 2) =Т р , (63) где Тр – срок окупаемости (расчетный). Расчетные коэффициенты сопоставляются с нормативными (устанавли1 ваемыми инвестором) показателями Тн или = Ен . Тр Если дополнительные капитальные затраты окупаются в срок, меньший нормативного, или коэффициент эффективности превышает нормативную величину, то вариант, при котором требуются большие капитальные вложения, признается более выгодным. При большом количестве вариантов сравнение целесообразно производить по приведенным затратам: 1 1 К 2 + S 2= К1+ S 1. То Тр 88 (64) Это выражение, полученное из формулы эффективности, можно записать в виде К 2 −К1 = S 1T н − S 2 Т н . (65) Перенеся К1 в правую часть уравнения, а S2Тн в левую, получим: К 2 + S 2Т н = К1 + S 1Т н . (66) Разделив обе части уравнения на Тн, превращаем его в 1 1 К 2 + S 2= К1 + S 1 . Тн Тн (67) В общем виде с экономической точки зрения более выгодным является вариант, при котором соблюдается следующее условие: Е н К i + S i = min. (68) Варианты по приведенным затратам сопоставляются так же, как по срокам окупаемости и коэффициентам эффективности. Следует отметить, что сравнительную экономическую эффективность капитальных вложений часто применяют в проектном анализе, когда достаточно легко определить и количественно выразить издержки. Такой критерий принятия решений по минимуму приведенных затрат используется, как правило, в ситуациях, когда существуют два или более альтернативных (т.е. конкурирующих или взаимно исключающих) способа для получения одного и того же результата, например, освоения заданного планового объема перевозок. В этом случае эффективность издержек можно оценить по величине приведенных (совокупных) затрат в сравниваемых вариантах. При сравнении более двух вариантов иногда допускают ошибку, принимая один из вариантов за "базовый" и сравнивая каждый из вариантов с этим "базовым". Сравнивать варианты следует "цепным" методом: сначала сравнить любую пару вариантов и выбрать более эффективный из них, затем этот вариант сравнить с любыми следующими и вновь отобрать более эффективный, и так поступать до тех пор, пока не будут перебраны все варианты. Естественно, "цепной" метод выбора самого экономичного варианта более трудоемкий по сравнению с методом приведенных затрат. Годовые текущие издержки производства (себестоимость) и единовременные затраты, которые материализуются в основных производственных фондах, будут использоваться не один год. Поэтому экономически оправданно суммировать себестоимость и капитальные вложения при условии, 89 что капитальные вложения приведены к году или себестоимость рассчитана на весь нормативный период окупаемости. Конкретный экономический эффект от рационального использования капитальных вложений следует рассматривать с учетом текущих издержек производства, что находит отражение в себестоимости продукции и части прибавочного труда – ЕК, которая соответствует затратам общества на получение данной продукции. При этом годовой экономический эффект при одинаковом объеме производства продукции (работ, услуг) Э год = ( R1 − R 2 ) + Е н (К 2 −К1) , (69) где R1, R2 – эксплуатационные расходы на годовой объем продукции (работ, услуг) в вариантах базовой и новой техники, руб.; К1, К2 – объемы капитальных вложений по вариантам базовой и новой техники, руб. Годовой экономический эффект можно рассчитать как по полной сумме капитальных вложений и издержкам на годовой объем продукции (работ, услуг), так и по удельным величинам капитальных вложений на единицу продукции и себестоимости единицы продукции: Э год = [( s1 + Е н k 1) − ( s 2 + Е н k 2)] Aг , (70) где s1, s2 – себестоимость единицы продукции по первому и второму варианту, руб./ед.; k1, k2 – удельные капитальные вложения на единицу продукции по первому и второму варианту, руб./ед.; AГ – годовая программа выпуска продукции по внедряемому варианту, руб. Для эксплуатационных предприятий водного транспорта годовой экономический эффект от разработки и использования новой техники, направленной на повышение провозной способности транспортного флота за счет сокращения стоянок судов в портах, руб., Эф.п = ΔТ ф.п ( R ф.п + Е н k ф), (71) где ΔТф.п – экономия стояночного времени судов в портах в расчете на годовой (навигационный) объем продукции, судо-сут; Rф.п. – судо-суточные расходы на содержание судов транспортного флота на стоянке в портах, руб.; kф – удельные капвложения по флоту на судо-сутки эксплуатационного периода, руб. Годовой экономический эффект от разработки и использования новой техники, 90 направленной на повышение провозной способности флота за счет экономии стояночного времени судов в заводских ремонтах и техническом обслуживании, руб., Э ф.р = ΔТ ф.р Тэ ( R + Е н К) − ΔR , (72) где ΔТф.р – экономия времени нахождения судов в заводских ремонтах и техническом обслуживании в расчете на годовую программу, судо-сут; Тэ – время нахождения судов в эксплуатации в течение года, судо-сут; R – норматив годовых эксплуатационных расходов, руб.; К – балансовая стоимость судна, руб.; ΔR – дополнительные эксплуатационные расходы по содержанию судна, связанные с повышением его производительности (судо-суточные расходы на стоянке в ремонте). Годовой экономический эффект от разработки новой техники, направленной на увеличение провозной способности флота за счет лучшего использования грузоподъемности судна, руб., Э пс = ΔQ ( R6 + Е н К б ) − (ΔR + Е н ΔК) , Qб (73) где ΔQ – прирост провозной способности; Qб – провозная способность до внедрения; Rб – эксплуатационные расходы до внедрения; Kб – балансовая стоимость до внедрения; ΔR – увеличение эксплуатационных расходов в результате роста провозной способности; ΔК – изменение балансовой стоимости судна. Основными факторами повышения эффективности капитальных вложений являются: – тщательное технико-экономическое обоснование строительства нового объекта (судна, сооружения) и принимаемых проектных решений; – правильное планирование капитальных вложений, концентрация их на важнейших объектах строительства; – экономическое обоснование соотношения нового строительства и реконструкции (модернизации) действующих объектов (судов, предприятий); – максимальное использование действующих основных фондов. Наиболее серьезный недостаток использования простейших методов расчета эффективности капитальных вложений – это отсутствие сопоставимости неравноценных денежных средств, авансированных в различные периоды. Отражение времени в расчетах эффективности капитальных вложений позволяет привести единовременные и текущие затраты в сопоставимый вид. 91 В практике оценки эффективности капитальных вложений используется несколько методов с учетом фактора времени: – определение чистой приведенной стоимости (интегральный экономический эффект); – расчет внутренней нормы доходности; – отношение прибыли и затрат; – минимизация приведенных (дисконтированных) затрат; – другие. В Методических рекомендациях по оценке эффективности инвестиционных проектов и их отбору для финансирования, разработанных в странах СНГ на переходный период к рыночной экономике, учтена современная международная практика оценки инвестиционных проектов, которая согласуется с методами и предложениями Организации по промышленному развитию при ООН (ЮНИДО). При определении эффективности инвестиционного проекта предстоящие затраты и результаты оцениваются в пределах расчетного периода, продолжительность которого принимается с учетом: – продолжительности использования авансированного капитала, периода эксплуатации материализованных капитальных вложений вплоть до ликвидации; – нормативного срока службы основного технологического оборудования; – заданных параметров прибыли; – требований инвестора (процентная ставка, период погашения, участие в прибыли и т.д.); – горизонта расчета (количество месяцев, кварталов, лет); – шага расчета (месяц, квартал, год). При оценке эффективности капитальных вложений разновременные показатели соизмеряются методом дисконтирования, т.е. приведения их к денежным средствам в начале авансирования единовременных затрат. 8.7 Дисконтирование Для оценки экономической эффективности проектов следует учитывать различную ценность для потенциальных участников проекта денежных средств, получаемых или затрачиваемых ими в разные моменты времени. Соизмерение разновременных денежных потоков, образуемых при реализации проекта, осуществляется путем их дисконтирования – процедуры приведения денежных потоков к единому моменту времени (например, началу инвестиций). Дисконтирование – это определение стоимости денежных потоков, относящихся к будущим периодам (будущих доходов на настоящий момент). Для правильной оценки будущих доходов нужно знать прогнозные значе92 ния выручки, расходов, инвестиций, структуру капитала, остаточную стоимость имущества, а также ставку дисконтирования. В основе процедуры дисконтирования лежит идея определения текущего аналога денежных средств, выплачиваемых и/или получаемых в разные моменты времени в будущем. Экономическое обоснование процедуры дисконтирования строится на предположении, что потенциальный инвестор (собственник капитала), располагающий некоторой суммой денежных средств V, может их вложить в некоторый источник накопления капитала (например, депозитный счет в банке), гарантирующий определенный доход в процентах в год, и получить через Т лет доход: FV = PV(1 + r)t, (74) где r – коэффициент дисконтирования (норма дисконта). Следовательно, сумма PV является для собственника капитала денежным эквивалентом суммы FV через Т лет, а величина PV = FV(1 + r)-t является текущим эквивалентом суммы FV, полученной через Т лет. Норма (ставка) дисконта r, по которой ведется дисконтирование денежных потоков при анализе экономической эффективности вложений капитала для конкретного проекта, определяется как ставка по наилучшей для инвестора альтернативной форме вложения капитала, от которой инвестор отказывается, вкладывая капитал в рассматриваемый проект. Ставка дисконтирования используется для оценки эффективности вложений. С экономической точки зрения ставка дисконтирования — это норма доходности на вложенный капитал, требуемая инвестором. Иначе говоря, при помощи ставки дисконтирования можно определить сумму, которую инвестору придется заплатить сегодня за право получить предполагаемый доход в будущем. Поэтому от значения ставки дисконтирования зависит принятие ключевых решений, в том числе при выборе инвестиционного проекта. Пример. Рассмотрим два условных проекта. Оба проекта требуют начальных инвестиций в размере 500 млн руб., другие затраты отсутствуют. При реализации проекта «А» инвестор в течение трех лет получает в конце года доход в размере 500 млн руб. При реализации проекта «Б» инвестор получает доход в конце первого и в конце второго года по 300 млн руб., а в конце третьего года – 1100 млн руб. Инвестору нужно выбрать один из этих проектов. Предположим, что инвестор определил ставку дисконтирования на уровне 25 % годовых. Текущая стоимость (NPV) проектов «А» и «Б» рассчитывается следующим образом: 93 NPV = T ∑ t . = .1 ( Pt (1 + r ) t ) − I, (75) где Pt – денежные потоки за период с 1-го по Т-й годы; r – ставка дисконтирования — 25 %; I – начальные инвестиции – 500 млн руб. NPVА = [500 : (1 + 0,25)1 + 500 : (1 + 0,25)2 + 500 : (1 + + 0,25)3] –500 = = 476,0 млн руб.; NPVБ = [300 : (1 + 0,25)1 + 300 : (1 + 0,25)2 + 1100 : (1 + + 0,25)3] – 500 = = 495,2 млн руб. Таким образом, инвестор выберет проект «Б». Однако если он установит ставку дисконтирования, например, равную 35 % годовых, тогда текущие стоимости проектов «А» и «Б» будут равны 347,9 и 333,9 млн руб. соответственно (расчет аналогичен предыдущему). В этом случае для инвестора проект «А» более предпочтителен. Следовательно, решение инвестора полностью зависит от значения ставки дисконтирования: если она больше 30,28 % (при этом значении NPVА = = NPVБ), то предпочтительнее проект «А», если меньше, тогда более выгодным будет проект «Б». При выборе нормы дисконта r для конкретного проекта рекомендуется исходить из величины возможных для инвестора и гарантированных источников накопления капитала (например, депозитный вклад в надежном банке), скорректированной с учетом риска, связанного с инвестициями в конкретный проект. Например, при выборе нормы дисконта инвестиционных проектов для развитых стран с рыночной экономикой и годовой инфляцией 3–6 % в большинстве случаев в качестве базовой используется ставка LIBOR (ставка, по которой кредитуют друг друга банки на лондонском рынке ≈ ≈ 3–4 %) (важно заметить, что первая эмиссия евробондов – долгосрочных российских государственных облигаций на первичных мировых рынках (до 17 августа 1998 г.) была размещена под ставку LIBOR + 4 %, т.е. ≈ 8–10 %). В настоящее время экономика постсоветских государств считается высокорисковой, в связи с чем даже крупнейшие компании этих стран в ряде случаев получают валютные кредиты под LIBOR + (12 – 15 %). Эти ставки подтверждают и представители Европейского банка реконструкции и развития (ЕБРР). 94 8.8 Анализ проектов в условиях инфляции При оценке эффективности инвестиций (капитальных вложений) необходимо по возможности учитывать влияние инфляции. Это можно делать корректировкой на индекс инфляции i для будущих поступлений, либо для коэффициента дисконтирования. Наиболее корректной, но и более трудоемкой для расчета является методика, предусматривающая корректировку всех факторов, влияющих на денежные потоки сравниваемых проектов. Среди основных факторов: объем выручки и переменные расходы. Корректировка может осуществляться с использованием различных индексов, поскольку индексы цен на продукцию предприятия и потребляемое им сырье могут существенно отличаться от индекса инфляции. С помощью таких пересчетов исчисляются новые денежные потоки, которые и сравниваются между собой с помощью критерия NPV. Более простой является методика корректировки коэффициента дисконтирования на индекс инфляции. Формула, связывающая обычный коэффициент дисконтирования r, применяемый в условиях инфляции номинальный коэффициент дисконтирования p и индекс инфляции i, имеет вид: 1 + p = (1 + r) (1 + i). (76) Данную формулу можно упростить: 1 + p = 1 + r + i + r·i. (77) Последним слагаемым ввиду его малости в практических расчетах пренебрегают, поэтому окончательная формула имеет вид p = r + i, (78) где р – ставка дисконтирования с учетом риска; r – обычная ставка дисконтирования; i – индекс инфляции. 8.9 Основные показатели оценки эффективности инвестиционных проектов В соответствии с рекомендациями и предложениями ЮНИДО определяющим для инвестора является расчет финансового плана и показателей финансово-экономической эффективности инвестиционного проекта, таких как: чистый дисконтированный доход (NPV), срок окупаемости (РВР), индекс рентабельности инвестиций (PI), внутренняя норма рентабельности (IRR). 95 NPV (Net Present Value) – чистый дисконтированный доход (ЧДД) – превышение приведенных сумм поступлений доходов от реализации ИП над суммой затрат, приведенных к первому году (началу реализации ИП): ЧДД ( NPV ) = Т Рt ∑ t = 0 (1 + r ) −I, t (79) где Т – горизонт расчета (как правило, продолжительность жизненного цикла проекта, включая строительство объекта и эксплуатацию основного технологического оборудования); Рt – разность доходов и затрат в течение интервала времени t шага расчета); r – коэффициент дисконтирования; I – величина исходных инвестиций. Для случая, когда инвестиции вкладываются на протяжении нескольких лет, формула имеет вид: ЧДД ( NPV ) = T ∑ Pt t = 0 (1 + r ) t − T ∑ Iб t t t = 0 (1 + r ) , (80) где αt – доля инвестиций, приходящихся на t-й год. РВР – дисконтированный срок окупаемости (Ток) – минимальный временной интервал от начала реализации проекта, за пределами которого ЧДД > 0. Дисконтированный срок окупаемости или период возврата инвестиций характеризует временной отрезок, в течение которого инвестиции вместе с платой за капитал возвращаются в форме чистого дохода. Алгебраически это выражается тождеством Iк − t =T в ∑ t =0 Д t (1 + r ) T - -t = 0 , (81) где Тв – искомый период возврата инвестиций, лет. PI (Profitability index) – индекс доходности (ИД) или индекс рентабельности инвестиций (PI) – отношение суммы приведенных эффектов (поступлений) к величине суммы дисконтированных капиталовложений. Индекс доходности характеризует стоимость чистого дохода за расчетный период на единицу инвестиций. В системе капитализации индекс доходности определяется по формуле РI = T Pt Дк /I. = ∑ I к t =.0 (1 + r ) t (82) В отличие от чистого приведенного дохода индекс рентабельности является относительным показателем: он характеризует уровень доходов на 96 единицу затрат, т. е. эффективность вложений. Чем больше значение этого показателя, тем выше отдача каждого рубля, инвестированного в данный проект. Критерий PI очень удобен при выборе одного проекта из ряда имеющих примерно одинаковые значения NPV (в частности, если два проекта имеют одинаковые значения NPV, но разные объемы требуемых инвестиций, то очевидно, что выгоднее тот из них, который обеспечивает большую эффективность вложений). IRR (Internal Rate of Return) – внутренняя норма доходности (ВНД) или внутренняя норма рентабельности (ВНР) – величина нормы дисконта, при которой величина приведенных эффектов равна приведенным капиталовложениям, иными словами представляет усредненную рентабельность инвестиций по чистой прибыли, если ожидаемую за срок использования объекта массу чистой прибыли распределить на весь расчетный период. Допускается и другая интерпретация: внутренняя норма рентабельности показывает, под какую ставку необходимо отдать в кредит инвестиции, чтобы к концу расчетного периода доход был на уровне дохода по проекту. Таким образом, внутренняя норма рентабельности используется: – для оценки ожидаемой усредненной рентабельности инвестиций; – определения верхней границы ставки платы за кредит по привлекаемым источникам финансирования, при которой привлечение заемных средств экономически оправдано. Инвестиции считаются экономически эффективными, если внутренняя норма рентабельности больше ставки платы за долгосрочный кредит. Внутренняя норма рентабельности находится методом последовательного приближения из тождества T ∑ (Д t − I t)(1 + IRR) T --t = 0 , (83) t =.0 где IRR – искомая внутренняя норма рентабельности. IRR = r, при котором NPV = 0. При NPV > 0 и IRR ≅ dI – рассмотрение проекта целесообразно; dI – требуемая инвестором норма дохода на капитал. Если расчет ЧДД инвестиционного проекта дает ответ на вопрос, является он эффективным или нет при некоторой заданной норме дисконта r, то ВНД проекта определяется в процессе расчета и затем сравнивается с требуемой инвестором нормой дохода на вкладываемый капитал. В случае, когда ВНД равна или больше требуемой инвестором нормы дохода на капитал, инвестиции в данный инвестиционный проект оправданы, и может рассматриваться вопрос о его принятии. В противном случае инвестиции в данный проект нецелесообразны. 97 8.10 Обоснование целесообразности инвестиционного проекта судоходной компании Для количественного анализа эффективности капитальных вложений наиболее часто используется метод «чистой современной стоимости» (Net Present Value), который базируется на дисконтных расчетах прибылей и расходов, приведенных к определенному моменту времени, как правило, к началу осуществления проекта. Как альтернативные варианты инвестиционного проекта пополнения и (или) замены флота при смешанном финансировании (с привлечением кредита) можно рассматривать следующие: – приобретение судна-новостройки с последующей эксплуатацией в течение длительного периода, как правило, 15 лет и выше; – приобретение судна-новостройки с последующей эксплуатацией в течение ограниченного периода (5–10 лет) и дальнейшей продажей. Суммарная современная стоимость T ∑ PV (CFi ) ожидаемых в перспективе i.=.1 значений CFi T T ∑ PV (CFi ) = ∑ i.=.1 CFi i.=.1 ⎛ p ⎞ ⎜1 + ⎟ 100 ⎝ ⎠ T , (84) где CFi – поток денежных средств при эксплуатации судна на протяжении i-го года, т.е. "кэш-флоу" от продаж и инвестиций; T – период эксплуатации судна в соответствии с инвестиционным проектом, который анализируется; p – процентная ставка предоставления кредита; CFi = .F г − R г − R кр , (85) где F г – прибыль судна за год; R г – расходы при эксплуатации судна за год; Rкр – расходы по кредиту за i-тый год; Прибыль судна за год (годовое значение фрахта) определяется по формуле F г = fQ , (86) где f – ставка за перевозку одной тонны груза на рассматриваемом направлении; Q – количество груза, перевезенное судном за год на рассматриваемом направлении; 98 Q = qN p , (87) где q – загрузка судна в рейсе на рассматриваемом направлении; N p – количество рейсов за год; ⎡ Tэ ⎤ Np = ⎢ ⎥, ⎣ Tх + Tст ⎦ (88) где Tэ – эксплуатационный период судна, сут; Tх , Tст – соответственно ходовое и стояночное время рейса на рассматриваемом направлении. Расходы при эксплуатации судна за i-тый год рассчитываются по формуле Rг = Rp N р , (89) где Rp – расходы судна за рейс; Rр = rx Tx + rст Tст , (90) где rx , rст – нормативное значение суточных расходов соответственно на ходу и на стоянке. Расходы по кредиту за i-тый год Rкр i = R% i + Rв i , (91) где R% i – расходы за пользование кредитом за i-тый год; Rв i – расходы на погашение кредита за i-тый год. R% i = I oкр p , i (92) где I oкр – остаток кредитных средств на момент окончания i-го года i Для условия возвращения кредита равными долями I кр Rв i = o , T (93) где I oкр – остаток кредитных средств на момент начала инвестиционного проекта; T – период пользования кредитом. 99 Значение чистой современной стоимости: для проектного варианта без условия будущей продажи судна после его эксплуатации на протяжении T лет NPV = T ∑ PV (CFi ) − I oсоб , (94) i . = .1 где I oсоб – объем инвестиций за счет собственных средств судовладельца; для проектного варианта при условии будущей продажи судна после его эксплуатации на протяжении T лет NPV = ( ) ∑ PV (CFi ) + PV (I ож ) − I oсоб , T (95) i.=.1 где PV I ож – современная стоимость будущего ожидаемого поступления от продажи судна после его эксплуатации на протяжении T лет; ( ) PV I ож = I ож р ⎞ ⎛ ⎜1 + ⎟ ⎝ 100 ⎠ T , (96) где I ож – ожидаемые поступления при продаже судна. Для осуществления выбора оптимального варианта между полученными альтернативными вариантами используется показатель внутренней нормы прибыльности (IRR). Для определения значения IRR необходимо найти такую норму прибыльности, при которой разница между величиной инвестиционных трат и дисконтированными потоками денежных средств была бы равна нулю. Расчет IRR – итерационный процесс, для реализации которого используется следующий алгоритм: 1) производится расчет NPV с использованием предварительно оговоренного значения p. Поскольку в большинстве судоходных компаний прирост прибыли на капитал составляет 10–15 %, внутренняя норма прибыли должна быть не меньше 10 %, поэтому в качестве стартового значения p должна приниматься 10 %; 2) производится сравнение NPV ; 3) если NPV > 0, то необходимо увеличить p и снова повторить процедуру; если NPV < 0, то необходимо уменьшить p и снова повторить процедуру; 4) расчет повторяется до тех пор, пока NPV не поменяет свой знак. Затем строится график зависимости NPV от p. 100 Точка, в которой кривая пересекает ось Х дает искомое значение IRR. Для точного определения этого значения можно воспользоваться формулой IRR = p1 + NPV ( p1 ) ⋅ ( p 2 − p1 ) , NPV ( p1 ) − NPV ( p 2 ) (97) где p1 – последнее значение процентной ставки, при которой NPV > 0; p 2 – первое значение процентной ставки, при которой NPV < 0; NPV ( p1 ), NPV ( p 2 ) – значения NPV при соответствующих ставках. Анализ альтернативных проектов по показателю IRR дает ответ на вопрос об оптимальном проекте. Когда IRRогр > IRR длит , вариант эксплуатации судна в течение ограниченного периода при смешанном финансировании (с привлечением кредита) является оптимальным. 8.11 Организация разработки бизнес-плана инвестиционного проекта. Рекомендации по оформлению бизнес-плана Одним из первых и важнейших этапов реализации инвестиционного проекта является разработка бизнес-плана и обоснование эффективности инвестиций. Бизнес-план – это базовый документ, на основании которого партнеры и инвесторы дают деньги или иные денежные выражения своих вкладов в проект. Бизнес-план представляет собой неотъемлемую часть заявления на заем. В случае инвестиционного проекта он более важен, чем балансовый отчет, так как бизнес-план описывает будущее, в то время как балансовый отчет – прошлое. Бизнес-план – это эффективный инструмент планирования проектно-инвестиционных мероприятий в соответствии с потребностями рынка в условиях изменяющейся внешней среды. Вопервых, он имеет важное значение для управления фирмой, так как концентрированно выражает стратегию успеха, позволяет избежать ошибок уже в процессе планирования, вскрывая проблемы, которые ранее игнорировались. Во-вторых, бизнес-план позволяет оценить материальное и финансовое положение предприятия и соответствие трудовых и материальных ресурсов поставленным целям. В-третьих, бизнес-план является одним из основных документов для привлечения денежных средств, направляемых на развитие бизнеса. Составление бизнес-плана позволяет решить следующие задачи: – представить перспективную рыночную идею; – определить на ее основе конкретные цели предприятия и количественно их оценить; – определиться с конечными сроками и графиком работы; 101 – разработать комплекс программ в различных сферах деятельности предприятия (НИОКР, производство, маркетинг, организационные меры), которые обеспечат реализацию проекта; – определить систему контроля за реализацией проекта; – определить общую стоимость проекта, его доходность и рентабельность; – подготовить предложения по объемам и формам внешнего финансирования; – выявить трудности реализации проекта и заранее к ним подготовиться; – убедить на основе всего вышеперечисленного потенциальных инвесторов в перспективности и надежности проекта. Бизнес-план должен быть: – полным, т.е. содержать всю информацию, которая необходима инвестору для принятия решений; – разработан на срок, достаточный для завершения проекта или выхода на запланированный уровень производства и сбыта; – доказательным, т.е., опираться на реальности и обоснованные предложения; – комплексным, т.е. содержать систему взаимосогласованных мер в различных областях деятельности фирмы; – перспективным, т.е. представлять возможность его дальнейшего развития; – достаточно гибким, чтобы в него, можно было вносить коррективы с учетом хода реализации; – инструментом контроля, позволяющим отслеживать по системе конкретных показателей и сроков график работ и соответствие фактических результатов плановым заданиям; – понятным, т.е. написан простым и ясным языком с четкими формулировками; резюме бизнес-плана должно быть компактным даже для достаточно масштабных и долгосрочных проектов. Несмотря на различия, в любом бизнес-плане можно выделить следующие основные разделы: 1 Резюме. 2 Товары, работы и услуги. 3 Рынки сбыта и конкуренция. 4 План маркетинга. 5 План производства. 6 Управление и организация. 7 Оценка рисков. 8 Стратегия финансирования. 9 Финансовый план. 102 Особое внимание следует обращать на составление первого раздела бизнес-плана. Резюме – это общее представление о бизнесе, дающее возможность понять, чего хочет добиться предприятие, каков его потенциал, сколько средств потребует проект и какую прибыль он принесет. Данный раздел составляется после разработки всего плана. Резюме суммирует прогнозы и планы, обоснованные и рассчитанные в последующих разделах. Можно с уверенностью сказать, что бизнес-план не будет прочитан в полном объеме, если резюме не заинтересует потенциальных инвесторов или партнеров. Необходимо чрезвычайно доходчиво изложить миссию (сформулированную глобальную цель предприятия, исходящую из необходимости удовлетворения потребностей потребителей) и цели предприятия (прогнозируемые результаты его деятельности). Общеизвестно, что одной из основных функций менеджмента производственного предприятия является планирование ассортимента продукции (работ, услуг). Покупая товар или услуги, потребитель фактически решает какую-то свою проблему: получает экономию времени или других ресурсов; создает себе позитивный имидж; наконец, удовлетворяет какие-то насущные потребности. Анализ рыночной информации и возможностей предприятия позволяет остановиться на продукции и услугах, отвечающих требованиям и предпочтениям потребителей. Другими словами, “производи то, что продается, а не продавай то, что производишь”. Особое внимание нужно уделить обеспечению устойчивой конкурентоспособности продукции и услуг. Теория конкурентоспособности выделяет три типа конкурентных преимуществ: более низкие издержки, дифференциация, фокусирование. Под этим понимается способность предприятия производить и сбывать продукцию, выполнять работы, оказывать услуги при меньших затратах, чем конкуренты. Кроме того, продукция должна иметь либо более высокое качество при стандартном наборе параметров, либо наличие нестандартного набора свойств, реально интересующих потребителя. Производитель должен ориентировать свои усилия на какую-то группу потребителей или на ограниченную часть ассортимента продукции (работ, услуг), или на специфический географический рынок. Предприятия не обязаны все время следовать только одной ранее выбранной стратегии обеспечения конкурентных преимуществ. Она может претерпевать изменения под влиянием внешней среды. Безусловно, переориентация с одной стратегии на другую должна быть обоснована и подкреплена ресурсами (материальными, финансовыми, трудовыми). Краткий алгоритм составления очередного важного раздела бизнесплана маркетинга заключается в следующем: – анализ рынка и прогноз ситуации; – формирование общей цели предприятия с учетом миссии предприятия; – выбор измеряемых целевых показателей (объемы продаж по годам и др.); – учет внутренних и внешних ограничений; 103 – составление общего плана маркетинга; – организация выполнения плана маркетинга. Успешная реализация плана маркетинга как фактора долговременного успеха на рынке напрямую зависит от тщательности составления данного документа. При составлении плана производства важно охарактеризовать весь процесс производства продукции (работ, услуг). План содержит описания зданий и сооружений, транспортных средств, оборудования, потребностей в сырье и трудовых ресурсах, технологий, производственных мощностей и программ контроля качества. Для представления о распределении трудовых ресурсов в процессе производства необходимо разработать и организационную схему, представляющую структуру предприятия по линиям ответственности и взаимосвязей персонала. Существенная часть проектов потерпела неудачу в результате недооценки проектных рисков. Доход и риски связаны между собой как две стороны одной медали. Их существование – объективная реальность. Все риски, возникающие в связи с осуществлением инвестиционных проектов и движением финансовых потоков, можно подразделить следующим образом: процентные, валютные, кредитные, бизнес-риски и инвестиционные. Процентный риск возникает из-за колебаний процентных ставок. Следовательно, это приводит к изменениям затрат на выплату процентов или доходов на вложенные инвестиции. Валютный риск можно охарактеризовать как риск получения убытков, возникающий в результате неблагоприятных краткосрочных и долгосрочных колебаний курсов валют. Косвенным образом валютному риску подвержена любая компания, сталкивающаяся с иностранной конкуренцией на внутреннем рынке. Кредитный риск следует дифференцировать и рассматривать в форме коммерческого (торгового) и банковского кредитов. Торговый кредитный риск для поставщика товаров или при предоставлении услуг заключается в неспособности клиента оплатить их в соответствии с договорными обязательствами, а для клиента – в состоятельности поставщика предоставить их. Сущность банковского риска для предприятия-клиента заключается в возможном отказе банка предоставить или продлить кредит. Бизнес-риск – это способность предприятия поддержать уровень дохода на вложенный капитал. В условиях акционерного общества он выражается в возможности поддерживать доход на акцию на неснижающемся уровне. Бизнес-риск возникает в тех случаях, когда коммерческая и хозяйственная деятельность компании оказывается менее успешной, чем была ранее или чем ожидалось. Инвестиционный риск – это риск потери всего инвестируемого капитала, а также ожидаемого дохода. 104 Методы снижения рисков в отечественной экономике стали применяться сравнительно недавно. Главными из применяемых методов стали распределение риска и его страхование (или резервирование). Каждый субъект хозяйствования устанавливает приемлемую для себя степень риска. Для определения его уровня возможно использование статистических, экспертных, экономико-математических и комбинированных методов. Выбирая проект, необходимо рассматривать его во взаимосвязи с уже существующими производствами предприятия. В целях снижения риска выбирают производство таких товаров и оказание таких услуг, спрос на которые изменяется в противоположных направлениях, то есть при увеличении спроса на один товар (услугу) спрос на другой товар снижается (диверсификация вложений в производство). Обязателен учет рисков в плане финансирования, который должен быть нацелен на решение задач обеспечения своевременного потока инвестиций и снижения капитальных затрат и риска проекта за счет оптимизации структуры инвестиций и налогового планирования. При разработке стратегии финансирования проекта учитывают, что источники финансирования инвестиционных проектов могут быть весьма разнообразны как по составу, так и по формам вложения капитала. При этом основными источниками являются: – собственные финансовые средства предприятия, реализующего инвестиционный проект: прибыль, накопления, амортизационные отчисления, страховые суммы, выплачиваемые в виде возмещения ущерба и т. д., иные виды активов (основные фонды, земля, нематериальные активы и др.); – привлеченные средства (средства от продажи акций, благотворительные и иные взносы, средства, выделяемые вышестоящими структурами, финансово-промышленными группами на безвозмездной основе); – заемные средства (кредиты банков, инвестиционных и пенсионных фондов, векселя, облигационные займы и т. д.); – бюджетные ассигнования, в том числе из государственного (республиканского) и местного (областного) бюджетов, фондов поддержки предпринимательства, предоставляемые на безвозмездной или льготной основе; – иностранные инвестиции, предоставляемые в форме финансового или иного участия в уставном капитале совместных предприятий, а также в форме прямых вложений в денежной форме международных организаций, финансовых институтов, частных лиц в соответствии с действующим законодательством. Формы и источники финансирования во многом определяют эффективность инвестиционных проектов и должны учитываться при их разработке. Например, различные формы долгосрочного и среднесрочного кредитования являются выгодными только на первоначальной стадии реализации инвестиционного проекта, позволяя покрыть нехватку финансовых средств в этот период времени. Однако привлечение финансовых средств за счет кре105 дитов может значительно снизить эффективность инвестиционного проекта в первые годы его использования. Поэтому уже на предпроектной стадии разработки проекта необходимо определить влияние объемов и форм кредитования на производственные затраты, финансовую устойчивость и платежеспособность предприятия. Величина кредитных обязательств также должна учитываться при составлении прогнозной финансовой устойчивости предприятия. Заключительный и ключевой раздел бизнес-плана – это финансовый план. Его содержание не должно расходиться с данными, представленными в других разделах. Наиболее важными прогнозируемыми элементами, на основании которых предприятия составляют финансовый план, являются объем продаж и себестоимость реализованной продукции (услуг). На основании отчета о прибылях и убытках, плана-баланса и отчета о движении денежных потоков проводят анализ финансовых ресурсов и выбирают схему финансирования инвестиционного проекта. Издержки и доходы, связанные с проектом, должны измеряться на посленалоговой основе (после вычета налога на прибыль), чтобы отразить величину реальных доходов и затрат. В отечественной практике для оценки эффективности инвестиций чаще используют три показателя: чистая приведенная стоимость проекта (размер дисконтированного дохода по проекту), внутренняя норма доходности, срок окупаемости затрат. Не следует останавливаться на каком-либо одном показателе, так как каждый из них имеет свои преимущества и недостатки. Расчет чистой приведенной стоимости проекта позволяет выбрать проекты, которые максимизируют стоимость фирмы, а также учитывает различную стоимость денег во времени. Однако при использовании этого метода недостаточно четко выявляются риски проекта, запасы “прочности” расчетов. Вычисление внутренней нормы доходности создает четкие критерии для принятия решения, учитывает денежные потоки в течение всего жизненного цикла проекта, но в данном случае не всегда возможен выбор проектов, максимизирующих стоимость фирмы. Срок окупаемости проекта достаточно легко вычислить и понять. К сожалению, при этом методе оценки не учитываются различная стоимость денег во времени, разница во времени получения доходов в пределах периода окупаемости. Целесообразно при финансовой оценке проекта провести анализ безубыточности, демонстрирующий, каким должен быть объем продаж для того, чтобы компания была в состоянии без финансовых вливаний извне выполнить своевременно свои денежные обязательства. Другими словами, точка безубыточной деятельности (точка нулевой прибыли) определяется уровнем реализации продукции и услуг, при котором доход до выплаты налогов и процентов равен нулю. 106 8.11.1 Содержание и структура инвестиционного предложения в формате бизнес-плана судоходной компании Резюме 1 Стратегия разработки инвестиционного предложения. 1.1 Методика сбора информации и расчета исходных данных. 1.2 Общие показатели проекта. 2 Анализ рынков сбыта транспортной продукции и стратегия маркетинга. 2.1 Краткий анализ транспортной инфраструктуры региона. 2.2 Сбор и анализ информации по рынкам сбыта транспортной продукции. 2.3 Сегментация рынков сбыта, конкурентный экспресс-анализ. 2.4 Прогноз цен (тарифов) и объемов продаж по сегментам рынка. 2.5 Стратегия маркетинга и характеристика основных потребителей транспортной продукции компании. 3 План производства. 3.1 Краткие технические характеристики транспортных судов, технологии и оборудования портов, инфраструктуры. 3.2 Сроки ввода мощностей и освоения нового оборудования (судов, перегрузочного оборудования). 3.3 Материальные затраты на топливо и электроэнергию. 4 Организационно-правовые формы реализации инвестиционного проекта и его возможные участники. 4.1 Анализ и варианты правового статуса предприятия. 4.2 Характеристика и возможные условия участия в проекте потенциальных инвесторов. 4.3 Системы организации и управления проектом. 5 Экологические характеристики производства. 6 Финансовое обеспечение проекта. Экспресс-расчеты в формате бизнесплана. 6.1 Оценка предполагаемого объема инвестиций по направлениям: – НИОКР и подготовительные работы; – строительно-монтажные работы; – приобретение транспортных судов и оборудования; – прочие затраты; – объемы иностранных инвестиций. 6.2 Предполагаемые источники и условия финансирования. 6.3 Экспресс-расчеты финансового плана. 6.3.1 Расчет движения денежных потоков: – календарный план инвестиций; – физический объем производства и план сбыта продукции; – прямые и общие издержки; 107 – план персонала; – капитал; – отчет о прибылях и убытках; – отчет о движении денежных средств; – бaлaнc; – начисленные налоги. 6.3.2 Расчет себестоимости продукции (работ, услуг). 6.4 Показатели экономической эффективности (интегральные): – ставка дисконтирования; – срок окупаемости (РВР); – индекс прибыльности (РI); – внутренняя норма рентабельности (IRR); – чистый приведенный доход (NPV) 7 Оценка факторов неопределенности и риска. 8 Заключение и рекомендации. 8.12 Экспертиза бизнес-плана (анализ инвестиционных проектов) Показатели эффективности бизнес-плана можно разделить на три категории: – коммерческие (финансовой эффективности) – учитывают интересы непосредственных участников; оценка обязательна для любого проекта; – бюджетной эффективности – учитывают интересы республиканского, регионального или местного бюджета; оценка желательна для любого проекта; – экономической эффективности – учитывают интересы государства (экономики в целом); оценка обязательна для крупномасштабных проектов. При сравнении инвестиционных проектов пользуются показателями: – чистый дисконтированный доход (NPV, ЧДД); – индекс доходности (PI, ИД); – внутренняя норма доходности (IRR, ВНД); – срок окупаемости (Т). При оценке коммерческой эффективности проекта используется реальный поток денег. Если чистый дисконтированный доход проекта положителен, проект является эффективным (ЧДД >0). Чем больше абсолютная величина ЧДД, тем эффективнее проект. Индекс доходности связан с ЧДД. Если ИД больше 1, проект эффективен, если ИД меньше 1 – неэффективен. ВНД проекта определяется в процессе расчета и затем сравнивается с требуемой инвестором нормой дохода на вкладываемый капитал. Если ВНД равна 108 или больше требуемой инвестором нормы дохода на капитал, инвестиции в данный проект оправданы, в противном случае они нецелесообразны. Срок окупаемости – это период, в течение которого первоначальные вложения и другие затраты, связанные с проектом, покрываются суммарными результатами его осуществления. Оценка финансового состояния предприятия, разрабатывающего бизнесплан, производится на основе анализа формы № 1 – "Баланс предприятия" и формы № 2 – "Отчет о прибылях и убытках". При анализе финансового состояния предприятия рассчитываются показатели: – коэффициенты ликвидности (текущей ликвидности, срочной ликвидности, чистый оборотный капитал); – коэффициенты деловой активности (коэффициент оборачиваемости дебиторской задолженности, коэффициент оборачиваемости кредиторской задолженности, оборотного капитала, основных средств, активов, материально-производственных запасов); – показатели структуры капитала; – коэффициенты рентабельности (рентабельность валовой прибыли, чистой прибыли, оборотных активов, активов, собственного капитала). Проекты необходимо регулярно адаптировать к изменяющимся условиям реализации. Качественный анализ предусматривает оценку возможностей проекта по 40 позициям: 1 Реальность концепции. 2 Качественные показатели. 3 Надежность и долговечность. 4 Привлекательность. 5 Общественная значимость. 6 Совместимость, соответствие стандартам. 7 Зависимость продукта. 8 Подготовка пользователя. 9 Развитие продукта. 10 Рыночный потенциал. 11 Готовность рынка. 12 Основные потребители. 13 Цена. 14 Конкуренция. 15 Потенциальная конкуренция. 16 Текущий спрос. 17 Распределение. 18 Стабильность спроса. 19 Тенденция спроса. 20 Реклама и продвижение продукта. 21 Сбыт. 109 22 Проникновение на рынок. 23 Время жизни на рынке. 24 Степень готовности продукта. 24 Исследования и разработки. 26 Серийное производство. 27 Подготовка производства. 28 Оборудование. 29 Сырье и материалы. 30 Производственный процесс. 31 Контроль качества. 32 Сервисное обслуживание. 33 Производственный персонал. 34 Патентная защита. 35 Соответствие законодательству. 36 Экология. 37 Безопасность. 38 Инвестиции. 39 Прибыльность. 40 Окупаемость. 8.13 Этапы реализации проекта и бизнес-плана Этап реализации проекта и бизнес-плана охватывает период от принятия решения об инвестировании до начала коммерческого производства, т.е. инвестиционную фазу. Это очень ответственная фаза, так как отклонения от первоначальных проектных данных могут подвергнуть опасности весь проект. Основные этапы реализации проекта (его инвестиционной фазы) включают в себя: – запуск и начало производства; – обучение и назначение на должности; – предпроизводственный маркетинг; – закупка материалов и сырья; – установка оборудования; – приобретение и передача технологии; – строительные работы; – переговоры и заключения контрактов; – организационное создание; – финансовое планирование; – образование фирмы; – назначение команды внедрения. 110 9 ХОЗЯЙСТВЕННЫЙ МЕХАНИЗМ ВОДНОГО ТРАНСПОРТА И ПУТИ ЕГО СОВЕРШЕНСТВОВАНИЯ 9.1 Сущность, структура и функции хозяйственного механизма Хозяйственный механизм представляет собой совокупность организационно-экономических форм и методов, с помощью которых осуществляется экономическая реализация общественной собственности и планомерное регулирование процесса воспроизводства. Хозяйственный механизм опосредует взаимодействие между системой производственных отношений и производительными силами, а также надстройкой общества. Хозяйственный механизм может существенно видоизменяться под воздействием достигнутого уровня производительных сил и производственных отношений, специфических особенностей развития экономики страны. В процессе его совершенствования обеспечивается динамичное соответствие между непрерывно растущим уровнем производительных сил и конкретными формами производственных отношений, согласование в системе экономических интересов, использование экономических законов. В структуру хозяйственного механизма входят планирование как его важнейшее, центральное звено, методы управления экономикой, многообразные хозрасчетные рычаги стимулирования производства: цены, финансово-кредитные инструменты, формы оплаты труда и материального поощрения. Единая направленность всех звеньев хозяйственного механизма, их согласованность между собой являются важнейшей предпосылкой его активного воздействия на повышение эффективности производства и решение социальных задач. Период перехода к рыночной экономике характеризуется глубокими изменениями структуры социально-экономических отношений в производстве, осуществлением стабилизационных и радикальных реформ в денежнокредитной и финансовой сфере, а также ценообразовании. Основными направлениями перевода хозяйственного механизма на рыночные отношения являются: – разгосударствление (замена вертикальных управленческих командных связей горизонтальными договорными отношениями), приватизация, развитие предпринимательства; – формирование рынка и рыночной инфраструктуры, новых механизмов установления хозяйственных связей; – демонополизация экономики и устранение организационных структур, сложившихся в рамках административно-командной системы и препятствующих развитию рыночных отношений; – постепенное снятие государственного контроля за ценами, переход к свободному ценообразованию в соответствии со спросом и предложением; 111 – проведение денежно-кредитной и финансовой политики, направленной на ограничение денежной массы в обращении; уменьшение, а затем устранение опасных для экономики инфляционных процессов; – осуществление структурно-инвестиционной политики, обеспечивающей необходимые сдвиги в народном хозяйстве. 9.2 Организация производственного процесса на водном транспорте Целесообразная деятельность человека или сам труд, средства и предметы труда в процессе производства в своем органическом единстве образуют сложную систему взаимоотношений. Слаженность функционирования этих трех факторов характеризует организация производства, представляющая собой форму, порядок соединения живого труда с вещественными элементами производства в целях обеспечения выпуска продукции, выполнения работ или оказания услуг. Основная задача организации производства на каждом предприятии – обеспечить наиболее рациональное соединение и использование во времени (производственный цикл) и пространстве (производственная структура предприятия) с одной стороны живого труда, с другой – средств производства. Таким образом, производственный процесс – это совокупность всех действий людей и орудий труда, необходимых на данном предприятии для создания продукции, выполнения работ или оказания услуг; это пространственно-временная категория, эффективное построение которой предполагает сведение к минимуму затрат времени, пространства и ресурсов при получении необходимой продукции (товара, услуг). Организация производства направлена, как правило, на создание добавленной стоимости, т.е. той части рыночной цены продукции (товара, услуг), которая создается (увеличивается, приращивается) непосредственно на данном предприятии. Задача организации производственного процесса на водном транспорте заключается в том, чтобы, используя здания и сооружения, машины и оборудование, транспортные средства, топливо и энергию, физическую силу, навыки и умение рабочих, профессионализм менеджеров производить транспортную продукцию в соответствии с имеющимися потребностями и наивысшим качеством. Производственный процесс на водном транспорте представляет собой транспортирование грузов и пассажиров по водным путям на специальных транспортных средствах – транспортных судах – и включает три фазы: начальную – все операции с момента покупки пассажиром билета или предъявления грузов отправителем до момента отхода судна из порта; основную – перемещение судном грузов и пассажиров; конечную – все операции с мо112 мента прибытия судна в порт назначения до передачи грузов получателям и высадки пассажиров. Все фазы производственного процесса, как и входящие в них операции, взаимосвязаны. В транспортном производственном процессе они последовательно сменяют друг друга. В их взаимосвязи выражается единство транспортного производственного процесса, осуществляемого флотом и портами – основными производственными подразделениями водного транспорта. Такое единство рождает "естественный", технологический монополизм, а последний, в свою очередь, монополизм организационный. В современных рыночных условиях хозяйствования для предприятий водного транспорта можно отметить: – максимальную экономическую самостоятельность; – полную экономическую (имущественную) ответственность за результаты хозяйственной деятельности; – конкуренцию транспортных предприятий; – включение транспорта не только в рынок транспортных услуг, но и в рынки рабочей силы и финансовый; – последовательную интеграцию предприятий водного транспорта во внешнеэкономические связи. Важнейший принцип управления транспортом – строжайшее соблюдение единоначалия при широком привлечении работников транспорта к управлению и планированию. Эффективность управления и планирования на транспорте во многом зависит от правильного сочетания административных и экономических методов. Административные методы, т.е. распоряжения органов управления транспортом соответствующим исполнителям, не должны противоречить экономическим законам и методам руководства. Производственный процесс на водном транспорте состоит из последовательных рейсов судов. Под рейсом понимается законченный производственный цикл перемещения грузов или пассажиров транспортным судном. Производственный процесс водного транспорта подразделяется на технологические процессы работы его производственных подразделений. Кроме флота, в транспортировке грузов или пассажиров непосредственно участвуют порты. Другие предприятия водного транспорта – судоремонтные заводы, бункерные базы, вспомогательные суда – обеспечивают работу основных производственных подразделений – флота и портов. В обеспечении единого производственного процесса каждому из предприятий отрасли свойственен свой технологический процесс работы. В производственном процессе различают также и трудовую сторону, представляющую собой совокупность действий исполнителей по осуществлению технологического процесса. Обе стороны производственного процесса неразрывно связаны и влияют друг на друга, причем действия исполнителей определяются технологией, в 113 то же время рационализация трудового процесса может потребовать совершенствования технологии. 9.3 Развитие форм собственности в условиях перехода к рынку В условиях перехода к рынку государственная собственность вовлечена в общественное производство и потому не может принадлежать всем на равных условиях. В укрупненном представлении совокупность форм собственности охватывает: – общенародную – в виде природных богатств общенародного пользования, обладающих общей и равной доступностью для членов общества; – государственную – природные богатства, основные производственные фонды, оборотные средства, информация, представляющие часть общенародной собственности, переданную по воле народа и решению органов народовластия в ведение и распоряжение государственных органов на определенных условиях использования с одновременным делегированием ответственности; – территориальную (региональную) государственную, переданную в ведение и распоряжение территориальных (региональных) государственных органов; – коммунальную, муниципальную, переданную в распоряжение местных органов; – коллективную, представляющую неделимую часть общенародной, государственной, региональной собственности, переданную на определенный срок коллективу предприятия, а также выкупленную или арендованную коллективом и используемую в соответствии с системой правил и норм, установленных законом; – совместную долевую – в виде делимого имущества, ценностей, денежных средств, ценных бумаг, созданных, приобретенных, первоначально принадлежащих членам ассоциированной группы, используемых ими по своему усмотрению при соблюдении общих установленных законом правил и ограничений (к таким формам в определенной степени относятся акционерная, коллективно-долевая, кооперативная собственность); – индивидуальную, представляющую имущество, предметы, информацию, принадлежащие лично индивидууму и используемые им по своему усмотрению при соблюдении правовых норм, распространяющихся на граждан-собственников. В большинстве случаев на практике не существует и не может существовать абсолютного разделения форм собственности, неизбежны смешанные формы собственности, в том числе переходные от одной формы к другой. 114 9.4 Организационно-правовые формы предприятий водного транспорта Многообразие форм собственности в условиях становления рынка, расширение хозяйственной самостоятельности и экономической ответственности предприятий требует создания новых форм государственного и хозяйственного управления предприятиями, а также развивающимися структурами акционерных, малых, совместных и иных производств. При этом важная роль отводится формированию в народном хозяйстве, в том числе на транспорте, гибких производственных и организационных структур по управлению совместной деятельностью предприятий с помощью новых типов объединений. Организация и деятельность объединений строится на следующих основных принципах: добровольность вхождения (и выхода) в объединение предприятий на основе общности экономических интересов, равноправие участников, организация отношений между ними на договорной основе. В зависимости от целей организации совместной деятельности объединения могут создаваться в форме концерна, хозяйственной ассоциации, консорциума, союза и др. Концерн представляет собой объединение предприятий, осуществляющих совместную деятельность на основе добровольной централизации функций производственного и научно-технического развития, инвестиционной, финансовой и внешнеэкономической деятельности, а также организации хозрасчетного обслуживания предприятий. Хозяйственная ассоциация – это объединение предприятий и организаций, создаваемое в целях совместного осуществления одной или нескольких производственно-хозяйственных функций. Для этого участники объединяют часть своих финансовых и материальных ресурсов. Консорциум – это временное объединение предприятий, создаваемое на паевой основе для совместной реализации инвестиционных, научнотехнических, природоохранных и других целевых программ и проектов, государственных заказов. Союз (ассоциация) представляет собой объединение предприятий и организаций, создаваемое по отраслевому или территориальному признаку в целях обеспечения защиты прав и представления общих интересов участников в государственных и иных органах, а также международных организациях. Совместной производственно-хозяйственной деятельности союз не ведет. Создание выше представленных форм объединений присуще и предприятиям водного транспорта, особенно при организации и осуществлении инвестиционной, а также внешнеэкономической деятельности. Предприятия водного транспорта в Республике Беларусь являются государственными унитарными предприятиями. Унитарное предприятие – ком115 мерческая организация, не наделенная правом собственности на закрепленное за ней собственником имущество, которое не может быть распределено по вкладам (долям, паям), в т.ч. и между работниками предприятия. Имущество государственного унитарного предприятия находится в государственной собственности и принадлежит такому предприятию на праве хозяйственного ведения или оперативного управления. Такому предприятию запрещается распоряжаться недвижимым имуществом (продавать, сдавать в аренду, в залог, вносить в качестве вклада в уставный фонд товарищества или общества и т.д.) без согласия на то собственника. Разгосударствление транспортных предприятий осуществляется в разнообразных формах, целесообразность применения которых решается в каждом конкретном случае. Результатом этого процесса должно стать создание системы государственных, акционерных, кооперативных, коллективных транспортных предприятий, малых фирм, независимых от органов управления любого уровня. Там, где это вызывается технологической или экономической необходимостью, могут быть созданы трансреспубликанские и трансрегиональные акционерные компании, государственные холдинговые фирмы. На водном транспорте реализация программы разгосударствления возможна при осуществлении антимонопольных мер. 9.5 Порядок создания предприятий. Нормативно-правовое обеспечение транспортной деятельности Предприятие как субъект хозяйствования в процессе функционирования проходит различные стадии своего существования. Первая стадия – создание предприятия. Основные этапы создания предприятия включают: – разработку стратегии; – поиск и выбор партнеров; – технико-экономическое обоснование; – подготовку учредительных документов; – регистрацию. В соответствии с Положением о государственной регистрации и ликвидации (прекращении деятельности) субъектов хозяйствования регистрации подлежат вновь созданные (реорганизованные) юридические лица, коммерческие (хозяйственные товарищества и общества, производственные кооперативы, унитарные предприятия) и некоммерческие организации (потребительские кооперативы, учреждения, финансируемые собственником), их объединения, индивидуальные предприниматели (граждане, осуществляющие предпринимательскую деятельность без образования юридического 116 лица), а также изменения и дополнения, вносимые в учредительные документы или в свидетельства о государственной регистрации. Хозяйствующий субъект считается созданным и приобретает права юридического лица со дня его регистрации. Государственная регистрация в Республике Беларусь осуществляется: – юридических лиц (предприятий) с иностранными инвестициями – Министерством иностранных дел Республики Беларусь; – банков и небанковских кредитно-финансовых организаций – Национальным банком Республики Беларусь; – страховых и перестраховочных организаций – Комитетом по надзору за страховой деятельностью при Министерстве финансов Республики Беларусь; – субъектов хозяйствования в свободных экономических зонах, за исключением банков и страховых (перестраховочных) организаций – администрациями этих зон; – других субъектов хозяйствования – облисполкомами (Минским горисполкомом). Запись о государственной регистрации предприятия регистрирующим органом вносится в Единый государственный регистр юридических лиц и индивидуальных предпринимателей, после чего выдается установленного образца свидетельство о регистрации. Для государственной регистрации организаций учредители представляют в регистрационный отдел следующие документы: – заявление, оформленное в установленном порядке; – копию решения о создании коммерческой (некоммерческой) организации или протокол собрания учредителей (участников), в котором зафиксировано такое решение; – учредительные документы (по два экземпляра устава и др.); – документы, подтверждающие формирование уставного фонда; – нотариально засвидетельствованные копии учредительных документов и свидетельства о государственной регистрации, когда учредителем выступает юридическое лицо; – гарантийное письмо или другой документ, подтверждающие право на размещение предприятия по месту нахождения; – платежный документ, подтверждающий внесение платы за регистрацию. Для регистрации реорганизуемых предприятий дополнительно представляются передаточный акт и разделительный баланс. Транспортная деятельность в Республике Беларусь осуществляется на основании специальных разрешений (лицензий). Выдачу лицензий воднотранспортным предприятиям и организациям, индивидуальным предприни117 мателям осуществляет государственный орган управления водным транспортом – Министерство транспорта и коммуникаций Республики Беларусь. Для получения лицензий предприятия и организации, индивидуальные предприниматели представляют соответствующий пакет документов в соответствии с Положением о лицензировании транспортной деятельности. Перевозки грузов и пассажиров водным транспортом осуществляются в соответствии с Гражданским кодексом, Кодексом торгового мореплавания и Кодексом внутреннего водного транспорта Республики Беларусь, Правилами перевозок грузов, пассажиров и багажа, издаваемым в дополнение к основным нормативным материалам – кодексам. 9.6 Сущность и принципы организации хозяйственного и коммерческого расчета на предприятиях водно-транспортного комплекса Хозяйственный расчет представляет собой метод хозяйствования, при котором предприятия должны возмещать расходы за счет собственных доходов и получать прибыль, обеспечивать непрерывное совершенствование производства, добиваясь постоянного повышения его экономической эффективности. Хозяйственный расчет как модификация коммерческого расчета появился в двадцатые годы при переходе к новой экономической политике (НЭП), когда государственные предприятия переводились в значительной степени на коммерческие начала. В условиях рыночной экономики функционирование предприятий любой формы собственности возможно только за счет собственных средств, на хозяйственной основе. Полный хозяйственный расчет, или в современной терминологии коммерческий расчет, является методом эффективного ведения хозяйства, основанным на соизмерении в денежной форме затрат и результатов хозяйственной деятельности, возмещения расходов собственными доходами. Иными словами, коммерческий расчет – это метод хозяйствования, реализующий на уровне предприятия товарно-денежные отношения. При коммерческом расчете предприятия реализуют свою продукцию или оказывают услуги за деньги. При этом выручка (доходы) от реализации продукции (услуг) должна покрывать все затраты, связанные с производством и сбытом продукции (оказанием услуг), и обеспечивать получение прибыли в достаточном размере. Прибыль используется для дальнейшего развития предприятия, экономического стимулирования его коллектива, для удовлетворения потребностей всего общества (направляется на общегосударственные нужды в виде налогов и отчислений). Механизм коммерческого расчета состоит из отдельных элементов (принципов). Основополагающим элементом (принципом) коммерческого 118 расчета является хозяйственная самостоятельность предприятия. Для осуществления своей деятельности хозрасчетные предприятия используют обособленную часть общенародной собственности. Они имеют возможность проявлять широкую инициативу для наиболее рационального использования производственных фондов, повышения их рентабельности и фондоотдачи. В современных условиях, при наличии конкурентной борьбы за рынки сбыта производимой продукции (работ, услуг), хозяйственная самостоятельность предприятий-товаропроизводителей является естественным и обязательным элементом их хозяйственной и коммерческой деятельности, их существования. К важнейшим и определяющим принципам коммерческого (хозяйственного) расчета относится принцип самоокупаемости и рентабельности. Самоокупаемость и рентабельность – необходимые и обязательные составляющие самофинансирования. Под самофинансированием понимается самоокупаемость всех без исключения затрат как текущих, в большинстве своем включаемых в себестоимость, так и единовременных – на техническое перевооружение, реконструкцию, расширение предприятий и т.п. В современных условиях хозяйствования для обеспечения непрерывного финансирования капиталовложений значительная часть прибыли остается у предприятий, что обеспечивается налоговым методом распределения прибыли. Принцип экономической ответственности перед потребителем за количество и качество продукции (работ, услуг), своевременность ее поставки (выполнения), перед поставщиками, банками, государством, по иным принятым или установленным обязательствам – неотъемлемый элемент хозяйственно-коммерческой деятельности предприятия. Без взаимной и жестко соблюдаемой экономической ответственности невозможны рыночные отношения. Коммерческий расчет подразумевает соизмерение затрат и результатов хозяйственной деятельности в стоимостном выражении, т.е. наличие принципа "контроля рублем". Хозяйственный расчет, таким образом, в условиях рыночных отношений является модификацией коммерческого расчета, реализуемого на уровне структурных подразделений предприятия. На транспорте так же, как и в других отраслях экономики, коммерческий (хозяйственный расчет) организуется исходя из его основополагающих принципов с учетом специфических условий работы предприятий отдельных видов транспорта. Организационные формы коммерческого (хозяйственного) расчета на водном транспорте зависят от характера производства, техникоэкономических измерителей, системы показателей и учета производственно-финансовой деятельности предприятий и их подразделений. 119 Основным производственным эксплуатационным хозрасчетным звеном является пароходство с входящими в его состав транспортными предприятиями–портами. Пароходство имеет устав, устанавливающий его ведомственную принадлежность и структуру, компетенцию руководителей, права и обязанности предприятия как юридического лица, взаимоотношения с вышестоящим органом – Министерством транспорта и коммуникаций Республики Беларусь. Пароходство имеет уставный фонд в виде основных и оборотных средств, свою работу оно организует на основе долгосрочных и краткосрочных бизнес-планов, обладает оперативно-хозяйственной самостоятельностью в распоряжении средствами, пользуется кредитами банка, имеет законченную систему учета и отчетности, составляет самостоятельный бухгалтерский баланс, несет материальную ответственность за выполнение договорных обязательств, за рациональное использование материальных, трудовых и финансовых ресурсов. В составе пароходства на внутреннем хозяйственном расчете находятся его филиалы–порты. Внутренний хозяйственный расчет связывает портыфилиалы и пароходство в единый воднотранспортный комплекс в целях обеспечения достижения конечных результатов – обеспечения качественных перевозок грузов и пассажиров, выполнения иных транспортных услуг. Предпосылками организации внутреннего (внутрипроизводственного) хозрасчета являются наличие планирования, учета и стимулирования деятельности каждого подразделения предприятия. 9.7 Измерители транспортной работы Основными количественными показателями воднотранспортных перевозок, характеризующими объем транспортной работы, являются объем перевозок и грузооборот. Транспортная работа, выполняемая транспортными судами флота за известный промежуток времени (месяц, квартал, навигационный период, год), определяется, прежде всего, объемом перевозок, т.е. массой перевезенного груза, которая выражается в тоннах. Объем пассажирских перевозок определяется количеством перевезенных пассажиров. При определении объема перевозок не учитываются расстояния, на которые перевозятся грузы или пассажиры, поэтому данная единица измерения не может полностью отражать количество запланированной или выполненной транспортной работы. Поэтому наряду с единицами измерения в тоннах и пассажирах на водном транспорте используются и другие единицы измерения транспортной работы: тонно-километры и пассажиро-километры. 120 Количество транспортной работы, выполняемой транспортными судами за известный промежуток времени (месяц, квартал, навигационный период, год) и выражаемые числом тонно-километров, принято называть грузооборотом. Таким образом, грузооборот представляет собой произведение массы перевозимого груза в тоннах на расстояние их перевозки в километрах. Расчет плановых и отчетных значений грузооборота производят с разбивкой по видам перевозок и установленной номенклатуре грузов. Аналогично определяется и пассажирооборот, единицей измерения которого является пассажиро-километр. На водном транспорте различают грузооборот транспортного флота и грузооборот порта. Грузооборот порта определяет количество произведенной им работы, которое выражается через массу грузов в физических тоннах, проходящих через причальный фронт порта за известный интервал времени (месяц, квартал, навигационный период, год). Расчет плановых и отчетных значений грузооборота порта производят с разбивкой по установленной номенклатуре грузов. По значению и распределению объема воднотранспортных перевозок и грузооборота можно определить: состав перевозок, структуру грузооборота, дальность перевозки 1 т груза, коэффициент неравномерности перевозок во времени. Состав перевозок выражается отношением массы перевезенных грузов по отдельным родам (установленной номенклатуре) или видам перевозок к общей массе перевезенных грузов. Структура грузооборота по родам грузов (установленной номенклатуре грузов) или видам перевозок определяется отношением тонно-километров по каждому номенклатурному роду груза или виду перевозок к суммарным тонно-километрам. Состав перевозок и структура грузооборота изменяются по годам, а могут изменяться и в течение эксплуатационного периода в зависимости от экономических, природно-климатических и других факторов. К основным экономическим показателям работы флота (иногда их называют стоимостными) относятся себестоимость перевозок, тарифы либо тарифные ставки. Себестоимость перевозок представляет собой удельную величину расходов, приходящихся на единицу транспортной работы. Эксплуатационные расходы можно разделить по операциям перевозочного процесса – начально-конечным и движенческим. При таком разделении себестоимость перевозки на любое расстояние 1 т груза Sт и себестоимость 1 т·км Sт·км Sт = Энк + Эдвl; Sт·км = Э нк/l + Эдв, 121 (98) где ЭНК – расходы на начально-конечные операции, руб./т; ЭДВ – расходы на транспортировку 1 т груза на 1 км, руб./т·км; l – дальность перевозки груза, км. Расходы на начально-конечные операции связаны в основном с выполнением погрузочно-разгрузочных работ, подачей и уборкой судов, формированием и расформированием составов, оформлением документов и т.п. Удельный вес начально-конечных операций на водном транспорте достигает 40 % в себестоимости доставки грузов. Расходы на движенческие операции связаны с передвижением подвижного состава, включая операции по его переформированию в пути следования. Тарифы либо тарифные ставки по отдельным операциям доставки и переработки грузов рассчитываются в настоящий момент на водном транспорте республики в каждом конкретном случае с соблюдением законодательства о ценообразовании. 9.8 Оценка качества транспортной продукции Качество произведенной промышленностью и сельским хозяйством продукции должно быть дополнено качеством процесса ее транспортировки, чтобы в пункте назначения продукция обладала качеством, необходимым потребителю. Качество транспортной продукции включает в себя время доставки грузов, их сохранность, а также эффективность работы водного транспорта, т.е. включает и оценку его работы. Важную роль в организации работы водного транспорта играют показатели качества продукции. Показатели качества продукции подразделяются на единичные, комплексные, интегральные и определяющие. Они характеризуют абсолютное значение качества продукции, относящиеся к одному из ее свойств (единичный), к нескольким свойствам (комплексный), либо отражает соотношение суммарного полезного эффекта от эксплуатации или потребления продукции к сумме затрат на ее создание и эксплуатацию или потребление (интегральный). Определяющим показателем является тот, по которому принимается решение об оценке качества. Для транспортной продукции к комплексным показателям качества относят скорость и сохранность доставки грузов, а к интегральным показателям, отражающим в стоимостной форме как затраты транспортных ресурсов, так и экономический эффект, – прибыль и чистую выручку, отнесенные к тоннаже-суткам флота в эксплуатации. Для продукции портов к комплексным показателям относят валовую интенсивность грузовых работ по основной номенклатуре и сохранность грузов в процессе производства грузовых операций (погрузка, выгрузка, пере122 валка), включая хранение, а к интегральным показателям – себестоимость переработки 1 т груза, прибыль и др. Скорость доставки грузов как комплексный показатель качества следует понимать в широком смысле. Время доставки охватывает весь период ответственности предприятий и организаций водного транспорта за принятый у отправителя груз до передачи его грузополучателю либо другому виду транспорта. Сохранность доставки грузов обеспечивается в процессе от их приемки от отправителя до сдачи получателю или другому виду транспорта. Качество транспортной продукции во многом зависит от внешних условий протекания производственного процесса. В первую очередь это относится к укладке перевозимых грузов. Такие факторы как продолжительное воздействие на грузы изменяющейся температуры и влажности, действие разнообразных динамических сил при перегрузке и перевозке являются проявлением влияния среды и условий транспортировки. Эти факторы носят активный, открыто агрессивный характер, ограниченный во времени лишь продолжительностью транспортного процесса. Агрессивному влиянию внешней среды противостоят защитное действие тары и упаковки грузов, защитное действие консервации, а также защитные свойства самого груза. Они носят пассивный характер и постепенно утрачиваются по мере увеличения времени нахождения груза на транспорте. Защитно-профилактические меры призваны смягчить (ослабить) воздействие внешней среды и обеспечить сохранность транспортируемых грузов. К защитно-профилактическим мерам перевозчика можно отнести применение на судах систем регулирования температуры, влажности воздухообмена в грузовых помещениях, использование различных методов укладки и сепарации груза. В конечном счете сохранность грузов обеспечивается в том случае, если при перевозке, перегрузке и хранении воздействие агрессивных факторов не превышает противодействия комплекса защитных мер, предпринятых отправителем и перевозчиком. Ведущую роль в обеспечении качества продукции занимает управление качеством продукции, которое заключается в выработке управляющих решений и их реализации путем целенаправленного воздействия на объекты управления – процессы (условия, факторы) подготовки и транспортировки грузов. В этих целях на предприятиях должна функционировать система управления качеством продукции, представляющая собой организационную структуру, четко распределяющую ответственность, процедуру, процессы и ресурсы, необходимые для управления качеством. В настоящее время все шире используются международные стандарты (например, ИСО серии 9000), отражающие международную практику управления качеством продукции на предприятиях. В них особая роль отводится политике предприятия в области качества, включающая обеспечение, 123 улучшение и управление качеством продукции. Она предусматривает: улучшение экономического положения предприятия, расширение или завоевание новых рынков сбыта, достижение технического уровня, превышающего достигнутый на ведущих фирмах, ориентацию на удовлетворение потребителя. Конечная оценка качества продукции, успешная ее реализация на внутреннем и внешнем рынке осуществляется с помощью сертификации – системы мер и действий тех или иных органов и субъектов хозяйствования по подтверждению соответствия фактических характеристик товара (продукции, работ, услуг) требованиям, установленным нормативными актами и соответствующими стандартами, в том числе и международными. Объектом сертификации может быть как сама продукция, так и состояние производства, а также система управления качеством на предприятии. Работа по сертификации предполагает: – обоснование критериев, по которым можно утверждать, что продукция отвечает интересам потребителя (покупателя), требованиям импортера, возможностям изготовителя (производителя); – выбор системы сертификации, определяющейся авторитетом организации, выполняющей сертификацию, беспристрастностью и компетенцией ее персонала, надежностью используемого оборудования; – стабильность технологических процессов производства продукции (работ, услуг), использования системы управления ее качеством, способов оценки и контроля; – независимость результатов сертификации. Повышение качества продукции имеет большое значение для предприятия-производителя, потребителя и национальной экономики в целом. Производство качественной продукции (работ, услуг) способствует увеличению объема реализации, рентабельности капитала, росту престижа фирмы. Повышение качества продукции не только равнозначно увеличению объемов ее производства, но и означает сбережение трудовых и материальных ресурсов, рост экспортных возможностей и доходной части платежного баланса страны, повышение ее авторитета в мировом сообществе, более полное удовлетворение различных потребностей потребителя (покупателя), повышение жизненного уровня населения. 9.9 Производственная программа предприятия Производственная программа разрабатывается на всех предприятиях, выпускающих продукцию, выполняющих работы, оказывающих услуги. Производственная программа включает расчеты объема производства про124 дукции (работ, услуг) и обоснование производственными мощностями, материальными и трудовыми ресурсами. Производственная программа разрабатывается по номенклатуре продукции (работ, услуг). Ассортимент транспортной продукции (работ, услуг) характеризует соотношение удельных весов отдельных видов работ или услуг в производственной программе. Производственная программа транспортного предприятия представляет собой перечень работ и услуг по заказам и договорам потребителей. При разработке производственной программы учитывается основная цель предприятия – увеличение объема продаж при росте прибыльности продукции (работ, услуг) и рентабельности капитала. Для осуществления этой цели составляется стратегия развития предприятия на несколько лет вперед. При разработке производственной программы предприятия применяются натуральные, условно-натуральные, трудовые и стоимостные методы измерения. Они позволяют вести планирование, учет и контроль себестоимости, объемов продаж, номенклатуры, ассортимента, трудоемкости выпускаемой продукции, выполняемых работ, оказываемых услуг. Натуральные измерители (штуки, тонны, тонно-километры и т.д.) характеризуют производственную специализацию предприятия и долю на рынке. В расчете на единицу продукции устанавливаются технологические нормы расхода сырья, материалов, топлива, энергии, рабочего времени, также рассчитывается себестоимость единицы продукции (работы, услуги). Без натуральных измерителей невозможно определить потребность в производственной мощности и ее использование. Натуральные измерители наиболее полно и правильно характеризуют рост производительности труда, хотя применимы только для продукции однородного назначения. Трудовые измерители – часы и минуты рабочего времени – применяются во внутрипроизводственном планировании для оценки трудоемкости единицы продукции и производственной программы в целом. Наиболее распространенный показатель – трудоемкость, или нормированные затраты рабочего времени на изготовление продукции, выполнение работы, услуги, рассчитываются в нормо-часах. Трудоемкость производственной программы, измеряемая в нормо-часах, представляет собой объем производства, который должен выполнить коллектив предприятия (участка, цеха и т.д.). Стоимостные измерители производственной программы используются одновременно с натуральными и трудовыми. Они отражают объем произведенной продукции (работ, услуг) в денежном выражении. Единицей измерения, как правило, служит национальная валюта. Для характеристики экспорта может применяться валюта других стран, например доллар США. 125 Обобщающим показателем производственной программы предприятия является объем продаж (реализованная продукция). Объем продаж наиболее объективно отражает результаты деятельности любого предприятия. Планирование производственной программы предприятия в современных условиях рыночного ведения хозяйства осуществляется посредством разработки бизнес-плана. Цель разработки бизнес-плана – спланировать хозяйственную деятельность предприятия (фирмы) на ближайший и отдаленный периоды в соответствии с потребностями рынка и возможностями предприятия. Предприятию необходимо предусмотреть перспективу до мелочей по каждому этапу своей производственной деятельности, начиная с проекта работ (услуг), предложений на фрахтовом рынке, разработке технологии, и заканчивая запуском, а затем и прекращением производства существующей продукции (линий, направлений перевозок) и выходом на рынок с новой продукцией, новыми услугами. Бизнес-план помогает решить следующие основные задачи: – определить конкретные направления деятельности предприятия (фирмы), целевые рынки и место предприятия на этих рынках; – сформулировать долговременные и краткосрочные цели предприятия, стратегии и тактики их достижения; определить лиц, ответственных за реализацию каждой стратегии; – выбрать состав и определить показатели продукции (работ, услуг), предлагаемой потребителям; оценить производственные издержки по их созданию и реализации; – оценить соответствие кадров предприятия и условий для мотивации их труда требованиям по достижению поставленных целей; – определить состав маркетинговых мероприятий предприятия по изучению рынка, рекламы, стимулированию продаж, ценообразованию и т.п.; – оценить материальное и финансовое положение предприятия и соответствие финансовых и материальных ресурсов достижению поставленных целей. Планирование работы транспортного флота осуществляется на основе разработанного плана перевозок. В свою очередь план работы флота является основой для расчета потребностей в рабочей силе, материалах, топливе, перегрузочных средствах, базах технического обслуживания и т.д. План перевозок грузов (в тоннах) водным транспортом разрабатывают на основе заявок и договоров на внутренние и экспортно-импортные перевозки с учетом провозной способности транспортного флота и пропускной способности портов. Планирование перевозок пассажиров осуществляется по видам сообщений – местное, транзитное, заграничное и т.д. Для определения перспективных объемов пассажирских перевозок проводятся экономические изыскания и исследования возможностей развития туризма, строительства новых и 126 расширения действующих санаториев и баз отдыха, учитываются социально-бытовые и другие факторы, анализируются отчетные данные о пассажиропотоках. План работы порта разрабатывают исходя из плана погрузочноразгрузочных работ, в котором определяют грузооборот в тоннах с подразделением на внутренние (местные) и экспортно-импортные грузы по установленной номенклатуре. 9.10 Обоснование производственной программы мощностями и материальными ресурсами Для эксплуатационных предприятий водного транспорта производственная программа подкрепляется расчетом провозной способности транспортного флота и пропускной способности портов. При укрупненных расчетах провозную способность флота в тоннокилометрах можно определить по формуле n П т ⋅км = p ∑ Qэ Т эi = α г ν э ε х i . = .1 n ∑ Q э Т эi , (99) i.=.1 где p – производительность 1 т грузоподъемности по группам судов в сутки эксплуатационного периода, т·км/т-же·сут; αг – коэффициент использования грузоподъемности по группам судов; vэ – средняя эксплуатационная скорость по группам судов, км/сут; εх – коэффициент ходового времени по группе судов; n ∑ Q э Т эi – тоннаже-сутки в эксплуатации i-той группы судов. i.=.1 Плановые значения производительности 1 тонны грузоподъемности по группам судов в сутки эксплуатации p определяются установлением численных значений трех качественных показателей αг, vэ, εх, норматив которых устанавливают на основе анализа отчетных данных за соответствующий календарный период прошлого года. Тоннаже-сутки в эксплуатации n ∑ Q Э Т Эi за расчетный календарный i.=.1 период определяются суммированием тоннаже-суток по отдельным судам. На основании приведенной формулы расчета провозной способности транспортного флота решается и задача определения тоннажа, необходимого для выполнения планового объема перевозок (производственной программы) в течение определенного календарного периода. Определение потребности в тоннаже рассмотрим на конкретном примере. Исходные данные: 127 объем перевозок (производственная программа) Gпл = 1500000 т; календарный (эксплуатационный период) Тэ = 225 сут; lср = 130 км; средняя дальность перевозки p = 90 т·км/т-же·сут. производительность 1 т грузоподъемности Решение. Необходимое число тоннаже-суток транспортного флота в эксплуатации находим из выражения n G пл l ср i.=.1 p ∑ QэТ эi = = 1500 ⋅ 130 ⋅ 103 = 2167 ⋅ 103 т-же-сут. 90 Тогда количество тоннажа, необходимого для выполнения заданного объема перевозок (производственной программы), определяем по формуле n n ∑ Q э Т эi ∑ Qэ = i =1 Т i.=.1 = э 2167 ⋅ 103 = 9632 т . 225 Пропускную способность порта определяют по отдельным специализированным причалам или по группам причалов. В проектных расчетах суточную пропускную способность одного причала определяют по формуле П пр = Qэ α г t , t гр + t всп (100) где Qэ – регистровая грузоподъемность расчетного типа судна, т; αг – коэффициент использования грузоподъемности; t – количество рабочих часов в сутки, tгр – время на выполнение грузовых работ, tвсп – время на вспомогательные операции (швартовка-отшвартовка, осмотр судна, оформление документов и т.п.). В целом пропускная способность порта за эксплуатационный период (навигация, год) Пп = m ∑ j =.1 П пр Т э , (101) где ТЭ – продолжительность эксплуатационного периода (навигация, год), сут. Текущая (навигационная, годовая) производственная программа эксплуатационного предприятия водного транспорта отражается в так называемом графике движения флота. В составе графика движения планируется использование и организация движения транспортного флота на перевозках. 128 В графике движения флота в полной мере реализуются две функции планирования работы флота: обоснование потребности транспортного флота для освоения планового объема перевозок (выполнения производственной программы) и планирование организации производственного (транспортного) процесса. При обосновании производственной программы проводятся расчеты потребности в материальных ресурсах: материалы основные и вспомогательные, топливо, энергия, запасные части, покупные изделия и полуфабрикаты. Потребность в материальных ресурсах определяется путем умножения нормы расхода на количество транспортной продукции, принятой в расчете производственной мощности (провозной способности флота, пропускной способности портов и т.п.). Плановую потребность в том или ином виде материальных ресурсов можно определить на основе баланса их потребности и источников ее покрытия. Баланс представляется в следующем виде: ∑(Пр + Зпер) = ∑(Зож + Мр + Пс) , (102) где Пр – потребность в данном ресурсе для выполнения плана производства; Зпер – планируемая величина переходящих запасов на конец планового периода; Зож – ожидаемый остаток материала на начало планового периода; Мр – мобилизация внутренних ресурсов (собственное производство, экономия); Пс – объем поставок материала со стороны. При выполнении расчетов следует иметь в виду, что завышение потребности в материалах приводит к образованию сверхнормативных и излишних запасов, замедлению оборачиваемости оборотных средств, увеличению затрат и потерь при хранении. В то же время планирование материальных ресурсов в объеме, меньшем необходимой потребности, нарушает ритмичность производства, может служить причиной снижения его объемов. 9.11 Планирование хозяйственной деятельности предприятий водного транспорта В широком смысле слова планирование – это задание целей любой системе или подсистеме. Как экономическую категорию планирование можно рассматривать с общеэкономической и управленческой позиций. С общеэкономической позиции планирование в масштабах предприятия есть один из методов регулирования пропорций производства, поскольку его подразделения вступают в отношения друг с другом не как независимые товаропроизводители, а как участники единого производственного процесса. 129 С позиций управления производством планирование – одна из важнейших основных функций, т.к. планирование и управление деятельностью производственного предприятия неразрывно связаны. В рыночной экономике планирование и управление объединяются одним понятием "менеджмент". Соотношение планирования и управления хозяйственной деятельностью предприятия представлено на рисунке 4. Управление деловой и хозяйственной деятельностью ( ) Управление производством = Планирование хозяйственной деятельности = Производственное планирование + Контроль исполнения деловой и хозяйственной деятельности + Контроль производства Рисунок 4 – Соотношение планирования и управления хозяйственной деятельностью предприятия Планирование производственно-хозяйственной деятельности предприятий (фирм, компаний) представляет собой сложную взаимоувязанную систему планов (например, производства и реализации продукции (работ, услуг), маркетинга, по труду и кадрам, издержкам, финансам и инвестициям и др.), определяющих комплексное их развитие на основе эффективного использования наличных ресурсов. На предприятиях в зависимости от объема, содержания и длительности планового периода различают долго-, средне- и краткосрочные, а также текущие (годовые), оперативные (на сравнительно короткие промежутки времени: месяц, сутки, смену) и другие планы, объединяемые часто общим термином "внутрифирменное планирование". В условиях рынка при разработке планов предприятие должно ориентироваться на экономическую конъюнктуру – складывающуюся на каждый данный момент экономическую ситуацию на рынке, характеризуемую определенным соотношением спроса и предложения, инвестиционной и предпринимательской активностью, инфляцией, курсами валют и процентных ставок, наличием товарных запасов и другими показателями. Успех экономической деятельности предприятия зависит в первую очередь от того, насколько оно достоверно знает, как будет развиваться при определенных производственных, финансовых и иных условиях, то есть необходим научно обоснованный и объективный план его развития. В условиях рыночной экономики, когда объемы производства продукции (работ, 130 услуг) формируются на основе горизонтальных связей планирование экономических и социальных процессов приобретает весьма важное значение. Разрабатываемые предприятиями планы должны выявлять как позитивные процессы, явления и тенденции будущего, которые могут получить дальнейшее развитие, так и негативные, требующие, наоборот, принятия мер по их преодолению. Задача планирования и заключается в том, чтобы подготовить предприятие к возможным изменениям рыночной ситуации, противостоять неблагоприятным воздействиям случайных факторов рынка. 9.12 Функции, задачи и принципы планирования Планирование на предприятиях призвано выполнять ряд функций, основные из них следующие: – выявление потребных предприятию, его подразделениям и службам трудовых, материальных и финансовых ресурсов, необходимых для производства продукции (работ, услуг); – постановка перед трудовым коллективом конкретных производственных задач на определенный период времени и выявление путей их реализации; – четкая взаимная увязка функционирования отдельных производственных подразделений и служб предприятия, согласование действий между ними по количественным показателям и во времени, а также деятельности предприятия с поставщиками и потребителями; – обеспечение постоянного технического прогресса и максимального использования производственных факторов, роста производительности труда, высокой доходности и рентабельности. Для предприятий водного транспорта к основным функциям планирования можно отнести также: – установление рациональных сфер использования водного транспорта, концепции его развития, масштабов и структуры перевозок; – определение правильных пропорций в развитии отдельных подсистем и звеньев водного транспорта, их производственной мощности, сбалансированности с масштабами и структурой перевозок; – обоснование реконструкции, технического перевооружения и модернизации материально-технической базы. К основным задачам планирования относятся: – комплексное решение экономических и социальных проблем, концентрация сил и ресурсов на выполнение важнейших программ; – ускорение реализации научно-технических достижений в сфере деятельности водного транспорта; 131 – наиболее эффективное использование основных фондов водного транспорта и всех видов ресурсов, усиление режима экономии, повышение производительности труда; – правильное определение приоритетов в развитии отрасли; – создание резервов производственных мощностей для обеспечения маневренности водного транспорта и надежности его работы; – улучшение координации со смежными видами транспорта, развитие смешанных перевозок. К числу основных принципов планирования относятся научная обоснованность, системность, участие, непрерывность, гибкость, эффективность, сбалансированность и пропорциональность. Научная обоснованность предполагает отражение в планах требований объективных экономических законов. Этот принцип означает, что в планах должны учитываться возможности повышения эффективности производства на базе достижений науки, техники и организации производства, применения новейших методов планирования, в частности, экономикоматематических. Принцип системности предполагает, что планирование на предприятии должно носить системный характер. Предприятие – это сложная, многоуровневая социально-экономическая система. Принцип системности планирования реализуется по вертикали путем интеграции и дифференциации, а по горизонтали – путем координации планов структурных подразделений (филиалов) предприятия. Принцип участия тесно связан с принципом системности. Он предполагает, что каждый работник предприятия должен быть в той или иной мере участником плановой деятельности. Очень важно привлечь линейных руководителей высшего уровня к разработке стратегических планов. Работники плановых служб должны работать в тесном контакте с линейными руководителями. Рабочих можно привлечь к планированию на уровне участка (цеха). Решающая роль при этом принадлежит мастеру. При этом решаются вопросы увеличения объемов выпуска продукции (работ, услуг), роста производительности труда, снижения издержек, повышения качества. Принцип непрерывности заключается в том, что процесс планирования на предприятии должен осуществляться постоянно, а разработанные планы непрерывно приходить на смену друг другу, перекрывать друг друга. Это обусловлено неопределенностью внешней и внутренней среды, сменой условий хозяйствования и, как следствие, необходимостью корректировки планов. Принцип гибкости связан с принципом непрерывности. Состоит в придании планам способности менять свои параметры, поэтому в планах обычно предусматриваются резервы. Эти резервы должны быть оптимальными, иначе затраты могут оказаться настолько высокими, что гибкость плана и 132 связанные с ней преимущества не окупятся. В условиях рыночной экономики резервы обычно создаются в мощностях. Принцип гибкости реализуется в известном афоризме: "План не догма, а руководство к действию". Принцип эффективности заключается в том, что затраты на планирование не должны превышать эффект от его применения, т.е. планы должны быть конкретизированы и детализированы настолько, насколько это необходимо для управления при наличии соответствующей плановой службы, ведь ее содержание также требует средств. Сбалансированность и пропорциональность планирования предполагает поддержание определенных пропорций между производством и потреблением, а также между производством, материальными и трудовыми ресурсами. 9.13 Методы планирования В планировании применяются следующие методы: балансовый, нормативный, аналитический (экономического анализа), программно-целевой и методы экономико-математического моделирования. Балансовый метод является основным методом планирования. Сущность его состоит в согласовании потребностей и наличных ресурсов, в соизмерении затрат и результатов, обеспечении единства и сбалансированности всех частей и разделов плана. Балансовый метод основывается на построении балансов (материальных, финансовых, трудовых, доходов и расходов предприятия и др.) в форме взаимно уравновешивающихся таблиц, содержащих наличие или источники образования ресурсов и соответствующие потребности. Примерная схема материального баланса приведена в таблице 5. Обе ее части – наличие ресурсов и их распределение – должны быть равны. Превышение расходов над распределением показывает их излишки, распределения над ресурсами – их дефицит. Таблица 5 – Примерная схема материального баланса Ресурсы 1 Остатки на начало планового периода 2 Производство (поступление) 3 Импорт 4 Поступление из резерва 5 Прочие поступления Ресурсы, всего Распределение 1 Производственно-эксплуатационные нужды 2 Строительство 3 Ремонтные нужды 4 Экспорт 5 Передано в резерв 6 Прочие расходы 7 Остатки на конец планового периода Распределение, всего 133 Балансы разрабатывают в натуральном выражении, некоторые из них, например, при увязке объемов производства с финансами или баланс доходов и расходов – в денежном выражении. Суть нормативного метода планирования заключается в выполнении ряда плановых расчетов с использованием научно обоснованных норм и нормативов – норм расхода сырья и материалов, топлива, энергии, трудовых и финансовых ресурсов на единицу продукции (работ, услуг), ставок налогов и сборов, отчислений в бюджет, норм амортизации, процентных ставок и др. Применяют его, например, при планировании трудоемкости и заработной платы, затрат на рубль товарной продукции и в других случаях. Аналитические методы чрезвычайно разнообразны, но общим для них является разложение причин экономического явления на отдельные факторы и нахождение степени воздействия этих факторов на конечный результат. Например, одним из методов определения плановой себестоимости продукции (работ, услуг), а также при расчетах показателей производительности труда, использования производственных фондов в плановом периоде является расчет влияния на уровень затрат важнейших технико-экономических факторов (пофакторный метод), в основе которого лежит количественный и качественный анализ зависимости между производственными затратами и изменениями в структуре продукции, уровне техники, технологии, организации производства и труда. При этом плановый показатель определяется по достигнутой его величине, скорректированной на изменение факторов в плановом периоде. Методы экономико-математического моделирования или оптимального планирования позволяют решать задачи отыскания минимальных или максимальных значений целевой функции. Решение задачи заключается в нахождении методами математического программирования экстремума (наибольшего или наименьшего значения) целевой функции при заданных ограничениях. В результате из всех возможных вариантов плана выбирается наилучший с точки зрения принятого критерия. Поскольку экономикоматематические модели содержат большое количество переменных величин, взаимосвязанных сложной системой уравнений, метод оптимального планирования предусматривает обязательное использование ЭВМ. Использование тех или иных методов зависит от объекта планирования, продолжительности планового периода, целей и задач планирования, опыта и квалификации плановых работников, наличия моделей и программ, вычислительной техники и других факторов. Основой успешного применения любого из них является глубокий экономический анализ объекта планирования – вскрытие причинно-следственных связей, нахождение сложившихся и новых тенденций развития. Наличие неучтенных факторов, риски и неопределенность, малая длина временных рядов, отсутствие надежной и достоверной информации приводят к значительному уменьшению точности по134 лученных результатов, ограничивают использование многих методов прогнозирования и планирования. 9.14 Годовое и оперативное планирование работы флота и портов Планирование работы транспортного флота осуществляется в тесной взаимосвязи с разработкой плана перевозок. В свою очередь план работы флота является основой для расчета потребностей в рабочей силе, материалах, топливе, перегрузочных средствах, базах технического обслуживания и т.п. План работы флота включает баланс флота, бюджет времени флота, показатели использования флота. Расчет баланса флота, бюджета его времени и показателей использования производятся раздельно для сухогрузного, наливного и грузопассажирского флота. Баланс позволяет установить количество и тоннаж судов к началу планового периода (навигации), а также размер тоннажа в среднегодовом исчислении. К балансу прилагают список судов с указанием их основных технико-эксплуатационных характеристик. Конечной целью разработки планов работы транспортного флота является определение его провозной способности в тонно-километрах (пассажирокилометрах), которая сопоставляется с рассчитанным плановым объемом грузооборота (пассажирооборота). На основании годового или навигационного (текущего) плана перевозок судоходной компании (пароходства) устанавливают планы конкретным транспортным судам, которые, являясь составной частью общего плана, конкретизируют его по объектам, перевозкам, месту и времени их выполнения. Годовой (текущий) план работы судна содержит производственные задания, транспортные ресурсы, затраты на обеспечение и поддержание этих ресурсов. Производственное задание судна отражает годовой (навигационный) план перевозок судна в денежном (валовая или чистая выручка) или натуральном (тоннаж) выражении. Производственное задание судну устанавливают после расстановки флота судоходной компании (пароходства) по линиям и направлениям перевозок, т.е. после разработки графика движения флота. Транспортные (производственные) ресурсы включают плановую чистую грузоподъемность, продолжительность эксплуатационного периода, бюджет времени (в тоннаже-сутках) в эксплуатации, техническую скорость в грузу и порожнем по сезонам эксплуатационного периода и другие паспортные технико-эксплуатационные характеристики судна, в том числе нормативные постоянные судовые запасы. Задания по транспортным ресурсам дополняют показателями использования судов (коэффициентом использования календарного периода, коэффициентом ходового времени, коэффициентом ис135 пользования грузоподъемности, коэффициентом реализации технической скорости, производительностью 1 т грузоподъемности в сутки эксплуатации). Затраты (натуральные и стоимостные) на поддержание транспортных ресурсов охватывают: – плановую продолжительность и объем заводского ремонта в соответствии с типовой ремонтной ведомостью; – номенклатуру и удельный расход топлива и смазочных материалов по видам рабочего времени (в весенне-осенний период с учетом прогрева), плановые цены расходуемых ГСМ; – суточный расход пресной воды; – штатные расписания на эксплуатационный период и зимний отстой; – эксплуатационные расходы по статьям: содержание экипажа, амортизация, ремонт и снабжение, сборы и агентирование (в загранплавании), прочие навигационные расходы. В качестве результативного показателя в годовом (навигационном) плане устанавливают плановый уровень доходности, т.е. уровень доходов на рубль затрат. Оперативный или рейсовый план работы судна конкретизирует непрерывный график работы флота по исполнителям транспортной работы (судам), ее элементам и операциям (погрузка, переход, выгрузка), объемам (массе) и наименованиям грузов, месту (портам отправления и назначения, пунктам перевалки), календарному времени (датам и часам) и срокам (продолжительности рейса, его элементов и операций) выполнения транспортной работы, а также по финансовым показателям (доходам, расходам, финансовому результату). Натуральные показатели оперативного (рейсового) плана отражаются в диспетчерском задании. Необходимость рейсового планирования обусловливается потребностью учета изменений, возникающих в характере и условиях перевозок, и целесообразностью оценки результатов работы экипажей судов по каждому рейсу, а также по итогам работы за месяц, квартал. Целью оперативного (рейсового) планирования является: – обеспечение высококачественного выполнения непрерывного графика работы флота, обязательств перед клиентурой и другими организациямиучастниками единого транспортного процесса, производственных и финансовых планов работы судоходной компании (пароходства); – изыскание резервов повышения эффективности работы судна в каждом рейсе в условиях непрерывного графика работы флота; – усиление заинтересованности экипажа судна в результатах труда. Результаты выполненной судном эксплуатационной работы за каждый рейс и в целом за отчетный период (месяц, квартал, навигацию) отражаются в путевом журнале. На основе путевых журналов составляют месячные от136 четы о выполнении заданий судового плана по объему транспортной работы, а также сводные статистические отчеты о работе и использовании всего флота судоходной компании (пароходства) за каждый период навигации. Заполняют путевой журнал согласно данным вахтенного журнала, ведомостей по приему и сдаче грузов, актов о погрузке и разгрузке судна. Записи в путевом журнале производят последовательно, регулярно (с точностью до 15 мин) в течение всей навигации. Работа порта на предстоящий год определяется планом эксплуатационной работы. План эксплуатационной работы порта (текущий) определяет такой порядок использования всех технических средств порта, организации труда портовых рабочих, а также перегрузочных, рейдовых, транспортных и других работ, который обеспечивает выполнение плановых грузо- и пассажирооборота, норм обработки судов и вагонов, основных эксплуатационных и экономических показателей. План эксплуатационной работы портов разрабатывают в тесной взаимосвязи с планом перевозок. Информационное обеспечение плана эксплуатационной работы порта включает в себя: – корреспонденцию перевозок грузов и пассажиров; – плановые судовые потоки, нормы обслуживания и наличия флота в соответствии с графиком движения флота; – характеристики технологического процесса работы порта – данные технико-распорядительного акта порта, совокупность технологических карт грузовой обработки судов с рассчитанными в них параметрами перегрузочных процессов, данные Единого технологического процесса и др.; – характеристики технических средств порта: перегрузочного оборудования, складов, рейдового флота, средств комплексного обслуживания. Для установления планового грузооборота порта по прибытию и отправлению базой является план перевозок грузов судоходной компании (пароходства). Плановый пассажирооборот рассчитывают по отправлению в тысячах пассажиров с выделением транзитных, местных, пригородных и внутригородских перевозок. Планирование перевозок пассажиров осуществляется с учетом изменений в развитии перевозок на смежных видах транспорта, а также всестороннего учета промышленного, гражданского и санаторнокурортного строительства в границах деятельности порта и прогнозируемых размеров экскурсионных и туристских перевозок. Главным средством, обеспечивающим выполнение годового (текущего) плана эксплуатационной работы порта, является сменно-суточный план (оперативный план работы порта). Сменно-суточный план составляют на каждые оперативные сутки. В сменно-суточном плане указывают варианты перегрузочных работ, время их начала и окончания, расположение грузов по судам (грузовым трюмам), задание на смену в тоннах, численность портовых рабочих в комплексной бригаде, перегрузочные машины, транспорт137 ные средства, перечень вспомогательных операций. Это план устанавливает, таким образом, с помощью каких средств и в какое время следует обрабатывать судно. После утверждения начальником порта сменно-суточный план доводят до основных его исполнителей, в этом случае он становится основным руководящим документом по организации грузовых работ. Начальники грузовых районов (участков) порта на основе сменно-суточного плана составляют сменные планы-наряды. 9.15 Планирование работы судоходной компании. Бизнес-план предприятия, его содержание и структура Развитие транспорта, как и развитие всего народного хозяйства, осуществляется на основе единого государственного плана. При планировании работы транспорта, в том числе и водного, широко применяется балансовый метод. На основе, например, транспортно-экономического баланса определяют размеры отправления, прибытия, вывоза и ввоза грузов по районам их тяготения к водному транспорту. Он состоит из двух частей: имеющихся ресурсов района (региона) по грузовой базе и потребности района (региона) в том или ином грузе. Посредством балансовых расчетов определяют потребность в подвижном составе, во всех видах ресурсов, в финансовых средствах и устанавливают источники покрытия этих потребностей. Балансовый метод дает возможность выявить "узкие места" на транспорте. На водном транспорте, как и на других видах транспорта, разрабатывают перспективные, текущие (годовые) и оперативные (квартальные и месячные) планы. К перспективным планам относят генеральные (на 10 лет и более) и пятилетние планы. В перспективных планах устанавливают основные направления и важнейшие показатели развития водного транспорта во взаимосвязи с развитием народного хозяйства и его отраслей. План работы судоходной компании (пароходства) является составной частью плана развития воднотранспортной отрасли в целом. Планирование перевозок грузов разрабатывают на основе заявок клиентуры и договоров на перевозки с учетом провозной способности транспортного флота судоходной компании (пароходства) и планов материально-технического развития. На достижение успеха судоходной компании, главным образом, в финансово-экономической деятельности ориентирован бизнес-план. Цель разработки бизнес-плана – спланировать хозяйственную деятельность компании (фирмы) на ближайший и отдаленный периоды в соответствии с потребностями рынка в транспортировке грузов и пассажиров и возможностя138 ми получения необходимых для этого ресурсов, а также средств для дальнейшего развития компании, т.е. прибыли. Бизнес-план помогает решить следующие основные задачи: – определить конкретные направления деятельности предприятия, целевые рынки и место предприятия на этих рынках; – сформулировать долговременные и краткосрочные цели предприятия, стратегию и тактику их достижения; – выбрать состав работ и услуг и определить критерии их оценки для потребителей; оценить производственные издержки по их созданию и реализации; – определить состав и направленность маркетинговых мероприятий по изучению рынка, рекламе, стимулированию продаж работ и услуг на рынке; – оценить материальное и финансовое положение предприятия и соответствие возможностей для достижения поставленных целей; – предусмотреть возможные трудности и варианты диверсификации товаров, работ и услуг. Бизнес-план относится преимущественно к документам перспективным и составлять его рекомендуется на 3–5 лет. Для первого и второго года основные показатели рекомендуется давать в показательной разбивке, при возможности даже в месячном разрезе, и только начиная с третьего года, можно ограничиться годовыми показателями. Бизнес-план состоит из следующих основных разделов: 1 Возможности предприятия (резюме). 2 Виды товаров, работ, услуг. 3 Рынки сбыта товаров, определение направлений перевозок. 4 Конкуренция на рынках сбыта, предоставления транспортных услуг. 5 План маркетинга. 6 План производства. 7 Организационный план. 8 Юридический план (правовое обеспечение деятельности предприятия). 9 Оценка рисков и страхование. 10 Финансовый план. 11Стратегия финансирования. 9.16 Ценообразование на водном транспорте В условиях перехода экономики к рыночным отношениям особая роль в хозяйственном механизме отводится ценам, поскольку именно они являются основным индикатором состояния экономики, становятся важнейшим регулятором общественного производства и инструментом распределения ресурсов. 139 Ценовая политика – одна из главных составляющих системы маркетинга предприятия. Ценовая политика предприятия подразумевает использование ориентированной на потребителя системы обоснования цен, применения различных методов и стратегий их формирования, учета разнообразных факторов, определяющих уровень цен на отдельных товарных рынках, налоговой системы. Получение реальной самостоятельности во внешнеторговой деятельности требует от предприятий знаний в области ценообразования в рамках международного маркетинга, при определении цен на экспортируемые или импортируемые товары (работы, услуги). 9.16.1 Виды и система цен Взаимоотношения между предприятиями обслуживает система взаимосвязанных и взаимозависимых цен, уровень одних из которых оказывает влияние на уровень других. Важнейшим признаком классификации цен является их дифференциация в зависимости от стадии товародвижения, на которой они формируются. Отпускная цена предприятия-изготовителя – цена, применяемая в расчетах между предприятием-производителем товара и другими предприятиями-покупателями за исключением населения. Она устанавливается на основе затрат на производство, с учетом конъюнктуры рынка, условий поставки и других факторов. Отпускная цена предприятия-изготовителя может служить ценой приобретения товара для оптового предприятия для последующей перепродажи. Отпускная цена оптового предприятия формируется при продаже товара предприятием-посредником или снабженческо-сбытовой организацией другим предприятиям-покупателям с учетом всех рыночных факторов. Отпускная цена оптового предприятия одновременно является ценой приобретения товара для розничной торговой организации. Розничная цена – цена, по которой товар приобретается населением у розничных торговых предприятий любых форм собственности, на рынках. Она является ценой конечного потребления. По способу установления различают регулируемые и свободные (договорные) цены. Регулируемые цены подвержены различным ограничениям со стороны центральных органов управления и местных исполнительных и распорядительных органов. Они неизбежны в условиях переходного периода и применяются на важнейшую структурообразующую продукцию и услуги, продукцию предприятий-монополистов, товары и услуги особой социальной значимости и другие. 140 Свободные (договорные) цены устанавливаются по соглашению сторон – продавцов и покупателей. Они определяются преимущественно на биржах, аукционах, торгах (тендерах). Эти цены формируются, в первую очередь, под воздействием соотношения спроса и предложения товара и в наибольшей степени соответствуют рыночной экономике. Границы между регулируемыми и свободными ценами очень подвижны и постоянно меняются в зависимости от складывающейся экономической ситуации. Общей тенденцией по мере формирования рыночной среды является постоянное увеличение доли свободных цен по сравнению с регулируемыми. В зависимости от принадлежности товара к определенной отрасли в сфере народного хозяйства различают оптово-отпускные цены на промышленную продукцию, закупочные цены на сельскохозяйственную продукцию, сметные цены в строительстве, тарифы на различные производственные (транспортные, энергетические, ремонтные и др.) и непроизводственные (бани, фотографии, медицинские, юридические и др.) услуги. Эти виды цен тесно взаимодействуют между собой. Так, уровень оптово-отпускных цен на промышленные товары, вырабатываемые из сельскохозяйственного сырья, во многом определяется уровнем закупочных цен на это сырье, транспортных и других тарифов на производственные услуги, используемые в процессе их производства. На них также влияет амортизация оборудования и производственных зданий и сооружений, которые в свою очередь зависят от отпускных цен на это оборудование и сметных цен на здания и сооружения и т.д. В мировой практике хозяйствования и торговли широкое распространение имеют виды цен с учетом условий поставки. Традиционно в зависимости от доли включаемых в цены размеров транспортных расходов используются различные виды цен "франко". Во внешнеторговой деятельности с этой целью применяются стандартизированные термины, которые обозначают наиболее часто используемые условия поставки, объединяемые в действующей системе "Инкотермс–2000" (ЕXW, FCA, FAS, FOB, CIF, DAF и др.). В зависимости от рынка, на который поставляется товар, выделяют цены для внутреннего рынка и цены для внешнего рынка (на экспортируемые товары). Отдельный блок в системе цен представляют цены, используемые во внутрипроизводственном планировании и учете на предприятии и в статистике. Среди них представляют интерес цены производителей продукции, текущие и сопоставимые цены. Цены производителей продукции характеризуют изменение стоимости продукции непосредственно на производстве. Цена производителя состоит только из себестоимости и прибыли предприятия без учета косвенных налогов и неналоговых платежей. Индексы цен производителей являются важ- 141 нейшими показателями инфляции и характеризуют тенденции в динамике уровня цен. Для анализа стоимостных показателей на всех уровнях управления широко используются текущие (т.е. цены на текущий период времени) и сопоставимые. Сопоставимые (или неизменные) цены применяются как в статистике, так и в планировании в течение ряда лет для оценки стоимостных показателей и их динамики. 9.16.2 Состав цены по элементам Цена любого товара, услуги состоит из ряда обособленных элементов. Отпускная цена, по которой товар реализуется предприятиемизготовителем, состоит из себестоимости его производства, прибыли и косвенных налогов. Себестоимость представляет собой плановые затраты, связанные с производством и реализацией продукции. По действующему законодательству в себестоимость включается также целый ряд налогов и отчислений в различные фонды: налог на землю, экологический, отчисления на социальные нужды, в инновационный фонд и др. Прибыль в ценах необходима для создания средств на потребление и накопление предприятий, а также уплаты налогов из прибыли: налог на прибыль, недвижимость, местные налоги. Косвенные налоги устанавливаются государством с учетом общественных потребностей и непосредственно увеличивают цену. В качестве косвенных налогов могут выступать акциз, отчисления пользователями автомобильных дорог, отчисления в целевые бюджетные фонды (отчисления в республиканский и местный бюджеты по единым нормативам и др.). Налогом на добавленную стоимость (НДС) облагается стоимость, которую предприятие добавляет к стоимости сырья, материалов и приравненных к ним затрат при производстве товаров, выполнении работ, оказании услуг. Ставки налога на добавленную стоимость различаются по видам товаров (работ, услуг). В Республике Беларусь формирование цен преимущественно осуществляется с учетом НДС по зачетному методу, повсеместно применяемому европейскими странами. При применении зачетного метода расчета НДС сумма налога (дополнительно к цене) специально выделяется во всех сделках между предприятиями и указывается в соответствующих расчетноплатежных документах. Важным преимуществом этого метода является то, что как на стадии производства, так и на стадии реализации, НДС не влияет на издержки и отражается отдельной строкой. При реализации товаров (работ, услуг) предприятие дополнительно к сформированной цене должно предъявить к оплате покупателю товара (работ, услуг) соответствующую сумму 142 НДС. Формирование цены и налога на добавленную стоимость (ставка 18 % с 1.01.2004 г.) при использовании зачетного метода представлены в таблице 6. Таблица 6 – Формирование цены и НДС при использовании зачетного метода Показатель 1 1 Цена приобретения товара 2 НДС на приобретаемый товар 3 Цена реализуемого товара 4 НДС по реализуемому товару 5 Добавленная стоимость (стр.3– стр. 1) 6 НДС к уплате (стр. 4– стр. 2) ПредприПредпри- ПредприПредприятиеятие опто- ятие розятиепоставщик вой торгов- ничной изготовитель ресурсов ли торговли 2 Государство в целом (гр.2 + гр.3 + + гр.4 + гр.5) 3 4 5 6 100 170 200 470 18 30,6 36 84,6 170 200 220 690 18 30,6 36 39,6 124,2 100 70 30 20 220 18 12,6 5,4 3,6 39,6 100 9.16.3 Особенности ценообразования на водном транспорте На водном транспорте, как и в других отраслях производства, продукция имеет определенную цену. Транспортные затраты включаются в оптовую цену продукции, по которой предприятия-производители осуществляют реализацию своей продукции предприятиям-потребителям (покупателям). Таким образом, любое изменение цен на транспорте влияет на формирование оптовых, а значит, и розничных цен во всех отраслях народного хозяйства. Ценообразование на водном транспорте имеет свои отличительные особенности. Во-первых, цена устанавливается на перемещение, не имеющее вещного вида, в отличие от оптовых и розничных цен, которые устанавливаются на конкретную продукцию. Во-вторых, водный транспорт осуществляет не только перевозку, но и другие услуги: погрузочно-разгрузочные работы, складирование и хранение грузов, дноуглубительные работы, производит ремонт флота и т.д. и каждому виду деятельности соответствует своя цена, условия ее формирования. 143 В третьих, ценообразование на внутренних перевозках и в заграничном плавании существенно отличается. Цены на внутренние перевозки устанавливаются на основе себестоимости с учетом определенных накоплений – прибыли. Цены на перевозки в заграничном плавании устанавливают на базе ставок регионального либо мирового фрахтового рынка. 9.17 Расчет тарифов на перевозки и погрузочно-разгрузочные работы Основу методологии формирования тарифов на услуги водного транспорта составляет так называемый затратный метод, ориентированный на издержки производства. Суть его заключается в том, что к рассчитанной себестоимости единицы продукции (работ, услуг) добавляется заданный размер прибыли, а также косвенные налоги и неналоговые платежи, непосредственно увеличивающие цену: Ц = S + П + Н, (103) где S – себестоимость единицы товара, руб.; П – прибыль в расчете на единицу товара, руб.; Н – косвенные налоги и неналоговые платежи в цене на единицу товара, руб. Обоснование цены на услуги водного транспорта (тарифов на перевозки и погрузочно-разгрузочные работы) начинается с определения плановой себестоимости производства и реализации единицы продукции (работ, услуг) в соответствии с действующим Положением по составу затрат, включаемых в себестоимость продукции (работ, услуг) – Сед. К примеру, себестоимость перевозок характеризует предельный размер эксплуатационных расходов, т.е. расходов, непосредственно связанных с перевозочным процессом, приходящихся на единицу перевозок. При этом имеет значение характер перевозимых грузов. Основные факторы, определяющие различие в себестоимости перевозки различных грузов, можно подразделить на две группы. К первой группе относятся факторы, связанные со свойствами самого груза, географией и условиями его производства и потребления, степенью его подготовленности к перемещению: соотношение массы и объема груза, количество груза, одновременно предъявляемое к перевозке в один адрес, форма и габаритные размеры грузовых мест, расстояние перевозки, необходимость предохранения груза от порчи и повреждения, потребность в специальном обслуживании (сопровождение грузов, обслуживание перевозок скоропортящихся грузов и т.п.). Вторая группа факторов обусловлена характеристиками транспортных средств, применяемых для перевозки грузов. К ним относятся грузоподъемность и вместимость транспортных средств, затраты на ремонт подвижного состава, срок его службы, степень специализации. Для калькуляции себестоимости перевозок важное значение имеет группировка эксплуатационных расходов по стадиям перевозочного процесса, экономическому содержанию (элементам затрат), способу включения затрат в себестоимость (прямые и косвенные). 144 Особенностью формирования затрат на водном транспорте с учетом технологии перевозочного процесса является деление издержек по двум стадиям: по начально-конечным и движенческим операциям. Начально-конечные операции предполагают расходы на содержание подвижного состава во время стоянки в портах при выполнении технологических операций и погрузочно-разгрузочных работ, при выполнении маневровых работ на акватории порта и т.п. Движенческие операции определяют расходы по перемещению грузов: топливо и смазочные материалы, связь, содержание подвижного состава в пути следования и др. Эти расходы непосредственно зависят от дальности перевозки. При определении транспортных затрат перевозок на различное расстояние можно использовать следующую зависимость: З = а + bd, (104) где З – затраты по перевозке на расстояние d, руб.; a – затраты на начально-конечные операции в расчете на 1 т груза, руб.; b – затраты по передвижению в расчете на 1 т·км, руб.; d – дальность перевозки, км. Из приведенной зависимости можно рассчитать себестоимость 1 т·км перевозок: S1 т·км = a/d + b. (105) Из полученной формулы следует, что себестоимость транспортировки груза зависит от дальности перевозки: чем больше дальность, тем меньше себестоимость. Следующим этапом расчета является определение размера прибыли в цене товара (работ, услуг) с помощью обоснованной предприятием или установленной государственными органами нормы рентабельности. Прибыль в ценах (тарифах) планируется с учетом необходимости создания на предприятиях фондов потребления и накопления, уплаты налогов на недвижимость, на прибыль, местных. Расчет суммы прибыли в цене единицы продукции (работ, услуг), т.е. в тарифе на транспортные работы (услуги), когда применяется норма рентабельности по отношению к себестоимости, производится по формуле НРS ед П= , (106) 100 где П – сумма прибыли в тарифе, руб.; НР – норма рентабельности по отношению к себестоимости, %. При этом плановая прибыль от реализации продукции (работ, услуг) будет определяться потребностью предприятия в прибыли, действующим порядком ее распределения и складываться из ряда составляющих: – налога на недвижимость, рассчитываемого исходя из установленных ставок и стоимости производственных фондов, подлежащих налогообложению; – налога на прибыль, сумму которого можно определить следующим образом: 145 Нп = П расп S н.п 100 - -S н.п (107) где Нп – сумма налога на прибыль, руб.; Прасп – прибыль, остающаяся в распоряжении предприятия, руб.; Sн.п – ставка налога на прибыль (обычный размер 24 %), %; – прибыли, остающейся в распоряжении предприятия. В свою очередь, прибыль, остающаяся в распоряжении предприятия, должна включать средства: – на уплату процентов за ссуды, полученные на восполнение недостатка собственных оборотных средств и на приобретение основных средств и нематериальных активов; – создание фонда накопления (затраты на финансирование научно-исследовательских, опытно-конструкторских, проектных и технологических работ, создание и освоение новых технологических процессов и видов продукции, финансирование инвестиционных проектов и т.д. в соответствии с законодательством); – создание фонда потребления (премии, выплачиваемые за счет средств специального назначения и целевых поступлений, а также выплаты по системам премирования работников за высокие производственные показатели, вознаграждения по итогам работы за год, материальная помощь, оплата дополнительно предоставляемых по коллективному договору отпусков, надбавки к пенсиям и т.д.); – образование резервов; – финансирование прироста собственных оборотных средств; – местные налоги и сборы, уплачиваемые за счет прибыли (транспортный сбор на обновление и восстановление городского и пригородного пассажирского транспорта, сбор на содержание и развитие инфраструктуры города и другие, общая сумма которых ограничена в настоящее время 5 % прибыли, остающейся в распоряжении предприятия); – дивиденды (для акционерных обществ). В цене продукции (работ, услуг) также отражаются налоги и неналоговые платежи (отчисления в целевые бюджетные фонды и в инновационный фонд), поскольку являются ее составляющими элементами. Налоговая система Республики Беларусь предполагает дифференцированный подход к включению налогов и неналоговых платежей в цену. Одна часть налогов – прямые, т.е. которыми облагается имущество предприятий и их доходы. Эти налоги и неналоговые платежи отражаются в таких элементах цены, как себестоимость и прибыль. Другая часть относится к косвенным налогам, которые выделяются как самостоятельные элементы цены, увеличивают ее размер. Эти налоги уплачиваются покупателем. Рассмотрим действующий в республике порядок формирования отпускной цены предприятия водного транспорта на фрахт плавсредств или перегрузочной техники, в свою очередь цена фрахта определит цену или тариф на услуги (работы), выполняемые с помощью плавсредств или перегрузочных устройств (значения величин условные) (таблицы 7–10). 146 Таблица 7 – Калькуляция цены 1 ч фрахта буксира-толкача проект 730 мощностью 300 л.с. (221 кВт) В рублях Статья затрат На ходу 1 Затраты на оплату труда 2 Резерв на отпуск и отгулы 3 Отчисления в ГФСЗН (35 % от стр .1 + стр. 2) 4 Единый платеж (5 % от стр. 1 + стр. 2) 5 Рацион бесплатного питания 6 Затраты на топливо (40,5 кг/ч на ходу; 7,2 кг/ч на стоянке) 7 Затраты на масло (расход 3,6 % от расхода топлива) 8 Материалы навигационные 9 Износ МБП 10 Амортизация (С б = 130000 тыс. руб.) 11 Навигационный ремонт 12 Прочие затраты (Регистр, СЭС, пожнадзор и т. д.) Итого: 13 Накладные расходы, 35 % "ИТОГО" Всего: 14 Экологический налог (ставка 34600·0,8 руб./т) 15 Отчисления в инновационный фонд (5 %"ВСЕГО"+ЭН) 16 Себестоимость ("ВСЕГО" + стр.14 + стр. 15) 17 Прибыль, 25 % Итого 18. Отчисления в местный бюджет (1,15 %) 19. Отчисления в республиканский бюджет (3,0 %) Итого 20. НДС, 18 % 21. Всего цена 1 ч фрахта На стоянке 9167 3208 4331 619 9167 3208 4331 619 2500 2500 36450 1750 34 17 4746 128 56 63006 22052 85058 1121 4309 90488 22622 113110 1316 3539 117965 21234 139200 6480 312 34 17 4746 128 56 31598 11060 42658 200 2143 45001 11250 56251 654 1760 58665 10560 69225 Таблица 8 – Калькуляция цены 1 ч фрахта несамоходной баржи пр. 187-У грузоподъемностью 350 т В рублях Статья затрат Величина 1 Амортизация (С б = 65000 тыс. руб.) 2 Навигационный ремонт, МБП и материалы 3 Прочие затраты (Регистр) Итого 4 Накладные расходы, 35 % Всего 5 Отчисления в инновационный фонд (5 %) 6 Себестоимость 1 ч эксплуатации 147 2373 16 36 2425 849 3274 164 3438 Продолжение таблицы 8 Статья затрат Величина 7 Прибыль, 25 % Итого 8 Отчисления в местный бюджет (1,15 %) 9 Отчисления в республиканский бюджет (3,0 %) Итого 10 НДС, 18 % 11 Всего цена 1 ч фрахта 860 4298 50 134 4482 807 5289 Таблица 9 – Калькуляция цены 1 ч фрахта плавучего крана Кпл-5-30 грузоподъемностью 5,0 т Статья затрат В работе 1 Затраты на оплату труда 2 Резерв на отпуск и отгулы 3 Отчисления в ГФСЗН (35 % от стр. 1 + стр. 2) 4 Единый платеж (5 % от стр. 1 + стр. 2) 5 Рацион бесплатного питания 6 Затраты на топливо (54,0 кг/ч; 7,2 кг/ч) 7 Затраты на масло (расход 3,6 % от нормы расхода топлива) 8 Материалы навигационные 9 Износ МБП 10 Амортизация (С б = 225000 тыс. руб.) 11 Навигационный ремонт 12 Прочие затраты (Регистр, СЭС, пожнадзор и т.д.) Итого 13 Накладные расходы, 35 % "ИТОГО" Всего 14 Экологический налог (ставка 34600·0,8 руб./т) 15 Отчисления в инновационный фонд (5 %) 16 Себестоимость ("ВСЕГО" + стр. 14 + стр. 15) 17 Прибыль, 25 % Итого 18 Отчисления в местный бюджет (1,15 %) 19 Отчисления в республиканский бюджет (3,0 %) Итого 20 НДС, 18 % 21 Всего цена 1 ч фрахта 9167 3208 4331 619 2500 48600 2332 46 24 8214 228 56 79325 27764 107089 1495 5429 114013 28503 142516 1658 4459 148633 26754 175387 148 В рублях На стоянке 9167 3208 4331 619 2500 6480 311 46 24 8214 228 56 35184 12314 47490 200 2385 50075 12519 62594 728 1958 65280 11750 77030 Таблица 10 – Калькуляция стоимости 1 ч эксплуатации бульдозера Т-130 В рублях Статья затрат 1 Заработная плата (1 чел.) 2 Резерв на отпуск 3 Отчисления в ГФСЗН (35 %) 4 Единый платеж (5 %) 5 Затраты на топливо (24 кг/ч) 6 Затраты на масло (расход 3 % от нормы расхода топлива) 7 Материалы 8 Износ МБП 9 Ремонт текущий, запчасти 10 Амортизация (С б = 28000 тыс. руб.) 11 Прочие затраты Всего 12 Экологический налог (34600·0,8/т) 13 Отчисления в инновационный фонд (5 %) 14 Себестоимость 1 ч эксплуатации 15 Прибыль, 25 % Итого 16 Отчисления в местный бюджетный фонд (1,15 %) 17 Отчисления в республиканский бюджетный фонд (3,0 %) Всего 18 НДС, 18 % 19 Стоимость 1 ч эксплуатации Стоимость эксплуатации за 1 сутки (смена 8 ч) Стоимость эксплуатации за год (360 дней) Значение 1786 268 719 103 21600 864 9 5 28 959 12 26353 664 1351 28368 7092 35460 413 1109 36982 6657 43639 349112 125680320 Примечание – В таблицах калькуляции цены фрахта транспортных средств и перегрузочных машин Сб обозначает балансовую стоимость этих средств. Целевые сборы в местные целевые бюджетные фонды (в таблицах "Отчисления в местный бюджетный фонд") предусматривают формирование централизованных ресурсов на развитие определенных регионов по необходимым на конкретном этапе направлениям. В частности, в 2003 г. они включали отчисления в фонд стабилизации экономики производителей сельскохозяйственной продукции и продовольствия, жилищно-инве150 стиционные фонды для привлечения дополнительных средств на строительство жилья и целевой сбор на финансирование расходов, связанных с содержанием и ремонтом жилищного фонда: Ц с.м = ( S + П)s с.м , (100 − s с.м ) (108) где Цс.м – сумма целевого сбора в местные целевые бюджетные фонды, руб.; S – себестоимость продукции (работ, услуг), руб.; П – прибыль от произведенной продукции (работ, услуг), руб.; sс.м – ставка платежей в местные бюджеты, исчисляемых по единому нормативу (с 1.01.2004 г. норматив составляет 1,15 %), %. Отчисления в республиканский целевой бюджетный фонд (ставка с 1.01.2004 г. составляет 3,0 %) предусматривают формирование централизованных ресурсов по приоритетным направлениям развития экономики страны в целом. В 2003 г. они направлялись на поддержку производителей сельскохозяйственной продукции, продовольствия и аграрной науки. Эти отчисления введены в связи с непаритетом цен на закупаемую сельскохозяйственную продукцию и продукцию промышленности, поставляемую сельскому хозяйству, а также недостаточностью бюджетных ассигнований на решение первоочередных потребностей сельскохозяйственных предприятий. Они включаются в цену продукции (работ, услуг) предприятий всех отраслей и сфер деятельности, за исключением сельскохозяйственных предприятий в части выручки, полученной от реализации произведенной ими продукции растениеводства, животноводства, рыболовства и пчеловодства. При реализации продукции (работ, услуг) предприятие дополнительно к сформированной цене должно предъявить к оплате покупателю этой продукции (работ, услуг) соответствующую сумму НДС. В настоящее время в Республике Беларусь установлена трехуровневая шкала ставок налога. Помимо общей ставки в размере 18 %, установленной с 1.01.2004 г., и пониженной в размере 10 %, применяемой при реализации социально значимых товаров, законодательством предусмотрена нулевая ставка НДС. Эта ставка применяется при реализации продукции (работ, услуг) на экспорт в государства, в торговых отношениях с которыми установлено взимание налога по принципу страны назначения. 151 10 ГОСУДАРСТВЕННОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ ЦЕН И ЦЕНООБРАЗОВАНИЯ 10.1 Формы и система государственного ценового регулирования в Республике Беларусь Важное место в экономических преобразованиях в условиях переходного периода к рыночной экономике занимают вопросы разумного сочетания свободного ценообразования с государственным регулированием цен. Государственное регулирование цен в любой экономике позволяет с помощью законодательных, административных и бюджетно-финансовых мероприятий воздействовать на цены таким образом, чтобы способствовать стабильному развитию экономической системы. Оно дает возможность преодолеть недостатки, свойственные рыночной системе и связанные с социальным неравенством и неравномерным распределением доходов, рациональным природопользованием и охраной окружающей среды, развитием сфер, необходимых обществу в целом (образование, наука и культура, здравоохранение и др.). Государственное регулирование цен обычно осуществляется с помощью косвенного и прямого регулирования. К косвенному регулированию относятся меры, воздействующие на спрос, предложение, уровень конкуренции и другие факторы макроэкономической сбалансированности и таким образом влияющие на уровень и динамику цен. К ним можно отнести такие средства по реформированию экономики и совершенствованию механизма хозяйствования, как принятие и совершенствование антимонопольного законодательства, стимулирование малого предпринимательства, обоснованная налоговая политика, разгосударствление и приватизация, предоставление дотаций и субсидий, сокращение бюджетного дефицита, контроль и регулирование доходов населения и др. В мировой практике государственного регулирования цен косвенному регулированию отдается преимущественное предпочтение по сравнению с непосредственным (прямым) их регулированием. Прямое регулирование цен осуществляется в основном тремя способами: путем установления "ценового потолка" (максимальных цен), "ценового пола" (минимальных цен) и "коридора цен". Наибольшее распространение получила политика "ценового потолка", преимущественно используемая в монополизированных отраслях (электроэнергетика, транспорт, коммунальное хозяйство и др.), при установлении цен на социально значимую продукцию и услуги (хлеб, молочные продукты, медикаменты, пассажирские перевозки и т.п.). Основные направления ценовой политики в Республике Беларусь на краткосрочную и долгосрочную перспективу нашли отражение в разрабо152 танной и принятой правительством в 1999 г. Концепции ценообразования. Учитывая специфику переходного периода, финансовую нестабильность национальной экономики в тактическом плане, предусматривается усиление роли государства в сфере регулирования цен. В перспективе взят ориентир на создание рыночного механизма ценообразования. В качестве принципов ценообразования определены: – сочетание свободных и регулируемых цен; – разграничение полномочий субъектов ценообразования по установлению и регулированию цен; – установление регулируемых цен на уровне, обеспечивающем субъектам хозяйствования покрытие экономически обоснованных затрат и получение достаточной для расширенного воспроизводства прибыли; – осуществление государственного контроля за законодательством о ценообразовании. Правовые основы государственной политики в области ценообразования в республике, а также сфера применения свободного и регулируемого ценообразования, полномочия государственных органов, осуществляющих регулирование ценообразования и контроль за ним, заложены в законе Республики Беларусь "О ценообразовании" (1999 г.). Этим же документом установлены права, обязанности и ответственность субъектов ценообразования, к которым отнесены предприятия с правом юридического лица, предприниматели, республиканские и местные органы государственного управления. 10.2 Налоговая политика и перспективы развития налоговой системы Республики Беларусь Основные направления унификации налогового законодательства Республики Беларусь с законодательством Российской Федерации: – ориентация структуры налогов на прямое налогообложение; – объединение налогов, имеющих сходную налоговую базу; – выравнивание условий налогообложения для всех налогоплательщиков. Указанные направления нашли отражение в Общей части Налогового кодекса Республики Беларусь, которая вступила в силу с 1 января 2004 года. Основные цели налоговой политики республики на предстоящие несколько лет определены в Программе социально–экономического развития Республики Беларусь на 2001–2005 годы. В целом — это дальнейшее совершенствование налоговой системы, снижение налоговой нагрузки и уровня дефицита бюджета, расширение экспорта и повышение конкурентоспособности белорусских товаров на внешних рынках, формирование единого налогового законодательства Союзного государства Беларуси и России. 153 Предстоит серьезная реформа не только всей системы применяемых налогов и сборов, но и законодательных основ налогообложения в рамках подготовки к введению в действие Налогового кодекса Республики Беларусь, унифицированного с Налоговым кодексом Российской Федерации и направленного на создание единого правового пространства и равных условий налогообложения для юридических и физических лиц Беларуси и России. С принятием Налогового кодекса Республики Беларусь будет обеспечена стабильность и предсказуемость применяемой налоговой системы, а также защищенность и гарантированность прав налогоплательщиков. В соответствии с Программой действий Республики Беларусь и Российской Федерации по реализации положений Договора о создании Союзного государства (2001г.) предусматривается переход к единой налоговой политике, единым правилам взимания налогов на территории Союзного государства. На 2003–2004 гг. намечена подготовка проекта Налогового кодекса Союзного государства. Достижение поставленных целей будет реализовано посредством: – введения в Республике Беларусь общепринятых в мировой практике правовых норм и правил налогообложения, понятийного и терминологического аппарата, принципов, методов и способов регулирования отношений, связанных с уплатой налогов и сборов. Общая часть Налогового кодекса Республики Беларусь, предусматривающая введение указанных норм, вступит в силу с 1 января 2004 года; – совершенствования структуры налогов с ориентацией на значительное повышение роли прямого подоходного налогообложения, а также сокращения количества налогов за счет отмены малоэффективных сборов и отчислений во внебюджетные и целевые бюджетные фонды, объединения налогов, имеющих сходную налоговую базу; – существенной модернизации методов расчета, а также механизмов и принципов взимания таких основных налогов, как на добавленную стоимость, прибыль и доходы организаций, акцизы, подоходный налог с физических лиц. Эти налоги будут составлять основу налоговой системы республики, от прогрессивности применяемых способов их взимания фактически зависит эффективность всей системы. Особенно большое значение предполагается уделить реформе косвенных налогов и, в частности, переходу к принципу страны назначения в налогообложении внешней торговли с Россией и другими странами СНГ. Предстоит осуществить реформу налогообложения доходов граждан, предусматривающую переход к единой пропорциональной ставке подоходного налога с одновременным увеличением размера необлагаемого налогом минимума доходов и введением системы стандартных (социальных, имущественных и профессиональных) вычетов, например, на оплату обучения, медицинского обслуживания и лечения. В 154 отношении налога на прибыль и доходы предприятий в первую очередь будет изменен порядок определения базы налогообложения с тем, чтобы максимально исключить из нее все обоснованные расходы, необходимые для осуществления экономической деятельности организаций; – выравнивания условий налогообложения для всех налогоплательщиков, в первую очередь, путем отказа от практики предоставления индивидуальных налоговых и таможенных льгот. С принятием Декрета Президента Республики Беларусь от 19 апреля 2002 года № 11 отменена действовавшая ранее и доказавшая свою неэффективность система оказания субъектам хозяйствования финансовой помощи посредством предоставления льгот по налогам и таможенным платежам. Теперь государственная поддержка реального сектора экономики будет заключаться, в основном, в предоставлении отсрочки (рассрочки) уплаты налогов и сборов, налоговых кредитов и нормативного распределения выручки; – установления оптимального соотношения республиканских и местных налогов и сборов, а также обеспечения эффективного взаимодействия республиканского и местных бюджетов. Предполагается максимально упростить налоговую систему, сведя общее количество республиканских налогов к 7–8 основным, построенным таким образом, чтобы не допустить их искажающего воздействия на экономику и обеспечить достаточные поступления в бюджет. К 2005 г. прогнозируется снизить уровень централизации финансовых ресурсов государством до 45 % к ВВП, в том числе в консолидированном бюджете – до 35 – 37 %, во внебюджетных фондах — до 8–10 %. При этом общий уровень налоговой нагрузки на экономику с учетом отчислений в Фонд социальной защиты населения снизится с 46 % в 2000 г. до 39–40 % в 2005 г. Налоговая политика в Республике Беларусь на современном этапе и непосредственно работа по совершенствованию действующей системы налогообложения в Республике Беларусь проводится в соответствии с целями и приоритетами, определенными Программой социально-экономического развития Республики Беларусь от 8 августа 2001 г. № 427. Согласно данному документу основными задачами бюджетно-налоговой политики являются снижение налоговой нагрузки и уровня дефицита бюджета, расширение экспорта и повышение конкурентоспособности белорусских товаров на внешних рынках. В связи с необходимостью государственной поддержки отдельных отраслей или видов деятельности (сельского хозяйства, жилищного строительства и др.) в Республике Беларусь введены платежи из выручки от реализации продукции (работ, услуг) в нецелевые бюджетные фонды. Это, в частности, отчисления в местные целевые бюджетные жилищноинвестиционные фонды; целевые сборы на финансирование расходов, свя155 занных с содержанием и ремонтом жилищного фонда. Наличие в налоговой системе указанных платежей в определенной степени увеличивает налоговую нагрузку на субъекты хозяйствования и экономику в целом. В этой связи в последние годы в работе по совершенствованию действующей налоговой системы Республики Беларусь большое внимание уделяется вопросам снижения ставок налогов, сокращения количества налогов и других обязательных платежей, а также объединения ряда из них, имеющих сходную налогооблагаемую базу, при одновременном упрощении порядка их взимания. Следует отметить, что Программой социально-экономического развития Республики Беларусь на 2001–2005 годы предусмотрено, что в 2005 году будут полностью отменены отчисления во внебюджетные и целевые бюджетные фонды, объединены налоги, имеющие сходную налоговую базу, и выравнены условия налогообложения для всех налогоплательщиков. Для выполнения поставленных задач на текущий год определены следующие основные направления совершенствования налоговой системы республики: – повышение эффективности налоговой системы; – совершенствование структуры налоговой системы и отмена налоговых платежей, негативно сказывающихся на финансово-экономическом состоянии субъектов хозяйствования; – упорядочение вопросов взимания местных налогов и сборов, обеспечение единых подходов к применению таких налогов на всей территории республики; – осуществление комплексных мероприятий, по общему совершенствованию системы налогообложения и унификации налогового законодательства. 11 ОСНОВЫ ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ ВИДОВ ТРАНСПОРТА 11.1 Элементы перевозочного процесса и их технологическая связь Совокупность различных операций, выполняемых с грузами при доставке их с пунктов отправления до пунктов назначения, образует понятие перевозочного процесса. Это понятие распространяется как на перевозки одним видом транспорта, так и с участием нескольких его видов. В общем виде последовательность элементов перевозочного процесса можно представить следующим образом: – накопление груза в пунктах отправления и подготовка его к отправлению в наиболее транспортабельном виде с целью обеспечения сохранности 156 и лучшего использования грузовместимости и грузоподъемности транспортных средств; – транспортно-экспедиционные операции по доставке груза на станцию или порт, оформление перевозочной документации; – прием груза к отправлению, взимание провозных плат и сборов, накопление груза и хранение (при необходимости) до погрузки его в транспортные средства; – погрузка груза в транспортные средства и выполнение операций с подвижным составом до отправления его со станции или из порта; – движение подвижного состава с грузом от пунктов отправления до пунктов назначения с участием одного или нескольких видов транспорта, с перевалкой груза или без нее; – операции в пункте назначения с подвижным составом до подачи под выгрузку груза; – выгрузка груза из транспортных средств и оформление его выдачи уполномоченному лицу; – доставка груза со станции или из порта получателям. К показателям качества выполнения перевозочного процесса относятся: – сроки доставки груза получателям; – уровень использования подвижного состава по времени, грузоподъемности и грузовместимости; – себестоимость перевозки 1 т груза; – степень удовлетворения потребности заказчиков в перевозках; – уровень сохранности груза и его качество. При участии в перевозке груза нескольких видов транспорта большое значение имеет обеспечение ритмичности перевозочных и грузовых операций, что достигается посредством календарного планирования отправки грузов в пункты перевалки, продвижением их по специальным ниткам графика, сквозной маршрутизации перевозок, внедрения единого технологического процесса в транспортных узлах. Нарушения координации и взаимодействия приводят к задержке доставки грузов, росту простоев подвижного состава, увеличению транспортных затрат грузовладельцев и всего народного хозяйства в целом. 157 11.2 Сквозная маршрутизация перевозок. Взаимодействие железнодорожного и водного транспорта Технологическое взаимодействие разных видов транспорта следует распространять на весь перевозочный процесс от пункта отправления груза до пункта его назначения. Если маршрутизация перевозок грузов намечается на всем пути их следования с участием двух и более видов транспорта, то она носит название сквозной маршрутизации. Внедрение сквозной маршрутизации требует предварительного согласования сроков погрузки грузов, формирования и продвижения маршрутов со сроками погрузки грузов в подвижной состав взаимодействующего вида транспорта, подхода и продвижения морских и речных судов. Эффективность сквозной маршрутизации по сравнению с обычной организацией грузопотоков или с раздельной маршрутизацией на каждом виде транспорта рассчитывают путем сравнения приведенных затрат. Расчет ведут на всем пути следования, определяя: – по железнодорожному транспорту – затраты, связанные с простоем и переработкой вагонов на технических станциях. Эти затраты сокращаются при сквозной маршрутизации; – водному транспорту – затраты, связанные с простоями плавсредств и формированием судовых составов; – пункту перевалки – затраты, связанные с задержками подвижного состава под грузовыми операциями (вагоно-часы, судо-часы); – начальному пункту погрузки – затраты подвижного состава под погрузкой; – доставке грузов – затраты, связанные с задержкой реализации товарной массы на период перевозки. Сквозная маршрутизация предусматривает перегрузку грузов в пунктах перевалки по прямому варианту (минуя склад). Поэтому в расчет эффективности маршрутизации следует включать также эффект от применения прямого варианта. Организация сквозных маршрутов с мест отправления целесообразна, если достигаемая экономия на всем пути следования сквозного маршрута превышает дополнительные затраты, связанные с его организацией. Удельное (на 1 т) снижение затрат в пункте перевалки грузов в связи с организацией ее по прямому варианту и сокращением при этом потерь груза Э пр гр = γм пр S 0− S 1 ( + 100Цε с.п ), 100 1 − γ пр 158 (109) где л м пр – увеличение доли перевалки грузов по прямому варианту при сквозной маршрутизации, %; S0 , S1 – соответственно себестоимость перевалки 1 т груза до введения сквозной маршрутизации (с перегрузкой через склад) и по прямому варианту, руб./т; л пр – доля перегрузки по прямому варианту до введения сквозной маршрутизации, %; Ц – средняя цена 1 т груза, руб.; е с.п – доля сокращения потерь грузов при перевалке по прямому варианту по сравнению с перевалкой через склад. Величину высвобождаемых оборотных средств в результате внедрения сквозной маршрутизации и ускорения доставки грузов, уменьшения времени нахождения грузов на транспорте можно определить по формуле ΔО = ∑ QЦ(t1−t 2 ) , 360 (110) где ∑ Q – годовой объем перевозок грузов, т; Ц – средняя цена 1 т груза, руб.; t1 – время доставки грузов (продолжительность нахождения на транспорте) до внедрения маршрутизации, сут; t2 – время доставки грузов после внедрения маршрутизации, сут; 360 – принимаемое в расчетах количество суток в году. С учетом того, что около 50 % грузопотока речного и примерно 80–90 % грузопотока морского транспорта поступает с железных дорог или передается им в портах, важное значение имеет улучшение всех форм взаимодействия и координации работы железнодорожного и водного транспорта. Взаимодействие железнодорожного и водного транспорта целесообразно осуществлять по двум направлениям. Первое направление – передача водному транспорту массовых грузов, перевозимых по железным дорогам параллельно внутренним водным путям. Себестоимость перевозок массовых грузов водным транспортом значительно ниже, чем железнодорожным. Особенно эффективность переключения грузов на водный транспорт повышается в том случае, когда реально создаются резервы пропускной способности и сокращается потребность в железнодорожном подвижном составе. Второе направление взаимодействия – увеличение перевозок внешнеторговых грузов в прямом смешанном сообщении, внедрение сквозной маршрутизации с переходом к большегрузным составам судов и маршрутным поездам повышенной массы. В результате применения таких составов повышается производительность труда и, как следствие, снижается себестоимость перевозок. 159 12 ОСНОВЫ ВНЕШНЕЭКОНОМИЧЕСКОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ПРЕДПРИЯТИЙ ВОДНОГО ТРАНСПОРТА 12.1 Место предприятия в системе внешнеэкономических связей Внешнеэкономическая деятельность (ВЭД) предприятия – это сфера производственно-хозяйственной деятельности, связанная с международной производственной и научно-технической кооперацией, с экспортом и импортом товаров и услуг. В современных условиях предприятие является основным звеном внешнеэкономической деятельности. Выход предприятия на международный рынок приводит к целому ряду положительных моментов как для самого предприятия, так и для экономики страны в целом. Во-первых, внешнеэкономическая деятельность является существенным фактором дополнительного стимулирования стабилизации национальной экономики. Одним из направлений преодоления кризисных явлений в период перехода к рынку является использование внешнеэкономических связей. Во-вторых, предприятия могут гибко и оперативно реагировать на изменения внешнеэкономических факторов, оптимально мобилизовать определенные производственные ресурсы в целях рационального использования преимуществ мирохозяйственных связей. В-третьих, существует обратная связь: партнеры из разных стран в рамках экономического сотрудничества с Республикой Беларусь существенно влияют на развитие предпринимательства, повышение его технического и технологического уровня, что в конечном итоге ведет к экономическому росту. И, наконец, в-четвертых, предпринимательство, замкнутое лишь в национальный хозяйственный комплекс, лишенное конкуренции извне, развивается не столь эффективно. Преимущественным видом внешнеэкономической деятельности предприятий Республики Беларусь является внешнеторговая деятельность. Внешнеторговая деятельность – это предпринимательская деятельность в области международного обмена товарами, работами, услугами, информацией, результатами интеллектуальной деятельности, в т.ч. исключительными правами на них (интеллектуальная собственность). Правом осуществления внешнеторговой деятельности обладают все субъекты хозяйствования Республики Беларусь за исключением случаев, предусмотренных законодательством. Им предоставлено право и возможность вступать в переговоры с зарубежными партнерами, открывать счета в уполномоченных банках, заключать от своего имени экспортные и импортные контракты, за которые они несут полную материальную ответственность и принимают на себя внешнеторговые риски. Внешнеторговая деятельность осуществляется с полной самостоятельностью в выборе партнера, номенклатуры товара (работ, услуг) для экспортно-импортной сделки, в определении цены и стоимо160 сти контракта, объеме поставки и является частью их производственнокоммерческой деятельности. Обязательными операциями, сопутствующими выходу предприятия на мировой рынок, являются следующие: – по обеспечению продвижения товара от продавца к покупателю; – своевременному предоставлению различного рода внешнеторговых услуг – транспортных, экспедиторских, страховых, банковских; – осуществлению платежно-расчетных операций; – сбору и анализу коммерческой и валютно-финансовой информации о конъюнктуре внешних товарных и денежных рынков. При самостоятельном выходе на внешний рынок предприятие должно решать широкий круг вопросов, связанных с экспортно-импортной деятельностью. Это изучение мирового рынка в целом, его сегментов, деятельности зарубежных фирм и маркетинга, современных форм реализации товара и послепродажного обслуживания, а также вопросы делового общения и делового протокола, подготовки и переподготовки квалифицированных кадров для внешнеэкономической деятельности. Таким образом, основными функциями предприятия во внешнеторговой деятельности являются следующие: – производственно-хозяйственные (выбор экспортной стратегии, производство экспортной продукции (работ, услуг), производственные связи с внутренними партнерами); – организационно-экономические (выбор форм и методов работы на внешнем рынке, процесс выхода на внешний рынок, планирование внешнеторговой операции, организация рекламы); – коммерческие (внешнеторговые сделки – экспортные и импортные, а также вспомогательные операции – транспортные, страховые, валютные и финансово-кредитные). Исходным принципом как внешнеторговой, так и внешнеэкономической в целом деятельности предприятия является коммерческий расчет на основе принципов хозяйственной и финансовой самоокупаемости с учетом собственных финансовых и материально-технических возможностей. Ответственность за результаты ВЭД лежит на предприятии. 161 12.2 Основные формы расчетов при осуществлении внешнеторговой деятельности Платежный режим на мировом рынке включает различные способы платежа по торговым сделкам между экспортерами и импортерами. Они сводятся к следующим основным видам: платеж за наличный расчет, авансовый платеж, платеж в кредит, расчеты по сделке эквивалентной поставкой товаров (работ, услуг). Способ платежа влияет на уровень цены. Основными формами расчетов по международным торговым сделкам являются аккредитивная и инкассо различных видов. Аккредитивная форма расчетов основывается на открытии импортером в банке аккредитива, представляющего собой документ, содержащий распоряжение банку об оплате отгруженного товара (выполненных работ, услуг) за счет специально забронированных средств. Инкассовая форма расчетов заключается в перечислении банком денежных средств за отгруженный товар (выполненные работы, услуги) со счета импортера на счет экспортера на основе товарнотранспортных документов либо актов выполненных работ, услуг. Формы расчетов отражают различную степень риска сторон при совершении торговой сделки, которая оказывает влияние на уровень цены. При аккредитивной форме расчетов наибольший риск несет импортер, так как он еще до отгрузки товара выделяет денежные средства на открытие аккредитива. При этом у импортера нет полной уверенности в том, что после открытия и пролонгации аккредитива товар будет отгружен. Поэтому при прочих равных условиях импортер заинтересован в снижении цены получаемого товара для компенсации возможных дополнительных расходов и потерь. При инкассовой форме расчетов значительную долю риска несет экспортер. Отгружая товар (выполняя работы, услуги), он в течение определенного периода времени ожидает поступление денег от импортера. При этом экспортер как бы предоставляет импортеру своеобразный беспроцентный кредит или рискует недополучить указанную в контракте сумму и поэтому заинтересован в увеличении цены товара для компенсации возможных дополнительных расходов или потерь. 12.3 Организация внешнеэкономической деятельности на водном транспорте Внешнеэкономическая деятельность водного транспорта в основном выражается в осуществлении на внешнем рынке различных экспортноимпортных операций, связанных с работой флота. К ним относятся, прежде всего, такие виды операций как перевозка грузов и пассажиров; экспорт и импорт услуг, связанных с агентированием, стивидорными, шипчандлер162 скими и другими видами обслуживания торговых судов; фрахтование судов на время (тайм-чартерные, бербоутные сделки); аренда судового оборудования (контейнеры, трейлеры и т.п.); операции с судовым бункером, смазочными маслами, перегрузочной техникой, запасными частями для судов, портового и заводского оборудования. Объемы таких внешнеторговых операций, значимость и характер их осуществления на рынке довольно различны. Каждая судоходная компания (пароходство) осуществляет свою деятельность на внешнем рынке на основе коммерческого расчета, выполняет принятые на себя обязательства и пользуется определенными правами, связанными с этой деятельностью. В чем же выражается предмет деятельности судоходных компаний (пароходств) при выполнении экспортно-импортных операций? Торговля основным товаром – транспортной продукцией осуществляется в виде прямого экспорта и импорта ее через рынок или она покупается и продается вместе с вещественными товарами, которые подлежат перевозке. В первом случае судоходные компании (пароходства) за соответствующую плату (фрахт) перевозят своими судами грузы иностранных фрахтователей (ГИФ) между иностранными или отечественными и иностранными портами. При этом сделки с иностранными грузовладельцами заключаются через брокерскую организацию или путем создания на договорной основе агентской сети. Во втором случае продукция водного транспорта покупается у судоходных компаний (пароходств) отечественными внешнеторговыми организациями и фирмами, а затем экспортируется ими вместе с товаром (условия СИФ) или соответственно импортируется одновременно с товарами, закупленными на условиях ФОБ. При таких сделках импортерами и экспортерами транспортной продукции становятся отечественные предприятия и организации, участвующие во внешнеторговой деятельности. 12.4 Формы договора перевозки грузов водным транспортом Судовладелец (перевозчик) по договоренности с грузовладельцем (фрахтователем) обязуется за определенную плату (фрахт) доставить согласованное количество груза водным путем в обусловленный пункт назначения и выдать его уполномоченному лицу (получателю). Отечественные судоходные компании осуществляют доставку внешнеторговых грузов в соответствии с договором перевозки, в котором изложены права и обязанности сторон. Преимущественно договор перевозки заключается в виде чартер-партии (чартера) либо коносамента. Чартер-партия является наиболее распространенной формой договора воднотранспортной внешнеторговой перевозки. Он состоит из нескольких десятков пунктов. Чартер-партия составляется за обоюдными подписями 163 фрахтовщика (перевозчика) и фрахтователя или его представителей и должна содержать: наименование сторон, размер фрахта, обозначение судна и груза, места погрузки, а также места отправления и назначения судна. По соглашению сторон в чартер могут быть включены и другие условия и оговорки. Коносамент – документ, который после приема груза к перевозке, перевозчик обязан выдать отправителю. Коносамент составляют на основании подписанного отправителем погрузочного ордера и он является доказательством того, что указанный в нем груз принят перевозчиком. Коносамент является не только документом, подтверждающим получение груза согласно чартер-партии, но может играть также роль самостоятельного договора на перевозку. Коносамент является также ценной бумагой, подтверждающей право распоряжаться грузом. 13 ХОЗЯЙСТВЕННЫЙ РИСК И МЕТОДЫ ЕГО ИЗМЕРЕНИЯ 13.1 Понятие и виды хозяйственного риска Понятие риска существовало всегда. Риск – это обязательный элемент хозяйственной деятельности, реализующий фактор ее неопределенности. Хозяйственный риск как экономическая категория, существующая объективно, независимо от того, осознаем мы его или нет, рассматривается как вероятность благоприятного или неблагоприятного исхода какого-либо события или сознательное принятие решения с элементами риска. Практическими результатами проявления его могут быть остатки нереализованной продукции на складе, несвоевременные поставки сырья, материалов, комплектующих деталей и узлов, снижение прибыли и т.п. Основной предпосылкой хозяйственного риска является наличие альтернативных вариантов решения тех или иных вопросов развития предприятия, его эффективного функционирования. Причем возможности проявления риска могут выражаться не только в потерях от принятия хозяйственных решений, но и в получении большей прибыли. В период нестабильных экономических отношений более характерно первое – идут на риск не в надежде получить большую прибыль, а чтобы избежать потерь. Боязнь потерь велика. Поэтому из возможных решений выбираются такие, при которых учитываются только надежные варианты, хотя при этом предприятие отказывается от более динамичного развития, выбирая медленный путь, приводящий часто к застою, а в некоторых случаях даже к банкротству. В условиях рыночной экономики возможность и необходимость принятия решений с элементами риска возрастает. Поэтому возникает потребность в разработке системы управления риском, позволяющей анализиро164 вать виды возможных рисков и оценивать их степень и стоимость, проводить мероприятия по предупреждению и минимизации потерь. В основе классификации хозяйственных рисков лежат определенные признаки. В зависимости от уровня принятия решений различают глобальный (общегосударственный) риск и локальный (риск на уровне предприятия). Они находятся в таком диалектическом единстве противоречий, при котором обусловливают друг друга, воздействуют друг на друга и в то же время являются автономными. Например, принятие решений на уровне государства в отношении налоговой, кредитно-финансовой политики привносят в деятельность предприятия элементы риска. И наоборот, отдельные решения, принятые на уровне предприятия по внедрению технологических процессов, выполнению социальных программ и т.п., могут входить в противоречие с общегосударственными интересами и сопровождаться глобальными рисками. По периоду действия риски подразделяют на долгосрочные и краткосрочные. Долгосрочный локальный риск связан с перспективами развития предприятия. К нему можно отнести необоснованно малые отчисления на производственное развитие предприятия, отсутствие работы по созданию новой конкурентоспособной продукции и др. Краткосрочный риск, или иначе его называют конъюнктурный, может иметь место при выборе нерациональных форм организации расчетов, необязательного контрагента и т.п. Риск подразделяется на ряд групп (рисунок 5) в зависимости от факторов, обусловливающих его появление. Следует иметь в виду, что отдельные факторы, как, например, естественные и экономические, связанные с природой человека, обстоятельства непреодолимой силы, производственно-коммерческие факторы, присущи всем предприятиям независимо от их отраслевой принадлежности. Другие тесным образом связаны со сферой приложения труда. Так, климатические факторы способствуют проявлению хозяйственного риска, в первую очередь, на предприятиях, занятых производством и переработкой сельскохозяйственной продукции; горно-геологические – в шахтах, карьерах, рудниках; химико-биологические – в химической промышленности, предприятиях, использующих биотехнологии; на водном транспорте. 165 Хозяйственный риск предприятия Риск, связанный с природными факторами Риск, связанный с природой человека Естественные факторы (болезни, несчастные случаи и т.п.) Климатические факторы Экономические факторы (текучесть, материальная заинтересованность и т.п.) Обстоятельства непреодолимой силы (наводнения, землетрясения и т.п.) Риск, связанный с научнотехническим прогрессом Эффективность научно-технических разработок Горногеологические факторы Риск, связанный с производственно-коммерческой деятельностью Прогнозирование социальноэкономических последствий Временной (изготовление морально устаревшей продукции и т.д.) Объективный (невозможность сбыта продукции на конкретном рынке и т.д.) Конкурентоспособность предприятия Прогрессивность применяемых техники, технологии, организации производства Рисунок 5 – Виды хозяйственных рисков 166 Риск в области научно-технического прогресса может иметь место на всех предприятиях. Однако возможности его проявления особенно актуальны для крупных предприятий, имеющих в своем составе научные подразделения. В зарубежных странах, как свидетельствует их опыт, нет негативного отношения к отрицательным результатам в области фундаментальных теоретических исследований. Например, в американских корпорациях считается нормой, если до 80 % исследовательских работ заканчиваются неудачей. 13.2 Экономические пределы риска Принятие решений с элементами риска связано с важным объективным критерием – его экономическими пределами, за границами которых может наступить экономическая несостоятельность, а иногда банкротство предприятия. В соответствии с национальным законодательством об экономической несостоятельности и банкротстве все предприятия несут полную имущественную ответственность по своим обязательствам. Экономическая несостоятельность – это удостоверенная судом неспособность предприятия платить по долгам. Основанием для рассмотрения дела в суде являются: неспособность предприятия своевременно оплатить предъявленные финансовые документы; превышение стоимости долговых обязательств над стоимостью имущества; признание предприятием своей экономической несостоятельности. При подготовке дела об экономической несостоятельности к слушанию суд назначает экспертизу финансово-экономической деятельности предприятия. В процессе ее проведения анализируется финансовое состояние, изучается обоснованность требований кредитора, устанавливаются причины экономической несостоятельности, предъявляется заключение о результатах экспертизы и план урегулирования взаимоотношений сторон, включающий в себя отсрочку до одного года удовлетворения претензий, частичную распродажу имущества и другие меры. Дело об экономической несостоятельности считается оконченным, если должник выведен из состояния неплатежеспособности или если возбуждается дело о банкротстве. Банкротство – это удостоверенная судом полная неплатежеспособность предприятия. При принятии решения о признании предприятия банкротом его имущество подлежит распродаже. План ликвидации предприятия должен включать: полную и объективную оценку финансового состояния предприятия-банкрота; условия, порядок, очередность и пропорциональность удовлетворения претензий кредиторов; учет интересов собственника предприятия-банкрота, трудового коллектива; перечень имущества, подлежащего распродаже; способ, место и время его распродажи; условия оплаты судебных расходов; деятельность экспертов, членов ликвидационной комиссии, доверенных и других лиц. Чтобы избежать экономической несостоятельности и банкротства, необходимо учитывать пределы, в границах которых может действовать хозяйственный руководитель, идя на риск в принятии решений. 167 Экономические пределы предполагают, прежде всего, наличие на предприятии средств, достаточных для выполнения всех обязательств и покрытия потерь, возникающих в результате реализации рискованных решений. Решению этой же проблемы способствует и наличие на предприятии страхового фонда (страховых полисов). В то же время экономические пределы риска зависят от многочисленных обстоятельств, обусловливающих его границы (рисунок 6). Условия и факторы, предопределяющие экономические пределы риска Соответствие задач развития предприятия имеющимся основным и оборотным средствам Компетентность руководителя Интуиция руководителя Непрерывность производства и реализации продукции Наличие управленческого опыта Широкая номенклатура выпускаемой продукции Общая деловая атмосфера на предприятии, способствующая принятию решений Прибыльность хозяйствования Высокая степень платежеспособности предприятия Организация сбора экономической информации, ее обработки и анализа Развитая система финансовокредитного обеспечения Выбор методов оценки степени риска Высокий уровень действующей системы бухгалтерского учета Государственная поддержка, прежде всего, малых предприятий Сбалансированные связи с поставщиками, транспортными организациями и потребителями Прочие условия и факторы (порядок подбора экспертов, реалистичность при оценке хозяйственных ситуаций и т.п.) Рисунок 6 – Условия и факторы, предопределяющие экономические пределы риска 168 В зависимости от производственных особенностей предприятия, его размеров доля значимости тех или иных факторов и условий будет различной. Для крупных предприятий определяющими будут такие, как наличие основных и оборотных средств, диверсификация производства, уровень платежеспособности, компетентность управления. Согласно многочисленным американским исследованиям факторов, обусловливающих банкротство мелких фирм, более 2/3 неудач связано с плохим управлением. 13.3 Управление риском на предприятии Управление риском означает определение вероятности проявления того или иного вида риска, его стоимости, проведение предупредительных мероприятий, позволяющих избежать или уменьшить потери. Управление риском призвано помочь предприятию, во-первых, оградить себя от больших убытков; во-вторых, сформировать хорошее мнение о предприятии; в-третьих, имеет выгоду при заключении договоров страхования в виде скидок от страховых платежей за проведение предупредительных мероприятий. Важным моментом системы управления риском является правильная оценка действительной стоимости риска, которому подвергается предприятие в процессе осуществления своей деятельности. Это нужно для того, чтобы объективно представить объем возможных убытков, которые могут иметь место и наметить меры к их предотвращению или обеспечению возмещения потерь. Под стоимостью риска следует понимать фактические убытки для предприятия, затраты по их уменьшению и возмещению. В специальной экономической литературе выделяются три основных элемента стоимости риска. Первый – стоимость контроля и регулирования рисков. Сюда входят расходы по содержанию и функционированию системы контроля и регулирования, включая стоимость предупредительных мероприятий и т. п. Второй элемент – стоимость риска, остающегося на ответственности предприятия. Например, не предусмотренные случаи ответственности страховщика. Третий элемент – стоимость передачи риска на страхование, т. е. расходы по уплате страховых платежей. Основными элементами системы управления хозяйственным риском являются анализ, прогноз, планирование и учет. В ходе анализа чаще всего изучаются показатели базовых периодов, выявляются отклонения от намеченных целей и их причины. Однако такой ретроспективный анализ свидетельствует о безвозвратно потерянных возможностях снижения потерь. Его результаты способствуют тому, чтобы не повторять ошибок прошлого. 169 Оперативный анализ риска позволяет своевременно реагировать на возникшие трудности в осуществлении хозяйственной деятельности и по мере возможности уменьшить стоимость риска. Однако результаты оперативного анализа не обеспечивают разработку предупредительных мероприятий, т.к. не обладают свойством опережающего отражения. Это возможно лишь в рамках перспективного анализа, проводимого в процессе разработки плана. Бизнес-план предприятия должен включать в качестве самостоятельного раздел "Оценка риска и его страхование". В нем необходимо отразить те виды рисков, которые могут иметь место в планируемом периоде, их стоимость, мероприятия по избежанию или минимизации потерь. Среди предупредительных мероприятий важное место занимает страхование. Страхование – это система мероприятий по созданию денежного фонда, из средств которого возмещаются потери. Различают три вида страхования: имущественное, личное и страхование ответственности перед третьим лицом. Расходы по всем видам страхования относятся на себестоимость продукции. Уменьшению потерь от возможного риска способствует и самострахование предприятия. Речь идет о целесообразности создания на предприятии фонда риска, средства которого используются на возмещение понесенного ущерба. От риска нереализованной продукции предупреждает эффективная система прогнозирования спроса, правильно выбранная стратегия маркетинга. Финансовый риск, связанный с пассивностью капитала, долговременным его размещением в одном проекте, может быть снижен подключением других предприятий, использованием венчурного капитала. В этой сфере заслуживает внимания опыт работы западных венчурных фирм – небольших организаций, делающих бизнес на коммерческом освоении нововведений. Инновационный риск воспринимается как объективная и неизбежная реальность. Заранее допускается, что даже при жестком отборе, в ходе которого отвергается почти 80–90 % поступающих предложений, 15–30 % проектов, получивших финансирование за счет венчурных фондов, могут закончиться неудачей. Вложения в венчурный капитал дают иногда 20–30 % прибыли (в два раза выше обычного), однако, только незначительная часть таких фирм получает прибыль. Использование такого опыта предполагает государственную поддержку венчурных предприятий: льготное налогообложение, кредитное обеспечение с минимальными процентными ставками и др. Риску, связанному с природой человека, могут противостоять социальные программы, реализуемые на предприятии. 170 Следовательно, содержание предупредительных мероприятий связано с видами рисков, с причинами, их обусловливающими. Поэтому система управления риском должна базироваться на изучении большого количества данных с использованием современных методов исследования. Управление риском включает в себя следующие блоки: информационный, методический (включающий математическое обеспечение) и технологический. Информационный блок содержит всю совокупность необходимой как внутренней, так и внешней информации. Методическое обеспечение представляет собой массив алгоритмов решения поставленных задач и методов анализа и прогнозирования, а также планирования риска. Технологическое обеспечение управления риском базируется на компьютерных технологиях анализа и оценки риска. 13.4 Методы измерения риска Для количественной оценки хозяйственного риска могут использоваться две группы методов. Первая построена на априорных (предварительных) выводах, базирующихся на теоретических положениях и выражающих требования к результатам определенных решений на основе логических рассуждений. Вторая основана на эмпирических выводах, когда при определении ожидаемого риска используют экстраполяцию его на базе прошлого опыта, явлений и фактов. Приведенное разделение методов в некоторой степени условно, так как на практике все они взаимосвязаны и дополняют друг друга. Это вытекает из того, что в целом ряде случаев ни один из них сам по себе не может обеспечить требуемую степень достоверности и точности оценки. Применяемые же в определенных сочетаниях, они оказываются весьма эффективными: достоинства одного метода компенсируют недостатки другого. В основе первой группы методов измерения хозяйственного риска лежит попытка выразить те или иные ситуации с помощью полностью или частично формализованных процедур, отображающих логику развития исследуемых явлений путем учета взаимосвязей между ними. Их использование предполагает выдвижение рабочих гипотез о возможном характере взаимосвязей между изучаемыми процессами, формализацию в виде либо математического закона, непосредственно отображающего логику развития явлений, либо совокупности правил, количественно отражающих развитие рассматриваемых явлений, и построение модели на базе имеющейся информации. В ситуации, когда механизм взаимодействия процессов не выявлен, могут быть использованы методы имитационного моделирования, осуществ171 ляемые человеко-машинной имитационной системой. Здесь исследователь по результатам сопоставления расчетных данных с реальной информацией уточняет исходные теории и предпосылки, саму модель, ее характеристики, все более приближаясь к изучаемой действительности. Применение методов математической логики характеризуется наличием сложного вычислительного аппарата и большой трудоемкости расчетов и анализа. Поэтому в практической деятельности предприятий в чистом виде используются редко. Более широкое распространение в практике оценки и измерения риска нашли методы второй группы, а именно экспертные и статистические. Экспертные методы направлены на выявление и формулирование обобщенного мнения экспертов по количественной оценке хозяйственного риска с целью принятия эффективных решений. Они позволяют спрогнозировать возможные риски в ситуациях, когда закономерности явлений не поддаются однозначной формализации. Экспертные оценки по своей сути субъективны: разные люди по одному и тому же вопросу могут высказать несовпадающие мнения. Но поскольку каждое из них основывается на вполне определенной информации, накопленном опыте, результатах анализа ситуации, то предполагается, что различия либо не будут очень велики, либо могут быть преодолены путем их взаимной коррекции с использованием дополнительной информации. Формальные методы при этом выступают как способы обработки результатов опроса экспертов, позволяющие систематизировать всю полученную информацию, снизить неопределенность при оценке возможных хозяйственных рисков. К их числу относятся методы: мозговой атаки, Дельфи, усредненных данных, эвристического прогнозирования, априорного ранжирования и другие. Статистические методы анализа и прогнозирования используются в тех случаях, когда необходимая информация может быть получена на основе обработки и анализа конкретных данных о состоянии изучаемых явлений за некоторый период времени. С их помощью, например, решаются задачи выявления наиболее существенных факторов, обусловивших наличие риска тех или иных потерь. Большие возможности в этой связи предоставляют методы экономического моделирования. При их использовании обычно исходят из предположения о постоянстве причинно-следственных отношений между характеристиками исследуемого процесса и влияющими на него факторами, которые имели место в прошлом. Допускается, что эти отношения могут быть представлены в виде некоторого уравнения, отражающего зависимость рассматриваемого явления от факторов. Затем, основываясь на реальной информации о значениях явлений и факторов за достаточно продолжительный период времени в прошлом, с помощью известных методов математической статистики, например, корреляционного, регрессионного, 172 можно получить формулу (уравнение) расчета величины потерь от риска по различным факторам. Методологической основой оценки количественного значения риска при этом являются вероятностные расчеты, основанные на использовании следующих понятий: – вероятность того, что какой-либо результат попадает в ограниченный заданными пределами интервал, называется уровнем вероятности; – уровень неопределенности оценки любого конечного результата зависит от случайных факторов; – результат принятия решения зависит от конкретных значений факторов и объема совокупности выборочных наблюдений; – учет возможности наступления неблагоприятных обстоятельств и связанных с ними потерь или благоприятное их стечение и получение дополнительной прибыли является принятием риска. С помощью математического аппарата оценивается вероятность получаемого результата и рассчитывается коэффициент риска. Заслуживает внимания подход к определению степени хозяйственного риска, предложенный американскими экономистами при оценке технических нововведений. В его основе лежит формула расчета эффективности реализации нововведения Э= ПСТР т Р к , З (111) где П – ежегодный объем продаж нового изделия; С – продажная цена изделия; Т – жизненный цикл новшества (предполагаемый срок производства нового изделия); Рт– вероятность технического успеха (возможность практического претворения исследовательских идей в новой, усовершенствованной продукции); Рк – вероятность коммерческого успеха (возможность сбыта новой продукции на рынке и получение ожидаемых прибылей); З – сумма затрат на реализацию, включая затраты на разработку, освоение производства и текущие производственные затраты. Вероятность технического и коммерческого успехов определяется экспертным методом исходя из факторов их обусловливающих. К факторам относятся информационный, производственно-технический, научнотехнический, юридический и кадровый. 173 СЛОВАРЬ ТЕРМИНОВ Активы предприятия – имущество, которым располагает предприятие. Активы состоят из двух частей – недвижимости и движимого имущества или оборотных средств. Основное отличие между ними заключается в сроках использования. Активы нематериальные – это условная стоимость объектов промышленной и интеллектуальной собственности (собственности на результаты интеллектуального труда, объектами которого являются изобретения, открытия и др.), иных аналогичных имущественных прав, признаваемых объектом права собственности конкретного юридического или физического лица, и приносящих ему доход (лицензии, патенты, торговые марки, авторские права и т.д.). Это новая категория в составе имущества предприятия, числящегося на его балансе. Их основные характерные черты: отсутствие материально-вещественной (физической) структуры, использование в течение длительного времени с перенесением по частям своей стоимости на выпускаемую продукцию. Амортизация – это возмещение в денежной форме стоимости износа основных производственных фондов путем постепенного переноса ими своей стоимости на создаваемую в процессе производства продукцию (работы, услуги). Бизнес-план предприятия – это технико-экономическое обоснование деятельности предприятия в рыночных условиях и рабочий инструмент для эффективного управления предприятием. Бизнес-план инвестиционного проекта – основной документ, позволяющий обосновать и оценить возможности инвестиционного проекта, определить доходы и расходы, рассчитывать поток реальных денег; проанализировать безубыточность, окупаемость и другие показатели проекта. Внешнеторговый контракт – основной коммерческий документ внешнеторговой операции, свидетельствующий о достигнутом соглашении между сторонами. Предметом внешнеторгового контракта могут быть купляпродажа товара, выполнение подрядных работ, аренда, лицензирование, предоставление права на продажу, консигнация и др. Расчеты за поставки товаров и оказание услуг по внешнеторговому контракту могут производиться в иностранной, международной, национальной валюте и на безвалютной основе. Внутренние источники – денежные средства, получаемые компанией за счет денежного потока от основной деятельности. 174 Внутрихозяйственный оборот – исчисленный в денежном выражении годовой оборот материальных ресурсов и денежных средств внутри предприятия или фирмы. Выручка от реализации продукции – сумма денежных средств, полученных предприятием за произведенную продукцию, выполненные работы, оказанные услуги. Это главный источник средств для возмещения затрат и образования доходов предприятий. Государственное регулирование цен – воздействие на процессы формирования, установления и применения цен и тарифов со стороны государственных органов путем проведения законодательных, административных, бюджетно-финансовых и других мер с целью стабилизации экономических процессов в государстве. Оно может осуществляться в форме прямого (с помощью административных мер) и косвенного (путем воздействия на ценообразующие факторы) регулирования цен. Дефлятор ВВП – показатель, выражающий отношение ВВП отчетного периода в текущих ценах к его объему в сопоставимых ценах предыдущего периода. В отличие от индекса цен на товары и услуги дефлятор ВВП характеризует также изменение оплаты труда, прибыли и потребления основных фондов в результате изменения цен, номинальной массы чистых доходов и выступает важнейшим показателем инфляции. Дефлятор цен – индекс цен (на товары отечественного производства, экспортируемые или импортируемые), используемый при пересчете различных стоимостных показателей в ценах определенного периода и предназначенный для устранения влияния изменения цен. Денежные средства предприятия – аккумулированные в наличной и безналичной формах деньги предприятия. Иногда к денежным средствам дополнительно относят высоколиквидные ценные бумаги. Дисконтирование – определение текущего эквивалента денежных средств, ожидаемых к получению в определенный момент в будущем. Заработная плата – совокупность вознаграждений в денежной или (и) натуральной форме, полученных работником за фактически выполненную работу, а также за периоды, включаемые в рабочее время. В современных условиях заработная плата рассматривается как элемент дохода наемного работника, форма реализации его собственности на принадлежащие ему трудовые ресурсы. Иммобилизация оборотных средств – отвлечение оборотных средств из оборота на затраты, не предусмотренные сметой. Инвестиции – использование финансовых ресурсов в форме долгосрочных вложений капитала для увеличения активов предприятия и получения прибыли. 175 Инвестиционная привлекательность – характеристики инвестиций, требуемые конкретным инвестором. Инвестор – лицо, приобретающее инвестиционную собственность. Инфляция – снижение покупательной способности валюты, обычно измеряемое индексом потребительских цен, публикуемым органами статистики. Источники денежных средств – источники получения денежных средств, необходимых предприятию для ведения дел. Основными источниками являются доходы от продажи продукции, займы, выпуск акций и продажа активов. Различают краткосрочные и долгосрочные, а также гарантированные и негарантированные источники денежных средств. Калькуляция – это исчисление затрат (способ группировки) на производство и реализацию продукции (работ, услуг). Расчет себестоимости единицы продукции (работ, услуг) в действующей практике называется калькулированием, а документ, в котором оформляется этот расчет – калькуляцией. Капитал основной – денежная оценка основных фондов как материальных ценностей, имеющих длительный период функционирования. В состав основных фондов входят объекты производственного и непроизводственного назначения. Капитал оборотный – совокупность денежных средств, авансируемых для создания оборотных производственных фондов и фондов обращения, обеспечивающих непрерывный кругооборот денежных средств. К оборотному капиталу относятся: материальные оборотные средства; денежные средства; краткосрочные финансовые вложения; средства в текущих расчетах. Коэффициент дисконтирования – коэффициент увеличения или уменьшения стоимости, зависящий от процентной ставки по кредитам. Материально-техническая база водного транспорта – совокупность средств производства транспортного процесса в единстве с уровнем его организации и технологии. В материально-техническую базу водного транспорта входят элементы: флот транспортный, служебно-вспомогательный и технический; порты со всей инфраструктурой; промышленные предприятия (судоремонтные заводы и судоподъемные сооружения); путевое хозяйство со всей инфраструктурой; средства связи и электрорадионавигации. Мультипликатор или множитель – коэффициент, на который умножается сумма. Норма амортизационных отчислений – выраженная в процентах на год доля стоимости данного вида основных фондов, переносимая на производимую продукцию (работы, услуги). Норма времени – количество времени, необходимое для выполнения определенного объема работы, устанавливается в единицах времени (с, мин, ч). 176 Норма выработки – объем работы, который необходимо выполнить в течение определенной единицы времени (за час, смену и т. д.). Оборотные активы – денежные средства, а также те виды активов, которые будут обращены в деньги, проданы или потреблены не позднее, чем через год: легко реализуемые ценные бумаги, счета дебиторов, товарноматериальные запасы, расходы будущих периодов. Оборотные активы могут включать или не включать в себя наличность и ее эквиваленты, по выбору компании. Отчет финансовый – отчет, содержащий информацию об активах и пассивах, или доходах и расходах. Период возврата капитала – период, в течение которого, как ожидается, собственность принесет доход конкретному инвестору и за который любая потеря капитала должна быть возмещена потоком операционного дохода. Период окупаемости – время, необходимое для получения от проекта денежных средств, равных первоначально инвестированной сумме. Прибыль балансовая – сумма финансовых результатов от реализации продукции (работ, услуг), товаров, основных средств, материальных ценностей, нематериальных и прочих активов и прибыли (убытков) от внереализационных операций. Прогнозирование – оценка будущих событий, основанная на нынешних знаниях, фактах, теории и суждении. Расходы переменные – расходы, изменяющиеся пропорционально объему производства или использования, в противоположность тем, которые остаются постоянными вне зависимости от уровня использования. Расходы постоянные – расходы, не зависящие от изменений в уровне загрузки объекта, например налог на собственность или выплаты по страховке. Риск – постоянство или изменчивость; возможность того, что инвестор в недвижимость не получит ожидаемых доходов; также — возможность убытков. Себестоимость продукции (работ, услуг) – стоимостная оценка используемых в процессе производства продукции (работ, услуг) природных ресурсов, сырья, материалов, топлива, энергии, основных фондов, нематериальных активов, трудовых ресурсов, других затрат на производство и реализацию продукции (работ, услуг). Стоимость – ценность товара или услуги, выраженная в деньгах. Тарифы – цены на различного рода производственные и непроизводственные услуги (транспортные, коммунальные, бытовые, связи и др.). 177 Финансирование предприятия – обеспечение предприятия необходимыми финансовыми ресурсами. Финансирование осуществляется из внутренних и из внешних источников, в виде ассигнований из средств бюджета, кредитных средств, иностранной помощи, взносов других лиц. Финансовые ресурсы предприятия – это денежные доходы и поступления, которые находятся в распоряжении предприятия. Они предназначены для выполнения финансовых обязательств перед бюджетом, банками, страховыми и другими организациями. Кроме того, финансовые ресурсы служат для осуществления затрат по расширенному воспроизводству, а также используются для экономического стимулирования работников предприятия. Фрахт – цена воднотранспортной перевозки, обусловливаемая договором перевозчика и фрахтователя на каждую перевозку в отдельности. Он действует только в течение времени, на которое заключено соглашение (на один рейс, ряд последовательных рейсов или на определенный ограниченный период времени). На величину фрахта влияет конъюнктура фрахтового рынка, состояние внешней торговли, политические, военные и другие факторы. Хозяйственный механизм – совокупность различных форм и методов управления, используемых для сознательного и целенаправленного воздействия на экономику с целью всемерной ее интенсификации и повышения эффективности. Планирование, экономическое стимулирование и организационные структуры управления вместе взятые образуют хозяйственный механизм предприятия. Цена – выражение стоимости товара (работ, услуг) в денежных единицах определенной валюты (национальной или международной) за количественную единицу товара (работ, услуг). Цена формируется под воздействием множества факторов. Существуют три основные цели ценовой политики: обеспечение сбыта; максимизации прибыли; удержание своей доли рынка. Предприятие может либо преследовать указанные цели одновременно, либо выбрать для себя приоритетную цель. Чистая текущая стоимость – стоимость потока доходов и реверсии при заданной ставке дисконта минус первоначальные инвестиционные затраты. Эквивалентность денежных потоков – равенство величин двух денежных потоков, относящихся к различным периодам времени, когда денежный поток за более ранний период может быть превращен в поток более позднего периода путем инвестирования его под преобладающую в этот период процентную ставку. 178 СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ 1 Афитов Э. А. Планирование на предприятии. – Мн.: Выш. шк., 2001. – 285 с. 2 Белозеров Г. И., Гаськов Л. М. Экономика, организация и планирование работы морского транспорта. – М.: Транспорт, 1984. – 333 с. 3 Бланк Ш. П., Митаишвили А. А., Легостаев В. А. Экономика внутреннего водного транспорта. – М.: Транспорт, 1983. – 463 с. 4 Бочаров В. В. Финансовый анализ: Учеб. пособие. – СПб.: ПИТЕР, 2001. – 240 с. 5 Бочаров В. В. Финансовое моделирование: Учеб. пособие. – СПб.: ПИТЕР, 2000. – 208 с. 6 Бутов А. С., Легостаев В. А. Планирование работы флота и портов. – М.: Транспорт, 1988. – 175 с. 7 Винников В. В. Экономика предприятия морского транспорта. – Одесса: РИЦ ХЭТК «Моряк»: ОКФА, 1999. – 352 с. 8 Гюрджан В. А., Бизюк Е. Д. Калькуляция отпускной цены на продукцию по методологии 2000–2001 годов//Вестник государственного налогового комитета Республики Беларусь. – 2001. – № 4. – С. 63–66. 9 Давыдов С. П., Селезнева Н. Н. Экономика водного транспорта. – М.: Транспорт, 1991. – 276 с. 10 Зайцев Н. Л. Экономика организации: Учебник. – М.: Финансовая Академия при Правительстве Российской Федерации: Экзамен, 2000. – 768 с. 11 Закон Республики Беларусь от 10.05.99 г. № 255-З «О ценообразовании»//Главный бухгалтер. – 1999. – № 19. – С. 45–49. 12 Золотогоров В. Г. Организация и планирование производства: Практ. пособие. – Мн.: ФУАинформ, 2001. – 528 с. 13 Котов М. Ф. Планирование, организация и технология портовых перегрузочных работ. – М.: Транспорт, 1970. – 312 с. 14 Кулаев Ю. Ф. Методы экономической оценки инвестиционных проектов на транспорте.: Учебно-методическое пособие. – Киев: Транспорт Украины, 2001. – 182 с. 15 Ломов Е. Н. Хозрасчетная деятельность предприятий речного транспорта. – М.: Транспорт, 1990. – 152 с. 16 Ляхов К. С., Медведев Н. К. Экономика, организация и планирование работы флота. – М.: Транспорт, 1978. – 328 с. 17 Никифоров В. Г., Худяков Б. Д., Яновский И. И. Эффективность работы промышленных предприятий речного транспорта. – М.: Транспорт, 1983. – 224 с. 18 Основы взаимодействия железных дорог с другими видами транспорта /Под ред. В. В. Повороженко. – М.: Транспорт, 1986. – 215 с. 19 Полещук И. И., Терешина В. В. Ценообразование: Учебник. – Мн.: БГЭУ, 2001. – 303 с. 20 Попков В. П., Семенов В. П. Организация и финансирование инвестиций. – СПб.: ПИТЕР, 2001. – 224 с. 21 Савицкая Г. В. Анализ хозяйственной деятельности предприятия: Учеб. пособие для вузов. 4-е изд., пер. и доп. – Мн.: ООО «Новое знание», 2000. – 688 с. 22 Сенько А. Н., Крум Э. В. Экономика предприятия: Практикум. – Мн.: Выш. шк., 2002. – 224 с. 23 Транспортное право: Учеб. пособие/ Ф. В. Сиваков, А. Б. Новосельцев, В. Г. Ермолаев и др. – М.: Былина, 2001. – 384 с. 179 24 Экономика предприятия/Под ред. В. Я. Хрипача. – Мн.: Экономпресс, 2000. – 464 с. 25 Шавилков С. А. Организация производства на предприятии: Пособие по вып. курс. работ. – Гомель: БелГУТ, 2003. – 27 с. 26 Янковский К. П., Мухарь И. Ф. Организация инвестиционной и инновационной деятельности: Учеб. пособие. – СПб.: ПИТЕР, 2001. – 448с. 27 http:// www. bizoffice.ru 28 http://www.gaap.ru 29 http://www.management.com.ua 30 http://www.tut.by 180 ПРИЛОЖЕНИЕ А (справочное) ПРОГРАММА КУРСА «ЭКОНОМИКА ВОДНОГО ТРАНСПОРТА» 1 Предмет, задачи и роль курса "Экономика предприятия" Предмет и роль курса "Экономика предприятия". Предприятие как субъект рыночной экономики. Социально-экономические и организационные формы предприятий. Общая характеристика транспорта как отрасли материального производства. 2 Водный транспорт в системе отраслей народного хозяйства Транспорт – ведущее звено производственной инфраструктуры. Основные черты и особенности водного транспорта, его продукция и услуги. Роль водного транспорта в Единой транспортной системе. Координация работы различных видов транспорта. Особенности организации мультимодальных и интермодальных перевозок. Основные направления развития и совершенствования водного транспорта. 3 Материально-техническая база водного транспорта и ее особенности, направления развития и совершенствования Состав материально-технической базы водного транспорта, взаимодействие ее отдельных элементов. Народнохозяйственное значение и экономическая эффективность комплексного использования водных ресурсов. Перспективы развития и реконструкции водных путей. Основные направления развития транспортного флота. Основные направления технического развития промышленных предприятий водного транспорта. 4 Продукция водного транспорта и ее измерители Транспортная продукция. Система натуральных и стоимостных показателей. Эксплуатационно-экономические показатели работы транспортного флота. Качество продукции водного транспорта. Масштабы и динамика роста грузовых и пассажирских перевозок на водном транспорте. Участие водного транспорта в освоении важнейших грузопотоков. Предпосылки и перспективы создания транспортных логистических центров в речных портах, организации мультимодальных и интермодальных перевозок. 5 Ресурсы предприятий водного транспорта и эффективность их использования Материальные, топливно-энергетические ресурсы водного транспорта. Планирование и управление материальными запасами. Пути ускорения оборачиваемости оборотных средств. Трудовые ресурсы водного транспорта. Производительность труда. Формы оплаты труда. Заработная плата на водном транспорте. 6 Основной и оборотный капитал предприятий водного транспорта Сущность и состав основного капитала. Учет и оценка основных фондов. 181 Амортизация и воспроизводство основных фондов. Показатели использования основных фондов. Сущность и состав оборотного капитала предприятий водного транспорта. Формирование и использование оборотного капитала. Нормирование оборотных средств. Показатели уровня использования оборотного капитала. 7 Себестоимость как комплексный экономический показатель работы предприятий водного транспорта Структура эксплуатационных расходов судна. Калькуляция эксплуатационных расходов и себестоимости рейса судна. Определение себестоимости по видам перевозок. Себестоимость погрузочно-разгрузочных работ. Себестоимость судоремонта. 8 Инвестиционная деятельность на водном транспорте Роль инвестиций и капитального строительства в воспроизводстве основных фондов. Понятие и классификация инвестиций. Источники капитальных вложений. Определение экономической эффективности капитальных вложений и инвестиционных проектов. Критерии оценки инвестиционных проектов. Организация разработки бизнес-плана инвестиционного проекта. Экспертиза бизнес-плана. Этапы реализации инвестиционного проекта и бизнес-плана. 9 Хозяйственный механизм водного транспорта Сущность, структура и функции хозяйственного механизма. Организация производственного процесса на водном транспорте. Организационноправовые формы предприятий водного транспорта. Нормативно-правовое обеспечение транспортной деятельности. Сущность и принципы организации хозяйственного и коммерческого расчета. Производственная программа предприятия. Планирование хозяйственной деятельности предприятий водного транспорта. Планирование работы судоходной компании. Бизнес-план предприятия. Ценообразование на водном транспорте. Расчет тарифов на перевозки и погрузочно-разгрузочные работы. Сущность финансов предприятия. 10 Хозяйственный риск и управление риском на предприятии Понятие и виды хозяйственных рисков. Методы измерения риска. Экономические пределы риска. Управление риском на предприятии. 182 Учебное издание КАЧАНОВ Игорь Владимирович МОЛОКОВИЧ Анатолий Денисович ШАВИЛКОВ Сергей Адамович ЭКОНОМИКА ВОДНОГО ТРАНСПОРТА Учебное пособие Редактор Компьютерная верстка ______________________________________________________________ Подписано в печать Формат 60 х 84 1/16. Бумага офсетная. Отпечатано на ризографе. Гарнитура Таймс. Усл. печ. л. 10,. Уч. изд. л. 8,2. Тираж . Заказ . ______________________________________________________________ Издатель и полиграфическое исполнение: Белорусский Национальный Технический Университет ЛИ №02330/0131627 от 01.04.2004. 220013, Минск, проспект Независимости, 65 183
