G гв.п \O0 З.Л. Крейнис yj'SQ 7 7 7 ' ПОСОБИЕ МОНТЕРУ ПУТИ Профессиональная подготовка монтера пути 2-го разряда Согласовано с Управлением пути и сооружений Центральной дирекции инфраструктуры - филиала ОАО «РЖД» и рекомендовано Департаментом управления персоналом ОАО «РЖД» для профессиональной подготовки монтеров пути К 2-е издание Москва 2014 УДК 625.17 ББК 39.211-08 К79 Рецензент: заместитель директора проектно-технологическо-конструк­ торского бюро по пути и путевым машинам (ПТКБ ЦП ОАО «РЖД») А. К. Гучков Крейнис З.Л. К79 Пособие монтеру пути. Профессиональная подготовка монте­ ра пути 2-го разряда. — 2-е изд. — ML: ООО «Издательский дом «Автограф», 2014. — 176 с. ISBN 978-5-906088-06-2 В пособии изложены практические средства и методы производства путе­ вых работ в соответствии с обязанностями и требуемым уровнем подготовки монтера пути 2-го разряда. Пособие предназначено для профессионального обучения эксплуатационного персонала. УДК 625.17 ББК 39.211-08 ISBN 978-5-906088-06-2 © Крейнис З.Л., 2014 © ООО «Издательский дом «Автограф», 2014 От автора Учебное пособие подготовлено в соответствии с квалификацион­ ной характеристикой профессии «Монтер пути 2-го разряда» Едино­ го тарифно-квалификационного справочника (ЕТКС) и примерным учебным планом и программой для профессиональной подготовки рабочих по профессии «Монтер пути» (код 14668), утвержденной вице-президентом ОАО «РЖД» 02.09.2009 г., определяющими обя­ зательный для каждого обучающегося объем учебного материала и педагогически целесообразную последовательность его изучения. В пособии изложены практические средства и методы произ­ водства путевых работ в соответствии с обязанностями и требуемым уровнем подготовки монтера пути 2-го разряда. При создании учебного пособия автор учитывал, что группы обучающихся профессии «монтер пути» 2-го разряда комплектуют из лиц, имеющих среднее (полное) общее образование. Все замечания и предложения по содержанию книги, изложению материала и оформлению будут приняты с признательностью. КВАЛИФИКАЦИОННАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА МОНТЕРА ПУТИ 2-ГО РАЗРЯДА Характеристика работ. Выполнение простейших работ при мон­ таже, демонтаже и ремонте конструкций верхнего строения пути. Должен знать: путевые знаки и сигналы; виды основных мате­ риалов для устройства верхнего строения пути; общие данные по устройству верхнего строения пути и земляного полотна и общие требования по их эксплуатации; способы и приемы выполнения простых работ при монтаже и демонтаже конструкций верхнего строения пути; наименование основных элементов верхнего стро­ ения пути и земляного полотна; типовую инструкцию по охране труда. Примеры работ. Заполнение балласта в шпальные ящики. Уда­ ление засорителей из-под подошвы рельса. Клеймение деревянных шпал. Окраска путевых и сигнальных знаков, железобетонных и деревянных столбиков на переезде. Укладка старых шпал в штабеля. Нумерация рельсовых звеньев. Завертывание и вывертывание болтов и шурупов в шпалах торцевым ключом. Комплектование клемм с клеммными болтами и шайбами. Демонтаж рельсовых стыков. Снятие и укладка щитов снегозащитной ограды. Забивка кольев при разбивке и нивелировке линий. Погрузка, транспортировка и выгрузка скреплений. Очистка пути от снега вручную. Раскладка шпал и скреплений вручную. Антисептирование шпал и брусьев вручную. Установка и перестановка путевых знаков и щитов сне­ гозащитной ограды на перегоне. Очистка кюветов, водоотводных и нагорных канав, рельсов на перегоне и их смазка. Замена балласта в шпальных ящиках до подошвы шпал. 4 ПРОГРАММА ПРОФЕССИОНАЛЬНОЙ ПОДГОТОВКИ МОНТЕРА ПУТИ 2-ГО РАЗРЯДА Тема 1. Устройство железнодорожного нути Назначение железнодорожного пути. Общие понятия о конструк­ ции пути. Основные требования, предъявляемые к железнодорож­ ному пути. Классификация путей. Понятие о плане и продольном профиле пути. Назначение верхнего строения пути и требования, предъявляе­ мые к его элементам. Рельсы: их типы, размеры и материал. Основные требования, предъявляемые к рельсам. Промежуточные и стыковые рельсовые скрепления. Конструкция различных типов рельсовых скреплений. Основные требования, предъявляемые к рельсовым скреплениям. Понятие об угоне пути. Противоугоны и их назначение. Ш палы: материал, типы и размеры деревянных и железобетон­ ных шпал. Эпюры укладки шпал в путь. Основные требования, предъявляемые к шпалам. Балластные материалы. Балластная призма. Земляное полотно. Требования, предъявляемые к земляному полотну. Состав комплекса инженерных сооружений земляного по­ лотна. Виды грунтов и их свойства. Поперечные профили земляного полотна. Водоотводные, укрепительные и защитные сооружения и устройства. Особенности устройства кривых участков пути. Переходные и круговые кривые. Возвышение наружного рельса в кривых участках пути. Общие сведения о конструкции бесстыкового пути. Рельсовые плети и уравнительные пролеты. Основное отличие работы бес­ стыкового пути от обычного звеньевого. Температура закрепления рельсовых плетей. 5 Понятие об электрических рельсовых цепях. Особенности конс­ трукции пути на участках, оборудованных электрическими рельсо­ выми цепями. Стыки токопроводящие и изолирующие. Тема 2. Нормы и допуски содержания железнодорожного пути Понятие о взаимодействии пути и подвижного состава. Нормы и допуски содержания рельсовой колеи по шаблону и уровню в прямых и кривых участках пути. Необходимость уширения колеи и возвышения наружного рельса в кривых. Номинальная величина отводов уширения колеи и возвышения наружного рельса в кривых. Содержание прямых и кривых участков пути в плане. Содержание пути в продольном профиле. Нормы и допуски подуклонки рельсов на прямых и кривых участках пути. Номинальная величина зазоров в стыках. Допускаемые величины зазоров, вертикальных и горизон­ тальных ступенек в стыках в зависимости от скорости движения поездов. Забег стыков. Темя 3. Измерительные приборы и инструменты Путевые шаблоны. Мерный клин для измерения стыковых за­ зоров. Практическая работа № I Проверка рельсовой колеи по шаблону и уровню. Измерение величины зазоров в стыках. Темя 4о Ручной путевой инструмент Костыльные молотки, ломы лапчатые и остроконечные, путевые гаечные и торцевые ключи, топоры для зарубки шпал, трамбовки, торцевые подбойки, прибор для снятия фасок. Порядок хранения и выдачи инструмента строгого учета. Меры безопасности при работе с ручным путевым инструментом. 6 Тема 5. Организация снегоборьбы на железных дорогах ОАО «РЖД» Основные положения Инструкции по снегоборьбе на желез­ ных дорогах Российской Федерации, утвержденной МПС России 25.04.00 г. № ЦП-751, и Инструкции о порядке подготовки к работе в зимний период и организации снегоборьбы на железных дорогах ОАО «РЖД», утвержденной ОАО «РЖД» 19.06.06 г. Тема 6. Производство отдельных видов путевых работ Характеристика работ по текущему содержанию пути и их клас­ сификация. Общие требования, предъявляемые к путевым работам. Замена балласта до подошвы шпал. Технология производства работ. Состав бригады. Применяемый инструмент. Требования безо­ пасности при производстве работ. Ограждение места работ. Особен­ ности производства работ на бесстыковом пути. Одиночная смена стыковых накладок. Технология производства работ. Состав бригады. Применяемый инструмент. Требования бе­ зопасности при производстве работ. Ограждение места работ. Осо­ бенности производства работ на бесстыковом пути. Одиночная смена подкладок. Технология производства работ. Состав бригады. Применяемый инструмент. Требования безопаснос­ ти при производстве работ. Ограждение места работ. Особенности производства работ на бесстыковом пути. Ремонт деревянных шпал и брусьев. Технология производства работ. Состав бригады. Применяемый инструмент. Требования бе­ зопасности при производстве работ. Ограждение места работ. Удаление засорителей из-под подошвы рельса. Технология про­ изводства работ. Состав бригады. Применяемый инструмент. Тре­ бования безопасности при производстве работ. Ограждение места работ. Введение В многоотраслевой системе железнодорожного транспорта одно из важнейших мест занимает путевое хозяйство, главной задачей которого является обеспечение безопасного и бесперебойного движе­ ния поездов с установленными скоростями и осевыми нагрузками. В Правилах технической эксплуатации железных дорог (ПТЭ) РФ сформулирована основная задача путевого хозяйства — поддержание работоспособного технического состояния элементов железнодо­ рожного пути, обеспечивающего безопасное и плавное движение поездов с наибольшими скоростями, установленными для данного участка при минимальных эксплуатационных расходах. Принципы, технические параметры и нормативы по эксплуа­ тации железнодорожного пути изложены в «Положении о системе ведения путевого хозяйства ОАО «Российские железные дороги», утвержденном 30.10.2009 г. Положение является основным норма­ тивно-техническим документом путевого хозяйства. Эксплуатация железнодорожного пути происходит в сложных условиях. Под воздействием подвижного состава, климатических и погодных условий (ветер, вода, колебания температур воздуха) в пути непрерывно накапливаются остаточные неравномерные деформации, которые приводят к таким расстройствам пути, как просадки, перекосы, нарушение положения пути в плане, продоль­ ном профиле и др. Неровности на колесах и на пути, отступления от норм содержания пути и подвижного состава и другие факторы ускоряют накопление остаточных деформаций. Непрерывному воздействию на путь проходящих поездов и при­ родных факторов противопоставляют постоянное содержание пути в исправном состоянии, что является главнейшей задачей ведения путевого хозяйства. Эту задачу решают правильной организацией текущего содержания пути и своевременным производством его ремонтов в необходимом объеме и с высоким качеством. 8 Необходимость в ремонте пути появляется из-за износа его элементов, накопления остаточных деформаций и загрязнения бал­ ластного слоя. Объем путевых работ, их характер, а также трудовые затраты и расход материалов при текущем содержании пути в боль­ шой степени зависят от своевременности и качества проводимых ремонтов. Основные фонды путевого хозяйства составляют более 52 % основных фондов железных дорог страны. В общей стоимости основных фондов путевого хозяйства более 26 % приходится на земляное полотно, почти 46 % — на верхнее строение пути, около 22 % — на искусственные сооружения. Численность работников по основной деятельности путевого хозяйства составляет около четверти миллиона человек. Дальнейшее развитие и укрепление путейской отрасли непос­ редственно связано и зависит от уровня подготовки путейских кадров, особенно ментеров пути. Современный профессионал-путеец должен в совершенстве знать и понимать суть процессов, влияющих на работу железнодорожного пути, закономерности и правила его технического обслуживания и ремонта. Становление специалиста путевого хозяйства начинается с первой ступени — освоения профессии монтера пути. Тема 1. Устройство железнодорожного мути 1.1. Назначение железнодорожного пути и общие понятия о его конструкции Железнодорожный путь состоит: — из верхнего строения — рельсов со скреплениями, стрелочных переводов, противоугонных устройств, шпал, брусьев, балластного слоя, которые воспринимают усилия от подвижного состава и на­ правляющего движение колес; — земляного полотна — насыпей, выемок, нулевых мест с ук­ репительными устройствами и сооружениями, водоотводными и регуляционными сооружениями; — инженерных (искусственных) сооружений — мостов, тоннелей, путепроводов, подпорных стен, водопропускных труб и др.; 9 — специальных защитных устройств — снегозадерживающих заборов и лесонасаждений, противолавинных сооружений, улавли­ вающих стенок, нагорных и водоотводных канав и др. При пересечении крупных рек одновременно с мостами соору­ жают мостовые переходы. Для пропуска через железнодорожные пути автотранспортных средств устраивают переезды и путепро­ воды, а для прохода пешеходов — пешеходные мосты и дорожки (тротуары), а также пешеходные тоннели. В соответствии с Правилами технической эксплуатации железных дорог РФ у главных железнодорожных путей устанавливают сиг­ нальные и путевые знаки, а у стрелочных переводов — предельные столбики. Главные железнодорожные пути — железнодорожные пути пе­ регонов, а также пути железнодорожных станций, являющиеся непосредственным продолжением железнодорожных путей приле­ гающих перегонов. Перегон — часть железнодорожной линии, ограниченная смеж­ ными железнодорожными станциями, разъездами, обгонными пунктами или путевыми постами. Для обозначения границ полосы отвода железнодорожных пу­ тей общего и необщего пользования, а также для обозначения на поверхности земли скрытых сооружений земляного полотна уста­ навливают особые путевые знаки. Полоса отвода — земельный участок, на котором размещаются земляное полотно с водоотводными, поддерживающими и укре­ пительными сооружениями, защитными лесонасаждениями, сне­ гозащитными заборами, линиями энергоснабжения, связи и др. сооружения. 1.2. Путевые и сигнальные знаки Путевые и сигнальные знаки — щитки (знаки) или столбики определенной формы с условными обозначениями или надписями — должны информировать работников железнодорожного транспорта об условиях движения поездов и состоянии железнодорожного пути. Путевой знак — постоянный указатель профиля и протяженности железнодорожных линий. 10 Путевые знаки устанавливают для обозначения определенного места на пути, что необходимо для планирования, производства и учета путевых работ, при ведении машинистом поезда, указания мес­ та расположения сооружений, уровня воды на участках пойменных насыпей и в других случаях. Путевые знаки устанавливают с правой стороны пути по счету километров на расстоянии не менее 3,1 м от оси крайнего пути. В выемках (кроме скальных) и на выходах из них на протяжении 100 м путевые знаки располагают на расстоянии не менее 5,7 м от оси крайнего пути. В кривых участках пути эти расстояния увели­ чивают. К путевым знакам относят: километровые, уклоноуказательные, пикетные знаки; реперы начала, середины и конца круговых кри­ вых; особые путевые знаки. Километровый знак (рис. 1, а) устанавливают через 1 км для последовательного отсчета расстояния от места установки знака до начального или конечного а 5 пункта. Порядковые номера километров изображают на обеих сторонах таблички. С одной стороны километрового знака указывают порядковый номер окончившегося перед знаком километра, с другой — номер километра, начинаю­ щегося за знаком. Знак кре­ пят на вершине столба. Уклоноуказательный знак (рис. 1, б) устанавливают в местах перелома продольно­ го профиля пути. Положение таблички указывает характер впередилежащего элемента профиля (уклон, подъем, пло­ щадка), а цифры — крутизну Рис. 1. Километровый (а) и уклоноуказаэлемента в тысячных и его тельный (б) знаки (размеры здесь и далее на рисунке в мм, кроме особо оговоренпротяженность. ч ных) 11 1000 б Рис. 2. Пикетные знаки: а — деревянные; б — бетонные Пикетный знак (рис. 2, а, б) — железно­ дорожный указатель, устанавливаемый на границе пикетов через каждые 100 м меж­ ду километровыми знаками-указателями. Пикетный знак (столбик) делит километр НКК на 10 частей. Порядковые номера пикетов •Пг-Н ПК изображают на двух противоположных Г р сторонах столба, перпендикулярных оси 1 оТ пути. С одной стороны столба наносят го—Н О номер окончившегося перед знаком пике­ 'st- t , as:ЖЖЖШ та, с противоположной стороны — номер 250 начинающегося за знаком пикета. В начале круговой кривой устанавлива­ ют знак (репер) с надписью НКК — нача­ ло круговой кривой (рис. 3), в середине — знак с характеристиками кривой (радиус, длина кривой, возвышение наружного рельса и ширина колеи в кривой), а в Рис. 3. Знак начала круговой конце кривой — знак с надписью ККК кривой (конец круговой кривой). 230 -4 Л 12 150 К путевым знакам особого назначения относят знаки, указы­ вающие границы железнодорожной полосы отвода; наивысшего горизонта вод и максимальной высоты волны; указатель номера стрелки, а также скрытых путевых сооружений и устройств (смот­ ровые колодцы, подкюветные дренажи, штольни и т.п.). Границы полосы отвода обозначают специальными знаками «Границы железнодорожной полосы отвода» (рис. 4), которые уста- Рис. 4. Знак границы железнодорожной полосы отвода навливают через каждые 250 м. Табличку (или плоскость столба, на который нане­ сены буквы и изображения) устанавливают параллельно оси пути. На знаке наивысшего горизонта вод и мак­ симальной высоты волны (рис. 5) указывают расстояния в метрах от нижней линии коль­ ца до максимальной высоты волны (чис­ ло сверху) и до наивысшего горизонта вод (число снизу). Рис. 5. Знак наивысшего горизонта вод и максимальной высоты волны 13 Па таках скрытых сооружений земляносо полотна (рис. 6) указывают: в первой I III строке — условное обозначение скрытого No сооружения земляного полотна; во вто­ IК рой — номер сооружения; в третьей — ПК 1952 г. и номер пикета; в четвертой — год пост­ ройки сооружения. Табличку, на которой нанесены надписи, устанавливают парал­ лельно оси пути. Знак номера стрелки (рис. 7) устанавли­ Рис. 6. Знак скрытых соору­ вается на станине переводного механизма жений земляного полотна перпендикулярно оси пути. Допускается номер стрелки наносить краской на ко­ жухе привода стрелки с централизованным управлением. Сигналы служат для обеспечения безо­ пасности движения, а также для четкой организации движения поездов и манев­ ровой работы. По способу восприятия Рис. 7. Знак номера сигналы подразделяют на видимые и зву­ стрелки ковые. Сигнал — условный видимый или звуковой знак, при помощи которого подается определенный приказ. Звуковые сигналы выражаются числом и сочетанием звуков раз­ личной продолжительности. Для подачи звуковых сигналов служат свистки локомотивов, ручные свистки, духовые рожки, сирены, гудки и петарды. Сигнальная железнодорожная петарда — пиротехническое уст­ ройство, применяемое на железнодорожном транспорте для подачи звукового сигнала машинисту локомотива. Петарда устанавливается на головку рельса и срабатывает в результате наезда на нее колесной пары подвижного состава. Сигналы тревоги подаются гудками, свистками локомотивов, сиренами, духовыми рожками, воинскими сигнальными трубами, ударами в подвешенные металлические предметы. Звуковые сигналы, в случае подачи их ударами, воспроизводятся следующим образом: длинные — часто следующими один за другим ударами; короткие — редкими ударами по числу необходимых коротких звуков. 14 лОЕ Сигнал «Общая тревога» подается группами из одного длинного и трех коротких звуков в следующих случаях: — при обнаружении на пути неисправности, угрожающей безо­ пасности движения; — при остановке поезда в снежном заносе, крушении поезда и в других случаях, когда требуется помощь. Сигнал подается при необходимости любым работником желез­ ной дороги. Сигнал «Пожарная тревога» подается группами из одного длин­ ного и двух коротких звуков. Сигнал подается при необходимости любым работником железной дороги. Сигнал «Воздушная тревога» подается протяжным звучани­ ем сирен, а также рядом коротких звуков непрерывно в течение 2—3 минут. Сигнал «Радиационная опасность» или «Химическая тревога» подается в течение 2—3 минут: на перегонах — свистками локомотивов группами из одного длинного и одного короткого звуков; на станциях, заводах и других предприятиях федерального железнодорожного транспорта — частыми ударами в подвешенные металлические предметы. Видимые сигналы выражаются цветом, формой, положением и числом сигнальных показаний. Они подаются с помощью сигнальных приборов — светофоров, дисков, щитов, фонарей, флагов, сигнальных указателей и сигнальных знаков. Железнодорожный светофор (рис. 8) — уст­ ройство для видимой сигнализации на железных дорогах, подающее сигналы в любое время суток светом огней (цветом, миганием, числом, распо­ ложением огней). Железнодорожные светофоры предназначены для регулирования движения поездов, маневровых составов, а также регули­ рования скорости роспуска подвижного состава с сортировочной горки. Сигнальный знак — условный видимый знак Рис> Железнодо, „ ^ о рожный проходной (предельный столбик; знак, указывающий гранисветофор 15 Т цы железнодорожной станции; знаки подачи свистка, отключения и включения тока и др.), при помощи которого подается приказ ра­ ботникам железнодорожного транспорта определенной категории. Сигналы и сигнальные знаки требуют определенных действий от персонала, участвующего в поездной работе. Устанавливаемые вдоль пути сигналы и сигнальные б знаки подразделяют на постоянные и переносные. К постоянным сигналам ограж­ дения относятся постоянные дис­ ки уменьшения скорости, знаки «Предельный столбик», «Граница станции», «Начало опасного места», «Конец опасного места», «Граница подъездного пути». Диском желтого цвета (рис. 9, а) Рис. 9. Постоянные сигналы: подается сигнал «Разрешается дви­ а — сигнал «Разрешается движе­ ние с уменьшением скорости и жение с уменьшением скорости и готовностью проследовать опас­ готовностью проследовать опасное ное место, огражденное сигналь­ место, огражденное сигнальными ными знаками «Начало опасного знаками «Начало опасного места» места» и «Конец опасного мес­ и «Конец опасного места» (см. рис. та» (см. рис. 10), со скоростью, 10), со скоростью, указанной в при­ указанной в приказе начальника казе начальника дороги». дороги»; б — «Поезд проследовал Диском зеленого цвета (рис. 9, б) опасное место» подается сигнал «Поезд проследовал опасное место». Места, требующие в соответствии с приказом начальника железной до­ роги постоянного уменьшения ско­ рости, ограждают с обеих сторон на расстоянии 50 м от границ опасного места постоянными сигнальными знаками «Начало опасного места» и «Конец опасного места» (рис. 10, а, б). Сигнальный знак «Конец опас0Рис. 10. Постоянные п ного сигналы: u места» помещается на оборотк а — «Начало опасного места»; ной стороне знака «Начало опасного б — «Конец опасного места» места». Предельные столбики указывают место, далее которого на пути нельзя устанавливать подвижной состав в направлении стрелочного перевода или глухого пересечения (рис. 11, а, б). Рис. 1 1. Предельные столбики: а — для главных и приемо-отправочных путей; б — для остальных станцион­ ных путей Стрелочный перевод — устройство для перевода ГРАНИЦА железнодорожного подвижного состава с одного пути СТАНЦИИ А — на другой, состоящее из стрелок, крестовин и соеди­ нительных железнодорожных путей между ними. Стрелка — часть стрелочного перевода, состо­ ящая из рамных рельсов, остряков и переводного механизма. Предельные столбики устанавливают посередине междупутья в том месте, где расстояние между ося­ ми сходящихся железнодорожных путей составляет 4100 мм. Знак «Граница станции» (рис. 12) указывает гра­ "ЖЖ" гжж ницу станции на двухпутных и многопутных участ­ ТТ ках. Надпись на знаке имеется с обеих сторон. К постоянным предупредительным сигнальным зна­ Рис. 12. Знак кам относят: знак «С» (рис. 13) о подаче локомо­ «Граница стан­ тивом звукового Сигнала, «Остановка локомотива», ции» 17 Рис. 13. Знак «С» о подаче свистка: а — установка на столбе; б — на щитке; в — на опоре контактной сети «Конец контактной подвески»; предупреждающие сигнальные знаки у переездов «Однопутная железная дорога», «Многопутная железная дорога». Предупредительный сигнальный знак «С» — подача свис­ тка устанавливают перед тоннелями, мостами, железнодорожными переездами и т.п* К переносным (временным) сигналам относят: щиты прямоуголь­ ной формы красного цвета с обеих сторон или с одной стороны красного, а с другой белого цвета; квадратные щиты желтого цвета (обратная сторона зеленого цвета); фонари на шестах с красным огнем; красные флаги на шестах. Переносные сигналы предъявляют следующие требования: — прямоугольный щит красного цвета (рис. 14) или красный флаг на шесте днем и красный огонь фонаря на шесте ночью — «Стой! Запрещается проезжать сигнал»; — квадратный щит желтого цвета (рис. 15) днем и ночью при расположении опас­ ного места: • на перегоне — «Разрешается движение с уменьшением скорости, впереди опасное место, требующее остановки или проследо­ и вания с уменьшенной скоростью»; в на главном пути станции — «Разре­ Рис. 14. Переносный сиг­ нал «Стой! Запрещается шается движение с уменьшением скорости, проезжать сигнал» впереди опасное место, требующее про­ 18 следования с уменьшенной ско­ ростью»; в на остальных станционных путях — «Разрешается проследо­ вание сигнала со скоростью, ука­ занной в предупреждении, а при отсутствии его — со скоростью не более 25 км/ч». Рис. 15. Переносной сигнал умень­ Станционные пути — железно­ шения скорости (сторона желто­ дорожные пути в границах стан­ го цвета), оборотная сторона щита ции — главные, приемо-отправоч­ (зеленого цвета) днем и ночью на ные, сортировочные, погрузочно­ перегоне и на главном пути стан­ выгрузочные, вытяжные, деповские ции указывает на то, что машинист имеет право повысить скорость до и др. установленной после проследования Оборотная сторона квадратного опасного места всем составом щита (зеленого цвета) днем и но­ чью на перегоне и на главном пути станции указывает на то, что машинист имеет право повысить скорость до установленной после проследования опасного места всем составом. При подходе к переносному желтому сигналу машинист подает один длинный свисток локомотива и ведет поезд так, чтобы про­ следовать место, огражденное переносными сигнальными знаками «Начало опасного места» и «Конец опасного места» со скоростью, указанной в предупреждении, а при отсутствии предупреждения — со скоростью не более 25 км/ч. На участках, где работают снегоочистители, устанавливают вре­ менные сигнальные знаки: «Поднять нож, закрыть крылья» — перед препятствием (рис. 16); «Опустить нож, открыть крылья» — после препятствия (рис. 17). На участках, где работают скоростные снегоочистители, перед знаками «Поднять нож, закрыть крылья» устанавливаются, кроме того, временные сигнальные знаки «Подготовиться к поднятию ножа и закрытию крыльев» (рис. 18). Сигнальные знаки устанавливают с правой стороны по направ­ лению движения, а путевые — с правой стороны по счету кило­ метров на расстоянии не менее 3100 мм от оси крайнего пути. На электрифицированных участках сигнальные и путевые знаки можно устанавливать на опорах контактной сети. “□ [Г 19 ■ Рис. 16. Временный сигнальный знак «Поднять нож, закрыть крылья» Рис. 17. Временный сигнальный знак «Опустить нож, открыть крылья» Направляющие столбики на железнодо­ рожных переездах устанавливают с обеих сторон переезда на протяжении от 2,5 до 16 м от крайних рельсов через каждые 1,5 м (рис. 19). Железнодорожный переезд — комплекс сооружений и устройств в месте пересече­ ния в одном уровне железнодорожных пу­ тей с автомобильными дорогами. Переезды Рис. 18. Временный сиг­ нальный знак «Подгото­ оборудуют необходимыми устройствами, виться к поднятию ножа обеспечивающими безопасность движения, и закрытию крыльев» улучшающими условия пропуска поездов и транспортных средств. Ручными сигналами предъявляются требования: — красным развернутым флагом днем и красным огнем ручного фонаря ночью — «Стой! Движение запрещено». При отсутствии днем красного флага, а ночью ручного фонаря с красным огнем сигналы остановки подаются: днем — движением по кругу желтого флага, руки или какого-либо предмета; ночью — движением по кругу фонаря с огнем любого цвета; — желтым развернутым флагом днем и желтым огнем ручного фонаря ночью — «Разрешается движение со скоростью, указанной в предупреждении или в приказе начальника железной дороги, а при отсутствии этих указаний — со скоростью не более 25 км/ч». 20 а б tr 0 40 ■ЖЖЖЖЖЖЖЖЖ Рис. 19. Направляющие столбики на железнодорожных переездах с плоской (а) и цилиндрической (б) поверхностями: К 2 — световозвращающие устройства соответственно желтого (белого) и красного цветов Содержание путевых и сигнальных знаков заключается в перио­ дической проверке правильности их установки, хорошей видимости и исправности. При необходимости заменяют отдельные знаки, возобновляют окраску. 1.3. Классификация железнодорожных путей. Понятие о плане и продольном профиле пути Классификация железнодорожных путей. Железнодорожные пути классифицируют по двум показателям: скорости движения поездов (км/ч) и грузонапряженности (млн ткм бр./км в год). Для определения класса пути интервалы скоростей движения в классификации обозначают семью категориями, интервалы грузо­ напряженности — шестью группами. Грузонапряженность (густота грузовых перевозок) — показатель интенсивности перевозок, измеряют в тонно-километрах (т км) на 1 км в год и определяют делением выполненного на участке грузо­ оборота в ткм на эксплуатационную длину участка пути в км. Эксплуатационная длина пути — расстояние (км) между осями железнодорожных станций, измеренное по оси главного пути Совмещенное движение поездов — движение на одном и том же участке железной дороги грузовых и пассажирских поездов. 21 }^Ш Таблица 1 Классы путей на участках совмещенного движения поездов Категории пути — допускаемые скорости движения поездов Грузо­ (числитель — пассажирские, знаменатель — грузовые) напря­ Труп4 5 6 2 3 1 С женность па млн т км 141-200 121-140 101-120 81-100 61-80 41-60 40 и пути брутто/ до 80 до 60 до 60 менее до 90 до 140 до 100 км в год Главные пути А Б В Г д Е Более 80 51-80 26-50 11-25 6-10 5 и менее 2 2 2 3 3 3 3 3 3 3 4 4 4 4 4 4 5 4 4 4 1 1 1 1 1 1 1 1 1 2 1 1 1 2 2 2 2 3 — — — 5 Примечание. С — внеклассный скоростной путь. Примеры. 1. Железнодорожный путь со скоростями движения пасса­ жирских поездов 141—200 км/ч и грузовых поездов до 140 км/ч с гру­ зонапряженностью 26—50 млн ткм брутто/км в год относят к 1 классу, группе В категории С и обозначают 1 ВС. 2. Железнодорожный путь со скоростями движения пассажирских по­ ездов 81 — 100 км/ч и грузовых поездов до 80 км/ч с грузонапряженнос­ тью 11—25 млн т км брутто/км в год относят к 3 классу, группе Г третьей категории и обозначают ЗГЗ. 3. Грузонапряженность участка 42 млн т км брутто на км пути в год. Максимальные скорости движения установлены для пассажирских поез­ дов 120 км/ч, для грузовых поездов — 75 км/ч. Путь относится к группе В (грузонапряженность находится в диапазоне 26—50) и к категории 2 (скорости движения пассажирских поездов находятся в диапазоне 101 — 120, а скорость грузовых поездов — до 90 км/ч). На пересечении строки В (см. табл. 1) и столбца 2 стоит цифра 2. Та­ ким образом, путь на участке относят ко второму классу и обозначают 2В2. План железнодорожного пути (план линии) представляет собой проекцию оси пути на горизонтальную плоскость. План пути со­ стоит из прямых участков, сопряженных между собой круговыми кривыми разных радиусов. Круговая кривая — дуга окружности, сопрягающая смежные прямые участки пути. 22 Для плавного сопряжения прямых участков с криволинейными устраивают переходные кривые. Переходная кривая — кривая переменной кривизны, устраиваемая между прямым участком пути и круговой кривой Продольный профиль железнодорожного пути (профиль линии) представляет собой проекцию оси пути на вертикальную плоскость. Профиль пути состоит из горизонтальных участков, называемых площадками, и наклонных участков, именуемых уклонами. Уклон — элемент продольного профиля железнодорожного пути, имеющий наклон к горизонтальной линии, который для поезда, движущегося от низшей точки к высшей, называется подъемом, а обратно — спуском. Уклон характеризует крутизну продольного профиля. Продольный профиль пути характеризуют крутизной уклонов элементов и их длиной. Крутизна уклона равна тангенсу угла на­ клона элемента профиля к горизонту. План и профиль главных и станционных путей периодически проверяют. 1.4. Назначение и состав верхнего строения пути. Требования, предъявляемые к его элементам Верхнее строение пути — часть железнодорожного пути, состоя­ щая из рельсов со скреплениями и противоугонными устройствами, подрельсового основания (шпалы, мостовые или переводные бру­ сья), балластного слоя, мостового полотна, стрелочных переводов и ряда специальных устройств. Верхнее строение пути воспринимает нагрузки от подвижного состава и передает их на нижнее строение пути, а также направляет движение колес поездов. Различают верхнее строение пути, лежащее на земляном полотне; верхнее строение пути, расположенное на мостах и называемое мостовым полотном, а также верхнее строение пути в тоннелях. Рельсы соединены между собой стыковыми скреплениями, а со шпалами — промежуточными скреплениями. Рельс — элемент верхнего строения пути, создающий поверх­ ность для качения и направляющий движение колес подвижного состава, непосредственно воспринимающий и упруго передающий воздействия колес на подрельсовое основание. 23 Стыковое рельсовое скрепление — элемент верхнего строения пути; конструкция, соединяющая рельсы между собой. Промежуточное рельсовое скрепление — элемент верхнего стро­ ения пути; конструкция, прикрепляющая рельсы к подрельсовому основанию. Рельсы, соединенные со шпалами, образуют рельсошпальную (путевую) решетку; шпалы (или переводные брусья) заглублены в балластный слой, который уложен на основную площадку земля­ ного полотна. Шпала — элемент верхнего строения пути, опора для рельсов в виде деревянного или железобетонного поперечного лежня, укла­ дываемого под оба рельса на балластный слой. Переводной брус — элемент стрелочного перевода, опора для ме­ таллических частей стрелочного перевода в виде деревянного или железобетонного поперечного лежня. Основная площадка земляного полотна — верхняя спланированная поверхность железнодорожного земляного полотна, на которой размещают верхнее строение пути. В местах разветвления и соединения путей укладывают стре­ лочные переводы, металлические части которых опираются на переводные брусья. Для каждого элемента верхнего строения пути установлены стандарты, определяющие их конструкцию, размеры, материал и его качества. Основные требования к конструкции, устройству и состоянию элементов верхнего строения пути сводят к следующему: — рельсы должны обладать достаточным запасом прочности; — путевая (рельсошпальная) решетка должна предотвращать поперечные сдвижки пути и нарушения его устойчивости; — балластная призма по конструкции, материалу и состоянию должна обеспечивать стабильное положение путевой решетки, пре­ дохранять путевую решетку от угона, отводить воду. (Балластная призма — элемент верхнего строения пути из балласта, укладыва­ емого на земляное полотно для стабилизации положения путевой решетки). — промежуточное и стыковое скрепления должны предохранять рельсы от угона их по шпалам и от образования значительного зазора в случае сквозного излома рельса. (Угон пути — продоль­ 24 ное смещение рельсов по шпалам (или всей путевой решетки по балласту) в сторону движения поездов). Конструкция верхнего строения пути должна быть прочной, устойчивой, стабильной, износостойкой, экономичной, в любых эксплуатационных условиях обеспечивать безопасное и плавное движение поездов с установленными скоростями. 1.5. Основные элементы верхнего строения пути Рельсы: их типы, размеры и материал. Основные требования, предъявляемые к рельсам Назначение рельсов — создать поверхности с наименьшими сопротивлениями для качения колес подвижного состава, непос­ редственно воспринимать и упруго передавать воздействия колес на опоры (шпалы, брусья) и направлять колеса подвижного состава. Кроме того, на участках с автоблокировкой (автоматическая систе­ ма регулирования движения поездов, при которой перегон между станциями делится на один или несколько блок-участков длиной обычно от 1 до 3 км. В начале каждого блок-участка устанавливают автоматически действующий проходной светофор). Рельсовые нити служат проводниками сигнального тока, а на электрифицированных участках — обратного тягового тока (на электрифицированном учас­ тке железной дороги для тяги поездов используют электрическую энергию и электроподвижной состав — электровозы, электросекции или электропоезда). Рельсы должны быть достаточно прочными, долговечными, надежными в эксплуатации, твердыми и одновременно вязкими (нехрупкими), так как они воспринимают ударно-динамические нагрузки от колес подвижного состава. Масса рельсов, поперечные профили, химический состав рельсовой стали и технология изго­ товления взаимосвязаны и в совокупности определяют эксплуата­ ционные качества рельса как элемента верхнего строения пути. К основным признакам рельса относят: • тип рельса — Р50, Р65, Р65К (для наружных нитей кривых), Р75; • категория качества — В — рельсы термоупрочненные высшего качества, Т — рельсы термоупрочненные, Н — рельсы нетермоупрочненные; 25 • наличие болтовых отверстий (с отверстиями на обоих концах рельсов, без отверстий); * длина — рельсы обычной дли­ ны (25 м) и рельсовые плети бессты­ кового пути. Рельсовая плеть короткая имеет длину 800 м и менее. Рельсовая плеть, изготовленная сваркой коротких рельсов и укла­ дываемая в бесстыковой путь, имеет длину более 250 м. Бесстыковой путь — название конструкции пути со сварными рель­ совыми плетями неограниченной Рис. 20. Основные размеры попе­ длины. речного сечения рельса: Тип рельса обозначают буквой Р Н — высота рельса; И — высота и числом, округленно равным массе шейки; b — ширина головки; В — 1 м рельса. Например, рельс, 1 метр ширина подошвы; е*— толщина которого имеет массу 74,414 кг, обоз­ шейки; /л — высота пера начают Р75. Рельс имеет профиль двутавровой балки, верхней полке которой придана форма головки. Форма и основные размеры поперечного сечения рельсов приведены на рис. 20 и в табл. 2. Таблица 2 Основные размеры! поперечного сечения рельсов, мм Показатель /Тип рельса Р50 Р65 Р65К Р75 Высота рельса Я, мм Высота шейки /г, мм Ширина головки 6, мм Ширина подошвы В, мм Толщина шейки е, мм Высота пера /л, мм 152 83 72 132 16 10,5 180 105 75 150 18 11,2 181 105 75 150 18 11,2 192 104 75 150 20 13,5 Поверхность катания имеет выпуклое криволинейное очертание. При затяжке болтов накладки входят как клин в пазуху рельса, распирая головку и подошву. Современные рельсы имеют круглые отверстия диаметрами 36+1 мм для болтов. Болтовые отверстия по концам рельсов про­ 26 сверливают перпендикулярно к их вертикальной продольной плос­ кости; заусенцы и наплывы металла у болтовых отверстий и на торцах рельсов удаляют зачисткой. На термоупрочненных рельсах с болтовыми отверстиями обязательно снимают фаски на торцах рельсов по верхней и нижней кромкам головки. Длина стандартного рельса равна 25 м. Рельсы длиной 12,5 м используют в качестве уравнительных на бесстыковом пути и при укладке стрелочных переводов. Уравнительные рельсы — рельсы стандартной длины, заполняю­ щие уравнительный пролет бесстыкового пути. Уравнительный пролет — пространство между концами стыкуе­ мых рельсовых плетей. Для укладки на внутренних нитях кривых изготовляют укорочен­ ные рельсы длиной 24,84 и 24,92 м при 25-метровых рельсах и 12,42 и 12,46 м при 12,5-метровых, а для бесстыкового пути — 12,38 м. Современные рельсы из сталей разных марок содержат: углерод, марганец, кремний, ванадий, титан, хром. Фосфора должно содер­ жаться не более (%) 0,025—0,035, серы — не более 0,025—0,040, алюминия — не более 0,05—0,025. Содержание углерода влияет на твердость и износостойкость рельсовой стали. Рельсы с содержанием углерода выше среднего относят к твердым; рельсы из стали, содержание углерода в которых равно или ниже среднего значения, — к нормальным. Марганец также повышает твердость и износостойкость стали, увеличивая одновременно и ее вязкость. Кремний увеличивает твердость металла. Небольшая примесь меди несколько повышает коррозионную стойкость стали. Рельсовые скрепления и их конструкции. Основные требования, предъявляемые к рельсовым скреплениям Промежуточные рельсовые скрепления — элемент верхнего стро­ ения пути для прочного соединения рельсов со шпалами и для обеспечения стабильности положения рельсовых нитей. К промежуточным рельсовым скреплениям предъявляют сле­ дующие основные требования: обеспечение стабильности ширины колеи и подуклонки рельсов; предотвращение продольного пере­ мещения рельсовых нитей по опорам; обеспечение прочности и 27 достаточной упругости для смягчения динамических воздействий, вибрации и колебаний рельсов. Ширина рельсовой колеи — расстояние между внутренними рабо­ чими гранями головок рельсов, измеренное в расчетной плоскости наиболее вероятных контактов головок рельсов с рабочими гранями гребней колес (на уровне 13 мм ниже поверхности катания головок рельсов). Подуклонка рельсов — установка рельсов с уклоном 1:20 внутрь рельсовой колеи по отношению к верхней поверхности шпал. Промежуточные скрепления к железобетонным шпалам должны исключать прохождение электрического тока через шпалы от одной рельсовой нити к другой. По конструкции промежуточные скрепления бывают трех ос­ новных видов: — нераздельные, позволяющие рельс вместе с подкладкой при­ креплять к шпале одними и теми же прикрепителями; — раздельные, прикрепляющие рельс к подкладке одними при­ крепителями, а подкладку к шпале — другими; — смешанные, в конструкции которых имеются элементы нераз­ дельного и раздельного скреплений. Конструкция промежуточных скреплений зависит от вида шпал, на которые укладывают рельсы. Промежуточное рельсовое скрепление должно обеспечить со­ противление продольному перемещению плетей 25—30 кН/м. Нормативное прижатие рельса к основанию должно быть не менее 20 кН; средний крутящий момент при затяжке клеммных болтов — не менее 100 Нм, закладных болтов — не менее 70 Нм. Промежуточным скреплением для деревянных шпал служит типо­ вое костыльное смешанное скрепление ДО с четырьмя или пятью костылями (рис. 21). Рис. 21. Промежуточное смешанное скрепление ДО для деревянных шпал: / — костыль основной; 2 — костыль обшивочный 28 Костыль железнодорожный — деталь промежуточного рельсового скрепления, которая предназначена для прикрепления рельсов к деревянным шпалам или брусьям. Основные костыли удерживают рельс от бокового сдвига и опрокидывания, а обшивочные — уменьшают возможный сдвиг подкладки и их вибрацию. На прямых участках пути и в кривых радиусом более 1200 м рельсы прикрепляют на каждом конце промежуточной шпалы четырьмя костылями, а на стыковой — пятью или шестью кос­ тылями. В кривых радиусом 1200 м и менее, а также на мостах, в тоннелях и на участках со скоростями движения свыше 100 км/ч на всех шпалах рельсы прикрепляют пятью или шестью костылями. Костыли имеют овальную головку, квадратный стержень 16x16 и ножевую часть. Длина стандартного костыля 165 мм, масса 0,378 кг. Для выправки пути на пучинах применяют удлиненные костыли 205, 230 и 280 мм, на головках которых дополнительно наносят риски — одну на костылях длиной 230 мм, две — длиной 205 мм, три — длиной 280 мм. Костыльное скрепление ДО — малодетальное, простое в изго­ товлении и эксплуатации, но не обеспечивает упругую связь рельса со шпалой и плохо сопротивляется угону пути. Вибрация подкладок усиливает механический износ шпалы под подкладкой. Подкладка путевая — элемент промежуточного рельсового скреп­ ления, металлическая пластина специального профиля, увеличива­ ющая площадь поверхности, передающей давление от рельсов на основание. Для уменьшения интенсивности износа шпал при костыльном скреплении типа ДО под металлическую клинчатую двухребордчатую подкладку укладывают нашпальные прокладки толщиной от 6 до 10 мм из полимерных материалов (резины, гомбелита и т.п.). Для предотвращения продольного перемещения рельсов по подкладкам на рельсе закрепляют противоугонные приспособле­ ния (рис. 22). Противоугон — элемент верхнего строения пути с костыльным скреплением; устройство в виде зажима на подошве рельса, повы­ шающее сопротивление сдвигу рельса по подрельсовому основанию и препятствующее возникновению угона пути. 29 Рис. 22. Пружинные противоугоны: а — с упором в шпалу; б — с упором в подкладку Пружинные противоугоны изготовляют из рессорно-пружинной стали и подвергают термической обработке. Среднее значение усилия сдвига противоугона вдоль подошвы рельса должно оставаться не менее 800 кг после пятикратной пос­ тановки противоугона на рельс. Иногда применяют раздельное скрепление КД, в котором рельс прижат к подкладке двумя клем­ мами (рис. 23). Клемма — конструктивный эле­ мент промежуточного рельсового скрепления раздельного типа. Рис. 23. Промежуточные рельсовые скрепления КД для деревянных шпал: / — двухвитковая шайба; 2 — шуруп; 3 — подкладка; 4 — клеммный болт; 5 — жесткая клемма; 6 — подрельсовая прокладка; 7 — прокладка под под­ кладку 30 Между гайкой болта и клеммой ставят двухвитковую путевую шайбу. Шайба — подкладка под гайку или головку болта в виде плоского или пружинного кольца, защищающая поверхность изделия при затягивании гайки и увеличивающая опорную поверхность. Путевая двухвитковая шайба обеспечивает постоянство натяжения болтов. Подкладку к шпале прикрепляют четырьмя шурупами, под го­ ловку которых иногда устанавливают двухвитковые шайбы. Шуруп — винт для крепления деревянных деталей, представля­ ющий собой стержень с винтовой нарезкой и заборным конусом для лучшего завинчивания в древесину. Скрепление КД обеспечивает постоянное прижатие рельса к подкладке и не требует установки противоугонов. Скрепление Д4 с упругими клеммами позволяет регулировать положение рельсов по высоте. Промежуточным скреплением для железобетонных шпал многие годы служило типовое раздельное клеммно-болтовое скрепление КБ с жесткими клеммами (рис. 24). Подкладку скрепления укладывают в углубление в верхней повер­ хности шпал и прикрепляют к шпале закладными болтами (рис. 25). Для повышения упругости скрепления под гайку за­ кладного болта укладыва­ ют двухвитковую пружин­ ную шайбу. Кроме того, в скреплениях КБ применяют 10 Рис. 24. Промежуточное рельсо­ вое скрепление КБ для железо­ бетонных шпал: / — прокладка под подкладку; 2 — металлическая подклад­ ка; 3 — упругая подрельсовая прокладка; 4— клеммный болт; 5 — гайка М22; 6 — пружинная шайба; 7 — жесткая клемма; 8— закладной болт М22х160; 9 — двухвитковая пружинная шайба; 10 — опорная шайба 31 н Рис. 25. Детали промежуточного скрепления КБ: а — закладной болт; б — клеммный болт резиновые подрельсовые прокладки толщиной 7—8 мм. В местах опирания подкладок на шпалы ставят прокладки толщиной 10 мм. Снижение жесткости скрепления КБ достигают заменой жестких клемм пружинными. К недостаткам скрепления КБ относится наличие большого числа деталей, металлоемкость, малый срок службы резиновых про­ кладок, плохая работа скрепления в кривых участках пути. Кроме того, скрепление КБ требует постоянного обслуживания резьбовых соединений (около 16 тыс. соединений на км нуги). Закрепление клеммных и закладных болтов обеспечивает пос­ тоянное нормативное натяжение болтов. В целях предотвращения угона рельсовой плети ее нормальное прижатие к основанию в узле скрепления должно составлять не менее 20 кН. Затяжку гаек при подтягивании их в процессе эксплуатации проводят с крутящим моментом: для клеммных болтов - 200 Н м, закладных — 150 Н м. Затяжку проверяют выборочно динамометрическими ключами. При скреплениях КБ на участках грузонапряженностью 25 млн т-км брутто/км в год один раз в год (осенью) подтягивают гайки стыковых, клеммных и закладных болтов со смазкой резьбы, а на участках большей грузонапряженности сплошное подтягивание гаек со смазкой резьбы выполняют два раза в год — весной и осенью. 32 кВ В настоящее время все большее распространение получают скрепление ЖБР-65 с прутковыми клеммами (рис. 26) и промежу­ точное скрепление АРС с упругими клеммами (рис. 27, 28), обеспе­ чивающее регулировку положения рельса по высоте до 15—24 мм. А-А Б-Б Рис. 26. Рельсовое скрепление ЖБР65 на железобетонных шпалах с рельсами типов Р65 и Р75: / — прокладка изолирующая ЖБР; 2 — клемма стыковая ЖБР; 3 — гайка М22; 4 — болт М22х175; 5 — прокладка ЖБР; 6 — шайба; 7— втулка изолирующая; 8 — клемма промежуточная ЖБР 33 Рис. 27. Промежуточное рельсо­ вое скрепление АРС-4: 1 — подклеммник; 2 — клемма; 3 — анкер; 4 — регулятор; 5 — фиксатор; 6 — уголок изолирую­ щий; 7 — резиновая прокладка Рис. 28. Общий вид путевой решетки со скреплением АРС-4 Рельсовые стыки и стыковые скрепления. Места соединения при­ мыкающих друг к другу концов соседних рельсов называют рельсо­ выми стыками. По расположению рельсовых опор (шпал, брусьев) в болтовых стыках относительно концов рельсов различают (рис. 29): 260 Рис. 29. Конструкция рельсового стыка: а — на весу; б — на сдвоенных шпалах 34 стыки на весу, когда стык расположен в пролете между шпалами и расстояние между ними достаточно для подбивки каждой из них с обеих сторон, и на сдвоенных шпалах, когда обе стыковые шпалы сближены до соприкосновения и стянуты болтами. Соединение рельсов между собой производят с помощью шестиили четырехдырных накладок (рис. 30, а, б) и болтов с пружинными шайбами. Таблица 3 Основные характеристики двухголовых типовых накладок Расстояние от торцов до оси пер­ Количество вого болтового отверстия, между Тип рель­ Масса на­ Длина, осями болтовых отверстий и от болтовых мм кладки, кг сов отверстий оси последнего болтового отверс­ тия до торца накладки, мм Р65,Р75 Р65, Р75 Р50 28,78 29,50 18,77 800 1000 820 4 6 6 80-220-200-220-80 50-130-220-200-220-130-50 50-140-150-10-150-140-50 В накладках чередуются круглые и овальные отверстия. В оваль­ ные отверстия входят стыковые болты (рис. 31). Болт стыковой — деталь стыкового рельсового скрепления, имеющая головку симметричной формы. Для предотвращения проворачивания болта при завинчивании или отвинчивании гайки болту придан овальный подголовник. Чет­ ное число болтов позволяет использовать снаружи и внутри колеи одинаковые накладки; головки болтов располагают поочередно в одну и другую сторону. Постоянство натяжения болтов обеспечивает путевая шайба. Сила сжатия шайбы сечением 8x10 мм составляет около 12 кН. Таблица 4 Основные характеристики болтов Параметры стыковых болтов Диаметр стержня, мм Длина стержня, мм Диаметр головки, мм Масса, кг Рельсы Р65 и Р75 Рельсы Р50 27 160 46 0,87 24 150 40 0,53 В рельсовых стыках с двухголовыми накладками и рельсами Р65 и Р75, а также в промежуточных скреплениях типа КБ вмес- 35 36 Рис. 30. Накладка стыковая двухголовая к рельсам Р65 и Р75 (размеры в мм): а — четырехдырная; б — шестидырная Ось рельса Рис. 31. Болт стыковой для рельсов Р65 и Р75 (размеры в мм) то пружинных шайб (рис. 32, а, б) устанавливают тарельчатые пружины с наружным диаметром 70 мм (рис. 32, в). Для этого на каждый болт к накладке устанавливают плоскую шайбу размером 45x28x3 мм, а к ней выпуклой стороной одну тарельчатую шайбу и выпуклой стороной к гайке вторую тарельчатую пружину. Затем устанавливают гайку. а а Рис. 32. Шайбы путевые (размеры в мм): - трехвитковая; б — двухвитковая; в — тарельчатая При необходимости соединения рельсов с различным профилем устраивают переходные рельсовые стыки. Для соединения в стыке рельсов разных типов применяют переходные накладки, форма и размеры которых обеспечивают совпадение торцов рельсов по поверхности катания и рабочим боковым граням головок рельсов (рис. 33). 37 800 Рис. 33. Переходной стык Р65/Р50 Понятие об угоне пути. Противоугоны и их назначение. Угон пути — продольное смещение рельсов (путевой решетки) железнодорожного пути в сторону движения, вызванное продольными усилиями в рельсовых нитях, возникающими при движении поездов (удары колес в торцы рельсов на стыках, торможения подвижного состава и т.д.). При этом происходит смещение рельсов (путевой решетки) по основанию (рис. 34). При угоне рельсы сдвигаются и увлекают за собой часть закреп­ ленных шпал, в том числе с их перекосом; шпалы перемещаются на менее уплотненный балласт шпальных ящиков, рельсовые нити проседают, накапливаются расстройства пути. На звеньевом пути нарушаются размеры стыковых зазоров: при высокой температуре на участках пути с недостаточными зазорами может произойти выброс пути, при низкой температуре на участках с увеличенными зазорами может произойти разрыв стыков со срезом стыковых болтов. Стыковой рельсовый зазор -- зазор между концами смежных рель­ сов, который устраивают для компенсации изменений длин рельсов при колебаниях их температур. Направление Конструктивный стыковой за­ зор составляет 21 мм. Недопущение угона пути достигается при раздельном промежуточном рельсовом скреплении достаточной си­ Рис. 34. Смещение подошвы рельса вдоль лой прижатия рельса к шпале; пути под нагрузкой от колеса при костыльном промежуточ- 38 ном скреплении — установкой достаточного числа пружинных противоугонов. Противоугоны у шпал устанавливают со стороны направления движения поездов; при появлении следов угона рельсов в проти­ воположном направлении противоугоны в количестве 13 пар уста­ навливают и с другой стороны шпал. Устанавливают противоугоны по специальным схемам (рис. 35). Рис. 35. Схемы установки противоугонов: цифры в кружочках обозначают номера схем; цифры без кружочков — номера шпал на звене длиной 25 м; стрелки указывают направление движения поездов Шпалы: материал, типы и размеры деревянных и железобетонных шпал. Эпюры укладки шпал в путь. Основные требования, предъявляемые к шпалам Опорой для рельсов служат шпалы. Они воспринимают усилия от рельсов и передают их на балластный слой, обеспечивая стабиль­ ность рельсовой колеи и изоляцию рельсовых нитей на участках с автоблокировкой. Подрельсовые основания могут быть деревянны­ ми или железобетонными. 39 — Деревянные шпалы являются самым распространенным видом рельсовых опор. Их изготавливают из сосны, ели, пихты, листвен­ ницы, кедра и березы. Конструкция и размеры деревянных шпал представлены на рис. 36 и в табл. 5. Рис. 36. Поперечные сечения деревянных шпал: а — обрезной; б — полуобрезной; в — необрезной Таблица 5 Размеры деревянных шпал, мм Тип шпалы Толщина И Высота Ширина b I II III 180 ±5 160 ±5 150 + 5 150 130 105 180 150 140 Ширина Ь\ 210 195 190 Ширина 250 ± 5 230 ± 5 230 + 5 Длина 2750 + 20 Шпалы по отношению к оси пути располагают: на прямых уча­ стках пути — перпендикулярно; на кривых — по нормали. Концы шпал с полевой стороны на двухпутных участках и с правой стороны (по счету километров) на однопутных участках пути должны быть выровнены. Деревянные шпалы по назначению подразделяют на три типа (см. табл. 5): I — для главных путей 1 и 2 классов, а также 3 класса при гру­ зонапряженности более 50 млн т-км брутто/км в год или скоростях движения поездов более 100 км/ч; II — для главных путей 3 и 4 классов, подъездных путей с ин­ тенсивной работой, приемоотправочных и сортировочных путей на станциях; III — для путей 5 класса, в том числе станционных, малодеятель­ ных подъездных и прочих путей. 40 По форме поперечного сечения деревянные шпалы могут быть трех видов: обрезные (рис. 36, а), полуобрезные (рис. 36, б) и необ­ резные (рис. 36, в). В необходимых случаях изготавливают составные шпалы (рис. 37). ■ш- ?']i 1 i i 300 . 1075 i i 1 i Ж i i i 1075 _ 1.300. 2750 Рис. 37. Составная деревянная шпала (размеры в мм) При укладке в путь на каждой шпале ставят клеймо гвоздевого типа с указанием на шляпке года укладки шпалы. Клейма забивают на расстоянии I м от концов шпал, выравниваемых по шнуру. Недостатком деревянных шпал является сравнительно невысокий срок службы (15—17 лет). Укладываемые в путь деревянные шпалы и брусья должны быть пропитаны минеральными (хлористый цинк, фтористый натрий) или органическими (каменноугольное масло, сланцевое и др.) антисептиками. Деревянные переводные брусья для стрелочных переводов по форме поперечного сечения могут быть двух видов: обрезные и псобрези ые. Мостовые брусья (подрельсовое основание на металлических мостах) делают только обрезными, прямоугольного сечения с раз­ мерами 200x240 и 220x260 мм, длиной 3,25 м. При увеличенном расстоянии между осями продольных балок или ферм мостов (до 2,5 м) увеличивают сечение мостовых брусьев (до 240x300 мм) и их длину (до 4,20 м). Все мостовые брусья должны иметь клеймо, на котором указан год укладки. Мост — искусственное сооружение, возведенное через реку, озеро, пролив или любое другое водное препятствие. Мост, воз­ веденный через дорогу, называют путепроводом, мост через овраг или ущелье — виадуком. 41 Железобетонные шпалы — элемент верхнего строения пути, один из видов рельсового основания. Выпускаются три типа железобетонных шпал — ТТТ1 , Ш2 (рис. 38) и ШЗ (рис. 39). Для железобетонных шпал приняты следующие определения и обозначения: • Ш — шпала железобетонная, предварительно напряженная, для железнодорожного пути; в подрельсовая площадка — участок на каждом из концов шпа­ лы, в пределах которого размещаются рельс и рельсовое промежу­ точное скрепление; подрельсовое сечение — поперечное сечение шпалы посередине подрельсовой площадки; е среднее сечение — поперечное сечение шпалы посередине участка между подрельсовыми площадками; * закладные шайбы — металлические детали, забетонированные в шпале ниже подрельсовых площадок для крепления болтов про­ межуточного рельсового скрепления; Вид А 2-2 Рис. 38. Общий вид железобетонных шпал Ш1 и Ш2: 7 — вкладыш; 2 — седловидная закладная шайба 42 Рис. 39. Общий вид железобетонной шпалы ШЗ: / — вкладыш; 2 — седловидная закладная шайба • подуклонка — уклон подрельсовых площадок к линии, лежа­ щей в вертикальной плоскости и проходящей через продольную ось шпалы, которая соединяет центры подрельсовых площадок на разных концах шпалы; • L — длина шпалы; Нр — высота подрельсового сечения шпалы; Нс высота среднего сечения шпалы. В промежуточном рельсовом скреплении АРС используют анкер­ ную железобетонную шпалу с двумя анкерами в подрельсовых зонах шпалы (рис. 40). Головки анкера, выступающие с каждой стороны подошвы рельса, образуют подрельсовую площадку для установки резиновой прокладки и подошвы рельса. По виду рельсового скрепления предусмотрены следующие типы шпал: — Ш1 — для раздельного клеммно-болтового скрепления КБ с болтовым прикреплением подкладки к шпале; — Ш2 — для нераздельного клеммно-болтового скрепления БПУ с болтовым прикреплением подкладки и рельса к шпале; 43 Рис. 40. Общий вид анкерной железобетонной шпалы А PC — IJJ3 — для нераздельного клеммно-болтового скрепления ЖБР-65 с болтовым прикреплением рельса к шпале. Контролируемые размеры шпал Ш1, Ш2 и ШЗ приведены в табл. 6. Таблица 6 Размеры железобетонных шпал Размер Ш1 и Ш2 Ш1 и Ш2 Предельное Номи­ Номинальный отклонение для См. нальный шпал размер, мм рис. 38, 39 размер, мм 1 сорт 2 сорт 2016 +2 +2 а 1966 а! + 1,-2 406 ±2 а, а\ hv Нс 44 359 193 145 +8,-3 + 15,-5 +8, -3 + 10, -5 ШЗ ШЗ 193 145 Предельное отклонение для шпал 1 сорт 2 сорт ±1,5 ±1,5 + 1,5,-0,5 +2,-1 +8, -3 +8, -3 + 15, -5 + 10, -5 Железобетонные шпалы изготавливают из бетона марки не ниже М500; в качестве арматуры применяют стальную проволоку диаметром 3 мм с предварительным напряжением или стержневую периодического профиля. Подуклонка подрельсовых площадок же­ лезобетонных шпал находится в пределах 1:18 до 1:22. Маркировку железобетонных шпал (рис. 41) производят на заводах-изготовителях. На скосе верхней поверхности концевой части каждой шпалы при формовании штампованием в бетоне наносят цифру (1,2 или 3), обозначающую тип шпалы, а на скосе верхней поверхности в средней части — товарный знак предприятия-изго­ товителя, а также год изготовления (две последние цифры) — не менее чем у 20 % шпал в партии. На верхней или боковой поверх­ ностях концевой части каждой шпалы несмываемой краской нано­ сят штамп ОТК и номер партии. Маркировочные надписи наносят шрифтом высотой не менее 50 мм. / 2 3 4 5 Рис. 41. Схема маркировки шпал: / — тип шпалы; 2 — товарный знак завода-изготовителя; 3 — временная мар­ кировка шпал, подлежащих ремонту; 4 — год изготовления; 5 — штамп ОТК и номер партии; 6 — знак шпалы второго сорта; 7 — знак некондиционной шпалы Железобетонные шпалы транспортируют и хранят в рабочем положении (подошвой вниз). Шпалы собирают в штабели на дере­ вянных подкладках сечением 150x200 мм или на некондиционных шпалах. По высоте в штабеле должно быть не более 16 рядов шпал. Расстояние между штабелями должно быть не менее 1 м. Железобетонные переводные брусья длиной от 2,75 до 5,25 м имеют трапецеидальное сечение (высота и ширина брусьев по верху 23 см, ширина по низу 32 см). 45 bin)j)o шпал количество и порядок расположения шпал по длине пути (обычно на 1 км). Основных эпюр три: 1600, 1840, 2000 шпал на 1 км пути (количество шпал на 25-метровом рельсовом июне соответственно 40, 46 и 50). Во всех эпюрах расстояния между осями стыковых шпал при­ няты при рельсах Р50 — 0,44 м, Р65 и Р75 — 0,42 м. Расстояние между осями всех остальных шпал на протяжении звена принимают одинаковым. Балластные материалы. Балластная призма Путевой балласт представляет собой слой минерального сы­ пучего материала (щебень, гравий, песок и др.), заполняющего пространство между нижней поверхностью рельсовых опор (шпал, брусьев и т.п.) и основной площадкой земляного полотна железных дорог, за торцами рельсовых опор и между опорами. Балластный слой, являющийся основанием для рельсовых опор, должен: — воспринимать давление от шпал и упруго передавать их на основную площадку земляного полотна; — оказывать сопротивление боковым и продольным смещениям шпал под воздействием поездной нагрузки; — отводить поверхностные воды от путевой решетки; — смягчать ударное воздействие подвижного состава на путь; — создавать возможность выправки положения путевой решетки в плане и профиле. Материалы балластного слоя и требования к ним. Лучшими бал­ ластными материалами считают щебень из твердых каменных пород, щебень из валунов и гальки. Уступают ему по качеству карьерный гравии и песок. Щебень для балластного слоя железнодорожного пути — зернис­ тый сыпучий материал с размером зерен от 25 до 60 мм, получае­ мый дроблением горных пород с последующим рассевом продуктов дробления. В зависимости от крупности зерен щебень подразделяют на фрак­ ции 5—25 мм и 25—60 мм; щебень фракции 25—60 мм предназначен для балластировки главных путей; щебень фракции 5—25 мм — для балластировки станционных и подъездных путей. При балластном слое из щебня между ним и основной пло­ щадкой земляного полотна устраивают песчаную подушку толщи­ 46 ной не менее 20 см. Такая подушка увеличивает общую толщину балластного слоя и предотвращает проникновение щебня в грунт земляного полотна. При земляном полотне из скальных грунтов, а также из частиц крупных или среднезернистых песков песчаную подушку не устраивают. В гравийном балласте (обкатанные обломки горных пород) должно содержаться зерен размером от 3 до 60 мм по массе от 40 до 80 %, зерен от 60 до 100 мм — не более 10 %, зерен менее 0,14 мм — не более 10 %. В гравийно-песчаном балласте зерна от 0,63 до 3 мм могут содержаться по массе до 100 %, зерна менее 0,14 мм — не более 16 %. Техническими условиями на работы по ремонту и плановопредупредительной выправке пути установлено, что новый или очищенный щебень для железнодорожного пути на путях 1—4-го классов должен быть фракций 25—60 мм, только твердых пород; на путях 4-го класса допускается применение гравийно-песчаного балласта, а на путях 5-го класса — балласт всех видов, применяемых на железнодорожных путях. Типовые поперечные профили балластной призмы. Балластную при­ зму содержат в соответствии с типовыми поперечными профилями (рис. 42). Таблица 7 Основные размеры балластной призмы, см Класс пути Толщина слоя балласта в подрельсовой зоне (в кривых — по внутренней нити) без учета балластной подушки Ширина плеча призмы Минимальная Толщина ширина обо­ балластной чины земляно­ подушки го полотна 1 и2 3 4 35/40 25/30 40/45 35/40 25/40 20 5 20/20 20/40 15 35/40 50(40) 40 40 Примечание. В числителе указаны значения для звеньевого пути с деревян­ ными шпалами; в знаменателе — для бесстыкового пути с железобетонными шпалами. Крутизна откосов балластной призмы при всех видах балласта должна быть 1:1,5, а песчаной подушки — 1:2. Расстояние меж­ ду заложением откоса призмы и балластной подушки на уровне 47 Рис. 42. Поперечные профили балластной призмы: а, б, в — из щебня для пути на деревянных шпалах (а — на прямом однопутном участке, б — в кривой; в — на прямом двухпутном участке); г, д, е, ж — из щеб­ ня для пути на железобетонных шпалах (г — на прямом однопутном участке; д — в кривой; е — на прямом двухпутном участке; ж в кривой двухпутного участка); з — из щебня для пути на деревянных шпалах двухпутного участка; кщ — толщина слоя щебня под шпалой; Ии — толщина слоя песчаной подушки; d — плечо балластной призмы; А — ушпрение междупутья в кривой основной площадки земляного полотна должно быть 15 см. По­ верхность балластной призмы должна быть на 3 см ниже верхней постели деревянных шпал и в одном уровне с верхом средней части железобетонных шпал. Для обеспечения стока поверхностных вод поверхность балластной призмы на прямых однопутных участках пути должна быть спланирована с уклоном 7—8 %о от оси пути в 48 1 стороны обочин; на двухпутных линиях такие уклоны устраиваются от оси междупутья. На железных дорогах Российской Федерации в качестве основ­ ного материала для балластной призмы применяют щебеночный балласт. Под балластом может устраиваться защитный слой из геотекстиля, пенополистирола, щебня мелких фракций или щебенисто-гравийно-песчаных смесей. Толщина защитного слоя из щебня мелких фракций принимается 10 см. Балластный слой с течением времени засоряется: часть загряз­ няющих материалов попадает с проходящих поездов, особенно при перевозках угля и руды, а также накапливается в балласте при его измельчении при подбивках. Засоряется балласт и от приносимой ветром пыли и органических веществ. Наиболее сильно засоряется щебень в верхней части шпальных ящиков, у боковых граней и у торцов шпал, а также под подошвой, усиливаясь от краев к середи­ не шпалы. При гравийно-песчаном балласте наиболее интенсивно загрязняется пространство под шпалами. По мере накопления за­ сорителей ухудшаются дренирующие свойства балласта. Для щебня наибольший допускаемый процент засорения (со­ держание частиц мельче 25 мм) по массе — 30 %, из них мельче 0,1 мм — не более 5 %. В очищенном щебне содержание частиц раз­ мерами менее 20 мм не должно превышать 5 % от массы пробы. Для защиты балластного слоя от загрязнения и засорения про­ водят профилактические мероприятия в местах погрузки сыпучих грузов (обметание рамы, триангелей и тормозных устройств ваго­ нов после погрузки угля, руды и других сыпучих грузов), а также устраивают укрытия балластной призмы и т.п. 1.6. Земляное полотно Требования, предъявляемые к земляному полотну Земляное полотно железных дорог — основной элемент нижнего строения железнодорожного пути; комплекс инженерных грунтовых сооружений, предназначенный для укладки верхнего строения пути, восприятия нагрузок от подвижного состава и верхнего строения пути, для обеспечения устойчивости пути. Верхнее строение пути непосредственно на земную поверхность не укладывают. В пониженных местах приходится насыпать грунт, 49 а в повышенных — срезать его, обрабатывая полосу земли опреде­ ленной ширины практически по всей длине пути. Таким образом, земляное полотно (рис. 43) предназначено для выравнивания земной поверхности в пределах железнодорожной трассы и придания пути необходимого плана и профиля. План линии — проекция оси железнодорожной линии на гори­ зонтальную плоскость, состоящая из прямых отрезков, соединяемых между собой круговыми кривыми. Продольный профиль пути — проекция оси железнодорожной линии на вертикальную поверхность (вертикальный разрез), харак­ теризуемая проектными отметками головки рельса, а также длиной элементов и их уклонами. Получающиеся при этом насыпи и выемки вместе с необходи­ мыми для обеспечения их устойчивости водоотводными и укрепи­ тельными сооружениями являются земляным полотном. Рис. 43. Общий вид земляного полотна 50 Насыпь — грунтовое сооружение на трассе железнодорожной линии, построенное в местах понижения рельефа, на подходах к мостам и путепроводам и обеспечивающее размещение верхнего строения железнодорожного пути выше поверхности земли. Выемка — грунтовое сооружение на железнодорожной линии, полученное изъятием грунта на заданную глубину и обеспечиваю­ щее размещение верхнего строения железнодорожного пути ниже поверхности земли. Земляное полотно воспринимает нагрузку от подвижного состава и верхнего строения пути, равномерно распределяет ее и передает на естественный грунт основания. К земляному полотну предъявляют следующие основные тре­ бования: — земляное полотно должно быть прочным, устойчивым, на­ дежным и долговечным; — все поверхности земляного полотна, устройств на нем и по­ лосы отвода должны быть спланированы и защищены так, чтобы атмосферная вода не размывала откосы и основание земляного по­ лотна, своевременно отводилась в стороны или в соответствующие водоотводные сооружения; — конструкции земляного полотна должны обеспечивать на­ именьшие затраты на техническое обслуживание и ремонты. Земляное полотно должно обеспечивать длительную эксплуата­ цию железнодорожного пути. Типы основных конструкций земляного полотна и их элементы К основным конструкциям земляного полотна относят: насыпи (рис. 44), выемки (рис. 45), нулевые места (рис. 46), полунасыпи (рис. 47), полувыемки (рис. 48), полунасыпи-полувыемки (рис. 49). Нулевыми местами называют места перехода земляного полотна из насыпи в выемку и другие участки, где земляное полотно на коротком протяжении проходит в уровне с земной поверхностью, которую только планируют, но не срезают и не досыпают. Полувыемка, полунасыпъ, полувыемка-полунасыпь — грунтовые со­ оружения на косогоре, устроенные срезкой уступами естественного грунта с использованием его в полунасыпь или в отвал. Земляное полотно представляет собой вытянутое в длину сооруже­ ние, основной частью его проекта является поперечный профиль. 51 1 Рис. 44. Железнодорожная насыпь Рис. 45. Железнодорожная выемка / Рис. 46. Нулевое место 3 WZbZ Рис. 49. Полунасыпь-полувыемка Поперечным профилем земляного полотна называют разрез зем­ ляного полотна в плоскости, перпендикулярной продольной оси железнодорожной линии. В поперечном профиле земляного полотна различают следующие основные части: / — основная площадка; 2 — собственно земляное полотно; 3 — основание земляного полотна (см. рис. 44—49). Основная площадка земляного полотна — верхняя спланированная поверхность железнодорожного земляного полотна, на которой размещается верхнее строение пути. Основание насыпи — полоса поверхности земли, на которой возводится насыпь, а также слой ниже насыпных грунтов, воспри­ нимающий нагрузку от грунта насыпи, железнодорожного пути и подвижного состава. Поперечные профили земляного полотна характеризуются фор­ мой и шириной основной площадки, крутизной откосов, распо­ ложением водоотводных устройств, высотой насыпи и глубиной выемки. 52 Откос земляного полотна — наклонная боковая поверхность насыпей и выемок. Крутизна откосов -- определяется отношением высоты откоса (высоты насыпи, глубины выемки) к заложению а (горизонтальной проекции откоса) и обозначается 1 :п (например, 1:1,5; 1:1,75 и т.п.). Высота насыпи — это вертикальное расстояние по оси земляного полотна от основания насыпи (поверхности зем­ ли) до уровня ее бровки. Глубина выемки — расстояние от уровня бровок основной площадки до отметки поверхности земли по оси земляного полотна. Откосы крутизной 1:1 называют одиночными, 1:2 — двойными, 1:1,5 — полуторными. Верхнюю кромку откоса земляного полот­ на или канавы называют бровкой. На насыпях бровка — линия пересечения основной площадки земляного полотна и ее откоса; в выемках — линия пересечения основной площадки и путевого откоса кювета — водоотводной канавы в железнодорожной выем­ ке, расположенной с обеих сторон основной площадки земляного полотна и предназначенной для сбора и отвода поверхностных вод с нуги и откосов. С основными сооружениями непосредственно связаны водоот­ водные сооружения: у насыпей — бермы, продольные канавы или резервы, у выемок — кюветы, защитные банкеты и забанкетные канавы, кавальеры и нагорные канавы. Берма — горизонтальная площадка (уступ) на откосах, устраива­ емая для повышения устойчивости вышележащих откосов. Путевой резерв — водоотводное сооружение вдоль насыпи для перехвата и отвода текущей к насыпи воды, образованное плани­ ровкой карьера, из которого был взят грунт при отсыпке насыпи. Банкет защитный —■ невысокий земляной вал вдоль верхнего края выемки (с нагорной стороны) для защиты выемки от стока воды. Забанкетная канава — углубление между банкетом и откосом ка­ вальера, собирающее и отводящее от выемки атмосферную воду. Кавальер — земляной вал в форме призмы, отсыпаемый с обеих сторон выемки (при поперечном уклоне местности менее 1:5) или с одной стороны (при более крутых уклонах местности) из грунтов, изъятых при устройстве выемки и не использованных при возве­ дении насыпи. 53 Нагорная канава — продольный водоотвод, устраиваемый с нагорной (верховой) стороны выемки на участках с поперечным уклоном местности более 1:5. Профили земляного полотна проектируют так, чтобы обеспечить устойчивость откосов высоких насыпей и выемок. Для защиты от неблагоприятных природных воздействий земляное полотно имеет комплекс различных водоотводных, защитных и укрепительных сооружений и устройств. Высота насыпи и глубина выемки обычно находятся в пределах от 1—3 до 25—30 м. При необходимости больших рабочих отметок продольного профиля пути насыпи заменяют виадуками, а выемки тоннелями. Материалами для строительства земляного полотна служат грунты. Виды грунтов и их свойства Грунты — обобщенное наименование рыхлых горных пород и почвы, используемых как основания или строительные материалы. Грунты, используемые для сооружения насыпей, и грунты, в которых устраивают выемки, классифицируют в зависимости от крупности минеральных частиц, сцепления между ними, содержа­ ния органических веществ и легкорастворимых солей. Грунтовые частицы — элементарные частицы грунтов, которые в зависимости от крупности относят к песчаным (0,05—2 мм), пылеватым (0,002— 0,05 мм) или глинистым (менее 0,002 мм). По степени связности частиц грунты подразделяют на скаль­ ные и полускальные, крупнообломочные, гравийные, песчаные и глинистые. К скальным грунтам относят породы с жесткой связью между зернами, залегающие в виде массива. Перед разработкой и укладкой в насыпь такие грунты предварительно разрыхляют. Песчаные грунты (гравелистые, крупные, средние, мелкие, пы­ левидные) представляют собой продукт физического выветривания горных пород. Эти грунты обладают хорошей дренирующей способ­ ностью и представляют собой наилучший материал для основания и тела земляного полотна. Глинистые грунты — связные грунты, содержащие более 25 % глинистых частиц. В зависимости от числа пластичности и содер­ жания песчаных частиц различают супеси, суглинки и глины. 54 Лессом называют мелкозернистый грунт, состоящий из мель­ чайших зерен кварца, глинистых минералов и кальция с примесью слюды и других минералов. Грунты характеризуются: — влажностью — выраженным в долях (или процентах) отно­ шением количества воды (по массе или объему), содержащейся в грунте, к массе абсолютно сухого грунта; — удельным весом — отношением веса грунта, включая вес воды в порах, к занимаемому грунтом объему, включая поры. — водопроницаемостью — способностью грунта пропускать через поры воду под влиянием напора. По водопроницаемости грунты и горные породы подразделяют на: — водопроницаемые (песок, галька, гравий, трещиноватые гор­ ные породы); полупроницаемые (супеси, легкие суглинки, лесс, пористые песчаники и известняки); — водонепроницаемые или водоупоры (глины, тяжелые суглин­ ки, плотные горные породы). Вода, заполняющая поры в грунте и перемещающаяся не­ зависимо, является свободной. Свободные воды атмосферного происхождения, не имеющие постоянного горизонта, называются верховодкой. Грунтовая вода — безнапорная подземная вода первого от по­ верхности водоносного горизонта. Грунтовые воды с установив­ шимся горизонтом называют гравитационными или капиллярными. Гравитационная вода перемещается в грунте под действием силы тяжести. Поверхность земляного полотна и полосы отвода планируют так, чтобы вода имела возможность свободного и быстрого оттока от земляного полотна в стороны или в специальные водоотводные устройства. Поперечные профили земляного полотна и их элементы Поперечные профили насыпей. Насыпь возводят обычно из мес­ тного или привозного грунта (скального, песчаного, глинистого и др.), получаемого при разработке выемок, из путевых резервов или карьеров. Основные элементы насыпи: центральная несущая часть, 55 основная площадка, откосные части, основание, укрепительные и защитные сооружения и устройства (рис. 50). Рис. 50. Типовой нормальный поперечный профиль насыпи при поперечном уклоне местности не круче 1:5 высотой от 6 до 12 м (размеры в мм) Ширина насыпи по верху зависит от числа путей, плана линии, ширины междупутий, скоростей движения поездов, категории же­ лезнодорожной линии, материала, из которого возведена насыпь. Крутизна откосов насыпей высотой до 6 м из глинистых и других распространенных грунтов составляет 1:1,5 и уменьшается до 1:1,75 в нижней части (для насыпей высотой до 12 м). Линию сопряжения откоса с основанием насыпи называют по­ дошвой откоса. В местах, где насыпь сооружена из местного грунта, для отвода воды от земляного полотна используют образованные при устройс­ тве насыпи котлованы, называемые резервами. Путевые резервы устраивают с двух сторон насыпи при поперечном уклоне местности меньше 1:10 или только с нагорной стороны при уклонах местности от 1:10 до 1:5. При уклонах местности более 1:5 путевые резервы не устраивают. Продольный уклон дня путевого резерва должен быть не менее 0,002 в сторону ближайшего инженерного сооружения или лож­ бины. Поперечные профили выемок* Элементы выемки: основная пло­ щадка, кюветы, закюветные полки, откосы, банкеты, забанкетная и нагорная канавы (рис. 51). 56 1 Рис. 51. Поперечный профиль выемки глубиной до 12 м: / — нагорная канава; 2 — кавальер; 3 — забанкетная канава; 4 — банкет (размеры в мм) Вдоль выемки с одной или обеих сторон устраивают кавальеры, сооружаемые планировкой грунта, полученного при разработке выемки. Крутизну откосов выемок принимают: — 1:1,5 — в грунтах скальных выветривающихся, крупнообломоч­ ных, песчаных, глинистых (в том числе лессовидных) при высоте откосов (глубине выемок) до 12 м; 1:2 — в грунтах глинистых и пылеватых в районах с избыточ­ ным увлажнением при высоте откосов (глубине выемок) до 6 м. Кювет имеет трапецеидальное сечение шириной по дну (после укрепления) не менее 0,4 и глубину 0,6 м.. Крутизна откосов кюветов со стороны пути не более 1:1,5; полевые откосы имеют крутизну как и откосы выемки. Продольный уклон кювета обычно равен уклону пути, но не менее 0,002, а в районах с избыточным увлажнением — не менее 0,003. Банкет защитный устраивают из грунта, полученного при раз­ работке откоса выемки, с уклоном 0,02—0,04 в сторону от пути. Откос в сторону выемки устраивают с уклоном 1:1 или 1:1,5. Меж­ ду бровкой откоса выемки и подошвой откоса банкета оставляют полосу шириной не менее 1 м. При крутизне местности более 1:5 банкет не устраивают. 57 Глубина и ширина по дну забанкетной канавы составляет не менее 30 см; крутизна откосов в зависимости от качества грунта — 1:1 или 1:1,5. Откосы кавальеров имеют крутизну не более 1:1,5, верхняя по­ верхность имеет уклон 0,02 для стока поверхностных вод. Высота кавальера обычно не превышает 3 м. Поверхности между бровками канав и откосов и подошвами откосов (подошва откоса — линия сопряжения откоса насыпи с основанием) кавальеров со стороны пути называют обрезами. С нагорной стороны кавальеры отсыпают за забанкетной канавой на расстоянии 0,5 м. Ширина бермы у подошвы кавальеров составляет не менее 5 м; в районах со снежными заносами устраивают берму увеличенной ширины. Нагорная канава — продольный водоотвод, устраиваемый с на­ горной (верховой) стороны выемки на участках с явно выраженным уклоном местности, когда поступление воды к земляному полотну возможно только с верховой стороны. Поперечное сечение нагорной канавы зависит от объема поступающей воды. Наименьшие глубина и ширина по дну канавы составляют 0,6 м; крутизна откосов — не более 1:1,5. Бровка нагорной канавы с низовой стороны должна возвышаться над расчетным уровнем воды не менее чем на 0,2 м. Продольный уклон канавы должен быть не менее 0,005 (на равнин­ ных участках — не менее 0,003). Наименьшее расстояние от бровки канавы до бровки выемки при отсутствии банкета и кавальера со­ ставляет 5,0 м, а до подошвы кавальера — 1,0—5,0 м. Основная площадка земляного полотна (рис. 52) на раздельных пунктах может быть односкатной или двускатной. При значительной Балластная призма 5500 Рис. 52. Основная площадка земляного полотна на однопутном участке 58 ширине площадки применяют пилообразный поперечный профиль с сооружением в пониженных междупутьях закрытых продольных водоотводов (лотков или дренажей). Лотки — инженерные сооружения, стенки которых могут вос­ принимать боковое давление грунта; водоводы незамкнутого попе­ речного сечения с безнапорным течением воды. Ширина основной площадки на прямых участках должна соот­ ветствовать типу верхнего строения пути. На существующих линиях до их реконструкции допускается следующая ширина земляного полотна: на однопутных линиях — не менее 5,5 м, двухпутных — не менее 9,6 м, а в скальных и дренирующих грунтах: на однопутных — не менее 5,0 м, двухпутных — не менее 9,1 м. Минимальная ширина обочины земляного полотна по верху должна быть 0,4 м с каждой стороны железнодорожного пути. В кривых участках пути на линиях всех категорий ширину основной площадки увеличивают. Сливная призма (земляного полотна) — форма основной площадки земляного полотна выше уровня бровок. На перегонах поперечное сечение сливной призмы на однопут­ ных линиях имеет вид трапеции высотой 0,15 м, шириной по верху 2,3 м и шириной по низу, равной ширине основной площадки; на двухпутных линиях — вид треугольника высотой 0,2 м. В скальных, щебенистых и крупно песчаных грунтах основную площадку делают плоской и сливную призму не устраивают. Основная площадка земляного полотна по ширине больше, чем основание лежащей на ней балластной призмы. Поэтому по краям основной площадки образуются свободные от балласта продольные полосы, называемые обочинами. Обочина пути — это боковая часть основной площадки земляного полотна, вне балластной призмы. Она предназначена для безопас­ ного прохода вдоль железнодорожного пути работников, обеспечи­ вающих содержание пути и обустройств в исправном состоянии, размещения сигналов и путевых знаков, для удержания балласта, осыпающегося с откосов балластной призмы, а также для склади­ рования материалов, размещения инструмента и малогабаритных механизмов при пропуске поездов. Для бесстыкового пути минимальная ширина обочины земляного полотна внеклассных линий и линий 1-2-го классов должна быть равна 50 см, 3-го класса — 45 см, 4 и 5-го классов — 40 см. 59 Водоотводные, укрепительные и защитные сооружения и устройства Защиту земляного полотна от неблагоприятных природных воз­ действий осуществляют: регулированием поверхностного стока и защитой земляного полотна от его вредных воздействий; пониже­ нием или перехватом подземных вод; устройством теплозащитных устройств и покрытий; устройством поддерживающих сооружений; мелиорацией грунтов. Защита железнодорожного пути от размывов состоит в соби­ рании и отводе атмосферных осадков с помощью канав и лотков. При постоянном или временном подтоплении земляного полотна защита от размывов осуществляется укрепительными сооружени­ ями или устройствами. Защитные сооружения и конструкции — постоянные или времен­ ные инженерные устройства или сооружения, предназначенные для защиты железнодорожного пути от неблагоприятных природных воздействий: размывов и подмывов водой, растущих оврагов, селей, снежных лавин, скальных обвалов, осыпей и оползней, наледей, песчаных заносов и выдувания. Лесонасаждения (защитные) — специально выращенные совокуп­ ности деревьев и кустарников на полосах земельного отвода желез­ ных дорог для защиты железной дороги от природных воздействий. Различают лесонасаждения снегозадерживающие, оградительные, ветроослабляющие, пескоукрепительные, почвоукрепительные, водоемозащитные, озеленительные и др. Водоотводные устройства и сооружения. Устойчивость, прочность и надежность работы земляного полотна зависят от наличия и ис­ правности водоотводных сооружений и устройств. Проникающая в тело земляного полотна вода снижает физико-механические ха­ рактеристики грунтов, неблагоприятно сказывается на стабильной и долговечной работе железнодорожного пути. Водоотведение — это сбор и удаление атмосферной, грунтовой и технологической воды с территории железнодорожной станции, зем­ ляного полотна, различных железнодорожных сооружений системой водоотводных устройств (водоотводных канав и лотков, грунтовых валов, устройств ливневой канализации на станциях, быстротоков, перепадов с гасителями энергии текущей воды и др.). 60 Регулирование поверхностного стока. Наиболее распространенные устройства для регулирования стока поверхностных вод — водоотвод­ ные канавы — сооружения в грунте, предназначенные для защиты земляного полотна (обычно насыпей) от размыва и переувлажнения, сбора поверхностных и грунтовых вод и отвода их в ближайший водоток. Они имеют различные виды сечений: трапецеидальное (рис. 53, а), прямоугольное (рис. 53, б), треугольное (рис. 53, в), полукруглое (рис. 53, г). Рис. 53. Типы сечений поверхностных водосборно-водоотводных канав Различают канавы банкетные (забанкетные), дренажные, на­ горные, водоотводные. При высоких скоростях течения воды дно канавы и откосы укрепляют (рис. 54). В стесненных условиях (населенные пункты, станции), а также в слабых грунтах, не способных удерживаться в откосах канав, вместо открытых канав применяют водосборные и водоотводные лотки. Лотки также применяют вместо канав на основных площадках раздельных пунктов (поперечные и продольные лотки) и в выемках на перегонах. Лотки, как и канавы, могут иметь трапецеидальную, прямоугольную, полукруглую или треугольную формы. За стенками лотка отсыпаются фильтры из песка, щебня или гравия, предохраняющие лотки от засорения через щели, которые устраиваются в его стенках, чтобы лоток исполнял роль дренажа. 61 а Рис. 54. Крепление канав: а — армированными лотками-же­ лобами; б — железобетонными лотками-полутрубами; 1 — тощий бетон; 2 — песчаная подготовка толщиной 5 см; 3 — лоток-же­ лоб; 4 — утрамбованный щебень толщиной 5-6 см; 5 — засыпка местным грунтом с уплотнением; 6 — железобетонный лоток; 7 — песчаная подготовка Регулирование подземного стока. Для защиты земляного полотна от вредного воздействия грунтовых вод устраивают специальные сооружения — дренажи. Путевой дренаж — комплексное устройство для перехвата и понижения уровня грунтовых вод, сбора и отвода воды за пределы грунтового сооружения, а также для снижения влажности грунта. Как правило, дренаж состоит из следующих элементов: дренаж­ ная траншея, дренирующий заполнитель, гидроизоляционный экран, предотвращающий поступление атмосферной воды в дренаж или ис­ ключающий потерю собранной грунтовой воды, смотровые колодцы или скважины, выпуски дре­ нажей на поверхность земли и отводящие открытые кана­ вы (рис. 55). Для исправной работы выпуска дренажа и защиты вытекающей воды от промерзания на последнем участке дренажа дают трубам наибольший уклон, утепля­ Рис. 55. Односторонний совершенный подют дренаж, поднимают низ кюветный дренаж: трубы не менее чем на 0,5 м 1 — уровень грунтовых вод до снижения; 2 — глинистый замок; 3 — направление над дном отводящей канавы грунтового потока; 4 — кривая депрессии (лотка) и др. после устройства дренажа; 5 — дренаж; 6 — Наиболее простым грави­ водоупорный слой; 7 — водоносный слой тационным дренажом явля­ 62 ется открытая дренажная канава, предназначенная для перехвата не­ глубоко залегающего потока или снижения уровня поступающей к сооружению грунтовой воды. В дренажной канаве стремятся обеспечить свободное вытекание воды из грунта в канаву через ее откосы и дно. Для понижения уровня грунто­ вых вод под основной площадкой земляного полотна наибольшее рас­ пространение получили трубчатые подкюветные дренажи (рис. 56). Для систематической прочистки дренажных сооружений и венти­ ляции грунта в летнее время со­ оружают смотровые колодцы. Верх­ 56. Двусторонний несовершен­ нюю часть колодца во избежание Рис. ный подкюветный дренаж: попадания в него поверхностной / — глинобетон; 2 — два слоя дерна воды выводят выше уровня земли корнями вверх; 3 — мелкий гра­ на 0,5 м. Для спуска в колодец за­ вий или крупнозернистый песок; делывают в стены металлические 4 — дренажная труба; 5 — щебень скобы через каждые 0,3—0,4 м по или гравий 50—70 мм; 6 — доска; 7 — бруски 5x5 высоте. В нижней части колодца делают отстойник, глубина которого составляет 0,35—0,5 м. Водоотводы на раздельных пунктах устраивают для защиты пути от воды, поступающей «с поля», отведения с территории раздельных пунктов поверхностной атмосферной, а также промышленной и технологической воды. В системах водоотводов используют как открытые сооружения (канавы, кюветы, лотки), так и закрытые сооружения (коллекторы, дренажи, водопоглощающие колодцы). Сток воды к этим сооружениям обеспечивают приданием поверх­ ности балластного слоя и земляного полотна поперечного уклона 0,01-0,03. Продольный водоотвод устраивают на раздельных пунктах в виде собирательных закрытых сверху железобетонных лотков с продоль­ ным уклоном не менее 2 %о, размещаемых на пониженных между- 63 путьях или в виде собирательных дренажей, в трубы которых дли­ ной 0,4—1,0 м втекает вода через щели в их стенках или через за­ зоры между трубами. Теплоизолирующие устройства и покрытия используют для пре­ дотвращения морозного пучения грунтов при сезонных изменени­ ях температуры и для предотвращения оттаивания вечномерзлых грунтов. Пучение грунта — общее или местное поднятие земной повер­ хности в результате промерзания грунта и увеличения в объеме замерзающей в грунте воды. Теплоизолирующими устройствами считают различные подушки из теплоизолирующих материалов; покрытиями — тонкие подушки или плиты. В качестве теплоизолирующих материалов применяют шлаки, отходы асбестовой промышленности, опилки. Защитные и укрепительные устройства и сооружения земляного полотна по их назначению подразделяют на два основных вида: укрепление откосов выемок и не подтопляемых насыпей; укреп­ ление водоотводных сооружений и подтопляемых откосов насыпей и берегов. Укрепление откосов земляного полотна. Укрепительные устройс­ тва и сооружения представляют собой покрытия откосов насыпей, выемок, конусов мостов, кюветов и канав, дна водоотводных со­ оружений и русел рек вблизи малых искусственных сооружений. Они предназначены для предохранения поверхностных слоев грунта от размыва водой, осыпания, образования трещин в грун­ те, а также от повреждения земляного полотна и его сооружений течением воды, ледоходом и др. Откосы не подтопляемых насыпей и выемок до 12 м при благо­ приятных почвенных, климатических и гидрогеологических усло­ виях укрепляют травосеянием, одерновкой и посадкой древеснокустарниковых насаждений. Травосеяние — способ механизированного укрепления откосов посевом многолетних трав по нанесенному на откос слою раститель­ ного грунта, при котором создается дерновый покров, предотвраща­ ющий эрозионные деформации. Засев травой — один из основных видов укрепления откосов выемок и незатопляемых насыпей. Для засева применяют смеси из многолетних быстрорастущих трав, имеющих сильно развитую корневую систему. 64 Чтобы ускорить получение укрепительного слоя, производят одерновку — укрепление откосов насыпей и выемок укладкой дер­ на сплошным покровом, «в клетку» и т.п. Одерновку выполняют свежим дерном (верхний слой почвы, скрепленный корнями и корневищами многолетних трав, увеличивает механическое со­ противление сплывам и способствует осушению грунта) с густой низкорослой травой. Откосы выемок, где возможны поверхностные сплывы, откосы кюветов и канав при скоростях течения воды более 1 м/с укрепляют одерновкой сплошной, «в клетку», «в стенку» (рис. 57). а 50-60 50-60 300-500 2 1 о о о о оо ° о ° III о о do оо оо о III 111° ° III о о оо о о о III о ОО ОО ОО о о оо оо ОО ОО оо оо ОО о о оо оо оо оо III о о о О оо о III О9 III о О о о оо ®® о © § III оо оо оо О III QQ QQ §§ оо оо оо о ° о _ оо оо "I о о оо о о о О о о S оо оо оо оо Оо о о о о о о оо § III о о оо оо о© О о о о о оо оо оо ... о о ... 111 О О 111 о оо о О III оо о О О и. о о о о о о оо оО оо оо оо So оо оо оо Г : ____ -п ___ Лi_ _______ zrcz_______ ___ /1__ l1 о О III Рис. 57. Укрепление откосов выемок одерновкой: а — сплошной; б — «в клетку»; в — «в стенку»; / — дернина; 2 — прикрепительная спица 65 При недостаточности поверхностных укрепительных покрытий создают капитальные защитные сооружения. Берегоукрепительные сооружения устраивают для защиты берегов водоемов от разрушительного воздействия волновых течений, на­ пора льда и других природных явлений. Короткие поперечные траверсы позволяют избежать сильного те­ чения воды вдоль пойменной насыпи, а струенаправляющие дамбы обеспечивают поперечное движение воды под мостом и препятству­ ют опасному прижатию потока пойменной массы воды к одному из берегов. Поперечные регуляционные сооружения — речные буны (шпоры) — снижают скорость течения воды и вызывают накопле­ ние наносов; запруды и полузапруды — направляют водный поток в основное русло; прокопы — спрямляют русло реки. Сборные железобетонные плиты разрезные 3,0x2,5x0,15 (0,20) м, армированные сварными сетками, используют для защиты отко­ сов крутизной 1:2 и более пологих от постоянного или временно­ го воздействия текущих вод, а также от ударов волн высотой до 1,0-1,5 м. Сборные железобетонные плиты, омоноличенные по контуру, представляют собой покрытие в виде плит с упором, обеспечива­ ющим устойчивость основания укрепления, и фильтра из дрениру­ ющего материала, укладываемого под плитами. Для снижения энергии набегающих на откос или склон волн или предохранения подстилающего слоя грунта от размыва водой, текущей со скоростями 1,5—4,0 м/с, применяют каменную наброс­ ку — присыпное к защищаемому откосу или склону сооружение из сортированного по крупности камня твердых пород. Каменные наброски (рис. 58) могут быть однослойными или двухслойными из камней разного размера (большего в верхнем слое). Каменную наброску обычно делают зимой, врезая нижнюю часть наброски в грунт и устраивая обратный фильтр — песчаную подготовку, на которой устраивают каменную наброску, мощение или плитные покрытия. Габионные конструкции применяют для усиления земляного полотна и защиты подтопляемых откосов и русел рек. Габион — заполненный камнем ящик из металлической оцинкованной сетки на каркасе, предназначенный для защиты русел рек от размыва, устройства регуляционных и берегоукрепительных сооружений. 66 Рис. 58. Укрепление откоса одиночным мощением: 1 — подстилающий слой; 2 — каменная рисберма Для заполнения габионов применяется каменный материал с большим удельным весом и пористостью, обладающий хорошей твердостью. Волноотбойная стена — инженерное сооружение для защиты сооружений от воздействия морских и речных вод при наличии береговых оползней. Активные защитные сооружения регулируют движение воды и используют энергию потока при намыве и сохранении береговых наносов. Но иногда возникает опасность внезапного подмыва или размыва земляного полотна. В таких случаях применяют временные укрепления с ограниченным сроком службы — фашины, хворостя­ ные покрытия, сипаи. Фашины — связанные проволочными поясами через 1 м хворос­ тяные вязанки (пучки свежесрубленного ивового или другого гибко­ го хвороста) длиной 2,0—4,5 м. Применяют в качестве временного укрепления подмываемого или размываемого земляного полотна. Хворостяные покрытия применяют в районах, богатых хворос­ том, когда применение других укрепительных средств нецелесо­ образно из технико-экономических соображений. Хворостяную выстилку толщиной 0,2—0,3 м устраивают из ивовых прутьев. Для ■ Рис. 59. Удерживающие и противообвальные сооружения: 1 — контрфорс; 2 — контрбанкет; 3 — упорная призма; 4 — подпорная стена; 5 — облицовочная стена; 6 — улавливающий вал; 7 — надолбное поле; 8 — лесонасаждения; 9 — улавливающий ров; 10 — кювет-траншея; 11 — стенка с полкой; 12 — канава-вал; 13 — барражные валы; 14 — консольная галерея; 15 — конструкция подпорной стены 68 устойчивости выстилку закрепляют поперек прутьев хвороста тон­ кими жердями, прикрепляемыми к откосу кольями-вилками. Поддерживающие и армогрунтовые сооружения. Укрепление грун­ тов. Устойчивость нестабильных откосов и склонов обеспечивают устройством поддерживающих и удерживающих сооружений, а в отдельных случаях укреплением и мелиорацией грунтов. Схемы удерживающих и противообвальных сооружений приве­ дены на рис. 59. Наиболее распространенными поддерживающими сооружениями являются контрбанкеты — сооружения из камня, щебня, гравия, песка или местного грунта в виде присыпки к насыпи, предназна­ ченные для укрепления грунтовых сооружений и предупреждения выпирания основания на крутых косогорах у подошвы насыпей или полунасыпей-полувыемок. Размеры и конфигурация контрбанкета определяются условиями обеспечения устойчивости насыпи. Крутизна откосов каменных контрбанкетов обычно 1:1; галечных — 1:1,5; песчаных — от 1:10 до 1:30. Для поддержания неустойчивых откосов насыпей, выемок или склонов применяют также контрфорсы — поперечные стенки (вер­ тикальные выступы или ребра) из камня, бетона или железобетона, усиливающие основную несущую конструкцию и воспринимающие в основном горизонтальные усилия. Подпорная стенка — инженерное укрепительное сооружение из железобетона, бетона, каменной кладки, габионов и ряжей, устойчивое против опрокидывания и смещения, удерживающее от обрушения находящийся за ним грунтовый массив. Подпорную стенку сооружают взамен откоса насыпи (или выемки) для вос­ приятия давления грунта. По конструкции различают массивные (каменные или бетонные) и облегченные (железобетонные) под­ порные стенки. 1.7. Общие сведения о конструкции бесстыкового пути Железнодорожный путь находится под воздействием проходяще­ го по нему подвижного состава, а также климатических и погодных условий. При изменении температуры рельса происходят продоль­ ные температурные деформации пути — перемещения отдельных сечений или всей рельсовой плети по скреплениям или (вместе со 69 шпалами) по балласту вдоль продольной оси пути при изменениях температуры плети. В железнодорожном пути рельс опирается на резиновые про­ кладки, прикреплен к каждой шпале промежуточным скреплением, а с соседним рельсом соединен стыковым скреплением. Поэтому изменение длины рельса не может происходить свободно. Температура закрепления рельсовых плетей. С момента закреп­ ления рельсовой плети на постоянный режим начинается «темпе­ ратурная жизнь» плети, а сама температура в момент закрепления может считаться «началом» этой жизни. Температуру закрепления рельсовой плети иногда называют «нейтральной» температурой. Удлинение или укорочение рельса может произойти только после преодоления сопротивлений, возникающих как за счет действия сил трения при перемещении рельсов по прокладкам (на шпале) или рельсов со шпалами в балласте, так и при перемещении кон­ цов рельсов в стыке. Процесс изменения длины рельса не сможет начаться, пока возникающая при изменении температуры рельса продольная температурная сила не преодолеет (не превысит) силу стыкового сопротивления. Силы трения от зажатия концов рель­ сов в стыковых накладках и трения в промежуточных скреплениях стремятся удержать рельс на месте. Если температурные перемещения рельса при наибольших для данной местности изменениях температур происходят в пределах стыкового зазора, то такой рельс считают рельсом обычной длины. После того, как концы соседних рельсов, преодолев стыковой зазор, сомкнутся, при дальнейшем повышении температуры концы рельсов начинают нажимать друг на друга. Появляется сжимающая температурная сила. Когда рельс от повышения температуры удли­ няется, то испытывает сжатие, а когда от понижения температуры укорачивается — растяжение. Температурная сила — продольная сила, возникающая и дейс­ твующая в рельсовой плети при изменении ее температуры по сравнению с температурой закрепления (температурой, при которой плеть была закреплена на шпалах при помощи промежуточных скреплений). Если рельс не может изменять длину при изменениях темпера­ туры, то в нем возникают температурные силы, прямо пропорцио­ нальные изменению температуры рельса относительно температуры 70 закрепления и не зависящие от длины рельса. Другими словами — величины температурных продольных сил в рельсе, который не может изменять свою длину, от длины рельса не зависят. Температурные деформации возникают лишь на концевых учас­ тках рельсовой плети бесстыкового пути. Средняя часть рельсовой плети при любых изменениях температур всегда будет неподвижной. Это является необходимым и достаточным признаком бесстыкового пути (рис. 60). Рис. 60. Бесстыковой путь Бесстыковой путь — название конструкции железнодорожного пути со сварными рельсовыми плетями, основным признаком ко­ торого является наличие в рельсовых плетях неподвижной средней части (любой длины!) при максимально возможных в данной мест­ ности изменениях температур рельсов по отношению к температуре, при которой они были закреплены на постоянный режим. В рельсовых плетях бесстыкового пути действуют значительные продольные силы, зависящие от изменения температуры. При повы­ шении температуры рельсовых плетей по сравнению с температурой их закрепления возникают продольные силы сжатия, создающие опасность выброса пути; при понижении температуры — растяги­ вающие усилия, которые могут вызвать разрыв рельсового стыка из-за среза болтов или разрыв рельса. Выброс пути — вызванное действием сжимающих путевую ре­ шетку продольных сил внезапное нарушение продольной устойчи­ 71 вости пути (потеря устойчивости пути) в виде горизонтального или вертикального искривления путевой решетки. Выброс пути (рис. 61) происходит, когда продольные темпера­ турные силы превысят критическое значение. Рис. 61. Выброс пути: а — в прямой; б — в кривой Критическая сила — наибольшее значение продольной сжима­ ющей силы, при которой сжатая рельсовая плеть еще сохраняет начальную (неизогнутую) форму (сохраняет устойчивость). Чтобы бесстыковой путь был прочен и устойчив, закрепление рельсовых плетей на постоянный режим эксплуатации должно про­ водиться при температурах расчетного интервала закрепления. Интервал (расчетный) закрепления рельсовой плети — диапазон температур рельсовых плетей, при закреплении в пределах которого на постоянный режим эксплуатации обеспечивается необходимая устойчивость пути при повышении температуры рельсовых плетей и целостность рельсовых плетей при ее понижении. Обеспечение устойчивости — одна из основных проблем уст­ ройства и содержания бесстыкового пути. В зимний период при температурах рельса ниже температуры закрепления плетей на постоянный режим, когда рельсовые плети растянуты продольными температурными силами, необходимо обеспечить прочность рель­ совых плетей на разрыв. В Технических указаниях по устройству, укладке, содержанию и ремонту бесстыкового пути приведена таблица оптимальных тем­ ператур закрепления плетей на железных дорогах России, а также приведены расчетные температуры рельсов для сети железных дорог. Расчетная летняя температура рельсов в отдельных районах 72 сети железных дорог может достигать +65 °С, а расчетная зимняя -54 °С. Работы по текущему содержанию бесстыкового пути можно про­ изводить лишь при допустимых отклонениях температуры рельсов от температуры их закрепления на постоянный режим. Типовой является конструкция температурно-напряженного бесстыкового пути, которая воспринимает как динамические воз­ действия подвижного состава, так и силы, возникающие в пути при изменениях температур рельсов. Основные требования к конструкции, устройству и состоянию элементов верхнего строения бесстыкового пути сводятся к следу­ ющему: — рельсы должны обладать достаточным запасом прочности; — путевая решетка должна иметь достаточную жесткость для предотвращения поперечных сдвижек пути и нарушения его ус­ тойчивости; — балластная призма по конструкции, материалу и состоянию должна обеспечивать стабильное положение путевой решетки, до­ статочное сопротивление продольным и поперечным перемещениям шпал, предохранять путевую решетку от угона, отводить воду; — промежуточное и стыковое скрепления должны обеспечить изменение стыкового зазора между смежными плетями не более чем на 0,010—0,011 м при максимальных изменениях температур рельсов, а также предохранять плети от угона их по шпалам и от образования значительного зазора в случае сквозного излома рель­ совой плети. Рельсовые плети и уравнительные пролеты. Основным элементом конструкции бесстыкового пути является рельсовая плеть. Плеть длиной менее 800 м считают короткой; плеть длиной более 800 м, в том числе равной длине блок-участка или перегона, — длинной рельсовой плетью. Длина рельсовых плетей зависит от местных условий: располо­ жения стрелочных переводов, мостов, тоннелей, кривых участков пути радиусом менее 350 м и т.п. Для создания рельсовых плетей проектной длины плети длиной до 800 м вывозят на перегон и сваривают в пути путевой рельсо­ сварочной машиной (ПРСМ). Стыки, свариваемые ПРСМ, после сварки проходят термическую обработку. 73 л В настоящее время длина рельсовых плетей может быть: — от станции до станции (длина перегона) на участках с тональ­ ными рельсовыми цепями или при сваривании рельсовых вставок с высокопрочными изолирующими стыками с сопротивлением разрыву не менее 2,5 МН; — равными длинам блок-участков (при отсутствии тональной блокировки), как правило, не менее 400 м. Между рельсовыми плетями, независимо от их длины и при от­ сутствии изолирующих стыков, укладывают две или три пары урав­ нительных рельсов длиной 12,5 м. Уравнительные рельсы — рельсы стандартной длины, применяемые для заполнения уравнительного пролета бесстыкового пути. Уравнительный пролет — пространство между концами стыкуемых рельсовых плетей. При устройстве в уравнительном пролете сборных изолиру­ ющих стыков, в том числе со стеклопластиковыми накладками, укладывают четыре пары уравнительных рельсов с расположением изолирующих стыков в середине уравнительных пролетов или три пары уравнительных рельсов с размещением в середине второй па­ ры рельсов изолирующих стыков, обеспечивающих сопротивление разрыву не менее 1,5 МН. В случае примыкания бесстыкового пути к звеньевому или к стрелочным переводам, не ввариваемым в рель­ совые плети, на примыкании укладывают две пары уравнительных рельсов длиной 12,5 м. Для компенсации перемещений «активных» концов рельсовых плетей уравнительные рельсы имеют стандартные укорочения 40, 80 и 120 мм. Уравнительные рельсы соединяют между собой и со сварными рельсовыми плетями шестидырными накладками без применения графитовой смазки. Гайки стыковых болтов обычного качества за­ тягивают с крутящим моментом не менее 600 Нм, а высокопрочных болтов — 1100 Нм. Основной тип промежуточного скрепления бесстыкового пути в нашей стране — раздельное скрепление КБ. На отечественных железных дорогах в бесстыковом пути при­ меняют, в основном, железобетонные шпалы. Укладка бесстыкового пути в расчетных интервалах закрепления рельсовых плетей, своевременное закрепление клеммных, заклад­ ных и стыковых болтов, постоянный надзор за состоянием бессты­ 74 кового пути и своевременное проведение работ по его техническому обслуживанию и ремонту обеспечивают прочность и устойчивость бесстыкового пути, его эффективную и продолжительную работу. К началу 2007 г. бесстыковой путь был уложен на 55 % протя­ жения главных путей Российских железных дорог. На бесстыковом пути сокращаются объемы путевых работ, уве­ личиваются сроки службы элементов пути, уменьшается сопротив­ ление движению поездов и уменьшается расход электроэнергии и топлива на тягу поездов, повышается комфортабельность поездки пассажиров. 1.8. Понятие об электрических рельсовых цепях Особенности конструкции пути на участках, оборудованных элект­ рическими рельсовыми цепями. На электрифицированных линиях и линиях с автоблокировкой рельсовые нити железнодорожного пути находятся под электрическим напряжением. Автоблокировка — авто­ матическая система регулирования движения поездов, при которой перегон между станциями делят на один или несколько блок-учас­ тков длиной обычно от 1 до 3 км. В начале каждого блок-участка устанавливают автоматически действующий проходной светофор. Рельсовые нити одновременно используют для пропуска обрат­ ного тягового тока от движущихся электровозов к тяговой подстан­ ции и сигнального тока рельсовых цепей. Рельсовой цепью (рис. 62) называют электрическую цепь, в которой проводниками тока служат рельсовые нити (PH) железнодорожного пути, ограниченные с обе­ их сторон изолирующими стыками (ИС). В нормально замкнутой 75 л рельсовой цепи на питающем конце устанавливается источник сиг­ нального тока (ИСТ), на приемном — путевой приемник (ПН). Назначение электрических рельсовых цепей следующее: — непрерывная проверка свободное™ путевых изолированных участков в пределах станций и перегонов и целостности рельсовых нитей; — передача информации на локомотив о состоянии расположен­ ных впереди сигналов; — связь между проходными светофорами. Для автоматического действия проходных светофоров в пределах каждого блок-участка устраивают электрические рельсовые цепи. На границах цепей устраивают изолирующие стыки (рис. 63), а в пределах цепи звеньевого пути обеспечивают достаточную токопроводимость стыков. Рис. 63. Изолирующий стык Передача сигнала идет по рельсовой цепи. Сигнальный ток по­ дается от передающего устройства к поезду по одному рельсу, про­ текает через замыкающую рельсы между собой колесную пару дви­ жущегося поезда и возвращается к передающему устройству по дру­ гому рельсу. При свободном участке пути в пределах рельсовой цепи электри­ ческий ток от ее источника проходит по рельсам одной рельсовой нити пути до конца блок-участка к путевому реле, а по рельсам другой нити возвращается обратно к источнику тока, включая 76 разрешающий (зеленый) огонь на светофоре (рис. 64, а). Когда на блок-участок вступает колесная пара вагона или тележка локо­ мотива, обе рельсовые нити электрически соединяются, замыкая контакты системы автоматического переключения светофоров — в светофоре зажигается запрещающий движение (красный) огонь (рис. 64, б). При переходе поезда на следующий блок-участок вклю­ чается желтый огонь. При переходе поезда на третий участок реле переключает светофор на зеленый огонь. С помощью рельсовых цепей контролируют также целость рельсов: в случае лопнувшего или изъятого рельса путевое реле выключается и на светофоре появляется красный огонь. а Изолирующие стыки Рельсовые нити Изолирующие Рельсовые стыки нити Рис. 64. Электрические рельсовые цепи: а — участок пути свободен — на светофоре горит разрешающий сигнал; б — участок пути занят — на светофоре горит запрещающий сигнал Особенности конструкции пути на участках, оборудованных электрическими рельсовыми цепями, заключаются в специальном обустройстве рельсовых стыков. Стыки токопроводящие и изолирующие. Токопроводящие стыки оборудуют дополнительными элементами для уменьшения элект­ рического сопротивления; изолирующие стыки — элементами для увеличения электрического сопротивления. Изолирующий стык предназначен для разделения рельсовых це­ пей на электрически изолированные друг от друга участки и для электрической изоляции двух смежных рельсов. На железных дорогах применяют изолирующие стыки следующих конструкций: — сборные с объемлющими металлическими накладками (рис. 65); jr !#.:.... < Ял? Оо --- -#1 о® .. . 420 Рис. 65. Изолирующий стык с объемлющими металлическими накладками: а — при железобетонных шпалах и скреплении КБ; б — при деревянных шпалах с костыльным скреплением; / — рельс; 2 — накладка; 3 — прокладка боковая; 4— полиэтиленовая планка под болты; 5 — металлическая стопорная планка; 6 — втулка; 7 — пружинная шайба; 8 — гайка; 9 — стыковой болт; 10 — изолирующая прокладка под рельс; 11 — подкладка; 12 — клеммный болт; 13 — закладной болт; 14 — пружинная шайба; 15 — плоская шайба; 16 — прокладка под подкладку; 17 — клемма; 18 — шайба 78 — сборные с двухголовыми металлическими накладками (рис. 66); клееболтовые с двухголовыми металлическими накладками (рис. 67, а); — клееболтовые с полнопрофильными металлическими наклад­ ками (рис. 67, б); — клееболтовые с металлокомпозитными накладками (рис. 68, а); — сборные с композитными накладками (рис. 68, б). 6 А-А Рис. 66. Изолирующий стык с двухголовыми металлическими накладками для пути с деревянными шпалами: / — боковая прокладка; 2 — накладка; 3 — втулка; 4 — изолирующая планка под болт; 5 — стопорная планка; 6 — торцовая прокладка Рис. 67. Клееболтовой изолирующий стык при костыльном скреплении: а — с двухголовыми металлическими накладками; б — со специальными (пол­ нопрофильными) накладками; 1 — изолирующий слой; 2 — накладка 79 а б Рис. 68. Изолирующий стык: а — клееболтовой с металлокомпозитными накладками; б — сборный с компо­ зитными накладками из стеклопластика; 1 — изолирующий слой; 2 — стыковой болт; 3 — металлокомпозитная накладка; 4 — изолирующая втулка; 5 — гайка; 6 — боковая изоляция; 7— композитная накладка из стеклопластика; 8— сто­ порная планка; 9 — тарельчатая пружина (пружинная шайба) Изолирующие стыки располагают над серединой шпального ящика. При деревянных шпалах с костыльным скреплением рельсы в изолирующем стыке закрепляют по каждой рельсовой нити противоугонами «в замок» на 13 шпалах с каждой стороны стыка. Торцы рельсов в изолирующем стыке не должны иметь наката. Зазор в стыке по всей высоте рельса должен составлять 5—10 мм. Места выхода изолирующих прокладок из-под металлических час­ тей должны быть очищены от грязи, мазута, металлической пыли и других загрязнителей. Токопроводимость рельсовых нитей обес­ печивают применением основных и дублирующих стыковых рель­ совых соединителей и сохранением постоянного зазора (просвета) между подошвой рельса и верхом балласта (не менее 3 см). Рельсовые соединители устанавливают в стыках на участках, обо­ рудованных электрической сигнализацией, а также на электрифи­ цированных линиях для уменьшения сопротивления прохождению сигнального и тягового токов через рельсовый стык. На электри­ фицированных линиях с автоблокировкой применяют стыковые рельсовые соединители следующих видов: штепсельные (рис. 69), пружинные (рис. 70), приварные (рис. 71, рис. 72). Стыковые соединители выполняют изогнутыми, что обеспечивает изменение величины стыкового зазора, и присоединяют к головке, подошве или шейке рельса. 80 Штепсельный соединитель Рис. 69. Рельсовый стык со штепсельным соединителем Рис. 70. Пружинный рельсовый соединитель Штепсельные соединители состоят из двух оцинкованных прово­ лок диаметром 5 мм, концы которых входят в конические луженые штепсели. Штепсели забивают в высверленные в шейках рельсов отверстия диаметром 10,4 мм. Вместо штепсельных соединителей применяют также короткие соединители из стального троса, при­ вариваемого к головке рельса. 81 а б Рис. 71. Схема установки (а) и приварки (б) медного соединителя фартучного типа к головке рельса: 1 — шов, выполняемый ручной электродуговой сваркой; 2 — гибкий трос; 3 — фартук; 4 — наконечник (манжета) Рис. 72. Схема установки (а) и приварки (б) соединителя к подошве объемно­ закаленных рельсов типа Р65 (Р75) В приварных медных соединителях концы медного троса нахо­ дятся в стальных наконечниках или манжетах, привариваемых к рельсу электродуговым или термитным способом. Основные соединители приваривают к головке рельса выгнутой частью вниз и с расположением манжетов таким образом, чтобы после приварки их не могли касаться гребни колес подвижного состава и они не препятствовали снятию накладок. 82 и На электрифицированных линиях постоянного тока применяют медные приварные соединители сечением 70 мм2, на участках пе­ ременного тока — 50 мм2; на участках бесстыкового пути с рель­ совыми плетями 200 м и более применяют пружинные рельсовые соединители. На неэлектрифицированных участках с автономной тягой уста­ навливают стальные (приварные или штепсельные), а также пру­ жинные соединители. В качестве дублирующих соединителей применяют приварные рельсовые соединители того же типа, что и основные, приварку которых производят к подошве рельса. С 2008 г. на участках пути с термоупрочненными рельсами типов Р65 и Р75 начали применять рельсовый стыковой пружинный со­ единитель (СРСП). Сборный токопроводящий стык состоит из двух­ головых шестидырных накладок, СРСП и тарельчатых пружин. СРСП устанавливают в рельсо­ вый стык по одному под каждую накладку рельсового стыка без применения других типов рель­ совых соединителей (приварных, штепсельных). Монтаж СРСП при разобран­ ном рельсовом стыке выполняют в следующей последовательнос­ ти: — очищают от загрязнений и ржавчины поверхности шеек ре­ льсов в местах предполагаемого контакта с СРСП; — устанавливают два СРСП по схеме, представленной на рис. 73; — стягивают собранный рель­ Рис. 73. Схема монтажа СРСП в рель­ совый стык: совый стык крепежными элемен­ / — СРСГ1; 2 — рельс (часть); 3 — тами с крутящим моментом 350 рельсовая накладка (часть); 4 — сты­ Нм, а в стыках уравнительных ковой болт и гайка; 5 — тарельчатые шайбы; 6 — шайба рельсов — 600 Н м. 83 Вопросы и учебные задания к теме 1 1. Как определяют класс железнодорожного пути? 2. К какому классу должен быть отнесен бесстыковой путь, если грузонапряженность линии составляет 28 млн ткм брутто/км в год, а скорости пассажирских и грузовых поездов составляют соответс­ твенно 120 и 80 км/ч? 3. К какому классу должен быть отнесен путь, если грузонапря­ женность линии 15 млн т км брутто / км в год, а скорости пассажир­ ских и грузовых поездов составляют соответственно 110 и 75 км/ч? 4. Из каких частей состоит железнодорожный путь? 5. Каково назначение верхнего строения пути? 6. Каково назначение рельсов? Какие требования предъявляют к современным рельсам? 7. Каково основное назначение шпал? 8. Перечислите основные размеры деревянных шпал разных типов. 9. В чем состоят достоинства и недостатки шпал из разных ма­ териалов? 10. Как маркируют железобетонные шпалы? 11. Какие типы промежуточных рельсовых скреплений применя­ ют при деревянных и железобетонных шпалах? Из каких элементов они состоят? 12. Каковы важнейшие особенности современных промежуточ­ ных скреплений для железобетонных шпал? 13. Каковы назначение и основные характеристики стыков (на весу и на сдвоенных шпалах) и стыковых скреплений? 14. Перечислите основные элементы рельсового стыка. 15. Сопоставьте назначение и особенности токопроводящих и изолирующих стыков. 16. Каковы назначение и основные требования к балластному слою? 17. Какую форму и основные размеры имеют типовые попереч­ ные профили балластного слоя из щебня? 18. Дайте определение понятия «взаимодействие пути и подвиж­ ного состава». 19. Что такое угон пути? 20. Каковы схемы закрепления пути от угона? 21. Опишите типовые схемы закрепления пути от угона. 84 22. Как закрепить от угона путь с костыльным скреплением? 23. Что представляет собой земляное полотно? 24. Что является основным материалом земляного полотна? 25. Какие требования предъявляют к земляному полотну? 26. Что называют поперечным профилем земляного полотна и чем поперечные профили характеризуют? 27. Дать определение понятий «поперечный профиль земляного полотна», «полоса отвода», «основная площадка земляного полотна». 28. С какой целью и как производят регулирование стока по­ верхностных вод? 29. Дайте определение понятия «бесстыковой путь». 30. Зависит ли продольная температурная сила от длины рель­ совой плети? 31. Каково назначение путевых знаков? Как и где устанавливают путевые знаки? Тема 2. Нормы и допуски содержания железнодорожного пути 2.1. Понятие о взаимодействии пути и подвижного состава Общие сведения* Путь и подвижной состав в процессе перевозок работают взаимосвязанно и взаимозависимо. Понятие «взаимодей­ ствие пути и подвижного состава» включает все условия движения железнодорожного подвижного состава по рельсовому пути: силы, действующие на путь и на подвижной состав; деформации, воз­ никающие в элементах пути и подвижного состава; условия впи­ сывания железнодорожных экипажей (локомотивов и вагонов) в кривые; колебания подвижного состава и пути; нормы и допуски на устройство и содержание рельсовой колеи. Железнодорожные экипажи состоят из кузова и ходовых час­ тей. Кузов, рама тележек (экипажа) и колесные пары соединены специальными связями. Эти связи осуществляют передачу сил (вертикальных и горизонтальных) между кузовом и тележками, тележками и колесными парами, между самими тележками. Связи между кузовом и рамами тележек, а также между рамой тележек и колесными парами, предназначены для передачи вертикальных сил. 85 Рама тележки передает колесным парам вертикальные силы через рессорное подвешивание. Горизонтальные связи колесных пар с рамой тележки выполняют в виде буксовых направляющих или в виде буксовых поводков. Колесная пара — один из основных узлов ходовой части вагона или экипажной части локомотива. Она представляет собой ось с двумя наглухо насаженными на нее колесами. Колесные пары предназначены для направления движения вагонов и локомотивов по рельсовому пути и восприятия всех нагрузок от кузова вагона на рельсы и обратно. Колесные пары обычно объединяются в те­ лежки. Коническая форма поверхности катания колес обеспечивает плавность движения колес и предотвращает образование седлооб­ разного (желобчатого) их износа. В соответствии с коничностью колес 1/20 рельсы устанавливаются с подуклонкой 1/20. Колеса опираются на головку рельса небольшой площадкой, по форме напоминающей эллипс. Установлен стандарт на размеры колес: диаметр колес вагонов 950—1050 мм; электровозов и тепловозов — 1050—1220 мм. Расстояние между рабочими гранями гребней колес называют шириной колесной колеи; расстояние между внутренними гранями колес — насадкой Т. Ненагруженная колесная пара имеет насадку 1440 мм. База экипажа (колесная база) — расстояние между осями эки­ пажа. При движении локомотивы и вагоны совершают сложные ко­ лебания как относительно пути, так и относительно друг друга. Основными причинами колебаний являются неровности пути и неровности на колесах. Колебания подвижного состава зависят также от режима тяги, сопротивления движению колес и других причин. В зависимости от направления действия сил по отношению к оси пути различают вертикальные, горизонтальные поперечные и горизонтальные продольные силы. Вертикальные силы воздействия колес подвижного состава на рельсы складываются из собственного веса экипажа, приходящегося на одно колесо (статическая нагрузка), а также дополнительных вер­ тикальных сил, возникающих от колебаний экипажа, неровностей 86 пути и неровностей на колесах. В кривых участках пути действуют дополнительные вертикальные силы, связанные с возвышением наружного рельса и поперечным воздействием рамы экипажа на колесную пару. Вертикальные динамические силы при современных скоростях движения могут достигать 100—250 кН. Помимо вертикальных сил подвижной состав передает на путь также горизонтальные поперечные и продольные силы. При движении экипажей в прямых участках пути возникают горизонтальные поперечные (боковые) силы, связанные с вилянием колес подвижного состава. В кривых участках пути возникают дополнительные поперечные горизонтальные силы — центробежная сила, а также часть веса, поскольку экипаж наклоняется из-за возвышения наружного рельса. Таким образом, в кривом участке пути силы, действующие на путь, зависят от центробежной силы. Сдвиг пути — резкое нарушение устойчивости пути, поперечный сдвиг путевой решетки под воздействием поперечных сил, разви­ вающихся при движении поезда. В поперечном направлении путь от сдвига удерживают в основ­ ном силы трения подошвы шпал по балласту и силы сопротивле­ ния балласта сдвигу, передаваемые через торцы шпал. При прохождении по пути подвижного состава возникают и си­ лы, действующие вдоль пути. Действующие на рельсы силы стре­ мятся изогнуть их в вертикальной и горизонтальной плоскостях, сдвинуть рельсы относительно шпал, опрокинуть, скрутить вдоль продольной оси, смять и расплющить. Упругие деформации пос­ ле снятия нагрузки (после прохода поезда) исчезают. Другая часть деформаций — остаточные деформации — после снятия нагрузки полностью не исчезают, а, наоборот, постепенно накапливаются. Увеличивается также износ рельсов по их длине. Остаточные деформации балласта неодинаковы под разными шпалами. Это приводит к образованию неровностей пути: переко­ сов, просадок, потайных толчков, выплесков под шпалами. Мож­ но считать, что остаточные деформации балластного слоя являются главной причиной всех видов расстройств пути. Рельсовая колея — два рельса, расположенные на определен­ ном расстоянии друг от друга и прикрепленные промежуточными рельсовыми скреплениями к подрельсовому основанию железно­ дорожного пути. 87 Когда рассматривают вопросы взаимодействия пути и подвиж­ ного состава, рельсовой колеей считают две геометрические линии, проходящие вдоль пути по внутренним граням головок рельсов на уровне их контакта с гребнями колес подвижного состава. Условно считают, что эти линии проходят по внутренним (ра­ бочим) граням головок рельсов на уровне, находящемся на 13 мм ниже их поверхности катания. Параметрами устройства рельсовой колеи считают ширину рельсовой колеи, радиус круговой кривой, наличие и длину пря­ мой вставки у смежных кривых, совпадение отводов кривизны и возвышения наружного рельса. Если поставить колесную пару на прямом участке пути на рельсы так, чтобы гребень одного колеса был прижат к рельсу, то между гребнем второго колеса и рабочей гранью головки второго рельса будет зазор (рис. 74). При большом зазоре в рельсовой колее колеса опираются на рельсы узкой полоской, что может вызвать проваливание колес внутрь колеи. Если зазора не будет вообще, колесную пару может заклинить в рельсовой колее. Нормы и допуски содержания рельсовых нитей в прямых участ­ ках пути определяются основными нормативами на устройство и содержание рельсовой колеи по направлению в плане, по ширине рельсовой колеи, положению рельсовых нитей по уровню, подуклонке рельсов. Рис. 74. Положение колесной пары в рельсовой колее: S — ширина рельсовой колеи; К — ширина колесной колеи Расстояние между внутренними рабочими гранями головок рельсов, измеренное на уровне 13 мм ниже поверхности катания головок рельсов, называют шириной рельсовой колеи. Номинальный размер ширины колеи между внутренними гранями головок рельсов на прямых участках железнодорожного пути и на кривых радиусом 350 м и более — 1520 мм. Ширина колеи на более крутых кривых должна быть: при радиусе от 349 до 300 м — 1530 мм; при радиусе от 299 м и менее — 1535 мм. На участках железнодорожных линий и на железнодорожных путях, где комплексная замена путевой решетки не производилась, до их реконструкции допускается на прямых и кривых участках железнодорожного пути радиусом более 650 м номинальный размер ширины колеи — 1524 мм. В этих случаях на более крутых кривых ширина колеи принимается: при радиусе от 650 до 450 м — 1530 мм; при радиусе от 449 до 350 м — 1535 мм; при радиусе от 349 м и менее — 1540 мм. Величины отклонений от номинальных размеров ширины колеи, не требующие устранений, на прямых и кривых участках железно­ дорожного пути не должны превышать по сужению —4 мм, по уширению +8 мм, а на участках, где установлены скорости движения 50 км/ч и менее, — по сужению —4 мм, а по уширению +10 мм. Считают недопустимой ширину колеи 1548 мм, при которой возможно распирание рельсовой колеи. Опасный предел ширины колеи по ее сужению, при котором возможно заклинивание колес­ ной пары — 1512 мм. Ширина рельсовой колеи менее 1512 мм и более 1548 мм не допус­ кается. В прямых участках пути колесные пары при вилянии периоди­ чески набегают то на одну, то на другую рельсовую нить. Виляние подвижного состава — колебание около вертикальной оси, проходящей через центр тяжести (локомотива, вагона). Колесо, набежавшее гребнем на рельс, отбрасывается в противоположную сторону, вследствие чего второе колесо этой оси ударяется гребнем о другой рельс, что в свою очередь вызывает перемещение оси в обратном направлении. Виляние колес подвижного состава сопровождается возникнове­ нием сил трения скольжения и сил воздействия гребней колес на 89 рельсы при набегании, которые могут достигать величин 30—40 кН и более. Верх головок обеих рельсовых нитей на прямых участках дол­ жен быть в одном уровне. Разрешается содержать путь по уровню с возвышением на 6 мм одной рельсовой нити над другой. Как правило, на двухпутных линиях выше ставят бровочную рельсовую нить, чтобы рихтовочной стала более устойчивая междупутная рельсовая нить. При возвышении на прямых участках пути одной рельсовой нити на 6 мм экипаж немного наклонится и от этого наклона появится боковая сила, которая будет слегка прижимать колеса к пониженной рельсовой нити и затруднять их виляние. Номинальный уклон отвода по уровню от нормы 6 мм к нуле­ вому положению не должен превышать 1 %о. Допускаемые отклонения от норм расположения рельсовых плетей по уровню составляют ±6 мм. Если, например, сначала левая рельсовая плеть выше правой на 6 мм, а затем правая рельсовая плеть выше левой на 6 мм, то минимальное расстояние между такими превышениями должно быть не менее 20 м. При меньшем расстоянии образуется перекос пути. К перекосам пути относят резкие изменения положения рельсовых плетей по уровню в разные стороны при расстоянии между вершинами пик 20 м и менее. При наличии перекоса возможно обезгруживание одного из ко­ лес вагона, что в сочетании с большими боковыми силами может привести к сходу подвижного состава. Перекосы особенно опасны в кривых участках пути, где передние колеса тележек идут с силь­ ным боковым прижатием к упорной рельсовой нити. Перекосы тем опаснее, чем выше скорость движения. Особенности устройства рельсовой колеи в кривых участках пути. Железнодорожный путь в кривых участках пути имеет следующие особенности: уширение колеи в кривых радиусом менее 350 м; воз­ вышение наружного рельса над внутренним; переходные кривые; укороченные рельсы на внутренних рельсовых нитях звеньевого пути; увеличенные междупутные расстояния при наличии двух и более путей. В кривых участках пути, начиная с определенного радиуса, приходится уширять рельсовую колею, чтобы экипажи с длинной базой могли в ней разместиться (вписаться). Вписывание экипажа в кривые — процесс изменения положения экипажа (колесных пар или тележек) в рельсовой колее, который зависит от конструкции, 90 параметров и скорости движения экипажа, норм устройства и со­ стояния пути и подвижного состава, внешних сил, действующих на экипаж. На участках сопряжения прямой с кривой, при сопряжении кривых, имеющих разные номинальные значения ширины колеи, переход от одной номинальной ширины колеи к другой осущест­ вляют в пределах переходной кривой с отводом 1 мм/м. Допуски по ширине колеи в кривых участках пути такие же, как и в прямых, в том числе и при скоростях движения менее 50 км/ч. По направлению в плане на кривых участках пути рельсовые нити не должны иметь резких изменений стрел изгиба (рис. 75). Таблица 8 Стрелы изгиба круговой кривой Радиус, м 150 180 200 250 300 350 400 450 500 Стрела изгиба, мм, при хорде 20 м 333 10 м 83 278 250 200 167 69 62 50 42 36 31 — 143 125 111 100 — Радиус, м 550 600 650 700 750 800 850 900 950 Стрела изгиба, мм, при хорде 20 м 91 83 77 71 67 63 59 56 53 Радиус, м Стрела изгиба, мм, при хорде 20 м 1000 1100 1200 1500 1800 2000 2500 3000 4000 50 45 42 33 28 25 20 17 12,5 Рис. 75. Схема промера стрел изгиба рельсов в кривой 91 Можно считать, что в прямых участках пути обе рельсовые нити загружены вертикальными силами одинаково. Возвышение наружного рельса в кривых участках пути. В кривых участках пути появляется центробежная сила, направленная наружу колеи (рис. 76). Рис. 76. Схема приложения основных сил при движении экипажа по кривой радиуса R: У — центробежная сила; Т — сила, возникающая из-за устройства возвышения наружного рельса; У] и У3 — направляющие силы, поворачивающие тележку Если в кривой установить обе рельсовые плети в одном уров­ не, то равнодействующая центробежной силы и силы веса экипажа будет отклоняться к наружному рельсу, перегружая его и соответс­ твенно разгружая внутренний рельс. Для снижения бокового воз­ действия на рельсы наружной рельсовой нити, уменьшения пере­ грузки рельсов наружной нити, обеспечения равномерности износа рельсов обеих нитей и недопущения неприятных для пассажиров воздействий от толчков устраивают возвышение наружной рельсовой нити, вследствие чего экипаж наклоняется; при этом часть силы веса 3 (рис. 77) направлена внутрь кривой, в сторону, противопо­ ложную направлению действия центробежной силы, что приводит к выравниванию сил, действующих на обе рельсовые нити. Отклонение от установленных норм расположения рельсовых плетей по уровню допускается, как и в прямых участках пути, не более 6 мм. Независимо от величины радиуса кривой возвышение наружного рельса с учетом допусков не должно превышать 150 мм. 92 Рис. 77. Силы, действующие на еди­ ницу подвижного состава в кривой при возвышении наружного рельса: 7 — сила веса; 2 — центробежная сила; 3 — составляющая сила веса; 4 — рамные силы, действующие на колесную пару; 5 — боковое воздейс­ твие рельса на колесо (и наоборот); 6, 7 — силы трения между колесом и рельсом При расположении кривой на главных и приемоотправочных путях станций возвышения устраивают в зависимости от установ­ ленных на этих путях скоростей; например, на приемоотправоч­ ных путях, на которых скорость движения поездов не превышает 25 км/ч, возвышение наружного рельса в кривых, как правило, не делают. Переходные и круговые кривые. Если непосредственно соединить прямую с круговой кривой, то в точке их сопряжения внезапно в виде резкого бокового толчка возникнет центробежная сила. Что­ бы обеспечить плавный постепенный переход от прямого участка пути к криволинейному и предотвратить появление внезапных сил, между прямыми и кривыми участками пути устраивают переходные кривые. Переходная кривая — кривая переменной кривизны, устраиваемая между прямым участком пути и круговой кривой для обеспечения плавного перехода подвижного состава с прямого участка на кривой и плавного нарастания центробежной силы. Кривизна переходной кривой — переменная величина, обратная радиусу. Начало и конец каждой переходной кривой отмечают на шей­ ке рельса вертикальной полосой белой несмываемой краской и 93 надписями: НПК — начало переходной кривой; КПК — конец переходной кривой. В пределах переходной кривой кривизна плавно изменяется по длине переходной кривой в плане и в профиле, то есть в пределах переходных кривых осуществляют плавный отвод возвышения на­ ружного рельса и уширения колеи в круговой кривой. Изменения (отвод) возвышения наружного рельса на протяжении переходной кривой принимают в виде наклонной линии (рис. 78). Отвод возвышения наружного рельса и уширения колеи в кривых устраивают на протяжении переходной кривой. Начало и конец отвода возвышения наружного рельса в кривой должны совпадать с точками НПК и КПК. В начале переходной кривой НПК ее радиус должен быть бес­ конечно большим, чтобы это начало переходной кривой сливалось с прямой. В конце переходной кривой КПК ее радиус должен быть равен радиусу примыкающей круговой кривой КК. На всем Рис. 78. Переходная кривая: НК — начало кривой; НКК — начало круговой кривой; КПК — конец переход­ ной кривой; h — возвышение наружного рельса; R — радиус круговой кривой; ср — угол поворота; р — переменный радиус переходной кривой 94 протяжении переходной кривой ее радиус должен непрерывно и плавно меняться. Между переходными кривыми смежных круговых кривых долж­ ны быть прямые участки (прямые вставки) длиной не менее 50 м. При укладке на внутренней нити кривой рельсов такой же длины, как и на наружной нити, стыки внутренней нити будут забегать вперед относительно стыков наружной нити. Поэтому внутренняя рельсовая нить в кривой должна быть короче наружной, так как ее радиус меньше радиуса наружной нити на расстояние между осями рельсов обеих нитей. Укороченные рельсы укладывают по внутренней рельсовой нити в кривой для установления рельсовых стыков обеих рельсовых нитей по наугольнику. Приняты следующие типы укорочений (К) рельсов: 40 мм, 80 мм и 120 мм для рельсов длиной 12,5 м; 80 мм и 160 мм — для рельсов длиной 25 м. Получающееся несовпадение стыков допускают на величину, не превышающую половину стандартного укорочения К. В круговых кривых на двухпутных линиях увеличивают рассто­ яние между осями путей. Уширение междупутья на размер А (рис. 79) производят в кривых участках пути для обеспечения расстояния в свету между подвиж­ ными составами, двигающимися по соседним путям, не меньше, чем в прямых участках пути. Рис. 79. Увеличение расстояния между осями путей в кривых 95 Рекомендуемые (номинальные) и предельно допускаемые укло­ ны отводов возвышения наружного рельса в кривых приведены в табл. 9. Таблица 9 Рекомендуемые (при сплошной выправке переходных кривых и производстве ремонтных работ) и предельно допускаемые уклоны отводов возвышения наружного рельса в кривых Уклоны отвода возвышения, мм/м рекомендуемые Установленные скорости движения поездов, км/ч предельно допускаемые 0,5 0,7 140 0,8 1,0 120 0,9 1,2 ПО 1,0 1,4 100 1,2 1,6 1,4 1,6 1,7 1,9 1,8 2,1 1,9 2,3 2,0 2,5 2,7 90 85 80 75 70 65 60 55 2,1 2,3 2,5 2,7 3,0 2,9 3,0 3,1 3,2 более 3,2 50 40 25 движение поездов закрывается 2*2. Содержание прямых и кривых участков пути Состояние рельсовой колеи определяют следующие показатели: — уширение и сужение, положение по уровню; — наличие перекосов, просадок (оседаний обеих рельсовых ни­ тей в продольном направлении на небольшом расстоянии), углов в плане; — крутизна отвода ширины колеи и положение пути по уровню; -- разность соседних стрел изгиба. 96 Неисправностями рельсовой колеи считают отклонения ее па­ раметров сверх установленных Инструкцией по текущему содержа­ нию железнодорожного пути нормативов. Геометрические отклонения головки рельса от проектного по­ ложения называют неровностями пути. Различают неровности каждого рельса (отклонения в вертикаль­ ной и горизонтальной плоскостях) и отступления во взаимном рас­ положении рельсов (отступления по ширине рельсовой колеи, от­ ступления в положении рельсов по уровню). Все виды неисправностей подразделяют на четыре степени. Каждому отклонению от нормы содержания пути соответствует определенная степень отступления, размер которой зависит от ско­ рости движения. Содержание прямых и кривых участков пути в плане. Путь в пла­ не должен соответствовать проектному положению, которое нор­ мируют и оценивают в зависимости от установленных на участке скоростей движения поездов по разности смежных стрел изгиба рельсовых плетей, измеряемых от середины хорды длиной, как правило, 20 м. По направлению выравнивают одну рельсовую нить, называемую рихтовочной. Другую нить устанавливают по шаблону в пределах допусков по ширине колеи. Разности смежных стрел, измеренных от хорды длиной 20 м (допуски), в прямых и кривых участках пути при текущем содер­ жании не должны превышать: • при скоростях 81—140/71—90 км/ч — 10 мм; • 61—80/61—70 км/ч — 15 мм; ° 41—60 км/ч — 25 мм; в 15 км/ч — 30 мм. В числителе указаны скорости пассажирских, в знаменателе — грузовых поездов. В переходной кривой ПК стрела изгиба увеличивается равно­ мерно от нуля до величины стрелы круговой кривой. Содержание пути в продольном профиле. Смежные элементы про­ дольного профиля сопрягают в вертикальной плоскости кривыми. Исправление продольного профиля производят или за счет подъ­ 97 емки пути на балласт при условии соблюдения размеров обочины земляного полотна или за счет подрезок. Нормы и допуски подуклонкн рельсов на прямых и кривых участках пути. Для лучшего опирания колеса, основная поверхность катания которого имеет уклон 1/20, рельсы также ставят с подуклонкой 1/20 по отношению к верхней постели шпал. Подуклонка рельсов создает лучшие условия опирания колес на рельсы, уменьшает внецентренность приложения нагрузок и снижает пластические деформации головок рельсов. При деревянных шпалах подуклонку устраивают укладкой рельсов на металлические клиновые подкладки, при же­ лезобетонных шпалах — наклоном опорной подрельсовой площадки шпалы. Подуклонка рельсов в прямых и в наружной нити кривых участ­ ков пути должна быть не менее 1/60 и не более 1/12, а внутренней рельсовой нити в кривых при возвышении наружного рельса более 85 мм — не менее 1/30 и не более 1/12. На участках примыкания к стрелочным переводам, на которых нет подуклонки рельсов, устраивают плавный переход от подуклоненного к неподуклоненному положению рельсов на длине не менее 3 м. На пути с деревянными шпалами это осуществляют либо затеской шпал под подкладками, либо укладкой подкладок с переменной подуклонкой; при железобетонных шпалах — укладкой брусьев с переходной подуклонкой подрельсовых площадок. Номинальная величина зазоров в стыках и ее допуски. Для ком­ пенсации изменений длин рельсов при колебаниях их температуры между концами смежных рельсов устраивают стыковой рельсовый зазор. Конструктивный стыковой зазор составляет 21 мм. Номи­ нальные величины стыковых зазоров для рельсов определяют в зависимости от годовой (наибольшей из многолетних) амплитуды изменения температуры рельса по климатическим регионам. По условию предупреждения изгиба или среза стыковых болтов при низких температурах зазор в стыке рельсов длиной 25 м не должен превышать 22 мм при диаметре отверстий в рельсах 36 мм и 24 мм при диаметре отверстий в рельсе 40 мм. Если величина зазора в стыке больше 24 мм, допускаемая скорость движения по­ ездов должна быть снижена (табл. 10). 98 Таблица 10 Допускаемая скорость движения поездов в зависимости от величины стыкового зазора при диаметре отверстий в рельсах 36 мм Величина стыкового зазора, мм Допускаемая скорость движения, км/ч Более 24 до 26 100 Более 26 до 30 60 Более 30 до 35 25 Более 35 на Движение закрывается Примечание. При диаметре отверстий в рельсах 40 мм нормы увеличивают мм. 2 Из условия обеспечения устойчивости звеньевого пути в летнее время не допускают наличия более двух подряд слитых (нулевых) зазоров при рельсах длиной 25 м и более четырех — при рельсах длиной 12,5 м. Если при наличии такого количества слитых зазоров появляются в этом месте и резкие углы в плане, то необходимо оградить место неисправности сигналами остановки и немедленно приступить к устранению неисправности. При срезе одного стыкового болта на конце рельса (или двух при шестидырных накладках) скорость движения поездов ограничива­ ют до 25 км/ч. При срезе всех болтов на конце рельса движение поездов закрывается. Допускаемые величины вертикальных и горизонтальных ступенек в стыках, а также наличия негодных шпале При производстве работ по замене дефектных рельсов необходимо обеспечить такое положение, чтобы концы укладываемых рельсов имели одинаковую с концами лежащих в пути рельсов высоту и ширину головки. При постоянной эксплуатации ступеньки в стыках более 2 мм не допускают. Если рельсы имеют вертикальные и горизонтальные ступеньки, то до проведения работ по их ликвидации скорости пропуска поез­ дов по стыкам со ступеньками должны быть не более приведенных в табл. 11. Установлена предельная доля негодных шпал на километре пути, требующая ограничения скорости движения поездов (табл. 12). 99 Таблица 11 Условия пропуска поездов по стыкам со ступеньками Величина ступеньки, мм Температура воздуха, °С —25 и ниже выше —25 Скорость движения, км/ч 50 25 15 15 Движение закрывается 80 40 Более 1 до 2 Более 2 до 4 Более 2 до 4 Более 5 Таблица 12 Допускаемые скорости движения в зависимости от общего наличия негодных де­ ревянных шпал на километре Предельная доля негодных шпал на километре, %, для путей классов Классы путей 4и5 3 30-34 25-29 35-44 30-39 25-29 45-50 40-45 30-35 и2 20-24 Допускаемая скорость движения поездов (пассажирских/грузовых), км/ч, на участках с рельсами Р65 и тяжелее Р50 и легче 1 Более 35 Более 45 60/50 70/60 50/40 60/50 40/25 50/40 В зависимости от общего состояния пути, но Более 50 не более 25 км/ч Забег стыков. Рельсовые стыки обеих рельсовых нитей распола­ гают по наугольнику. Забег стыка по одной рельсовой нити отно­ сительно стыка другой нити допускают на прямых не более 8 см, на кривых — 8 см плюс половина стандартного укорочения рельса в данной кривой. Забег одного изолирующего стыка относительно другого допускают: на прямых — не более 5 см; на кривых — 5 см плюс половина стандартного укорочения рельса. Вопросы и учебные задания к теме 2 1. Что такое рельсовая колея? 2. Что такое ширина рельсовой колеи? Какова взаимная связь между шириной рельсовой колеи и размерами колесных пар? 100 3. Какие нормы и допуски устройства и содержания рельсовой колеи действуют в настоящее время? 4. Как должен содержаться по уровню путь на прямых и в кри­ вых участках пути? 5. Почему необходимо устраивать переходные кривые? 6. Где измеряется ширина рельсовой колеи? 7. Имеется ли зазор между гребнями колесной пары и рабочими гранями головок рельсов? 8. Как устроена рельсовая колея на прямых участках пути? 9. При каком значении ширины колеи путь закрывается для движения и почему? 10. Как должны располагаться по уровню рельсовые плети бес­ стыкового пути на прямых участках? 11. Какие численные значения подуклонки рельсовых плетей допускаются на прямых участках? 12. Каковы основные особенности устройства рельсовой колеи в кривых участках пути? Чем они вызваны? 13. Почему в кривых участках пути устраивают возвышение наружного рельса? 14. Что представляет собой переходная кривая? Тема 3, Измерительные приборы и инструменты Для обеспечения безопасности движения поездов, выявления неисправностей пути, планирования путевых работ по его техни­ ческому обслуживанию и ремонту состояние пути и сооружений периодически проверяют. Контроль осуществляется визуально, а также с помощью проверок специальной путеизмерительной ап­ паратурой. Для контроля за состоянием железнодорожного пути и соору­ жений инфраструктуры используют лаборатории по дефектоско­ пии, а также мостовые, тоннельные, путевые обследовательские, габарито-обследовательские, испытательные, ремонтно-обследовательско-водолазные станции. Периодичность проверки железнодорожных путей, в том числе с учетом интенсивности движения, состояния железнодорожного 101 пути и применяемых технических средств диагностики, установлена нормативными документами. Путеизмерительные средства по своему назначению могут быть местного (локального) и сплошного контроля. К средствам ло­ кального контроля относят путевые шаблоны, приборы ПРИ, тер­ мометры для измерения температуры рельсов и т.п.; к средствам сплошного контроля — путеизмерительные вагоны и тележки, вагоны-дефектоскопы, дефектоскопные автомотрисы, дефекто­ скопные тележки и т.п. Рабочий путевой шаблон служит для измерения ширины колеи. Его изготавливают из отрезка уголковой стали, на концах которого приваривают две упорные планки: наружные кромки планок со­ ставляют прямой угол с гранями шаблона. Мерительные грани этих планок и концевые поверхности шабло­ на шлифуют; на концевые поверхности наносят деления (рис. 80, а) для отсчета ширины колеи. Расстояния между рабочими гранями мерительных планок шаблона составляют 1520 и 1524 мм. На 25x25x4 1^ tu------------------------ А-А А llllllll ртттш А- До- г> ^80±3^ \МW 1 1520±0,3 ---------------------------------------------------------——----------------------------------------------------- ► i!(= . ............ гг;.......... —-----------------i_4_j-------------------- —-------------- — 11_____________________________________________________ _ 16 84+5 П1................................. ( ________ 1 Jг.................. .............. 3 1520±0,3 25 М— Х/ If W ---- ------i-—----------- ^ txnj 1 У 052 . CN ОА \_ — А -80+1 Мг~----- ► № 1064±2 Вид Б Рис. 80. Путевой рабочий шаблон: а — без изоляции; б — с изоляцией; 1 — упорные планки; 2 — изолирующая прокладка 102 участках, где рельсовые нити являются токопроводящими цепями, применяют рабочий шаблон с изоляцией (рис. 80, б). Путевой контрольный шаблон ЦУП-ЗД используют для проверки ширины колеи и положения рельсовых нитей по уровню, а также для измерений на стрелочных переводах и ординат переходных кривых (рис. 81). Рис. 81. Контрольный шаблон ЦУП-ЗД: 1 — неподвижный упор; 2, 3 — шаблоны ординат; 4 — ручка; 5 — корпус уровня; 6 — уровень; 7 — подвижный упор; 8 — указатель ширины колеи; 9 — направляющая; 10 — корпус шаблона; 11 — изоляционная бобышка; 12 — правая часть корпуса шаблона; 13 — шкала уровня; 14 — шкала шаблона В последние годы находят все большее распространение облег­ ченные путевые шаблоны, например, шаблон путеизмерительный ПШ-1520 (рис. 82) и путевой шаблон 08809 (рис. 83), технические параметры которых приведены в табл. 13. Для непрерывного измерения ширины рельсовой колеи с авто­ матической записью выявленных отклонений используют путеиз­ мерительные тележки. На российских железных дорогах получила распространение пе­ ремещаемая вручную механическая трехколесная путеизмерительная тележка системы М.Д. Матвеенко (рис. 84). 103 Рис. 82. Шаблон путеизмерительный ПШ-1520 Рис. 83. Путевой рельсовый шаблон 08809 для измерения ширины колеи, возвышения одного рельса относительно другого, ординат переводных кривых, ширины желобов, расстояния между рабочими гранями сердечника или усовика и контррельса, бокового износа головки рельса Таблица 13 Технические параметры путевых рельсовых шаблонов Параметр Путевой рель­ совый шаблон 08809 1 2 Диапазон измерений ширины колеи, мм Диапазон измерений возвышения одного рельса относительно другого (приведенно­ го к базе 1600 мм), мм Диапазон измерений ординат переводных кривых (для исполнения 08809), мм 1510-1550 Шаблон путе­ измерительный ПШ-1520 3 1505-1555 0-160 0-160 100-1480 100-1500 40-400 40-140 Диапазон измерений ширины желобов (для исполнения 08809, мм 104 Окончание табл. 13 1 Диапазон измерений расстояния между рабочими гранями сердечника и контр­ рельса, мм Диапазон измерений расстояния между рабочими гранями усовика и контррельса, мм Габаритные размеры, мм Масса, кг 2 3 1460-1500 1420-1460 1720x230x85 3,5 1690x60x190 2,9 Рис. 84. Трехколесная путеизмерительная тележка М.Д. Матвеенко: 1 — опорно-измерительное колесо; 2 — трубчатая рама; 3 — жидкостный уровень; 4 — державка механизма шаблона; 5 — тяга маятника; 6 — маятник; 7 — лентопротяжный механизм; 8 — карданная передача В последние годы внедряются путеизмерительные тележки с электронным блоком измерений, которые позволяют добавлять к записываемым в память данным (ширина колеи и уровень) отметки о неисправностях и некоторые другие параметры (рис. 85). 105 Рис. 85. Путеизмерительная тележка ПТ-7МК При выполнении выправочных работ применяют оптический прибор ПРИ (рис. 86). Для выполнения работ по содержанию и ремонту бесстыкового пути необходимо контролировать температуру рельсов и сравнивать ее с температурой закрепления. Для контроля температуры рельсов а II б в Рис. 86. Оптический прибор ПРП: а — рабочая рейка; б — измерительная рейка; в — зрительная труба; 1 — за­ жимный винт; 2 — башмак; 3 — уровень; 4, 5 — соответственно горизонтальная и вертикальная шкалы; 6 — окуляр; I—I — горизонтальная нулевая линия; II—II — вертикальная нулевая линия 106 используют специальные термометры: ИТ5-П/П-ЖД «Термит», ИТЦ50-1 и др. (рис. 87). Рис. 87. Термометр железнодорожный (рельсовый) цифровой ИТ5-П/П-ЖД «Термит» Светодиодный индикатор термометра «Термит» позволяет про­ водить измерения температуры в темное время суток, а также в условиях плохой видимости. Габаритные размеры: длина — 92,0; ширина — 58,0; толщина — 33,0 мм. Масса термометра не более 0,18 кг. Диапазон измеряемой температуры рабочей поверхнос­ ти — от —40 до +55 °С. Термометр снабжен встроенным датчиком с магнитным держателем. Для определения размеров стыковых зазоров используют специ­ альный шаблон — мерный клин (рис. 88). Стальной мерный клин имеет шкалу делений 0—30 мм с точностью ±1 мм. 107 Длина сантиметровых делений больше длины миллиметровых. Вес шаблона 0,086 кг. Правила учета и хранения измерительных приборов. Измеритель­ ные приборы и инструменты должны иметь клейма, на которые наносят название дистанции пути, линейного участка и порядко­ вый номер прибора или инструмента. Клеймение производят после каждого их ремонта и проверки, производимой в установленные сроки. На все путевые шаблоны, уровни и рейки, используемые при работах и для контрольных проверок пути, заводят особый журнал с непрерывной нумерацией по дистанции. Журналы ведут как на дистанции, так и на линейных участках. Практическая работа № 1 Проверка рельсовой колеи по шаблону и уровню. Измерение величины зазоров в стыках. 1.1. Проверка рельсовой колеи по шаблону и уровню. Измерительные приборы: путевой контрольный шаблон ЦУП-ЗД или путевой шаблон П Ш 1520. Путевой шаблон ЦУП-ЗД (см. рис. 81) устанавливают на пути. Путевой шаблон имеет неподвижный и подвижный упоры. Под действием расположенной внутри шаблона пружины подвижный упор прижимается к головке рельса. Указатель на шкале «Ширина колеи» с делениями, связанный с подвижным упором, фиксирует ширину колеи. Возвышение одного рельса над другим (уровень) определяют с помощью лимба уровня. Путевой уровень укреплен сверху на труб­ ке шаблона. Один конец уровня опирается на шарнир, другой мо­ жет быть поднят или опущен вращением лимба, ось которого име­ ет винтовую нарезку. Нулевое деление на лимбе уровня устанавли­ вают против стрелки указателя. Если рельсовые нити расположены в одном уровне, пузырек уровня находится в среднем положении. Если одна рельсовая нить выше или ниже другой, то после приве­ дения пузырька в среднее положение деление на лимбе против ука­ зателя покажет разности уровней рельсовых нитей в мм. Таким образом, возвышения левого или правого рельса фикси­ руют при горизонтальном положении уровня указателем на шкале, нанесенной на лимбе (для левого рельса оцифровка шкалы выде­ лена красным цветом, для правого — черным). 108 Результаты практической работы по измерению ширины рель­ совой колеи (шаблона) и положения рельсовых нитей по уровню (уровня) заносят в таблицу по форме табл. 14. Таблица 14 Результаты измерения шаблона и уровня Шаблон № изме­ Номи­ рения нальное значение Уровень Номиналь­ Факти­ Степень Факти­ Степень от­ ное значе­ ческое отступле­ ческое ступления ния значение ние значение 1.2. Измерение стыковых зазоров. Измерительные приборы: мерный клин, рельсовый термометр. При измерении зазоров клин заводят в стыковой зазор с вне­ шней (нерабочей) грани головки рельсов на уровне ее средней час­ ти (рис. 89). При каждом измерении зазора фиксируют температуру рельсов. При измерении стыковых за­ зоров для проведения работ по регулировке зазоров их начина- рис 89 Измерение СТЬ1К0В0Г0 зазора ют замерять от стыка, положеклином (вид сверху): ние которого не меняется (на- / — головка рельса; 2 — подошва пример, рамный или закресторельса; 3 — мерный клин винный стык входного или вы­ ходного стрелочного перевода; крайний стык безбалластного моста и др.). Измерения ведут по обеим рельсовым нитям. Результаты промеров стыковых зазоров заносят в таблицу по форме табл. 15. Таблица 15 Результаты измерения стыковых зазоров Правый Левый Номиналь­ № изме­ Температура ное значе­ Измеренные Измеренные рельсов, °С рения Вывод Вывод ние, мм зазоры зазоры 109 Вопросы и учебные задания к теме 3 1. С помощью каких приборов и аппаратов определяют техни­ ческое состояние пути? 2. Что относят к средствам локального (местного) контроля пу­ ти? 3. Как устроен и как проверяют контрольный шаблон ЦУП-ЗД? 4. Как измеряют ширину колеи и уровень шаблоном ЦУП-ЗД? 5. Как измерить ширину колеи рабочим шаблоном? 6. Какими приборами измеряют износ рельсов и металлических частей стрелочных переводов? Тема 4. Ручной путевой инструмент 4Л. Костыльные молотки, ломы лапчатые и остроконечные, путевые гаечные и торцевые ключи, топоры для зарубки шпал, трамбовки, торцевые подбойки, прибор для снятия фасок Ручной путевой инструмент — это ручные машины и приспо­ собления, масса которых не превышает 100 кг. Ручной инструмент применяют для выполнения ремонтно-путевых работ, не требующих использования механизированного инструмента или путевых машин. Ручной инструмент необходим для подбивки шпал, отвинчивания и завинчивания гаек и болтов рельсовых скреплений, закручивания и откручивания путевых шурупов, выдергивания и забивки косты­ лей, сверления и резки отверстий в рельсах, шлифовки рельсов и разгонки рельсовых зазоров, подъема путевой решетки и т.п. Инструкция по текущему содержанию железнодорожного пути1 устанавливает перечень машин, механизмов, оборудования, прибо­ ров и инструмента, которыми должны быть оснащены подразделе­ ния дистанций пути. Табель ручного инструмента для подразделений путевого хозяйс­ тва включает (в числе прочего) костыльные молотки, ломы лапча­ тые и остроконечные, путевые гаечные и торцевые ключи, топо­ ры для зарубки шпал, трамбовки, торцевые подбойки, прибор для снятия фасок и др. 1 Инструкция по текущему содержанию железнодорожного пути: ЦП-774/ МПС России. — М.: Транспорт, 2001. — 223 с. 110 Молоток путевой костыльный (рис. 90) пред­ назначен для наживления, забивки и добивки типовых костылей при проведении путевых работ на путях с деревянными шпалами. Используют их после насадки на деревянную ручку. Масса молотка 4,8 кг. Рис. 90. Костыльный Лом лапчатый (рис. 91) предназначен для путевой молоток выдергивания костылей без подведения под лапу специальных подкладок, вывешивания шпал при забивке костылей, вывешивания рельса при смене подрельсовых прокладок и др. Длина лома 1350 мм, ширина 60 мм, высота 130 мм, масса 8 кг. Если рожки лома лапчатого не удается завести под головку костыля, особенно в зимнее время, используют костыленаддергиватель. Рис. 91. Лом лапчатый Применяют также лапчатые ломы с другими очертаниями головок (рис. 92), которые обеспечивают вытаскивание костыля на полную длину без подкладывания под лапу дополнительных предметов. Рис. 92. Различные очертания головок костыльных ломов: а — с двумя рядами рожек — нижними производят наддергивание костыля, верхними — вытаскивание костыля на полную величину; б — с массивной головкой из стального литья, позволяющей полностью вытащить костыль без перехвата; в — с опорной плитой на шарнире для вытаскивания костылей в два приема — сначала без применения опорной плиты, затем — с использованием плиты 111 Подлапник (костыленаддергивателъ ) (рис. 93) предназначен для наддергивания костылей в зимних условиях при помощи костыль­ ного молотка. Острые рожки, выполненные в виде клина, ударом молотка вгоняют в пазуху между подкладкой и головкой костыля, наддергивая его на 10—12 мм. Над прорезью между рожками сделан козырек, который час­ тично прикрывает прорезь, не давая отлететь оторвавшейся го­ ловке. Неполное прикрытие прорези позволяет видеть костыль и правильно направлять рожки при работе. Габаритные размеры 150x60x130 мм, масса 2,7 кг. Костылевыдергивателъ для узких мест (рис. 94). При проведении путевых работ на стрелочных переводах, на переездах и т.д. прихо­ дится вытаскивать костыли в стесненных условиях (в т.н. «узких» местах. Для этих целей используют специальный костылевыдергиватель, форма захватывающей части которого выполнена по фор­ ме головки костыля. Расстояние между уступами (40 мм) позволя­ ет перехватывать их рожками костыльного лома. Рис. 93. Подлапник (костыленаддергиватель) 112 Рис. 94. Костылевыдергиватель для «узких» мест Лом остроконечный массой лома 7,2 кг предназначен для раз­ рыхления балласта, рихтовки пути, кирковки мерзлого балласта, перемещения кантованием рельсов, шпал и других материалов. Ключ путевой гаечный (рис. 95) предназначен для завинчивания и от­ винчивания гаек стыковых рельсовых болтов. Ключи изготовляют штампов­ кой или ковкой из стали марки Ст. 5. Материал рабочей части: легиро­ ванная термообработанная сталь. Зев ключа выполняют по ширине гайки, рис 95 Ключи гаечные путевые с другой стороны он на 1 мм больше, 36x41; 36x37; 41x42 что позволяет работать с деформиро­ ванными гайками (36x37; 36x41; 41x42). Масса 2,0—4,5 кг. Ключ торцевой предназначен для закручивания и откручивания гаек закладных и клеммных болтов, а также шурупов. Ключ гаечный путевой ручной (рис. 96) с планетарным редуктором и возможностью блокировки. Крутящий момент — 375 Нм. Масса не более 5 кг. Габаритные размеры: высо­ та 850—1000 мм, длина рукоятки 420 мм, диаметр редуктора — 105 мм. Ключи трещоточные КТ-36 и КТ-41 (рис. 97) используют для завинчивания (отвинчивания) закладных, клеммных, стыковых болтов, а также для путевого винтового инструмента (домкраты, разгонщики, рихтовщики). Ключ КТ-41 для стыковых гаек М27 рельсов Р75 и Р65 имеет размер зева 41 мм, массу 1,8 кг; ключ КТ-36 для стыковых гаек М24 рельсов Р50 — размер зева 36 мм, массу 1,85 кг, длину 800 мм. Наибольший мо­ мент 85 кгм. Ключ динамометрический железнодо­ рожный шкальный КДЖ 250 (рис. 98) со Рис. 96. Ключ гаечный съемным трещоточным двуручным клюпутевой ручной чом для контроля затяжки гаек. 113 Рис. 97. Ключи трещоточные КТ-36, КТ-41 6 1 2 3 7 8 10 Рис. 98. Ключ динамометрический КДЖ-250: / — корпус; 2 — ротор; 3 — крышка; 4 — стержень; 5 — рабочая головка; 6 — рукоятка; 7 — плунжер; 8, 9 — пакет тарельчатых пружин; 10 — контргайка; 11 — втулка; 12 — резиновая ручка; 13 — штифт; 14 — кольцо; 15 — стопор; 16 — винт; 17 — заглушка 114 Режимы работы: с контролем момента, без контроля момента (обычный ключ). Предельный момент 250 Нм (25 кгм), габарит­ ные размеры 1500x500x60 мм, масса — 4,8 кг. Ключи гаечные путейские на 37 и 42 с ускоренной трещоткой (рис. 99) предназначены для завинчивания и отвинчивания гаек стыковых рельсовых болтов для рельсов Р65 и Р50. Рис. 99. Ключи гаечные путейские с ускоренной трещеткой Декселъ (топор для затески шпал) пред­ назначен для затески шпал, мостовых и переводных брусьев (рис. 100). Применяют для срубания заусенцев на деревянных шпалах и брусьях, а также для зачистки постелей под подкладками. Задней сторо­ ной топора пользуются для укладки в путь пучинных карточек. Режущее лезвие декселя затачивают с одной стороны подобно лезвию стамески. Габаритные размеры, мм 275x105x60 мм. Масса 2,0—2,5 кг. Исполь­ зуют после насадки на деревянную ручку. Трамбовка (рис. 101) предназначена для уплотнения балласта при подбивке шпал, досыпке балласта, формировании баллас­ тной призмы. Корпус и ручку трамбовки изготовляют из сухого здорового дерева (сосны), не имеющего сучьев, кривослоя и трещин, бугель — из стали. Масса трам­ бовки 12,6 кг. Подбойка торцевая (рис. 102) предназна­ чена для ручной подбивки путем заталки­ вания балласта под нижнюю поверхность шпал. Изготовляют из стали марки Ст. 5. Рис. 101. Трамбовка 115 Рабочий конец подбойки закален на длине 45 мм и отогнут на 30( от ее оси. Масса подбойки 5 кг. Рис. 103. Прибор для снятия фасок ФС-1 Рис. 104. Путейское зубило 116 Прибор для снятия фасок ФС-1 (рис. 103) предназначен для снятия фасок после свер­ ления болтовых отверстий в шейке рельса. На ручном фаскосъемнике ФС1 обе фас­ ки снимаются одновременно с двух сто­ рон болтового отверстия. Режущими инс­ трументами портативного устройства ФС1 служат две конические зенковки, повора­ чивающиеся и перемещающиеся навстре­ чу одна другой с помощью ручного при­ вода. Зенковки имеют сменные стандар­ тные многогранные твердосплавные ре­ жущие пластины, крепящиеся винтами. Время снятия фаски — 1 мин с двух сто­ рон. Габаритные размеры 240x140x470 мм, масса 5 кг. Зубило путейское (рис. 104) предназна­ чено для рубки рельсов и срубания гаек; используются после насадки на ручку. Масса зубила 2,5 кг. Кувалда путейская (рис. 105, а) используется только после на­ садки на деревянную ручку (рис. 105, б). Масса в зависимости от исполнения 5; 6; 8 кг. а б Рис. 105. Кувалда путейская: а — ударная часть; б — кувалда в сборе Кирка остроконечная (рис. 106). Предназначена для раскирковки твердого балласта, грунта, льда и др. Габаритные размеры 500x45x50 мм, масса 3,4 кг. Клещи шпальные (рис. 107) предназначены для переноски, затас­ кивания новых и вытаскивания старых шпал, переводных и мосто­ вых брусьев при их смене. Вес клещей 3,8 кг. Концы клещей, за­ хватывающих шпалу, должны сходиться в одной плоскости без пе­ рекосов. Рис. 106. Кирка остроконечная Рис. 107. Клещи шпальные 117 Клещи рельсовые (рис. 108) предназначены для переноски рельсов типов Р50, Р65. Допускаемая грузоподъемность — до 50 кг. Концы клещей, захватывающие рельс, должны сходиться в одной плоскости без перекосов. Масса клещей 8,0 кг. Рис. 108. Клещи рельсовые Лопата совковая (рис. 109) применяется при погрузке и разгрузке сыпучих материа­ лов, а также при их подборке. Вес лопаты с ручкой 3,5 кг. Угольник путевой (науголь­ ник) (рис. ПО) — инструмент для путевых работ, состоящий из двух неравной длины тон­ ких оструганных досок длиной Рис. 109. Лопата совковая около 1—2 м, скрепленных под прямым углом. Применяют для проверки перпендикулярности оси шпалы к оси пути, правиль­ ности положения противоположных стыков рельсовой колеи и др. Поперечный и продольный брусья угольника должны иметь гладкую поверхность; угол между ними должен соответствовать точно 90°. Угольники изготовляются из сухого прямослойного дерева и после проверки окрашиваются два раза масляной краской. Металлические накладки, привертываемые на шурупах к про­ дольному брусу, должны быть закреплены на нем без зазора и строго перпендикулярно к боковой плоскости бруса. Масса уголь­ ника 5 кг. 118 Вилы щебеночные (рис. 111) предназначены для работы с щебнем при производстве путевых работ. Крайние зу­ бья щебеночных вил прямые, остальные шесть — изогнуты «ковшом». Используют после насадки на деревянную ручку. Масса 1,43 кг. Устройство стяжное для пе­ решивки пути (универсальное) УСП-1520 (рис. 112) предна­ значено для регулирования (сужения или расширения) ширины железнодорожной колеи 1520 мм (1524 мм) на деревянных или железобетон­ ных шпалах с рельсами Р50, Р65, Р75 при проведении пу­ теремонтных работ. Захваты за подошвы или за головки Рис. ПО. Угольник путевой: рельсов. Устройство работа­ /, 4 — продольный и поперечный брусья; ет без замыкания цепей С ЦБ 2 — шурупы; 3 — раскос электрифицированных учас­ тков; приводится в действие накидным трещоточным ключом КТ-41 или гаечным рожковым ключом 41 мм. Габаритные размеры Стяжной прибор для перешивки пути (рис. 113) предназначен для регулирования (перешивки) ширины колеи при выполнении Рис. 113. Стяжной прибор для перешивки пути: / — захват, 2 — запорная втулка; 3, 5, 8 — стержни; 4 — изоляционная втулка; 6 — стягивающая втулка; 7 — храповое устройство работ по техническому обслуживанию железнодорожного пути; прибор снабжен захватами за подошву рельса. 4.2. Порядок хранения и выдачи инструмента строгого учета. Меры безопасности при работе с ручным путевым инструментом Порядок хранения и выдачи инструмента строгого учета определя­ ет Инструкция по текущему содержанию железнодорожного пути. Механизмы и инструмент хранят в кладовых, в которых каждому инструменту отводится соответствующее место. В кладовой рабочего отделения инструмент строгого учета хранится под замком в специ­ альных шкафах или в пирамидах, размещаемых вдоль стен. Такие же шкафы для хранения инструмента строгого учета в специально вы­ бранных местах устанавливаются для обходчиков железнодорожных путей и искусственных сооружений и на переездных постах. Кладовые должны быть всегда в исправном состоянии и запи­ раться. Доступ посторонним лицам в кладовую воспрещен. Ключи от кладовой линейного отделения должны находиться у бригадира пути, от кладовой околотка — у дорожного мастера, а при их вре­ менном отсутствии — у замещающих их работников. Путевой инструмент, приборы и инвентарь околотков учитыва­ ют: на околотках — по книгам кладовой; на рабочих отделениях — по описи в двух экземплярах, один из которых находится в кладо­ вой, а другой хранится в делах дорожного мастера. 120 Из всего инструмента особо выделяют и хранят инструмент стро­ гого учета, к которому относят: ключи динамометрические; ключи путевые для болтов М22 и М24 рельсов типа Р50 и легче; ключи пу­ тевые для болтов М27 и МЗО рельсов типа Р65; ключи путевые пре­ дельные для болтов М27; ключи путевые с удлиненной рукояткой для болтов М22, М24 и М27; ключи путевые с ускорителем; клю­ чи торцевые для клеммных и закладных болтов М22; ключи тор­ цевые предельные для клеммных и закладных болтов М22; ключи торцевые для шурупов; ключи торцевые с удлиненной рукояткой для болтов МЗО; ключи-молотки; лапы-сжимы для ремонта шпал; ломы лапчатые; приспособления для вытаскивания костылей в уз­ ких местах; наддергиватели путевых костылей. На инструмент строгого учета в конторе дистанции, а также на околотках помимо общего учета ведут специальную книгу формы НУ-80а, которая должна находиться в кладовых дистанции и дорож­ ного мастера. В нее заносят отдельно по каждому виду и порядко­ вому номеру инструмент как при получении, так и при выдаче. На поступающий в кладовую дистанции инструмент строгого учета ставят клейма: сокращенное обозначение (телеграфное) до­ роги, номер дистанции, линейного участка, линейного отделения и порядковый номер, под которым инструмент записан в журна­ ле дистанции пути. Например, клеймо Моек. 3-2-1-128 означает: Московская железная дорога, 3-я дистанция пути, 2-й линейный участок, 1-е линейное отделение, инструмент № 128. Монтерам пути, назначенным выполнять работы самостоятельно, а также обходчикам путей, искусственных сооружений и дежурным по переездам выдачу инструмента строгого учета производят под расписку. В случае пропажи или утери инструмента строгого учета состав­ ляют акт с указанием в нем лица, утерявшего инструмент, названия инструмента, его номера, обстоятельств, при которых инструмент пропал или утерян. Дорожный мастер представляет копию акта в контору дистанции пути, в книгах записи инструмента против со­ ответствующего номера делают отметку о пропаже инструмента с указанием номера составленного акта и даты. Начальник дистанции пути проводит служебное расследование по фактам пропажи или утери инструмента и ставит в известность об этом органы внут­ ренних дел. 121 Вопросы и учебные задания к теме 4 1. Какие ручные машины и приспособления относят к ручному путевому инструменту? 2. Для выполнения каких ремонтно-путевых работ необходим ручной путевой инструмент? 3. Как хранят и как выдают инструменты строгого учета? 4. Какие меры безопасности необходимо соблюдать при работе с ручным путевым инструментом? Тема 5. Организация снегоборьбы на железных дорогах ОАО «РЖД» Железнодорожные пути и сооружения должны быть защищены от воздействий снежных и песчаных заносов, а также от разруши­ тельных воздействий ливневых и паводковых вод. Бесперебойная работа железнодорожного транспорта в зимних условиях в решаю­ щей мере зависит от надежной защиты пути от снега, а также свое­ временно организованной очистки его от снега во время метелей. Снежные заносы происходят вследствие снегопадов и метелей. Снегопад — это свободное выпадение снежинок в безветренную погоду или при слабых ветрах до 5—6 м/с. Снегопад дает равно­ мерный прирост снежного покрова с плотностью снега 0,06—0,13 г/см3. По происхождению несомых ветром снежинок различают ни­ зовую, верховую и общую метели. Низовая метель — перемещение ветром по поверхности земли ранее выпавших частиц снега при отсутствии снегопада. Она не дает прироста снежного покрова, а лишь перераспределяет снеж­ ную массу. Слабые низовые метели со скоростями ветра до 10 м/с называют поземками. Верховая метель — снос слабым ветром до 5—6 м/с атмосфер­ ных снежинок во время снегопада. Общая метель представляет собой совокупность выпадения снега из атмосферы и переноса его ветром частично с поверхности снежного покрова. В зависимости от скорости ветра различают метели: слабые — при скоростях ветра менее 10 м/с; средние — от 10 до 20 м/с; силь­ ные — от 20 до 30 м/с; очень сильные — свыше 30 м/с. 122 Каждый участок железнодорожного пути характеризуют двумя признаками: подверженностью заносам и степенью заносимое™. Подверженность пути заносам зависит от поперечного профиля земляного полотна; по этому признаку путь делят на две груп­ пы — заносимый и незаносимый. Снегозаносимые участки пути в зависимости от опасности заноса их метелевым снегом делят на три категории: I категория — выемки глубиной от 0,4 до 8,5 м, выемки более 8,5 м в зависимости от местных условий; станционные территории; нулевые места, расположенные на косогорах; участки на насыпях с путями, расположенными в разных уровнях; II категория — мелкие выемки до 0,4 м и некосогорные нуле­ вые места; III категория — мелкие насыпи высотой до 0,65 м на ровных местах и до 1 м на косогорах и сильнозаносимых участках пути. Степень заносимости зависит от плана и поперечного профиля пути, скорости и направления ветра, рельефа местности, интенсив­ ности и количества выпадающего снега, продолжительности зимы и количества метелевых дней в году. Степень заносимости опреде­ ляют количеством снега, приносимого к пути на 1 м его протяже­ ния в наиболее неблагоприятную зиму. Места, где это количество снега превышает 600 м3/м относятся к особо сильнозаносимым; 301—600 м3/м — к сильнозаносимым; 101—300 м3/м — к среднезаносимым и менее 100 м3/м — к слабозаносимым. Возможные варианты защиты пути от метелевых заносов в за­ висимости от степени его заносимости приведены в табл. 16. Таблица 16 Возможные варианты защиты пути от заноса снегом Степень за­ носимости Объем приносимого снега за зиму, м3/м пути Средства и способы защиты пути от снежных заносов 1 2 3 До 100 Одно- и двухполосные лесонасаждения. Постоянный забор высотой до 3,5 м. Щи­ ты с равномерной просветностью; щиты с разреженной нижней частью Слабозаносимый 123 Окончание табл. 16 1 2 Среднезаносимый 101-300 Двух- и трехполосные лесонасаждения. Постоянный забор высотой до 5,5 м. За­ бор облегченного типа высотой до 5,0 м 301-600 Трех- и четырехполосные лесонасаж­ дения. 1—3 ряда постоянных заборов высотой до 5,5 м. Забор облегченного типа высотой 5,0 м, дополненный забором с просветностью 60—70 % Более 600 Четырех- и более полосные лесонасажде­ ния. 2 ряда постоянных заборов высотой до 5,5 м или заборов облегченного типа высотой 5,0 м. Снегопродуваемые заборы Сильнозаносимый Особо сильнозаносимый 3 Защиту пути от снежных заносов на перегонах и станциях же­ лезных дорог осуществляют, как правило, с помощью защитных лесонасаждений. Естественные леса и специальные лесонасаждения, протяжение которых из года в год увеличивается, имеют наибольший удель­ ный вес из всех средств снегозащиты. Естественный лес является самым надежным видом защиты пути от снежных заносов. Из-за большого защитного значения леса для железных дорог вырубка прилегающей к полосе отвода части лесов шириной до 500 м запрещена. Защитные лесонасаждения представляют собой систему полос различной ширины с разрывами между ними. Количество полос, их ширина, величина разрывов между полосами, расстояние меж­ ду отдельными деревьями в ряду каждой полосы зависят от зоны прохождения железной дороги, степени снегозаносимости участ­ ка, породы деревьев. Лесозащитные полосы располагают параллельно железнодо­ рожному пути на расстоянии не ближе 20 м от оси пути, при этом между бровкой выемки в месте ее наибольшей глубины и опушкой полосы должно быть не менее 5 м. Типовые схемы снегозадерживающих лесозащитных насажде­ ний приведены на рис. 114. 124 Условные обозначения Ось I шIы крайнего KOI К' I рук I 1 11 й Главные породы 1 Сопутствующие м Еловые изгороди 1 Быстрорастущие Кустарники 21 >+<Ш 20-25 15 30-40 20 24 EL St 12-^ ^- EL M 20-25 20 12 J& & Рис. 114. Расположение типовых конструкций снегозащитных полос (размеры в м) До полного вступления в самостоятельную защитную работу снегозадерживающих защитных лесонасаждений снегозаносимые участки пути ограждают переносными щитами. Установку щитовых линий в двух-, трех- и многополосных на­ саждениях осуществляют на расстоянии трех-пяти метров от край­ него ряда путевой опушки полевой лесополосы, чтобы собираемый щитами метелевый снег откладывался в полевом межполосном ин­ тервале, а также с наветренной стороны посадок на расстоянии 50—60 м. При необходимости для ограждения сильнозаносимой зоны железнодорожных переездов основную линию щитов разры­ вают и отводят в сторону. При наличии однополосных насаждений щитовую линию ус­ траивают на расстоянии 50—60 м от полевых опушек защитных 125 лесонасаждений. При устройстве таких линий колья устанавливают в грунт заранее до наступления заморозков на одинаковом рассто­ янии друг от друга — 1,9 м. Запрещено устанавливать щиты на месте занесенных снегом деревьев и кустарников во избежание повреждения щитов нава­ лами снега. Если по почвенно-климатическим условиям невозможно вырас­ тить такие насаждения, защиту пути обеспечивают постоянными сне­ гозадерживающими решетчатыми заборами, размеры которых зависят от площади просветов. Тип заборов выбирают в зависимости от их снегосборности. При этом в случае необходимости устройства забо­ ра высотой более 5,5 м сооружают двухрядные заборы (рис. 115). Применение переносных снегозадерживающих щитов допуска­ ют только как временную меру на период ввода в действие посто­ янных средств защиты или в качестве вспомогательных средств к стационарным снегозадерживающим устройствам в случаях недо­ статочной их снегоемкости. Защиту пути от снежных заносов пре­ дусматривают вдоль всех снегозаносимых участков перегонов от­ дельно для каждой стороны пути, а также вокруг станций и, в ря­ де случаев, внутри станционных территорий. Типы и мощности снегозадерживающих устройств выбирают, исходя из расчетного годового объема метелевого снега, приноси­ мого с каждой стороны снегозаносимого участка пути. При небольшой приносимое™ снега защиту заносимых мест осу­ ществляют переносными решетчатыми щитами с равномерной просветностью по всей высоте (рис. 116, а). С целью увеличения снегосборной способности щитов и лик­ видации их перестановок в зимнее время применяют щиты с разреженной частью, имеющие увеличенную просветность внизу щита (рис. 116, б). Щиты с такой разреженной нижней частью выставляют на участках, где объем переносимого снега не превы­ шает 100 куб. м/м. В этом случае щиты не требуют перестановок в течение зимнего периода. Щиты изготавливают из щитопланки размером 2000x100x12 мм. Потребность в переносимых щитах на 1 км протяжения заносимо­ го места — около 520 щитов. 126 Рис. 115. Типы и конструкции снегозадерживающих заборов: а — постоянный высотой 4,5 м; б — снегопередувающий забор; 1 — прогон; 2 — обшивка; 3 — полосовое железо (30x15 мм); 4 — подкос; 5 — подкладка; 6 — столбы; 7 — обрешетка 127 а б Рис. 116. Конструкция щитов с равномерной просветностью по всей высоте (а) и с разреженной нижней частью (6) Однорядную щитовую линию выставляют на расстоянии 50 м от бровки откоса выемки или земляного полотна в нулевых местах. При двухрядной щитовой линии полевой ряд размещают параллель­ но путевому на расстоянии 60—70 м. Щитовая линия должна пере­ крывать все протяжение выемок и нулевых мест и заканчиваться за их границами на расстоянии не ближе 10 м при насыпи высотой 2 м и не ближе 20 м, если высота насыпи менее 2 м. Колья для щитов (длиной примерно 3 м) на заносимых местах I и II категорий устанавливают в грунт до наступления замороз­ ков в заранее заготовленные ручным или механическим буром отверсгияе глубиной 40—60 см. Щиты на заносимых местах 111 категории устанавливают без кольев непосредственно в снег по мере надобности. Образующийся снежный вал за щитом и отложение снега перед щитом могут приостановить работу щитов, так как снеговетровой поток будет переносить снег над ними. В этом случае требуется перестановка щитов. Первую перестановку щитов производят в сторону поля на рас­ стояние 20—30 м, а следующие перестановки — в сторону пути на верх снегового вата (рис. 117). Перед перестановкой прорывают в снегу канавку глубиной 20 см и щиты ставят вплотную к ее стенке, расположенной со сто128 Щитовая линия, установленная осенью о О Рис. 117. Порядок перестановки переносных щитов роны пути; при засыпке канавки снег утрамбовывают. Для боль­ шей устойчивости переставленные щиты в местах их соединения обсыпают с обеих сторон снегом на высоту до 30 см. По окончании зимнего периода щиты убирают и сортируют на три группы: исправные, требующие ремонта, негодные. Щиты исправные и отремонтированные, а также требующие ремонта, устанавливают в штабеля по 50 штук в каждом, зашивают с боков планками и на каждом указывают номер штабеля и количество находящихся в нем щитов. Колья щитов снимают после оттаивания грунта, сортируют их и годные к употреблению собирают в штабеля по 100 штук в каждом, устанавливают заостренными концами вверх и увязывают штабель отожженной стальной проволокой. Защита железнодорожных узлов и станций от снега может быть выполнена лесонасаждениями, постоянными снегозадерживающи­ ми заборами, переносными щитами и не должна иметь разрывов. Внутристанционная защита препятствует переносу снега, лежащего на территории станции. Ее располагают на широких междупутьях и на свободных площадях между парками. Для очистки пути от снега на перегонах применяют снегоочис­ тители и струги-снегоочистители. В отдельных случаях для очистки и уборки снега применяют снегоуборочные машины. Очистку станционных путей от снега и уборку снега на станциях выполняют в порядке очередности. К первой очереди относят главные, горочные, сортировочные пути и маневровые вытяжки, приемо-отправочные пути с располо­ женными на них стрелочными переводами, пути стоянок восстано­ вительных и пожарных поездов, снегоочистителей и снегоубороч­ ных поездов, а также пути, ведущие к складам топлива и дежурным 129 пунктам контактной сети. Эти пути и стрелочные переводы очища­ ют от снега немедленно с момента начала снегопада и метели. Ко второй очереди относят пакгаузные и погрузочные пути, а также деповские пути (экипировочные и др.), пути к материаль­ ным складам и мастерским. К третьей очереди — все прочие пути. Очистка путей от снега на промежуточных станциях произво­ дится, как правило, снегоочистителями и стругами. Уборка снега на сортировочных, участковых и крупных пассажирских станциях осуществляется снегоуборочными поездами. При ручной очистке пути снег внутри колеи должен очищаться не менее чем на 50 мм ниже уровня верха головки рельса, а снаружи колеи — в уровень с верхом головки рельса. Защита пути от паводковых вод. Железнодорожный путь и его сооружения должны быть надежно защищены от разрушительных воздействий ливневых и паводковых вод. Профилактические ме­ роприятия, направленные на беспрепятственный и быстрый про­ пуск талых, ливневых и паводковых вод, условно называют водоборъбой. Ежегодно уточняют перечень мест пути, которым может угрожать проход льда и высоких вод. По этому перечню разрабатывают по­ рядок завоза необходимых материалов (камень, хворост, рогожные кули, мешки, проволока, бревна, доски, гвозди, веревки) с указа­ нием потребности в них по каждому объекту и мест нахождения резервных запасов. Подготовительные работы по водоборьбе начинают еще при пе­ реходе от осеннего периода к зимнему: закрывают лотки, отверстия труб и малых мостов, устанавливают вешки по оси канав и т.д. Ливневые паводки опасны подъемом воды в водотоках и водо­ отводных устройствах. Они отличаются внезапностью, большой скоростью течения, обилием наносов, угрозой затора у сооружения и закрытия отверстий малых сооружений. Поэтому перед входными оголовками труб и перед отверстиями малых мостов ставят ограж­ дения в виде ряда столбиков. Когда вода в кювете угрожает подняться выше бровки земляного полотна, для защиты балластного слоя от размыва по обочине зем­ ляного полотна укладывают стенку из мешков, наполненных пес­ ком. Нижний слой мешков располагают поперек обочины, следу­ 130 ющий — вдоль и т.д. (рис. 118, а). Одновременно принимают ме­ ры к понижению уровня воды в кюветах прочисткой их ниже по течению от снега и других препятствий. При переполнении одно­ го из кюветов и при нормальной работе другого с низовой сторо­ ны опасного участка укладывают в шпальных ящиках деревянные лотки (рис. 118, б) для пропуска воды в другой кювет. Балластную призму у входа в лоток укрепляют мешками с песком. За стенки лотков забивают глину, чтобы не допустить проход воды за ними. Мероприятия по пропуску весенних вод проводят во второй по­ ловине зимы. При первых признаках таяния снега вскрывают на­ горные и водоотводные канавы и кюветы, руководствуясь уста­ новленными по их оси вешками, открывают и очищают от снега и льда отверстия небольших мостов и труб и расчищают русла их от снега, открывают отверстия труб под переездами, скалывают лед у опор и конусов мостов, очищают от снега балластный слой и отко­ сы больных мест земляного полотна, развозят к назначенным мес­ там необходимые для водоборьбы материалы. Особо обращают внимание на пропуск паводковых вод через ис­ кусственные сооружения, ибо здесь могут возникнуть повреждения опор моста движущимся льдом, заторы и размывы русла реки. Рис. 118. Защита балластного слоя от размыва: а — укладкой мешков с песком; б — перепуском воды на другую сторону пути; 1 — мешки, заполненные песком; 2 — шпала; 3 — балласт; 4 — деревянный лоток 131 С наступлением периода ледохода на мостах непрерывно дежурят рабочие с баграми для устранения заторов и недопущения задержки плывущих льдин у моста. В необходимых случаях на мостах дежу­ рят взрывники, имеющие готовые заряды взрывчатых веществ. После окончания паводка должны быть осмотрены все искусст­ венные сооружения, водоотводные устройства и земляное полотно, выявлены объемы повреждений и разрушений, составлен план их ликвидации. Одновременно намечают меры защиты от повторных повреждений и разрушений. Вопросы ы учебные задания к теме 5 1. Какие виды метелей Вам известны? 2. Какие признаки характеризуют участок железнодорожного пути по снегозаносимости? 3. Перечислите категории снегозаносимости железнодорожного пути. 4. Каковы возможные варианты защиты пути от метелевых за­ носов в зависимости от степени заносимое™ пути? 5. Нарисуйте типовые схемы снегозадерживающих лесозащитных насаждений для участков пути различной степени заносимое™. 6. Каков порядок перестановки деревянных решетчатых пере­ носных щитов? 7. Как подразделяются станционные пути по очередности их очистки от снега? 8. Как организуется защита пути от разрушительного воздействия ливневых и паводковых вод? Тема 6* Производство отдельных видов путевых работ 6.1. Характеристика и классификация работ по текущему содержанию пути. Общие требования, предъявляемые к путевым работам Основной задачей текущего содержания пути является система­ тический надзор за путями, сооружениями и путевыми устройства­ ми и содержание их в состоянии, гарантирующем безопасность и бесперебойность движения поездов с максимальными допускаемы­ 132 ми скоростями.В текущее содержание пути входит изучение при чин появления неисправностей и выполнение работ по их предуп реждению и устранению. Организация текущего содержания пути включает: — периодические осмотры и проверки пути, стрелочных пере водов, искусственных и других сооружений, переездов и путевых устройств; — выполнение неотложных мер по обеспечению безопасности движения поездов с установленными скоростями; — планирование планово-предупредительных работ, направ­ ленных на предупреждение появления неисправностей пути и продление сроков службы элементов железнодорожного пути; — выполнение планово-предупредительных работ с примене­ нием комплексов машин и механизмов; — оценивание технического состояния пути и качества его со­ держания. Текущее содержание пути осуществляется круглогодично и на всем протяжении пути. Основным структурным подразделением, осуществляющим те­ кущее содержание пути, является дистанция пути, имеющая штат монтеров пути в соответствии с нормами расхода рабочей силы на текущее содержание пути и необходимое техническое оснащение, оборудование и инструменты. При текущем содержании пути выполняются работы, связанные с постоянным поддержанием элементов пути (верхнего строения, земляного полотна, искусственных сооружений, переездов, путевых и сигнальных знаков, электрических рельсовых цепей, полосы отвода, снего- и пескозащитных устройств и др.) в состоянии, обеспечивающем безопасный пропуск поездов с установленными скоростями. При текущем содержании пути выполняют следующие основные работы: осмотры и диагностику пути; одиночную замену негодных и дефектных рельсов, шпал, скреплений и элементов стрелочных переводов; снего-, водо- и пескоборьбу; обслуживание железнодо­ рожных переездов; алюминотермитную сварку стыков, в том чис­ ле в местах временного восстановления плетей бесстыкового пути; наплавку и науглероживание крестовин, наплавку рельсов в мес­ тах дефектов; перекладку рельсов с боковым износом в кривых и 133 из кривых в прямые с заменой рабочего канта и наоборот; другие виды работ текущего содержания пути. Работы по текущему содержанию пути делятся на неотложные, первоочередные и планово-предупредительные. Неотложные и первоочередные работы предусматривают устра­ нение неисправностей пути, которые в период до очередной про­ верки пути могут стать угрожающими для безопасности движения поездов. Планово-предупредительные работы направлены на предупреж­ дение появления неисправностей пути, вызывающих уменьшение установленной скорости движения поездов. В отличие от неотложных и первоочередных планово-предупре­ дительные работы заранее планируют. Они, как правило, выполня­ ются сплошь на участке с отступлениями (звене, пикете, километре, нескольких километрах), например, выправка пути (исправление пути в продольном профиле с уплотнением балласта под шпала­ ми) с подбивкой шпал на участке с большим количеством отступ­ лений II степени по уровню, перекосам, просадкам, отклонениям в плане и др. Работы делятся на выполняемые в интервалы времени между поездами и в технологические перерывы, заложенные в график движения поездов, или в специально предоставляемые «окна». Технологическое окно — время, в течение которого прекраща­ ется движение поездов по перегону, отдельным железнодорожным путям перегона или железнодорожной станции для производства ремонтно-строительных работ. Если работы выполняют в интервалы между поездами, то пре­ дусматривают использование переносных, легко снимаемых с пути перед пропуском поезда механизмов и ручного инструмента; при выполнении работ в «окна» используют путевые машины и другое тяжелое оборудование. Все путевые работы, выполняемые двумя и более монтерами пу­ ти, производят под руководством и постоянным наблюдением ос­ вобожденного или неосвобожденного от непосредственного выпол­ нения работ должностного лица, которое несет ответственность за правила, технологию, качество выполнения работ и обеспечение безопасности движения поездов при производстве работ, а также технику безопасности работающих. 134 Накануне производства работ, ограждаемых переносными сигна­ лами остановки или уменьшения скорости и требующих следования поездов по месту работ с особой бдительностью, дается заявка о выдаче всем машинистам поездов предупреждений об остановке у красного сигнала, снижении скорости и подаче оповестительных сигналов при подъезде к месту работы. Запрещено приступать к работе до ограждения места ее прове­ дения сигналами установленным порядком и снимать сигналы до полного окончания работы. Полным окончанием работ считается выполнение их в таком объеме, который обеспечивает безопасное движение поездов по месту работ с установленными на участке скоростями. Работы по текущему содержанию пути выполняются путевыми и специализированными бригадами на линейных отделениях и линейных участках, мостовыми бригадами и другими рабочими по результатам периодической проверки состояния пути и сооружений, а также по заранее составленным планам и графикам. Основные работы по текущему содержанию пути производят в соответствии с типовыми технологическими процессами, которые устанавливают перечень и последовательность выполнения вхо­ дящих в них отдельных технологических операций, расстановку монтеров пути, машин и механизмов по месту и времени, исходя из условия достижения наивысшей производительности труда и наилучшего качества работ, наиболее эффективного использования «окон», полного обеспечения безопасности движения поездов и личной техники безопасности работников. Особенности содержания бесстыкового пути. При наступлении летом температуры воздуха, близкой к наивысшей для данной мест­ ности, а зимой при понижении температуры на 60 °С по сравнению с температурой закрепления плети или при температуре воздуха —30 °С надзор за бесстыковым путем усиливают. Зимой при низких температурах особое внимание уделяют проверке рельсов в местах сварных стыков и на протяжении 1 м в каждую сторону от них, а также следят за раскрытием рельсовых стыков в зоне уравнительных пролетов. При зазорах, близких к конструктивным, и ожидаемом по­ нижении температуры затягивают гайки клеммных, закладных и стыковых болтов на концах плетей протяжением по 50 м, одну 135 пару уравнительных рельсов заменяют на удлиненные и производят регулировку зазоров. Основная особенность выполнения большинства работ текущего содержания бесстыкового пути состоит в том, что условия их вы­ полнения зависят от величин температурных сил в рельсовых пле­ тях, зависящих от разности температур рельсов при производстве работ и их закреплении на постоянный режим. Путевые работы, связанные с временным ослаблением устой­ чивости путевой решетки бесстыкового пути, разрешают произво­ дить только в том случае, если отклонение температуры рельсов на протяжении всего времени производства работ не превышает температуру их закрепления на постоянный режим на величину, превышающую значения, указанные в табл. 17. Таблица 17 Допускаемые изменения температуры рельсовых плетей при производстве работ по текущему содержанию бесстыкового пути Путевые работы Исправление просадок, тол­ чков и перекосов с вывеской путевой решетки домкратами Вывеска путевой решетки домкратами Рихтовка гидравлическими приборами Вырезка балласта до уровня подошвы шпал на длине пути до 25 м Одиночная смена шпал с вы­ веской решетки до 2 см при условии, что между одновре­ менно заменяемыми шпала­ ми расположено не менее 20 прикрепленных шпал 136 Предельная высота подъемки или размер сдвижки при рихтовке, см Допускаемое повышение температуры плетей, °С, относительно температуры закрепления на кривых с радиусами, м на прямом 800 и участке более 600-799 300-599 2 20 15 10 5 6 15 10 5 5 1 6 15 15 15 10 10 5 5 5 0 20 15 10 5 2 20 15 10 5 При температуре рельсовых плетей, превышающей температуру их закрепления на значения, более указанных в таблице, производить работы, связанные с ослаблением сопротивления бесстыкового нуги боковому и вертикальному перемещению (исправление просадок, толчков, перекосов, смена шпал, рихтовка пути, очистка щебня в местах выплесков и т.д.), не допускается. Если необходимо вести работы при отклонениях температуры рельсовых плетей, существенно отличающихся от допускаемых, то до их начала производят работы по разрядке температурных на­ пряжений. Исправлять просадки, толчки и перекосы укладкой или заменой регулировочных прокладок толщиной до 10 мм между подошвой рельса и подкладками разрешают, если температура рельсовых плетей превышает температуру их закрепления менее чем на 15 °С. Клеммные болты при этом ослабляют одновременно не более чем на семи шпалах подряд, а клеммы не снимают. При обнаружении летом при жаркой погоде резких углов в плане следует срочно оградить место неисправности сигналами остановки и немедленно приступить к устранению неисправности. При отклонении пути в плане на 10 мм по обеим рельсовым нитям на длине 10 м и превышении температуры рельсовой плети более чем на 15 °С относительно температуры ее закрепления угол в плане можно устранять только после разрядки температурных напряжений по обеим рельсовым плетям от угла до ближайшего уравнительного пролета с последующим восстановлением темпе­ ратурного режима плети при оптимальной температуре. Если превышение температуры рельса над температурой за­ крепления меньше 15 °С, то после устранения угла рихтовкой выполняют регулировку напряжений на участке, включающем место производства работ и примыкающие к нему участки длиной по 50 м, а также уплотнение балластной призмы за торцами шпал, включая ее плечо. 6.2. Замена балласта до подошвы шпал Вырезка, прогрохотка и заброска в путь щебеночного балласта. Работу выполняет бригада монтеров пути (монтеры пути № 1 и № 2 — 2-го разряда, монтеры пути № 3 и № 4 — 3-го разряда) под руководством бригадира пути. 137 Число монтеров пути Разряд монтеров пути В шпальных ящиках и за торцами шпал до бровок балластной призмы до подошвы до 10 см ниже шпал подошвы шпал 2 2 — 3 — 2 На откосе балластной призмы и за полевыми концами шпальных ящиков одной стороны 2 2 Вырезку и прогрохотку щебеночного балласта в шпальных ящи­ ках и за торцами шпал до бровок балластной призмы производят до подошвы шпал перед выполнением путевых работ, связанных с нарушением балластной призмы, и на 10 см ниже подошвы шпал при появлении выплесков. Вырезку и прогрохотку щебеночного балласта на откосе и за по­ левыми концами шпальных ящиков выполняют на глубину до 5 см, а вдоль торцов шпал на откосе балластной призмы — на 10 см ниже подошвы шпалы с выходом к основанию балластной призмы. Проволочное сито для очистки балласта устанавливают на обо­ чине земляного полотна. Инструмент, защитные средства и сигнальные принадлежнос­ ти: лом остроконечный.................................................................... 2 вилы щебеночные ...................................................................... 2 проволочное сито.........................................................................1 сигнальный знак «Свисток»...................................................... 2 желтый щит.................................................................................. 2 сигнальные знаки «Начало опасного места», «Конец опас­ ного места»................................................................. 2 Основные работы: — рыхление балласта в шпальных ящиках и за торцами шпал до бровок балластной призмы (2 монтера пути № 1-2); — рыхление балласта на откосе балластной призмы и за полевы­ ми концами шпальных ящиков (2 монтера пути № 1-2); — вырезка балласта в шпальных ящиках до подошвы шпал (2 монтера пути № 1-2); 138 — вырезка балласта в шпальных ящиках на 10 см ниже подошвы шпал (2 монтера пути № 1-2); — вырезка балласта на откосе балластной призмы и за полевыми концами шпальных ящиков (2 монтера пути № 1-2); — прогрохотка и заброска балласта с обочины в шпальные ящики, на откос балластной призмы и полевые концы шпальных ящиков (2 монтера пути № 1-2). Требования безопасности и ограждение места работы. Присту­ пать к работам разрешается только после ограждения места работ сигналами уменьшения скорости, сигнальными знаками «Начало опасного места», «Конец опасного места», а на двух- и многопут­ ных участках пути после установки сигнальных знаков «Свисток» у соседнего пути, предварительно убедившись лично или по теле­ фону у дежурного по станции о выдаче предупреждений на поезда об ограничении скорости. Поезда по месту работ пропускаются со скоростью 40 км/ч. Путевой инструмент должен быть исправным: ручки его из­ готовлены из прочного дерева, чисто остроганы, без заусенцев. Следует тщательно проверять надежность насадки инструмента. Замена загрязненного гравийного и гравийно-песчаного балласта до подошвы шпал. Работу выполняют два монтера пути 2-го разряда под руководством бригадира пути. Вырезку балласта производят по всей ширине призмы однопут­ ного участка или одного пути двухпутного участка, включая 20 см за междупутными концами шпал. Балласт для замены находится на междупутье или обочине земляного полотна в достаточном количестве. Необходимые инструменты, защитные средства и сигнальные принадлежности: кирка....................................... 1 лопата штыковая......................... 1 лопата совковая.... ....................................................................... 1 метла.................................. 1 трамбовка деревянная.............................................................. 1 сигнальный знак «Свисток........ ......................................... 2—4 139 Основные работы: — рыхление гравийного или гравийно-песчаного балласта (мон­ тер пути № 1); — вырезка из шпальных ящиков и по откосу призмы на глубину до подошвы шпал с выброской под откос загрязненного балласта (монтер пути № 2); — очистка шпал от грязи с обметанием и удалением грязи (мон­ тер пути № 1); — засыпка шпальных ящиков и откосов призмы чистым бал­ ластом (монтер пути № 2); — планировка и трамбование балласта в шпальных ящиках (монтер пути № 1). Требования безопасности и ограждение места работ. Приступать к работам разрешается только после ограждения места работ сигналь­ ными знаками «Свисток», а на двух- и многопутных участках пути установки сигнальных знаков «Свисток» у соседнего пути. Поезда по месту работ пропускают с установленной скоростью. При производстве работ в условиях плохой видимости (в крутых кривых, в глубоких выемках, лесистой местности, при наличии строений и других условий, ухудшающих видимость), если работа не требует ограждения сигналами остановки, руководитель работ обязан для предупреждения рабочих о приближении поездов уста­ новить автоматические средства оповещения; в случае их отсутствия поставить со стороны плохой видимости или слышимости сигна­ листа со звуковым сигналом так, чтобы приближающийся поезд был виден сигналисту на расстоянии не менее 800 м от места работ при установленной скорости до 140 км/ч включительно. Путевой инструмент должен быть исправным: ручки его изготовлены из прочного дерева, чисто остроганы, без заусенцев. Следует тщательно проверять надежность насадки инструментов. При зачистке заусенцев на шпалах ноги следует ставить так, чтобы не ударить по ним топором (декселем). Работы по вырезке балласта до подошвы шпал на бесстыко­ вом пути разрешается производить, если изменения температуры рельсовых плетей в момент производства работ по отношению к температуре закрепления не превышают значений, указанных в табл. 17. 140 6.3. Исправление ширины колеи Технология производства работ, состав бригады и применяемый инструмент. Исправление ширины рельсовой колеи производят: при деревянных шпалах — перешивкой колеи; при железобетонных шпалах — устранением перекошенности шпал относительно оси пути, либо исправлением возможной переуклонки рельсов. Перешивают (исправляют) колею: на прямых — по нерихтовочной нити; на кривых — по внутренней нити. Рихтовочную нить перешивают только в исключительных слу­ чаях, например, в зимнее время при исправлении положения пу­ ти в плане, при устранении «отбоев» наружной рельсовой нити в кривых с отжимом костылей и смещением подкладок. При перешивке рельсовой колеи соблюдают следующие правила: — перед перешивкой (исправлением) колеи путь должен быть отрихтован (рихтовка пути — перемещение всей путевой (рельсошпальной) решетки по балласту поперек пути); — после выдергивания костылей из деревянных шпал отверс­ тия в шпалах должны быть антисептированы и в них вставлены пластинки-закрепители размером 5x15x110 мм, пропитанные ан­ тисептиком; — сдвижка рельса в требуемое положение должна производить­ ся либо с помощью стяжного прибора, либо с помощью заглублен­ ного в балласт лома; — при перешивке, производимой при ограждении места работ знаком «Свисток», разрешается расшивать одновременно не более трех концов смежных шпал; при необходимости расшивки более трех смежных шпал должен применяться стяжной прибор. В этом случае разрешена расшивка рельса на шести смежных концах шпал; — забивку костылей в шпалы при перешивке необходимо про­ изводить при вертикальном положении костыля и при расположе­ нии его с той стороны от пластинки-закрепителя, в которую сдви­ нут рельс; — забивку костылей на отрясенных шпалах производят с под­ веской шпал ломом; — негодные (изношенные) костыли заменяют на годные; — перед пропуском поезда во время перешивки (исправления) колеи рельсы должны быть пришиты на каждом конце шпалы не 141 менее чем двумя костылями, при этом отвод ширины колеи должен быть плавным и не превышать 1 мм на 1 м пути. Перешивку пути при деревянных шпалах и исправление колеи при железобетонных шпалах производят два монтера пути с соот­ ветствующим набором инструмента и приспособлений. Необходимые инструменты, защитные средства и сигнальные принадлежности при исправлении ширины колеи, шт.: при коспри разтыльном дельном скреплении скреплении лом лапчатый шаблон путевой рабочий дексель лом остроконечный молоток костыльный ключ для клеммных и закладных болтов кувалда стяжной прибор 1 - 1 1 1 1 1 2 1 1 1 1 - пластинки-закрепители (5х 15x10), пропитанные антисептиками, набор 1 лопата железная 1 1 банка с антисептиком 1 метла 1 1 сигнальный знак «Свисток» 2-4 2-4 Работы по перешивке (исправлению) колеи разделяют на под­ готовительные, основные и заключительные. Места перешивки и исправления ширины колеи бригадиром пути отмечаются заранее мелом на шейке рельса той нити, которая должна перемещаться. В подготовительный период выполняют работы по очистке места перешивки от снега или засорителей, зачистке заусенцев с антисептированием зачищенных мест (на деревянных шпалах или переводных брусьях), установке стяжного прибора, опробыванию костылей на их выдергивание. 142 В основной период вытаскивают костыли, антисептируют кос­ тыльные отверстия и в них вставляют пластинки-закрепители, сдвигают перешиваемую рельсовую нить в требуемое положение, забивают в шпалы на каждом конце по два костыля. В заключительный период забивают в шпалы остальные кос­ тыли и, если по месту перешивки пропущен поезд (или несколь­ ко поездов), добивают ранее забитые костыли; с поверхности бал­ ластной призмы убирают щепу (образовавшуюся при зачистке за­ усенцев) или изъятые из-под металлических подкладок изношен­ ные прокладки и др. При затруднительном выдергивании костылей в зимнее время используют костыленаддергиватель с предохранительной наклад­ кой (рис. 119). Без предохранительной накладки на костыленаддергивателе производить наддергивание костылей запрещается. Порядок регулировки ширины колеи на железобетонных шпа­ лах зависит от причины изменения ширины колеи. Исправление ширины колеи поправкой перекошенных шпал сводится к от­ рывке шпальных ящиков у перекошенных шпал, ослаблению на них клеммных болтов, передвижке их в нормальное положение, закреплению клеммных болтов и заполнению шпальных ящиков балластом. При устранении переуклонки рельсов сначала ослабляют заклад­ ные болты на шпалах с изношенными прокладками, затем, начиная Рис. 119. Наддергивание костыля: 7 — предохранительная накладка (козырек); 2 — ручка; 3 — костыленаддерги­ ватель; 4 — костыльный молоток 143 с границы регулировки ширины колеи, снимают закладные болты на трех концах смежных шпал; домкратом, установленным внутри колеи, вывешивают рельс; из-под подкладки удаляют изношенные, укладывают неизношенные резиновые прокладки, опускают рельс, устанавливают закладные болты и завертывают на них гайки с требуемым усилием; затем то же самое выполняют на следующих трех шпалах и т.д. После пропуска поезда довертывают гайки закладных болтов, причем сначала это делают с наружной стороны рельса, а затем с внутренней. Требования безопасности и ограждение места работ. Работы по перешивке (исправлению) рельсовой колеи должны быть ограж­ дены: при расшивке не более трех (шести при работе со стяжным прибором) шпал подряд — сигнальными знаками «Свисток»; при расшивке более трех шпал подряд (шести при использовании стяжного прибора) — сигналами остановки поезда с выдачей предупреждений машинистам поездов о подаче оповестительных сигналов. Работы по регулировке ширины колеи на бесстыковом пути разрешается производить, если изменения температуры рельсовых плетей в момент производства работ по отношению к температуре закрепления не превышают значений, указанных в табл. 17. 6.4. Одиночная смена шпал и переводных брусьев Работы по одиночной смене шпал выполняют два монтера пути в следующем порядке. Подлежащие укладке в путь шпалы заранее развозят по местам смены. Каждую шпалу заменяют отдельно, кроме случаев, когда заменяют две рядом расположенные шпалы. Перед заменой прове­ ряют ширину колеи; если требуется перешивка, то ее производят до замены шпалы. При смене шпалы: — сначала удаляют балласт из шпального ящика на 2—3 см ниже подошвы шпалы, отрывают «выход» для сменяемой шпалы в пле­ че балластной призмы, выдергивают все костыли и снимают под­ кладки на заменяемой шпале; -- расшитую шпалу сдвигают в шпальный ящик и через «вы­ ход» в плече балластной призмы удаляют из пути; 144 — срезают подшпальную балластную постель на такую всличи ну, чтобы могла разместиться укладываемая в путь шпала с под кладками, которая после подготовки для нее постели затаскива­ ется сначала в шпальный ящик, а затем задвигается на место уда­ ленной шпалы; — ручной дрелью в шпале просверливают и антисептируют кос­ тыльные отверстия, после чего в них забивают костыли (сначала основные, а затем обшивочные); — шпальный ящик до половины высоты шпалы заполняют чис­ тым (прогрохоченным) балластом и подбивают шпалу; — по окончании подбивки шпальный ящик полностью запол­ няют балластом. Железобетонные шпалы заменяют по аналогичной технологии: удаляют балласт из шпального ящика, расположенного рядом с за­ меняемой шпалой; снимают клеммные болты и клеммы; сдвигают шпалу вместе с подкладкой в шпальный ящик на предварительно уложенную металлическую полосу, по которой шпалу вытаскивают на обочину, и на ее место затаскивают новую шпалу с прикреплен­ ными к ней подкладками; устанавливают и закрепляют клеммы и клеммные болты. После этого шпалу подбивают подбрасываемым в шпальный ящик прогрохоченным балластом, при этом среднюю часть шпа­ лы оставляют неподбитой; шпальный ящик засыпают балластом и трамбуют. Необходимые инструменты при одиночной смене шпал и пере­ щых брусьев (шт.): лом лапчатый лом остроконечный путевой ключ когти для щебня шпальные клещи ручная дрель для сверления отверстий в деревянных шпалах молоток костыльный при деревян­ ных шпалах при железобе­ тонных шпалах 1 1 — 2 2 — 1 1 2 2 1 1 — 1 145 подбойка торцевая вилы щебеночные шаблон путевой рабочий жестяная полоса метла 2 1 1 — 1 2 1 1 1 1 Работы по одиночной смене шпал и брусьев производят как са­ мостоятельно (например, при разрядке «кустов» негодных деревян­ ных шпал), так и в комплексе с другими путевыми работами, вы­ полняемыми с применением машин. В первом случае все техноло­ гические операции по смене шпал выполняются монтерами пути с использованием ручного инструмента, а во втором — с примене­ нием машин и ручного инструмента. Негодные шпалы, подлежащие замене при разрядке «кустов», отмечают при весенней проверке состояния шпал белыми пятна­ ми на шейке рельса по одной и другой рельсовым нитям, а под­ лежащие замене в плановом порядке — белым пятном на правой рельсовой нити. Работы по регулировке ширины колеи на бесстыковом пути разрешается производить, если изменения температуры рельсовых плетей в момент производства работ по отношению к температуре закрепления не превышают значений, указанных в табл. 17. 6.5. Одиночная смена стыковых накладок Смену стыковых накладок выполняют два монтера пути под руководством бригадира пути. Место работ ограждается сигналами остановки. Независимо от того, какая накладка в стыке имеет дефект, за­ меняют обе накладки. Если зазор в стыке чрезмерно растянут, то для лучшего совпадения отверстий в рельсе и накладках перед их заменой стыковой зазор уменьшают за счет регулировки зазоров. Внутренняя поверхность накладок должна быть смазана (исключая уравнительные пролеты бесстыкового пути). После ограждения места работ сигналами остановки расшивают основные костыли на стыковых шпалах (или снимают клеммы при раздельном промежуточном скреплении); снимают стыковые болты и накладки, на их место устанавливают новые (или старогодные) накладки и скрепляют их с рельсом болтами. 146 Затем забивают снятые основные костыли (или устанавливают клеммы раздельного промежуточного скрепления). Во избежание изменения установленных зазоров разбирать и ослаблять стыки на концах рельсовых плетей, а также между урав­ нительными рельсами при температурах, отличающихся от темпе­ ратуры закрепления плетей более чем на ±5 °С, не рекомендуют. При особой необходимости разрешают разбирать стыки при тем­ пературах, отличающихся от температуры закрепления рельсовых плетей не более чем на 20 °С. При этом зазор может измениться примерно на 1 см. Для восстановления нормального зазора с наступлением темпе­ ратур, близких к температуре закрепления рельсовой плети, конец ее на протяжении 40—50 м освобождают от закрепления и после свободного изменения длины вывешенного на ролики или пласти­ ны участка плети вновь закрепляют. 6.6. Одиночная смена подкладок Технология производства работ, состав бригады и применяемый инструмент. Работу выполняет группа монтеров пути под руководс­ твом монтера пути 4-го разряда. До начала работ новые подкладки раскладывают по местам смены. Необходимый инструмент, защитные средства и сигнальные принадлежности, шт.: скребок для очистки скреплений .................. 1 дексель для зачистки шпал ....................................... 1 лом лапчатый .................................. 1 молоток костыльный ............................................................. 1 ключ гаечный путевой ............................................................. 2 ключ торцевой .................................... 1 когти для щебня ........................................................................ 1 домкрат ....................................................................................... 1 банка с антисептиком, кисть................................................... 1 банка с мазутом, кисть ........... 1 метла ................................................................................... 1 сигнальный знак «Свисток» .............................................. 2—4 В состав основных работ входит: — очистка скреплений от грязи (монтер пути № 1); 147 — зачистка заусенцев на шпале с антисептированием зачищен­ ных мест и уборкой щепы (монтер пути № 2); — вывертывание шурупов (монтер пути № 3); — отвинчивание гаек клеммных болтов и снятие клемм с болтами (монтер пути № 1); — ослабление гаек клеммных болтов на 2-3 оборота на шести смежных концах шпал (монтеры пути № 2-3); — отвинчивание и снятие гаек закладных болтов (монтер пути № 2); — снятие двухвитковых и плоских шайб и изолирующих втулок (монтер пути № 2); — вытаскивание закладных болтов (монтер пути № 2); — установка гидравлического домкрата (монтер пути № 3 или № 2) при скреплении КБ; — вывешивание рельса (монтер пути № 3 или № 2); — снятие старой подкладки (монтер пути № 2); — поправка прокладки под путевой подкладкой (монтер пути № 2); — зачистка постели шпалы под подкладку (монтер пути № 3); — обметание постели шпалы с уборкой щепы (монтер пути № 3); — антисептирование зачищенных мест постели шпалы (монтер пути № 1); — антисептирование шурупных отверстий (монтер пути № 1); — установка новой подкладки (монтер пути № 2); — опускание рельса, снятие гидравлического домкрата (монтер пути № 3 или № 2); — наживление шурупов (монтер пути № 2); — ввертывание шурупов (монтер пути № 2); — постановка закладных болтов (монтер пути № 1); — смазка закладных болтов (монтер пути № 1); — постановка изолирующих втулок, плоских и двухвитковых шайб при скреплении КБ (монтер пути № 2); — наживление и завинчивание гаек закладных болтов (монтер пути № 2); — постановка клемм с болтами и завинчивание гаек клеммных болтов (монтер пути № 1); — смазка клеммных болтов (монтер пути № 1); 148 — закрепление ослабленных гаек клеммных болтов на 2-3 обо­ рота на шести смежных шпалах (монтеры пути № 1-2); — подтягивание гаек клеммных и закладных болтов (монтеры пути № 1-2); — довертывание шурупов (монтеры пути № 2-3). Требования безопасности и ограждение места работ. Приступать к работам разрешено только после ограждения места работ сиг­ нальными знаками «Свисток», а на двух- и многопутных участках пути — после установки сигнальных знаков «Свисток» у сосед­ него пути. Поезда по месту работ пропускают с установленной скоростью. При развинчивании или завинчивании гаек вручную необхо­ димо применять только типовые ключи. Бить чем-либо по ключу, увеличивать его длину, наращивая другим ключом, а также приме­ нять неисправный ключ, вставлять прокладки между гайкой и губ­ ками ключа запрещено. Заржавевшие гайки для облегчения отвин­ чивания следует смазать керосином. Запрещается сбивать гайки ударом молотка. При срубании гайки зубилом необходимо надевать защитные очки. При зачистке заусенцев на шпалах ноги следует ставить так, чтобы не ударить по ним топором (декселем). Одиночную смену подкладок, прокладок, клеммных и закладных болтов, клемм, шайб при температуре рельсов, превышающей тем­ пературу закрепления плети на 15 °С и более, можно выполнять од­ новременно не чаще, чем через 10 шпал. Во избежание изменения установленных зазоров разбирать и ослаблять стыки на концах рель­ совых плетей, а также между уравнительными рельсами при темпе­ ратурах, отличающихся от температуры закрепления плетей более чем на ±5 °С, не рекомендуют. При особой необходимости разре­ шают разбирать стыки при температурах, отличающихся от темпе­ ратуры закрепления рельсовых плетей не более чем на 20 °С. При этом зазор может измениться примерно на 1 см. Для восстановления нормального зазора с наступлением темпе­ ратур, близких к температуре закрепления рельсовой плети, конец ее на протяжении 40—50 м освобождают от закрепления и после свободного изменения длины вывешенного на ролики или пласти­ ны участка плети вновь закрепляют. 149 6.7. Ремонт деревянных шпал и брусьев Укрепление шпал, переводных и мостовых брусьев обычно про­ изводят следующими способами: — обвязкой проволокой диаметром 5—7 мм на расстоянии 120—150 мм от торцов; — установкой П-образных скоб длиной 120 мм из стальной поло­ сы 20x2 мм в количестве восьми штук на расстоянии 120 и 180 мм от торца по верхней и нижней пластям, с заглублением скоб в те­ ло шпалы или бруса на 50 мм. Ремонт деревянных шпал и брусьев, лежащих в пути, производят при текущем содержании пути. Деревянные шпалы и брусья назна­ чает к ремонту дорожный мастер. К требующим ремонта без изъятия из пути относят шпалы и брусья, имеющие следующие дефекты: — продольные трещины с обнаженной непропитанной древеси­ ной длиной по верхней пласта до 0,5 м раскрытием до 5 мм; — сквозные расколы на торцах по всей толщине длиной на пластях до 0,3 м; — износ древесины под подкладками (в том числе в сочетании с гнилью) на глубину до 20 мм для шпал I типа и до 10 мм для шпал II и III типов; — разработанные отверстия для прикрепителей в сочетании с гнилью до 20 мм (костыльные) или 25 мм (шурупные); — гниль древесины на верхней пласта и в зоне подкладок глу­ биной до 20 мм (шпал I типа) и 10 мм (шпал II и III типов) дли­ ной до 0,3 м; — выколы кусков древесины между трещинами, не нарушающие работу скреплений длиной до 0,3 м и глубиной 20 мм. В состав основных работ включают: — удаление изношенной древесины с зачисткой заусенцев и антисептированием зачищенных мест; — постановку во время перешивок пути пластинок-закрепите­ лей при костыльном скреплении и втулок — при шурупном; — антисептирование отверстий от прикрепителей и трещин на верхней пласта; — установку П-образных скоб в количестве не менее шести штук на расстоянии 40 мм от нижней пласта на торце. Пластинки-закрепители изготовляют из твердых пород древе­ 150 сины — березы, бука или дуба и пропитывают их смесью камен­ ноугольного масла (50 %) с битумом (50 %). Допускается пропит­ ка пластинок-закрепителей фтористым натрием. Ширина пласти­ нок-закрепителей должна быть 14—15 мм, высота 110 мм, толщи­ на должна превышать величину сдвижки при перешивке колеи на 1—2 мм, но быть не более 6 мм. Место работ по ремонту шпал и брусьев в пути ограждают сиг­ нальными знаками «С». Работу производит специализированное звено из двух монтеров пути под руководством бригадира. Первый монтер пути очищает шпалу скребком и зачищает имеющиеся на ней заусенцы; второй — очищает от грязи до мак­ симально возможной глубины трещины шириной 3—4 мм и более при помощи стальной проволоки с расплющенным концом и об­ метает шпалу. Затем оба монтера пути антисептируют зачищенные места и трещины. Для заполнения трещин могут быть использованы анти­ септические пасты или растворы. При наличии сквозных трещин в них закладывают мягкую паклю и с помощью стальной проволоки вдавливают ее на глубину 12—13 мм от верхней постели. После антисептирования трещины в нее вводят гидроизоляци­ онный материал, а затем обвязывают концы шпалы. Для обвязки шпал и брусьев применяют проволоку диаметром 5—7 мм или полосу сечением не менее 2x20 мм. При обвязке шпал и брусьев, лежащих на щебеночном баллас­ те, вначале от них отгребают щебень до нижней постели в местах обвязки, затем путевую решетку вывешивают на 8—10 мм для про­ пуска под шпалой проволоки или полосы. В этом случае металли­ ческим зубом прокалывают балласт под шпалой и в образовавше­ еся отверстие пропускают обвязочный материал. Сжатие трещин и обвязку концов шпал производят рычажной сжим-лапой Е.А. Колоницкого. Технология обвязки шпал показана на рис. 120. Шпалы и брусья с незначительными по торцу трещинами на верхней постели, не доходящими до костыльных отверстий, ук­ репляют от дальнейшего растрескивания постановкой деревянных винтов. Винты устанавливают под углом 10° к нижней постели шпал и брусьев. 151 а б г Рис. 120. Технология обвязки шпал: а, б, в, г — отдельные моменты обвязки; 1 — проволока; 2 — скоба; 3 — первый конец проволоки; 4 — второй конец проволоки Шпалы и брусья со сквозными трещинами по торцу могут быть укреплены металлическими болтами, изготовляемыми из круглой стали диаметром 12—14 мм, длиной 260—300 мм. Технология укрепления шпал и брусьев металлическими бол­ тами такая же, как и при их обвязке, только после расчистки тре­ щин от грязи просверливают сквозные отверстия диаметром, рав­ ным диаметру болта, с боковой поверхности шпалы или бруса под углом 10° к постели шпалы. После антисептирования отверстия шпалу сжимают ручным или гидравлическим сжимом, в отверстие вставляют болт, на нарезной конец болта надевают шайбу и болт закрепляют гайкой. Затем сжим снимают и нанесенную на шпа­ лу пасту покрывают гидроизоляционным лаком. Шпальные ящи­ ки заполняют балластом. Ремонт лежащих в пути железобетонных шпал заключается в заделке отколов, продольных и поперечных трещин. 152 Наиболее эффективными при ремонте оказались полимерце ментные покрытия на основе поливинилацетатной эмульсии и синтетических латексов (искусственный каучук). Отколы бетона на шпалах, а также трещины шириной более 1 мм можно заделывать цементно-песчаным раствором с добавкой специальной эмульсии. Для приготовления раствора берут 10 весо­ вых частей цемента марки не ниже 500, от 5 до 25 весовых частей песка (среднезернистого, промытого и просеянного через сито с отверстиями диаметром 3 мм) и 2—3 весовые части эмульсии с со­ держанием 50 % воды. Воды необходимо 4—4,5 л на 10 кг цемента для получения пластичного раствора. Для заделки небольших повреждений применяют более жирный раствор, в состав которого входит 10 весовых частей цемента, 5—15 весовых частей песка; при больших повреждениях на 10 весовых частей цемента берется 15—25 весовых частей песка. Для заделки трещин шириной более 1 мм применяют полимерцементное тесто, состоящее из 10 весовых частей цемента, двух ве­ совых частей эмульсии и воды в количестве 20—30 % от веса цемен­ та. В случае отсутствия полимерных эмульсий могут быть использо­ ваны обычные цементно-песчаные растворы и цементное тесто. Мелкие трещины (до 0,5—0,8 мм) можно заделывать полимерцементными красками, в состав которых должны входить цемент, эмульсия или латекс (разведенный искусственный каучук) — 10—20 % массы цемента и вода в количестве 40—55 % общей мас­ сы цемента и эмульсии. Перед нанесением на шпалу раствора (теста или краски) ее по­ верхность тщательно очищают металлической щеткой, зубилом или скребком до плотного бетона; трещины с шириной раскрытия бо­ лее 1 мм разделывают зубилом клинообразно на глубину до 10 мм. Расчищенные места перед заделкой промывают водой, промазы­ вают цементным молоком или смачивают 10 % водным раствором полимера. Затем полимерцементный раствор наносят на шпалу, посыпают сухим цементом и заглаживают. При температуре вы­ ше 25 °С заделанные места увлажняют. Полимерцементные крас­ ки наносят в два слоя, причем второй слой наносят через 1—2 ча­ са после первого. 6.8. Удаление засорителей из-под подошвы рельса Удаление засорителей обеспечивает просвет между подошвой рельса и поверхностью балласта на 3 см. Работу выполняет один монтер пути 2-го разряда. Вначале киркой производится рыхление балласта под подошвой рельса. Затем когтями для щебня и штыковой лопатой засорители удаляют из-под подошвы рельса. После этого щебеночными вилами и штыковой лопатой планируют балласт. В заключение работ метлой обметают рельсы, скрепления и поверхность шпал. Необходимый инструмент, шт.: кирка........................ о................................................................ 1 когти для щебня ........................................................................ 1 лопата штыковая ....................................................................... 1 вилы щебеночные ...................................................................... 1 метла ............................................................................................ 1 6.9. Очистка станционных путей от мусора Мусор убирают внутри колеи и с концов шпал на междупутье. Работу выполняют два монтера пути 2-го разряда. Мусор убирают с пути откидкой на междупутье с частичной кирковкой мазутной корки. Необходимый инструмент, шт.: кирка........................................................................................... 2 лопата совковая . ......................... 2 метла ........................................................................................... 2 6.10. Удаление растительности со станционных путей Работу выполняют два монтера пути 2-го разряда. Вначале удаляют растительность с пути и междупутья. Затем сгребают растительность в кучи и обметают рельсы, скрепления и шпалы. Растительность относят на носилках в места сбора. Необходимый инструмент, шт.: когти для щебня ....................................................................... 2 лопаты штыковые ..................................................................... 2 вилы щебеночные ........... 2 метла ........................................................................................... 2 носилки ...................................................................................... 1 154 6.11. Выправка пути с подбивкой шпал торцевыми подбойками Работы выполняются в интервалы времени между поездами пу­ тевой бригадой, состоящей из четырех-шести монтеров пути. Необходимый инструмент, шт.: домкрат гидравлический ..................................................... ....2 когти для щебня ..................................... 4 вилы щебеночные ............ .....4 лом лапчатый ..................... 1 молоток костыльный ................................................................ 2 торцевая подбойка.................................................................... 4 гидравлический рихтовщик .................................................... 5 Сначала отрывают балласт в шпальных ящиках по схеме, пока­ занной на рис. 121, а\ глубина отрывки балласта в ящиках — 4—5 см ниже подошвы шпал (рис. 121, б). Рис. 121. Схема отрывки шпальных ящиков при подбивке шпал торцевыми подбойками: а — вид сверху; б — укрупненный вид с горца шпалы; 1 — рельсы; 2 — шпалы; 3 — отрытый участок шпального ящика; 4 — торцевые подбойки 155 При костыльном скреплении в месте выправки из-под подкла­ док удаляют карточки, уложен­ ные в зимнее время, а при раз­ дельном скреплении типа КБ — из-под рельса удаляют регулиро­ вочные прокладки. В местах двусторонней про­ садки пути, если она короткая (до 6 м), устанавливают (строго вертикально) домкраты. Бригадир пути отходит от места просадки на Рис. 122. Схема расположения мон­ 25—30 м, становится около рельса теров пути (обозначены цифрами) и, нагнувшись, по канту головки при подбивке шпалы торцовыми под­ рельса находит место просадки, бойками подает команду на подъемку пути домкратами до выравнивания рельсовой нити. Затем он возвраща­ ется к домкратам, устанавливает по уровню в требуемое положение другую рельсовую нить, после чего четыре монтера пути подбивают поднятые шпалы, располагаясь относительно них попарно лицом к подбиваемой шпале (рис. 122) и перемещаясь от рельса до конца шпалы и на 50 см в сторону ее середины. При просадке длиной более 6 м домкраты располагают на рас­ стоянии пяти-шести шпал от начала просадки и по мере подбивки шпал последовательно, через такое же расстояние переставляют их по длине просадки. При односторонней просадке домкратом вывешивается только одна рельсовая нить, а подбивка шпал производится: по всей длине шпалы, если величина подъемки нити превышает 6 мм; с одной (поднятой) стороны — если подъемка не превышает 6 мм и под шпалами нет люфтов. После подбивки шпальные ящики засыпают прогрохоченным (вручную с помощью вил) щебнем, поправляют противоугоны (при­ жимают их к шпалам), оправляют балластную призму, обметают рельсы, шпалы и скрепления. В стыке подкрепляют болты; при не­ обходимости рихтуют путь. 156 6.12» Очистка железнодорожных путей и стрелочных переводов от снега и льда Очистку путей и стрелочных переводов от снега и уборку снега производят, как правило, специализированной снегоуборочной техникой. В местах, где невозможна работа машин или машины отсутствуют, допускается очистка путей и стрелочных переводов вручную. Очистку путей от снега и льда выполняют группы рабочих, к которым прикреплен ответственный руководитель. Численность групп рабочих составляет: на однопутных участках и станционных путях — не более 15 чел.; на двухпутных участках — не более 25 чел.; на стрелочных переводах — не более 6 чел. При ручной очистке пути снег внутри колеи должен очищаться не менее чем на 50 мм ниже уровня верха головки рельса, а снаружи колеи — в уровень с верхом головки рельса. На подгорочных путях в районах торможения вагонов башма­ ками очистку пути от снега производят с обеих сторон рельса ни­ же уровня верха головки рельса на 50 мм. При очистке стрелочных переводов от снега и льда в первую очередь очищают пространство между рамными рельсами и остря­ ками стрелок, тяги электроприводов, подвижные сердечники крес­ товин, контррельсовые и крестовинные желоба. При выполнении работ по уборке снега и сколке льда на стре­ лочных переводах необходимо соблюдать меры предосторожности, исключающие возможность перекрытия сигналов. Снеговые поезда для вывозки снега за пределы станции фор­ мируются из 10—15 платформ с вагоном для обогрева рабочих. Погрузкой снега на снеговые поезда и выгрузкой снега руководит дорожный мастер или бригадир пути. Погрузка снега на платформы и его выгрузка могут произво­ диться только после полной остановки состава. При передвижении поезда по фронту работ монтеры пути могут находиться на плат­ форме не ближе 1 м от бортов. Бригада чистильщиков стрелочных переводов должна иметь пе­ реносной ручной деревянный вкладыш с красным щитом, кото­ 157 рый при очистке стрелочного перевода устанавливают между ост­ ряком и рамным рельсом. Вопросы и учебные задания к теме 6 1. Как подразделяют работы текущего содержания пути по сро­ кам? 2. Каковы основные принципы текущего содержания пути? 3. Какие требования предъявляют к состоянию пути при про­ пуске поездов по месту производства путевых работ? 4. Каковы особенности содержания бесстыкового пути? 5. При выполнении каких путевых работ необходимо соблюдение температурного режима? 6. Каковы особенности содержания кривых участков пути? 7. Какие материалы применяют при исправлении пути на пу­ чинах? 8. На какие группы сортируют после ремонта в шпалоремонт ­ ных мастерских деревянные шпалы и переводные брусья? 9. Каковы требования к старогодным железобетонным шпалам первой группы годности? 10. Какие меры предосторожности нужно соблюдать при очис­ тке путей и стрелочных переводов от снега и льда? Тема 7, Обеспечение безопасных условий и охраны труда монтеров пути Инструкция по охране труда для монтера пути ОАО «РЖД» № 2671р, утвержденная 12.12.2008 г., содержит основные положе­ ния, обеспечивающие безопасные условия и охрану труда монте­ ров пути при выполнении работ по текущему содержанию и ре­ монту железнодорожного пути. Монтеру пути 2-го разряда необходимо знать, что к самостоя­ тельной работе по текущему содержанию и ремонту пути допуска­ ются мужчины не моложе 18 лет, прошедшие обязательный пред­ варительный (при поступлении на работу) медицинский осмотр, вводный инструктаж по охране труда, первичный инструктаж по охране труда на рабочем месте, противопожарный инструктаж, обу­ чение, стажировку и проверку знаний требований охраны труда. 158 Монтер пути должен знать в объеме своих обязанностей основ­ ные руководящие документы: — Правила технической эксплуатации железных дорог Россий­ ской Федерации; — Инструкцию по сигнализации на железных дорогах Россий­ ской Федерации; — Инструкцию по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Российской Федерации; — Положение о дисциплине работников железнодорожного транспорта Российской Федерации; — должностные инструкции и документы, устанавливающие его обязанности, правила и инструкции по охране труда. Безопасные условия и охрана труда монтера пути должны обес­ печиваться и соблюдаться в течение всего рабочего дня. Монтер пути должен многое знать и уметь, должен помнить, что только соблюдение установленных правил внутреннего трудового распорядка и режима труда и отдыха, правил и технологий произ­ водства работ обеспечивают производительный и безопасный труд. Монтер пути должен знать: — безопасные приемы выполнения работ; — требования производственной санитарии, электробезопаснос­ ти, пожарной и промышленной безопасности; — видимые и звуковые сигналы, обеспечивающие безопасность движения, знаки безопасности и порядок ограждения места про­ изводства путевых работ; — действие на человека опасных и вредных производственных факторов, которые могут возникнуть во время работы, и меры за­ щиты от их воздействия; — сигналы пожарной тревоги и способы сообщения о пожаре; — правила применения и использования противопожарного оборудования и инвентаря; — место хранения аптечки с необходимыми медикаментами и перевязочными материалами. Монтер пути должен: — соблюдать правила внутреннего трудового распорядка и уста­ новленный режим труда и отдыха; — выполнять только входящую в его должностные обязанности или порученную мастером (бригадиром) работу; 159 — применять безопасные приемы выполнения работ; — содержать в исправном состоянии и чистоте механизмы, при­ способления, инструмент, инвентарь, материалы, спецодежду, спецобувь и другие средства индивидуальной защиты (СИЗ); — выполнять требования запрещающих, предупреждающих, ука­ зательных и предписывающих знаков безопасности и надписей, зву­ ковых и световых сигналов, подаваемых машинистами локомоти­ вов, моторвагонного подвижного состава, водителями специально­ го самоходного подвижного состава, составителями поездов; — соблюдать требования пожарной безопасности, обладать практическими навыками использования противопожарного обо­ рудования и инвентаря; — уметь оказывать первую помощь пострадавшим; — быть предельно внимательным в местах движения транспорта. Монтер пути должен следить за исправностью спецодежды, свое­ временно сдавать ее в стирку и ремонт, а также содержать шкафы для хранения личной одежды и спецодежды в чистоте и порядке. Монтер пути должен выполнять требования пожарной безопас­ ности: -- курить только в установленных и приспособленных для этого местах; — не подходить с открытым огнем к подвижному составу, пу­ тевым машинам, легковоспламеняющимся материалам и емкостям с легковоспламеняющимися жидкостями; — не применять электронагревательные приборы в неустанов­ ленных местах. Принимать пищу следует в столовых или специально отведен­ ных для этого помещениях, имеющих соответствующее оборудо­ вание. При работах на перегоне, при выполнении работ на значи­ тельном удалении от дистанции пути, ПМС и их производствен­ ных подразделений принимать пищу следует в вагоне хозяйствен­ ного поезда, приспособленного под пункт приема пищи. Перед едой необходимо тщательно вымыть руки водой с мылом или очищающими пастами, разрешенными к применению в уста­ новленном порядке. При получении травмы или заболевании монтер пути должен прекратить работу, поставить в известность старшего дорожного мастера (дорожного, тоннельного, мостового мастера, бригадира 160 пути) и обратиться за помощью в медпункт или ближайшее меди­ цинское учреждение. В случае получения травмы другим работником монтер пути должен прекратить работу, принять меры по оказанию первой по­ мощи пострадавшему и немедленно сообщить о несчастном случае руководителю работ или вышестоящему руководителю. Монтер пути, не выполняющий требования Инструкции по охра­ не труда, несет ответственность в соответствии с законодательством Российской Федерации. Теперь познакомимся с тем, что запрещено, что нельзя делать ни при каких обстоятельствах. При нахождении на железнодорожных путях запрещено: — становиться или садиться на рельсы, концы шпал, балластную призму, электроприводы, путевые коробки и другие напольные устройства; — наступать на концы железобетонных шпал; — подниматься в вагон, дрезину, мотовоз, автомотрису и другие подвижные единицы и сходить с них во время движения; — находиться на подножках, лестницах и других наружных час­ тях вагона, дрезины, мотовоза, автомотрисы и других подвижных единиц при их движении; — переходить стрелки, оборудованные электрической центра­ лизацией, в местах расположения остряков и крестовин, ставить ногу между рамным рельсом и остряком, подвижным сердечником и усовиком, в желоб на стрелочном переводе; — переходить или перебегать через пути перед движущимся поездом, подвижным составом; — пролезать под стоящими вагонами, залезать на автосцепки или под них при переходе через пути, а также протаскивать под вагонами инструмент, приборы и материалы; — находиться в междупутье при безостановочном движении поездов по смежным путям; — находиться на территории железнодорожной станции, дис­ танции пути и других производственных подразделений в местах, отмеченных знаком «Осторожно! Негабаритное место», а также около этих мест при прохождении железнодорожного подвижного состава или специального самоходного подвижного состава. 161 Выходя на путь из помещения, а также из-за стрелочных пос­ тов, платформ, зданий, путевых и других сооружений, затрудняю­ щих видимость пути, следует предварительно убедиться в отсутствии движущегося по нему подвижного состава. После выхода из помещения в ночное время необходимо остано­ виться и выждать некоторое время, пока глаза привыкнут к темноте и установится нормальная видимость окружающих предметов. Монтеру пути запрещено: — приступать к выполнению новой, не связанной с его прямыми обязанностями работе без получения от мастера (бригадира) инс­ труктажа о безопасных приемах ее выполнения; — пользоваться индивидуальными средствами защиты с истек­ шим сроком их использования; — прикасаться к оборванным и оголенным проводам, контактам и другим токоведущим частям электрооборудования; — находиться под поднятым грузом и на пути его перемещения; — наступать на электрические провода и кабели; — производить самостоятельно ремонт вышедшего из строя электроинструмента и электрооборудования; — работать вблизи вращающихся частей оборудования, не защи­ щенных ограждающими сетками или щитками; — находиться на работе в состоянии алкогольного, наркотичес­ кого или иного токсического опьянения. Теперь познакомимся с Правилами, которые необходимо соблюдать обязательно. Правила, которые необходимо соблюдать перед началом работы и при следовании к месту проведения работ и обратно До начала работы монтер пути должен явиться в установленное время к месту сбора. Перед началом работы монтер пути должен: — надеть спецодежду, спецобувь и привести их в порядок (за­ стегнуть на пуговицы обшлага рукавов, заправить одежду так, чтобы не было свисающих концов). При предстоящем выполнении работ в зоне движения поездов монтер пути должен надеть сигнальный жилет со световозвращающими накладками; — получить целевой инструктаж руководителя работ о маршруте следования к месту работ и обратно, правилах безопасного произ­ 162 водства работ, сходе с пути в установленные места на время про следования поездов, погодных условиях (туман, метель, дождь, по вышенные или пониженные температуры воздуха) и требованиях безопасности при данных погодных условиях; — проверить исправность инструмента, сигнальных принадлеж ностей, приспособлений и состояние средств индивидуальной защиты. Спецодежду и спецобувь монтер пути не должен снимать в те­ чение всего рабочего времени. Не допускается носить спецодежду расстегнутой и с подвернутыми рукавами. Проход к месту работ и обратно должен осуществляться в сто­ роне от пути или по обочине земляного полотна под наблюдением руководителя работ или специально выделенного работника. При следовании на работу, с работы или передвижениях по тер­ ритории железнодорожной станции или территории дистанции пути монтер пути должен соблюдать следующие требования безопаснос­ ти: — переходить железнодорожные пути по специально оборудован ным пешеходным мостам, тоннелям, дорожкам (настилам), переез­ дам, путепроводам в соответствии со специально установленными маршрутами, обозначенными указателями «Служебный проход»; — соблюдать требования знаков безопасности, видимых и зву ковых сигналов; — следить за передвижением локомотивов, вагонов, грузоподъ­ емных кранов, автомобилей и другого транспорта. Запрещается использование мобильных телефонов во время сле­ дования к месту работ и обратно, а также во время работы. При доставке к месту работ пассажирскими поездами, дрези нами, автомашинами, специально оборудованными для перевозки людей, монтеры пути обязаны выполнять требования старшего группы и водителя транспортного средства. Посадку в вагоны и высадку из вагонов на двухпутных участках следует производить только с полевой стороны. Правила и общие требования безопасности, которые необходимо соблюдать при нахождении на железнодорожных путях: — проходить вдоль путей по обочине или по середине междупу тья, обращая внимание на движущиеся по смежным путям лого мотивы, вагоны и другой подвижной состав; — переходить пути под прямым углом, перешагивая через рельс, не наступая на концы железобетонных шпал и масляные пятна на шпалах, и предварительно убедившись в том, что к месту перехо­ да не приближается подвижной состав (локомотив, моторвагон­ ный подвижной состав, вагоны), дрезина или другое транспорт­ ное средство; — при переходе пути, занятого стоящим подвижным составом, пользоваться переходными площадками вагонов, предварительно убедившись в исправности поручней, подножек и пола площад­ ки. Прежде чем сойти с переходной площадки вагона на междупу­ тье, необходимо осмотреть место схода и убедиться в исправности подножек, поручней, а также отсутствии движущегося по смежно­ му пути подвижного состава, посторонних предметов на междупу­ тье, о которые можно споткнуться при сходе. При подъеме на пе­ реходную площадку вагона и сходе с нее необходимо держаться за поручни и располагаться лицом к вагону; — проходить между расцепленными вагонами, локомотивами и секциями локомотивов, если расстояние между их автосцепками менее 10 м; обходить группу вагонов или локомотивы, стоящие на пути, на расстоянии не менее 5 м от автосцепки; — обращать внимание на показания светофоров, звуковые сиг­ налы и предупреждающие знаки. При невозможности прохода в стороне от пути или по обочи­ не (в тоннелях, на мостах, при разливе рек, отсутствии обочин, во время снежных заносов и других случаях) допускается проход по пути с соблюдением следующих мер предосторожности: — идти следует по одному друг за другом или по двое в ряд, не допуская отставания; — на двухпутном участке, ориентируясь по показаниям светофо­ ров, необходимо идти навстречу поездам правильного направления движения, помня о возможности следования поездов и по непра­ вильному направлению; — на многопутных участках и перегонах, оборудованных двухсто­ ронней автоблокировкой, для определения направления движения поездов следует ориентироваться по показаниям светофоров; — одновременно необходимо следить за движением поездов и выполнять указания руководителя, идущего сзади, и специально выделенного и проинструктированного монтера пути (сигналиста), идущего впереди группы. 164 Правила и требования, которые необходимо соблюдать во время работы Подготовленный к работе инструмент должен удовлетворять следующим, требованиям Бойки (ударная часть) костыльного молотка, наддергивателя костылей и другого инструмента ударного действия должны имен, гладкую, слегка выпуклую поверхность без косины, сколов, выбо­ ин, трещин, заусенцев и наплывов металла. Не допускается исполь зование в работе наддергивателя костылей без планки, предназпл ченной для удержания головки костыля в случае ее отрыва при вы­ дергивании костыля. Рукоятки костыльного молотка и декселя (топора для затески шпал) должны быть изготовлены из сухой древесины твердых лист венных пород (березы, дуба, клена, ясеня, рябины, кизила) без суч ков и косослоя, иметь по всей длине в сечении овальную форму, быть гладкими и не иметь трещин и заусенцев. Клинья для укрепления инструмента на рукоятке должны вы полняться из мягкой стали и иметь насечки (ерши). Рукоятки (черенки) лопат должны быть прочно закреплены в держателях, причем выступающая часть рукоятки должна быть срезана наклонно к плоскости лопаты. Рукоятки лопат должны изготовляться из древесины без сучков и косослоя или из синте­ тических материалов. Путевой гаечный ключ не должен иметь отогнутых губок, лом костыльный — деформированных рожков. При применении средств индивидуальной защиты работники должны, осмотрев их, убедиться в их целости. О выявленных неисправностях инструмента, приспособлений и средств индивидуальной защиты монтер пути должен сообщить мастеру (бригадиру). Работа неисправным инструментом запрещается. Во время работы монтер пути должен соблюдать следующие требования безопасности Приступать к работе разрешается по указанию руководи геля работ после ограждения в установленном порядке места произ водства работ. При работе в составе бригады, обслуживающей путеукладочный кран, машины для укладки стрелочных переводов, рельсоукладчик, щебнеочистительную машину, монтер пути должен надеть защит­ ную каску. При работе ударным ручным инструментом (забивании костылей, срубании гаек, болтов, рельсовых соединителей и дру­ гих), очистке деталей и оборудования от ржавчины, краски, гря­ зи и при работах, связанных с выделением искр, монтер пути дол­ жен пользоваться защитными очками или защитной маской, при выполнении работ, связанных с выделением пыли, — защитными очками и респиратором, а при оказании помощи электросварщи­ ку при приварке рельсовых стыковых соединителей и других рабо­ тах — защитными очками со светофильтрами. Допустимая масса поднимаемого и перемещаемого груза вруч­ ную постоянно в течение рабочей смены не должна превышать для монтера пути 15 кг. Масса поднимаемого и перемещаемого гру­ за вручную при чередовании с другой работой (до 2-х раз в час) не должна превышать 30 кг. Допускается поднимать и перемещать грузы большей массы двум и более работникам, но с учетом то­ го, чтобы нагрузка на каждого работника не превышала указан­ ных выше величин. При оповещении по громкоговорящей связи или подаче специ­ ального звукового сигнала о предстоящем пропуске поезда или ма­ невровых передвижениях по ремонтируемому пути (очищаемому от снега стрелочному переводу), или получении от сигналиста преду­ преждения о предстоящем проследовании поезда (маневровых пе­ редвижениях) через зону работ монтер пути обязан: — немедленно прекратить работу; — убрать с пути инструмент, материалы и запасные части за пределы габарита подвижного состава. При приближении поезда на участке, где разрешено движение со скоростью не более 140 км/ч, убрав инструмент, материалы и запасные части, монтеры пути должны сойти с пути на ближайшую обочину земляного полотна на расстояние не менее 2 м от крайнего рельса, когда поезд находится на расстоянии не менее 400 м. На скоростных участках железной дороги все работы на пути, со­ оружениях и устройствах должны быть прекращены не менее чем за 10 минут до прохода скоростного пассажирского поезда. Путь, со­ оружения и устройства должны быть приведены в состояние, обес­ печивающее безопасный пропуск поезда, материалы и инструмент убраны на обочину и не позднее чем за 5 минут до прохода скоро­ стного поезда монтеры пути должны отойти на расстояние не ме­ 166 нее 4 м от крайнего рельса при пропуске поезда со скоростью 141 — 160 км/ч и не менее 5м — при скорости 161—200 км/ч. При проходе скоростного пассажирского поезда по соседнему пути монтеры пути также должны заблаговременно сойти на бли­ жайшую обочину земляного полотна на указанные расстояния. В местах, где расчистка снега произведена траншеями, монтеры пути к моменту подхода поезда должны укрыться в нишах, сде­ ланных в откосах траншей. С приближением грозы путь в месте проведения работ следует привести в состояние, обеспечивающее безопасный пропуск поез­ дов, после чего все работники должны уйти с пути. Во избежание поражения молнией нельзя прятаться под деревьями, прислоняться к ним, а также подходить к молниеотводам или высоким одиночным предметам (столбам) на расстояние менее 10 м. Опасно находиться во время грозы на возвышенных местах, открытых равнинах. Реко­ мендуется укрываться в закрытых помещениях, а при удаленности от них — в небольших углублениях на склонах холмов или склонах (откосах) насыпей или выемок. При грозе нельзя держать при себе или нести инструмент и другие металлические предметы. В холодный период года при сильных морозах до выхода на от­ крытый воздух следует смазать открытые части тела кремом на без­ водной основе от обморожения. Спецобувь не должна стеснять сто­ пы ног. Во избежание обморожения при сильных морозах нельзя прикасаться голыми руками к металлическим предметам и деталям (рельсам, скреплениям, инструменту). При работе на открытом воз­ духе в зимнее время при низких температурах следует предусмат­ ривать защиту лица и верхних дыхательных путей. Требования безопасности при производстве путевых работ Путевые работы на горочных, сортировочных путях, путях подго­ рочных парков, а также на стрелочных переводах этих путей долж­ ны производиться только во время перерывов в маневровой рабо­ те и роспуске вагонов или с закрытием пути после согласования с дежурным по сортировочной горке (станции). На время роспуска составов или маневровой работы монтеры пути должны отойти в заранее определенные руководителем ра­ бот места. При работе в стесненных местах, где по обеим сторонам пути расположены высокие платформы, здания, заборы, крутые откосы выемок, а также на мостах, в тоннелях и снежных траншеях монте­ 167 ры пути должны быть внимательны к сигналам, подаваемым сигна­ листами, и знать, куда нужно уходить с пути при приближении поез­ да. Если соседние пути на многопутных участках, высокие платфор­ мы, здания, заборы, крутые откосы выемок, стенки снежных тран­ шей протяженностью более 50 м не позволяют разместиться сбоку от пути, то к работам можно приступать только после ограждения в установленном порядке места работ сигналами остановки. При производстве работ в технологическое «окно» в графике дви­ жения поездов или при ограждении места работ сигналами останов­ ки на одном из путей двухпутного (многопутного) участка работы во время прохода поезда по соседнему пути должны быть прекра­ щены. Монтеры пути должны уйти с междупутья. Сходить с пути, на котором производятся работы, не требуется. При проходе скоростного пассажирского поезда по соседнему пути монтеры пути также должны заблаговременно сойти на бли­ жайшую обочину земляного полотна. В случае, когда скоростной пассажирской поезд по расписанию не проследовал, необходимо проявлять особую бдительность и до прохода поезда или получе­ ния соответствующей команды руководителя работ, уточнившего через дежурного по станции или поездного диспетчера предстоя­ щее время проследования скоростного пассажирского поезда, во­ зобновлять работы запрещается. После прохода поезда перед выходом на путь необходимо убе­ диться в том, что ни с одной, ни с другой стороны не идет поезд, локомотив или другая подвижная единица. Если работа связана с переходами через соседний путь (уборка или подноска материалов верхнего строения пути), то перед про­ ходом поезда она должна быть заранее прекращена, чтобы иметь достаточное время для ухода с пути. В условиях плохой видимости, а также при выполнении работ, не требующих ограждения места их производства сигналами оста­ новки, монтеры пути должны следить за сигналами автоматической оповестительной сигнализации и сигналистов. При подходе работающих путевых машин необходимо отойти в сторону от пути на следующие расстояния от крайнего рельса: путеукладчика, электробалластера, снегоуборочной машины, рель­ сошлифовального поезда и других машин тяжелого типа — на 5 м; путевого струга — на 10 м; машин, оборудованных щебнеочисти­ тельными устройствами, двухпутных и роторных снегоочистите­ 168 лей — на 5 м в сторону, противоположную выбросу снега, льда MJ,M засорителей; однопутных снегоочистителей — на 25 м. Во время производства работ необходимо постоянно следить за тем, чтобы инструмент не мешал передвижению и не находился под ногами, а новые и старые материалы (рельсы, шпалы, скрепления) были аккуратно сложены вне габарита подвижного состава и нс мешали сходить с пути при приближении поезда. Вытаскивание старых, затаскивание новых шпал и переводных брусьев следует производить только шпальными клещами. Переносить шпалы и переводные брусья необходимо с помо­ щью специальных приспособлений для их переноски. Одиночная смена железобетонных шпал вручную должна про изводиться группой в составе не менее 6 человек под руководст­ вом бригадира пути. Шпалы по местам смены необходимо развозить, раскладывать, а после смены убирать рельсовым или автомобильным транспор­ том, оборудованным кранами или подъемными приспособлени­ ями. Вытаскивание железобетонной шпалы следует производить при помощи троса или веревок по металлическому листу, пред­ варительно подведенному под шпалу. Затаскивание новой шпалы производить по тому же листу. При укладке и снятии регулировочных прокладок для отверты вания и завертывания клеммных и закладных болтов следует и с пользовать только типовые торцевые гаечные ключи, а для подъ емки рельса — исправные гидравлические домкраты. После разболчивания клеммных болтов и подъемки рельса Д°м кратом снимать прилипшие к подошве рельса монтажные проклад ки следует заточенной с одного торца металлической пластиной длиной 40—50 см. Укладку монтажной и регулировочной прокладок следует про изводить специальными приспособлениями типа клещей, чающими нахождение рук между подошвой рельса и подкладкой. Укладывать и поправлять прокладки руками запрещается. Требования безопасности при производстве работ па мост в тоннелях и других искусственных сооружениях Перед началом работы на мосту или в тоннеле монтеры пути должны получить указания руководителя работ о местах с клад, и рования инструмента, материалов, местах схода с моста и местах йсклю расположения площадок-убежищ на мосту, ниши или камеры в тоннеле, куда они должны уйти при подходе поезда. Во время производства работ в тоннеле материалы и инстру­ мент должны размещаться с соблюдением габарита подвижного состава и находиться в устойчивом положении. Ниши, предназначенные для укрытия работников, и проходы к ним должны быть свободными. Складирование материалов и инструмента в тоннеле около стен допускается только на время производства работ. Перед проходом поезда по тоннелю монтеры пути должны убрать инструмент за пределы габарита подвижного состава и укрыться в нишах, заранее указанных каждому из них руководителем работ. В случае закрытия одного из путей двухпутного тоннеля монтеры пути, находящиеся на действующем пути, перед проходом поезда должны встать в один ряд у стены со стороны недействующего пути или укрыться в нишах. На время пропуска путевых машин, поездов на тепловозной и паровозной тяге и проветривания тоннеля после их прохода, а так­ же при визуально определяемой стойкой задымленности тоннеля, из-за выхода из строя вентиляционных установок, монтеры пути, работающие в тоннеле, должны надеть противогазы. В тоннеле разрешается находиться только во время работы. При перерывах на обед и по окончании работ оставаться в тоннеле запрещается. При производстве работ на мостах настилы и подмости долж­ ны быть очищены от мусора, а в зимнее время — от снега и льда и посыпаны песком. При работе на мостах длиной до 50 м монтеры пути заблаго­ временно, до подхода поезда, должны уйти за пределы моста, а при длине моста 50 м и более — укрыться на специальных площадкахубежищах с перилами. Стоять на тротуаре моста вне площадкиубежища во время прохода поезда запрещается. При работах на высоте инструмент, материалы и детали следует располагать так, чтобы исключалась возможность их падения. Производство работ на мостах, в тоннелях и на пред портальных участках тоннелей в темное время суток без достаточного освеще­ ния запрещается. Перед началом выполнения работ в дренажных колодцах, в которых возможно появление вредного газа, необходимо провести 170 анализ воздушной среды газоанализаторами. В случае выявления наличия вредного газа должна быть проведена естественная или принудительная вентиляция колодца. Продолжительность естественной вентиляции перед началом работы должна составлять не менее 20 минут. Принудительная вентиляция должна обеспечиваться вентилятором или компрессо­ ром в течение 10—15 минут для полного обмена воздуха в колодце посредством рукава, опускаемого вниз и не достигающего дна колодца на 0,25 м. Если естественная или принудительная вентиляции не обеспе­ чивают полное удаление вредных газов, спуск в колодец допуска­ ется только с применением изолирующих органы дыхания средств, в том числе с использованием шлангового противогаза. Проверку, очистку и ремонт закрытых дренажей в колодцах должны выполнять не менее трех человек, один из которых вы­ полняет работу в колодце, а двое других, в том числе руководитель работ, находясь у люка колодца, контролируют его действия. Перед спуском в дренажный колодец монтер пути должен на­ деть защитную каску, предохранительный лямочный пояс и при­ крепить к поясу конец страховочного каната. Второй конец стра­ ховочного каната должен находиться в руках одного из наблюдаю­ щих или прикреплен к его предохранительному поясу. С момент спуска в дренажный колодец монтера пути и до выхода из него на­ блюдающие, находящиеся у люка колодца, должны следить за со стоянием спустившегося в колодец монтера пути, а также за тем, чтобы конец страховочного каната не упал в колодец. При появлении запаха газа в дренажном колодце монтер пути должен немедленно прекратить работу и выйти на поверхность, а при ухудшении самочувствия подать условный сигнал наблюдаю щим, которые обязаны помочь ему подняться из колодца или вы­ тащить его с помощью страховочного каната. Сигналом о необхо димости оказания помощи в подъеме может быть требование го лосом или частое подергивание страховочного каната, либо другой условный сигнал. Требования охраны труда при работе с ручным путевым инструментом Монтеры пути должны пользоваться исправным ручным ши трументом и регулярно проверять надежность насадки ударных инструментов. Ручки инструмента должны быть изготовлены из прочного дерева, чисто остроганы, без заусенцев; на ударных инструментах поверхность бойка должна быть чистой и не иметь зазубрин и наплывов металла. При завинчивании (отвинчивании) гаек вручную необходимо пользоваться типовым ключом. Запрещается бить чем-либо по клю­ чу, увеличивать его длину, наращивая вторым ключом или трубой, а также применять неисправный ключ, вставлять прокладки меж­ ду гайкой и губками ключа. При необходимости следует применять ключи с длинными рукоятками. При срубании гайки зубилом не­ обходимо надевать защитные очки. Проверку совпадения отверстий в накладках и рельсах следует производить только бородком или болтом. Кантовать рельс длиной 12,5 м следует остроконечным ломом, вставив его в крайнее болтовое отверстие и находясь лицом к тор­ цу рельса. При кантовании рельса запрещается находиться в на­ правлении возможного выброса лома. Кантование рельсов длиной 25 м следует производить только специальным устройством (лом со скобой). При сдвижке сменяемой или укладываемой рельсовой плети стоять можно только с одной стороны рельса, противоположной направлению сдвижки. Переноска гидравлического разгоночного прибора с одной рельсовой нити на другую должна производиться двумя монтерами пути, а перемещение от одного рельсового стыка к другому — при помощи путевого вагончика, двухколесной однорельсовой или од­ ноосной тележек. При смене деревянных шпал должны применяться шпальные клещи. Переносить шпалы необходимо с помощью специальных приспособлений для их переноски. При подъемке пути домкратами запрещается подсовывать руки и ноги под поднятый рельс или путевую решетку. При зачистке заусенцев на шпалах ноги следует ставить так, чтобы исключалась возможность их травмирования топором (декселем). Убирать мусор и щепу из-под подошвы рельса следует только метлой или веником. Руками убирать запрещается. Перед выдергиванием костыля необходимо его осмотреть. При значительном износе шейки во избежание травмирования при отрыве головки костыля для извлечения его следует использовать 172 надцергиватель, снабженный планкой, удерживающей оторвавшу юся головку костыля. Выдергивание костылей лапчатым ломом следует производить нажимом рук на конец лома. Запрещается для создания допол­ нительных усилий становиться ногами или ложиться туловищем на лом, а также подкладывать под его головку костыли, болты или другие предметы. Для вытаскивания костылей в стесненных местах на стрелочных переводах следует применять специальный костыледер. При перешивке пути рельсовую нить следует отжимать (сдви гать) стяжным прибором или остроконечным ломом, заведенным в балластную призму шпального ящика под подошву рельса под углом не менее 45° и на необходимую для устойчивости глубину. Пользоваться в качестве упора забитыми в шпалу костылями запрещается. При забивке костыля необходимо первоначально наживить (за крепить) его легкими ударами, а затем добивать. При этом следует стоять над рельсом вдоль пути. Нахождение работников в зоне движения костыльного молотка запрещается. Снятие и установку пружинных противоугонов следует произ­ водить при помощи специального прибора, предназначенного для этих работ. При его отсутствии допускается их установка (снятие) с помощью костыльного молотка. При постановке и снятии проти воугонов ноги следует ставить так, чтобы исключить возможность попадания в них отскочившего противоугона. Вопросы и учебные задания к теме 7 1. Какие правила необходимо соблюдать при проходе к месту работы и обратно? 2. Что должен сделать монтер пути перед началом работ? 3. Что необходимо сделать монтеру пути при приближении по­ езда на участке производства путевых работ, где разрешено движе­ ние поездов со скоростью не более 140 км/ч? 4. Какие правила и требования необходимо соблюдать при ра­ ботах на мостах и в тоннелях? 5. Каким требованиям должен удовлетворять подготовленный к работе ручной инструмент? 6. На какое расстояние от крайнего рельса необходимо отойти в сторону от пути при подходе работающих путевых машин? Рекомендуемая литература 1. Крейнис З.Л., Певзнер В.О. Железнодорожный путь: учеб­ ник. — М.: ГОУ «Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспорте», 2009. —- 432 с. Содержание От автора ............. 3 Квалификационная характеристика монтера пути 2-го разряда.................................. 4 Программа профессиональной подготовки монтера пути 2-го разряда........................................................................................... 5 Введение......................................... 8 Тема 1. Устройство железнодорожного пути................................... 9 1.1. Назначение железнодорожного пути и общие понятия о его конструкции................................................... 9 1.2. Путевые и сигнальные знаки...................................................... 10 1.3. Классификация железнодорожных путей. Понятие о плане и продольном профиле пути ........................... 21 1.4. Назначение и состав верхнего строения пути. Требования, предъявляемые к его элементам................................ 23 1.5. Основные элементы верхнего строения пути ........................ 25 1.6. Земляное полотно.................................................................. .....49 1.7. Общие сведения о конструкции бесстыкового пути ...... .....69 1.8. Понятие об электрических рельсовых цепях.......................... 75 Вопросы и учебные задания к теме 1................................................ 84 Тема 2. Нормы и допуски содержания железнодорожного пути.................................. 85 2.1. Понятие о взаимодействии пути и подвижного состава...... 85 2.2. Содержание прямых и кривых участков пути .................... ..96 Вопросы и учебные задания к теме 2..... ........................................ 100 Тема 3. Измерительные приборы и инструменты...................... 101 174 Вопросы и учебные задания к теме 3.............................................. 110 Гема 4. Ручной путевой инструмент............................................ I Ю 4.1. Костыльные молотки, ломы лапчатые и остроконечные, путевые гаечные и торцевые ключи, топоры для зарубки шпал, трамбовки, торцевые подбойки, прибор для снятия фасок......... ........................................................................................ I Ю 4.2. Порядок хранения и выдачи инструмента строгого учета. Меры безопасности при работе с ручным путевым инструментом....................... 120 Вопросы и учебные задания к теме 4............................................. 122 Тема 5. Организация снегоборьбы на железных дорогах ОАО «РЖД»..................................................................... 122 Вопросы и учебные задания к теме 5.............................. ............... 132 Тема 6. Производство отдельных видов путевых работ............ 132 6.1. Характеристика и классификация работ по текущему содержанию пути. Общие требования, предъявляемые к путевым работам...... .................................................................... 132 6.2. Замена балласта до подошвы шпал........................................ 137 6.3. Исправление ширины колеи.................................................. 141 6.4. Одиночная смена шпал и переводных брусьев.................... ГМ 6.5. Одиночная смена стыковых накладок..... ............................. 146 6.6. Одиночная смена подкладок.................................................. 147 6.7. Ремонт деревянных шпал и брусьев..................................... ГМ) 6.8. Удаление засорителей из-под подошвы рельса..... 6.9. Очистка станционных путей от мусора.................. 6.10. Удаление растительности со станционных путей 6.11. Выправка пути с подбивкой шпал торцевыми подбойками ....................................................................... 6.12. Очистка железнодорожных путей и стрелочных переводов от снега и льда............................................... Вопросы и учебные задания к теме 6............................... Тема 7. Обеспечение безопасных условий и охраны труда монтеров пути .................................... .............. . Вопросы и учебные задания к теме 7............................... Рекомендуемая литература............................................... Учебное издание Крейнис Зосим Лейбович ПОСОБИЕ МОНТЕРУ ПУТИ Профессиональная подготовка монтера пути 2-го разряда Подписано в печать 13.02.2014 г. Формат 60x84/16. Печ.л. 11,0. Тираж 1000 экз. Заказ 5428. ООО «Издательский дом «Автограф» 127051, Москва, Малый Сухаревский пер., д. 9, стр. 1 Отпечатано в ОАО «Можайский полиграфический комбинат» 143200, г. Можайск, ул. Мира, 93 www.oaompk.ru, www-ОАОмпк.рф тел.: (495) 745-84-28, (49638) 20-685
