Ежегодная налоговая конференция «Фискальная нагрузка

Конференция «Развитие российской транспортно-логистической
инфраструктуры: роль государства и участников рынка»
~ 13:00 - 16:00
Фотогалерея
Чтобы решить задачи транспортной инфраструктуры, России необходимо утроить привлечение частного
капитала на рубль государственного, - говорится в докладе The Boston Consulting Group (BCG)
Необходимо оценить реальные возможности финансирования инфраструктурных проектов, выделить
приоритетные проекты в рамках федеральной целевой программы (ФЦП) и выстроить механизмы
взаимодействия между государством и бизнесом для привлечения частных инвестиций
Москва, 8 февраля 2012 г. — На конференции «Транспортно-логистическая инфраструктура: роль
государства и участников рынка» компания The Boston Consulting Group (BCG) представила доклад
«Развитие транспортной инфраструктуры: игра на опережение? ». Конференция проведена в рамках
Недели российского бизнеса 2012 Российского союза промышленников и предпринимателей (РСПП).
Согласно докладу BCG, уровень развития транспортной инфраструктуры железных и автомобильных
дорог и портов значительно отстает от темпов роста экономики и грузооборота России. Недостаточное
развитие инфраструктуры тормозит рост ВВП и сокращает экспортный потенциал страны. Так, в 20002008 г. при росте реального ВВП на 66% и грузооборота на 36%, протяженность ж/д путей и автодорог
практически не изменилась, что привело к росту "узких мест". Коммерческая деятельность компаний
ограничена не возможностями производства и реализации продукции, но достижимыми объемами
доставки клиентам.
Доклад BCG определяет пять ключевых проблем:
• Ограниченная пропускная способность. Приведем несколько примеров: четверть федеральных
автомагистралей и половина московских работает в режиме перегрузок; протяженность узких мест ж/д,
согласно РЖД, за пять лет до 2015 г. удвоится и достигнет 15%; на Балтике нет портов, способных
принять современные крупные суда с осадкой более 14 м (за искл. Приморска);
• Транспортная разрозненность или отсутствие координации между игроками отрасли приводит, в
частности, к таким последствиям как двукратный рост порожнего пробега вагонов по сравнению с
уровнем СССР, неразвитость интермодальных перевозок, превышение более чем вдвое по сравнению с
Европой протяженности эффективных автоперевозок (1500-2000 км в России и 700-800 км в Европе);
• Дефицит финансирования. Россия ежегодно инвестирует в транспортную инфраструктуру лишь 2,2 % от
ВВП – это почти в три раза меньше, чем в бурно растущем Китае (6,1%), и даже почти на треть меньше,
чем в странах с развитой транспортной системой, в США (3%) или Европе (2,9%). Выделенных в 2011 г. в
рамках федеральной целевой программы (ФЦП) 644 млрд рублей хватит только для того, чтобы покрыть
одну четвертую общегодовых потребностей, которые составили бы 2500 млрд рублей, если исходить из
уровня развития и потребностей в инфраструктуре, сопоставимых с Китаем. Стоит отметить, что в период
2011-2015 г. по оценкам РЖД дефицит инвестиций только в ж/д инфраструктуру составит 400 млрд
рублей.
• Отсутствие условий для участия частного сектора в развитии транспортной инфраструктуры. По этой
причине соотношение государственных и частных инвестиций в России составляет 1:1 по сравнению с 1:3
в США. Отсутствие прозрачной конкуренции приводит к многократному удорожанию строительства.
• Нехватка инженерно-строительных технологий и компетенций. Российские технологии дорожного
строительства отстают от мировых: срок службы дорожного покрытия в развитых странах в 2-4 раза
дольше, а содержание дорог обходится России на 30% дороже. В 2011 г., по данным Росстата, 59,5% всей
протяженности федеральных трасс составляли накопленный недоремонт. Расходы на НИОКР в 2010 г.
равнялись 239 млн руб., это десятые доли процента от всего объема финансирования дорожных работ, в
то время как за рубежом это порядка 2,5-3,5%.
Как показывает международный опыт, развитие инфраструктуры может идти в русле трех моделей –
опережающей, синхронной и догоняющей. Опережающая модель характеризуется ведущей ролью
государства, несущего высокие инвестиционные риски, пример – современный Китай. При догоняющей,
характерной для США сегодня, ведущая роль принадлежит бизнесу, заинтересованном в быстром
устранении препятствий на пути роста. Синхронная подразумевает сбалансированное участие государства
и бизнеса, пример – современная Германия.
Ни одна из трех моделей в чистом виде не может быть применена в России по разным причинам, как то
дефицит государственных средств, отсутствие сформированной базы инфраструктуры или частного
предпринимательского капитала, способного взять на себя ведущую роль. Доклад BCG заключает, что
России необходим альтернативный подход, а именно опережающее развитие ограниченного числа
приоритетных проектов при активном вовлечении бизнеса в остальные проекты. Добиться успеха можно
будет лишь в том случае, если государство и частный сектор объединят свои усилия для реформирования
отрасли. Прежде всего, необходимо сконцентрироваться на следующем:
• определить приоритетные инфраструктурные проекты: из 269 инвестиционных проектов ФЦП нужно
выбрать 10-15 консолидированных макро-проектов, половина из которых может быть реально
профинансирована государством, а остальные – с привлечением частного капитала;
• создать публичную площадку для открытого обсуждения и голосования по списку приоритетных
макропроектов с участием представителей рынка: сегодня в стране нет общепризнанной независимой
площадки по обсуждению вопросов транспортной инфраструктуры;
• привлечь частный капитал для целевого использования в приоритетных проектах: согласно стратегии
развития транспортной отрасли до 2030 года, необходимые инвестиции в инфраструктуру составят 170
трлн руб., но лишь треть этой суммы может быть субсидирована государством; остальное должно быть
профинансировано частным сектором, для чего потребуется выработать механизмы целевого
финансирования конкретных проектов.
«Отставание транспортной инфраструктуры сдерживает рост ВВП страны, – отмечает Андрей Тимофеев,
партнер и управляющий директор BCG. – Для преодоления отставания нужно прежде всего обеспечить
следующее: жесткую приоритизацию проектов с учетом реального финансирования, а также
максимизацию частного капитала на каждый государственный рубль»