Председатель НП ОЖдПС Лукьянова О.В. выступила с докладом.

Варианты решения вопроса по обеспечению вагонами малых и средних
грузоотправителей.
Рост парка приватных вагонов в России только за счет их постройки за последние
11 лет составил более 450-ти тысяч единиц. Однако такое кардинальное увеличение как
ни странно далеко не всегда положительно влияет на работу грузоотправителей. У
некоторых из них ощущается постоянная нехватка вагонного парка под погрузку. К
проблемной группе следует отнести предприятия малого и среднего бизнеса,
территориально находящиеся в стороне от мест массовой выгрузки вагонов.
Практически все крупные отправители решают проблему с обеспечением себя
вагонами путем создания «дочерних» компаний, приобретающих свой собственный парк,
которым и закрываются потребности данных отправителей. Таких финансовых
возможностей у малого и среднего бизнеса нет. Взятие в аренду вагонов также сопряжено
с рядом трудностей, понадобится, как минимум, заводить отдельный штат специалистов,
обслуживающих арендованные вагоны. Кроме того, ставки аренды за исключением пары
лет кризиса всегда были высоки.
В качестве неплохого выхода из ситуации можно использовать опыт по созданию
лесных терминалов. На эти терминалы осуществляется подвоз грузов различными
грузовладельцами автотранспортом. Подвижной состав подается оператором на терминал
сразу в большом количестве. Сам терминал находится в удобном для оператора месте, так
чтобы избежать больших порожних пробегов. Однако для клиентов консолидация грузов
на терминалах представляется неудобной поскольку это может быть сопряжено с
большими затратами на доставку продукции автотранспортом, работать приходится бок о
бок с конкурентами на одной площадке. Закрепление клиентов за крупными терминалами
означает прекращение погрузки на иных станциях, что чревато их закрытием и не
соответствует перспективным интересам российской экономике. И самое главное сейчас
на сети очень мало терминалов, на которых технически могут консолидироваться без
смешивания однородные грузы разных клиентов. Хотя в перспективе укрупнение
погрузочных ресурсов грузовладельцев за счет объединения превратиться в тенденцию с
соответствующим развитием современной терминальной сети.
Исходя из изложенного, на наш взгляд единственным сколько-нибудь нормальным
решением вопроса с обеспечением вагонами предприятий малого и среднего бизнеса
является ориентация их на малые и средние операторские компании. И вот почему:
По признанию ряда крупных операторских компаний процент повагонных
отправок в общем объеме их перевозок составляет не более 20 %. Можно предположить,
что со временем и этот процент будет сокращаться, так как крупные операторы стремятся
маршрутизировать работу своих вагонов, а небольшие грузовладельцы со своими
объемами не вписываются в схему маршрутных отправок.
Небольшие грузовладельцы при этом должны с пониманием отнестись к
деятельности крупных операторов – в их парк вложены большие деньги, порой
миллиарды. Для контроля за местонахождением разрозненных одиночных вагонов
крупным операторам, владеющим тысячами таких вагонов пришлось бы нанимать целую
1
армию диспетчеров, коммерческих работников и вагонников. Крупная компания требует
четкой прогнозируемости работы, так как любые срывы, связанные как с замедлением
оборота вагонов, так и с задержками оплаты от клиентов сказываются на финансовом
состоянии крупного оператора. Никаких прогнозов погрузок особенно на долгосрочную
перспективу многие небольшие отправители дать операторам просто не могут. Одно это
усложняет взаимодействие между крупными операторами и средними грузовладельцами.
Крупному оператору проще продавать свои услуги одному большому клиенту, чем 20
средним, обеспечивающим ему тот же объем выручки.
Небольшие операторские компании все больше специализируется на
обслуживании клиентов именно мелкого и среднего звена, к этому их подталкивает
логика развития рынка: крупные отправители предпочитают крупных операторов, при чем
иногда это сопровождается давлением извне, как в случае с определением 12 крупнейших
собственников вагонов, имеющих право работать на полигоне Кузбасского региона
Западно-Сибирской железной дороги, ну а средним и мелким оператором остаются
клиенты-грузоотправители их весовой категории. У небольшого грузоотправителя есть
возможность выстроить долгосрочное сотрудничество, основанное на обязательствах
руководства компании, только в случае с малым и средним оператором. Для крупного
оператора небольшой клиент, как правило, лишь случайный попутчик.
Из 30-ти членов нашего партнерства почти все собственники работают с клиентами
исключительно в режиме повагонных отправок или отправок вагонов небольшими
группами (до 5-ти вагонов), т.е. мы как никто другой знаем специфику работы с
небольшим клиентом. Именно поэтому, наше партнерство считает целесообразным
создание на своей базе координационного центра, отвечающего за обеспечение вывоза
грузов небольших и средних отправителей. Т.е. мы готовы к закреплению за собой
определенной части клиентуры, которую будем в состоянии технологически обслужить
свои парком, но в ответ небольшие и средние отправители должны ориентироваться в
своей работы только на мелких и средних операторов, так как совместная работа с
крупными операторами подчас ставит нас в худшее положение. Очень простой пример,
каждый год в январе – феврале члены наши партнерства – собственники крытых вагонов
и платформ, сталкиваются с одной и той же проблемной ситуацией, когда они физически
не могут подать свои вагоны клиентам по причине того, что ОАО «ПГК» забило
подъездные пути своей массой вагонов, поданными клиенту «про запас», т.е. на месяц-два
вперед, естественно без учета поденного графика отгрузки.
В ближайшее время на нашем сайте будет создана информационная площадка –
Биржа вагонов, на которой сможет зарегистрироваться любой из клиентовгрузоотправителей. Активными участниками биржи будут являться только члены нашего
партнерства – собственники грузовых вагонов. Следующим шагом будет создание
координационного центра, рассчитанного на взаимодействие с небольшими
грузовладельцами. Сотрудники центра будут выяснять потребность в вагонах конкретного
отправителя, озвучивать ему примерные ставки предоставления вагонов и общие условия
работы, после чего заказы клиента будут доводиться до всех членов нашего партнерства,
и партнерство будет контролировать процесс выделения вагонов небольшим
отправителям.
2
Однако для того, чтобы малым и средним отправителям успешно осуществлять
перевозку своих грузов по железной дороге в условиях работы с небольшими операторами
да и операторами вообще необходимы следующее.
Первое – это психологическое привыкание к мысли о том, что возврата к инвентарному
парку, долгое время фактически дотирующему перевозку грузов по железной дороге,
больше не будет. Передача в аренду РЖД вагонов ОАО «ВГК» скорее всего не затронет
средних и малых отправителей, поскольку эти вагоны будут направлены, прежде всего, на
удовлетворение нужд крупной клиентуры, а также отправителей социально важных
грузов – энергетического угля и дизельного топлива для котельных. Решение о передачи
частных вагонов в аренду РЖД было во многом политическом и надеяться, что оно
принесет благо небольшим отправителям, не следует. Надо отметить, что работа
обезличенным инвентарным парком не была так хороша, как принято сейчас вспоминать –
проблемы с обеспечением вагонами были в любое время очень серьезные, остатки грузов
на складах, из-за невозможности МПС предоставить вагоны, фиксировались постоянно.
Сегодняшняя система с адресной отправкой вагонов под погрузку может впервые в
истории российских железных дорог решить проблему с наличием вагонов практически у
любого клиента. Поэтому не стоит ругать новую технологию работы,
предусматривающую наличие у грузоотправителя договоров с владельцами вагонов.
Второе – владельцы вагонов не получают дотации от государства в отличие от того же
РЖД. Это компании, которые рассчитывают только на свои усилия и достижения, иначе
им не оплатить издержки по содержанию вагонного парка. Именно поэтому
формирование стоимости услуг операторских компаний осуществляется по иным
принципам формирования тарифов перевозчика. Если у перевозчика тарифы рассчитаны
таким образом, чтобы у любого грузовладельца была финансовая возможность
осуществить перевозку своего груза по железной дороге (принцип платежеспособности),
то операторы отталкиваются от иных критериев. Их не заботит – какова стоимость груза
клиента, и какую часть в этой стоимости займет перевозка груза в собственном вагоне.
Операторов не волнует классность груза или его социальная значимость. Оператору
главное, чтобы перевозка покрывала себестоимость затрат и приносила прибыль. Именно
так у нас работают все экономические сферы от производства до торговли – выгодно
работаем, невыгодно – закрываемся. Сейчас тарифы операторов почти остановили свой
рост, основные вложения в парк вагонов уже сделаны, а значит, дальше вагоны будут
только окупаться, что позволит повышать цены на свои услуги в соответствии со
средними темпами инфляции. От отправителя требуется согласиться с существующим
уровнем цен на подвижной состав, научившись включать затраты на собственные вагоны
в стоимость продукции. Обоснованная стоимость позволит операторам направлять
собственные вагоны под погрузку отправителю на любую станцию, не считаясь с
затратами на порожний пробег и оборот вагонов. Отправителю необходимо также
налаживать взаимодействие как можно с большим числом операторов. А для этого,
третье, потребуется включение в информационный процесс на основе существующих
технологий. Прежде всего, каждому грузоотправителю нужно установить систему
ЭТРАН, ускоряющую и упрощающую работу с собственником подвижного состава и
вообще с железной дорогой в условиях изменившегося в последнее время
законодательства. Необходим более активный поиск вагонов с использованием
3
информационных площадок в сети Интернет. При соблюдении этих трех названных
условий у многих небольших операторов открываются возможности для вывоза грузов по
железной дороге с применением собственных грузовых вагонов.
Уважаемые грузовладельцы!
Хотелось бы донести до вас такую важную мысль о том, что возврата к ценам
инвентарного парка больше не будет.
Российские железные дороги 20 лет подавали подвижной состав, работая, порой в
убыток (имеются в виду перевозки грузов 1-го тарифного класса). Но для компенсации
этого существовали государственные дотации.
Однако, на данный момент, операторы, вложившие немалые деньги в подвижной
состав в убыток себе работать не будут, как и любой грузовладелец. Вы это, я думаю,
хорошо понимаете.
Поэтому, на сегодняшний день, по нашему мнению существует лишь 2 варианта
обеспечения вагонами грузовладельцев:
1-й вариант – это вывоз груза операторами, аффилированными с грузовладельцами
(кэптивные компании)
2-й вариант - вывоз груза по ставкам, выгодным для операторов в современных
рыночных условиях, покрывающих расходы по содержанию вагонного парка с
небольшой рентабельностью (5-10%).
4