ГлоБАлЬныЕ ЦЕПоЧки СТоиМоСТи в МировоМ АвТоПроМЕ

Анализ рынков
ГЛОБАЛЬНЫЕ ЦЕПОЧКИ СТОИМОСТИ
В МИРОВОМ АВТОПРОМЕ
Чтобы детально рассмотреть данные взаимоотношения
и охарактеризовать произошедшие изменения структуры цепочки стоимости, остановимся более подробно на ее участниках (см. рис. 1).
Автопроизводители — предприятия, основными функциями которых являются производство или сборка автомобилей. В англоязычной литературе для их обозначения
часто используется аббревиатура OEM — Original Equipment
Manufacturer. Автопроизводители получают компоненты и
детали от своих поставщиков (Automotive Supplier). Поставщиков, в свою очередь, можно разделить на несколько групп:
глобальные мегапоставщики (в англоязычной литературе иногда называются Tier 0.5 из-за большей близости к сборочному предприятию, чем поставщики
первого уровня). Деятельность таких компаний носит
международный характер, они готовы следовать за
своими клиентами по всему миру. У них, как правило,
свои центры исследований и разработок, чтобы предоставлять своим клиентам готовое решение, отвечающее требованиям автопроизводителей, там, где это
необходимо;
поставщики первого уровня (Tier 1) реализуют свою
продукцию автопроизводителям напрямую, предоставляя им готовые системы и модули, двигатели, сиденья в
сборе, комплекты кузовов, системы кондиционирования
для финальной сборки. Некоторые поставщики первого
уровня вырастают до глобальных поставщиков. Представители этой группы также занимаются собственными
разработками, но в отличие от глобальных поставщиков
у них нет возможности размещать свое производство за
рубежом;
поставщики второго уровня (Tier 2) поставляют поставщикам первого уровня компоненты (например, поршневую группу для двигателя, раму сиденья или оконные
комплекты). Компании зачастую работают с разработками, предоставленными автопроизводителями или глобальными мегапоставщиками. Как правило, они работают на рынке одной страны;
поставщики третьего уровня отвечают за простые детали
и заготовки (литье, болты, проводку);
поставщики сырья отвечают за материалы, необходимые
для производства деталей (сталь, полиуретан). В некоторых источниках принята классификация, согласно которой поставщики сырья относятся к поставщикам третьего
уровня, а не выделяются отдельно.
Рисунок 1
Цепочка поставок в автомобильной отрасли
Рисунок 2
Почасовая оплата труда в промышленности в 2008 году, $
Источник: составлено автором.
Источник: [12]
МАРИЯ
МУХАМЕТОВА
РЭУ им. Г.В. Плеханова,
кафедра
мировой экономики,
аспирант
Автомобильная промышленность бурно развивалась в XX
и XXI веках, при этом география размещения и структура
автопроизводства подверглись значительным изменениям, что отразилось на взаимоотношениях участников цепочки стоимости в отрасли.
АННОТАЦИЯ
В статье рассматриваются основные тенденции развития мировой
автомобильной промышленности, анализируются изменения,
произошедшие во взаимоотношения автопроизводителей
и поставщиков.
КЛЮЧЕВЫЕ СЛОВА
Автомобильная промышленность, автомобильные детали,
компоненты, цепочки стоимости, кластеры, аутсорсинг.
24
ANNOTATION
The article deals with main tendencies of the world automotive industry
development, the author analyzes changes in relations between OEMs
and suppliers and explains the reasons.
KEYWORDS
Automotive industry, auto parts, components, value chains, clusters,
outsourcing
www.logistika-prim.ru 2013 N11
2013 N11 www.logistika-prim.ru
ти. Данная структура получила в литературе название гнездовой (nested) и особенно ярко проявляется на уровне разработок и во взаимоотношениях «производитель–поставщик».
Более высокая степень интеграции в автомобильной индустрии наблюдается на уровне разработок автомобилей
и компонентов, так как глобальные OEM заинтересованы
в создании исследовательских центров на базе низких локальных издержек. Как правило, данные центры занимаются созданием специфического характера продукта или же
адаптацией продукции для своего рынка. Все чаще материнские компании доверяют своим исследовательским центрам,
расположенным за рубежом, самостоятельную разработку
продукции для местного рынка. Следующие этапы эволюции данного центра — это разработка передовых технологий
и создание моделей для глобального рынка. Тем не менее
большинство OEM пока предпочитает иметь центры разработок в штаб-квартирах или рядом с ними, чтобы полностью
контролировать данные процессы. Также важно отметить,
что поставщики деталей сейчас играют более важную роль
в разработках и учреждают собственные центры промышленного дизайна, стараясь размещать их недалеко от штабквартир OEM. Поскольку централизованно сконструированные автомобили разрабатываются с учетом требований локальных рынков и детали производятся в разных регионах,
промышленный дизайн и отношения продавец–покупатель
охватывают множество производственных областей.
Производство может быть организовано на региональном или национальном уровнях, при этом крупные тяжелые
детали производят рядом с заводами конечной сборки, чтобы обеспечить своевременную поставку (например, двигатели, коробки передач, сиденья и другие детали), и наоборот,
легкие, более общие детали могут производиться на большом расстоянии от заводов сборки, в местах с низкой оплатой труда в больших количествах, а потом уже отгружаться
на разные сборочные площадки (что позволяет получить,
например, шины, батареи, проводные ремни безопасности).
Рисунок 3
Структура автомобильной промышленности
с географической и организационных точек зрения
Источник: [7]
25
Анализ рынков
Дистрибутор — компания, часто аффилированная с
производителем, отвечающая за организацию дилерской
сети для продажи и обслуживания автомобилей, а также реализацию запасных частей и предоставление финансового
пакета услуг.
Дилер — компания, заключившая контракт с дистрибутором, осуществляющая продажу и обслуживание автомобилей.
Конечный покупатель — физическое или юридическое
лицо, приобретающее автомобили и детали для своих нужд.
С 1980-х годов происходит ускорение глобализационных
и регионализационных процессов в автоиндустрии. Автомобильные компании развитых стран начали инвестировать
в размещение производства за рубежом, причем прямые
иностранные инвестиции шли как в развивающиеся, так и в
развитые страны. Более низкие расходы на производство автомобилей, либерализация законодательства в отношении
иностранных инвестиций и поддержка автопрома со стороны
местных властей стимулировали американских, европейских и японских производителей строить заводы и создавать
совместные предприятия в развивающихся странах, обладающих дешевой квалифицированной рабочей силой и потенциалом для продажи своей продукции на местном рынке и
экспорта. Одна из существенных составляющих — затраты
на оплату труда, их доля занимает 10—15% от стоимости
автомобиля, согласно оценке The International Union, United
Automobile, Aerospace and Agricultural Implement Workers of
America (UAW) [13] (рис. 2).
Компании стараются размещать заводы по сборке автомобилей и производству компонентов поближе к рынкам сбыта. Во-первых, это поможет существенно сократить логистические расходы и снизить сроки поставок деталей. Местное
производство позволяет не держать большой склад готовой
продукции и сокращать сроки поставки. Во-вторых, требования, предъявляемые к продукции законодательством и потребителями, нередко существенно различаются. Локальные
офисы занимаются доработкой моделей для
местных рынков, а на производственных
мощностях осуществляется сборка автомобилей для конкретного рынка.
По политическим и экономическим
причинам производители вынуждены размещать производство в развитых странах,
даже несмотря на более высокие операционные расходы, налоги и экологические стандарты. Например, в 1980-е годы
Япония была вынуждена заключить соглашение о добровольном ограничении
количества экспортируемых автомобилей
в Штаты. В 1990-е годы аналогичные соглашения были подписаны между Японией
и Европейским союзом. Чтобы обойти эти
ограничения, японцы разместили заводы в
Европе и США. Многие европейские (BMW)
и южнокорейские производители (Hyundai и
KIA) также имеют заводы в США, хотя если
рассматривать регион Северной Америки,
то в Мексике, с которой у США заключено
соглашение о свободной торговле, производство было бы гораздо дешевле.
Если рассматривать цепочки стоимости с географической точки зрения, можно
выделить местный, национальный и региональный уровни, которые становятся вложенными в глобальную организационную
структуру автомобильной промышленнос-
Анализ рынков
Разработка транспортных средств сконцентрирована в
нескольких центрах дизайна. В результате местные, национальные, и региональные цепочки создания ценности в автомобильной промышленности вложены в пределы глобальных организационных структур и деловых отношений между
крупнейшими фирмами (рис. 3).
Внутри национальных производственных систем располагаются локальные кластеры, где группы взаимосвязанных
компаний занимаются разработкой и сборкой комплектующих и автомобилей.
Продолжая тему взаимоотношений автопроизводителей
и поставщиков, надо отметить, что они также подверглись
существенным изменениям. Западные компании старались
повысить конкурентоспособность в борьбе с японскими автопроизводителями и заимствовали у них производственные
стратегии и схемы взаимодействия с поставщиками. Производители автомобилей в Северной Америке и Западной
Европе стали активнее использовать аутсорсинг и передавать функции по разработке своим ведущим поставщикам.
Наглядным примером является сравнение двух бизнес-моделей: фордистской и Toyota Production System, существенное
различие между которыми проявляется в степени вертикальной интеграции.
Согласно общему определению, вертикальная интеграция — производственное и организационное объединение
предприятий, участвующих в производстве, продаже или
потреблении единого конечного продукта [1]. Вертикальная
интеграция может охватывать поставщиков материалов, деталей, компонентов и систем, сборщиков, продавцов и потребителей конечного продукта.
В автомобилестроении вертикальная интеграция происходит в двух направлениях:
Рисунок 4
Фордистская бизнес-модель
Источник: [10, р. 116]
Рисунок 5
Бизнес-модель производственной системы Toyota
Источник: [10, р. 116]
26
интеграция вперед, когда одна из стадий цепочки добавленной стоимости объединяется с последующими стадиями производства и сбыта, например, интеграция стадий
сборки автомобилей и их дистрибуции;
интеграция назад, когда одна из стадий цепочки добавленной стоимости объединяется с предыдущими звеньями
технологического процесса. Например, фирма, занимающаяся сборкой автомобиля, вертикально интегрируется с
поставщиком комплектующих материалов для сборки.
Компонентные отрасли в развитых странах мира подверглись значительным изменениям в 1990-х годах, результатом
которых стал переход сборщиков на глобальный уровень.
Во-первых, произошла передача функций, связанных с
исследованиями и разработками, от сборщиков к поставщикам, при этом упрочнились связи и взаимодействие в этом
вопросе. Поставщики, в период массового производства
отвечавшие только за изготовление деталей по готовым
дизайнам для многих компаний в разных странах, перешли
к большей кастомизации, подгоняя свою продукцию под
нужды и специфику компаний. Подобным образом многие
компании-субконтракторы, которые ранее работали по чертежам и разработкам, предложенным сборщиками, стали
предлагать собственные решения. В обоих случаях сборщик
предоставляет всеобъемлющие спецификации и информацию о требуемом продукте, а поставщик разрабатывает решение, используя свою технологию.
Во-вторых, произошел сдвиг в сторону поставки не полных функций (системы, сборочные узлы или модули), а отдельных компонентов. Поставщики первого уровня теперь
несут ответственность не только за сборку частей в единый
узел (приборная доска, тормозная зависимая подвеска, сиденья, сборка кабины), но и за управление поставщиками
второго уровня. Ранее сборщик установил бы эти модули или
системы у себя на предприятии, используя детали, поставляемые многими разными компонентными компаниями. В прошлом, сборщики должны были разрабатывать дизайн сидений, делать детальные чертежи 20–30 элементов, находить
поставщиков для каждого и собирать сиденья из деталей на
своей территории. Теперь же автопроизводители ищут компании, которые могут разработать дизайн и поставить сиденье в сборе, включая систему их регулирования, подголовники, ремни безопасности и их преднатяжители. Это стало
частью процесса аутсорсинга со стороны поставщиков.
В-третьих, автопроизводители теперь более вовлечены в спецификацию продукции и систему качества своих
поставщиков. С растущей значимостью производственной
системы «Just in time» (JIT) и введением системы качества
поставляемой продукции «Quality at the source», даже самые
простые задания стали оцениваться более критично с точки
зрения общей эффективности операций. Автопроизводитель
должен инвестировать во взаимоотношения с поставщиками, соответственно упрочиваются долгосрочные отношения
с несколькими поставщиками.
Эти изменения имели место в то же время, когда поставщики стали стандартизировать платформы и модели
через свои компонентные компании и подразделения, чтобы
уменьшить расходы на развитие, получить экономию за счет
масштаба и облегчить торговлю между регионами. Это означает, что развивающиеся страны все чаще стали рассматриваться как менее изолированные национальные рынки и как
потенциальные части глобальных производственных систем.
Это стало самым серьезным изменением в стратегии. Автомобильные компании ранее держали развивающие страны в
разных фазах со своими основными рынками сбыта, производя модели, специально разработанные для местных рын-
www.logistika-prim.ru 2013 N11
Рисунок 6
Сборка автомобилей по контракту
Источник: [10, р. 118]
Объемы производства и сборки также могут варьироваться, но обычно сборщику по контракту поставляются
кузова автомобилей, двигатели, элементы ходовой части и
т.д. Сборщики по контракту сначала занимаются сваркой и
окраской, а затем выполняют окончательную сборку автомобиля. Автомобиль в сборе затем попадает в систему дистрибуции производителя и продается в обычном порядке.
Использование сборщиков по контракту является хорошим решением для производителей автомобилей, которые
хотят запустить выпуск новых (отдельных) моделей в небольших масштабах без перенастройки своих производственных
мощностей.
Однако нельзя не отметить, что с середины 1990-х годов
возможности для контрактных сборщиков сократились, так
2013 N11 www.logistika-prim.ru
как основные производители улучшили свою гибкость, что
привело к гибели или упадку таких компаний (Matra, TWR,
Heuliez, Bertone и др.).
Использование данной бизнес-модели может быть интересно для производителей, стремящихся выйти на зарубежные рынки, особенно если размещать собственное производство нецелесообразно из-за небольших объемов или
несовершенства законодательства. Также сборщики по контракту могут быть привлечены для производства электромобилей или гибридных автомобилей, поскольку речь опять же
идет о небольших объемах.
Подводя итоги, можно говорить о том, что в XX и XXI
веках автомобильная промышленность бурно развивалась,
вовлекая все большее количество стран в производство
автомобилей. При этом в автомобильной отрасли, как и в
других сферах мировой экономики, наблюдаются глобализационные и регионализационные процессы. Автомобильные
компании развитых стран стали инвестировать в размещение производства за рубежом, что способствовало резкому
увеличению объема выпуска автомобилей, особенно в развивающихся странах, которые в ближайшем будущем станут
лидерами роста автомобильного рынка. В отрасли также отмечаются усиление роли поставщиков, увеличение аутсорсинга, возникновение новых форм сотрудничества между
производителями и поставщиками автокомпонентов.
Библиографический список:
1. Райзберг Б.А., Лозовский Л.Ш., Стародубцева Е.Б.
Современный экономический словарь. — М.: ИНФРА-М, 2007.
2. Holweg, M. The evolution of competition in the automotive industry
// G. Parry, Graves (Eds.): Build to order: the road to the 5‐day car.
— Guilford: Springer Verlag, 2008. — Р. 13–34.
3. Holweg M., Tran Y., Davis P., Schramm S. Growing the Automotive
Supply Chain: The Road Forward: A report to the Automotive Council UK, Department for Business, Innovation and Skills. — Buckingham: PICSIE Books, 2011.
4. Humphrey J., Memedovic O. The Global Automotive Industry
Value Chain: What Prospects for Upgrading by Developing
Countries. — Vienna: United Nations Industrial Development
Organization, 2003.
5. /Kuchiki A., Tsuji M., Industrial clusters, upgrading and innovation
in East Asia. — Institute of Developing Economies, JETRO. 2011.
6. Sturgeon T.J., van Biesebroeck, Gereffi G. Value Chains, Networks,
and Clusters:Reframing the Global Automotive Industry // Journal
of Economic Geography. — 2008. — № 8. — P. 297–321.
7. Sturgeon T.J., van Biesebroeck J. Crisis and Protection in the
Automotive Industry: A Global Value Chain Perspective . Policy
Research Working Paper 5060. — NY: The World Bank, 2009. —
P. 4.
8. Sturgeon T.J., Memedovic O., Biesebroeck J.V., Gereffi G. Globalisation of the automotive industry: main features and trends // Int. J.
Technological Learning, Innovation and Development. —
2009. — Vol. 2, Nos. 1/2. — P. 7–24.
9. Sturgeon T.J., van Biesebroeck J. Effects of the crisis on the
automotive industry in developing countries: a global value chain
perspective. Policy Research Working Paper 5330, World Bank. —
Washington, DC. 2010.
10. Wells P. The automotive industry in an era of eco-austerity: building cars as if the planet mattered. — Cheltenham: Edward Elgar.
2010.
11. Winning the BRICS Auto Markets. Achieving Deep Localization
in Brazil, Russia, India and China. — The Boston Consulting
Group. 2010, January.
12. International Comparisons of Hourly Compensation Costs
in Manufacturing, 2008, Bureau of Labor statistics U.S. Department of labor; взято с http://www.bls.gov/news.release/archives/
ichcc_08262010.pdf.
13. http://www.cbsnews.com/2100-500395_162-4677571.html.
27
Анализ рынков
ков (например, бестселлеры VW и Ford в Бразилии в 1970-х),
или задерживая выпуск новых моделей до тех пор, пока они
не были представлены в Европе и Северной Америке. По
мере роста конкуренции на развивающихся рынках производители обновляли свой модельный ряд. Потребители в Бразилии и Индии теперь могли покупать модели, которые были
похожи, но не идентичны тем, что продавались везде. Даже
так называемые модели для стран третьего мира, такие как
Fiat Palio и Honda City, базировались на устоявшихся платформах, также собираемых в других странах.
Говоря о цепочке стоимости и роли поставщиков в ней,
нельзя не отметить растущее значение аутсорсинга и сосредоточение больших видов деятельности, входящих в цепочку
стоимости, в руках поставщиков компонентов, которые сейчас также занимаются разработками и создают собственные
центры промышленного дизайна рядом с автоконцернами,
что позволяет сократить логистические расходы и время доставки деталей, соблюдая принцип «Just in time». Некоторые
компании отдают на аутсорсинг не только отдельные виды
производства и проектирования, но и финальную сборку.
Например, за сборку автомобилей X3 и X5 отвечает глобальный поставщик BMW Magna International.
Данная бизнес-модель аутсорсинга получила название
сборка автомобилей по контракту.
Сборщики автомобилей по контракту — это производители, не принимающие участие в организации сети дистрибуции и розничных точек продаж. Иногда они могут иметь тот
же бренд, под которым производится автомобиль, но гораздо чаще их лишают такого права. Сборщики автомобилей по
контракту на протяжении многих лет развивали возможности
по оказанию производителю услуг по полной или частичной
разработке дизайна автомобиля и интеграции.