Городской транспорт Реми Прудом (Университет Париж 12) Слободан Митрич (Всемирный Банк) Городской транспорт I – Роль транспорта в жизни города (РП) II – Городской транспорт в пост-советских городах (СМ) III – Организация и регулирование видов городского транспорта (СМ) IV - Установление тарифов и финансирование городского транспорта (РП) I – Роль транспорта в жизни города Оставим очевидные и непосредственные проблемы транспорта (загрязнение, работа общественного транспорта и т.д.) и зададимся вопросом о роли транспорта и задачах транспортной политики. Четыре аспекта: A) Транспорт - не чистый товар личного потребления B) Транспорт - не конечный продукт потребления C) Транспорт – «посредник» рынка D) Транспорт оказывает большое неэкономическое воздействие A - Транспорт - не чистый товар личного потребления Товары личного потребления подчиняются законам рынка. Рынок - великолепная вещь, когда он работает. Но рынок не работает для всех товаров и услуг. Теория несостоятельности рынка. Все случаи несостоятельности рынка в транспорте: - Наличие «чисто общественных благ» : дороги - Наличие побочных эффектов: загрязнение -Снижение доходности и наличие естественных монополий: железная дорогая - Наличие субсидируемых продуктов : —> Хороший аргумент в пользу вмешательства. Не исключает принятия во внимание и задействование рыночны сил и частных структур. B - Транспорт - не конечный продукт потребления Или услуга. Потребляется домашними хозяйствами и предприятиями Но не сам по себе (кроме случая «жизни на колесах»). Как ресурс при производстве или потреблении. Больше транспорта не значит лучше —> Цель транспортной политики – не максимизировать объем транспортных услуг, но способствовать достижению других целей. C – Транспорт – «посредник» рынка (1) Транспорт помогает осуществлять обмен, способствует развитию специализации и получению связанных с этим выгод. Это справедливо для перевозки товаров между городами и об этом хорошо знают со времён Адама Смита. Но это столь же справедливо и для самих городов. Город представляет собой рынок труда. Чем крупнее рынок труда – тем эффективнее город. «Фактический размер» рынка труда = среднее количество рабочих мест, до которых можно добраться в течение n минут (напр., n=60) Чем эффективнее транспортная система, тем, больше рынок труда и тем эффективнее сам город. Производительность 0.18 Фактический размер рынка труза 1.00 1.60 -1.15 Скорость «Расползание» Транспортная инфраструктура Размер города C – Транспорт – «посредник» рынка (3) Исходя из анализа фактического размера рынка труда, можно выявить две цели городской политики (с точки зрения экономической эффективности): -Сокращение масштабов «расползания» или контроль за ними; -повышение скорости транспорта и вообще транспортных расходов Поскольку «скорость» = «время», её значимость растёт с доходом и благосостоянием. D – Транспорт оказывает немалое нетранспортное воздействие «Побочные продукты» мер и результатов в транспортном секторе Обычно непреднамеренные, неэкономического характера, негативные 1 ) Воздействие на окружающую среду: шум, загрязнение воздуха, выброс CO2, ДТП, снижение видимости. 2) Социальные последствия: неравное распределение затрат и выгод среди групп, отличающихся уровнем дохода. 3) Влияние на государственные финансы : источник налоговых поступлений и расходов -> Повышение скорости при наличии ограничений экологического, социального и финансового характера. IV – Городской транспорт: формирование тарифов и финансирование Один из четырёх подходов: - Инвестиции (и, вообще, участие государства); - Воспрещение; - Информация; - Стимулы (т.е. налоги и субсидии, тарифы и финансирование). A – Принципы формирования тарифов B – Формирование тарифов в общественном транспорте C – Ценообразование применительно к легковым автомобилям A – Принципы формирования тарифов Цель стратегии Принцип Обеспечить нейтральность между благами и самофинансированием По средним издержкам Снижение потерь благосостояния, вызванных налогами Принцип Рамсея-Буто Перераспределение дохода Тарифы, служащие перераспределению Дифференцированные тарифы Достижение конкретных целей Особые тарифы Эффективное использование существующей инфраструктуры По предельным издержкам B – Общественный транспорт: тарифы и финансирование 1 – Субсидии имеют широкое распространение Общественный транспорт во Франции, 1996, в G евро Париж (1) Текущие расходы 4,8 (2) Текущий доход 2,0 (3)=(1)-(2) Тек. дефицит –2,8 (4) Капиталовложения 1,5 (5)=(1)-(4) Всего расходов 6,3 (6)=(5)-(2) Общий дефицит-4,3 Прочие города 2,4 1,5 -0,9 0,8 3,2 -1,7 Франция 7,2 3,5 -3,7 2,3 9,5 -6,0 B – Общественный транспорт: тарифы и финансирование 2 ) Субсидирование неизбежно -Население (те, кто может себе это позволить) предпочитают автомобиль в основном, потому, что это быстрее (в среднем в два раза) -> сильная тенденция к уменьшению общественного транспорта -Сокращение людей означает более высокие затраты и более низкое качество -Высокие затраты и высокое качество: снижение пассажиропотока из-за высоких затрат -Низкие затраты и низкие стандарты: снижение пассажиропотока из-за низкого качества -Высокие затраты и низкое качество: еще больший спад B – Общественный транспорт: тарифы и финансирование 3 - Субсидии опасны - Использование местных бюджетных средств -Замена эффективности: они не стимулируют эффективности -Подряд; конкурсное распределение, возможно, но трудно; Решение. C – Установление тарифов на автомобильный транспорт Заставьте владельцев автомобилей покрывать «все затраты», для государства, включая затраты на инфраструктуру, перегрузку, экологические издержки Хорошо в теории, но: - Возможны проиворечия между различными целями/принципами образования тарифов -Установление тарифов на основании предельных социальных издержек – сложная задача на практике C – Установление тарифов на автомобильный транспорт (2) Схема 1 – Уплотнение дорог Стоимость 1 единицы R Социальные затраты: S(q) C N M B Индивидуальные затраты: I(q) L G A P E F Спрос: D(q) H J O Y X q C – Установление тарифов на автомобильный транспорт (3) Установление тарифов на перегрузку: Прекрасная идея в теории, но трудно выполнить на практике: -Ожидаемые результаты (издержки от перегрузки) не столь -велики, как ожидалось. Рассматриваемая ситуация - не -ситуация «свободного потока». -Компромисс между единым и дифференцированным тарифом. -Получены не все ожидаемые выгоды. -Налоги гораздо выше, чем потенциальные блага - Воздействие на распределение регрессивно C – Установление тарифов на автомобильный транспорт (4) Установление тарифов на другие последствия («внешние эффекты») использования автомобилей? -ДТП? Очень серьезный вопрос, но тарифы неприменимы. Необходимы иные инструменты. - Загрязнение? Важно, но важность постепенно снижается. нельзя воздействовать тарифом. Было изменено нормативами по выхлопу. -CO2? Возможность очень высока. Возможно воздействовать тарифами (налог на топливо). Если только мы сможем оценить социальные издержки выбросов CO2.