Техника безопасности под куполом перевод Кирилла Брюшкова)

Техника безопасности под куполом
перевод Кирилла Брюшкова)
(Заметки с семинара Джона Ле Бланка (Performance Designs Inc.)
(http://www.chutinggallery.com/services/safety/survival.htm с небольшими сокращением, учитывая
жанр исходного документа)
I.Во избежание несчастных случаев на приземлении старайтесь сделать все возможное, чтобы
исключить приземление вне DZ.
После открытия осмотритесь и оцените возможные площадки приземления. В неблагоприятной
ситуации быстро определите, как далеко Вы сможете дойти, используя метод определения точки
приземления (accuraсy trick). Использование указанного метода (МОТП) позволит Вам научиться
быстро выбирать лучшие приемы управления куполом в неблагоприятной ситуации. Лучше не
иметь дело с неизвестными опасностями вне DZ. Избегайте их за счет грамотного управления
куполом.
А. Метод определения точки приземления (МОТП) заключается в следующем:
Выберите впереди на земле некоторую точку. Если выбранная точка в Вашем поле зрения
приближается к Вам, угол зрения становится более крутым, то Вы перелетите эту точку. Если
выбранная точка удаляется от Вас, угол зрения становится более пологим, то если ничего не
изменится, Вы не долетите до выбранной точки. Где-то между этими двумя точками находится
неподвижная в Вашем поле зрения точка, угол зрения на которую не меняется - это и будет точка
непосредственного приземления. По мере приближения к этой точке все остальные точки
смещаются за границу нашего поля зрения.
Если ветер не изменится и Вы не будете изменять положение строп управления (или свободных
концов), то Вы, несомненно, коснетесь земли именно в этой точке. Если ветер изменится, Вы
сразу же это определите, так как неподвижная точка теперь начнет смещаться в Вашем поле
зрения. Это значит, что появилась новая неподвижная точка. Она заменяет предыдущую.
Неподвижная точка также начинает перемещаться в поле зрения, если Вы изменяете положение
строп управления (или свободных концов).
Б. Использование МОТП.
В случае дальней выброски и направлении ветра - к DZ:
а) найдите такое положение строп управления, при котором неподвижная точка будет находиться
за дальней границей DZ. В этом случае Вы придете к границе DZ на максимальной высоте, имея
максимальный выбор. (вариантов приземления - прим. пер.);
б) простые правила типа "при попутном ветре и значительном удалении от DZ возьмите стропы
управления в среднее положение" может быть лучше, чем ничего, но далеки от идеала. Во
избежание приземления вне DZ Вам может понадобиться нечто лучшее, чем простое правило.
Может быть, при сильном ветре, значительный подбор строп управления дает лучший результат но насколько значительный? Используйте МОТП для лучшего управления при данной силе ветра.
Определите неподвижную точку и возьмите клеванты еще немного. Оцените, как изменилось
положение неподвижной точки. Если угол зрения стал более пологим - Вы сделали лучше. Угол
зрения на предыдущую неподвижную точку при этом будет становиться круче и круче. Возьмите
клеванты еще немного. Если снова происходят вышеописанные изменения - Вы сделали еще
лучше. Каждый раз при новом положении строп управления (при каждом изменении ветра) Вы
будете наблюдать новую неподвижную точку. Добавьте еще. Если угол зрения на новую
1
неподвижную точку становится круче - Вы слишком много взяли. Отдайте стропы управления в
оптимальное положение.
При попутном ветре с боковой составляющей на значительном удалении выберите правильный
угол сноса для прихода на DZ по прямой.
а) Вы развернулись в сторону DZ и выбрали такое положение строп управления (описанным выше
методом) при котором неподвижная точка находится за дальней границей DZ. Представьте себе
воображаемую линию, соединяющую Вас и неподвижную точку. Если Вас начинает сносить с
этой линии, немедленно измените угол сноса с тем, чтобы снова попасть на эту линию.
Наблюдайте за изменением угла зрения на неподвижную точку, по мере того, как Вы изменяете
угол сноса. Выбирайте положение строп управления с тем, чтобы иметь наилучшую точку
приземления. Если Вы взяли стропы управления более, чем в среднее положение, Вам вероятно
придется их чуть отдать по мере увеличения угла сноса;
б) не пытайтесь, имея боковой снос, прийти на DZ, выбирая направление прямо на DZ, так как,
чтобы оказаться на DZ Вам придется восстанавливать Ваше положение снова и снова. Это
означает, что Вам придется пройти длинную кривую, тогда как самый короткий путь - прямой.
Что делать, если удаление от DZ значительно, а ветер встречный? В случае встречного ветра,
неподвижная точка, определенная по МОТП, будет значительно ближе к Вам. Если надо лететь
быстрее, Вам вероятно, придется использовать передние свободные концы (перед тем, как
использовать этот прием, необходимо убедиться, что Ваш купол при этом остается стабильным).
Как сильно натягивать передние свободные концы. Используйте МОТП. Попробуйте натянуть
передние свободные концы немного - неподвижная точка сместилась - попробуйте еще немного.
Точка смещается в обратном направлении - значит натяжение слишком велико. Посмотрите, как
это прием позволяет контролировать ситуации при дальней выброске. Попробуйте также при
косом встречном ветре.
Не забывайте о границах безопасности. Используйте МОТП для прихода в зону безопасного
приземления, но будьте внимательны, чтобы не пропустить минимальную высоту, необходимую
для выполнения маневров, необходимых для приземления.
II. Учитесь управлять куполом безопасно и предсказуемо.
А. Безопасность и предсказуемость в управлении куполом опирается на два принципа.
Совершенствование мастерства до такой степени, чтобы Вы могли приземляться безопасно,
несмотря на возможные небезопасные действия, которые могут совершать окружающие.
Тренировка рассудительности (умения правильно оценивать ситуацию), чтобы принимать такие
решения, которые повысят безопасность для Вас и для окружающих.
Б. Планируйте свой подход в зону приземления, чтобы избежать одновременного приземления.
Множество тяжелых инцидентов - столкновения на подходе, возникают из-за того, что слишком
много парашютистов приземляются в одно время в различных направлениях, а это небезопасно.
Планирование подхода помогает уменьшить риск.
Чтобы правильно распределить движение на подходе необходимо после открытия решить, что
лучше - медленное планирование или интенсивная потеря высоты (в том случае когда место
выброски допускает различные варианты). Меньшая плотность движения - меньшая вероятность
инцидентов. Аналогично движению на автостраде - если не ехать в хвост - вероятность
столкновения уменьшается. Чтобы спланировать подход необходимо осмотреть пространство в
зоне приземления и спрогнозировать какое движение будет в зоне приземления. Затем выбрать
такой путь, чтобы приземляться тогда, когда движение будет минимально. Чем большее число
парашютистов используют эти приемы, тем лучше. Обнаружить интенсивное движение, находясь
на глиссаде - слишком поздно. Смотрите и оценивайте заранее.
2
Как планировать подход.
Сначала осмотритесь после открытия. Наблюдайте где остальные. Задайте себе два вопроса:
- Вы на вершине группы или внизу;
- Ваш купол загружен сильнее или слабее остальных.
Затем:
а) если Вы внизу группы и загрузка Вашего купола более чем средняя, Вы должны приземлиться
как можно скорее. Таким образом, за счет раннего начала, Вы растянете время, за которое все
парашютисты совершат приземление. В ином случае Вы создадите неудобства позади Вас,
аналогично тому, как это делает медленно едущая машина на скоростной полосе;
б) если Вы внизу, но имеете большой купол, спортсмены на быстрых куполах догонят и перегонят
Вас. Где бы Вы предпочли, чтобы это происходило? Если Вы быстро снизитесь и попытаетесь
приземлиться быстрее, Вас, возможно, будут обгонять именно на глиссаде. Поэтому в этом
случае, если позволяет точка выброски, лучше, удерживая стропы управления в среднем
положении, отойти в сторону. Это позволит спортсменам на скоростных куполах обойти Вас на
большой высоте, что значительно безопаснее, чем обход на глиссаде;
в) если Вы ближе к вершине, то следует взять купол в среднее положение и растянуть процесс
приземления на большее время;
г) что делать, если Вы наверху и имеете высокозагруженный купол? Можно взять стропы
управления в среднее положение и попытаться остаться на вершине с тем, чтобы, дождавшись
промежутка между скоростными и медленными куполами, мгновенно опуститься и занять этот
промежуток. Обычно этот промежуток бывает перед большими куполами.
В. Изучайте привычки других. Предвидение их действий застрахует Вас от неприятностей. Ниже
приводятся некоторые примеры.
Нерешительный копуша. Этот человек с большим куполом, совершает плавные маневры на
подходе. Если Ваш купол намного быстрее не следуйте за ним (в особенности по ветру). Вы
можете попасть в ситуацию, когда Вам придется обгонять его на глиссаде. Проблема в том, что
Вы не можете предвидеть, где он будет находиться в момент обхода. Лучше пройти его раньше
или сделать заход на посадку выше по ветру. Может быть, даже стоит приземлиться где либо еще.
Главное не подрезайте его, так как он может испугаться и совершить ошибку, которая приведет к
столкновению.
Любитель низких разворотов на 180. Такие спортсмены любят делать низкие развороты, ниже, чем
Вы желаете или можете себе позволить. Если Вы следуете за ним с места плохой выброски, не
ждите, пока он развернется против ветра перед Вами. В этом случае Вам придется
разворачиваться ниже, чем Вы хотите. Если же он идет за Вами и ниже Вас, он будет мешать Вам
развернуться против ветра. Решайте эту проблему пока еще есть запас высоты.
Известен ли Вам кто-либо, кто приземляется по ветру для развлечения? С современными
системами Вы должны быть готовы ко всему, поэтому не стоит сбрасывать со счета и такие
варианты.
В. Разрядите обстановку в зоне приземления, проявите инициативу и приземлитесь где-нибудь
рядом. Пройти пешком - более безопасно. Это лучше, чем перемещаться на носилках.
Приземляясь вне "крутого" места Вы делаете посадку более безопасной для себя и для
окружающих.
Г. Оцените место выброски еще во время свободного падения.
3
Много "крайних" площадок становятся еще хуже из-за того, что Вы бесцельно теряли время,
вместо того, чтобы осмотреться. Если у Вас есть возможность, быстро осмотрите зону выброски
до отделения. Оцените ее за одну-две секунды во время свободного падения. Такие проверки
своевременно предупредят Вас о плохой выброске. Вы будете знать, в каком направлении
возвращаться на DZ. Вы даже можете принять решение начать разбежку раньше и открываться
выше.
Д. Улучшайте технику разбежки.
Улучшая технику разбежки, Вы сможете быстрее достигать безопасной дистанции. Кроме того,
Вы сможете открываться на большей высоте и избегать проблем неудачной выброски. Это
поможет Вам избегать приземлений вне DZ. Это также снижает риск столкновений на открытии.
Какая необходима дистанция на разбежке? Чем выше загрузка купола, тем больше необходима
дистанция. Множество людей считают маленькую дистанцию приемлемой. Вы должны иметь
такую дистанцию, чтобы в случае открытия с разворотом в опасном направлении успеть сделать
поворот на задних концах для уклонения от столкновения. Вообще разворот купола при открытии
- главная причина таких столкновений.
Чтобы улучшить разбежку необходимо в первую очередь изменить свое отношение - будьте
недовольны собой. Вы должны быть недовольны собой, чтобы иметь посыл к совершенствованию.
Удовлетворенность собой - это ловушка, защита своего эго. Она служит для придания Вашим
оправданиям пущей убедительности. Например- "этот чайник шел прямо надо мной, когда я
собирался открываться". В самом деле? А может быть Ваша разбежка была слишком
вертикальной и Вы не видели куда идете? Будьте недовольны собой, и Вы будете постоянно
совершенствоваться.
Изменив отношение, экспериментируйте с техникой разбежки. Множество людей не
экспериментируют с техникой разбежки и, поэтому, Вы часто видите плохую разбежку. Следует,
время от времени, посвящать целый прыжок технике разбежки. У Вас будет много времени на
эксперименты. Убедитесь, что Вы разбегаетесь перпендикулярно направлению полета, чтобы
избежать конфликтов с остальными парашютистами.
Избегайте общих ошибок:
а) прогиб на разбежке. Это допустимо для начинающего, но приводит к слишком вертикальному
падению. Положение БП позволяет "бежать" более полого. Можно слегка согнуться в талии;
б) согнутые локти и колени. Это замедляет разбежку, делая ее невнятной и крутой. Прямые колени
и вытянутые ступни должны давить на поток;
в) высокое положение рук. Это также вызывает крутое падение. Руки должны давить на поток,
чтобы сделать разбежку пологой;
г) руки и ноги сведены вместе. Это не сильно увеличивает скорость, но в тоже время вызывает
сложности из-за необходимости компенсации бокового раскачивания. Слегка разведенные на
ширину плеч ноги и руки в 15-30 см от туловища - лучшее положение, в котором можно
чувствовать максимальное давление на поток.
"Убегая" от формации лучше идти вверх и в сторону, чем вниз и в сторону. В большинстве
прыжков скорость падения при выполнении RW выше за счет прогиба. Так как на разбежке
прогиб отсутствует, скорость снижения при хорошей технике должна быть ниже, чем у формации.
III. Заключение
Здесь не рассматривались вопросы уменьшения риска при нормальном приземлении и
приземлении с пикирования, так как они будут рассмотрены в отдельной статье. Как Вы могли
4
заметить, техника безопасности есть комбинация совершенствования мастерства и развития
правильных оценок происходящего. Предела совершенствованию не существует. Не стоит
попадаться в ловушку уверенности в том, что процесс обучения закончен и отныне Вы в полной
безопасности. Это смертельно опасная ловушка.
Выполнение полетов на выброску парашютистов
Действия:
Летчик
Выпускающий
По способу раскрытия парашюта различают прыжки с принудительным раскрытием, с ручным
раскрытием со стабилизацией.
При прыжках с принудительным раскрытием ранца и стягиванием чехла вытяжной веревкой
установлен скорость самолета 130 км/ч, а при стягивании чехла основного купола парашюта
вытяжным парашютом и при прыжках с ручным раскрытием парашюта - 140 км/ч
Число парашютистов, принимаемых на борт самолета Ан-2, зависит от заправки его топливом, но
в любом случае не должно превышать двенадцати.
Экипаж самолета, выпускающий и помощник выпускающего при полетах на выброску
парашютистов находятся на борту с надетыми парашютами.
Летчик несет ответственность за размещение парашютистов в самолете, за выдерживание
заданной высоты и скорости полета при выброске, за точность вывода самолета в расчетную
точку.
Он обязан:
знать особенности полета при изготовке к прыжку и отделении парашютистов от самолета;
проверять знание членами экипажа действий в особых случаях, наличие на самолете спасательных
парашютов и средств оказания помощи при зависании парашютиста;
проверять количество и правильность размещения парашютистов в самолете;
строго выдерживать заданную высоту, курс, скорость полета и временной
интервал между самолетами при заходе на выброску от момента подачи команды "Приготовиться"
до выброски последнего парашютиста и уборки вытяжных веревок;
докладывать руководителю полетов о количестве оставшихся на борту парашютистов, если такие
будут;
вести круговой обзор на земле и в воздухе от взлета до посадки с целью
обеспечения безопасности полета и исключения столкновения самолета со снижающимися
парашютистами.
Выпускающий из самолета, как правило, назначается из лиц постоянного состава парашютных
подразделений, имеющих достаточный опыт прыжков с парашютом и допущенных к выпуску
парашютистов приказом начальника авиационной организации.
Он обязан:
перед посадкой в самолет проверить наличие и прочность тросов для вытяжных веревок, наличие
резиновой дорожки, отбортовки на дверях и средств спасения на случай зависания парашютиста;
5
знать плановую таблицу прыжков и получить указания от командира звена по ее выполнению;
знать количество заходов на выброску, высоту полета, интервал при выполнении групповых
прыжков, 1счет прыжка, курс и точку отделения;
принять командование группой парашютистов на земле при подготовке к прыжку,
уяснить задание каждому парашютисту и провести инструктаж;
произвести посадку группы в самолет (после разрешения руководителя) и разместить
парашютистов в грузовой кабине согласно установленной очередности прыжков;
снять подножку и закрыть входную дверь;
лично зацепить карабины вытяжных веревок всех парашютистов за трос;
напомнить парашютистам очередность прыжков;
доложить летчику о готовности к взлету;
знать порядок выполнения прыжков, условные сигналы, подаваемые летчиком, интервалы между
командами "Приготовиться! и "Пошел!"; дублировать их голосом;
своевременно лично включить страхующие приборы на запасных парашютах;
в полете перед заходом самолета на выброску еще раз проверить готовность парашютистов к
выполнению прыжков и правильность зацепления карабинов вытяжныхx веревок;
отстранять от прыжка парашютиста или группу при нарушении малейших неисправностей
материальной части или признаков плохого самочувствия парашютистов, а также в случае
непредвиденных обстоятельств при которых, по мнению выпускающего, не гарантируется
безопасность прыжка.
Выпускающий при прыжках парашютистов начального обучения находится возле заднего обреза
двери, а при прыжках спортсменов-парашютистов - возле переднего обреза двери.
Перед выпуском каждого парашютиста из самолета выпускающий еще раз должен убедиться в
том, что карабин вытяжной веревки зацеплен за трос, веревка не проходит перед лицом
парашютиста, а парашютист принял правильную изготовку для отделения.
При прыжках парашютистов начального обучения: кроме того, необходимо следить за тем, чтобы
парашютист не взялся рукой за кольцо запасного парашют; так как это может привести к
непроизвольному раскрытию запасного парашюта раньше основного и дальнейшему спутыванию
куполов.
После прыжка парашютиста или группы выпускающий убеждается в раскрытии всех парашютов,
втягивает в самолет вытяжные веревки и чехлы и закрывает дверь.
6