Проект новой редакции Стратегии развития железнодорожного

Экспертный совет при Правительстве РФ: проект новой редакции Стратегии
развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года содержит риски
негативного влияния на устойчивость и эффективность работы отрасли
Рабочая группа по транспорту и транспортной инфраструктуре Экспертного совета при
Правительстве РФ не поддерживает проект обновленной Стратегии развития
железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года в предложенной редакции. Такое
заключение было выработано экспертами в ходе заседания совета 4 декабря.
Проект обновленной стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 года
разработан Минтрансом России (действующая редакция документа была принята
Правительством РФ в 2008 году). Стратегия призвана быть основой и одновременно
инструментом объединения усилий государства и предпринимательского сообщества для
решения перспективных экономических задач и достижения крупных социально
значимых результатов. Именно в данном ключе прошло экспертное обсуждение проекта
документа на рабочей группе по транспорту. В ходе заседания был рассмотрен ряд
проблемных вопросов, которые могут иметь существенное влияние на устойчивость и
эффективность работы железнодорожного транспорта.
По мнению экспертов, в документе имеют место противоречия между общими задачами и
целями,
обозначенными
в
Стратегии
(опережающие
темпы
развития,
конкурентоспособность, качество, доступность и т.д.), и отсутствием положений,
направленных на достижение этих целей.
В частности, целевой показатель по доле отправок, доставленных в нормативный
(договорный) срок в 2030 году по консервативному варианту Стратегии снижается с 97 до
93%. В Стратегии не анализируется факт увеличения к настоящему моменту
протяженности «узких мест» по пропускной способности с 8,3 до 10,2 км или на 23%.
Помимо этого Стратегия не задает «планку» по скорости доставки: по инновационному
варианту нормативная скорость доставки грузовых маршрутных отправок составляет 450
км/сутки, что на 100 км/сутки ниже предусмотренной правилами перевозок грузов
скорости. В Стратегии отсутствуют данные по скорости доставки повагонных отправок,
охватывающих 2/3 объема погрузки.
Новая редакция стратегии предусматривает создание нормативной базы долгосрочного
тарифного регулирования и принятие соответствующих решений по уровню тарифов на
пятилетний период, внедрение долгосрочного установления тарифов на принципах RAB,
внедрение регуляторного (сетевого) контракта. Эксперты считают, что каждое из
предложений в отдельности, в отрыве от контекста Стратегии, может оцениваться
положительно, однако в сочетании с другими новациями без необходимого уточнения и
конкретизации может представлять угрозу развитию железнодорожного транспорта и
интересам грузоотправителей.
«Установление госрегулирования тарифов по методу доходности инвестированного
капитала (метод RAB) в качестве доминирующего, без надлежащего учета
обоснованных издержек и уровня рентабельности, может привести к снижению
контроля за текущей себестоимостью услуг перевозки и росту тарифов для
грузоотправителей, - сказал Сергей Мальцев, руководитель рабочей группы по
транспорту и транспортной инфраструктуре Экспертного совета, председатель
совета потребителей по вопросам деятельности ОАО «РЖД». – В отличие от
электроэнергетики, в которой применение RAB-тарифов является оправданным, в
случае проведения неэффективной инвестиционной и производственной политики на
железнодорожном транспорте, ошибки в производственной политике будут
исправляться или за счет федерального бюджета, или за счет увеличения тарифной
нагрузки».
По мнению экспертов, необходимо использовать различные тарифные механизмы в
условиях волатильных рынков. Тарифное регулирование по методу доходности
инвестированного капитала может существенно повлиять на тарифы для
грузоотправителей. Тем более, что в настоящий момент обслуживание заимствований
является фактически защищенной статьей расходов финансового плана ОАО «РЖД» и
дополнительных решений по данному вопросу не требует.
Кроме того, у Экспертного совета выработан целый ряд существенных замечаний в
отношении конкуренции, структурной реформы на железнодорожном транспорте и
отраслевых инвестиций.
В частности, Экспертному совету не ясен механизм создания консолидированного парка
привлеченных грузовых вагонов под управлением общесетевого перевозчика,
предоставляемый операторами железнодорожного подвижного состава, хотя проект
Стратегии содержит данное предложение. В документе не указывается, кто и на каком
основании будет такой парк создавать, что является критическим параметром загрузки,
какие экономические последствия наступают для владельцев подвижного состава. Данное
положение в новой редакции Стратегии, по мнению экспертов, содержит угрозу
существованию операторского бизнеса на железной дороге как конкурентного сектора
экономики.
Также, эксперты выразили опасения по поводу того, что в проект обновленной Стратегии
внесен ряд положений, выхолащивающих смысл, содержащийся в Целевой модели рынка
грузовых железнодорожных перевозок на период до 2015 года. В частности, согласно
новой редакции Стратегии, пилотный проект по созданию института локальных
перевозчиков предлагается завершить в 2015 году, то есть с учетом сроков разработки
новой редакции Стратегии и того, что проект так и не был запущен из-за противодействия
ОАО «РЖД», принятие Стратегии в данной редакции приведет к прекращению
конкуренции на железнодорожном транспорте и закроет перспективы прямых частных
инвестиций в отрасль. Причем, как отметили эксперты, в тексте Стратегии упоминается
только самый бесперспективный вариант конкуренции – «конкуренция за маршрут».
Конкуренция «на маршруте», предусмотренная Целевой моделью, из проекта Стратегии
без каких-либо оснований исключена.
Рабочая группа по транспорту и транспортной инфраструктуре Экспертного совета при
Правительстве РФ считает, что проект документа требует существенной доработки.
Соответствующее заключение будет представлено Министру Российской Федерации
Михаилу Абызову.