Зарубежный опыт регулирования транспортного комплекса Мусин Е.Е., магистрант специальности

Зарубежный опыт регулирования транспортного комплекса
Мусин Е.Е., магистрант специальности
6М051000 – Государственное и местное управление
ВКГУ им. С. Аманжолова
Научный руководитель: Кайгородцев А. А.
Современные концепции государственной транспортной политики в
развитых странах мира лежат в русле экономического, социального и
политического развития этих государств и характеризуются борьбой двух
взаимоисключающих тенденций: с одной стороны, стремлением к
максимальной прибыли, органически присущим рыночной экономике, а с
другой – намерением государства использовать транспорт для достижения
своих внутренних и внешних целей экономического роста.
Транспорт занимает одно из ведущих мест в мировом хозяйстве по
ряду существенных черт, присущих ему как сложному межотраслевому
комплексу. Основные фонды транспорта составляют около 20%
национального богатства промышленно развитых стран, на транспорт
приходится более 90 % установленной мощности всех первичных
двигателей, его доля в валовом национальном продукте составляет от 5 до 9
% по разным странам. В крупных промышленных агломерациях сооружения
транспорта занимают до 30% всей площади территории, а в крупных городах
– до 60 %. Наибольшую площадь занимают хозяйства автомобильного
транспорта. Во многих странах в связи с ухудшающейся экологической
обстановкой больше внимания уделяется развитию железнодорожного и
внутреннего водного транспорта. В Западной Европе возрастает роль речного
транспорта и морского транспорта в перевозках массовых грузов и
контейнеров, в частности, в технологиях, требующих промежуточного
хранения товара. Во многих случаях транспорт является естественной
монополией, его капиталоемкие виды не могут развиваться без
государственной поддержки. Транспорт определяет уровень международного
разделения труда, которое регулируется государственными структурами в
интересах общества. Транспорт играет важную роль в обеспечении
национальной и экономической безопасности страны.
В течение последних лет произошло выделение из транспортных
компаний самостоятельных подразделений транспортной экспедиции грузов.
Организация перевозочного процесса стала базироваться на долгосрочном
контрактировании перевозок и экспедиции грузов между экспедиторами и
транспортниками. Конъюнктура современного транспортного рынка
определяется огромной концентрацией спроса в руках экспедиторов –
операторов перевозок грузов в смешанных сообщениях. По европейским
перевозкам
контейнеров
«Интерконтейнер
Интерфриго»
42
%
железнодорожных грузов было предъявлено экспедиторами, 15 – портовыми
агентами, 19 – судовладельцами, 16 % – грузовладельцами. Около 95 %
грузов западногерманской авиакомпании «Люфтганза» составляли грузы
экспедиторов. Параллельно с этим за последние 10–15 лет происходило
отделение функций собственности на суда, самолеты и подвижной состав от
функций профессионального управления ими, что выразилось в появлении
новой формы мелкого и среднего предпринимательства на транспорте. [2]
Современный подход в развитии экономики стран Запада
характеризуется общей тенденцией к либерализации и дерегулированию, что
проявляется в приватизации и акционировании предприятий транспортной
сферы. В практике экономически развитых стран – Германии, Франции,
Японии и других – основная магистральная сеть и базовая часть основных
фондов инфраструктуры остается в основном в государственной
собственности. При этом частные перевозочные компании обычно арендуют
железнодорожные пути, находящиеся в собственности и прямом ведении
государства.
Особенностью приватизации на транспорте является длительный
характер этого процесса, который иногда растягивается на десятилетия, что
объясняется низкой экономической эффективностью видов транспорта [50,
51]. В последние 10–15 лет XX века в США, Великобритании, Мексике и
Канаде в целях финансового оздоровления транспортные предприятия были
приватизированы. В странах Западной Европы транспортная политика была
направлена на развитие транспорта общего пользования, в частности,
железнодорожного транспорта. [4]
В странах с развитой рыночной экономикой органы управления
транспортом формировались на принципах отделения хозяйственных
функций от властных; распределение функций управления между
центральными, региональными и местными органами власти; на
рассредоточении органов управления транспортом по различным секторам
экономики с целью сбалансированного развития транспорта с потребностями
экономики.
Организация управления транспортом на этих принципах прошла долгий и
сложный путь трансформации и имеет свою специфику. Так, система управления
транспортом США долгое время была достаточно аморфной. Лишь в 1967 г. в
связи с созданием Министерства транспорта она приобрела некую системность и
иерархичность. В странах Западной Европы и Японии система управления
транспортом всегда была более жесткой по сравнению с американской системой.
В этих странах она традиционно основывалась на едином министерстве
транспорта. Под государственным контролем оказался весь железнодорожный
транспорт, около 40% автомобильных грузовых перевозок, 15 % перевозок
внутреннего водного транспорта, 85 % транспортировки нефти, каботажные
перевозки. Объектом прямого государственного управления стали 60 % всех
междугородных грузовых перевозок и 13 % пассажирских перевозок,
выполняемых транспортом общего пользования. Управление транспортом
осуществляется государством через систему центральных, региональных и
местных органов. Функции центрального (государственного) уровня –
выработка концепции развития транспорта и его политики, подготовка
законодательных актов, инвестиционная политика и вопросы научнотехнического прогресса – решало министерство транспорта или федеральное
министерство (в зависимости от государственного устройства страны). Они не
занимаются оперативным руководством перевозками и не вмешиваются в
хозяйственную деятельность компаний, а создают лишь условия для развития
предпринимательства.
Решением
структурных,
финансовых
и
эксплуатационных вопросов, а также административным регулированием
занимаются различные транспортные комитеты, комиссии и советы.
Имеются территориальные органы управления транспортом. В США – это
министерства транспорта штатов, в Германии – министерства транспорта
земель, в Великобритании – эти функции выполняют государственные
секретари Шотландии и Уэльса. Указанные органы занимаются вопросами
развития местного автотранспорта, строительством и эксплуатацией дорог
местного значения, а также осуществляют корректировку программ развития
магистрального транспорта.
Реформы железнодорожного транспорта осуществлены в Северной и
Южной Америке, странах ЕС, Японии, Австралии и других странах. Страны
ЕС, Латинской Америки и Австралию можно считать наиболее
продвинутыми в отношении реформирования.
Отличие ситуации в Северной Америке от ситуации в Казахстане
заключается в том, что в этом регионе железные дороги всегда были в
частной собственности и конкурировали между собой. Регулирование
сектора существовало и в этих странах, однако основа его отличалась от
регулирования в странах ЕС и Латинской Америки, которые по своим
условиям находятся ближе к ситуации с железными дорогами в Казахстане.
Все железнодорожные сети в странах ЕС и Латинской Америки ранее
находились
в
собственности
государства
и
являлись
квазимонополистическими, что очень схоже с ситуацией в Казахстане. Более того,
в Европе, как и в Казахстане, железнодорожные пути используются для
осуществления как пассажирских, так и грузовых перевозок, что
противоположно ситуации в США и Канаде, где лишь на ограниченных
полигонах работают пассажирские поезда (M-Track и ViaRail). [5]
Реформа в Северной Америке включала: дерегулирование
деятельности, разделение по категориям железных дорог на дороги 1 класса,
местные и региональные дороги. С учетом существующей конкуренцией
вертикально-интегрированных дорог 1 класса этого оказалось достаточно для
повышения производительности дорог в 2 раза и такого же снижения
стоимости услуг в течение 5 лет после дерегулирования.
В других регионах дерегулирование сопровождалось внедрением
конкуренции в отрасли.
Существует три основных модели с доступом независимых
операторов-перевозчиков на рынок:
1) сохранение вертикально-интегрированной железной дороги с
законодательно закрепленным доступом к инфраструктуре;
2) полное (институциональное) разделение железной дороги на
перевозочную компанию и менеджера (оператора) инфраструктуры;
3) организационное разделение железной дороги на перевозочную
компанию и менеджера (оператора) инфраструктуры.
Все три типа конкурентных моделей встречаются в странах ЕС. Первая
модель также реализована в Австралии и некоторых других странах, которая
представлена в таблице 2.
Таблица 2 - Типы конкурентных моделей железнодорожного
транспорта в странах Европейского Союза
Полное разделение
(Шведская модель)
Великобритания
Финляндия
Дания
Нидерланды
Норвегия
Испания
Португалия
Словакия
Литва
Организационное разделение
Отделение прав
Холдинговые
владения
компании
инфраструктурой
(Французская
(Германская модель)
модель)
Австрия
Чехия
Бельгия
Эстония
Италия
Венгрия
Латвия
Словения
Польша
Люксембург
Греция
Вертикальноинтегрированная
компания
Ирландия
Северная
Ирландия
Начало приватизации убыточного железнодорожного транспорта в
странах Западной Европы было положено решением Совета ЕС о
необходимости
проведения
структурной
реформы
хозяйственной
деятельности этого вида транспорта. В соответствии с Директивой ЕС 91/440
«О развитии железных дорог Сообщества», предложенной Европейской
Комиссией, в ней выдвигались четыре основных требования:
1) перевести национальные железные дороги на условия полной
хозяйственной самостоятельности;
2) отделить инфраструктуру от эксплуатационной деятельности, как
минимум в финансовом отношении (разделение в организационном
отношении не является обязательным);
3) предоставить за соответствующую плату доступ к инфраструктуре
третьим сторонам;
4) разрешить железным дорогам выполнять социально значимые
функции только при гарантированной компенсации расходов.
В РФ реформа железнодорожного транспорта осуществляется
с 2001 года, когда постановлением Правительства РФ была утверждена
долгосрочная программа поэтапного реформирования железнодорожного
транспорта. Согласно указанной программе в российской реформе принята
европейская модель реформирования с разделением перевозочной
деятельности и инфраструктуры и обеспечением недискриминационного
доступа на рынок независимым перевозчикам. В настоящее время
обсуждаются корректировки целевой модели отрасли. В качестве
альтернативы предлагается модель, предусматривающая более узкую сферу
открытого конкурентного рынка, связанного с деятельностью по
оперированию вагонами, и относящая к монопольной сфере перевозки грузов
и инфраструктуру. При этом рынок пассажирских перевозок должен быть
открыт для независимых перевозчиков собственными вагонами и
локомотивами. [6]
Существуют общие тенденции реформирования железнодорожного
транспорта, связанные с либерализацией и дерегулированием, усилением
коммерческой ориентации железнодорожной компании, внедрением
конкуренции.
Реализация принципов реформирования железнодорожного транспорта
и выбор модели имеют свою специфику в каждой стране в зависимости от
социально-экономической среды и конкретных условий работы
железнодорожного транспорта, а именно структуры перевозок: соотношения
грузовых и пассажирских перевозок, массовых насыпных и промышленных
грузов, маршрутных и подвагонных перевозок, географических условий и
экономической политики в железнодорожной отрасли.
В рамках разработки настоящей Программы проведен сравнительный
анализ исходных условий реформирования железнодорожного транспорта
РФ и Казахстана (рисунок 3).
Рисунок 3 - Структурные логистические условия железных дорог
Законодательно принятый в Казахстане в 2001 году европейский
подход к реформированию железнодорожного транспорта соответствует
исходным условиям функционирования железнодорожного транспорта и
должен быть реализован на основе корректировки действующей
институциональной структуры и комплексной реформы экономической
модели отрасли, которые представлены в рисунке 4.
Рисунок 4 - Исходные экономические условия
За последние годы транспортная ситуация изменилась принципиально:
выросли объемы перевозок, нагрузки на ось транспортных средств,
интенсивность движения. В настоящее время особое значение приобретают
новые технологии, применяемые в дорожном строительстве, способные
повысить эффективность государственных инвестиций. Увеличение объемов
дорожных работ обязательно должно быть сопряжено с ростом применения
инновационных решений в части новых технологий и дорожно-строительных
материалов.
В настоящее время при строительстве первого автобана «Астана –
Щучинск» применена германская технология строительства дорог из
цементобетона на 96 км и американский опыт по устройству покрытия из
щебеночно-мастичного асфальтобетона на 128 км. Данные технологии
применяются в указанных странах в течение нескольких лет и хорошо
зарекомендовали себя в период эксплуатации. Также на примере опыта
зарубежных стран как Германия, Австрия, США, Канада, Китай, Корея стали
широко применяться геосинтетические материалы, стабилизирующие
конструктивные слои земляного полотна и дорожной одежды.
За последние годы в зарубежных странах, как Австрия, Германия,
США, Япония, Китай развивается сеть платных дорог. Наиболее развитая
сеть платных дорог в мире – в Японии (9200 км). С 2010 года предусмотрена
начало реализации концессионных проектов в Республике Казахстан, которая
позволит снять нагрузку на бюджет и одновременно привести особо
загруженные участки дорог Казахстана в соответствие с международными
требованиями.
Как показывает, анализ развития автодорог других стран сегодня за
последние 10 лет широко используются интеллектуальные транспортные
системы на автодорогах, которые в значительной степени повышают
безопасность движения и создают комфорт для пользователей дорог. Данные
системы планируется применить на казахстанских дорогах, в первую очередь
на проектах реализуемых в рамках концессии, на основных международных
маршрутах, с последующим внедрением на других участках дорожной сети.
Зарубежный опыт проведения государственной политики в области
развития авиатранспорта можно рассмотреть на примере России.
Казахстанская авиационная деятельность имеет схожую с Россией ситуацию
на мировом рынке авиационных услуг. Имеют место аналогичные задачи в
части реализации некоторых аспектов стратегии развития авиатранспорта.
Российский рынок авиаперевозок особо не ощутил на себе последствия
мирового кризиса. Это произошло из-за его изолированности от мировой
транспортной системы. Доля Российского рынка в общем объеме
международных авиаперевозок крайне невелика и достигает 2,5% всего
мирового рынка.
В условиях кризиса для авиационной отрасли главное – правильно
сформировать конкурентную стратегию развития на целевом рынке. В
России разработана и реализуется «Транспортная стратегия Российской
Федерации на период до 2030 года» (далее – Стратегия). Основными целями
Стратегии по развитию авиатранспортной отрасли являются:
1)
развитие
современной
и
эффективной
транспортной
инфраструктуры, обеспечивающей ускорение товародвижения и снижение
транспортных издержек в экономике;
2) повышение доступности услуг транспортного комплекса для
населения;
3) повышение конкурентоспособности транспортной системы
Российской Федерации и реализация транзитного потенциала страны;
4) повышение комплексной безопасности и устойчивости транспортной
системы.
Особое место в модернизации и развитии наземной инфраструктуры
воздушного транспорта будет занимать национальная опорная сеть
аэродромов, состоящая из аэродромов международных и внутрироссийских
узловых аэропортов и неузловых аэропортов, обеспечивающих связность
сети, стратегическое единство и безопасность авиационных связей.
Предусматривается формирование трехуровневой сети аэродромов по видам
обслуживаемых линий, включающей в себя аэродромы федерального,
регионального и местного значения.
Организация воздушных перевозок на базе узловых аэропортов,
обеспечивающих концентрацию и распределение пассажиро- и грузопотоков,
позволит оптимизировать маршрутную сеть, повысить эффективность
перевозок, осуществить специализацию аэропортов.
Предусматривается
дальнейшее
развитие
инфраструктуры
аэронавигационной системы России путем строительства новых
и реконструкции действующих объектов.
Важной задачей является обеспечение сбалансированного развития
всей инфраструктуры воздушного транспорта – наземной авиатранспортной
инфраструктуры, системы топливообеспечения полетов гражданской
авиации, инфраструктуры технического обслуживания и ремонта ВС,
аэронавигационного обслуживания и метеорологического обеспечения
полетов ВС, системы авиационно-космического спасания, медицинского
обеспечения полетов и неавиационного бизнеса в аэропортах.
Повышение доступности и качества услуг воздушного транспорта для
потребителей будет достигнуто за счет:
1) удовлетворения спроса путем расширения спектра и географии
авиатранспортных услуг, развития парка современных ВС, приведения
структуры предложения авиаперевозок и авиационных работ к структуре
спроса на них;
2)
повышения
безопасности
функционирования
воздушного
транспорта, в том числе экологической, до мирового уровня;
3) обеспечения доступности услуг воздушного транспорта для
основной части населения;
4) расширения сфер рационального использования гражданской
авиации, развития авиации общего назначения и деловой авиации.
Повышение ценовой доступности авиаперевозок будет осуществляться
за счет: 1) снижения себестоимости перевозок путем развития конкуренции
между авиакомпаниями, повышения интенсивности эксплуатации и
оптимизации парка ВС;
2) сдерживания роста аэропортовых сборов и ставок на наземное
обслуживание авиакомпаний путем увеличения дополнительных доходов
аэропортов от неавиационной деятельности;
3) реализации гибкой тарифной политики в отношении различных
категорий потребителей услуг и классов обслуживания, в том числе путем
создания «дешевых» авиакомпаний.
В целях повышения конкурентоспособности транспортной системы и
реализации транзитного потенциала страны планируется обеспечить
развитие сети крупных международных узловых аэропортов и обновление
парка ВС авиаперевозчиков.
Основными задачами Стратегии в рамках интеграции в мировое
транспортное пространство и реализации транзитного потенциала страны
являются:
1)
развитие
технических
и
технологических
параметров
международных
транспортных
коридоров,
обеспечивающих
их
конкурентоспособность на уровне мировых аналогов;
2) реализация законодательных и других государственных методов
регулирования, обеспечивающих содействие увеличению доли участия
российских транспортных организаций в перевозках экспортных и
импортных грузов, а также грузов между третьими странами;
3) интеграция в международное транспортное пространство, в первую
очередь, в рамках Евразийского экономического сообщества и Шанхайской
организации сотрудничества, включая формирование контейнерных мостов,
развитие международного сотрудничества в области транспорта в других
международных транспортных организациях и с другими торговыми
партнерами России, расширение участия в системе международных
соглашений и конвенций в области транспорта;
4) мотивирование создания национальных и интернациональных
транспортных компаний, способных конкурировать с мировыми
компаниями, расширение участия в крупных международных транспортных
проектах.
Реализация
этих
задач
требует
развития
международного
сотрудничества в области транспорта, которое позволит увеличить объем
перевозок на международных воздушных линиях отечественными
авиакомпаниями, обеспечить возрастающие потребности авиаперевозчиков в
качественном обслуживании и пропускной способности аэропортовой
инфраструктуры. Обновление парка ВС авиаперевозчиков РФ повысит их
конкурентоспособность, даст им возможность соответствовать текущим и
перспективным требованиям Российского авиатранспортного рынка.
В целях повышения комплексной безопасности и устойчивости
транспортной системы будут обеспечены защита авиатранспортной системы
от актов незаконного вмешательства в ее деятельность, развитие учебных
заведений и центров подготовки персонала гражданской авиации,
медицинского центра гражданской авиации, технического обеспечения
государственного контроля и надзора в сфере транспорта.
Это позволит значительно сократить количество инцидентов на
воздушном транспорте и материальный ущерб от них, повысить имидж
воздушного транспорта как безопасного вида транспорта, ликвидировать
дефицит квалифицированных кадров летного состава и наземного
авиационного персонала, улучшить техническую оснащенность учебного
процесса подготовки авиационного персонала и обеспечить его соответствие
современным требованиям безопасности полетов и обслуживания
авиаперевозок, обеспечить сохранность здоровья авиационного персонала и
авиационной техники.
В настоящее время в КНР уже в основном сложилась сеть прямых
международных авиалиний, связывающих Китай с различными районами
мира, за исключением Южной Америки. На службе гражданской авиации
Китая – самые последние модели самолетов мира, такие как Боинг-777,
Боинг-747, Боинг-767, Боинг-757, Боинг-737, Аэробус-340, Аэробус-310,
Аэробус-320,
МЛ-82, МД-90.
Китай принимает активное участие в деятельности международных
организаций гражданской авиации, сегодня Китай уже присоединился к
большей части международных конвенций. Из действующих ныне
аэропортов, а их в Китае насчитывается более 163, 31 аэропорт уже
зарегистрирован в международной организации гражданской авиации ИКАО
и может обслуживать международные рейсы.
По мере продолжительного развития китайской экономики
к 2020 г. количество аэропортов в Китае превысит 240 ед., общий объем
воздушных перевозок составит более 140 млрд. т-км, пассажирские
перевозки – 700 млн. чел.
Регулярное воздушное сообщение между РК и Китайской Народной
Республикой (далее – КНР) осуществляется на основе заключенного
межправительственного Соглашения о воздушном сообщении от 18 октября
1993 г. и Меморандума о воздушном сообщении между Казахстаном и
Китаем, подписанного авиационными властями 16 апреля 2007 г. (далее –
Меморандум).
В соответствии с положением Меморандума с каждой стороны может
быть назначено только два регулярных авиаперевозчика. Назначенными
авиаперевозчиками со стороны РК является авиакомпании «Air Astana» и
«SCAT», со стороны Китая – авиакомпании «China Southern Airlines» и
«Hainan Airlines». А также предусмотрено выполнение регулярного
авиасообщения казахстанскими назначенными авиаперевозчиками по
маршрутам Алматы – Пекин/Урумчи, Астана – Урумчи, Шымкент/ УстьКаменогорск – Урумчи, китайскими назначенными перевозчиками
Пекин/Урумчи – Алматы, Урумчи – Астана, Урумчи – Шымкент/ УстьКаменогорск. Кроме того, согласно Меморандуму, существует ограничение
по количеству регулярных рейсов в неделю между Казахстаном и Китаем. По
состоянию на 1 июня 2008 г. число рейсов для каждой стороны составляло
девять, а с 1 января 2009 г. десять. В настоящее время при выполнении
полетов в КНР Республика Казахстан использует 7 рейсов в неделю и КНР в
Казахстан 7 рейсов. [7]
Обобщая опыт управления портами в различных странах мира, рабочая
группа по портам Европейской комиссии в Брюсселе выделяет два подхода:
макро- и микроэкономический. Макроэкономический, или континентальный
подход распространен в странах, рассматривающих порты как инструмент
достижения региональных или национальных экономических целей. В этом
случае отводимая портам роль оправдывает вмешательство государственных
органов в вопросы расходования средств на создание и поддержание в
рабочем состоянии инфраструктурных объектов. Инвестиции при таком
подходе рассматриваются как дающие макроэкономические выгоды. Такой
подход преобладает в США и Японии. В соответствии с этим подходом
инфраструктура частично находится в ведении частного сектора,
деятельность которого облагается налогами. За счет последних и
покрываются расходы на инфраструктуру.
Микроэкономический подход характерен для европейских стран,
входящих в состав ЕС. При таком подходе компетенция администрации
портов часто распространяется на строительство, обслуживание и
эксплуатацию морских подходных каналов и инфраструктуру портов. При
этом портовая администрация одновременно выступает как коммерческое
предприятие, которое должно оплачивать все расходы, связанные с
инфраструктурой порта. С другой стороны, администрация порта является
«предприятием» по обслуживанию судов и грузов и сама получает доход.
Поэтому при таком подходе администрация порта подлежит обложению
налогами, например, в Великобритании она облагается налогом с прибыли.
Рассмотрение двух подходов показывает, что стратегически некоторые
администрации портов сами несут ответственность за развитие и
поддержание инфраструктуры портов. В других странах выполнение или
финансирование этих работ возлагается на государственные органы. В ряде
случаев деятельность порта выступает как деятельность самой
администрации, в других портах это осуществляется частным сектором на
конкурентной основе. Такое разделение ответственности приводит к
распределению расходов и прибылей между администрацией портов,
государственными органами и частным сектором посредством налогового
регулирования.
Таким образом, мировая практика международных перевозок
свидетельствует о том, что обеспечение конкурентоспособности
транспортных маршрутов не исчерпывается решением только технических
проблем. Важнейшее, часто решающее значение имеет устранение
нефизических препятствий на пути движения транзитных грузопотоков,
таких как отсутствие согласованной со всеми заинтересованными сторонами
политики по развитию международных транспортных коридоров,
несовершенство технологии пропуска грузов через пограничные переходы,
недостаточное информационное обеспечение в правовой сфере.
Литература
1 Транспортная стратегия РК до 2015 г. : утверждена Указом
Президента РК 11.04.2006 , № 86. // Параграф : справ. система :
[Электронный ресурс] / Восточно-Казахстанского регионального центра. Усть-Каменогорск : Юринфо, 2015. - Яз. рус.
2 Государственная программа по форсированному индустриальноинновационному развитию Республики Казахстан на 2010 – 2014 годы . Указ
Президента Республики Казахстан от 19 марта 2010 года , № 958. // Параграф
: справ. система : [Электронный ресурс] / Восточно-Казахстанского
регионального центра. - Усть-Каменогорск : Юринфо, 2015. - Яз. рус.
3 Государственная программа развития и интеграции инфраструктуры
транспортной системы Республики Казахстан до 2020 года Указ Президента
Республики Казахстан от 13 января 2013 года // Параграф : справ. система :
[Электронный ресурс] / Восточно-Казахстанского регионального центра. Усть-Каменогорск : Юринфо, 2015. - Яз. рус.
4 Цивилизованный процесс и социальные итоги развития США : под
ред. проф. Л. Л. Любимова. - М., 1993. - 340 с.
5 Гончаров В. В. В поисках совершенства управления: Руководство
для высшего управленческого персонала : опыт лучших промышленных
фирм США, Японии и стран Западной Европы / В. В. Гончаров. — М. : МП
«Сувениелератор, р», 1993. – 125 с.
6 Плужников К. И. Международный транспортный рынок / К. И.
Плужников // Бюллетень транспортной информации. – 1998. - № 2. – с. 12-15.
7.
Стратегический план Министерства транспорта и коммуникаций
Республики Казахстан на 2009-2011 годы : утвержден Постановлением
Правительства РК 23 декабря 2008, № 1219. // Параграф : справ. система :
[Электронный ресурс] / Восточно-Казахстанского регионального центра. Усть-Каменогорск : Юринфо, 2015.