СОДЕРЖАНИЕ ПЕРЕЧЕНЬ УСЛОВНЫХ ОБОЗНАЧЕНИЙ И СОКРАЩЕНИЙ ВВЕДЕНИЕ 1 ОБЗОР СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ ПЛОТОВЫМИ СОСТАВАМИ НА ВНУТРЕННИХ ВОДНЫХ ПУТЯХ РФ 1.1 Исторический обзор и современное состояние управления плотовыми составами 1.2 Общее определение о плотовых составах 1.3 Основные методы и технологии управления плотовыми составами 1.4 Анализ основных факторов и структур управления плотовыми составами Вывод по разделу 1 2 ПРАКТИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ 2.1 ТТХ буксира 2.2 Характеристика буксирного устройства судна Плотовод 611 2.3 Характеристики плотового состава Вывод по разделу 2 3 ПРОВЕДЕНИЕ ПЛОТОВОГО СОСТАВА НА УЧАСТКЕ РЕКИ КАМА 3.1 Общие сведения из ЕГС РФ 3.2 Навигационное оборудование района. 3.3 Проводка по участку реки Кама – Камское Водохранилище Вывод по разделу 3 ЗАКЛЮЧЕНИЕ СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ 5 6 8 8 10 12 16 19 20 20 22 24 30 31 31 47 53 56 57 58 ПЕРЕЧЕНЬ УСЛОВНЫХ ОБОЗНАЧЕНИЙ И СОКРАЩЕНИЙ. РФ – Российская Федерация; ЦНИИ – центральный научно-исследовательский институт; ТТХ – тактико-технические характеристики; ВФШ – винт фиксированного шага; кН – килоньютон мм – миллиметры об/мин – обороты в минуту кВт – киловатт-час км/ч – километры в час М – метров; КМ – километров. УДУП – устройства для управления плотами УКВ – ультракороткие волны ДАУ – дистанционное автоматизированное управление НПУ – носовое подруливающее устройство РВПиС – район водных путей и судоходства 2 ВВЕДЕНИЕ. Водный транспорт - часть единой транспортной системы России. Каждый вид транспорта эффективен в определённой сфере использования. Единство рациональные транспортной сферы системы деятельности даёт каждого возможность вида устанавливать транспорта, внедрять совершенную технологию и формы взаимодействия, осуществлять со стороны государства координацию работы взаимодействующих видов транспорта для ускорения перевозочного процесса и снижения затрат. Речной транспорт является важным звеном единой транспортной системы страны. Под единой транспортной системой понимается совокупность различных видов транспорта, действующих как обеспечивающих перевозки комплекс, который в грузов входят: и пассажиров и железнодорожный, автомобильный, морской, речной, воздушный и трубопроводный транспорт со всеми коммуникациями, транспортными узлами, подвижным составом, погрузочно-разгрузочными средствами, устройствами и сооружениями. Россия имеет в мире самую широко развитую сеть внутренних водных путей. Протяженность внутренних водных путей составляет 101 тыс. км. Наибольшее значение имеют пути с гарантированными глубинами, что позволяет бесперебойно осуществлять перевозки грузов и пассажиров. Цель данной дипломной работы - исследовать современное состояние системы управления плотовыми составами на внутренних водных путях РФ, выявить ключевые проблемы, а также предложить возможные пути их решения и улучшения системы управления. Для достижения поставленной цели будут решены следующие задачи: проведение обзора исторического развития и текущего состояния управления плотовыми составами; анализ основных методов и технологий управления плотовыми составами; исследование основных проблем и вызовов, влияющих на управление плотовыми составами; разработка предложений по улучшению системы управления плотовыми составами. 3 В работе будет использован комплексный подход, включающий исторический, аналитический и проектировочный методы. Исторический метод позволит понять развитие системы управления плотовыми составами на протяжении времени и выявить основные этапы его развития. Аналитический метод будет использоваться для исследования современного состояния, выявления проблем и вызовов, а также анализа возможных путей их решения. Проектировочный метод позволит разработать предложения по улучшению системы управления плотовыми составами. Актуальность темы обусловлена несколькими факторами. Во-первых, управление плотовыми составами является важной частью водного транспорта России, влияющей на торговлю, экономику и экологию. Во-вторых, современные условия, такие как изменение климата, технологические инновации и экономические факторы, требуют новых подходов и решений. В-третьих, несмотря на важность темы, она не получила достаточного внимания в научной литературе и в обучении будущих судоводителей, что делает данное исследование важным вкладом в область управления водным транспортом Таким образом, данная работа имеет важное теоретическое и практическое значение, и ожидается, что она будет полезна для специалистов в области управления водным транспортом, исследователей, принимающих решения, и всех, кто интересуется вопросами управления плотовыми составами на внутренних водных путях РФ. 4 Раздел 1. ОБЗОР СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ ПЛОТОВЫМИ СОСТАВАМИ НА ВНУТРЕННИХ ВОДНЫХ ПУТЯХ РФ. 1.1 Исторический обзор и современное состояние управления плотовыми составами. Речной транспорт — один из старейших в стране; он имеет особое значение для северных и восточных районов, где низка плотность железных и автомобильных дорог или же они вообще отсутствуют. В этих регионах доля речного транспорта в общем грузообороте составляет 3,9 %. Речной транспорт имеет небольшой удельный вес в грузообороте и пассажирообороте - 4 место в России. Это обусловлено причинами: 1). Меридиональным направлением работы речного транспорта (в то время как основные грузопотоки осуществляются в широтном направлении З-В; В-З, это обстоятельство вызывает необходимость комбинировать виды транспорта, используя, например, смешанные железнодорожно-водные перевозки). 2). Сезонным характером речных перевозок (которые ограничены погодными условиями, а иногда временем суток, например, скоростной пассажирский флот не эксплуатируются в ночное время). Продолжительность навигации на внутренних водных путях России колеблется от 145 суток (на Востоке и Северо-Востоке страны) до 240 суток (на Юге и Юго-Западе). Место и роль водного транспорта в Единой транспортной системе страны во многом определяется его технико-экономическими особенностями. К важнейшим из них относятся: высокая провозная способность глубоководных путей; сравнительно низкая себестоимость (суммарно на 30 % дешевле себестоимости железнодорожного транспорта, но перевозка нефти в 3 раза дешевле, леса — в 5 раз дешевле); удельный расход топлива в 4 раза меньше, чем на автомобильном! транспорте, и в 15 — 20 раз меньше, чем на воздушном транспорте; 5 высокая производительность; меньшие капиталовложения, чем в железнодорожный транспорт (в 10 раз); меньшая металлоемкость на 1 т грузоподъемности. Относительные недостатки речного транспорта: сезонность работы (на юге — примерно 240 дней из-за обмеления рек, на севере —120—150 дней из-за ледостава). В США, Германии удельный вес речного транспорта выше, так как в странах навигация длится 10—11 мес. в году; невысокая скорость судов и доставки грузов; разобщенность речных бассейнов, расположенных, в основном, в меридиональном направлении; использование рек в естественном состоянии (неравномерность глубин, извилистость пути и др.). Особенно велико значение водного транспорта для Северных и Восточных районов страны, где сеть железных дорог недостаточна, густота сети внутренних водных путей в 2 раза больше, чем в среднем по РФ. Отсюда, доля речного транспорта в общем грузообороте этих районов составляет 65-90%, в целом по России этот показатель составляет 3,7%. Роль речного транспорта в экономике страны определяется не столько масштабностью транспортной работы, сколько особой значимостью выполненных ими функций. Кроме транспортного обслуживания районов Сибири, Дальнего Востока, включая Арктику, речной транспорт выполняет сложные дорогостоящие перевозки по малым рекам в труднодоступных районах, а также высокорентабельные перевозки по малым рекам в труднодоступных районах, а также высокорентабельные перевозки внешнеторговых грузов судами смешанного (река-море) плавания. Современное состояние управления плотами характеризуется рядом особенностей. 6 Во-первых, это высокая степень регулирования со стороны государства. В России действует большое количество нормативно-правовых актов, регулирующих деятельность в области формировании плотов. Во-вторых, это развитие новых технологий и методов управления плотами. За последние десятилетия были внедрены новые технологии мониторинга и контроля, которые позволили повысить эффективность управления и безопасность плавания. В-третьих, это активное взаимодействие с общественностью и учет интересов различных сторон. Управление плотами требует учета интересов не только отрасли, но и местного населения, организаций по охране окружающей среды и других заинтересованных сторон. Таким образом, управление плотами в России имеет долгую историю развития, которая отражает изменение экономических, технологических и социальных условий. Современная система управления плотами представляет собой сложную, многоуровневую структуру, которая требует постоянного совершенствования и адаптации к новым вызовам. 1.2 Общее определение о плотовых составах. Плотовые составы представляют собой организованные группы сплоточных единиц, укомплектованные в специфическом порядке. Один плот может включать одну или несколько взаимосвязанных подгрупп, которые упорядочены по определенной схеме. Правила сплотки и Правила плавания по внутренним водным путям устанавливают обязательное наличие управляющих элементов и сигнальных устройств на плотах. Плотовой состав формируется из секций, которые составляются из сплоточных единиц. Сплоточные единицы по своей форме бывают плоские, цилиндрические и сигарообразные. Они подразделяются на речные, озерные и морские. По форме лесотранспортные единицы делятся на плоские, сигарообразные и цилиндрические. 7 Плоскими называют сплоточные единицы прямоугольной формы, состоящие из одного или нескольких рядов бревен. К ним относятся плитки, клетки, обрубы, ерши. Из-за трудоемкости изготовления эти сплоточные единицы имеют ограниченное применение. Сигары— это лесотранспортные единицы сигарообразной формы, имеющие продольное и поперечное крепления. Они бывают сортиментные и хлыстовые. Сигары формируют в рамах-люльках или на плавучих поддонах. Расположение бревен горизонтальное, рядами с перекрытием стыков по высоте и длине. Пучки — сплоточные единицы цилиндрической формы из параллельно расположенных круглых лесоматериалов — сортиментов или хлыстов, соединенных пучковыми обвязками. Пучок, как самая простая в изготовлении и дешевая сплоточная единица, получил широкое распространение. Пучки делятся по объему на микропакеты-пучки, высота которых равна максимальному диаметру бревна, сплавляемого в данном бассейне молем. Микропучок — это пучок, объемом до 5 м3. Средства управления плотом — это специально оборудованные металлические платформы, или понтоны (матки), на которых располагаются жилые помещения для экипажа плота, а также лебедки для управления тормозными и становыми средствами (цепями, лотами, якорями). Эти устройства подвешиваются на балках понтонов. Понтоны обычно размещают в хвостовой части плота. Вовремя выпуск тормозных средств предотвращает столкновение плота с берегами, образованиями в центре реки и островами, особенно на изгибах речного канала. Плоты из сплоточных единиц формируют на специально оборудованных плотовых рейдах лесосплавных организаций. В зависимости от водного пути, по которому предполагается буксировка, плоты разделяются на речные, озерные и морские по своей конструкции. Размеры плотов определяются для каждого конкретного бассейна, исходя из размеров водного пути. На регулируемых реках размеры плотов устанавливаются с учетом габаритных размеров шлюзов. 8 Для рек наиболее распространенными видами плотов являются лежневые, секционные (ЦНИИлесосплава) без оплотника и в оплотнике и плоты в ошлаговке. Если требуется буксировать плоты против течения, то их формируют из сплоточных единиц видов ерш или сигара, составленных из пучков различных размеров. Лежневой плот (рис. 1) формируют из пучков, которые с интервалом 0, 2—О, 3 м. (0,0002 – 0.0003 км.) размещают в одну линию, называемую лентой. Из лент составляют плот. 1.3 Основные методы и технологии управления плотовыми составами. По магистральным рекам плоты буксируют на тросе длиной 80—100 м без ведущей единицы (рис. 1, а), если нет затруднительных участков пути, и с ведущей единицей 1 (рис. 1, б), если такие участки пути имеются. На участках с крутыми поворотами, сложными перекатами, неправильными течениями и другими препятствиями плоты ведут на укороченном буксирном тросе длиной 40—50 м. в сопровождении вспомогательного буксировщика 2 (рис. 1, в). По малым рекам с извилистым сложным судовым ходом плоты 4 водят для лучшей управляемости на укороченном буксирном тросе длиной до 50 м с ведущей единицей или вспомогательным буксировщиком (рис. 1, г). По водохранилищам и озерам плоты буксируют на длинном тросе (рис. 1. д), что способствует некоторому увеличению их -скорости в спокойной воде. Буксировщики 3, предназначенные для вождения плотов (плотоводы), должны иметь хорошую маневренность. 9 Рисунок 1. Схемы плотовых составов (размеры в метрах). Плот учаливают с буксировщиком при помощи арочного буксира и бухт, концы которых соединяются с концами бортовых лежневых тросов плота специальными тросовыми зажимами. К буксирному тросу, чтобы он не провисал и не задевал за подводные препятствия, прикрепляют специальные буйки. Для лучшей поворотливости буксировщика-плотовода применяют вожжевые тросы. На корме судна они закрепляются за буксирный трос, а ходовые концы их подают на брашпиль. Чтобы изменить курс буксировщика в требуемую сторону, на брашпиль, натягивают вожжевой трос того борта, в сторону которого должно повернуть судно. При натяжении одного из вожжевых тросов буксировщик становится под углом к оси плота, создавая тем самым условия для быстрого поворота судна в желаемую сторону. Помимо силы тяги буксировщика, для управления плотом (особенно для удержания его хвостовой части на курсе), а также для уменьшения скорости движения и остановки плота применяют тормозное устройство в виде лотов, цепей-волокуш и якорей. Лоты спускают на перекатах и участках с сильным свальным течением, а также при сильном бортовом ветре, для того чтобы удержать хвостовую часть плота от раскатки. К основным факторам, влияющим на маневренность плотового состава, относятся большие габаритные размеры плота, большая гибкость плота по 10 сравнению с судовым составом, большое сопротивление воды движению плотосостава, малая скорость плотосостава по сравнению с судовым составом, характер течений и их скорость, наличие гидротехнических сооружений на судоходном пути, соотношение мощности буксировщика и массы плота, длина буксирного троса. При движении по реке хорошая гибкость плотосостава — очень важное условие для обеспечения безаварийной проводки по извилистому судовому ходу, при прохождении перекатов, колен, извилин, излучин, узкостей. Большая гибкость позволяет «вписывать» плот в крутые повороты русла, улучшает его управляемость. Однако вследствие создания бортового давления воды на голову плота хвостовая часть управляется хуже и подвержена воздействию свальных и прижимных течений, центробежных сил и сносу ветром. Большое бортовое сопротивление воды движению плота — основная причина медленного его реагирования на изменение курса, движение же с небольшой скоростью под углом к течению или ветру способствует увеличению дрейфа. По этой причине судоводители должны хорошо знать особенности течений и их направления на затруднительных участках пути и на дальних подходах к ним и правильно заправлять плот, не допуская резких отклонений состава под большим углом к направлению течения. Большую опасность для движения плотосостава представляют тиховоды за рынками гор, высокими песками, затонами и песками выпуклого берега, так как припопадании в них головной части плота хвостовая его часть может быть развернута течением и произойдет навал на берег или отмель. Отрицательное влияние на управляемость плотосостава оказывают водосбросные плотины, полузапруды и другие гидротехнические сооружения, возле которых возникают затяжные и прижимные течения, сбивающие плотосостав с курса в сторону действия этих течений. При выделении тяговых средств для буксировки плотов учитывают мощность буксировщика, которая должна обеспечивать нормальное движение и управляемость плота. 11 Рисунок 2. Схема смешанного состава Длина буксирного троса оказывает влияние на управляемость и скорость плотосостава. Управляемость состава на коротком буксирном тросе лучше, но при этом вследствие волнового сопротивления от движителей резко уменьшается скорость. С увеличением длины буксирного троса скорость плотосостава увеличивается, а управляемость ухудшается. Смешанные составы. Из барж и плота создают смешанные составы (рис. 2). Их буксируют обычно на тросе по водохранилищам, небольшим озерам, каналам, зарегулированным рекам, т. е. по таким водным путям, где течение незначительное. Баржи А и В можно ставить в голове и в хвосте плота. При установке барж впереди плота уменьшается волновое сопротивление от движителей буксировщика и несколько увеличивается скорость состава. Кроме того, при волнении баржи прикрывают головную часть плота от встречных ветровых волн. Иногда баржи подчаливают к хвостовой части плота. Обычно такую форму смешанного состава применяют в тех случаях, когда требуется подбуксировать баржи от причалов или с мест загрузки (разгрузки) в пути следования для доставки в порт назначения. Если баржи имеют рули, то последние используют для дополнительного управления составом. Таким образом предупреждают навал плота и барж на береговые отмели, особенно на криволинейных участках пути, имея в виду, что при таком расположении барж в составе управляемость сохраняется нормальной при штиле и резко ухудшается при боковых ветрах из-за большой 12 парусности барж. Для лучшей поворотливости состава расстояние между баржами и плотом должно быть больше ширины плота. К особенностям управления смешанным составом следует отнести необходимость учета дрейфа, создаваемого боковыми ветрами, особенно при плавании на водохранилищах и озерах, увеличению которого способствуют баржи, создающие дополнительную парусность. Состав следует вести по наветренной кромке судового хода, используя все возможности к тому, чтобы избежать воздействия на плот бортового волнения и ветра, которые могут вызвать разрушение сплоточных единиц. На некоторых реках при буксировке смешанных составов баржи в хвосте плота ставят кормой вперед с целью использования их носовых якорных устройств в качестве тормозных и становых средств. 1.4 Анализ основных факторов и структур управления плотовыми составами. Управление плотовыми составами — это сложный процесс, требующий учета большого числа переменных. Ниже рассмотрены ключевые факторы и структуры, влияющие на управление плотовыми составами. Физические характеристики плота: Вес, габариты, форма и материалы плота влияют на его поведение в воде. Большие и тяжелые плоты требуют больше усилий для управления и могут быть менее маневренными. Однако они могут перевозить больше груза и быть более устойчивыми к ветру и волнам. Условия плавания: Уровень воды, скорость и направление течения, ветер и другие погодные условия влияют на управление плотом. Например, сильный ветер или быстрое течение могут затруднить управление плотом и требовать дополнительных усилий со стороны экипажа. Техническое состояние оборудования: Лебедки, тросы, радиооборудование и другое оборудование должны быть в хорошем состоянии для обеспечения безопасного и эффективного управления плотом. Регулярное техническое 13 обслуживание и замена изношенного оборудования являются важными аспектами управления плотовыми составами. Навыки и опыт экипажа: Управление плотом требует определенных навыков и знаний. Экипаж должен быть обучен управлению плотом, а также знать основы безопасности на воде и уметь работать с оборудованием плота. Опыт работы с плотами может значительно улучшить эффективность и безопасность управления. Система управления: Система управления плотом может включать в себя ручное управление, автоматизированное управление или комбинацию обоих. Ручное управление требует больше усилий со стороны экипажа, но может быть более точным и гибким. Автоматизированное управление может упростить процесс управления и снизить нагрузку на экипаж, но требует дополнительного оборудования и может быть менее эффективным в некоторых ситуациях. Правовые и нормативные требования: Управление плотовыми составами подчиняется ряду законов и нормативов. Это могут быть требования к безопасности, ограничения по размеру и весу плотов, требования к обучению экипажа и т.д. Несоблюдение этих требований может привести к штрафам, потере лицензии или другим санкциям. Все эти факторы влияют на управление плотовыми составами и должны быть учтены при планировании и осуществлении перевозок. Понимание этих факторов и их влияния на управление плотом поможет повысить эффективность и безопасность перевозок. Управление плотовыми составами также требует координации многих структур. Это включает в себя команду плота, персонал на земле, службу безопасности, службу технического обслуживания, управление логистикой и многие другие. Успешное управление плотовыми составами требует эффективной координации всех этих структур и четкого понимания их ролей и обязанностей. Порядок расхождения и обгона плотовых составов прописан в Правилах Плавания по ВВП и включает в себя следующие пункты: Расхождение и обгон плотосоставов и скоростных судов. 14 Пункт 139. Судно, буксирующее плот, первым заблаговременно, а при ограниченном по путевым условиям обзоре - при визуальном обнаружении встречного судна, должно показать отмашкой сторону расхождения.Встречное судно должно незамедлительно подать отмашку с соответствующего борта и осуществить расхождение или пропуск бортом, указанным плотоводом. Пункт 140. Скоростные суда при движении не должны следовать в кильватер другим судам. Пункт 141. Скоростные суда при встречном плавании должны расходиться между собой только левыми бортами; при этом отмашку первым подает судно, идущее вверх. Пункт 142. Обгон одного скоростного судна другим должен осуществляться только по левому борту обгоняемого судна; при этом обгоняемое судно, получив запрос и разрешив обгон, должно незамедлительно уменьшить скорость и следовать с минимальной скоростью до окончания обгона. Пункт 143. Сторону обгона и расхождения с другими судами, кроме плотоводов, определяет и показывает скоростное судно. При этом, как правило, расхождение должно осуществляться левыми бортами, а обгон - по левому борту обгоняемого судна. Встречные и обгоняемые суда должны подтвердить отмашкой указанную сторону и не допускать отклонения от своего пути до окончания расхождения или обгона. Порядок обгона судов и составов. Пункт 152. Обгон может производиться лишь тогда, когда обгоняющее и обгоняемое суда удостоверились в том, что обгон не представляет опасности и подтвердили согласие на обгон по радиотелефонной связи и световыми сигналами. Обгоняемое судно должно по требованию обгоняющего судна уменьшить скорость и предпринять другие действия для обеспечения безопасности обгона. Пункт 153. Обгоняющее судно должно обходить обгоняемое судно по левому борту. Обгон по правому борту допускается как исключение, когда обгон 15 по левому борту затруднен из-за путевых, метеорологических или других условий. Пункт 155. Когда обгон невозможен ввиду опасности столкновения, обгоняемое судно должно подать сигнал "Предупреждение". В этом случае производить обгон запрещается впредь до получения обгоняемым судном разрешения, которое должно быть дано судном без повторного запроса. Вывод по разделу 1. В процессе анализа управления плотовыми составами на внутренних водных путях РФ, были рассмотрены исторический контекст и современное состояние управления плотами, детально определены плотовые составы и их особенности, а также изучены основные методы и технологии управления. Исторический обзор показал, что плотные составы играли и продолжают играть важную роль в экономике и инфраструктуре России, особенно в отдаленных и труднодоступных регионах. Несмотря на технологический прогресс и появление новых форм транспорта, плотные составы остаются важной частью системы внутреннего водного транспорта. Плотовые составы — это сложные технические системы, состоящие из различных элементов, включая бревна, сплоточные единицы, средства управления и другое. Управление плотами требует определенных навыков и знаний, а также специального оборудования. Методы и технологии управления плотами могут варьироваться в зависимости от конкретных условий и требований, но обычно включают в себя использование буксиров, радиокоммуникации, спутниковой навигации, автоматизированных систем управления и других средств. Однако, несмотря на использование современных технологий, человеческий фактор продолжает играть важную роль в управлении плотами. В конечном итоге, управление плотовыми составами — это сложный процесс, требующий учета множества факторов и координации многих структур. 16 Эффективное управление плотами требует глубокого понимания этих факторов и способности адаптироваться к меняющимся условиям. Раздел 2. ПРАКТИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ. 2.1 Тактико-технические характеристики буксира. Суда типа «Плотовод» — это специализированные суда, предназначенные для транспортировки плотов. Этот тип транспорта особенно распространен в странах с большими лесными ресурсами, таких как Канада или Россия. Плотоводные суда обычно оснащены мощными двигателями и оборудованием для управления плотами. Они могут транспортировать плоты по рекам, озерам и вдоль побережья. Их задача — обеспечивать безопасное перемещение плотов от точки загрузки до точки разгрузки. Однако стоит отметить, что плотоводство — это достаточно сложная и опасная работа. Плоты могут быть очень большими и трудными для управления, особенно в условиях течения или шторма. Кроме того, плоты могут столкнуться с мостами или другими препятствиями на воде. Из-за этих рисков, плотоводные суда и их экипажи должны быть хорошо подготовлены и иметь соответствующий опыт работы. В данной работе рассмотрим на примере судна «Плотовод 611» Таблица №1 - ТТХ «Плотовод 611» Тип судна Класс регистра Длина габаритная, м. Ширина габаритная, м. Дедвейт, т.: Осадка расчетная, м.: Водоизмещение, т. Якорное устройство: Тип якоря Кол-во якорей ⁄ масса Длина якорной цепи, м Запас топлива, т. Запас воды, т. Тип движителя ⁄ расход топлива Энергетические установки: Плотовод Р1,2(ЛЁД10)А 33,84 8 64,8 1,48 217,9 Якорь Холла; якорь Матросова 2 носовых; 1 кормовой Нос 200; корма 250 36 21 2x ВФШ в насадке; 1.2 т/сут Главный двигатель – 2 дизеля 6ЧНСП18/26 (6NVD-26A-3) 17 мощностью по 350 кВт. Вспомогательный дизель – 2 дизель-генератора мощностью по 80 кВт 18 Рисунок 3. Основные показатели «Плотовода 611» 19 Рисунок 4. Плотовод 611 2.2 Характеристика буксирного устройства судна «Плотовод 611». Буксирные лебедки предназначены для буксировки воза — сигары леса, судов, плашкоутов и т. п. и устанавливаются на буксирных судах, ледоколах и судах ледокольного типа. Современные буксирные лебедки — автоматические, электро- или гидроприводные. Пароприводные лебедки применяются редко. В состав буксирного устройства входят: - буксирные лебедки (7), - гаки (8), - арки (4), - кнехты (2), - битенги (6), - ограничители буксирного троса (10), - кормовые клюзы (1), а также различные вспомогательные приспособления. 20 Рисунок 5. Буксирное устройство Плотовода 611 На «Плотоводе 611» установлены на корме две буксирные лебедки с электроприводом. Рисунок 6. Буксирное устройство Плотовода 611 21 Буксирная лебедка устроена следующим образом: Рисунок 7. Схема электрической буксирной лебедки Электродвигатель 1 через соединительную муфту 2 связан валом с редуктором 4. Грузовой барабан 6 имеет тормозной шкив, который охвачен тормозной лентой 7. На валу барабана сидит звездочка цепной передачи 8 к валу канатоукладчика 9, по которому перемещается каретка 10, навивающая буксирный канат на барабан 6. Редуктор 4 соединяется с валом барабана через зубчатую муфту 5. На концах вала барабана посажены турачки 3, назначение которых подтягивать швартовные или другие вспомогательные канаты при подаче и уборке буксирного каната. Данная лебедка развивает тяговое усилие 15 кН при выбирании каната диаметром 29 мм с частотой вращения 15 и 8 об/мин. Канатоемкость барабана 240 м, расчетное усилие на заторможенном барабане 120 кН, мощность электродвигателя 7/5,6 кВт. 2.3 Характеристики плотового состава. На реках плоты буксируют по течению со скоростью относительно воды 1,4—1,6 км/ч, а на водохранилищах и озерах — со скоростью 2,8—4,5 км/ч. Вследствие малой скорости движения плотового состава управляемость буксировщика весьма ухудшается. Плот учаливают с буксировщиком при помощи арочного буксира и бухт, концы которых соединяются с концами бортовых лежневых тросов плота 22 специальными тросовыми зажимами. К буксирному тросу, чтобы он не провисал и не задевал за подводные препятствия, прикрепляют специальные буйки. Для лучшей поворотливости буксировщика-плотовода применяют вожжевые тросы. На корме судна они закрепляются за буксирный трос, а ходовые концы их подают на брашпиль. Чтобы изменить курс буксировщика в требуемую сторону, на брашпиль, натягивают вожжевой трос того борта, в сторону которого должно повернуть судно. При натяжении одного из вожжевых тросов буксировщик становится под углом к оси плота, создавая тем самым условия для быстрого поворота судна в желаемую сторону. Помимо силы тяги буксировщика, для управления плотом (особенно для удержания его хвостовой части на курсе), а также для уменьшения скорости движения и остановки плота применяют тормозное устройство в виде лотов, цепей-волокуш и якорей. Лоты спускают на перекатах и участках с сильным свальным течением, а также при сильном бортовом ветре, для того чтобы удержать хвостовую часть плота от раскатки. На рис. 5 в положении 1 плот следует по прямолинейному участку — лот не отдан; при заходе на перекат (положение 2) с левого угла отдан лот, который сдерживает раскат плота в сторону левого берега; лот не поднимают до выхода на прямолинейный участок (положение 3). При свальных течениях, направленных к левому берегу, отдают лоты с левого угла плота, при свальных течениях к правому берегу, — с правого угла. Когда отдачи лотов одного из бортов плота недостаточно для безопасного прохождения участка, отдают все лоты. Лоты, опущенные на дно реки, затормаживают движение хвостовой части плота и тем самым создают необходимую растяжку плота, а также мешают свальным течениям сместить хвостовую часть с курса. При больших перепадах скоростей течения, когда хвостовая часть плота находится на быстром течении, а головная —на тихом, лоты применяют для того, чтобы растянуть плот. Отданные с хвостовой части лоты будут уменьшать скорость движения и тем самым 23 удерживать плот на курсе. Кроме того, лоты спускают для торможения плота при его остановке или постановке к берегу. Рисунок 8. Схема проводки плота Цепи-волокуши, так же, как и лоты, сдерживают раскат хвостовой части плота при проходе через перекаты, растягивая плот, и придают хвостовой части устойчивость на курсе при боковом ветре. Цепи-волокуши больших размеров и веса иногда используют в качестве станового железа в дополнение к якорям при постановке плотов на рейдах. При буксировке плотов по реке применяют устройства для управления плотами системы Зайцева (УДУП), специальные несамоходные понтоны, на 24 которых размещаются тормозное железо (лоты, цепи-волокуши, якоря) и устройства для его подъема (лебедки, вороты и т. п.) В тех случаях, когда безаварийная проводка плота на затруднительных участках не может быть обеспечена только с помощью тормозного железа, прибегают к помощи вспомогательных судов, которые удерживают на курсе хвостовую часть плота. Без тормозного железа плоты буксируют на водохранилищах, озерах, на Северной Двине и при коротких пробегах в других бассейнах. Для стоянки плота выбирают безопасное место в стороне от судового хода с ровным, небольшой скорости течением, с достаточными глубинами, защищенное от ветра и волн. Перед постановкой плота на якорь хвостовая часть постепенно отклоняется к берегу, лотовые тросы ослабляются, в результате движение плота замедляется. На небольшом расстоянии до места стоянки плота с хвостовой части отдают якоря и вытравливают якорные цепи с таким расчетом, чтобы плот при их натяжении сплывал по течению к выбранному месту якорной стоянки. После натяжения якорных цепей плот останавливается, на берег подают швартовные тросы, которые вместе с якорями будут удерживать плот на месте. Рисунок 9. Плотовой состав 25 Существует три основных вида сплава леса: молевой, кошельный и плотовой. При молевом сплаве отдельные, не связанные между собой бревна или поленья плывут россыпью по течению реки. Этот способ применялся до 80 х годов и был возможен в основном в верховьях речных бассейнов, на небольших реках и притоках крупных рек. Основными недостатком молевого сплава являются: потери леса в результате затопления; ухудшение качества части древесины из-за попеременного нахождения в воде и в обсушиваемом виде; засорение рек затонувшей древесиной, что резко ухудшает экологическую обстановку на реках. В настоящее время молевой сплав запрещен, поэтому в дальнейшем этот вид транспорта рассматриваться не будет. Проводятся мероприятия по очистке русел рек от затонувшей древесины. Кошельный сплав леса применяют на небольших озерах и водохранилищах, а также на тиховодных участках рек при небольших расстояниях сплава (до 100 км). В некоторых случаях сплав в кошелях производят и на больших озерах, когда из-за небольших расстояний или малых объемов. Рисунок 10. Кошели. 26 Кошелем называется сплавная единица, в которой древесина заключена в обноску, представляющую собой цепочку из плавающих бревен, соединенных между собой стальными канатами или цепями. Кошели могут иметь разную форму - круговую, сигарообразную и прямоугольную. Круговые кошели применяют при сплаве на реках и небольших озерах; сигарообразные и прямоугольные - на больших озерах и водохранилищах. Обноску кошелей выполняют одно бревенчатой, но при сплаве по большим акваториям с большим волнением они могут быть много бревенчатыми. Объемы леса в отдельных кошелях составляют: при транспортировании по озерам и водохранилищам 1-5 тыс. м3, при сплаве по рекам - 0,3-1 тыс. м3. Рисунок 11. Способы перемещения кошеля. 27 Транспортирование кошелей называется перетяжкой и производится буксированием или варпованием при помощи катера, имеющего лебедку, крепящуюся на корме. Средние скорости перетяжки при буксировании составляют 1,5-3 км/ч, а при варповании - около 1 км/ч. Вывод по разделу 2. Суда типа «Плотовод» — это специализированные суда, предназначенные для транспортировки плотов. Этот тип транспорта особенно распространен в странах с большими лесными ресурсами, таких как Канада или Россия. Плотоводные суда обычно оснащены мощными двигателями и оборудованием для управления плотами. Они могут транспортировать плоты по рекам, озерам и вдоль побережья. Их задача — обеспечивать безопасное перемещение плотов от точки загрузки до точки разгрузки. Буксирные лебедки предназначены для буксировки воза — сигары леса, судов, плашкоутов и т. п. и устанавливаются на буксирных судах, ледоколах и судах ледокольного типа. Современные буксирные лебедки — автоматические, электро- или гидроприводные. Плот учаливают с буксировщиком при помощи арочного буксира и бухт, концы которых соединяются с концами бортовых лежневых тросов плота специальными тросовыми зажимами. К буксирному тросу, чтобы он не провисал и не задевал за подводные препятствия, прикрепляют специальные буйки. Для лучшей поворотливости буксировщика-плотовода применяют вожжевые тросы. На корме судна они закрепляются за буксирный трос, а ходовые концы их подают на брашпиль. Существует три основных вида сплава леса: молевой, кошельный и плотовой. 28 Раздел 3. ПРОВОДКА ПЛОТОВОГО СОСТАВА НА УЧАСТКЕ РЕКИ КАМА. 3.1 Общие сведения из ЕГС РФ. Участок реки Кама от поселка Керченский до города Чайковский представляет собой искусственный водный путь протяженностью 620 км., включающий в себя Камское и Воткинское водохранилища. Эти водохранилища образованы Камским и Воткинским гидроузлами, введенными в эксплуатацию соответственно в 1954 и 1961 годах. Река Кама - одна из важнейших водных магистралей Европейской части России, самый крупный и многоводный приток Волги. Свое начало Кама берет в северной части Верхне-Камской возвышенности вблизи поселка Кулига Удмуртской Республики. От поселка Керчевский Кама течет в общем направлении на юг, а от города Пермь - на юго-запад. В верхнем течении Кама как бы образует большую петлю, меняя направление течения сначала на север, а затем на восток и юго-восток и впадает в Волгу с левого берега на расстоянии 73 км. ниже города Казань. Река Кама протекает по территории Удмуртской Республики, КомиПермяцкого автономного округа, Кировской и Пермской областей, республик Татарстан и Башкортостан, а на отдельных участках является водной границей между некоторыми из этих регионов. Для регулярного судоходства используется участок реки протяженностью 1416 км. от поселка Сейва до устья. Наиболее крупными судоходными притоками Камы являются реки Вишера, Яйва, Иньва, Косьва, Обва, Чусовая, Белая. По характеру рельефа в бассейне реки Кама вниз по течению выделяются: Верхне-Камская возвышенность, западные предгорья Среднего Урала и Восточно-Европейская равнина. В целом Кама принадлежит к числу равнинных рек, ее среднее падение равно 11 см/км. Территория бассейна реки Кама находится в основном в лесной зоне, представленной на равнинной части елово-кедрово-пихтовой тайгой, березово29 осиновыми лесами. Леса здесь сменяются сельскохозяйственными угодьями и редко - облесенными болотами. Почвенно-растительный покров средней полосы Камского бассейна разнообразен. На Восточно-Европейской равнине на обширной территории распространены дерново-подзолистые, суглинистые, местами песчаные и супесчаные почвы. По долинам реки Кама и ее притоков песчаные и супесчаные почвы развиты на современных аллювиальных отложениях и в пределах древних террас. На западных склонах Среднего Урала почвенный покров состоит из горно-таежных подзолистых и дерново- имеет широкую подзолистых, местами горно-луговых и торфяно-болотистых почв. Река Кама почти на всем протяжении участка асимметричную пойму. Правобережная пойма выражена слабо, левобережная, ширина которой от 1 до 8 км., затоплена почти на всем протяжении, за исключением зон переменного подпора ГЭС. Ширина старого меженного затопленного русла Камы постепенно увеличивается вниз по течению от 300 м. в районе поселка Керчевский до 500-1000 м ниже города Пермь. Рисунок 12. Река Кама. 30 Берега водохранилищ глинистые, суглинистые и супесчаные, на отдельных участках встречаются выходы известняковых пород. Правый берег преимущественно высокий и крутой, на отдельных участках оползневый, левый пологий и низкий. Оба берега почти на всем протяжении покрыты лесом. Грунт дна водохранилищ на затопленной пойме глинистый, суглинистый и песчаный, в границах затопленного старого русла Камы и ее притоков - песчаный и песчано-гравелистый. Картографируемый участок пути является одним из грузонапряженных в Единой глубоководной системе Европейской части России. Каменный уголь, нефть, строительные грузы, химические и минеральные удобрения, хлеб, лес в судах и плотах - далеко не полный перечень перевозимых здесь грузов. Выполняются также пассажирские перевозки. ГИДРОМЕТЕОРОЛОГИЧЕСКИЕ СВЕДЕНИЯ. В данном разделе приводятся общие сведения, необходимые для оценки гидрометеорологических факторов при плавании по Камскому и Воткинскому водохранилищам. Трасса пути проходит в зоне умеренного континентального климата. Длительность теплого периода года, считая от устойчивого перехода средней суточной температуры воздуха через 0°С весной до перехода к отрицательной температуре осенью, составляет в среднем 196 дней. По данным многолетних наблюдений средняя дата перехода температуры воздуха через 0°С весной у города Соликамск 7 апреля, у города Чайковский 5 апреля, осенью соответственно 19 и 27 октября. Весна здесь начинается в первых числах апреля и продолжается до конца мая. В течение весны теплая погода чередуется с похолоданиями; случается, что в мае - начале июня выпадает снег. Лето умеренно теплое, оно длится с июня до начала сентября. Самым теплым месяцем является июль, средняя температура которого в районе города Соликамск 17,5°С, в районе города Чайковский 19,1°С. Осень умеренно сырая, холодная, начинается в сентябре и продолжается до конца октября. Для осени типична циклоническая погода с осадками, большой 31 облачностью, туманами и сильными ветрами. В первой половине осеннего сезона часто бывает теплая погода. Зима холодная, иногда наблюдаются оттепели. Снежный покров появляется в среднем в районе города Березники 17 октября, в районе города Оса 22 октября. Полное таяние снега происходит 23-27 апреля. Число дней со снежным покровом в среднем составляет 171. Наиболее благоприятными для плавания месяцами являются июль и август, когда меньше всего дней с плохой видимостью и мала вероятность штормовых ветров на водохранилищах. Самые сильные штормовые ветры, скорость которых достигает 19 м/с, наблюдаются на Воткинском водохранилище; наиболее часты они в октябре. При сильных штормовых ветрах высота волн достигает 270 см. На Камском водохранилище на участке между селениями Висим и Бор-Ленва при северном ветре, скорость которого 7 м/с., наибольшая высота волны составляет 300 см. Усиление ветра до штормового наблюдается: при прохождении циклонов по северу Европейской части России и Западной Сибири и наличии области высокого давления над югом Европейской части России и Северным Казахстаном; при прохождении в восточном направлении северных циклонов; при образовании циклонов, перемещающихся из районов Черного или Средиземного морей. Условия развития ветрового волнения на водохранилище определяются морфологией чаши и берегов водоема, размерами акватории и ветровым режимом. Размеры ветровых волн на водохранилище в значительной степени зависят от размеров акватории, определяющей длину разгона, и характера изменения глубины. Сильное влияние оказывают конфигурация водохранилища в плане, а также высота и изрезанность берегов. Над отмелями при малой глубине происходит опрокидывание и дробление волн. В зависимости от повторяемости ветра и его скоростей находится повторяемость и развитие волнения на водохранилище. Наряду с величиной скорости очень большую роль играет преобладающее направление ветров. Волны большой высоты формируются при 32 сильных ветрах, совпадающих по направлению с общей ориентацией плесов. При устойчивом ветре волнение за 1 - 1,5 часа развивается до наибольших пределов, соответствующих данной скорости ветра, и также быстро затухает при прекращении ветра. Физическая навигация на водохранилищах длится в среднем 190 суток. ГАБАРИТЫ ПУТИ. Гарантированные габариты судового хода на Камском и Воткинском водохранилищах на навигацию 1999 года и отметки уровней по водомерным постам приведены в таблице. Таблица №2. Гарантированные глубины на Камском и Воткинском водохранилищах 33 Сведения о наименьших фактических габаритах судового хода на участках, где не установлены гарантированные габариты, приведены в таблице №3: Таблица № 3. 34 Таблица №4. Воздушные переходы над Камском и Воткинском водохранилищах ШЛЮЗОВАНИЕ СУДОВ. Судоходные сооружения Пермского гидроузла состоят из одной пары шестиступенчатых шестикамерных параллельных шлюзов, а судоходные сооружения Чайковского гидроузла -из одной пары однокамерных параллельных шлюзов. При подходе к шлюзам судоводитель должен заблаговременно установить радиосвязь на УКВ с начальником вахты шлюза. Порядок пропуска судов и составов через шлюзы регламентируется Правилами пропуска судов, составов и плотов через судоходные шлюзы Единой глубоководной системы Европейской части РФ, издания 1988 г. В ожидании шлюзования суда отстаиваются на рейдах или в специально отведенных местах, указываемых диспетчером шлюза. Заходить в подходные каналы шлюзов и швартоваться к их причальным стенкам можно только с разрешения диспетчера (начальника вахты) шлюза. Необходимые 35 сведения о подходных каналах и местах стоянки в ожидании шлюзования приведены на соответствующих листах карты. Перед заходом в шлюзы судоводители обязаны проверить исправность ДАУ и рулевого устройства и доложить об этом диспетчеру (начальнику вахты) шлюза. Во время шлюзования необходимо внимательно наблюдать за натяжением швартовов, учитывая резкие колебания и образование течений при наполнении и опорожнении камеры шлюза. Главные и вспомогательные двигатели надлежит держать в немедленной готовности к действию; на случай обрыва швартовов следует иметь наготове запасные. Судоводители крупногабаритных судов и составов при заходе в шлюз должны учитывать направление и силу ветра, чтобы не допустить захода судна под углом к оси шлюза и навала на ворота и устои шлюза. Сигнализация на шлюзах. Пропуск судов через шлюзы регулируется при помощи светофоров дальнего, промежуточного и ближнего действия. Светофоры дальнего и промежуточного действия регулируют движение судов в подходных каналах шлюзов. Светофоры дальнего действия установлены на оконечностях дамб или на оконечностях причальных стенок подходных каналов. Светофоры промежуточного действия установлены в средней части причальных стенок подходных каналов. Светофоры ближнего действия, регулирующие вход судов в камеру шлюза или выход из нее, установлены вблизи шлюзовых ворот. Светофор имеет два сигнальных огня: зеленый -разрешающий проход и красный запрещающий. Кроме того, на шлюзах устанавливаются знаки «Стоп», указывающие полезную длину камеры шлюза; за эти знаки не должен выступать корпус судна в период шлюзования. ИСПОЛЬЗОВАНИЕ УКВ РАДИОСВЯЗИ. Во время движения судна УКВ радиостанция должна быть постоянно включена на канале 5 (частота 300,2 мГц), который береговым радиостанциям служит для вызова судов, а судовым -для вызова друг друга, для ответа на вызов, кратких переговоров по вопросам обгона, расхождения судов и сообщения о переходе на другую частоту. В случае 36 возникновения аварийной ситуации капитан (вахтенный начальник) обязан вызвать ближайшие суда и береговые службы на канале 5 радиостанции «Кама» (РСД-70, «Волжанка» или другой радиостанции на частоте 300,2 мГц) и сообщить о случившемся. Канал связи изменяется при прохождении шлюзов и на пришлюзовых участках. Номера каналов связи на этих участках даны в таблице. Таблица №5. Каналы УКВ-связи на Камском и Воткинском водохранилищах При изменении номера канала связи, чтобы исключить возникновение аварийной ситуации из-за ошибок при использовании каналов межсудовой связи, вахтенный начальник судна обязан обеспечить прослушивание канала 5 на резервной радиостанции «Кама» (РСД, «Волжанка»). Это условие может быть не выполнено только в том случае, если на судне имеется одна радиостанция. УСЛОВИЯ СУДОХОДСТВА. По условиям плавания водный путь от поселка Керчевский до города Чайковский согласно правилам Речного Регистра РФ подразделяется на следующие участки: Таблица №6. Участки водного пути от поселка Керчевский до города Чайковский 37 На Камском водохранилище наиболее сложным для плавания является участок от поселка Керчевский до промпорта Соликамск (2547-2496 км.). КАМСКОЕ ВОДОХРАНИЛИЩЕ Камское водохранилище образовано в 1954 году в результате перекрытия реки Кама плотиной Камского гидроузла в районе города Пермь. Протяженность водохранилища от поселка Керченский до Камского гидроузла 274км, ширина -от 200м до 30км. Площадь водного зеркала Камского водохранилища при нормальном подпорном уровне составляет 1915 км2., полный объем 12,2 км., полезный объем 9,2 км. Объем навигационной сработки водохранилища рассчитан на сезонное регулирование стока. Максимальный напор на гидроузел составляет 21,5м.По морфометрическим особенностям и условиям плавания Камское водохранилище подразделяется на три характерных участка. На верхнем участке от поселка Керчевский до поселка Пожва ширина водохранилища при проектном уровне - от 200м. до 3,85км. Глубины при проектном уровне в пределах затопленного русла составляют от 1,0 до 14,5м, на затопленной пойме они, как правило, не превышают 3-4 м. 38 Рисунок 13. Камское водохранилище. Условия плавания на участке преимущественно речные. Средний участок от поселка Пожва до селения Ошва наиболее широкий. Ширина водохранилища здесь - от 1,2 до 30км. Глубины при проектном уровне в пределах затопленного 39 русла составляют 5,4-19,5м, на затопленной пойме 1,5-10м. Судовой ход здесь ведет как по затопленному руслу реки Кама, так и по ее затопленной пойме. Условия плавания на этом участке озерные. Нижний участок от селения Ошва до Камского гидроузла имеет ширину 1,54,3км. Глубины при проектном уровне в пределах затопленного русла составляют 10,6-23м, на затопленной пойме-от 1,7 до 16м. Условия плавания на участке озерные. В подпоре от Камского гидроузла находятся притоки Камы: реки Яйва, Кондас, Косьва, Иньва, Обва, Чусовая, а также приток реки Чусовая -река Сылва. Ветры. Преобладающими ветрами на Камском водохранилище в навигационный период являются ветры северного, южного, юго-западного и северо-западного направлений. Эти направления являются наиболее опасными для судоходства при скорости ветра более 9 м/с из-за возможности возникновения при этом максимального разбега ветровой волны. Средняя месячная скорость ветра в период открытого русла составляет от 2,5 до 5,0 м/с (слабый ветер).В течение навигации возможны ветры, скорости которых достигают 18-20 м/с. Штормовые ветры, скорость которых выше 20 м/с, на водохранилище не наблюдались, но раз в 20 лет возможен ветер, скорость которого увеличивается до 28 м/с. В среднем за навигацию продолжительность штормовых ветров не превышает 6 часов более чем в 50% случаев, продолжительность от 7 до 12 часов -около 30%, от 13 до 18часов -до 15%. Штормовые ветры, продолжительность которых более 18 часов, бывают в единичных случаях. Обычно штормовые ветры наблюдаются во второй половине дня, меньше всего -в вечерние и ночные часы. Волнение. Большая протяженность водохранилища, изрезанность береговой толосы, наличие больших заливов, чередование расширенных плесов и узких проливов, значительные изменения глубин и некоторые различия в режиме ветра создают неодинаковые условия для развития ветрового волнения на разных участках водоема.Наиболее сильное и часто повторяющееся ветровое волнение характерно для расширенного озеровидного участка, чему благоприятствуют большие длины разгона волн (до 30-40 км) при господствующих направлениях 40 ветра и значительные на большей части участка глубины. Максимальная высота волны на данном участке, зафиксированная вблизи селения Висим, составила 300 см. В глубоководном приплотинном районе (селение Усть-Гаревая -Камская ГЭС) ветровое волнение выражено слабее из-за малой ширины и извилистости акватории, экранирующего влияния высоких залесенных берегов, подступающих к урезу воды. Максимальная высота волны на данной акватории достигала в районе города Добрянка 200 см.На участке водохранилища севернее города Березники процессам развития ветрового волнения препятствуют как малые глубины, так и незначительные длины разгона волн. В течение навигационного периода повторяемость высокого волнения во всех эонах водохранилища выше в весенние (май, начало июня) и осенние (сентябрь, октябрь) месяцы, что соответствует внутригодовому ходу скорости ветра. Графики зависимости высоты волн от направления и силы ветра на транзитном судовом ходе Камского водохранилища при нормальном подпорном уровне помещены на 16-й странице. Туманы на Камском водохранилище возможны в любое время навигации, среднее число дней с туманами за этот период составляет в районе города Березники 8,9. Наиболее вероятны туманы ночью и утром. Максимальное число дней с туманами приходится на август, сентябрь и октябрь. Число дней с неблагоприятной для плавания погодой (ветер, волнение, туман) здесь составляет: для буксиров с плотами -18%, для судов класса «Р» -11% и для судов класса «О» 4% общей продолжительности навигационного периода. Осадки. Среднегодовое количество осадков на Камском водохранилище составляет: в городе Соликамск 605 мм, в городе Чермоз -535 мм, в городе Добрянка -613 мм. В теплый период года с апреля по октябрь выпадает 397 мм осадков (город Добрянка). Максимум осадков отмечается в июле, минимум в феврале. Средняя продолжительность осадков за навигационный период, по сведениям метеостанции Чердынь, составляет 766 часов при 2322 часах за год. Средние многолетние суточные максимумы осадков достигают 35мм. Наибольшая суточная сумма осадков наблюдалась в мае 1966 года и составила 114 мм (город Добрянка). Ливни -частое явление на территории Камского водохранилища. В 41 большинстве случаев слой осадков за ливень менее 10 мм, ливней со слоем осадков больше 10 мм в среднем за теплый период не более 3-5. Ливни со слоем осадков менее 10 мм бывают обычно кратковременными. Ливни со слоем осадков более 10 мм продолжаются 3-9 часов и более. Интенсивность дождя может достигать 5-7 мм/мин и более, но повторяемость таких ливней не превышает 3%. Колебания уровня. Камское водохранилище относится к водохранилищам с сезонным регулированием стока. Полезная емкость водохранилища составляет 9,2км, а среднемноголетний приток весеннего половодья -29,2 км2. Объем Камского водохранилища составляет лишь пятую часть от стока реки Кама у створа плотины, что гарантирует наполнение водохранилища в любой по водности год. Весеннее наполнение Камского водохранилища, по средним многолетним данным, начинается 18 апреля, доля снегозапасов в весеннее половодье составляет около 82%, дождевых вод -4%, подземных вод -14%. В этот период уровень воды возрастает в среднем на 0,15-0,17 м/сутки, продолжительность весеннего наполнения в разные годы изменяется от 30 до 70 дней. Наполнение водохранилища до нормального подпорного уровня (НПУ) заканчивается в конце мая -начале июня, накопленный объем воды срабатывается полностью или частично в том же году. В начале половодья обеспечивается наполнение Камского водохранилища до отметки 104,0 м, затем Воткинского водохранилища до отметки 86,0 м. После этого наполнение водохранилищ до нормального подпорного уровня продолжается параллельно с некоторым опережением наполнения Воткинского водохранилища. Суточная интенсивность подъема уровня в диапазоне отметок 104,0-108,0 м не должна превышать 0,4-0,5 м/сутки, далее она уменьшается до 0,20-0,25 м/сутки. Уровень максимальной навигационной сработки составляет 2,5 м ниже НПУ. Величина сработки в меженный период зависит от ряда причин: от величины навигационной приточности, от потребностей энергетиков (изменение нагрузки и аварии в энергосистеме) и т.д. Дождевые паводки на водосборной площади Камского водохранилища являются обычным явлением. В среднем за летне-осенний период на данной территории наблюдается 1-3 паводка, в 42 отдельные дождливые годы паводки почти непрерывно следуют один за другим, межпаводочные периоды сокращаются до 2-5 дней. При наличии дождевых паводков Камское водохранилище в течение навигации срабатывается медленно и отметки водохранилища колеблются между 108,0 и 108,5 м. В годы с сухими летом и осенью навигационная сработка Камского водохранилища ниже отметки 107,0 м допускается только для обеспечения гарантированного навигационного пропуска в нижний бьеф Воткинского гидроузла и в случае аварии в энергосистеме лишь после сработки Воткинского водохранилища до отметки 87,0 м. Нормальная зимняя сработка водохранилища в период с декабря по апрель составляет 7,5 м ниже НПУ. В исключительных случаях допускается сработка до 8,5 м при согласовании с органами водного хозяйства. Об этом предварительно предупреждаются все заинтересованные организации. При сработке Камского водохранилища до абсолютной отметки 100,0 м участок выше поселка Орел выходит из зоны подпора. В створе водпоста города Березники период естественного режима уровня составляет от 1 до 1,5 месяца, а в районе пристани Тюлькино от 2 до 2,5 месяцев. Участок от плотины ГЭС до поселка Пожва (139 км от плотины) имеет малые уклоны в течение всего годового цикла хода уровня. На участке выклинивания подпора выше пристани Орел в период весеннего половодья резко возрастают уклоны свободной поверхности воды. При сильных устойчивых ветрах, совпадающих по направлению с ориентацией водоема, на озеровидном участке Камского водохранилища наблюдаются ветровые перекосы водной поверхности. Повторяемость значительных сгонно-нагонных явлений невелика и в большинстве случаев ветровые перекосы водной поверхности не превышают 10 см. Во всех случаях ветер, вызвавший денивиляции, был северных или южных направлений, скорость его составляла не менее 12-14 м/с. Течения. На Камском водохранилище наблюдаются все виды течений, свойственных большим искусственным водоемам. Наиболее распространенными из них являются стоковые и ветровые. Первые характерны для всех участков 43 водоема в течение всего года, вторые -преимущественно для широких участков водохранилища. Скорость стоковых течений зависит от величины поступающего притока воды в водохранилище и его проточности. В апреле-июне при наибольшей проточности водохранилища, вызываемой пропуском через гидроузел паводковых вод, скорости стоковых течений наиболее значительны и изменяются от 0,15 до 0,3-0,7 км/ч, максимальные их значения достигают 1-2,5 км/ч. Эти течения прослеживаются от поверхности до дна, причем максимум скорости приходится на глубину 5-10 м. от поверхности воды, а минимум -на придонные слои. Скорость стокового течения во все сезоны года уменьшается по длине водохранилища от зоны выклинивания подпора к плотине гидроузла, но в местах резкого изменения площади поперечного сечения водоема эта закономерность нарушается. Наибольшие скорости наблюдаются в русловой части водохранилища, наименьшие -над затопленными поймами. ЛЕДОВЫЙ РЕЖИМ. Осеннее ледообразование в среднем начинается в конце третьей декады октября в пределах участка Тюлькино-Пожва и верхней части Чусовского залива. В первую декаду ноября ледяные образования распространяются на остальную часть озеровидного участка, центральную часть Чусовского залива и северную половину глубоководного участка (поселок Висим -селение Хохловка). В начале второй декады ноября появляются ледяные образования на приплотинном глубоководном участке. Осенние ледовые явления на Камском водохранилище наблюдаются при переходе температуры воздуха через 0°С, в этот период появляются забереги, сало, шуга, и в течение 10-20 дней при устойчивых средних значениях температуры воздуха около 7°С мороза устанавливается ледостав. 44 Таблица №7. Сведения о ледовом режиме на Камском водохранилище 3.2 Навигационное оборудование района. Береговые и плавучие средства навигационного оборудования на всем протяжении водного пути от поселка Керчевский до города Чайковский соответствуют государственным стандартам на навигационные знаки, применяемые на внутренних водных путях России. На Камском водохранилище на участке 2398-2357 км. и реке Обва, а также на Воткинском водохранилище на участках 2262-2257 км. и 2042-1934 км. плавучие знаки навигационного ограждения расставлены по оси основного судового хода; отдельные опасности на этих участках ограждены кромочными 45 буями. На остальной части водного пути судовой ход огражден кромочными плавучими знаками по латеральной системе. У буев, стоящих на местах, где ограждение должно быть особенно надежным, выставляются дополнительно несветящие сигарообразные буи, которые остаются на своих местах после снятия плавучего ограждения в связи с ледовой обстановкой. Нумерация средств навигационного оборудования на всех участках водного пути ведется снизу вверх. На Камском водохранилище знаки навигационного оборудования пронумерованы от Камского гидроузла до поселка Керчевский, на Воткинском водохранилище - от Воткинского до Камского гидроузла. На указанных выше участках установлена раздельная нумерация створных и остальных береговых навигационных знаков, кромочных и осевых буев. На реках Иньва и Обва нумерация навигационных знаков самостоятельная и ведется от устьев рек. На дополнительных судовых ходах нумерация береговых и плавучих средств навигационного ограждения раздельная. Номер каждого знака состоит из дроби, в числителе которой указывается порядковый номер знака, в знаменателе номер судового хода. Береговые и плавучие навигационные знаки, ограждающие акватории, искусственные сооружения и препятствия, принадлежащие сторонним организациям (подходы к причалам, водозаборы, водовыпуски и т.п.), нумерации не имеют. Не установлена нумерация береговых и плавучих знаков на акваториях убежищ, пристаней и подходах к ним, а также береговых знаков на боковых реках Иньва и Обва. Основу навигационного ограждения составляют береговые знаки; плавучее ограждение, выставленное на кромках судового хода и вблизи опасностей, имеет вспомогательное значение. При плавании по водному пути следует иметь в виду, что плавучие навигационные знаки могут быть по разным причинам смещены со своих штатных мест или повреждены. 46 Следует иметь в виду, что навигационные знаки основного судового хода на участке от поселка Керчевский до промпорта Соликамск и на реках Иньва и Обва действуют в отдельные периоды навигации, когда эти водные пути официально открыты для судоходства. Информация о начале и прекращении действия средств навигационного оборудования на указанных участках пути дается в радио бюллетенях Верхне-Камского РВПиС. Часть плавучих навигационных знаков вводится в действие только при снижении уровня воды до определенной отметки. Информация о таких знаках и периоде их действия дается в разделе «Предупреждения» лоцийных сведений к соответствующим листам карты. Плавание на водных путях, не оборудованных плавучими знаками согласно схеме, нанесенной на карту, допускается в соответствии с пунктом 8.1 Правил плавания по внутренним водным путям РФ только по согласованию с органами, регулирующими судоходство. Необходимо учитывать, что береговые знаки, ограждающие подводные и воздушные переходы, установлены не везде или не в полном соответствии с действующими стандартами и «Правилами плавания по внутренним судоходным путям РФ». В тех местах, где переходы знаками не ограждены или ограждены частично, на картах Атласа даны предупредительные надписи «Опускать мачты» или «Якоря не бросать». Навигационное оборудование обслуживается бригадным методом. Бригады размещаются на судах, которые оснащены УКВ радиостанциями. При необходимости информацию о состоянии навигационного оборудования можно получить непосредственно у бригад. Связь осуществляется на УКВ, канал 5. Таблица №8. Сведения о бригадах, обслуживающих навигационное оборудование. 47 ПОРТЫ, ПРИСТАНИ, РЕЙДЫ, УБЕЖИЩА И ЗАТОНЫ. На участке от поселка Керченский до города Чайковский расположены порты Березники, Левшино, Пермь, Чайковский. Порты оборудованы причальными стенками и хорошо механизированы.В границах участка находятся пристани: на Камском водохранилище -Тюлькино, Соликамск, Орел, Пожва, Чермоз, Добрянка, Ильинское; на Воткинском водохранилище - Закамск, Краснокамск, Усть-Качка, Новоильинск, Нытва, Оханск, Оса, Елово. Порядок стоянки судов на рейдах портов и других предприятий определяется Правилами пожарной безопасности на судах и береговых объектах Министерства речного флота РФ и Местными правилами плавания по судоходным путям Камского бассейна. В соответствии с этими правилами суда и составы на рейдах становятся в линии (счалы), которые располагаются перпендикулярно берегу. Суда в одной линии могут счаливаться бортами. Расстояние между линиями по течению, т.е. ширина полосы чистой воды, определяется в зависимости от типа и габаритов стоящих в линиях судов и устанавливливается указанными выше правилами. Конкретные сведения о порядке стоянки судов на рейдах и у отдельных причалов даны на листах карты. В границах Камского водохранилища суда и плоты при штормовых ветрах могут укрыться при необходимости в убежищах: Пожва (2412 км.), Чермоз (2373 км.), Добрянка (2328 км.). В зависимости от направления и силы ветра для отстоя судов и плотов могут быть также использованы укрытия: Ошвинское (2344 км), Бутыры (2330 км), Городищенское (2281 км).В пределах Воткинского водохранилища 48 суда и плоты во время шторма при необходимости могут укрыться в убежищах: Ерзовка (2041 км), Бабка (1980 км); для отстоя судов и плотов при сильных ветрах определенных направлений также могут быть использованы укрытия: Головниха (2029,0-2027,5 км), Змиево (2024,0-2022,5 км), Степаново (1970,0-1968,0 км), Костоватовское (5,0-8,0 км дополнительного судового хода No 2).В границах картографируемого участка имеется большое количество затонов и пунктов отстоя судов, наиболее крупными из которых являются: Мошевской затон АО СК КРП (2524 км, лист 2), затон Соликамского СРЗ (2511 км, лист 3), затон Усолье порта Березники (2467 км, лист 5), затон Междуречье Заозерской РЭБ (2281 км, лист 10), затон Пермского СРЗ (2250 км, лист 12), затон Чайковской РЭБ (1929 км, лист 25) НАВИГАЦИОННАЯ ИНФОРМАЦИЯ. Судоводители при плавании на Камском и Воткинском водохранилищах должны иметь откорректированную на дату плавания карту, в которой помещается навигационная информация постоянного или долговременного характера. Такая информация для корректуры карты дается в Извещениях судоводителям, выпускаемых в период навигации диспетчерским информационным пунктом Волжского ГБУВПиС, и в межнавигационной корректуре к тому 9, части I, Атласа, рассылаемой Камским ГБУВПиС за плату по заявкам судовладельцев. Своевременное обеспечение судов Извещениями судоводителям и межнавигационной корректурой является обязанностью судовладельцев, которые самостоятельно определяют порядок получения и последующей передачи Извещений на суда. Навигационная информация о путевых условиях плавания оперативного, временного и, в отдельных случаях, постоянного характера (до публикации в Извещениях судоводителям) объявляется в радиобюллетенях, ежедневно выпускаемых Верхне-Камским РВПиС. Радиобюллетени выпускаются в границах участков: Номер 1 - река Кама с притоками выше промпорта Соликамск; номер 2 - промпорт Соликамск Пермский шлюз; номер 3 -Пермский шлюз - Чайковский шлюз. Радиобюллетени 49 содержат сведения об отметках уровней воды по опорным гидрологическим постам, о наименьшей фактической глубине и ширине судового хода по отдельным его участкам (плесам) на 8 часов утра местного времени, об открытии и закрытии дополнительных судовых ходов или отдельных участков пути, об изменениях в составе навигационного оборудования и условиях судоходства, об ограничениях и особых требованиях к судоходству в районах производства строительных, дноуглубительных и подводно-технических работ. Радиусы закругления оси судового хода и минимальные высотные габариты надводных переходов даются только при их несоответствии объявленным в карте. В гидрометеорологическую информацию включаются сведения о высотах волн, которые сообщаются по участкам. Схемы расположения участков для определения высоты волн помещены на 15-й странице. Суда, не принявшие во время сеанса связи радиобюллетень, могут получить его по запросу от ближайшей из передающих информацию береговых радиостанций. Радиобюллетени, а также прогнозы погоды и штормовые предупреждения передаются судоводителям через береговые УКВ радиостанции государственного предприятия «Камречсвязь». Перечень таких радиостанций с указанием их позывных, номеров рабочих каналов, районов обслуживания и времени передачи публикуется в указаниях по организации и ведению радиосвязи с судами при плавании по внутренним водным путям Европейской части Российской Федерации, а также приведен в расположенной ниже таблице №9: 50 3.3 Проводка по участку реки Кама – Камское Водохранилище (2450-2466 км.). Следуем от места погрузки леса вблизи Кондасского колена (2450 км) к месту выгрузки леса, порт Березники (2466 км) (Том 9, часть 1, лист 6, разворот 1 – Том 9, часть 1, лист 5, разворот 1), см. Приложение 2. Характеристика участка перехода: БЕРЕГА преимущественно низкие, местами затопленные на значительном расстоянии. Правый и левый берег соответственно на участках 2461,6—2459,3 и 2451,2—2447,4 км высокий, обрывистый. ПРИМЕТНЫЕ ПУНКТЫ. Ориентирами могут служить церкви, расположенные на 2470,5 и 2469,5 км на правом берегу в городе Солье. ГРУНТ - пределах затопленного русла реки Кама песчаный, на затопленной пойме — суглинистый. 51 ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЙ СУДОВОЙ ХОД, ответвляющийся от основного судового хода на 2466,3 км влево, ведет по Березниковскому каналу к причалам АО «Уралкалий», мелькомбината и других организаций. Ширина канала не превышает 20 м, глубины 3—4 м. Габариты и навигационное ограждение судового хода обеспечивает «АО Уралкалий». ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЙ СУДОВОЙ ХОД, ответвляющийся от основного судового хода на 2466,3 км вправо, ведет к затону Усолье. Габариты и навигационное ограждение судового хода обеспечивает АО «Порт Березники». РЕКА ЯЙВА, левый приток реки Кама, впадает в Камское водохранилище на 2457,8 км. Судоходство на этой реке осуществляется на протяжении 12 км до воздушного перехода (ЛЭП). Габариты судового хода на этом участке реки не установлены, навигационными знаками он не огражден. Разрешение на движение судов (кроме маломерных) в соответствии с пунктом 8.1 Правил плавания по внутренним водным путям РФ выдает Камское государственное бассейновое управление водных путей и судоходства. НАВИГАЦИОННЫЕ ОПАСНОСТИ Затонувшие суда с частями над водой лежат на 2473,0; 2467,3; 2458,4 и 2456,7 км., у правого берега. При высоких уровнях покрываются водой. Местами разрушенное железобетонное крепление подводных откосов с выступающими над водой частями встречается на обоих берегах на участке 2,5— 0,5 км Березниковского канала. Приближаться к откосам здесь опасно. Оголовок рассеивающего выпуска сточных вод расположен на 2462,8 км у правой кромки судового хода; он огражден красным буем «Знак опасности» и сигарообразным буем. ПОРТ БЕРЕЗНИКИ расположен в городе Березники. Район эксплуатационной деятельности порта охватывает участок реки Кама от поселка Керчевский (2540 км.) до селения Быстрая (2434 км.). Акватория порта занимает участок 2467,0—2465,1 км. Порт имеет причалы и рейд для сухогрузных судов; он предназначен для обработки судов с различными грузами, а также для перевозки пассажиров. 52 В состав порта входят три пристани, центральный грузопассажирский район и затон Усолье. Пассажирский причал расположен на 2466,7 км. у левого берега. Здесь имеется дебаркадер для пассажирских судов транзитных, скоростных и местных линий. Грузовой причал № 1 расположен на участке 2466,6—2466,5 км у левого берега, ниже пассажирского причала, он оборудован вертикальной стенкой длиной 200 м. Грузовой причал № 2 расположен на участке 2466,9—2466,8 км у левого берега, выше пассажирского причала. Он оборудован вертикальной причальной стенкой длиной 80 м. Глубины у причалов не менее 3 м, стоянка разрешается не более трех судов в счале. Постановка судов и составов на сухогрузный рейд производится с разрешения и по указанию диспетчера порта. Комплексное обслуживание флота (КОФ) производится по заявкам, которые подают диспетчеру порта. Связь с диспетчером осуществляется на УКВ, канал 2, позывной «Березники». ОСТАНОВОЧНЫЕ ПУНКТЫ Камень и Огурдино, расположенные соответственно на 2472,6 и 2461,0 км у правого берега, предназначены для пассажирских судов типа Заря», «Москва» и ОМ. Высадка пассажиров производится на необорудованный берег. Таблица №10. Причалы и места выгрузки на участке перехода ПРИЧАЛЫ И МЕСТА ВЫГРУЗКИ Местоположение На 2457,7 км в правобережном ковше Назначение и характеристика Место выгрузки древесины на берег. Швартовка судов осуществляется за деревянные сваи у необорудованного берега. Выгрузка производится плавкраном Березниковский канал 53 На участке 1,5 — Акватория со служебным причалом и местом выгрузки 1,2 км. в леса АО «Березникихимстрой». Специальных погрузочно- левобережном разгрузочных устройств здесь нет ковше РЕЙД ДЛЯ СУХОГРУЗНЫХ СУДОВ находится на участке 2465,7—2465,0 км у левого берега. Длина рейда 700 м, ширина 100 м. Глубины на рейде 2—4 м, грунт — песок. Суда становятся в одну-две линии, не более трех судов в счале. Проводка плотового состава Следуем от места погрузки леса (2450км) с составом, общая длина плотового состава 130 метров. Безопасной скоростью состава будет считаться на данном участке 8 км/ч, в связи с трудным участком Кондасское колено при отходе от места погрузки, русло здесь имеет крутой изгиб, глубины вблизи кромок судового хода малы. Судовой ход стеснен затопленными островами Кондасский и Богдановский, а также мысом Кондасской горы. В нижней части (2450,0-2446,6 км) глубина и ширина уменьшаются до гарантированных величин. Далее участок перехода имеет среднюю глубину 7 метров и не осложнен для перехода плотового состава. Вблизи притока Яйва (2457,8 км) следует учитывать свальное течение. При подходе к порту Березники, стоит учитывать, что на 2464.2 – 2465.7 находится рейд для сухогрузных судов. Место выгрузки леса находится в Березниковском канале, средние глубины в котором 42 – 44 метра. В канал следует заходить со скоростью не более 5 км/ч с плотовым составом длиной 120 метров, в связи с тем, что ширина судового хода в канале не превышает 20 метров. 54 Вывод по разделу 3. В данной главе мы изучили основные сведения из Лоции ВВП по реке Кама, гидрометеорологические условия, навигационное оборудование района и другие особенности. Установили участок для осуществления перехода плотового состава под управлением Плотовода 611 – 2450 км – Порт Березники (2466км) и изучили основные характеристики данного участка перехода. В результате исследования, можно сделать вывод, что судно «Плотовод 611» более чем пригодно для плавания и выполнения определённых задач на реке Кама, обладает достаточными маневренными характеристиками, осадкой и конструкцией для проводки плотов по реке Кама и выбранного нами участка. 55 ЗАКЛЮЧЕНИЕ. В заключении работы по теме "Управление плотовыми составами" можно подчеркнуть следующие моменты: Несмотря на благоприятные тенденции в работе отдельных видов транспорта, транспортная система не в полной мере отвечает существующим потребностям и перспективам развития Российской Федерации. Необходимость развития внутреннего водного транспорта обусловлена ослаблением позиции этого вида транспорта в транспортной системе Российской Федерации по причине наличия участков, ограничивающих пропускную способность, а также из-за ухудшения состояния внутренних водных путей и снижения безопасности судоходных гидротехнических сооружений, что не позволяет в полной мере использовать конкурентные преимущества для увеличения объемов грузовых и пассажирских перевозок. Плотовые составы на внутренних водных путях Российской Федерации актуальная и важная задача, влияющая на экономику страны и безопасность водного транспорта. В условиях постоянно меняющегося мира возникают новые вызовы и проблемы, требующие адаптации и модернизации существующих подходов и технологий. Мы установили, что Судно «Плотовод 611» более чем пригодно для плавания и выполнения определённых задач на реке Кама, обладает достаточными маневренными характеристиками, осадкой и конструкцией для проводки плотов по реке Кама и выбранного нами участка (2450 км – 2466 км). Однако, несмотря на все трудности, управление плотовыми составами остается важным элементом логистической цепи в отраслях, таких как лесная промышленность, это подчеркивает значимость дальнейшего развития и совершенствования методов и техник управления плотами. В будущем, на основе полученных в ходе данной работы данных, можно разработать рекомендации по улучшению процесса управления плотовыми составами, а также предложить возможные направления для дальнейших исследований в этой области. 56 СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ 1. 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 Адерихин И.В., Фёдоров С.Е., Сальников А.И., Дипломное проектирование.- М.: Альтаир - МГАВТ. 2008. Афанасьев, В.В., Маринич, А.Н., Припотнюк, А. В., Устинов, Ю.М. Судовые радиолокационные системы: учебник под ред. Ю. М. Устинова. — СПб.: Веленара, 2009. — 366 с. Байрашевский А.М., Жерлаков А.В., Ильин А.А., Ничипоренко Н.Т., Сапегин В.Б. Судовая радиоэлектроника и радионавигационные приборы: Учебник для высших инженерных морских училищ. — М.: Транспорт, 1988. — 271 с. Удачин В.С., Соловьев Н. Т. Судовождение на ВВП. — 2-е изд., перераб. и доп. — М.: Транспорт, 1982, —317 с. Бойков А.В., Катенин В.А., Михальский В.А. Навигационная безопасность плавания. - М.: Альтаир - МГАВТ. 2008. Бурханов М.В. Справочник штурмана + CD. - М.: Моркнига. 2010 Буханокский И.Л. Радиолокационные методы судовождения. — М.: Транспорт, 1970, —248. Земляновский Н.М. Лоция внутренних водных путей. – М.: Транспорт, 1987. Данцевич В.А. Радиолокационная проводка судна в узкостях — М.: Транспорт, 1984. —79 с. Дмитриев В.И., Григорян В.Л., Катенин В.А. Навигация и лоция. Учебник для вузов/Под ред. В.И. Дмитриева. – М.:ИКЦ «Академкнига»,2004. Катенин В.А., Дмитриев В.И. Навигационное обеспечение судоходства. – М.: ИКЦ «Академкнига», 2006. Катенин В.А., Зернов А.В., Фадеев Г.Г. Навигационногидрографическое обеспечение судоходства на внутренних водных путях. – М: Моркнига, 2010. Коновалов В.В., Кузнецова Л.И., Мельников Н.П., Причкин О. Б. Судовые радионавигационные приборы: Учебник для мореходных училищ, — 5-е изд., перераб. и доп.—М.: Транспорт, 1989.—223 с. Лобкова И.В. Системе управления движением судов в России исполняется 50 лет. (Морской транспорт. Сер. «Судовождение и связь») : Экспресс-информация. — М., ЦБНТИ ММФ. 2008, - вып. 5 (170). 57
