Центр подготовки и сертификации авиационного персонала
Научно-производственная фирма «Бэсттек-Авиа»
Михайлов Н.А.
ВОЗДУШНАЯ НАВИГАЦИЯ
Международные полеты
НОВОСИБИРСК
!'
1'
2000 г.
2
ВОЗДУШНАЯ НАВИГАЦИЯ. МЕЖДУНАРОДНЫЕ ПОЛЕТЫ. Михайлов Н.А. - издание первое, Новосибирск, 2000 г. - 169 стр.
Учебное пособие для летного состава, выполняющего международные полеты.
Рецензенты: Макаров ГЛ., главный штурман Западно-Сибирского МТ
управления ФСВТ России.
Блажин Ю.В., старший штурман авиакомпании «Сибирь».
Мишин А.В., заместитель руководителя отдела воздушной навигации
Западно-Сибирского МТ управления ФСВТ России.
Степанов ЮЛ., штурман ЛМО авиакомпании «Сибирь».
Материал пособия адаптирован к программе первоначальной подготовки летного состава
ГА к выполнению международных полетов.
Он может быть использован также для поддержания профессионального уровня пилотов и
штурманов, выполняющих международные полеты, и при подтверждении ими квалификации
в учебных центрах ГА.
При подготовке и создании пособия использовались официальные документы, издаваемые
ИКАО, ЦАИ ГА России, корпорацией «Jeppesen Sanderson».
ВСЕ ОПУБЛИКОВАННЫЕ КАРТЫ ПРЕДНА НАЧЕНЫ ТОЛЬКО
ДЛЯ УЧЕБНЫХ ЦЕЛЕЙ!
НЕ ПРЕДНАЗНАЧЕНО ДЛЯ НАВИГАЦИИ - ТОЛЬКО ДЛЯ ИНФОРМА1J,ИИ!
NOT FORNAVIGATIONAL PURPOSES-INFORМATION ONLY!
Авторское право на опубликованные карты, издаваемые ЦАИ ГА, принадлежит ЦАИ ГА.
Карты ЦАИ ГА воспроизведены с разрешения ЦАИ ГА и обозначены© ЦАИ ГА. ВСЕ ПРА­
ВА ЗАЩИЩЕНЫ (с указанием года выпуска).
Авторское право на опубликованные карты фирмы «Jeppesen» принадлежит корпорации
«Jeppesen Sanderson». Карты Jeppesen в этой учебной программе воспроизведены с разреше­
ния фирмы «Jeppesen GrnbH» и обозначены© JEPPESEN SANDERSON INC., ALL RIGHTS
RESERVED (с указанием года выпуска).
Авторское право на опубликованный материал, кроме вышеуказанных карт, отмеченных
авторским знаком, принадлежит автору данного пособия Михайлову Н.А.
Авторское право на оформление данного пособия, кроме карт, отмеченных авторским зна­
ком, принадлежит издателю - научно-производственной фирме «Бэсттек-Авиа».
Перепечатка, копирование и тиражирование пособия в соответствии с Федеральным зако­
ном РФ «Об авторском праве и смежных правах» запрещены без согласования с издателем.
Финансирование издания осуществлено научно-производственной фирмой «Бэсттек-Авиа»,
г. Новосибирск.
© Михайлов Н.А., 2000 г.
© Оформление, НПФ «Бэстгек-Авиа», 2000 г.
3
r
1
От редактора
Уважаемые коллеги!
Вы держите в руках книгу «Воздушная навигация" Международные полеты», изданную
Новосибирским авиационным издательством НПФ «Бэсттек-Авиа» под авторством Михай­
лова Николая Афанасьевича, ранее работавшего штурманом Толмачевского авиапредприя­
тия, а ныне являющимся преподавателем Новосибирского ЦПСАП.
Идея издания данной книги возникла у нас еще в 1996 году, в период развития меж,цу­
народных полетов региональными авиакомпаниями, в частности, авиакомпанией «Оiбирь».
После этого начался сбор материала и набор текста. Однако, работа оказалась гораздо
сложнее, чем мы ее в начале представляли. В разное время над книгой работали Филатов
В.В., Сильнягина Е.Д., Шеремет С.А., Коваленин А.В., Виргуш Н.А., которые внесли боль­
шой вклад в издание этой книги. Техническую помощь в работе оказали Шабалина Э.Н. и
Почетовская М.Г. И только благодаря Алехину В.В. нам удалось закончить этот труд. За
прошедший период времени много материала подверглось изменению в связи с изменениями
правил полетов ИКАО, поэтому текст пособия не раз пришлось корректировать, что также
повлияло на сроки выхода книги.
Большую помощь в предоставлении материала для книги оказали руководители БАИ
аэропорта «Толмачева» г. Новосибирска, штурманского отдела авиакомпании «Сибирь».
В период проведения международного авиасалона «МАКС-99» для выпуска данной
книги информацию любезно предоставили представитель фирмы «Jeppesen» Фолькер Майер
и начальник отдела ЦАИ ГА Степанова Е.Н., в лице которых мы выражаем благодарность
фирме «Jeppesen» и ЦАИ ГА.
Естественно, самую большую работу пришлось выполнить автору данной книги Михайлову Н.А., которому мы все вместе должны быть признательны за столь титанический
труд.
Просим все замечания и предложения, а также пожелания, касающиеся данной книги,
направлять по адресу: 630051, г. Новосибирск, а/я 165, НПФ «Бэсттек-Авиа».
E-mail: besttec@risp.ru
Главный редактор
П.А. Косых
© Михайлов НА., 2000 г. © Оформление, НПФ «Бэсттек-Авиа», 2000 г.
4
СОДЕРЖАНИЕ
Глава 1. ЕДИНИЦЫ ИЗМЕРЕНИЯ
1.1. Таблицы единиц измерения ........................................................................................................... 7
1.2. Перевод единиц измерения ............................................................................................................ 8
Глава 2. ВЫСОТА ПОЛЕТА
2.1. Уровни отсчета высот, обозначения высот ............................................................................... 11
2.2. Эшелон перехода, высота перехода и переходный слой ......................................................... 11
2.3. Пересчет давления QNH в QFE ................................................................................................... 12
2.4. Эшелонирование по высоте ......................................................................................................... 13
2.5. Отклонения от стандартной системы эшелонирования ИКАО .............................................. 14
2.6. Правила выдерживания высоты в полете и установки давления на высотомерах .............. 15
2.7. Высоты на маршрутных картах фирмы «Jeppesen» и картах аэроузла ................................. 16
Глава 3. РАДИОНАВИГАЦИОННОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ ПОЛЕТОВ НА МВЛ
3.1. Международная классификация радиочастот ...., ..................................................................... 19
3.2. Распределение частот ................................................................................................................... 19
3.3. Эффективная дальность действия радиосредств, работающих на ОВЧ .............................. 21
3.4. Обозначение класса радиосредств .............................................................................................. 21
3.5. Аэронавигационные средства навигации и их обозначение на картах
фирмы «Jeppesen» .......................................................................................................................... 22
3.6. Радиолокаторы (Radars) ................................................................................................................ 28
3.7. Глобальные навигационные спутниковые системы .................................................................. 29
3.8. Посадочные системы .................................................................................................................... 32
Глава 4. СВЕТОТЕХНИЧЕСКОЕ ОБОРУДОВАНИЕ АЭРОДРОМОВ
4.1. Огни приближения (подхода) к ВПП .........................................................................................36
4.2. Огни ВПП ....................................................................................................................................... 41
4.3. Огни рулежных дорожек ............................................................................................................. 43
4.4. Заградительные огни и световые маяки .................................................................................... 43
4.5. Светооборудование, контролируемое пилотом (PCL) с борта ВС ........................................ 44
Глава 5. МЕЖДУНАРОДНЫЕ ВОЗДУШНЫЕ ТРАССЫ
5.1. Деление воздушных трасс (ВТ) по ИХ расположению в воздушном пространстве........... 45
5.2. Деление воздушных трасс по виду ОВД ................................................................................... 45
5.3. Ширина воздушных трасс ............................................................................................................ 46
© Михайлов НА., 2000 г. © Оформление, НПФ «Бэсттек-Авиа», 2000 г.
5
5.4. Система обозначения воздушных трасс и их обозначение на маршрутных картах ........... 46
5.5. Осевые линии трасс, фиксированные точки на трассах .......................................................... 47
5.6. Информация о воздушных трассах ............................................................................................. 48
5.7. Зональная навигация ..................................................................................................................... 49
Глава 6. КАРТОГРАФИЧЕСКОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ ПОЛЕТОВ
ПО МЕЖДУНАРОДНЫМ ВОЗДУШНЫМ ЛИНИЯМ
6.1. Planni11g Charts ................................................................................................................................ 56
6.2. Eшoute Charts и Area Charts ......................................................................................................... 56
6.3. Карты SID и STAR ........................................................................................................................ 70
6.4. Approach Charts -
карты захода на посадку ............................................................................ 74
6.5. Airport (Landing) Chart .................................................................................................................. 83
6.6. Карта NOISE .................................................................................................................................. 87
Глава 7. ПОЛЕТ В ЗОНЕ ОЖИДАНИЯ
7.1. Радионавигационное средство расположено в точке Fiхзоны ожидания ............................ 90
7.2. Альтернативные схемы входа в зоны ожидания·с использованиемVОRDМЕ .................... 91
7.3. Специальные схемы зон ожидания с использованием средств RNAV .................................. 93
7.4. Правила полета в зоне ожидания ................................................................................................ 94
7.5. Особенности входа в 30 с различных направлений. Учет ветра (рекомендации) ..............95
7.6. Минимальная высота полета в зоне ожидания и в буферной зоне ........................................97
Глава 8. СХЕМЫ ЗАХОДА НА ПОСАДКУ
8.1. Схемы захода на посадку по приборам ..................................................................................... 98
8.2. Конкретные схемы захода на посадку по приборам ............................................................. 109
8.3. Визуальный заход на посадку ................................................................................................... 121
Глава 9. СПРАВОЧНЫЕ НАВИГАЦИОННЫЕ ПОСОБИЯ
9.1. Сборники аэронавигационной информации ЦАИ ГА России .............................................. 125
9.2. Сборник аэронавигационной информации фирмы «Jeppesen»
(маршрутное руководство) ........................................................................................................ 126
9.3. Supplements -
приложения ....................................................................................................... 146
9.4. Инструкция по производству полетов по международному маршруту ...............................147
9.5. Бюллетень предполетной информации .................................................................................... 147
Глава 10. ПЛАН ПОЛЕТА (Flight Plan)
10.1. Соблюдение плана полета ........................................................................................................148
© Михайлов НА., 2000 г. © Оформление, НПФ «Бэсттек-Авиа», 2000 г.
!
6
10.2. Закрытие плана полета ............................................................................................................ 150
10.3. Заполнение бланка плана полета............................................................................................ 150
Глава 11. ПОЛЕТЫ ПО ТРЕКАМ ЧЕРЕЗ СЕВЕРНУЮ АТЛАНТИКУ
11.1. Требования к минимальным навигационным характеристикам
и район их применения ............................................................................................................ 155
11.2. Требования к навигационному оборудованию ...............................................' ...................... 155
11.3. Системы воздушных трасс, используемые при полетах
через Северную Атлантику ..................................................................................................... 157
11.4. Эшелонирование воздушных судов ....................................................................................... 158
11.5. Эксплуатация приемоответчиков ........................................................................................... 160
11.6. Правила ведения связи ............................................................................................................. 160
11.7. Чрезвычайные обстоятельства в полете ................................................................................ 160
11.8. Подготовка к полету (общие положения) ............................................................................. 164
ЛИТЕРАТУРА .................................................................................................................................. 168
© Михайлов НА., 2000 г. © Оформление, НПФ «Бэсттек-Авиа», 2000 г.
7
Глава 1.
ЕДИНИЦЫ ИЗМЕРЕНИЯ
1.1. Таблицы единиц измерения.
В мире нет единства в применении единиц
измерения, в том числе, и при выполнении
навигационных измерений в воздухе, и изме­
рений на земле, связанных с выполнением
полетов. Это обстоятельство создает пробле­
мы, непосредственно связанные с безопасно­
стью выполнения международных полетов.
Целью Международной организации граж­
данской авиации (ИКАО) в этом направле­
нии является унификация единиц измерения
в воздушных и наземных операциях граж­
данской авиации.
Четвертое издание Приложения 5 («Едини­
цы измерения, подлежащие использованию в
воздушных и наземных операциях») к Кон­
венции о международной гражданской авиа­
ции издано в июле 1979 года. Это издание с
26 ноября 1981 года заменило все предыдуИзмеряемая величина
щие издания Приложения 5.
Четвертое издание содержит требования к
применению стандартизированной системы
единиц измерения, в основу которой положе­
на международная система единиц измере­
ния (СИ) и некоторые единицы, не входящие
в систему СИ, которые считаются необходи­
мыми для деятельности международной гра­
жданской авиации (постоянно применяемые
и временно допускаемые альтернативные).
Предыдущим изданием Приложения 5 пре­
дусматривалось использование идентичных
единиц измерения, указанных в таблице
ИКАО и в Голубой таблице, за исключением
единиц измерения превышений, абсолютных
и относительных высот (футы) и вертикаль­
ной скорости (футы в мин). Эти исключения
относились к Голубой таблице.
Таблица 1.1
Альтернативная едиОсновная единица и ее
ница (не СИ) и ее русрусское обозначение
ское обозначение
морские мили (м. мили)
километры (км)
Расстояния, применяемые в навигации,
донесения о местоположении и т.д.,
обычно превышающие 4000 м
Сравнительно короткие расстояния на
метры (м)
футы (фут)
аэродромах (например, длина ВПП)
Абсолютные и относительные высоты,
метры (м)
футы (фут)
превышения
Горизонтальная скорость, включая ско- )километры в час (км/час)
узлы (уз)
рость ветра
футы в минуту (фут/мин)
метры в секунду (м/с)
Вертикальная скорость
0
Направления ветра для посадки и взлемагнитные градусы ( )
та
Направления ветра (за исключением поистинные градусы (0)
садки и взлета)
Дальность видимости на ВПП
метры (м)
.
2
Видимость
) километры (км)
Установка давления на высотомере,
гектопаскали (ГПа)
атмосферное давление
Температура
градусы Цельсия (0С)
Вес
килограммы (кг)
Время
часы и минуты в 24-часовам суточном исчислении, начиная с полуночи по UTC зJ
© Михайлов НА., 2000 г. © Офор1vtление, НПФ «БэсттекsАвиа», 2000 г.
8
Глава 1. Единицы измерения.
При необходимости Международное атом­
Постоянно применяемые единицы, наравне
с единицами СИ, не входящие в систему СИ: ное время корректируют с таким расчетом,
чтобы UTC не расходилось с Всемирным
масса - метрическая тонна (т);
временем более чем на 0,5 сек.
плоский угол - градус, минута, секунда
о,
")·
(
По UTC согласовывают работу междуна­
' ' '
температура - гр ад ус Цельсия (0С);
родных средств транспорта и связи, дают ко­
время - минута, час, сутки, неделя, ординаты небесных светил, моменты восхода
и захода Солнца и Луны в Авиационном ас­
месяц, год (мин, ч, сут);
трономическом ежегоднике.
объем - литр (л).
Временно допускаемые альтернативные
Кроме стандартных единиц измерения, ус­
тановленных Приложением 5, можно встре­
единицы, не входящие в систему СИ:
расстояние (большое, обычно превышает тить и другие единицы:
4000 м) - морская миля (м. миля);
- измерение расстояний в статутных (анг­
расстояние (вертикальное)- фут (фут);
лийских) милях;
скорость - узел (уз).
- измерение температуры по шкале Фарен­
Альтернативные единицы временно остав­
гейта;
лены в силу их широкого применения и во - измерения давления в миллиметрах и
избежание проблем, связанных с безопасно­
дюймах ртутного столба;
стью полетов. Срок изъятия этих единиц из - измерения веса в фунтах и т.д.
употребления Советом ИКАО не установлен.
При подготовке к выполнению междуна­
Стандартное применение основных специ- родного полета экипаж должен уточнить, каальных единиц измерения представлено в кие единицы измерения применяют в тех го­
таблице 1.1.
сударствах, над территорией которых будет
Примечание к таблице 1.1:
выполняться полет.
I) Иногда воздушная скорость полета выра­
В сборниках аэронавигационной информа­
жается числом Маха.
ции (маршрутных руководствах), издаваемых
Z) Видимость менее 5 км может выражать­
фирмой «Jeppesen» (клапан «Air traffic cont­
ся в метрах.
rol»), сведения о единицах измерения, при­
3
) UTC всемирное координированное вр е­ меняемых в том или ином государстве, дают­
мя.
ся в виде таблиц (таблица 1.2, Австрия).
UTC - Coordinated Universal Time - Все­ 1.2. Перевод единиц измерения.
мирное координированное время UTC заме­
1. Перевод расстояний.
няет среднее гринвичское время GMT а) морских миль в километры и обратно:
Greenwich Меап Time.
·
1
NM = 1,852 km; NM Nautical Miles;
В основу UTC положено всемирное время
SNм х 1,852 = Skm;
и Международное атомное время.
Всемирное время - это Среднее солнечное Skm х 0,539 = SNМ или Skm : 1,852 = SNм.
Приближенный перевод:
время на меридиане Гринвича с началом от­
счета от полуночи. Основано оно на измере­ Skm = SNМ х 2 - 1/10 произведения;
ниях Среднего солнечного времени в ряде 35 NM х 2 - 7 NM = 63 km;
SNм = Skm : 2 + 1/10 частного;
мест Земли.
Международное атомное время измеряется 200 km: 2 + 10 km = 110 NM.
групповым эталоном, состоящим из лучших
Перевод на НЛ-10:
национальных эталонов ряда стран, которые
100(1000) «ММ» 100(1000)
«ММ»
сотрудничают с Международным бюро вре­
14
14
мени.
1
1
1
1
15
15
Шкала Атомного времени равномерна. На­
SNм
SNМ?
Skm
Skm?
чало отсчета шкалы Атомного времени сов­
б) перевод статутных (сухопутных, анг­
мещают с началом отсчета шкалы Всемирно­
лийских)
миль в километры и обратно:
го времени.
1 SM = 1,609 km; SM - Statute Miles;
© Михайлов НА., 2000 г. © Оформление, НПФ «Бэсттек-Авиа», 2000 г.
Глава 1. Единицы измерения.
Ssм х 1,609 = Skm;
Skm х 0,621 = Ssм или Skm : 1,609 = Ssм.
· Перевод на НЛ-10:
100(1000)
«АМ»
100(1000) «АМ»
1
Ssм
1
Skm?
:.. +--\--\Ssм?
Skm
Таблица 1.2
Distance used in navigation, position reNAUТICAL MILES
porting, etc.
generally in excess of
2 to 3 nautical miles
Relatively short distances sucl1 as those
METERS
relating to aerodromes
(e.g., runway lengths)
Altitude, elevations,
FEET
and heights
Horizontal speed inКNOTS
cluding wind speed
Vertical speed
Wind direction for
landing and taking off
Wind direction ехcept for landing and
taking off
Visibllity including
runway visual range
Altimeter setting, atmospheric pressure
Temperature
Weight
Time
FEETperMIN
DEG/MAG
DEG/TRUE
КМorMETERS
hPa
DEG/CELSШS
(CENТIGRADE)
mt orKGS
HR&MINthe
DAY of 24 HR ВЕGINS ATMIDNIGHTUTC
в) перевод футов в метры и обратно:
1 ft = 0,305 m; 1 m = 3,281 ft; ft - foot.
Приближенный перевод:
1' ;:::: 0,3 m; 1 m ;:::: 3,3' (вместо ft применяют
апостроф); 1000' х 0,3 = 300 m;
1000 m х 3,3 ;:::: 3300'.
Перевод на НЛ-10:
100(1000) «футы»
100(1000) «футы»
14 1
1
14-'----1 ------- r15
15
Нм
Hft?
Нм?
Hft
9
г) соотношение дюйма (inch) с другими
единицами измерения:
1" = 25,4 mm; 1 mm = 0,0394";
1" = 2,54 см; 1' = 12" (1 ft = 12 inches).
1.д скоростей полета. а)
поступательная скорость:
1 kt = 1 NM/h = 30,86 m/min = 0,514 m/s;
kt - knot - узел;
Vkt х 1,852 = Vkm/h; Vkm/h х 0,539 = Vkt.
Перевод скоростей из узлов в км/час и об­
ратно производится аналогично переводу
расстояний в морских милях в расстояния,
выраженные в километрах и обратно.
Vkt х 0,514 = Vm/s; Vm/s х 1,9438 = Vkt.
Для упрощенных расчетов принимают:
1 kt ;:::: 0,5 m/s; 1 m/s ;:::: 2 kt;
200 kt х 0,5;::::100 m/s (или делим на 2);
200 m/s х 2 ;:::: 400 kt.
б) вертикальная скорость:
Vft/min х 0,00508 = Vm/s;
Vm/s х 196,85 = Vft/min.
Для практических расчетов принимают:
1 m/s;:::: 200 ft/min; 5 m/s;:::: 1000 ft/min;
600 ft/min : 200 ;:::: 3 m/s;
4 m/s х 200 ;:::: 800 ft/min.
3. Давление.
1 hPa = 1 mb (1 гектопаскаль = 1 миллибару);
1 hPa (mb) = 0,75 mm ofmercury (мм рт. ст.)
или 1 hPa (mb) = 3/4 mm ofmercury;
1000 mb х 0,75 = 750 мм рт. ст.;
1 мм рт. ст. = 4/3 mb;
720 мм рт. ст. х 4/3 = 960 mb.
Перевод давления в дюймах ртутного стол­
ба в давление, выраженное в миллиметрах и
миллибарах ртутного столба:
1 inch of mercury = 25,4 mm of mercury;
29,76 inches х 25,4 = 756 мм рт. ст.;
1 inch of mercury = 33,863 mb;
29,76 inches х 33,863 = 1007,8 mb.
Примечание: В сборнике АНИ фирмы
«Jeppesen» в разделе «Tahles and Codes» пуб­
ликуются переводные таблицы единиц изме­
рения. Чтобы избежать ошибок в определ е­
нии величины давления при переходе от од­
ной системы изл1ерения давления к другой,
рекомендуется пользоваться только пере­
водными таблицами.
4. Вес.
1 lbs = 0,45359 kg; lbs -
leibrs (фунт);
© Михайлов НА., 2000 г. © Оформление, НПФ «Бэсттек-Авиа», 2000 г.
10
Глава 1. Единицы измерения.
1 kg = 2,2046 lbs;
Mlbs х 0,45359 = Mkg;
Mkg х 2,2046 = Mlbs;
1 metric ton = 2204,6 lbs.
5. Температура.
0
С - температурная шкала Цельсия;
°F - температурная шкала Фаренгейта;
t°C = (t°F - 32°)/1,8; t°F = 1,8 t°C + 32°.
6. Перевод английских галлонов в литры
и обратно.
Перевод английских галлонов в условные
галлоны и обратно:
англ. галлоны х 4,546 = литры;
литры х 0,2205 = англ. галлоны;
англ. галлоны х 1,2205 = условн. галлоны;
условн. галлоны х 0,830 = англ. галлоны.
© Михайлов НА., 2000 г. © Оформление, НПФ «Бэсттек-Авиа», 2000 г.
11
Глава 2.
ВЫСОТА ПОЛЕТА
1.1. отсчета высот, обозначения высот (рис. 2.1).
с QNE на QNH (QFE)
t
тн
FL
ТА
-....
·-.--......
-
TL
QFE
Obstacle ' / / ·
Elev.
QNH
Apt.(RWy)Elev.
Меап Sea Level ( MSL)
QNE = 1013,2 mbs (hPa) = 29,92 inches of mercury = 760 мм. рт. ст.
Рис. 2.1. Уровни отсчета высоты полета.
В практике самолетовождения для кон­
троля высоты полета с помощью баромет­
рических высотомеров используют следую­
щие уровни изобарических поверхностей:
1. Уровень стандартного давления 1013,2
mbs (hPa) или 29,92 inches of mercury или
760 мм рт. ст. Этот уровень, условно обо­
значаемый как QNE, используется для кон­
троля высоты при полете по маршруту. Вы­
сота полета задается эшелоном (FL - Flight
Level). По давлению QNE контролируется
также высота полета при снижении до эше­
лона перехода и после высоты перехода при
наборе заданного эшелона полета.
2. Средний уровень моря (QNH).
QNH - Altitude above sea level based оп
!оса! station pressure - абсолютная высота
над средним уровнем моря по давлению ме­
стной станции наблюдения.
Высоту относительно этого уровня назы­
вают «Altitude». Давление QNH использует­
ся для контроля высоты в районе аэродрома
при снижении ниже эшелона перехода и
заходе на посадку, а также в наборе высоты
после взлета до высоты перехода. Этот уро­
вень используется и при полете по маршруту
на высотах ниже нижнего эшелона полета.
3. Уровень аэродрома или порога ВПП
(QFE).
QFE - Height above airport elevation (or
runway threshold elevation) based оп !оса! stati­
on pressure - относительная высота над пре­
вышением аэродрома (или превышением по­
рога ВПП) по давлению местной станции на­
блюдения. Высоту относительно этого уров­
ня называют «Height». По давлению QFE
контролируется высота полета при снижении
ниже эшелона перехода и при заходе на по­
садку и после взлета до высоты перехода.
1.2. н перехода,
переходный слой.
высота
перехода
и
эшелон перехода
- самый нижний эшелон полета, который
может быть использован для полета выше
абсолютной (относительной) высоты перехо­
да. При снижении ВС на эшелоне перехода
устанавливают давление QNH (QFE).
Transition Level (TL) -
© Михайлов НА., 2000 г. © Оформление, НПФ «Бэсттек-Авиа», 2000 г.
Глава 2.Высота полета.
12
Transition Altitude (ТА) - абсолютная
высота перехода - абсолютная высота (по
давлению QNH), на которой и ниже кото­
рой положение ВС в вертикальной плоско­
сти дается в величинах абсолютной высоты.
На абсолютной высоте перехода перестав­
ляют давление с QNH на QNE после взлета
в наборе заданного эшелона.
Transition Height (ТН) - относительная
высота перехода - относительная высота
(по давлению QFE), на которой и ниже ко­
торой высота полета контролируется в ве­
личинах относительной высоты. На относи­
тельной высоте перехода переставляют дав­
ление с QFE на QNE после взлета в наборе
заданного эшелона.
Transition Layer - переходный слой воздушное пространство между высотой
перехода и эшелоном перехода. Этот слой
используется для перестановки давления,
горизонтальные полеты в нем запрещаются.
Для аэродромов, близко расположенных
друг от друга, когда требуется координация
действий по управлению воздушным дви­
жением, устанавливают общий эшелон пе­
рехода и общую высоту перехода.
Эшелоны перехода, абсолютные (относи­
тельные) высоты перехода указывают на
картах инструментального захода на посад­
ку (Approach Chart) и картах стандартных
маршрутов прибытия (STAR) и убытия
(SID) воздушных судов.
Все относительные высоты на картах за­
хода на посадку даются в скобках рядом с
абсолютными.
В случае полета на абсолютной высоте пе­
рехода, она должна обеспечить безопасный
пролет препятствий по всему маршруту по-
лета.
Как правило, относительную высоту пере­
хода устанавливают не менее 900 м (3000').
Расчетная относительная высота перехода
округляется в сторону увеличения до числа,
кратного 300 м (1000').
В США, Канаде эшелон перехода рассчи­
тывается по специальным таблицам с учетом
давления QNH.
Пример: QNH 29,92 inches - эшелон пе­
рехода FL180;
QNH = 29,91 - 29,42 inches - эшелон пе­
рехода FL185 и т. д.
Примечание: Термины «относительная вы­
сота» и «абсолютная высота» означают при­
борные, а не геометрические относительные
и абсолютные высоты.
1.3. т давления QNH в QFE.
При выполнении международных полетов
воздушные суда, кроме барометрических и
электромеханических высотомеров, должны
быть оборудованы футомерами. На баромет­
рических и электромеханических высотоме­
рах устанавливают давление QNE или QFE в
миллиметрах ртутного столба. При входе в
зону FIR аэродрома посадки экипаж получа­
ет с помощью ATIS (Automatic Terminal In­
formation Service) давление QNH. Для опре­
деления QFE необходимо выполнить расчет:
а) Высота аэродрома (порога) в метрах, по­
лученное давление QNH в миллибарах (гек­
топаскалях). Для определения QFE необхо­
димо знать значение барометрической ступе­
ни, т.е. знать, как изменяется высота при из­
менении давления на 1 мм рт. ст.
Среднее значение барометрической ступе­
ни в зависимости от высоты (К м/мм рт. ст.)
представлено в таблице 2.1.
Таблица 2.1
Н,м
100
500
1000
1500
2000
2500
3000
К м/мм рт. ст.
11,17
11,35
11,64
11,93
12,22
12,52
12,82
Пример: Наэр. = 500 м;
QNH = 1016 mbs;
К= 11,35 м/мм рт. ст.
QFE=?
Решение: 1. Давление QNH выразим в мм
рт. ст.: QNH = 1016 х 0,75 = 762 мм рт. ст.
2. Определяем QFE:
QFE = QNH - Наэр./К = 762 - 500/11,35 =
= 718 мм рт. ст.
© Михайлов Н.А., 2000 г. © Оформление, НПФ «Бэсттек-Авиа», 2000 г.
1
1
Глава 2. Высота полета.
б) Определение QFE через эквивалент пре­
вышения аэропорта (Apt. Elev.) или порога
ВПП (RwyElev.), которые указывают на кар­
тах захода на посадку в гектопаскалях. Рас­
чет QFE в этом случае ведется по формуле:
QFE = QNH- Rwy Elev. (Apt. Elev.)
Пример: QNH = 1034 mbs (hPa);
Rwy Elev. = 54 hPa;
QFE=?
13
Решение: QFE = (1034-54) х 0,75 =
= 735 мм рт. ст.
в) Если эквивалент превышения аэропорта
(порога ВПП) не указан, то его определяют
через указанное на карте захода на посадку
превышение аэропорта (порога ВПП) в фу­
тах, пользуясь таблицей, помещенной в раз­
деле «Terminal» сборника АНИ фирмы
«Jeppesen» (таблица 2.2).
Таблица 2.2
Elev
-200
7.3
-100
3.7
+00
-190
7.0
-90
3.3
+10
-180
6.6
-80
2.9
+20
-170
6.2
-70
2.6
+30
-160
5.9
-60
2.2
+40
-150
5.5
-50
1.8
+50
-140
5.1
-40
1.5
+60
-130
4.8
-30
1.1
+70
-120
4.4
-20
0.7
+80
-110
4.0
-10
0.4
+90
о
О.О
-0.4
-0.7
-1.1
-1.5
-1.8
-2.2
-2.6
-2.9
-3.3
100
-3.7
-4.0
-4.4
-4.8
-5.1
-5.5
-5.8
-6.2
-6.6
-6.9
200
-7.3
-7.7
-8.0
-8.4
-8.8
-9.1
-9.5
-9.8
-10.2
-10.6
300
-10.9
-11.3
-11.7
-12.0
-12.4
. -12.8
-13.1
-13.5
-13.8
-14.2
400
-14.6
-14.9
-15.3
-15.6
-16.0
-16.4
-16.7
-17.1
-17.5
-17.8
500
-18.2
-18.5
-18.9
-19.3
-19.6
-20.0
-20.3
-20.7
-21.1
-21.4
600
-21.8
-22.1
-22.5
-22.9
-23.2
-23.6
-23.9
-24.3
-24.7
-25.0
700
-25.4
-25.7
-26.1
-26.4
-26.8
-27.2
-27.5
-27.9
-28.2
-28.6
800
-29.0
-29.3
-29.7
-30.0
-30.4
-30.7
-31.1
-31.5
-31.8
-32.2
900
-32.5
-32.9
-33.2
-33.6
-33.9
-34.3
-34.7
-35.0
-35.4
-35.7
Elev
Elev
Пример: QNH = 1030 mbs; Apt. Elev. = 830';
QFE=?
Решение: 1. Определяем эквивалент превы­
шения аэропорта по таблице:
Apt. Elev. = - 30 mbs.
2. QFE = QNH + Apt. Elev. = (1030 - 30) х
х 0,75 = 750 мм рт. ст.
1.4. е по высоте (табл. 2.3).
Положение ВС в вертикальной плоскости
при полете по маршруту выше абсолютной
(относительной) высоты перехода выражает­
ся через эшелоны полета. Эшелоны полета
должны обеспечивать безопасную высоту по­
лета над рельефом местности и искусствен­
ными препятствиями и безопасные интерва­
лы в вертикальной плоскости между ВС,
следующими на эшелонах.
В ИКАО принята полукруговая система
эшелонирования, отсчет направлений полета
ведется от северного направления магнитно­
го меридиана. Предусматривается также раз­
дельное эшелонирование: для полетов на
эшелонах по ППП (IFR - Instrument Flight
Rules) и ПВП (VFR- Visual Flight Rules).
Раздельное эшелонирование применяют
только днем при метеорологических услови­
ях, соответствующих ПВП.
Эшелоны полета выдерживаются относи­
тельно условного уровня изобарической по­
верхности с давлением 1013,2 mbs (hPa),
29,92 inches или 760 мм рт. ст.
При полете на Восток (путевые углы 0° 179°) эшелоны нечетные (ODD), при полете
на Запад (путевые углы 180° - 359°) эшело­
ны четные (EVEN), четными являются и
эшелоны 310,350,390,430 и т. д.
© Михайлов НА., 2000 г. © Оформление, НПФ «Бэсттек-Авиа», 2000 г.
r
Глава 2. Высота полета.
14
Таблица 2.3
Направление полета
From 000° to 179°
IFRFLIGHTS
VFRFLIGHTS
ALTITUDE
ALTITUDE
FL
-90
10
30
50
70
90
110
130
150
170
190
210
230
250
270
290
330
370
410
450
490
etc.
Metres Feet
300
900
1500
2150
2750
3350
3950
4550
5200
5800
6400
7000
7600
8250
8850
10050
11300
12500
13700
14950
etc.
1000
3000
5000
7000
9000
11000
13000
15000
17000
19000
21000
23000
25000
27000
29000
33000
37000
41000
45000
49000
etc.
FL
35
55
75
95
115
135
155
175
195
215
235
255
275
300
340
380
420
460
500
etc.
Metres
Feet
1050 3500
1700 5500
2300 7500
2900 9500
3500 11500
4100 13500
4700 15500
5350 17500
5950 19500
6550 21500
7150 23500
7750 25500
8400 27500
9150 30000
10350 34000
11600 38000
12800 42000
14000 46000
15250 50000
etc.
etc.
Номер эшелона полета (FL - Flight Leve[)
соответствует сотням футов высоты. Напри­
мер, FL180 соответствует высоте 18000'.
До FL290 (ODD) и FL280 (EVEN) интер­
вал между встречными эшелонами состав­
ляет 300 м (1000'), а выше этих эшелонов
600 м (2000').
С 27 марта 1997 года в пределах простран­
ства МNPS Северной Атлантики сокращен
минимум вертикального эшелонирования
выше эшелона 290 с 600 м (2000') до 300 м
(1000'). Такой сокращенный минимум вер­
тикального эшелонирования установлен ме­
жду эшелонами полета 290 и 410 (первый
этап между эшелонами 330 и 370).
Полеты с сокращенным минимумом вер­
тикального эшелонирования (RVSM) в Ев­
ропейском регионе на тех же эшелонах бу­
дут выполняться с ноября 2001 года.
From 180° to 359°
IFRFLIGHTS
ALTITUDE
FL
Metres
Feet
FL
Metres
Feet
600
1200
1850
2450
3050
3650
4250
4900
5500
6100
6700
7300
7900
8550
9450
10650
11900
13100
14350
15550
etc.
2000
4000
6000
8000
10000
12000
14000
16000
18000
20000
22000
24000
26000
28000
31000
35000
39000
43000
47000
51000
etc.
45
65
85
105
125
145
165
185
205
225
245
265
285
320
360
400
440
480
520
etc.
1350
2000
2600
3200
3800
4400
5050
5650
6250
6850
7450
8100
8700
9750
10950
12200
13400
14650
15850
etc.
4500
6500
8500
10500
12500
14500
16500
18500
20500
22500
24500
26500
28500
32000
36000
40000
44000
48000
52000
etc.
о
20
40
60
80
100
120
140
160
180
200
220
240
260·
280
310
350
390
430
470
510
etc.
VFRFLIGHTS
ALTITUDE
Эшелоны ПВП располагаются над эшело­
нами ППП с превышением в 150 м (500') до
FL280 (FL270), а выше этих эшелонов с пре­
вышением 300 м (1000').
Примечание к таблице 2.3: Направление
полета в полярных районах выше широты
70° определяют относительно линий, прове­
денных параллельно Гринвическому мериди­
ану.
1.5. я
от
стандартной
системы
эшелонирования И:КАО.
1. е (четвертное) эшелониро­ вание (рис.
2.2). Применяют эту систему, на­ пример,
Англия в неконтролируемом воз­ душном
пространстве до FL250 и Индия до FL140
(Делийский и Бомбейский районы по­ летной
информации).
Отсчет направлений ведется от магнитного
меридиана, интервал между эшелонами 500'.
© Михайлов НА., 2000 г. © Оформление, НПФ «Бэсттек-Авиа», 2000 г.
Глава 2. Высота полета.
FL:
FL:
10, 30, 50, 70,
90 и т. д.
25, 45, 65, 85,
105 и т. д.
270°
269°
15
90°
FL:
FL:
20, 40, 60, 80,
100 и т. д.
15, 35, 55, 7S,
180° 179°
95 и т. д.
Рис. 2.2. Квадрантное эшелонирование.
Данная система эшелонирования применя­
ется в основном в нижнем воздушном про­
странстве.
2. т системы эшелонирования из-за
географического полоJ1сения страны
(рис. 2.3).
а)
Ь)
Н:
40,60,80.100 .
310,ЗБО,390 н
Т./],.
89°
269° Q
Q
О 30,БО,70,90.110 ...
390,330,370 1-1 Т.д.
Рис. 2.3. Система эиtелонирования:
а) Израиль: Ь) Чили.
3. ША, Канаде высоты полета ниже
FL180 выдерживаются по давлению QNH,
т.е. FL180 является эшелоном перехода. При
давлении на уровне моря ниже стандартного
29,92 дюйма, эшелон перехода пересчиты­
вают. При этом используется давление бли­
жайшей метеостанции (в пределах 100 NM).
Если в указанных пределах нет метеостан­
ции, то используется давление ближайшей
станции за пределами 100 NM.
Отклонения от принятой системы эшело­
нирования ИКАО даются на панелях мар­
шрутных карт фирмы «Jeppeseп».
4. я о порядке эиtелонирова­ ния на
маршрутных
картах.
На
отдельных
участках трасс по соображениям удобства
ОВД может применяться обратное эшелони­
рование или в одном и том же направлении
применяют и четные и нечетные эшелоны.
При этом применяются символы:
Е> - EVEN -- символ буквы «Е» приме­
няется при двухстороннем и одно­
стороннем движении по ВТ.
<О - ODD - символ «О» используется
только на трассах с односторонним
движением.
Е> & О> -- EYEN and ODD - данный сим­
вол говорит о том, что в указан-
Е>
ном направлении применяют и
четные и нечетные эшелоны.
- На трассе с двухсторонним
движением применяют ооратное эшелонирование: в напра-­
влении стрелки четные эшелоны, в обратном - нечетные.
- На трассе с односторонним
движением применяют четные
эшелоны в направлении стрелКИ.
- На трассе с односторонним
движением
в
направлении
стрелки применяют нечетные
эшелоны.
- На трассе с односторонним
<Е?.<O движением могут использоваться и четные, и нечетные эше­
лоны.
Если символы букв «Е» и «О» не приме­
няются, то эшелонирование стандартное.
· Практически не представляется возмож­
ным рассмотреть имеющиеся особенности
вертикального ::нпелонирования, которые
применяются во многих госуцарствах, из-за
их большого разнообразия. Поэтому при
предварительной подготовке к полету эки­
пажи должны обращаться к маршрутньнл
картам и к разделу AIR TRAFFIC CON­
TROL сборника АНИ фирмы «Jeppeseп».
<О
1.6. а выдерживания высоты в по­ лете и
установки давления на высотом е­ рах.
а) Высота полета ниже эшелона перехода
при снижении и заходе на посадку и в набо­
ре высоты после взлета до высоты перехода
контролируется по давлению QNH.
Перед взлетом на фуrомерах установить
давление QNH (высотомер покажет НлБс аэ­
родрома (порога ВПП), а на высотомерах со
шкалой давления в мм рт. ст. -- QFE (Н=О)).
После взлета до высоты перехода высота по­
лета контролируется по футомсру. На запрос
диспетчера о высоте полета докладывается,
например: <<Five tlюш,:шd feet» - текущая
высота 5000 футов. На высоте перехода на
высотомерах со шкалой давления в мм рт.
ст. установить давление 760 мм рт. ст., а на
футомерах - 1013,2 шЬs, т.е. давление QNE.
Выше высоты перехода высота полета выра­
жается в эшелонах. В режимах набора задан-
© )\,111хаz1лов НА., 2000 ::. ,:g Офор.юеl/uе, НПФ «Бэстmек-Авиа», 2000 с:.
Глава 2. Высота полета.
16
ного эшелона и снижения с эшелона (давле­
ние QNE) при запросе диспетчера о высоте
докладывается высота в сотнях футов, на­
пример: «T\VO one zero» или «Flight level two
one zero» - текущая высота f'L210.
Заданный эшелон полета выдерживается:
по высотомеру, с которого идет информация
диспетчеру с высоте попета, с учетом попра­
вок. Считается, что заданный эшелон ВС вы­
держивает, если значение высоты на дисплее
диспетчера при использовании ВОРЛ (ре­
жим «С») находится в пределах ±90 м (300
ft) от заданного эшелона. Некоторые полно·­
мочные органы ОВД могуr устанавливал,
этот критерий, равным ±60 м (200 ft).
При входе в зону FIR аэро.1рома посадки
необходимо прослушать информацию ATIS
и пересчитать QNH в QFE. После указання
диспетчера на снижение и доклада --- <<сни­
жаюсь» приступить сразу к снижению. По­
сле по.:тучения разрешения на заход на по­
са;щу и начала снижения положение ВС в
вертикальной плоскости над эшелоном пе­
рехода ыожет вырi.lжаться в :шачениях абсо­
шотной высоты, если не предвидится гори­
зонтальн01·0 полета вьппе абсолютной высо­
ты перехода.
Эшелон перехода ВС проходит в режиме
снижения:, желi.lтельно. с небольшой вертика-
1
Правп: а поле1_'t_J _--+---Р_а_в_н_1_п_,_а
П'R
!
1
-·
i_:'i0_ 500_')
[
_L,
1.7. на маршрутных картах фирмы
«Jeppesen» и картах аэроузла.
В зависимости о, правил полетов по марш­
руту и характера местности устанавливаются
минимально разрешенные истинные безо­
пасные высоты полета над рельефом мест­
ности и искусственными препятствиями.
Эти высоты приведены в таблице 2.4.
Таблица 2.4
Г_о_р_ь_1
300 м (1 ООО')
VFR
пьной скоростью. При пересечении эшелона
перехода на высотомерах со шкалой давле­
ния в мм рт. ст. установить QFE, а на футо­
!\Iерах - QNH. При необходимости экипаж
докладывает диспетчеру высоту по футоме­
ру. После посадки футомеры покажут абсо­
.:-потную высоту аэродрома/порога ВПП,
.:,ругие высотомеры покажут Н=О.
б) Высота полета ниже эшелона перехода
при снижении и заходе на посадку и в набо­
ре высоты после взлета до высоты перехода
контролируется по давлению QFE.
Ча эшелоне перехода при заходе на посад­
ку устанавливают на всех высотомерах дав­
ление аэродрома/порога ВПП, т.е. высота
полета контролируется по давлению QFE.
После посадки высотомеры покажут Н=О.
Перед взпетом устанавливается давление аэ­
родрома/порога ВПП (Н=О) и по давлению
QFE контролируется после В3лета высота
полета до относительной высоты перехода.
t--
6()0 м (2000')
300 м
(JCI00')·--1·
Над паселеннымп пунктами
300.м(lООО')
i
Р_а_д_и_у_с
8 км (5sм)
---1
0,6 км
i
Горная l\Т стпость -- :\.1rспюсть с абсолют­ ограниченной координатной сеткой (широта,
пой высотой рельефа более 5000' (R == 5 sм).
,:: ,о:тпт1), в сотнях фугоn (G1·irl MORA) и по
В соответствии с правпж1:мн ИКАО по вы­ маршруту (Route MOl{A).
держиванию высот 1юлста срирма «.Jсррсsсгш
Прш1ер изображениr Gгid MORA:
наносит на тшртах следующие высоты:
12
13°
1. MORA -- Minimum о/( Route AltituJe -­
минимальная абсслю·г.1ая б<:зопасная высота
2,1
38
80
полета вне маршрута.
17 ----t--MORA обеспечивает 6;.:;:;опасный полет пад
земной поверхностью и исr,;усственными пре­
92
27
90
пятствия,1и на ней на высоте 300 м (1ООО') н
районах, где опа ука::щпа величиной :::;7000'
lбо
(2134 м) и на высоте 600 м (2000'), где она
указана величиной >7000'.
8.5
24
бо
На картах MORA указывается для площади,
°
°
( ) Михай,юв НА., 2000 г.
(i,.')
Офор,11.1е11ие, НПФ «Бэсттек-Авиа», 2000
с'.
r-­
-
Глава 2. Высота полета.
17
На картах МЕА дается абсолютной высо­
той или эшелоном полста, т.е. выдерживается
по давлению QNH или QNE.
Рассчитывается МЕА для стандартной ат­
мосферы и указывается на картах AREA,
LO, H/L. Нижний эшелон полета по трассе
может быть выше нижнего эшелона, рассчи­
танного по критериям МЕА, если сеть огра­
ничения со стороны службы ОВД.
Если вдоль маршрута опубликованы МЕА
и MORA, то MORA является дополнитель­
ной информацией. MORA не публикуется,
если ее значение находится в диапазоне до­
пуска 500' ниже и 100' выше, чем МЕА.
3. МАА - Maximum Authoт·ized Altitude опубликованные максимально разрешенные
абсолютная высота или эшелон полета. Вы­
держивается по давлению QNH или QNE, да­
ется с признаком «МАА». МАА устанавлива­
ет ограничение по всей трассе или участку
трассы. Если МАА не установлена, то можно
использовать верхний эшелон нижнего воз­
душного пространства и верхний эшелон
верхнего воздушного пространства. Эшелон
полета необходимо выбирать между МЕА и
МАА. Эшелоны (высоты) полета выше, чем
МАА, можно использовать только по разре­
На карт·ах «HIGH» дается только Grid MO­ шению службы ОВД. Примеры обозначений
RA. Для выдерживания значения MORA на­ MORA, МЕА и МАА по маршруту полета:
до знать давление QNH.
- абсолютные высоты МЕА
2. МЕА - Minimum Enroute IFR Altitude 5000 З1 С'Оа
и MORA в футах (S000 и
минимальная безопасная высота полета по
3400а).
маршруту по ППП. Она обеспечивает безо1 ,.•,
7
пасную высоту пролета препятствий нс мсМЕА указана эшелоном
l 7) не·е 300 м (1000') в равнинной местности и
FL 250
(FL250)
600 м (2000') в горной; препятствия учиты­
МЕА указана абсолютной
ваются в полосе ±8 км от оси участка мар­
высотои 11000'.
'i°G
"'j".oJoJc.r-··шрута. Кроме этого, МЕА обеспечивает уве­
ренный прием навигационных радиосигналов
по участку маршрута полета. Значение МЕА
и MORA в футах (5000
для горных участков обычно устанавливается
и 3900а) и МАА, выражен­
после облета (рис. 2.4).
ная эшелоном (FL190).
При наличии надписи «unsurveyed» (нсис­
следовано) Grid MORA не установлена из-за
отсутствия достоверных официальных дан­
ных о рельефе и искусственных препятстви­
ях на местности.
Если применен знак «±», то MORA определена приблизительно (156±), но безопасный
пролет препятствия она обеспечивает.
Grid MORA дается на случай вынужденно­
го снижения и выхода ВС за пределы трассы,
а также при выполнении внетрассовых поле­
тов.
Route MORA указывается на маршрутных
картах «HIGH/LOW», «LOW» и картах
«AREA» вдоль линий воздушных трасс аб­
солютной высотой с признаком «а». Она
обеспечивает безопасный пролет препятст­
вий в полосе по 10 NM от оси трассы.
При.отсутствии информации о препятстви­
ях Route MORA указывается как «unknown»
(неизвестна).
r<C
,· :_:, :::..-·
QNH (QNГ:)
Рис. 2.4. Определение МЕА.
·· - .-,7 >
-
-
абсолютные высоты МЕА
и MORA в футах (5500 и
4100а).
-
МЕА, указанная эшелоном
(FL150) и MORA абсолют­
ной высотой в футах
(l0000a).
© Мuхайлов НА., 2000 г. © Оформление, НПФ «Бэсттс;;-Авиа», 2000 г.
Глава 2. Высота полета.
18
4. МОСА - Minimum Obstruction Clear­
ance Altitude - минимальная абсолютная
безопасная высота пролета над препятствия­
ми в полосе ширины маршрута. Она действу­
ет между контрольными точками на трассах
VOR, на внетрассовых маршрутах и участках
маршрута и обеспечивает безопасную истин­
ную высоту не менее 300 м (1000') в равнин­
ной местности и не менее 600 м (2000') в
горной. Полоса учета препятствий ±8 км от
оси участка маршрута. Кроме этого, МОСА в
США обеспечивает уверенный прием работы
наземных маяков VOR в пределах 22 NM. Да­
ется на картах только абсолютной высотой
(выдерживается по QNH), имеет признак
«Т».
38
- МЕА и МОСА, указаннь е абсолютной высо­
тои в футах.
5. АМА - Area Minimum Altitude - мини­
мальная безопасная абсолютная высота рай­
она. АМА обеспечивает истинную безопас­
ную высоту над рельефом и препятствиями
1000', если их высота 5000' и менее, и 2000'
при высоте препятствий более 5000'.
Наносится АМА на картах «AREA» конту­
рами зеленого цвета. Значение ее указывает­
ся в сотнях футов между горизонталя1VI (рис.
2.5а).
,.
5J;ftf от
а)
Ь)
;\
) ■
}
\(
.i ,'" ·. ·
,i
1000
Рис. 2.5. Значение АМАуказано между го­
ризонталями в сотнях футов (а);
изображение рельефа местности
горизонталями с применением от­
мывки (Ь).
Изображение АМА, показанное на рис. 2.5а
для аэроузлов, где рельеф местности имеет
превышение над уровнем главного аэропорта
более 4000', применялось до 24 июня 1994
года.
Фирма «Jeppesen» больше не использует
АМА на картах AREA. Рельеф местности
изображается горизонталями с применением
отмывки коричневого цвета (рис. 2.5Ь).
Примечание: - внутри одного цветового кон­
тура местности может быть рельеф др у­
гого, более высокого контурного интервала;
- все минимальные высоты рассчитаны для
стандартных атмосферных условий.
На маршрутных картах над территорией
Канады и США применяются высоты МRА и
МСА.
6. MRA - Minimum Reception Altitude минимальная высота уверенного приема ра­
диосигналов. MRA указывается у пунктов,
пролет которых контролируется с помощью
удаленных наземных РИС.
МдСКS - контроль пункта
0 \
DVZ
(MRA 7000) МАСКS по радиалу
.. \\
083 -д
1174
,
VOR может быть
·
выполнен только на
высоте не менее
7000'.
7. МСА - Minimum Crossing Altitude минимальная абсолютная высота полета, на
которой ВС должно пересекать некоторые
контрольные точки, при следовании по на­
правлению к более высокой минимальной
высоте полета по маршруту по ППП (МЕА).
- При полете по трас­
се V-15 в юго-воеточном направлении
пункт LIMON необД LIMON
v-15 5000 sE мед ходимо проити на
МЕА change
высоте не менее
5000', т.к. после пун­
кта LIMON высота
Q
полета должна быть
не менее 6000' по
QNH (МЕА = 6000').
\\
© Михайлов НА., 2000 г. © Оформление, НПФ «Бэсттек-Авuа», 2000 г.
19
Глава З.
РАДИОНАВИГАЦИОННОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ ПОЛЕТОВ ПО МВЛ
3.1. Международная классификация радиочастот.
На всемирной конференции 1959 года в
Женеве была предложена классификация
радиочастот, представленная в таблице 3.1.
Таблица 3.1
№
Частоты диа- Деление на
диволны
пазона
ап.
мириамет3-30 кГц
4
ровые
километ30-300 кГц
5
ровые
гектамет6 300-3000 кГц
ровые
декамет3000-30000
7
ровые
кГц
8
30-300 МГц
метровые
дециметровые
сантимет3-30 ГГц
10
ровые
миллимет11 30-300 ГГц
ровые
децимилли12 300-3000 ГГц метровые
9
300-3000
МГц
Сокращения:
Название и буквенные сокращения
русское
английское
ОНЧ очень низкие частоты
VLF very low frequency
НЧ низкие частоты
LF low frequency
СЧ средние частоты
MF medium frequency
ВЧ высокие частоты
HF high frequency
ОВЧ очень высокие частоты
VНF very high frequency
УВЧ ультравысокие частоты
UНF ultra high frequency
СВЧ сверхвысокие частоты
SНF super high frequency
КВЧ крайне высокие частоты
ЕНF extremely high frequency
Гц - цикл в секунду;
кГц= 103 Гц
МГц= 106 Гц
ГГц= 109 Гц.
Примечание: - «мириа» происходит от гре­
ческого myпas - десять ты­
сяч;
- гекто (греч.)- сто;
- дека (греч.)- десять;
- деци (лат.) - десять, в сложных словах означает деся­
тую долю основной едини­
цы;
- в авиации частоты 200 МГц - 3000 МГц относятся к диапазону UНF.
Современные радионавигационные систе­
мы работают в диапазоне 10 кГц - 30 ГГц.
Однако наблюдается тенденция к тому, что-
обозначений не присвоено
бы использовать еще более высокие частоты.
Это даст возможность уменьшить вес аппа­
ратуры и антенных устройств, а также умень­
шить влияние состояния атмосферы на рас­
пространение радиоволн и рельефа местно­
сти.
3.2. Распределение частот.
Распределение радиочастот необходимо для
четкого разделения частотных каналов рабо­
ты аэронавигационных и связных средств.
Это исключает влияние работы одних
средств на работу других.
Из применяемого в авиации частотного диа­
пазона выделяют частоты работы:
- навигационных средств;
- авиационных станций;
- средств управления воздушным движением.
© Михайлов НА., 2000 г. © Оформление, НПФ «Бэсттек-Авиа», 2000 г.
20
Глава 3.Радионавигационное обеспечение полетов по МВЛ
a)Haвuгaцuoнныecpeдcmвa(NavigationAids).
200-415 кГц_ Ненаправленные маяки малой мощности
и направленные (ку­
рсовые) радиомаяки
малой мощности.
200-1750 кГц - Стандартные
ненаправленные
радиомаяки.
75 кГц - Маркерные маяки.
108,0-118,0 МГц - Тест-маяки
VOR
(VOT) для проверки
бортовой аппарату­
ры.
108,10 -111,95 МГц - Курсовые маяки ILS
(на частотах с нечет­
ными десятыми до­
лями, т.е. 108,1; 108,3;
108,5 и т.д.).
108,0-111,8 МГц - Маяки VOR (с чет­
ными десятыми до­
лями МГц).
112,0-117,95 МГц - Маяки VOR (с чет­
ными и нечетными
десятыми
долями
МГц).
329,15 - 335,00 МГц - Глиссадные
маяки
ILS.
960-1215 МГц - DМЕ и TACAN.
б) Авиационные станции (Airborne Stations).
410 МГц - Международная частота пелен­
гаторов (кроме континенталь­
ной части США).
475 кГц - Рабочая частота для самолетов,
выполняющих полеты над оке­
анами, требует промежуточной
частоты.
500 кГц - Международная частота для
морских судов и самолетов.
Передача на этой частоте пре­
кращается дважды в течение
часа на 3 минуты, начиная с
15-й и 45-й минуты (кроме си­
гналов бедствия и срочности).
3281 кГц - Частота для аппаратов легче
воздуха.
121,5 МГц - Универсальный симплексный
свободный канал. Эта частота
используется ВС, терпящим
бедствие и находящимся в аварийной ситуации. На этой частоте работает также аварий­
ный приводной радиомаяк.
122,9 & 123,1 МГц - Частоты связи «воздух-земля» или «зем­
ля-воздух». На этих
частотах осуществля­
ется связь с поисково­
спасательными авиа­
ционными станциями.
в) Средства управления воздушным
движением.
121,6 - 121,925 МГц - Частоты
работы
аэропорта (Ground co­
ntrol). Дополнительно
могут использоваться
для контроля свето­
оборудования с борта
вс с помощью кодо­
вых сигналов.
121,975 - 123,075 МГц - Частоты, использу­
емые для контроля по­
летов частных самоле­
тов.
23,175 -123,475 МГц - Частоты, применя& 3281 кГц
емые для наземных и
самолетных испыта­
тельных станций. Ча­
стоты с 123,125 по
123,575 включитель­
но применяются для
летно-испытательных
станций авиационных
заводов.
123,3 & 123,425 МГц - Частоты бортовых
и наземных станций.
Применяется также и
частота 121,95.
123,1 МГц - Частота применяет­
ся для связи в целях
контроля воздушного
движения «:Контро­
лем» аэропорта и на­
земными станциями в
особых случаях.
133,2 МГц На этой частоте
осуществляется связь
ВС с радиолокацион-
© Михайлов НА., 2000 г. © Оформление, НПФ «Бэсттек-Авиа», 2000 г.
Глава 3. Радионавигаииоююе обеспечение полетов по МВЛ.
21
ILS - Инструментальная система посад­
ки по приборам (возможно нали­
чие позывных на частоте курсово­
го маяка).
128,825 - 132,0 МГц - Частоты авиационных
J
НЧ/СЧ (200 - 415 МГц) речевой
маршрутных станций.
канал, работающий на частоте, от­
Примечание: на картах фирмы «Jeppe­
личной от частоты работы радио­
sen» частоты указывают­
маяка.
ся только с десятьини и
LBM - Приводная радиостанция с марке­
сотыми долями частот.
ром, установленная на курсе, об­
Напри.мер,
частоты:
ратном посадочному.
ХХХ.025,
ХХХ.050 и
LMM
Приводная радиостанция, совме­
ХХХ.075 будут указаны
щенная со средним маркером в
как ХХХ.02, ХХХ.05 и
системе ILS.
ХХХ.07.
LOM - Приводная радиостанция, совме­
3.3. Эффективная дальность действия
щенная с внешним маркером в
радиосредств, работающих на ОВЧ.
системе ILS.
Дальность действия этих средств обычно
МА - Маяк с вертикально направленной
на 7% превышает дальность прямой видимо­
управляемой антенной мощностью
сти и определяется по формуле:
менее 50 вт.
МН- Ненаправленный радиомаяк (при­
D = 1,225(-Jш +.JНr).
вод) мощностью менее 50 вт.
Отсюда: Hr = (D-l,225-Jrn)2/1,5.
ML - Ненаправленный маяк с рамочной
Где: D -расстояние в морских милях;
антенной мощностью менее 50 вт.
Hr - высота полета ВС в футах;
ММ - ОВЧ средний маркер.
Ht -- высота в футах антенны
MRA - Направленный маяк (антенна из­
передающей станпии.
лучает вертикально) мощностью
Прилtер: Hr = 30000', Ht = 60', D =?
от 50 до 150 вт.
о= 1,225cJ30000 +6 0 ) = 221,7Nм.
MRL - Направленный маяк с рамочной
антенной, мощностью от 50 до 150
3.4. Обозначение класса радиосредств.
вт.
Обозначение класса - это кодирование,
ОМ
ОВЧ внешний (дальний) маркер.
которое позволяет определить, какое радио­
Р - Прямая радиосвязь.
навигационное средство имеется в наличии.
RA - Направленный радиомаяк (антенна
АВ - Непрерывная автоматическая пере­
излучает (вертикально), мощно­
дача погоды, записанной на плен­
стью 150 вт и более.
ку.
RL - Направленный маяк с рамочной
В - Станция рсгунярного радиовеща­
антенной мощностью 150 вт и бо­
ния.
лее.
ВМ -- ОВЧ маркер обратного курса.
S - Приводной радиомаяк, выполняю­
CRDF - Катодно-лучевой пеленгатор.
ший одновременно и функцию ре­
D - Средство, контролирующее рас­
чевого канала.
стояние.
Т - Телетайп.
DME - Дальномерное оборудование.
TACAN - Всенаправленное навигационное
НН - Ненаправленный радиомаяк (при­
средство УВЧ, позволяющее опре­
вод) мощностью 2000 вт или более.
делить пеленг и дальность.
ТХ- Главный (основной) телетайп.
Н - Ненаправленный радиомаяк (при­
вод) мощностью от 50 вт до 2000
V - Дополнительный ОВЧ речевой ка­
вт. но менее 2000 вт.
нал, частота его отличается от часными станциями ВВС
США с целью метео­
обеспечения.
) Михайлов НА., 2000 г
© Офорлтение, НПФ <<Бэсттек-Авиа», 2000 г.
Глава 3. Радионавигационное обеспечение полетов по МВЛ.
22
VAR VOR -
таты работы радиомаяка.
Визуально-звуковой ОВЧ ра­
диомаяк.
Всенаправленное навигацион­
ное ОВЧ средство с угломер­
ными возможностями.
Совмещенное навигационное
средство VOR и стандартное
УВЧ дальномерное оборудова­
ние (DME).
Совмещенные маяк VOR и
стандартное УВЧ дальномер­
ное оборудование системы
TACAN.
Радиосредство без речевого ка­
нала на частоте маяка.
ОВЧ маркер местоположения у
радиостанции.
На тех картах, где для отображения неко­
торых символов используется зеленый цвет,
радиосредства, работающие на низких и сре­
дних частотах, изображаются также зеленым
цветом.
Условные обозначения NDB:
• О-
Ненаправленный радиомаяк (NDB).
- Приводная радиостанция
(наносится, если выполняет
VOR ТАС маршрутные функции или
обеспечивает автоматическую
передачу погоды), или маяк
класса SABH (Radio Веасоп
Class) - радиомаяк ограни­
Wченного использования для
навигации.
ZПрямоугольник данных
'Nllilll •llll.ilii NDB: наименование пункта,
3.5. Аэронавигационные средства навига­
частота работы, позывные,
ции и их обозначение на картах фирмы
код Морзе.
Если позывные подчеркнуты, то для про­
«Jeppesen».
3.5.1. Радиосредства, работающие на низ­ слушивания позывных, необходимо вклю­
чить генератор биений.
ких и средних частотах.
Стороны (сторона) прямоугольника отте­
Маяки работают в диапазоне частот 190 кГц няются, если навигационное средство являет­
- 1750 кГц (диапазон волн 1578,9 м + 171,4 м).
ся компонентом трассы. Звездочка перед час­
1. NDB - Non - Directional Веасоп - нена­ тотой означает, что постоянная работа сред­
правленный радиомаяк.
ства не обеспечивается.
Примеры изобраJ,сеиия NDB на картах:
По месту располо:ж:ения NDB подразделя­
ют на трассовые и внетрассовые, а по мощ­
1 1
, : :;::•'
ности делят на 3 класса:
кар;:
в ::: :ч:;
Ш8 58.0t028 1.0 1 °
НН - мощность 2000 вт или более, даль­
°"''-., [; изображается и на кар.
тах LO и AREA) с уканость действия 75 NM.
Нмощность 50 - 1999 вт, дальность
,
занием координат. Кодействия 50 NM.
,,,,◊
ординаты места устаНМ - мощность менее 50 вт, дальность
♦ 1 новки маяка рекомен­
действия 25 NM.
дуется указывать, если
маяк является компо­
Маяки мощностью менее 50 вт в завю.:имо­
нентом трассы. Фла­
сти от назначения делятся:
жок указывает направ­
НО - NDB, используемый как LOM.
ление магнитного ме­
НС - NDB, используемый в системе ILS
ридиана, проходящего
(обратный луч).
через маяк и служит
HL - неклассифицированный NDB, испо­
для измерения направ­
льзуемый как «Compass Locator».
лений.
Маяки NDB непрерывно дают двух- или
- Внетрассовый NDB
трехбуквенные позывные кодом Морзе. Если
на карте LO (аналогична частоте маяка дается погода, то в период
карпередачи погоды позывные не передаются.
VOR DME -
--
·
:''lr-
i'
0 o ;; r;::лr / 1;):: : a
© Михайлов НА., 2000 г. © Оформле11ие, НПФ ((Бхттек-Авиа», 2000 г.
,--
1
Глава 3. Радионавигациоттое обеспечение полетов по МВЛ.
[ l o ]j..
N . 46 7 7 8 f 0 11 1 93
\04-
Трассовые NDB на ка\
рте HI в пунктах обязаsдuR1моlтельного донесения.
о
-
нс
г
/оrою·,.,
367
\
Г
\
PEAWANUCKT
23
2. NDB/M - морские радиомаяки
(М - MARINE).
Эти мощные маяки устанавливают на побе­
режьях морей и океанов, на островах и объе­
диняют в группы. В каждой группе от 2 до 6
маяков, работающих на одной частоте, но по­
зывные маяков разные. Работают маяки по­
переменно в течение 1-2 мин. С помощью
бортового АРК маяки позволяют определять
пеленги NDB и место ВС (рис. 3.1).
- Внетрассовый NDB на
карте HI.
401 УРО
....
N54 59.5 W085 26.6
Сокращение TWEB
МА УВЕ (Transcribed Weather Bro316 МВУ adcast) обозначает, что
на частоте NDB непре­
рывно ведется автомати­
ческая передача погоды,
записанной на пленку.
(TWEB)
-
Рис. 3.1. Определение МС с полющью
Jltopcкux радиомаяков.
Примечание к рисуику: Н - Hour - час; 00,
01, 02 - начало работы маяка после целого
Радиомаяк класса
EAST ВАУ SABH, предназначенный часа; цифра 3 после союза & - через какое
362 EZB в основном для автомавремя маяк с11ова вступает в работу (от 11а­
тической передачи пого- чала его работы); (1) - продол:ж:ителыюсть
ды (W.X - Weather).
непрерывной работы в минутах.
(WX)
-
Порядок работы маяков:
мя
Маяк -
1-й цикл
01
02
2-й цикл
03
04
05
3-й цикл
06
07
08
ит.д.
09
10
SB
КD
MN
Данные этих маяков публикуются на картах фирмы «Jeppesen».
3. Навигационная система КОНСОЛ.
В странах северной части Атлантики уста­
новлены и непрерывно работают мощные (до
50 квт) секторные маяки системы КОНСОЛ.
Маяки работают в диапазоне средних волн.
Сигналы маяков можно принять с помощью
бортового радиокомпаса. Дальность действия
маяков до 1500 км днем, а ночью, за счет
ночного эффекта, дальность действия увели­
чивается до 2500 км. Маяки системы КОН­
СОЛ опознаются по двум или трем буквам
латинского алфавита. Использование маяков
в полете может выполняться только при на­
личии специальных бортовых карт с заранее
нанесенными линиями пеленгов от места ус­
тановки радиомаяков. Для отсчета ИПС не-
© Михайлов НА., 2000 г. © Офор.нлетше, НПФ ((Бэсттек-Авиа», 2000 г.
Глава 3. Радионавигационное обеспечение полетов по МВЛ
24
обходимо в течение пеленгационного цикла
(1 мин) сосчитать количество точек и тире,
прослушиваемых в определенном секторе, и
по количеству этих сигналов по карте найти
линию положения самолета. Данные маяков
КОНСОЛ приводятся на маршрутных картах.
средним маркером системы посадки ILS. Для
целей самолетовождения используется с уда­
ления примерно 15 NM. Работают эти маяки
на частотах 190-535 кГц.
5. Широковещательные радиостанции
(ШВРС).
4. СОМРASS LOCATOR (рис. 3.2).
При.111еняемые сокращения:
«COMPASS LOCATOR» по терминологии
ICAO - это низкочастотный или среднечас­
тотный ненаправленный радиомаяк (NDB),
используемый в качестве средства_ захода на
посадку на конечном этапе. Используется он
также и на других этапах захода на посадку.
r:
BCST BS -
Broadcast - радиовещание.
Broadcast Station (Соттегсiа!) широковещательная- радиостан­
ция (коммерческая).
Обозначения на картах:
NOB
ьо
,
TDZE
АРТ,
6780'
6811'
0930
-
J)'
12320)
ZXN 1340
1 О NM
--
(1720')
Радиостанция воору­
женных сил (AFRS Anned Fогсеs Radio Stati­
on).
TRINIТY AFRS -
6.1
0
Гражданская ШВРС.
1490
Рис. 3.2. Вертикальный разрез схелtы захода
на посадку по NDB.
Позывные и частота работы NDB указаны в
заголовках карты.
По терминологии FAA (Fcderal A1;iation
A(lministmtion) США «Compass Locator» это маяк малой мощности, работающий на
низких и средних частотах, который устанав­
ливается вместе с дальним (внешним) или
В разделе Radio Aids сборников АНИ фир­
мы «Jeppesen» даются таблицы данных
JIIBPC, в которых указывается: местополо­
жение станции, позывной, частота, мощ­
ность, время работы, высота антенны отно­
сительно уровня моря, пеленг и расстояние
до ближайшего аэродрома (табл. 3.2).
Таблица 3.2
COMMERCIAL BROADCAST STАTIONS- AFRICA
LOCATION
CALL
FREQ
(KHZ)
PO\VER
(KW)
то
ANTENNA RADIO АРТ.
ELEV
BRG
DIST
ТIМЕ (MSL) (DEG) (NM)
KENYA
Kisшnu
Voice of Кепуа
МошЬаsа (Moi)
Voicc of Kenya
NaiгoЬi
(101110
Keпyatta)
Voice оfКепуа
Voice ofKenya
Voice of Kenya
РТО
953
791
611
746
1268
РТО
РТО
РТО
РТО
324
274
090
090
090
2.3
5.9
15.6
15.6
15.6
Примечаиие: РТО (Рагt Тiте Opcration)- некруглосуточная работа.
3.5.2. Пелеигаторы (Direction Finding Stations), DF
Di1·ection Finde1· пеленгатор.
Применяют пеленгаторы для целей навигации, вывода ВС в районы благоприятной по-
годы и на аэродромы.
Типы пеленгаторов:
LF/DF -
Низкочастотный
вый) пеленгатор.
© Михайлов Н..4., 2000 г. © Офор.н,1сm е, НПФ ((Б:эсттел:-Авиа», 2000 г.
(длинноволно-
Глава 3. Радионавигаиионное обеспечение полетов по МЕЛ.
MFillF- Среднечастотный (средневолно­
вый) пеленгатор.
HF/DF- Высокочастотный (коротковол­
новый) пеленгатор.
VHF/DF - ОВЧ (ультракоротковолновый)
пеленгатор.
UHF/DF - УВЧ (дециметровый) пеленга­
тор.
ADF- Automatic Direction Finder ав­
томатический пеленгатор (АРК).
Пеленгаторы типа LDF, MDF и НDF объе­
диняют в пеленгаторные базы (по 2 и более
пеленгатора) и используют их для помощи
ВС, который потерял ориентировку, терпит
бедствие и т.д.
Используя один пеленгатор, экипаж может
получить направление на пеленгатор или от
пеленгатора. При этом используется Q-код
или соответствующая ему фраза. Согласно
Руководства по радиоэлектронной связи (Дос
9432-AN/925) радиопеленгаторная станция
имеет позывной «Homer». Пеленг самолета и
курс экипаж может получить на основной и
запасной частоте Control Tower, Approach
Control or Radar Пnits, а также на аварийных
частотах 121,5 МГц и 243 МГц (military).
25
QGE - Азимут и дальность от командного
пеленгатора.
Для получения и·нформации необходимо
дать не менее двух нажатий. Длительность
нажатий 10 секунд и более. Азимут и даль­
ность могут даваться и не от командного пе­
ленгатора. Этой точкой может быть аэродром,
известный город (центр города) или характер­
ный географический ориентир.
Класс места ВС:
Радиальная погрешность ::;;9 км (5 NM).
Радиальная погрешность ::;;37 км
(20 NM).
С - Радиальная погрешность ::;;92 км
(50 NM).
D - Погрешность меньше, чем класс С.
АВ-
Связь с командным пеленгатором базы осу­
ществляется на его частоте или на частоте
диспетчерской связи. Данные пеленгаторных
баз даются в сборнике АНИ фирмы «Jeppesen».
3.5.3. Маркерные радиомаяки
(Marker Beacons).
Маркеры служат для определения :местопо­
ложения ВС по маршруту полета, в районе
подхода и при заходе на посадку. Работают
Кодовые сокращения:
маркеры на частоте 75 МГц, которая модули­
руется звуковой частотой с целью опознавания
QTE - Истинный пеленг самолета.
маркера. Момент пролета маркера пилоты оп­
QUJ - Истинный пеленг пеленгатора.
ределяют по звуковой и световой сигнализа­
QDR- Магнитный пеленг самолета.
QDM - Магнитный пеленг пеленгатора ции, выдаваемой бортовым оборудованием
ВС. В большинстве случаев маркеры исполь­
(магнитный курс на пеленгатор).
Вместе со значением пеленга экипажу со­ зуют в комплексе с другими средствами нави­
общается класс пеленга. Например, при за­ гации и посадки.
просе экипажем магнитного курса па пелен­
Jfмеется три класса маршрутных
гатор в ответе диспетчера будет фра а:
радиомаяков:
«...Quebec DeJta Mike 020 degrees, class
Bravo».
Гап Marker (FM) - веерный маркер мощ­
ностью
100 вт.
Классы пеленгов:
Low Powered Fan Marker (LFM) - мало­
А- Точность пеленга ±2°.
мощный
(5 вт) веерный маркер.
В - Точность пеленга ±5°.
},"_1\-1 и LFM предназначены для маркировки
С - Точность пеленга ±10°.
контрольных
точек на ВТ.
DТочность меньше, чеr-.1 класс С.
Z - Marker - веерный маркер малой мощ­
При работе с пеленгаторной базой экипаж
ности
(5 вт).
может получить место ВС в географических
Z - Markers обычно размещаются вместе с
или полярных координатах.
маяками, работаюшими на низкой частоте, или
Кодовые сокращеиия при запросе .tiecma:
вместе с другими навигационными станциями
QTF - Место самолета в географических для того, чтобы более точно определить их
координатах (ер, А).
пролет при наличии «мертвой» зоны.
Се) Михайлов НА., 2000 г. © Оrjюр;иление, НПФ <<Б"JСmтек-Авиш>, 2000 г.
Глава 3. Радионавигационное обеспечение полетов по МВЛ.
26
Формы излучения веерных маркеров:
Эллиптическая .
Гантелеобразная (костообразная).
Веерный маркер совмещен с
NDB.
••
NDB совмещен с ве­
ерным маркером (по­
зывной «К»).
Маршрутные маркеры дают позывные ко­
дом Морзе одной буквой: R, К, Р, Х или Z.
Если в каком-то районе имеется только один
маркер, то используют букву R.
3.5.4. Навигационные средства, работаю­
щие в диапазоне ОВЧ.
1. VOR- VHPomnidirectional radio range
- все11аправле11ный УКВ радио.маяк.
Маяки VOR работают в диапазоне частот
108,0 - 117,95 МГц. Они являются средства­
ми бjJижнсй навигации и используются при
выполнении полета по маршруту, выводе ВС
на аэродром посадки и при заходе на посад­
ку. Находясь в зоне действия маяка, экипаж
непрерывно с помощью бортовой аппарату­
ры КУРС-МП определяет MПPvor и МПС­
Уоr (радиал). Радиал (R) ~- это магнитный
пеленг, отсчитываемый от навигационных
средств VOR, VORT АС, ТACAN. Средняя
квадратическая погрешность (СКП) опреде­
ления пеленгов составляет 3,6°. Самолетово­
ждение осуществляют, используя опублико­
ванные или заданные радиалы.
Дальность приема сигналов работы маяка
зависит от его мощности и высоты полета ВС.
При Н = 10000 м: DD = 200 N_t-..1 (Р = 200 вт).
DD= l00NM (Р= 100вт).
Маяки VOR дают трехбуквснный позыв­
ной кодом Морзе. На частоте маяка часто да­
ется речевая информация (например. АTIS).
В зависимости от мошности маяки VOR
(VORTAC) делятся на к;rассы:
«Т» -- Tenniпal C!ass, 1ффсктивная
DD:=:;25NM.
«Н» -- Hip;/1 Altitude Class, эффективная
DD :=:; 135 NM.
«L» -- Lmv Altitude C/ass, эффективная
DD:=:;45NM.
<<V» - Class unspecifiecl, неклассифициро­
ванный маяк.
([) Михайлов НА., 2()()() г.
Если маяк классифицирован, то буквы Т, Ни
L указываются перед частотой в прямоугольнике данных маяка.
Маяки аэродромного класса используются
для подхода к аэродрому посадки и при заходе
на посадку.
Условное обозначение маяков VOR:
1-
о
1
J
VOR, применяемый в
районах аэроузлов.
-
f;1)
s
Трассовый и
-
ГLEIPZIG 7
J 1_17 2 LEG
NS, 2i,' 2'eoi2,з
VOR на карте LO и H/L.
внетрассовый
VOR на карте HI.
"'-
,/
ГLUPIN::-1_
1
1
.11о.
N654SЗW11113.6
/
/
1
-" ,j
-
Трассовый и
внетрассовый
VOR на карте H/L.
-
Трассовый и
внетрассовый
VOR на карте LO.
HASSI
ГMESSAOUD
1
!.!.1:7_ м
Ю,4Э6ЕООООЭ4
-·
MOf-i10I01tR
113 65 МТD
OfAuVlll.f
1102D'
L
) Офоря1и11ие, НПФ «Бэсттек-Ависщ 2()()() г.
Глава 3. Радионавигационное обеспечение полетов по МВЛ
Кроме простых маяков VOR, устанавливают допплеровские и прецизионные доппле­
ровские маяки VOR (DVOR и PDVOR). Точ­
ность определения пеленга составляет ±0,5 1,0°. На работу этих маяков практически не
влияет рельеф местности. Бортовая аппара­
тура КУРС-МП может работать с этими мая­
ками, однако для реализации высоких такти­
ка-технических характеристик допплеров­
ских маяков требуется специальный борто­
вой приемник.
3. VORDME.
Маяки DME, объединенные с маяками VOR,
образуют системы VORDME, которые позво­
ляют определить полярные координаты (пе­
ленг и дальность) воздушного судна. Для
удобства работы частота работы маяков DME
приводится к частоте работы маяков VOR.
Условные обозначения VORDME
на маршрутных картах:
2. DME - Distance Measuring Equipment далыюмерное оборудование.
Самолетные дальномеры, используя маяки
DME определяют, расстояние (HD) до назем­
ного маяка.
Бортовые запросчики излучают импульсы в
диапазоне частот 1025 - 1150 МГц. Ответные
импульсы наземный маяк излучает на часто­
тах 962 - 1213 МГц. Бортовой запросчик ав­
томатически определяет время между момен­
тами излучения и приема ответного импульса
и
воспроизводит
полученный
результат
на
шкале
прибора, т.е.
определяется
удаление
27
8
1
Gi : ,tLe -
• ш.3GRV
VORDME (VORTAC).
Трассовый VORDME на
карте LO. Буква ((D» перед частотой говорит о
том, что в данном пункте
установлен маяк DME.
HIWAS
r:- DEMING
--..- Внетрассовый VORDME
11L110 ·2.P NI на карте H/L; ((L» - маяк
ВС от наземного маяка DME. Современные
NЗ2 16\.6W107 36.З используется в нижнем
дальномеры (CD-75) позволяют определить
j
воздушном пространстудаление до маяка, как в морских милях, так
ве.
и в километрах. Маяк DME одновременно
может обслужить до 100 ВС.
Дальность действия маяков DME зависит
от высоты полета и мощности маяков. При
Н= 10000 м DD=200NM (Рмлякл =6,5квт).
?Jo/
- VORDME на карте HI.
Дальность действия аэродромных маяков
(Р = 0,5 квт) не превышает 50 NM. Точность
0
114.7 МТУ
измерения дальности ±260 м ±0,5% Sи,м.
N25•.J6.rwioo•06.2
Бортовые CD имеют систему встроенного
контроля, при включении которой отрабаты­
Примечание: В некоторых аэропортах для
вается дальность 206,7 км± 0,8 км.
проверки бортовой аппаратуры КУРС-МП
при,неняют специальные наземные лtаяки VOT
Условные обозначет,я:
- Radiatecl Test Signal VOR. Вместе с этzши
00-DME.
маяка.ми .могут устанавливаться и .маяки
- Внетрассовые маяки DME, которые позволяют проверить борт о­
BORLAND
ОМЕ-79НВТ
a o o . N o : --, DME и NDB в зоне
(113.2)
э ю н в т_
вое дальномерное оборудование. Д'lя проверки
N55 18.9
W18031.1
Nss·i;9"w"i601311ожидания. Для получебортовой аппаратуры отводятся специал ь­
ния дальности воздуш­
ные суда ВВС устанав­ ные места (площадки), где указываются кон­
ливают канал 79, а ВС трольные значения радиалов и далыюсти. На­
гражданской авиации - пршнер: ((VOT 112,4, 152°, 4,2 NM». Частота
частоту 113,2 МГц. По­ работы .маяка VOT указывается в заголовке
зывной маяка - НВТ. карты ((A/RPORT».
1
(=j)
j{""=f """"""" 1
(3.)
Михайлов НА., 2()0() г. © Оrjюр,нлснис, НПФ «Бэсттск-Авиа», 200() г.
Глава 3. Радионавигационное обеспечение полетов 110 МВЛ.
28
4. TACAN - TacticalAi1· Navigation System Примечаиие: Условные обозначения навига­
- военная тактическая азимутально-даль­ ционных средств и их данные на картах от о­
бра.жаются синим (черным) цветом.
номерная система.
Работает в диапазоне частот 960-1215 МГц.
Эта система обеспечивает воздушные суда
ВВС пеленгами и дальностью до маяка.
Бортовая аппаратура гражданских ВС не
позволяет определять пеленги (радиалы) и
определяет только дальность до маяка ТA­
CAN.
Уславное обозначение маяков ТACAN та­
кое же, как и маяков DМЕ.
BAGOTVILLE Внетрассовый тА­
ТАС-55 XBG
( 111.8)
CAN на карте HI, поN48 19.8 v-ю10 59.7
зывные ХВG.
0
Для получения пеленга и дальности воз­
душные суда ВВС устанавливают канал 55.
ВС гражданской авиации для получения
дальности устанавливают частоту 111,8 МГц.
5. VORTAC.
Это навигационное средство образовано
путем объединения систем VOR и TACAN.
Оно обеспечивает гражданские ВС пеленга­
ми от VOR и дальностью от ТACAN при ра­
боте с бортовыми системами КУРС-МЛ и
CD. Воздушные суда ВВС получают пеленги
и от TACAN.
Система VORTАС на маршрутных картах
обозначается также, как и VORDME.
м Sfll'IAD
VORTAC на карте
112. ИSD
'1 NЗ6,J :19d,з.9LO, позывные MSD. Час" _!
r1 'c'JJ
тота VOR 112,2 МГц, каNЗб 14.0 ЕО 9 38.9
TACAN
-j-r.,_
...
нал
для воздуш/ о />'\
ных судов ВВС - № 56.
}•\)1 r
Гражданские вс для по8
лучения дальности уста· J _ навливают частоту _111,9
1 "'-_- _-,_-,·),
МГц.
'.;
1
С1 .
1
r--
•
Примечание: При наличии надписи «Not
colocated)) антею,ы VOR и TACAN или VOR
и DME не совмещены. В эттz случае для
ка:ж:дого навигационного средства указыв а­
ются их координаты.
Самолетное оборудование гражданских ВС
не позволяет определять дальность с помо­
щью TACAN каналов 1 -16 и 60-69.
© /vfихайлов НА., 200(} г.
3.6. Радиолокаторы (Radars).
1. ARSR - Air Route Surveillance Radar обзорный радиолокатор воздушных линий.
Имеет круговой обзор (А;,= 360°), DD = 200
Постоянная информация о месте цели на
экране радиолокатора позволяет контролиро­
вать полет ВС над значительной территорией.
В сочетании с другими навигационными сред­
ствами обзорные радиолокаторы используют­
ся в управлении воздушным движением.
NM.
2. SSR - Secondary Surveillance Radю· - об­
зорный радиолокатор вторичной радиолок а­
ции.
А7 = 360°, DD = 200 NM.
В систему вторичной локации входят:
- наземный запросчик (Interrogator);
- наземный декодер;
- дисплей диспетчера;
- самолетный приемоответчик
(Transponder).
При использовании вторичных обзорных ра­
диолокаторов (ВОРЛ) за рубежом воздушным
судам присваиваются коды. Код - это четы­
рехзначный номер, который присвоен кон­
кретному импульсному сигналу ответа, пере­
даваемому приемоответчиком в режимах
«АС» и «А» (СО-72М). Коды присваиваются
воздушным судам в соответствии с планом и
правилами, установленными соответствую­
щим полномочным органом.
Коды устанавливаются цифрами от О до 7.
Основным режимом работы приемоответчика
при полете за рубежом является режим АС. В
этом режиме диспетчер при запросе с земли
кодом «А» получает на экране координатную
метку ВС и кодовый номер, а при запросе ко­
дом «С» - координатную метку и высоту по­
лета.
При необходимости индивидуального опо­
знавания ВС в режиме «А», ему присваивается
дискретный код, который, когда это возможно,
сохраняется в течение всего полета.
Дискретный код - это четырехзначный код
ВОРЛ, двумя последними цифрами которого
© Or/юp.11.1c1tuc, НПФ «Бэсттск-Авиа», 2()00 г.
1
1
1
1
1
1
1
!1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
Глава 3. Радионавигационное обеспечение полетов по МЕЛ.
не являются «ОО».
Коды 7700, 7600 и 7500 на международной
основе резервируются для использования их
при аварийной ситуации, отказе связи и не­
законном вмешательстве.
При определении точности вьщерживания
заданного эшелона полета на экране диспет­
чера используется допуск ±90 м (300'). Про­
верку осушествляют сравнением показаний
индикатора с высотой полета, которую со­
общает экипаж, определяя ее по высотомеру.
Если разница более ±90 м, диспетчер дает
команду о проверке установки давления.
Если после разрешения на освобождение
эшелона высота на индикаторе диспетчера
изменилась в ожидаемом направлении более
чем на 90 м, считается, что ВС приступило к
выполнению маневра по изменению эшело­
на.
Некоторые органы ОВД могут устанавли­
вать другой допуск на вьщерживание задан­
ного эшелона, но не менее ±60 м (200').
Если в полете отказал приемоответчик, а
применение его в этой зоне обязательно, ор­
ган ОВД должен принять все меры к продол­
жению полета ВС до пункта назначения, а ес­
ли такой полет невозможен, то необходимо
возвратиться на аэродром вьшета или произ­
вести посадку на промежуточном аэродроме.
Если приемоответчик отказал до взлета,
орган ОВД может разрешить полет по наибо­
лее спрямленному маршруту до ближайшего
аэродрома, где можно выполнить ремонт
оборудования.
2. R - Airport Surveillance Radar - об­
зорный радиолокатор аэропорта.
ТAR - Terminal Area Surveillance Radar - обзорный радиолокатор зоны аэроузла.
Эти локаторы предназначены для опера­
тивного управления воздушным движением в
зоне аэропорта (аэроузла).
Az = 360°, DD = 50 NM.
ASR может использоваться как средство
обеспечения захода на посадку воздушных
судов.
3. E - Surveillance Radar Element - по­
исковая РЛС кругового обзора (как часть бо­
лее крупной системы).
4. R - Taxi Surveillance Radar - обзор­
ная РЛС руления.
29
6. WR - Weather Radar - метеолокатор.
Az = 360°, DD::?: 200 NM.
7. РAR - Precision Approach Radar - радио­
локатор точного захода на посадку.
8. SPAR - Super Precision Approach Radar подвижная РЛС высокой точности (Фран­
ция).
SPAR управляет в секторе ±20°, обеспечивая
вывод ВС на посадочный курс и снижение на
конечном этапе захода на посадку.
DD = 10-15 NM, угол места цели 0° + 8°.
3.7. Глобальные навигационные спутнико­
вые системы.
В настоящее время введены в действие и ис­
пользуются в гражданских целях две спутни­
ковые навигационные системы (СНС): GPS
(Global Positioning System - глобальная систе­
ма определения местоположения) Соединен­
ных Штатов Америки (введена в действие в
1994 г.) и GLONASS (Global Orblting Naviga­
tion. Satellite System - глобальная орбитальная
навигационная спутниковая система - ГЛО­
НАСС), обслуживаемая Российской Федера­
цией (введена в действие в 1996 г.).
Основное назначение этих систем примени­
тельно к гражданской авиации - обеспечение
в глобальном масштабе связи, навигации, на­
блюдения и организации воздушного движе­
ния, т.е. создание системы CNS/ATM (Commu­
nication Navigation and Surveillance / Air Traffic
Management). Концепция данной системы раз­
работана специальным комитетом ИКАО.
CNS/АТМ позволяет более эффективно ис­
пользовать воздушное пространство и обеспе­
чивает более высокую степень точности, на­
дежности и безопасности выполнения полетов.
Предполагается, что к 2010 году CNS/ATM бу­
дет основной (единственной) системой обес­
печения полетов международной гражданской
авиации.
сне позволяет с высокой точностью опре­
делять координаты местоположения непод­
вижных и подвижных объектов, скорость пе­
ремещения подвижных объектов и осушеств­
лять точную коррекцию времени. К достоин­
ствам системы следует отнести также и прак­
тически непрерывную вьщачу информации,
всепогодность и скрытность работы при ис­
пользовании в военных целях.
© Михайлов Н.А., 2000 г. © Оформление, НПФ «Бэсттек-Авиа», 2000 г.
30
Глава 3. Радионавигационное обеспечение полетов по МВЛ.
3.7.1. Состав и основные технические ха­
рактеристики СНС, принцип определения
местоположения объекта.
в состав сне входят:
- наземные станции (управляющий сег­
мент),
- группа (созвездие) искусственных спут­
ников Земли (космический сегмент GPS
или ГЛОНАСС);
- оборудование (сегмент) пользователя.
Наземные станции обеспечивают слежение
за спутниками, вычисляют, прогнозируют и
вводят в память спутника параметры его ор­
биты, корректируют работу эталонных гене­
раторов спутников, вводят поправки време­
ни.
Каждое созвездие искусственных спутни­
ков в GPS и ГЛОНАСС состоит из 24-х
спутников (21 рабочий и 3 резервных), рас­
положенных на практически круговых орби­
тах. Практически в любой точке Земли одно­
временно можно наблюдать от 4-х до 8 спут­
ников с углом возвышения относительно го­
ризонта более 15°. В системе GPS спутники
равномерно распределены на 6 орбитах, раз­
несенных вдоль экватора через 60°. Плоско­
сти орбит наклонены к плоскости экватора
под углом 55°. На каждой орбите находится
четыре спутника. В системе ГЛОНАСС
спутники расположены на 3-х орбитах (через
120°), плоскости которых наклонены к плос­
кости экватора под углом 64,8°. На каждой
орбите 8 спутников. Высота орбит спутников
составляет 20200 км (GPS) и 19100 км (ГЛО­
НАСС). Период обращения, соответственно,
11 час 56 мин и 11 час 15 мин.
Оборудование пользователя (приемники)
принимает сигналы спутников, обрабатывает
их и производит необходимые расчеты по
определению координат, времени, скорости
подвижного объекта, различной навигацион­
ной информации при установке приемника
набортуВС.
Точность определения местоположения
объекта с помощью СНС зависит от состоя­
ния атмосферы и ионосферы, которые вызы­
вают задержку прохождения сигналов спут­
ников. Эти ошибки могут быть устранены
моделированием среды прохождения сигна­
лов в компьютере приемника. Другими исто-
чниками ошибок являются бортовые часы
спутника и приемника, а также геометрия рас­
положения спутников на небе, которая может
увеличить общую ошибку определения место­
положения в несколько раз.
Типичная максимальная ошибка определе­
ния местоположения по GPS при хорошем
приемнике составляет 18 - 30 м, в худшем слу­
чае - 60 м. Если Министерство обороны США
вводит режим селективного доступа S/А (Se­
lective Availabllity), ошибка составляет 100 м.
При использовании с санкции Министерства
обороны США точного кода ошибки опреде­
ления местоположения уменьшаются. Точ­
ность определения скорости составляет 0,2 м/с
(Р = 95%) по GPS и 0,15 м/с (Р = 99,7%) по
ГЛОНАСС. Точность определения времени
составляет, соответственно, 0,34 мкс и 1 мкс.
При использовании дифференциального мето­
да измерений система GPS способна обеспе­
чить определение местоположения с точно­
стью, ревышающей один метр, и даже до од­
ного сантиметра при геодезических измерени­
ях.
Принцип определения местоположения ос­
нован на измерении времени прохождения
спутникого сигнала до бортового приемника.
По времени прохождения сигнала, которое со­
ставляет в среднем примерно 0,06 сек, и ско­
рости распространения радиосигнала (300000
км/сек) определяется расстояние до спутника.
Работа аппаратуры на спутнике и на борту ВС
должны быть строго синхронизированы. Оши­
бка в синхронизации даже на 0,01 сек дает
ошибку в определении расстояния до спутника
более 3000 км.
В бортовом приемнике генерируется код
идентичный тому, который генерируется на
спутнике. Коды генерируется строго синхрон­
но. Для обеспечения синхронности часы на
борту ВС корректируются по часам спутника.
Сравнением в бортовом приемнике кодовых
сигналов спутника и приемника определяется
время прохождения сигнала от спутника до
приемника.
Положение всех спутников системы в любой
момент времени известны и заложены в па­
мять компьютера бортового приемника («аль­
манах» спутника).
За орбитами спутников следят наземные ста-
© Михайлов НА., 2000 г. © Оформление, НПФ «Бэсттек-Авиа», 2000 г.
Глава 3. Радионавигационное обеспечение полетов по МВЛ.
нции. При отклонении спутника от расчетной
орбиты наземная станция передает эту ошиб­
ку («эфемерида») спутнику, а тот, в свою оче­
редь, в информационном сообщении переда­
ет поправку приемнику.
Если известно только одно расстояние до
спутника, то местоположение ВС определя­
ется на сфере, в центре которой находится
спутник. Если определено еще одно расстоя­
ние до второго спутника (еще одна сфера), то
линией положения ВС будет окружность
(сферы пересекаются). Работа приемника с
третьим спутником даст третью сферу, кото­
рая пересечет окружность в двух точках, т.е.
одно место ВС является ложным. Ложное
место может быть исключено вводом при­
ближенных координат места ВС, вводом вы­
соты полета ВС относительно поверхности
эллипсоида (четвертая сфера, в центре кото­
рой находится центр Земли).
Практически же в «поле зрения» антенны
приемника находится всегда более 4-х спут­
ников, которые могут быть использованы для
получения места. Дальность от 4-го спутника
исключает ложную точку. При этом, кроме
места ВС, дополнительно определяется вы­
сота полета относительно поверхности эл­
липсоида. Если в «поле зрения» антенны при­
емника находится более 4-х спутников, то по
определенному алгоритму выбираются четы­
ре спутника, взаимное расположение кото­
рых даст в данный момент наибольшую точ­
ность определения места ВС.
При определении места объекта вначале
определяются геоцентрические прямоуголь­
ные координаты (х, у, z), начало которых рас­
положено в центре масс Земли, а затем они
преобразуются в геодезические (географиче­
ские) координаты (ер, л.).
В спутниковых системах применяют сле­
дующие системы координат:
WGS-84 (World Geodetic System 1984 г.) GPS.
- ОЗЭ-90 (Общеземной Эллипсоид 1990 г.)­
ГЛОНАСС.
Центр глобальной системы WGS-84 совпа­
дает с центром масс Земли. Центр эллипсоида
ОЗЭ-90 имеет некоторое линейное смещение
относительно центра WGS-84 по осям х, у, z.
Кроме того, направление осей х, у, z также не
-
31
совпадают (угловые расхождения составляют
десятые доли секунды). Указанные смещения
могут привести к тому, что точка, расположе­
ния на поверхности ОЗЭ-90, будет смещена
относительно WGS-84.
Согласно решения Совета ИКАО, в качестве
основной системы при осуществлении навига­
ции с помощью СНС принята система WGS84, и государства - члены ИКАО с 1 января
1984 года должны публиковать географиче­
ские координаты в этой системе. Пока все го­
сударства не перейдут на систему WGS-84,
будет вноситься дополнительная погрешность
.в определении места ВС, обусловленная тем,
что координаты точек маршрута определены
на основе референц-эллипсоидов (в СССР был
принят эллипсоид Красовского, 1946 г.). В ме­
стной системе координат публикуются и коор­
динаты на картах, издаваемых корпорацией
«Jeppesen».
3.7.2. Бортовые приемоиндикаторы (БПИ).
Ф ВТ России придерживается концепции
совместного применения двух систем GPS и
ГЛОНАСС. Однако сертифицированные при­
емники, работающие от двух систем, пока от­
сутствуют и поэтому идет внедрение в экс­
плуатацию БПИ, работающих с GPS. На воз­
душных судах России проведены летные ис­
пытания приемников КLN-90А/В (фирма
«Allied Signal»), TNL-2000T, TNL-2000 «APP­
ROACH» (фирма «TrimЫe Navigation»). Эта
аппаратура соответствует минимальным тре­
бованиям, установленным в США.
Группа экспертов по глобальной навигаци­
онной спутниковой системе дала в Циркуляре
ИКАО № 267 следующие определения навига­
ционных средств: самодостаточное, основное
и дополнительное. При этом учитываются
критерии: точность, контроль целостности,
готовность и непрерывность обслуживания
(таблица 3.2).
Таблица 3.2
Критерии
Самодостаточное
средство
Основ- Дополниное ере- тельное
дство
средство
Точность
+
+
Контроль целостности
+
+
Готовность
Непрерывность
обслуживания
100%
99,99%
© Михайлов НА., 2000 г. © Оформление, НПФ «Бэсттек-Авиа», 2000 г.
+
32
Глава 3. Радионавигационное обеспечение полетов по МВЛ.
В России пока не разработаны стандарты и
не изданы правила использования СНС. По­
этому при использовании системы GPS в
практике полетов с целью улучшения нави­
гационных характеристик, по решению ФАС
России, необходимо руководствоваться до­
кументами, разработанными ФАА США:
- TSO С-129 от 10.12.92 г. - «Дополнитель­
ное бортовое навигационное оборудова­
ние, использующее глобальную систему
определения местоположения (GPS)»;
- NOTTCE № 8110.60 от 04.12.95 г. - «GPS
как основное средство навигации для по­
летов в океанических районах».
Сертифицированное по техническому стан­
дарту TSO С-129 бортовое оборудование де­
лится на 3 класса: А, В, С и подклассы А1, А2,
В1-В4 и СгС4. Основным требованием TSO
С-129 является наличие в бортовом оборудо­
вании функции RА1М (Reciever Autonomous
Jntegrity Monitoring - автономный контроль
целостности приемника). При работе этого
режима автоматически исключаются из об­
работки сигналы тех спутников, использова­
ние которых даст значительную погрешность
в определении местоположения ВС.
Кроме этого, определены требования: к ци­
фровой информации на дисплее; масштабу; к
вводу, хранению и согласованию путевых
точек; к базе данных; индикации отказов и
др.
Выполнение требований TSO С-129 явля­
ется достаточным при использовании сне в
качестве дополнительного навигационного
средства.
Для использования СНС в качестве основ­
ного навигационного средства каждая страна
должна утвердить дополнительные требова­
ния к оборудованию СНС, установить опре­
деленный порядок планирования и вьmолне­
ния дополнительных процедур в полете. Та­
кие дополнительные требования могут уста­
навливаться компетентными органами для
отдельных регионов, например, при вьmол­
нении полетов в Европейском регионе и рай­
онах Северной Атлантики.
Бортовое оборудование СНС может ис­
пользоваться в качестве самодостаточного
навигационного средства только при комби­
нации 2-х СНС (GPS и ГЛОНАСС) или при
функциональном дополнении спутниковой
системы с помощью локальной наземной
системы.
Если приемник СНС не сертифицирован по
TSO С-129, то он может использоваться в ка­
честве вспомогательного навигационного
средства при полетах по ПВП.
3.7.3. Дифференциальный GРS-режим.
Точность определения местоположения
ВС обычным GPS приемником не является
достаточной для решения ряда навигацион­
ных задач, например, задачи обеспечения
режима захода на посадку. Более высокая
точность достигается при работе в диффе­
ренциальном GРS-режиме. При этом исполь­
зуется неподвижная наземная базовая стан­
ция на аэродроме, координаты которой (ан­
тенны) точно определены. Эта станция ис­
пользуется для определения поправок в ко­
ординаты для текущего момента времени и
передачи этих поправок на бортовые прием­
ники.. Доказано, что практически все GPS
приемники в довольно большой области во­
круг базовой станции имеют те же погреш­
ности, что и погрешности в точке базовой
станции. Получая поправки от базовой стан­
ции, дифференциальный бортовой приемник
способен работать с точностью, достаточной
для режима посадки (2 - 5 м). При этом ско­
рость ВС определяется с точностью до 0,1
м/с. Дальнейшее совершенствование диффе­
ренциального режима позволит вьmолнять
точные заходы на посадку по Ш категории
ИКАО. Пока же, в основном, заходы на по­
садку с использованием GPS вьmолняется по
схемам неточного захода на посадку.
Если государство публикует схему захода
на посадку по GPS, то оно разрабатьmает и
определенные требования к оборудованию
ВС. Государство может и не разрабатывать
свои требования, а придерживаться стандар­
тов, установленных TSO С-129.
3.8. Посадочные системы.
1. ILS (lnstrument Landing System) - систе­
ма точного захода на посадку по приборам.
Система обеспечивает вывод ВС в створ
ВПП и снижение на конечном этапе захода
на посадку. В состав наземного оборудова­
ния ILS входят курсоглиссадная и радиомар-
© Михайлов Н.А., 2000 г. © Оформление, НПФ «Бэсттек-Авиа», 2000 г.
1
1
1
1
1
1
1
1:
1
1
1
1
1
1
1
81
33
Глава 3. Радионавигационное обеспечение полетов по МЕЛ.
керная группы.
Курсоглиссадная группа.
Состоит из курсового маяка (Localizer) и
глиссадного (Glide Slope), сокращенно обоз­
начаемых LOC и GS. Курсовой маяк работа­
ет в диапазоне частот 108,0 - 111,95 МГц и
имеет 40 фиксированных частотных каналов.
сокой точкой земной поверхности вблизи
ВПП (рис. 3.4).
Опознается маяк с помощью трех.буквенного L o c ::; ------------------J.
позьmного, который дается кодом Морзе.
Трех.буквенному позьmному предшествует
Рис. 3.4. Зона действия LOC в
буква 1, например, IPST.
вертикальнои плоскости.
Для уменьшения влияния переизлучателей
на работу LOC и GS их строят по двух.каб) Глиссадпый маяк.
нальным схемам.
Зона действия GS должна обеспечивать
а) Курсовой маяк (рис. 3.3).
уверенный прием сигналов самолетными уст­
ройствами на удалении не менее 18,5 км в
секторах по 8° с каждой стороны линии поса­
дочного курса (рис. 3.5а). Секторы ограниче­
ны в вертикальной плоскости углами к гори­
зонту 0,45 0° и 1,75 0° (рис. 3.5Ь), где О 10°
USA
ном;инальный угол наклона глиссады.
300
ARC А
10 NM
Для глиссадных маяков I и II категорий
ARC В
18 NM
допустимы отклонения угла наклона в преде­
Рис 3.3. Зона курсового маяка ILS.
лах ±0,075 0°, а для IП категории посадки Согласно требованиям ICAO курсовой маяк ±0,040 0°.
должен обеспечивать работу бортовой аппа­ а)
Ь)
ратуры в зоне узкого (±10°) луча на расстоя­
нии не менее 46 км (25 NM), а в зоне широ­
кого луча (±35°) - на расстоянии не менее
00
R
32 км (17 NM). В зоне широкого луча пилоты
информируются только о стороне уклонения
ВС от линии курса посадки. Ширина курсо­
вого сектора регулируется в пределах 3°-6° с
таким расчетом, чтобы на высоте 15 м у тор­
ца ВПП (ВС на глиссаде) линейная ширина
курсового сектора была 210 м. Допускается
смещение линии курса от оси ВПП у торца
не более ±10,5 м для ILS I категории, ±7,5 м
- для II категории и ±3 м - для 111 катего­
рии. Максимальное смещение курсового ма­
яка относительно оси ВПП допускается на
угол не более 5° и только для ILS 1-й катего­
рии посадки.
В вертикальной плоскости ширина зоны
действия LOC должна быть не менее 7° а
сигналы его работы должны уверенно пр'иниматься в пределах указанных удалений на
высотах не менее 600 м над порогом ВПП
или на высотах не менее 300 м над самой вы-
Ось
вiш
R
se0
Рис. 3.5. Зона глuссадного курса маяка ILS:
а - в горизонтальной плоскости; Ь - в вер­
тикал.ьной плоскости; R - точка, в кото­
рой спрямленная часть глиссады пересекает
впп.
При нахождении ВС за пределами заштри­
хованного сектора (рис. 3.5Ь) горизонтальная
планка прибора зашкалена и указьmает на
положение ВС относительно глиссады (вы­
ше, ниже).
Глиссадные маяки ILS работают на одном
из 40 каналов в диапазоне частот 329,15 335,0 МГц. Эти частоты приводятся к часто­
там курсового маяка. Углы наклона глиссады
составляют от 2°30' до 3°00'. Оптимальное
значение УНГ - 3°00'.
© Михайлов НА., 2000 г. © Оформление, НПФ «Бэсттек-Авиа», 2000 г.
34
Глава 3. Радионавигационное обеспечение полетов по МВЛ.
Радиомаркерная группа.
Маркеры работают на частоте 75 МГц и
служат для дополнительного контроля высо­
ты полета и удаления при снижении ВС по
глиссаде, а также для контроля высоты и уда­
ления на конечном этапе захода на посадку
при неработающей глиссаде.
В системе ILS устанавливают:
- ОМ - Outer Marker- внешний (дальний)
маркер. Обычно устанавливается в точке, оп­
ределяющей начало конечного этапа захода
на посадку (ТВГ). Стандартное удаление ОМ
от начала ВПП 5 SM (8 км).
Несущая частота модулируется звуковой
частотой 400 Гц.
Маркер дает позывные - - /сек.
- ММ- Middle Marker- средний маркер.
Устанавливается на удалении от торца по­
лосы 3500' ± 250'. При снижении по глиссаде
относительная высота в этой точке составля­
ет примерно 200', что соответствует ВПР при
заходе на посадку по ILS 1-й категории.
Частота модуляции составляет 1300 Гц. По­
зывные маркера • - • - /сек (серия чере­
дующихся точек и тире).
- IM - Inner Marker - внутренний маркер.
Устанавливается между средним маркером
и торцом ВПП и, как правило, определяет
точку ухода на второй круг при заходе по
ILS II и 111-й категории.
Частота модуляции составляет 3000 Гц, по­
зывные ••••••/сек (6точек).
При снижении ВС по глиссаде (УНГ = 3°)
бортовые маркерные приемники работают
над ОМ на участке 600 ± 200 м, над ММ на
участке 300 ± 100 ми над IM на участке 150 ±
50м.
Вместе с внешним и средним маркерами
могут устанавливаться приводные радио­
станции.
При этом применяют сокращения:
- LOM - Locator Outer Marker - привод­
ная радиостанция, совмещенная с внешним
маркером.
- LMM - Locator Middle Marker - при­
водная радиостанция, совмещенная со сред­
ним маркером.
ставлена на рисунке 3.6.
/М
LMM
LOM
Loc
3500'±250'
5 sm (8 км)
Рис. 3.6. Схема размещения наземного
оборудования ILS.
Данные системы ILS предоставляются в
сборнике АНИ фирмы «Jeppesen» в разделе
RADIO AIDS следующим образом:
CityName
t
GENEVA (COINTRIN)l
Airpor!Name
ldentifier Frequency Class Rwy Number [Variation
LGsw L1099
гоG
с
\з?s.о
4w2з
616.6
wоз
09.9
\м
Locator Locator
Class Coordinates
ldentifier ЕО
Frequency
О6
Изображение прямого и обратного луча
курсовых маяков на картах захода на посад­
ку:
-
LOC, LDA or SDF
Front Course;
-
LOC Back Course.
2. Курсовые маяки SDF и LDA.
а) SDF - Simplijied Directional Facility
упрощенное средство направленного дейс твия.
Данный маяк создает зону курса, аналогич­
ную зоне курсового маяка системы ILS. Ши­
рина луча зоны курса 6° или 12°. Маяк может
быть смещен относительно оси ВПП на угол,
обычно не превышающий 3°.
Точность SDF хуже, чем LDA и LOC сис­
темы ILS.
б) LDA - Localizer type Directional Aid тип курсового маяка направленного дейс твия.
Точность работы маяка сравнима с точно­
стью маяка ILS. Однако LDA не входит в со­
став ILS и не используется для выхода ВС в
створ ВПП.
LOM на карте за ода на посад­
Маяки SDF и LDA относятся к неточным
ку.
средствам захода на посадку, т.к. отсутствует
Стандартная схема расположения ILS пред- информация о глиссаде снижения.
© Михайлов НА., 2000 г. © Оформление, НПФ «Бэсттек-Авиа», 2000 г.
Глава 3. Радионавигационное обеспечение полетов по МВЛ.
35
3. MLS - Microwave Landing System - мик­
4. Азимутальный радиомаяк с круговым
роволновая система посадки.
обзором (необязательная подсистема).
В системе MLS I и 11-й категорий ГРМ2
MLS относится к точным системам посад­
ки и по своим характеристикам превосходит отсутствует.
Зоны действия MLS представлены на ри­
ILS.
сунке
3.8.
Работа системы практически не зависит от
окружающего рельефа местности, наличия
самолетов и других транспортных средств и
метеоусловий. Она может формировать кри­
волинейные траектории захода на посадку,
что обеспечивает применение ее в условиях
горной местности. Система, кроме того, обе­
спечивает повышенную пропускную способ­
ность аэродрома и уменьшение уровня шума
отВС.
Получение точной и устойчивой информа­
ции на борту ВС с помощью MLS обеспечи­
вается при следующих параметрах полета:
скорость не более 370 км/час, крен не более
40° и углы тангажа в пределах от -10° до
+25°.
С помощью MLS обеспечивается вывод ВС
на траектории посадки, взлета и ухода на
второй круг. Кроме этого, обеспечивается не­
прерывное измерение бортовым оборудова­
нием удаления ВС от точки установки на­
земного ответчика дальности.
а)
Ь)
----
2
37км
Рис. 3.8. Зона действия радиомаяка MLS:
а) - в горизонтальной плоскости;
Ь) - в вертикальной плоскости.
Зоны: 1 - заход на посадку; 2 - пробег и уход
на 2-й круг; 3 -уход на 2-й круг.
Основные данные MLS:
Рабочий диапазон частот:
5031,00 + 5090,70 МГц (200 каналов).
Рабочий диапазон частот дальномерного
оборудования:
962 + 1105 МГц (200 каналов).
Зона действия подсистемы посадки:
- по азимуту ±40° (максимально ±60°);
- по углу места 0,9°+15° (максимально
Состав и размещение MLS III категории:
30°);
- по дальности 37 км.
200-1000 м
Зона действия в заднем секторе:
- по азимуту ±40°;
- по дальности 13 км.
Точность MLS (2 cr):
ГРМ2
200-450
- по азимуту ±40°;
600-800
- по углу места 0,131°;
Рис. 3.7. Размещение MLS 111 категории
- по дальности 30 м.
(размеры в метрах).
4. GCA - Ground Controlled Approach - за­
1. КРМ1 и КРМ2 - курсовой маяк для оп­
ределения азимута в направлении захода на
посадку и курсовой маяк, обеспечивающий
управление при взлете и ухода на второй
круг (КРМ1 и КРМ2 - азимутальные под­
системы).
2. ГРМ1 и ГРМ2 - глиссадных маяк, обе­
спечивающий заход на посадку по глиссаде и
маяк, управляющий выравниванием ВС
(ГРМ1 и ГРМ2 - угломестные подсистемы).
3. Дальномерное оборудование (ПОД наземный ответчик дальности).
ход на посадку по командам с земли.
В состав системы входят обзорный (ASR) и
посадочный (PAR) локаторы. Заход на посад­
ку может выполняться только по посадочно­
му или только по обзорному локаторам или с
использованием двух локаторов. При исполь­
зовании только обзорного локатора заход на
посадку является неточным. Использование
РAR обеспечивает точный заход. С помощью
посадочного локатора обеспечивается управ­
ление ВС в секторе ±10° относительно ВПП.
DD = 10 NM, угол места цели от -1 ° до +7°.
© Михайлов НА., 2000 г. © Оформление, НПФ «Бэсттек-Авиа», 2000 г.
36
Глава 4.
СВЕТОТЕХНИЧЕСКОЕ ОБОРУДОВАНИЕ
К светотехническому оборудованию аэро­
дромов относятся:
- огни приближения;
-огниВПП;
- огни концевой полосы торможения;
- огни рулежных дорожек;
- заградительные огни.
Контролируется светооборудование аэродромным диспетчером с помощью автоматических средств, визуально и с помощью до­
несений с борта воздушного судна.
Аэродромные аэронавигационные огни используют:
- постоянно в темное время суток или в
течение времени, когда центр солнечного диска находится ниже горизонта бо­
лее чем на 6°;
- в любое время с учетом метеорологиче­
ских условий для обеспечения безопас­
ности полетов.
Огни, расположенные на аэродроме или в
окрестности аэродрома, могут быть выклю­
чены, если они не используются для целей
навигации по маршруту полета. Они вклю­
чаются снова по крайней мере за 1 час до
ожидаемого прибытия ВС.
По запросу экипажа диспетчер регулирует
интенсивность огней, если такая возможность имеется.
АЭРОДРОМОВ
4.1. Огни приближения (подхода) к ВПП.
к ним относятся:
системы огней приближения и входа в
створ ВПП;
- системы визуальной индикации глисса­
ды;
- огни управления полетами ВС по кругу.
Огни приближения используют, когда
включены огни ВПП. Огни приближения могут включаться по запросу экипажа при за­
ходе на посадку.
Огни визуальной глиссады включают в
дневное и ночное время суток независимо от
условий видимости.
-
4.1.1. Огни подхода и входа в створ ВПП.
Системы огней подхода и входа в створ по­
лосы применяют на конечном этапе захода на
посадку, как вспомогательное оборудование
к электронным средствам посадки. Огни при­
ближения обеспечивают пилота визуальной
информацией о крене, тангаже, высоте поле­
та и удалении до торца ВПП.
При быстрой реакции пилота визуальные
системы являются идеальными для управле­
ния ВС на последующих секундах снижения
по траектории глиссады. Системы огней при­
ближения разрабатывают с учетом УНГ,
дальности видимости, телесного угла зрения
и посадочных скоростей воздушных судов.
ALSF-11
Мау operate as а SSALR when
weather conditions permit.
ALSF-1
1
1
LANDING
LANDING
THRESH
D
...........
••••• J...g.
••••• т-1
. .... .. .. ...•..... ...... .
......•..•..
......•..•..
......
...••....•..
.....:•:......
.....:•. .
··••-·
MALSF
SSALR
MALSR
О1
THRE HOLD
•••••
LANDING
... ! ;..
..........................
.c::;_t...
5
•••
_ !: - ••
8
:::)i
••• §
...........•..........
......•••....
.........••......
......•...•..
..•::..
.....:...
.
•
.....••
::::)i
§
§
• •••• ■■11■■ ■■f!I■■
•••••... 111 ••
• •• .,. ■11■■■ ••••
.....••
•••••
§
§
у
•
•
•
•
о
;:о;
•
•
•
•
•
!.,,
о
8
;:о;
•••
•••
•••
•
•••
.....
•
Steady Burning Red Lights
High Steady Burning White Lights
Med. Steady Burning White Lights
Sequenced Flashing White Lights
Threshold Lights
•
Рис. 4.1. Огни подхода ALSF-1, ALSF-11, MALSR, SSALR, MALSF, SSALF.
© Михайлов НА., 2000 г. © Оформление, НПФ «Бэсттек-Авиа», 2000 г.
Глава 4. Светотехническое оборудование аэродромов.
Принятые сокращения.
а) Системы подхода:
- ALS - App1·oach Light System - система
огней подхода.
- HIALS - система огней подхода высокой
интенсивности (НI- High Intensity).
- MIAI"S - система огней подхода средней
интенсивности (МI- Medium Intensity).
- SFL - Sequenced Flashing Lights - бегу­
щие проблесковые огни.
- ALSF-1 и ALSF-11 - Approach Light .S:vs­
tem With Sequenced Flashing Lights - систе­
мы огней подхода с бегущими проблесковы­
ми огнями: AI,SF-1 соответствует требовани­
ям I категории инструментального захода на
посадку при УНГ свыше 2,75°. Система
ALSF-11 может работать как система SSALR,
если позволяют погодные условия. Светообо­
рудование ALSF-11 соответствует требовани­
ям II и 111 категорий ИКАО захода на посад­
ку.
- SALS - Short Approach Light .S:vstem
укороченная система огней подхода.
CALVERT
(British)
(High)
(CATII& 111)
CALVERT
(British)
(H
igh )
-:: :ь : ;-т
37
- SSALS - Simplified Short Approach Light
System - упрощенная укороченная система
огней подхода.
- SALSF - Short Approach Light System with
Sequenced Flashing Lights - укороченная
система бегущих проблесковых огней подхо­
да.
- SSALF - Simplified Short Approach Light
System with Sequenced Flashing Lights - уп­
рощенная укороченная система огней подхо­
да с бегущими проблесковыми огнями.
- SSALR - Simplified Short Approach Lights
System with Runway Alignment Indicator Lights
- упрошенная укороченная система огней
подхода с огнями индикации входа в створ
ВПП.
- МALSR - Medium Intensity Approach
Light System with Runway Alignment Indicator
Lights - система огней подхода средней ин­
тенсивности с огнями индикации входа в
створ ВПП. Эта система соответствует ми­
нимуму погоды при заходе на посадку по
системе ILS первой категории.
LDIN
ODALS
RAIL
т
-11
THRESHOLD
LANblNG
THRESHOLD
1
....-·.
Q:!tti:••••ra:••····
• •а•м:• ..••••в••
..
··········...
.........
LдN61NG
THRESHOLD
····о · т
...... .....
. . .. . . ..
1
о
...
...
...
1
1
...
...
1
о
1,
'
1
....... ..-..·. ........
....... .-.·. .......
.........
J
....... -...·... .......
....... -. . . ......
.-..·..... §
... ,.,
•••
High Steady Burning White Lights
• Sequenced Flashlng White Ligths
О Omnidirectional Flashing White Lights
••• Threshold Lights
'
о
i
l
о
REIL
I
LAN61NG
THRESHOLD
-4 •••• 1 s•••J;,.
1
REIL Units Normally
Aimed 10° Up And
15° Away From Rwy
Centerline
Puc. 4.2. Огни подхода CALVERT (High), CALVERT (High) САТ 11 & 111:
огни входа в створ ВПП LDIN, ODALS, RAIL и опознавательные
огни конца ВПП REIL.
© Михайлов НА., 2000 г. © Оформление, НПФ «Бэсттек-Авиа», 2000 г.
5
ir
8
N
1
-
...
':
L A N 61 N G
THRESHOLD
ё
< g;
38
Глава 4. Светотехническое оборудование аэродршvtов.
MALSF - Medium Intensity Approach
ния;
Light System with Runway Alignment Indicator
- при посадке с недолетом или перелетом
Lights - система огней подхода средней ин­
состояние ВПП не удовлетворяет требо­
тенсивности с огнями индикации входа в
ваниям безопасности;
створ ВПП.
- рельеф местности или метеоусловия
- CALVERT (High) и CALVERT (High)
способствуют возникновению турбулен­
САТ 11 & 111- системы огней подхода Кал­
тных воздушных потоков.
верта (Англия). Эти системы имеют по шесть
Применяемые индикаторы глиссады сни­
световых горизонтов различной длины. Раз­
жения:
мер их уменьшается по мере приближения к
полосе.
1. VASI-2 bar - Visual Approach Slope In­
dicator
- визуально-световой индикатор
б) Огни входа в створ ВПП:
глиссады, с двумя световыми горизонтами
- LDIN - Sequenced Flashing Lead-in Lights
(рис. 4.3).
- входные посадочные бегущие проблесковые огни.
ODALS - Omni-Directional Approach
Light System - всенаправленные входные
посадочные проблесковые бегущие огни.
- RAIL - Runway Alignment Indicator Lights
-- сигнальные огни входа в створ ВПП, устанавливаются только в сочетании с другими
системами огней подхода.
- RLLS - Runway Lead-in Lighting System
- светосистема вывода на ВПП.
•••
4.1.2. Система визуальной индикации глис­
сады.
Эти системы являются важными визуаль­
ными средствами, которые позволяют вывес­
ти ВС к торцу ВПП. Их устанавливают в
комплексе с другими визуальными и невизу­
альными средствами обеспечения захода на
посадку на конечном этапе. Системы визу­
альной индикации глиссады устанавливают,
когда имеется одно или несколько из ниже­
перечисленных условий:
- ВПП предназначена для приема ВС с
турбореактивными двигателями;
- из-за плохой визуальной ориентировки
пилот сталкивается с трудностью в оце­
нке конечного участка подхода (невы­
раженный рельеф, водная поверхность);
- попутный уклон местности или возмож­
ная ошибка при оценке пилотом уклона
ВПП затрудняют выполнение нормаль­
ного подхода к полосе;
- в зоне конечного этапа захода на посад­
ку имеются высокие препятствия, кото­
рые угрожают безопасности ВС при по­
лете ниже расчетной траектории сниже-
Рис. 4.3. Схема расположения свето­
оборудования VASI-2 bar.
В каждом горизонте 6 огней, луч каждого
огня расщеплен: верхний сегмент белый, ни­
жний красный. Первый горизонт (подветрен­
ный) расположен на расстоянии 152 м (500')
от торца ВПП, второй (наветренный) на рас­
стоянии 365,8 м (1200').
При заходе на посадку:
- оба горизонта излучают белый свет самолет выше глиссады;
- ближний горизонт излучает белый свет,
дальний красный свет - самолет на
глиссаде;
- оба горизонта красного света - самолет
значительно ниже глиссады;
- если красные огни обоих горизонтов сли­
ваются - очень низко.
VASI-2 bar может иметь сокращенное чис­
ло огней в горизонтах. В этом случае перед
VASI пишется буква А (А- Abbreviated) и в
зависимости от варианта огней добавляют
буквы В, С, D, Е и F. Сокращенные системы
АVASI представлены на рисунке 4.4.
© Михайлов НА., 2000 г. © Оформление, НПФ «Бэсттек-Авиа». 2000 г.
Глава 4,
•• •••
••
•
••
11
11
1
1
••
••
С11с1110111сд1ичсское 06ор1!доrш11ие спродро.нов.
111
A\/ASI-ГJ
:\'v'ASI-C
AVASI-Б
39
Положение самолета относительно глисса­
ды снижения пилот определяет по свечению
горизонтов белым или красньп.,r цветом или
по комбинации цветов (рис. 4.6).
1
ii/ASI-':
Рис. 4.4. Систеjиы индикаторов , .1иссады
с сокращенным количсство,н агнец.
0
3. T-VASI - Тее Visua! Арртас/1 Slope ln­
r.licatш -- Т-образный индикатор визуальной
глиссады (рис. 4.7).
2. V ASI-3 bar -- визуально-световой инди­
катор глиссады, с тремя световыми горизон­
тами (рис. 4.5).
!50'
r
••
•
••
1
1
•••
1
-
'
■ --------ё:::,,
}
с:::,1
1
L ,-
у_
Рис. 4.5. СхеЛ1а распо.ю.жетm
сr-;етоо6прудования VЛSI-3 lюl".
1
'f
Puc. 4.7. Система в пуальной 2,,иссады
Данная система индикации глиссады полу­
T-VASI.
чается при добав.:тснии еще одного светового
горизонта из 4 огней. Система может быть
Система T-V ASI состоит из 20 огней. Она
стандартной (ST ANDARD-3 bar) и специаль­ может состоятr, и из 1 О огней, расположен­
ной для широкофюзеляжных самолетов с вы­ ных, как прави.:то, слева ВПП (АT-VASI).
соко расположенной кабиной (WIDE BODY
При ·3аходе на посадку:
AIRCRAFT-3 bar).
-- сели ВС на глиссаде, то виден только свеSTANDARD (З·Ьаг)
WIDE 80DY AIRCRAП (3-Ьаг)
,-ш·--,:-,,,.,,,,
High
'
=
.--u::
-u,,.
:
H1gh
:
Оп
-
Slope
-ш-
"-'"-.,_
Low
-
-
'
-
:
-
-
- ---
;-
'
--
-.-_:<,
Low
-
!
-
-w-ш,-
-
Low
,..cJ
:
'
'
- w--
Оп
Glide
Slope
---
Glide
-·-шj.--"
-
-
:
;
'
!
Wh1te VASI Lrght
Red VASI Light
-
,:,._с
-
ТО ВОЙ
l'ОрПЗОНТ;
--- если виден гори:юrп и вес верхние огни -
лети ниже, очень высоко: по I\Iepe приближе­
нют ВС к глиссаде число верхних продоль­
ных огней уменьшается до ну.:тя;
- если ВС уходит под глиссаду, то под ли­
нией светового горизонта появляются про­
дольные огни, и чем их больше, тем больше
по, - глиссаду уходит ВС;
- если ВС летит очень низко, то горизонт и
нижние огни светятся красным свето,I.
Огни систем типа VASI обеспечивают безо­
пасный пролет препятствий при снижении,
начиная с удаления 4 КМ от порога ВПП и в
секторе±10° относительно е оси.
4. PAPI - p,,ccision Арргоас/1 Patlz lndicatш
Рис. 4.6. Поло:J1се1iи(! ВС относительно 2_1ис­
сады для систе/11.ы l/ASI-3 Ьш· стандартной и -- визуальная индикация глиссады точного
для ишрокофюзсЛЯ.JfСI/ЫХ C(l;llOЛCl11OB.
захода на посадку (рис. 4.8).
(cJ A111xm'iлu11 НА., 2000 :-.
((.'; Офор,1t.7е1шс, НПФ «Бэсттек-А&l!Ш), 2000 г.
_1 .:1аи,1 4. Систотсхническ·ое r,r,отл·довшше спродро. юв.
Pulsating Visuaf Approacli Slo­
p<:: fndicatoг - пульсирующий визуально-све­
-1 овой индикатор глиссады (рис. 4. :0)
PLASI --
1
1
P,Jlsating \Nhite
----1
/
Steady White
.-----·------
-·--Steady Red
';<};:
Pulsating Red
1>лJ'I
ЯВ.!1Ъ.;тся усовсрпн.:нствон;.:1
с,;сгсс,юй Т1f1Ч '/ЛSI. /J3,ryc1;,t:т 6 . l[,k' ;•
Сист:,1:1
1
Threshold
П! ·.1\1С.:ЖУТОЧНЫ;vf
Рис. 4.1О. J<."011троль папкснин по писсадс
при исnол1,:юптшu систел,ы PLASJ.
В сост:::в входит один блок огней, устанав­
_r'rв:1ет,.п.1й
.1свее ВПП. Луч огня расщеплен:
c:i: :-;, :-\-лиг•,r<:н:я r· Г•(J'•i•:):,1_y 11::аНС' се,:;дат ,
вепхтrий сегмент белый. нижний красный.
i'i,,_':_;1\-()'-;ьi<(; r11 _ \,_ т. ·- c,pr t с·;-; 1 к...:н1;1т ГочJ-J(Н:', iJF:,T·
! lрп значительных отклонениях ВС от
1,.-,;rтв:1.:11.:: r_·:тJLCu/;,, ._,;;; r-:::п:1q о:: сспе•:>rва­
глиссады снижения огни пульсируют. Эф­
··,1.- т;;:(j ·,,.'Юi,11(\l\, t ВПП
(1)(:ктивш1я дальность действия системDI при­
;J.·, }
r} /
\
\1срFю 4 :\IM :rт-тLм и о•шло 1О NM ночью.
,Y!JГc::JД()U\!/.
:U,?>Ь:.-1)- { 0-.-fТ,f \ И KJl lCi-1Ъ,f'.1 :_'HГP U 3iVfИ.. f}аКЛОН
_,, --i
\
,:... ------- 1
f-!igh
-----
:
.
,
Siightly Hig!1
Предупрелсдеиие:
Пилоты ВС дол.ж:ны
';111061,1 нс перепутать
,Jг!lll ВС 11 r)pyzux назел,ных средств на аэр o­
дpoitt' с о, шщи систс11ы PLASI.
;JЫ'nt>
,,1щ-1ш111с/1ы1ы.
6. П СV Т!·i-Со!т- Visual Арргоас/1 Slopc
ll'tlic.:atoг -- трехцветный визуально-свето­
вой индикатор глиссады (p;;rc. 4.11).
/
1
-- -- L _
:1 Н Г - 'i.,7и
0
Amber
\
_i
Рис. 4.11. Ко11тро_1;,, с1!l!.J1сс1шя по г;zиссадс
при испо."Zr,зоеают с11с11и,,11ы Tl<CV
Си,;тсt:а имеет -1ффсктшзную дr1лыюсть
2,:.:I'rcтвrrя ,:.тн:;;:-.r от полули.'Jп цо 1 ;1,1и:1и, а но­
'IЫС, де} 5 NM. которая к ТО\·1У же зависит от
Прсдупре.нсr)ение: Ec;1u ВС ,шходится ни­
ic ,с(t,у11ш iJ'> .же с'_·ш,:·сас)ы, li!-7 ,ta.?0.1ICCi!iiblC dруг на dpJZO
л;\It, ОП'Я\rР. Опп1 L=нпс,,ы хорошо р;в_,ш- ;e_ti:'HЫ11 u красный lfRe•',a _;10г1'm создать ян­
' :,v,:,т l: ;0ac-.:11)>i:,(:,1 i10Г)5i...;,ю1 ::, 1·<\1 от торп:t пшрный цвет 11 тиоп _1m.Jtu:'m сделать выJП П ·rн_\r11;ю:::, '-ivl,,<,-:.'.,ю.
r,од, чтоиаходитсявышсглиссады.
•.,л,1,, ·::!О
\,1:!:\'
(r',, \,;:
"T('.._,:;,.,1:\f!-'
Глава 4. Светотехническое оборvдование аэродромов.
41
Положение ВС относительно глиссады сни­
жения определяется сравнением яркости ог­
ней.
При снижении ВС:
о
о
- все огни одинаковой яркости ВС на
глиссаде;
о о
о о
- более ярко горит огонь при вершине тре­
угольника - ВС выше глиссады;
- более ярко горят огни при основании тре­
Рис. 4.12. French VASI.
угольника - ВС ниже глиссады.
При заходе на посадку правая группа огней
В состав системы входит две группы кру­
говых огней белого цвета, по три огня в каж­ может давать пилоту не совсем объективную
дой. Огни в группе расположены в виде тре- информацию о положении ВС относительно
глиссады.
угольника.
7. French VASI (рис. 4.12).
4.1. З. Огни управления полетами ВС по кругу.
Огонь
Значение огня для ВС
Зеленый, постоянного свечения
Посадка разрешена
Красный, постоянного свечения
Уступите путь другим ВС и продолжайте полет по кругу
Серия зеленых вспышек
Вернитесь для посадки *
Серия красных вспышек
Аэродром не пригоден, посадка не разрешается
Серия белых вспышек
Выполняйте посадку на этом аэродроме
Красная ракета
Независимо от любых предыдуших указаний,
посадка в настоящее время не разрешается
*) Разрешение на посадку будет дано дополнительно.
ВС подтверждает принятие сигнала:
днем - покачиванием крыльев;
ночью - двухкратным миганием посадочных фар.
4.2. Огни ВПП (RL (рис. 4.13).
Runway Lights)
к огням впп относятся:
-
опознавательные и входные огни ВПП;
посадочные огни ВПП;
осевые огни ВПП;
огни зоны приземления;
огни фланговых горизонтов.
При диспетчерском обслуживании аэродро­
ма огни ВПП остаются включенными в тече­
ние периода времени, который считается не­
обходимым на случай возвращения ВС при
возникновении аварийной ситуации, а при
отсутствии диспетчерского обслуживания на период времени не менее 15 минут после
взлета ВС.
1. REIL- Runway End Indentification Lights опознавательные огни конца ВПП (рис. 4.2).
Это два синхронизированных импульсных
огня белого цвета, расположенных у каждого
торца ВПП. Они направлены вверх под углом
10° и в сторону под углом 15° относительно
осевой линии ВПП. Огни служат для обозна­
чения торца ВПП в условиях большой насы­
щенности световой арматурой, которая соз­
дает помехи и отвлекает пилота. Огни REIL
не применяют, если в районе подхода уста­
новлен ряд импульсных огней.
2. Входные огни.
Это огни зеленого цвета со стороны захода
на посадку. В направлении к центру ВПП
они излучают красный цвет. Число огней
разное в зависимости от установленной сис­
темы огней подхода; размещаются огни у
торца ВПП. Если ВПП оборудована системой
захода на посадку I категории, то входные ог­
ни представляют собой непрерывную зеле-
© Михайлов НА., 2000 г. © Оформление, НПФ «Бэсттек-Авиа», 2000 г.
Глава 4. Светотехническое оборудование аэродромов.
42
нуюлинию.
При взлете красный цвет входных огней
предупреждает пилота о приближении конца
о
ВПП.
о
000000 00000
о
о
о
о
о
о
о
о
3. Посадочные огни.
Устанавливаются вдоль боковых продоль­
ных границ ВПП, помогая пилоту определять
положение самолета относительно ВПП при
взлете и посадке. Применяют три типа поса­
дочных огней: низкой, средней и высокой
интенсивности.
Применяемые сокращения:
- LIRL- Low Intensity Runway Edge Lights - посадочные огни ВПП низкой интенсивности.
- МIRL - Medium Intensity Runway Edge
Lights - посадочные огни ВПП средней ин­
тенсивности:
- ШRL- Нigh Intensity Runway Edge Lights- посадочные огни высокой интенсивности
(ОВИ).
Если ВПП оборудована для посадки по
приборам, то должны устанавливаться огни
HIRL.
В центральной части ВПП посадочные огни
белого цвета, а на крайних участках, протя­
женностью 600 м, устанавливают направлен­
ные желто-белые огни. Желтый цвет, направ­
ленный в сторону взлетающего самолета,
предупреждает пилота о приближении к кон­
цу ВПП.
Если порог смещен, то до смещенного по­
рога устанавливают красные посадочные ог­
о
о
о
о
о
о
о
о
о
о
00000 О
□□□о
□□□
о
о
ООО
ООО
ООО
ООО
ООО
ООО
ООО
ООО
ООО
ООО
ООО
о
о
о
о
о
о
о
о
о
о
о
о
о
о
о о о 0-о ООО
о ООО
о ООО
о ООО
о ООО
о ООО
о ООО
о ООО
о ООО
о ООО
о
0000000000000
оl
о
3
о
о
о
о
о
4
о
о
5
:OL
0□□□
□□□
о
\о_
о
S
4. Осевые
огни
ВПП
(CL- Centerline Lights).
Рис. 4.13. Огни ВПП (Runway Lights):
1. Runway end lights (red) - ограничительные
огни ВПП (красные); 2. Centerline lights осевые огни ВПП; 3. Runway edge lights - по­
садочные огни ВПП; 4. Touchdown zone lights
(white)- огни зоны приземления (белые);
5. Touchdown sign lights (white) - огни знака
приземления (белые); 6. Visual approach slope
indicator- визуальный индикатор глиссады;
7. Runway end indentification lights - опозна­
вательные огни конца ВПП; 8. Threshold
lights (green) - входные огни (зеленые).
Это огни полуимпульсного типа, вмонтиро­
ванные в покрытие ВПП со смещением отно­
сительно ее оси максимум на 60 см в целях
сохранения маркировки, выполненной крас­
кой. Огни имеют белый цвет за исключением
крайнего участка длиной 900 м до конца
ВПП. На этом участке, начиная с 900 м и до
300 м, чередуются огни белого и красного
цвета, а на последних 300 м устанавливают
огни красного цвета. Для осевых огней при­
меняют огни направленного действия и по­
этому со стороны заходящего на посадку ВС
с обратного направления крайние огни на
участке 300 м излучают белый свет.
Осевые огни устанавливают на расстоянии
15 м друг от друга для 111 категории захода
на посадку. Для других категорий инстру­
ментального захода допускается интервал 30
м. Нестандартные огни осевой линии:
- CL (White) все огни осевой линии бе­
лые;
- CL (non-std) огни осевой линии не­
стандартные, схема неизвестна;
-CL(50W,20R&W,20R)
- первые 5000'
ни.
© Михайлов НА., 2000 г. © Оформление, НПФ «Бэсттек-Авиа», 2000 г.
Глава 4. Светотехническое оборудование аэродромов.
43
огни белые, на следующих 2000' чередование перроне, если аэродром эксплуатируется при
красных и белых, на последних 2000' огни дальности видимости на ВПП менее 365,8 м.
красные.
огни "стоп", красные
5. Огни зоны приземления («Ковёр»).
/
о
о
о
о
о
о
о
о
о
о
о
о
о
о
о
о о
о о
о о
о
о
о
о
о
о
о
о
о
о
о
о о
о о
о
о
о
о
о
0о
Оо
О
о о о о
,, 1
+ 30 горизонтов с интервалом 30 м
осевые огни ВПП
...J
Рис. 4.14. Огни зоны приземления.
Огни зоны приземления излучают белый
свет. Устанавливают их в углубления на по­
крытии ВПП.
Огни служат для предупреждения потери
ориентировки пилотом после пересечения
входных огней ВПП.
Схема расположения огней зоны приземле­
ния, представленная на рис. 4.14, удовлетво­
ряет требованиям к светооборудованию для
инструментальных заходов на посадку П и 111
категорий. Для других категорий интервал
30 м между огнями носит рекомендательный
характер.
4.3. Огни рулежных дорожек (РД).
К ним относятся рулежные огни, осевые ог­
ни РД, огни линии «стоп» и огни предупре­
ждающих линий.
Огни руления включают в таком порядке,
который обеспечивает ВС непрерывное ука­
зание маршрута руления. Все огни РД или
часть огней может быть выключена, если они
не требуются для рулящего ВС.
Рулежные огни устанавливают с двух сто­
рон РД. Огни излучают синий свет, чтобы от­
личить их от посадочных огней ВПП. Начи­
наются огни на расстоянии не более 3,05 м от
кромки ВПП. На больших прямолинейных
участках расстояние между огнями прини­
мают равным 61 м, на коротких участках ин­
тервал между огнями уменьшают до 15,24 м,
а на криволинейных - до 7,62 м.
Осевые огни РД (зеленого цвета) рекомен­
дуется устанавливать на скоростных РД (HST
- High Speed Taxi-way Turn-ojj), а также на
соединительных, вспомогательных РД и на
Рис. 4.15. Скоростная РД и
огни линии «Стоп».
На скоростных РД (рис. 4.15) осевые огни
начинаются на оси ВПП и заканчиваются на
осевой линии РД.
Скорость сруливания ВС с ВПП может дос­
тигать 60 узлов (110 км/час).
Огни линии «Стоп» устанавливают поперек
РД ·в том месте, где необходима остановка
ВС; цвет огней - красный.
4.4. Заградительные огни и световые мая­
ки.
К ним относят огни светоограждения пре­
пятствий, огни, предупреждающие о непри­
годных для использования зонах, и загради­
тельные светомаяки.
Заградительные огни, связанные с заходом
на посадку, включаются и выключаются од­
новременно с огнями ВПП.
Пока аэродром открыт для полетов, огни
опасных зон в ночное время и при плохой
видимости постоянно включены.
Применяют для ограждений одиночные и
сдвоенные огни, проблесковые и вращающи­
еся светомаяки. Цвет огней обычно красный
или белый высокой интенсивности.
Для обозначения местоположения аэропор­
та в ночное время применяют аэродромный
светомаяк (АВN - Aerodrome Веасоп). При
своей работе маяк чередует цветные вспыш­
ки с белыми или работает только белыми
вспышками (12+30 вспышек в минуту). В
США применяют светомаяки, которые излу­
чают лучи света в двух направлениях. Лучи
вращаются с угловой скоростью 0,6 рад/сек.
Опознавательные маяки (IBN - Jdentificati-
© Михайлов НА., 2000 г. © Оформление, НПФ «Бэсттек-Авиа», 2000 г.
44
Глава 4. Светотехническое оборудование аэродромов.
оп Веасоп) позволяют опознать аэродром в
ночное время. Работают маяки кодом Морзе,
излучая зеленый (желтый на гидроаэродро­
мах) свет. Скорость передачи 6+8 слов в ми­
нуту.
4.5. Светооборудование, :контролируемое
пилотом (PCL) с борта ВС.
Такое управление может осуществляться
пилотом, если в аэропорту отсутствует КДП
или станция полетного обслуживания (FSS),
которая в некоторых аэропортах выполняет
функцию управления светооборудованием.
Частота, на которой осуществляется управ­
ление светооборудованием, пилотом указы­
вается на карте AIRPORT в разделе дополни­
тельной информации о ВПП (ADDITIONAL
RUNWAY INFORМATION).
Управление огнями осуществляется корот-
кими нажатиями кнопки включения бортовой
УКВ-радиостанции. Примером такого управ­
ления может служить трехступенчатая систе­
ма регулирования яркости огней, установ­
ленная правилами FAA (США):
семикратное нажатие кнопки в течение 5
сек - огни ВПП включаются на высокую
интенсивность;
пятикратное нажатие кнопки в течение 5
сек - огни ВПП включаются на сред­
нюю интенсивность, а опознавательные
огни конца ВПП (REIL) либо включают­
ся на меньшую интенсивность, либо вы­
ключаются;
трехкратное нажатие кнопки включает
огни ВПП на самую низкую интенсив­
ность свечения, а огни REIL включаются
на самую низкую интенсивность или вы­
ключаются.
© Михайлов НА., 2000 г. © Оформление, НПФ «Бэсттек-Авиа», 2000 г.
45
Глава 5.
МЕЖДУНАРОДНЫЕ ВОЗДУШНЫЕ ТРАССЫ
Диспетчерское обслуживание ВС в полете
Воздушная трасса -- диспетчерский район
или его часть, представляющая собой кори­ имеет целью:
дор, осевая линия которого определяется ра­ - предотвращение столкновений ВС в по­
дионавигационными средствами.
лете;
Международные полеты выполняют по тем - обеспечение быстрого и упорядоченного
воздушным трассам, которые оговариваются
потока воздушного движения;
при двухсторонних соглашениях на воздуш­
- обеспечение информацией, необходимой
ные перевозки.
для безопасного и эффективного выпол­
нения полетов;
5.1. Деление Воздушных трасс (ВТ) по их
расположению в воздушном пространстве.
- предоставление сведений в отношении
По расположению в воздушном пространстве трассы подразделяются на:
трассы нижнего воздушного простран­
ства (Low Altitude Airspace);
трассы верхнего воздушного простран­
ства (High Altitude Airspace).
Граница между нижним и верхним воздуш­
ным пространством указывается для каждого
государства на титульном листе маршрутной
карты LOW в таблице LIMITS AND CLASSI­
FICATIONS OF DESIGNATED AIRSPACE.
Например, для воздушного пространства Рос­
сии этой границей является высота 6100 м
(FL200), для Германии - FL245, а для Ита­
лии - FL195.
Пределы верхнего воздушного пространст­
ва для государств указаны на титульном лис­
те карты HIGH в таблице AIRSPACE CLAS­
SIFICATIONS AND LIMITS. Например, для
Австрии этим пределом является 11'L460. Ес­
ли верхний предел пространства не ограни­
чен, то применяют сокращение UNL (Unlim­
ited)
5.2. Деление воздушных трасс по виду
овд.
По виду обслуживания трасс службой воз­
душного движения трассы делят на:
- контролируемые, обеспеченные диспет­
черским обслуживанием (Controlled air­
ways);
- с консультативным обслуживанием (Аvi­
sory routes);
- с полетно-информационным обслужива­
нием (Flight informatioп routes).
ВС для служб, обеспечивающих поиск и
спасение в случае аварийной ситуации.
Целью полетно-информационного обслу­
живания ВС является предоставление кон­
сультаций и информации, полезной для безо­
пасного и эффективного проведения полетов,
т.е. такой информации, как состояние аэро­
дромов, работоспособность наземных РИС,
метеоусловия по маршруту и на аэродромах,
информация об опасных зонах и зонах с ог­
раниченным режимом полетов, атмосферном
давлении. Диспетчер службы полетно-инфо­
рмационного обслуживания на основе имею­
щейся у него информации предупреждает
экипаж о возможности опасного сближения
вс.
Консультативное обслуживание полетов
ставит целью повысить эффективность инфо­
рмации об опасном сближении ВС в полете
по сравнению с тем, как это достигается при
простом полетно-информационном обслужи­
вании. Этим видом обслуживания обеспечи­
ваются ВС, выполняющие полеты по ППП по
консультативным маршрутам и в консульта­
тивных районах за пределами контролируе­
мого воздушного пространства. Поскольку
орган консультативного ОВД не имеет пол­
ной достоверной информации об обстановке
в воздухе, то он не передает указаний экипа­
жам ВС, а свои предложения сопровождает
словами «советую» или «рекомендую».
Диспетчер консультативного органа ОВД:
- советует экипажу вылетать в определен­
ное время и следовать на крейсерском
эшелоне согласно плана полета;
© Михайлов НА., 2000 г. © Офор,нле11ие, НПФ ((Бэсттпек-Авиа», 2000 г.
Глава 5. Ме:ждJJ1юродные воздуи!Ные трассы.
46
дает рекомендации экипажам для избежа­
ния опасных сближений;
- передает экипажам информацию об осно­
вном воздушном движении.
Экипажи ВС незамедлительно информируют диспетчера о принимаемых решениях.
5.3. Ширина воздушных трасс.
Полную информацию O ширине ВТ, прохо-
дящих над территорией конкретного государ­
ства, можно получить в сборнике аэронави­
гационной информации (AIP - Aemnautical
lnformation Puhlication) данного государства.
На маршрутных картах LO и H/L фирмы
«Jeppesen» ширину трассы можно опреде­
лить по белой полосе вдоль оси трассы, т.к.
эта полоса нанесена с учетом масштаба кар­
ты, или по расстоянию между двумя белыми
полосками для ВТ с консультативным обслу­
живанием. Если трасса оборудована маяками
NDB и VOR, рекомендуется устанавливать
переменную ширину трассы. Пример определения защищенного воздушного пространст­
ва в Канаде для трасс, оборудованных мая­
ками VOR, представлен на рис. 5.1.
f--50,8NM-,.J
т
4NMI
_L
t=
VOR-
,,.,,.,,.
...., ...., - ..,,..
) 4.s·1
\ 4_5''
Рис. 5.1. Мит-шнальная utupuтta участка
трассы, оборудованной маяка.лtи VOR.
Практически очень часто устанавливают
ширину трассы, равную 10 NM (18,5 км).
5.4. Система обозначении воздушных
трасс и их изображение на маршрут­
ных картах.
Каждой трассе присваивается условное
обозначение, состоящее из бУJ{венных и чи­
словых знаков. Общее число знак:Jв долж -ю
быть не более шести. Нювание трассы долж­
но нести определенную Сl\Iысловую нагрузку
и быть пригодным для использования назем­
ными и бортовыми вычислительными систе­
мами.
Основное название трассы включает в себя
основную букву и номер трассы (числа от 1
до 999). Кроме этого, могут быть добавлены
еще две буквы: перед основной буквой и по­
сле номера трассы.
префикс
номер трассы
"----·-=-------
,
,J:/
,,/
; дополнительная
буква
основная
буква
Рис. 5.2. Обозначение возду иной трассы.
В качестве основной буквы названия трассы применяют 16 букв, разбитых на четыре
группы:
I группа: А, В, G, R. Этими буквами обо­
значаются маршруты, являющиеся частью
региональной сети маршрутов службы ОВД;
маршрутами RNAV не являются.
II группа: L, М, N, Р. Эти буквы служат для
обозначения маршрутов зональной навига­
ции, являющихся частью региональной сети.
III группа: И, J, V, W. Этими буквами обо­
значают маршруты, не являющиеся маршру­
тами зональной навигации и маршрутами ре­
гиональной сети (сезонные, временные, мест­
ные).
IV группа: Q, Т, У, Z. Буквами этой груп­
пы обозначают маршруты зональной навига­
ции, не входящие в региональную сеть мар­
шрутов.
Отличительным
признаком
маршрутов
RNAV является также наличие буквы R в не­
гативном изображении на месте суффикса в
обозначении трассы.
191
-, QI - Маршрут зональной навигаi"L 270
ции, входящий в региональ­
ную сеть маршрутов.
Буквы перед основной буквой (префикс)
обозначают:
К - Kopta - маршрут расположен в ниж­
нем воздушном пространстве и пред­
назначен, в основном, для полетов вертолетов:
U - Upper - маршрут расположен в верх­
нем воздушном пространстве;
S -- Supersoпic - маршрут предназначен
; :ля самолетов со сверхзвуковыми ско­
ростями полета.
Отсутствие букв U и S говорит о том, что
трасса расположена в нижнем воздушном
пространстве.
Дополнительная буква после номера трас­
сы означает:
D - трасса или ее часть обеспечиваются то­
лько консультативным обслуживанием;
11'.) /vfuxaiiлoв НА., 2()00 г. СО Or/юpJmcнuc, НПФ ((Бзсттск-Авиа», 2000 г.
47
Глава 5" ivfе.ж·д11,шродные втд11шные трассы.
F - трасса или ее часть обеспечиваются
только полетно-информационным об­
с.11уживанием.
При отсутствии букв D и F трасса контро­
лируемая.
У - трасса-в верхнем воздушноJ\1 простран­
стве (FL200 и выше), па которой разво­
.роты на уг:1ы 30°+90° ДОЛЖНЫ быть
выпопнены, не выходя за пределы ка­
сательной, радиусом 22,5 NM, к прямо-­
}IvIНейным участкам маршрута;
Z - трасса в нижнем воздушном простран­
стве (FL190 и ниже); развороты на уг­
лы 30°+90° ДОЛЖНЫ быть выпопнены"
не Rыхоця за пределы касательной, ра­
диусом 15 Kt\l, к прямолинейным уча­
сткам ,1аршрута.
При ведении свюи основные fiуквьт трассы,
:1 также буквы D, F, У и Z называют согласно
алфавита ИКАО (А -- Alfa, В - Brm 0 ... ), а
б_уквы префикса называют словами: К - Ко­
рtсг, С - С)7рет, S - Sнpet"sonic. В некото­
рых стр;шах вместо кода ИКАО в названиях
трасс нервой группы ( основные буквы) при­
1сняют пвета:
ААтЬа - янтарный:
В - Вlш:
- голубой;
G -- G,,een - 3елетrый;
R - Reci
-- красный.
На месте допо;rнитслы--юй буквы в названии
тр,1сс -,. ч10мс букв D и F, J\fогут стоять бук­
вы L и \1, которые говорят о тnТ1•r, что трасса
обору;::,)вана ни:п<очастотными (1,) и.тти зысо­
кочастотпыми (У) средстваыи шшигации.
В С1ПА" Канаде, Японт1Р, ,,'lексике трассы
т--шжнсго воз_.тутпного прос·срuнстк1, оборудо­
ваш-1hrс :vr :яками YOR: о6озпачшот с буквnй
У 1У] О 1 ). а трассы верхнего ншдушного про­
стран.::твu с буквой J (J102).
В Турции трассы, обору, юн.1:;-1ные маяками
\7OН., обо:шатrшот с буквiJЙ \7. которая ста­
втпся перс}( основной :уююй названий грас­
сы ( \7В29). Изобрс1.жс1:ия во'ЗДушных трасс на
;,rаршрутнътх
картах
нижнего
воздушного
пространства ( J..IO - Lrm'), верхнего воздуш­
ного прострш-тства (HI --- Hig/1) и на картах,
г:. :с наносятся :.-rаршруты верхнего и нижнего
возд;11шых прострi:1н тв (H/L - High/Luи:). в
зависимости от вида обслуживания во3душ­
пого движения представлены на рис. 5.3.
1
1
;С М11хай_;10в НА., 2ППО г.
LOиH/L
HI
А
ADYISORY
93
в
CONTROLLED
(Ш)
FL 11 О 1 OIJO!Ja
-
(М§)
,,.
175
FT 110
7000Т
.
FLIGHT
l FORMATJON
-·
95
(JJjj)
8000а
-
(Ш)
FL 7;;0
Рис. 5.3. Июбраженuе воздушных трасс.
5.5. Осевые линии трасс, фиксированнме
_ точки на трассах.
- Авиатрасса/ маршрут.
------ - Обходной маршрут, маршрут
в выходные дни (Европа).
----- Низкочастотная трасса (толь­
ко для районов Канады и Аляски).
·
---- - Транзитный маршрут / авиа­
трасса в верхнем воздушном
пространстве.
- Маршрут зональной навига­
ции (RNAV).
.А А А - Пункты обязательного докла­
да.
Л А А - Пункты доклада по запросу.
А А д._- Пункты обязательного докла­
&., .&..
да и по запросу на картах H/L
(действуют только в нижнем
воздушном пространстве).
Х - Прекращение измерения рас­
стояний в милях: точка разво­
рота. Пересечение трасс, гра­
ница FIR. Точкой доклада не
· является.
·~. _ -
1. _
м:::м:J
(М:МqvЕ FL 2зоj
Треб-ует_ ся сделать метеодонесение- с борта ВС, включающее данные о температуре воздуха, ветре, обледенении, турбу:rснтности, облач­
ности и других важных ме­
теоявлениях.
© Офор,11.rzение, НПФ ((Бэсттек-Авиа», 2000 г.
г
Глава 5. Л1ежд11народные воздушные трассы.
48
Зона ожидания. DЗl/39 нстве.
[6] - J71 - трасса в верхнем воз­
(!,:,J
расстояние по DME до точ­
душном пространстве для ре­
ки Fix зоны и предельное
активных самолетов (J -Jet).
расстояние по линии пути
удаления.
Негативное изображение названия трассы
- Время полета в минутах по применяют только для выделения названия
линии пути удаления, ес1ш на карте.
!ADR-432! - Advis01y Route - консульта­
зона ожидания не стандарттивный маршрут.
ная.
LJMON - Наименование точки, рас­
1 дтs 1 - Маршрут службы ОВД
без
V-8 7500NW
положенной
на
трассе
У-8.
опознавания.
(MRA 7000)
AWY-4 - Авиатрасса 4.
Указано значение МСА
---{QrIO- - Oceanic Transition Route (7500') при полете в северо­
океанический
транзитный
западном направлении и
MRA (7000').
маршрут.
Л---095'L+- - Пеленг низкой частоты;
- Di,-ect Route - спрямленный
стрелка направлена к нави­
маршрут.
гационному средству (NDB).
- Domestic Route - внутрен­
6- +-296°-- - Радиал маяка VOR; стрелка
ний (местный) маршрут.
направлена от маяка.
- Маршрут, связанный со стру­
ктурой Северо-атлантических
6-+-296° 1 8 - Радиал маяка VOR с указа­
нием частоты и позывного;
треков.
маяк находится за предела!J888CJ - Буква «R» в конце означает
.
ми листа карты.
зональную навигацию.
t:.
=: . 095'!.+ - Пеленг NDB с указанием
- Опе Way Airv.;ay - трасса с
частоты, позывного и кода
односторонним движением.
Морзе; маяк находится за
- Уславные маршруты, цифры
пределами листа карты.
1, 2, 3 определяют категорию
- Точка пути (W/P) в зональмаршрута.
muм1з1;
ной навигации.
Абсолютная высота антен- МЕА по маршруту указана
2500
ны навигационного средст/ / ./ абсолютной высотой и эшева, образующего точку.
\
FL40
лоном.
101o•tf- Наименование точки пути.
RAINO
_ Частота работы и позывной
3950STD МЕА
выдерживается по ста­
2.6МКС
_
а
_
навигационного
средства.
ндартному давлению. Она оп5 2 115 0
NЗЭ 02.2 wo94 3&.6 Пеленг и расстояние в морских милях от образующего
ределена переводом метричесредства.
ских единиц измерения в фу\
- Координаты точки пути.
ты.
Контрольная точка образа- 13786Т 4202 тТ - МОСА и MORA даны абсоДD55/MAZ лютнои- высотои- в футах и
вана. с помощью Dl\·lE с по- 13800а 4300 та
зывными JHAZ.
метрах.
д _j_Q_ д д - Буква D означает, что рас-6500
- :МЕА действительна в ука-D
+2- -2- - D
9000стояние до контрольных то­
занных направлениях.
чек в морских милях опре­
-- МЕА установлена с разрыделяется по DME (22 NM и
вом навигационно-сигналь­
12 NM).
ной зоны действия.
-
i
g
--птшz>-
◊.
5.6. Информация о воздушных трассах.
l'JI[фJ
- Vl 68 - трасса опирается на
маяки VOR и расположена в
нижнем воздушном простра-
1 ЗООТ - МОСА.
1300а -MORA.
МАА 25000 МАА FL 240
МАА, выраженная абсолютной высотой и эшелоном.
© Михайлов НА., 2000 г. © Офор,11ление. НПФ «Бэсттек-Ав11а)), 2000 г.
г
Глава 5. Международные воздушные трассы.
----t
1-- - Смена МЕА, предел приме-
49
регионах:
f1П
няемости МАА; смена MORA
или МОСА, если они на карте
-
На картах Канады и США,
там, где много информации,
mJ осевую щшию трассы изо­
указаны без МЕА.
У навигационных средств этот
бражают тонкой линией, на­
знак не наносится.
звание трассы смещают отUМF-...
носительно осевой линии.
1з1° - Радиалы и пеленги маршруга
- Низкочастотная / среднечас­
магнитные.
1з1°т - Радиалы и пеленги маршруга
тотная трасса Канады.
Трасса / маршруг с односто­
истинные.
ронним движением.
21] - СОР (Change Over Point) точка смены частоты между
-.':11..11.,1..- - Маршруг предпочтительного
двумя станциями с указанием
(15°0;.
одностороннего движения в
0300Z)
расстояний до станций.
период указанного времени.
В другое время сугок движе­
Е>- - В указанном направлении при­
ние
двухстороннее.
меняют четные тысячи абсо­
Особенности доклада контрольных точек и
лютных высот (эшелонов), а в
противоположном
направле­ использование наземных маяков:
нии - нечетные. Четными счи­
При полете по трассе J26
таются также эшелоны 310,
навигационное
средство
350, 390 и т.д.
не используется и контро­
Е&О>- - В указанном направлении при­
льная точка не докладыва­
ется.
меняется как четное, так и не­
четное эшелонирование.
- Навигационное
средство
О>- - В указанном направлении при­
при полете по трассе V76
меняют нечетные высоты (эше­
не используется.
лоны) полета; знак применяет­
ся только на трассах с односто­
ронним движением.
PPR ►- Для полета в указанном на­
- При полете по трассе V76
правлении требуется предва­
эта точка пересечения не
рительное разрешение службы
используется (пренебрега­
ОВД.
ется).
- В условном знакеС)укаПримечание: Маршруты службы ОВД ис­
-&@
указывается общее расстояние между двумя на- пользуются только с ее разрешения.
--шо:t>--- -
'
f
Jj
-
f
Р'.,,
Внутренние (местные) маршруты испол ь­
зуются иностранными ВС только тогда,
если право на их использование оговорено в
двухсторонних соглашениях на воздушные
- Общий участок
перевозки.
для двух трасс.
Спрямленные маршруты (Direct Routes), в
принципе,
можно закладывать в план поле­
- При разветвлении трасс
применяют
суффиксы: та, запросив предварительно разрешение на
N - North, S - South, его использование у соответствующего цен­
.тра ОВД
Е - East, W - West.
земными
ми.
радиосредства­
Примеры обозначений ВТ на картах верх­
него воздушного пространства в некоторых
5.7. Зональная навигация.
Зональная навигация (RNAV - Area Naviga­
tion) - метод навигации, позволяющий воз­
душным судам выполнять полеты по любым
© Михайлов НА., 2000 г. © Оформление, НПФ «Бэсттек-Авиа», 2000 г.
Глава 5. Международные воздушные трассы.
50
INTRODUCТION
.JEPPl!81!N
3APR98
ENROUTE CHART LEGEND
/
C,r id longi11,1d. vAlue
VORT АС or VOl!DME
,\.
"'-,
/
ir tional МЕА,
1
m·,1•
/
// .j6
......., 11с
V
· ·
ar,at,on
/
/ /
.,/
"D" indicat•• DME fix.
-Sttgment mileag. i• DME
/di,tance from мvaid.
/
Arrow from r,a-,,a,d ,,.,,;:
det,gnating repo,ting о
роiм
,,,.,,,, ,,,.
Мoteorological
,.,.,,,,. report required
Comput,orv
":,'1,,.Ь/
fl'.
.....
5/JOC
,,.,...--"D" with ditt8nC• indicat•1 tota/
DME dittanc• from navaid
,..
i
,MIA •ООО,
DVZ
---,;д--08
•
f 17,4
s1.-·- Minimum Cro,,ing Altitude iMCA1
..-. _,,,-- Mlnlmum OЬstruc 1 ,on Clearance
"'/
Altitude (МОСА)
о.
"
..._ ·, М"ASSE
1$
'--МЕА change
Minimum Enrout• Alt11ude \МЕА)
'
\
R&dial lrom а VOR
forming Pat1• end
Mack• intt"•"ion,
v
g
/
01/icially named intersectlon
tlМON
::;
\
ri,port,ng potnt
\
v9·:::. _,,,/
repor t ,ng po,nt ,.,
lnteпection or 1,х formation
\Bearing. freqi,ency and
ldent of remot• LF navaid;
.я
.
Non•compulsorv
.,.,,-
···-•
л
ц
МАСКS
MIA
1000 1
1
. umR ecept.,on•"1
._
_,.,.,,.n,m
' 1.,tuu_w
(MRAJ
Мulmum Authorlted Altltude
(МАА)
•оoww
о
...
Local Alrpo,t Advl1orv
иrvic• avall.Ьle
о
. ----------- AirWIIY deslgnator
,.
'
Totel mlleege
...._ Ь.tw- navaid1
1
.-.._.rnJ o
'ООо◄оооа
"' ·
\
255"-
д._,.,NОВ
R t• Mlnirnum Off•R ••
о.,_...
Dаt.Ь.н ld«ttif••"
ldentifler1.,,areolfle,a/ly
encloнdн11g,ia1ed
ln br11<kttt/AIROC/.
Altltude (Route MORA)
Ьу ,м
contro/1,ng .,.,,6/Uthority о, thfly _,, Ь. нr,ved о,,
Н,,,,.lt,tt. /fl e/fMr ta1•, ,,..•• ld«ttifl•r 8 hav• /1О _.. rc flltКfifНI
and Jitould not Ь. 11-.d 111 fillfll fllf#,t plan, fltН l№ld 1/tey Ь. u,м wАМ
tOt'llnWllltat,ng lltlfh АrC. 1/tey are tlюw11 011/1' to емЬI• tЬ. p1/ot ,о lflltlnf•ln
м/ent11flon wh«! u1Jng thart, ln «IМtrf wifh tиt.Ь.••
,,.,,,.flм ,.,.,.,,..,
0..,,. .... IANDIIIIION, IНС,, 1"', AU 1\ОМТI IISIIVID,
Рис. 5.4. Условные обозначения на маршрутной карте.
© Михайлов НА., 2000 г. © Оформление, НПФ «Бэсттек-Авиа», 2000 г.
Глава 5. Международные воздушные трассы.
заданным направлениям в пределах радиуса
действия наземных навигационных средств, в
пределах возможностей бортовых автоном­
ных систем или комбинации бортовых и на­
земных навигационных средств.
Зональная навигация позволяет устанавли­
вать спрямленные и параллельные маршру­
ты, альтернативные, резервные и обходные
маршругы. Кроме этого, метод RNAV позво­
ляет сократить количество наземных навига­
ционньтх средств и оптимально устанавли­
вать маршругы SШ, STAR и схемы полета
зон ожидания. Эффективность использова­
ния воздушного пространства повышается.
В системе RNAV отклонения ВС от ЛЗП
выражают параметром RNP (Required Navi­
gation Performance - требуемая навигацион­
ная характеристика), который определяет не­
обходимую точность вьщерживания линии
пуги. В течение, как минимум, 95% времени
полета ВС должно удовлетворять требовани­
ям к навигационной точности, определяемой
значением RNP. Специальным комитетом
ИКАО установлено 5 типов RNP (таблица
5.1).
Таблица 5.1
Тип RNP RNAV
Точность в обозначенном
воздушном пространстве
RNPl
±1 NМ (l,85 км)
RNP4
±4 NМ (7,4 км)
*в-RNAV (RNP5)
±5 NM (9,26 км)
RNPl0
±10 NМ (18,5 км)
RNP12.6
±12,6 NМ (23,3 км)
RNP20
• Параметр RNP5 устанавливается временно вместо RNP4, т.е. является переходным.
RNPl предназначен для маршругов ОВД с
применением метода RNAV и маршругов пе­
рехода от аэродрома на трассу и обратно.
Применение RNPl основано на использова­
нии спугниковьтх навигационных систем. В
районах аэродромов могуг устанавливаться и
более строгие RNP, например, на схемах
STAR аэропорта Нью-Йорк установлен
RNP0.3.
51
тальном воздушном пространстве.
RNP5 установлен для сети маршругов в Ев­
ропейском регионе (стандарт EUROCONT­
ROL от 01.09.92 г.).
RNPl0 и RNP12.6 устанавливаются для
маршругов в районах с пониженным уровнем
обеспечения навигации.
RNP20 характеризует минимальные требо­
вания по точности выдерживания маршругов
ОВД. Этим требованиям должно соответст­
вовать любое ВС, выполняющее полеты в
контролируемом воздушном пространстве.
Оборудование воздушных судов для поле­
тов в системе RNAV выбирается государст­
вом эксплуатанта. Уровень ТВНХ устанавли­
вается для конкретного типа RNP. ТВНХ это точность выдерживания навигационных
характеристик, которая основьmается на «бю­
джете» ошибок.
Ошибки «бюджета» складываются из:
- ошибок датчика, определяемых ошибка­
ми в приеме исходных данных;
- ошибок обработки, определяемых ошиб­
ками вычислителя;
- ошибок индикации при стыковке с ППП;
- ошибок выдерживания ЛЗП, определяемых ошибками управления ВС.
Ошибки управления ВС (FТЕ - Flight Tech­
niques Error) зависят от того, в каком из трех
режимов: ручном, дпректорном или автома­
тическом управляется воздушное судно по
боковому каналу.
Предполагаемые значения ошибок управ­
ления в морских милях при полетах в систе­
ме RNAV представлены в таблице 5.2.
Таблица 5.2
Режим управления
диr?_екторЭтап полета ручной ныи
Океан
Маршрут
Подход
Заход на
посадку
2,0
1,0
1,0
0,5
0,5
0,5
0,5
0,25
автоматический
0,25
0,25
0,25
0,125
Оборудование RNAV должно автоматиче­
RNP4 устанавливается для маршругов, ос­ ски определять, как минимум, место ВС,
нованных на ограниченном расстоянии меж­ ЛБУ, Socr и tосг, непрерьmно осуществлять
ду наземными навигационными средствами. наведение на планово-навигационных прибо­
Этот RNP обычно используется в континен- рах (ШШ), а также иметь возможность под© Михайлов НА., 2000 г. © Оформление, НПФ «Бэсттек-Авиа», 2000 г.
52
Глава 5. Международные воздушные трассы.
ключения к автопилоту. Кроме этого, оно
должно обеспечить решение широкого спек­
тра сервисных задач.
Внешними источниками навигационной
информации для бортовых систем являются:
VOR/DМE, DME/DМE, LORAN-C и спут­
никовые системы. К автономным бортовым
системам относятся INS и курсо-доплеровские.
В системе RNAV различают навигацию в
горизонтальной, вертикальной плоскостях и
с учетом времени. При этом применяются
следующие сокращения:
2D-RNAV - навигация в горизонтальной плосксти, характеризуется нахождением ВС в круге заданного радиуса;
ЗD-RNAV (VNAV)- навигация в вертикальной плоскости пре­
дусматривает
сниже­
ние или набор высоты
по постоянной траек­
тории;
4D-RNAV (TNAV) - навигация в горизон­
тальной и вертикаль­
ной плоскостях с уче­
том заданного време­
ни, где:
- 2D (Two dimensional positioning) - режим
измерения координат без высоты;
- ЗD (Three dimensional positioning) - режим
определения координат с высотой;
- 4D - режим определения координат и вы­
соты с учетом времени;
- Первые буквы в сокращениях VNAV и
TNAV: V - Vertical, Т - Тiте.
Маршруты RNAV подразделяются на:
- фиксированные;
- резервные;
- произвольные.
Фиксированные маршруты публикуются
и используются только воздушными судами,
допущенными для вьшолнения полетов в ус­
ловиях конкретного RNP. Начинаются и за­
канчиваются маршруты в пунктах обязатель­
ных донесений (ПОд). ПОД не обязательно
должен маркироваться наземным навигаци­
онным средством. При этом возможна регла­
ментация времени и эшелона полета. Вдоль
© Михайлов НА., 2000 г.
маршрута устанавливаются точки пути (WPT
- Way Point) на границах FIR и на пересече­
нии с другими трассами.
Резервные маршруты публикуются, но по­
леты на них ограничивают во времени (часы,
дни, сезоны). Эти маршруты может исполь­
зовать служба ОВД в своих целях.
Произвольные маршруты (линии пути) могут планироваться в пределах указанных
эшелонов и в установленные периоды време­
ни. Выполнение полетов по этим маршрутам
осуществляется только с разрешения полно­
мочного органа ОВД в установленных paйонах (FIR, ШR и районах, обозначенных гео­
графическими координатами). Использова­
ние этих маршрутов регламентируется по
высоте и периоду времени.
5.7.1. Система B-RNAV Европейского
региона.
В соответствии с поправкой к Дополните­
льным региональным правилам ИКАО (Doc.
7030i4) в Европейском регионе с 23 апреля
1998 г. введены правила полетов с использо­
ванием основных средств зональной навига­
ции (В-RNAV - Basic Area Navigation ).
В районах полетной информации / верхних
районах полетной информации (FIR / UIR) по
маршрутам ОВД можно планировать полеты
по ППП только для воздушных судов, осна­
щенных оборудованием RNAV, точность ко­
торого соответствует RNP5. Это означает,
что навигационная возможность ВС должна
отвечать следующим требованиям:
- обеспечивать точность, равную или пре­
вышающую 4,6 км (2,5 м. мили) на одно
стандартное отклонение при уровне удер­
жания линии пути ±9,26 км (±5 NМ) в те­
чение 95% полетного времени;
- обеспечивать непрерывность обслужива­
ния, равную 99,99% полетного времени.
Критерий RNP5 обеспечивается:
- бортовой аппаратурой, использующей
маяки VOR/DМE; при этом, маяки долж­
ны быть на удалениях не более 100 NМ
(180 км);
- бортовой аппаратурой на базе INS первые
два часа полета с последующей автома­
тической коррекцией по маякам VOR/
DМЕ, DМЕ/DМЕ;
© Оформllение, НПФ ((Бэсттек-Авиа», 2000 г.
Глава 5. Международные воздушные трассы.
бортовой аппаратурой LORAN-C в преде­
лах рабочей зоны одной цепочки станций;
- бортовой аппаратурой на базе СНС во
всем регионе полетов при условии нераз­
рывности RАIМ-обеспечения по всему
маршруту с учетом возможного ухода на
запасной аэродром.
Наличие функции RAIM (Reciever Autono­
mous Jntegrity Monitoring автономный кон­
троль целостности приемника) в приемнике
позволяет:
- рассчитывать текушую погрешность в оп­
ределении координат ВС и, сравнивая ее с
допустимой, предупреждать экипаж;
- оценивать геометрию спутников в задан­
ной точке в заданное время и информиро­
вать экипаж о том, что требуемые точ­
ность и надежность в этой точке не обес­
печиваются (отрицательный прогноз);
- выдавать сообщения об отказах СНС и не­
возможности ее использования;
- обнаруживать и исключать из обработки
данные неустойчиво работающего спут­
ника.
Проверка RАIМ-обеспечения полета явля­
ется обязательной процедурой при использо­
вании автономного приемника сне в случае:
- если приемник не использует информа­
цию о барометрической высоте;
- если использует информацию о баромет­
рической высоте, но количество рабочих
спутников на день вылета 22 и менее.
Допустимый разрыв RАIМ-обеспечения по
маршруту полета с учетом возможного ухода
на запасной аэродром не более 5 мин.
Необходимые функциональные требования,
предъявляемые к аппаратуре зональной на­
вигации при полете в системе B-RNAV Ев­
ропейского региона:
- непрерывная индикация положения ВС
относительно ЛЗП, отображаемая на ос­
новном приборе пилотирующего пилота;
- отображение пеленга и расстояния на те­
куший ППМ (активная точка);
- отображение W и tост до ППМ;
- программирование не менее четырех
ППМ;
- световая сигнализация отказов систем зо­
нальной навигации.
Для выполнения полетов в системе B-RNAV
-
53
для экипажей ВС должна быть разработана
методика комплексного использования нави­
гационного оборудования.
5.7.2. Маршруты зональной навигации в
Европейском регионе.
Развитие системы B-RNAV предусматрива­
ет дальнейшее развитие маршрутов зональ­
ной навигации и, так называемых, условных
маршрутов (CDR - Conditioтial Routes).
Примеры маршрутов зональной навигации:
41
маршрут в ВВП, в региональную сеть не входит;
- маршрут в ВВП, входит в ре­
гиональную сеть.
Применение условных маршрутов обеспе­
чивает гибкое использование воздушного
пространства (FUA - FlexiЬle Use of Airspa­
ce). Условные маршруты разделены на три
категории, которые определяют возможность
их планирования. Уславный маршрут может
бьп:ь установлен в одной из трех категорий
или сразу в нескольких.
CDR - 1 - маршрут используется в со­
ответствии с расписанием. В
сборнике фирмы «Jeppesen»
(клапан «Enroute») представ­
лены таблицы, позволяющие
определить возможности ис­
пользования этих маршрутов.
CDR - 2 - можно использовать соглас­
но СRАМ (Conditional Route
Availabllity Message - сооб­
щение о годности условного
маршрута), которые рассыла­
ются Евроконтролем в 15.00
UTC всем потребителям. В
СRАМ сообщаются условия
работы этих маршрутов, на­
чиная с 06.00 UTC следую­
щих суток.
CDR 3 - маршрут планированию не
подлежит, находится в опе­
ративном подчинении дис­
петчера.
CDR-1, 2, 3 - маршрут используется по ра­
списанию, но его использова­
ние может быть скорректиро­
вано СRАМ, и этот маршрут
может быть использован дис­
петчером в оперативных це­
лях.
-
152
© Михайлов НА., 2000 г. © Оформление, НПФ «Бэсттек-Авиа», 2000 г.
Глава 5. Ме:ждународные воздушные трассы.
54
Примеры условных маршрутов в ВВП:
83
44
@§)
маршрут используется по ра­
списанию;
маршрут используется согласно СRАМ;
-
Е>
@
-
в- - маршрут находится в опера-
--т-1u'""т='1;=::1:;. о..
.
тивном подчинении диспет1чера·
56
'
.
- маршрут ие;пользуется по расписанию, но его использова­
ние может быть скорректиро112
ванно CRAM;
- маршрут используется по ра<О
списанию, но может находи­
ться в оперативном подчине­
нии диспетчера.
5. 7.3. Предполетная подготовка. Состав­
ление и выдерживание плана полета.
На предполетной подготовке следует:
1. Проанализировать НОТАМы, касающиеся
предстоящего полета, обращая особое внима­
ние на режим работы запланированных к ис­
пользованию воздушных трасс и ограниче­
ния в работе РТС навигации и посадки и осо­
бенно систем, обеспечивающих работу аппа­
ратуры зональной навигации.
2. При использования приемника СНС в ка­
честве средства зональной навигации проана­
лизировать специальный НОТАМ (состояние
и количество рабочих спутников).
3. Исключить из базы данных маяки VOR/
DМЕ при наличии предупреждений об их не­
исправности или неустойчивой работе, если
эти маяки используются для автоматической
коррекции бортовых навигационных систем.
4. Проверить маршрут полета и составить
флайт-план.
5. Выполнить предполетную проверку в ка­
бине экипажа:
- аппаратуры зональной навигации в объе­
ме, предусмотренном РЛЭ;
- приборов и систем, связанных с аппаратурой зональной навигации;
- аппаратуры VOR, DМЕ, АРК.
При использовании приемника СНС в ка­
честве средства зональной навигации выпол­
нить настройку:
- геодезической модели (WGS-84);
- масштабов встроенного и внешнего инди-
каторов положения (ППП, HSI, CDI);
установить:
- регион используемой базы данных;
- режим вывода сообщений, формируемый
приемником СНС;
- режим определения магнитного склоне­
ния;
проверить:
- срок действия встроенной или перенос­
ной базы данных;
- план полета по участкам маршрута (путе­
вые углы и расстояния) при использова­
нии действующей базы данных, а если
база данных не используется или просро­
чена, то проверяются все ППМ плана по
географическим координатам;
- RАIМ--обеспечение маршрута полета с
учетом ухода на запасной аэродром; если
обнаружен разрыв в навигации в 5 мин и
более, вылет должен быть отложен до то­
го времени, когда RАIМ--обеспечение бу­
дет нормальным.
Вьшет должен быть также перенесен,
если обнаружены неисправности аппара­
туры зональной навигации или обнару­
жено снижение ее точностных характери­
стик, а также обнаружены неисправности
аппаратуры VOR, DМЕ и АРК.
5. 7.4. Составление плана полета и выдер­
живание его в полете (см. главу 1О).
15 SPEED
При составлении флайт-плана
1м,о,в,2, крейсерская скорость в пункте
15 указывается числом М, которое должно вьщерживаться с
точностью 0,01.
10 EQUIPMENT
В пункте 1О (оборудование)
SRY /С! вставить букву R, если ВС и
экипаж допущены к полетам в
системе B-RNAV Европейского
региона и полет будет выпол­
няться по правилам B-RNAV.
Если полет не будет выполняться по прави­
лам B-RNAV, то в пункте 10 вставить букву
N и в пункте 18 (прочая информация) в груп­
пе STS (особое отношение к ВС со стороны
ОВД) указать «NONRNAV».
18 OTHER INFORMATION
!REG/....... ЕЕТ/......... OPR/ ...... STS/NONRNAV!
При неработающем оборудовании для зона-
© Михайлов НА., 2000 г. © Оформление, НПФ «Бэсттек-Авиа», 2000 г.
Глава 5. Между,шродные воздушные трассы.
льной навигации после STS указывается
RNAVINOP. Если ВС или экипаж не допу­
щены к полетам в системе B-RNAV, то на
полет в Европейский регион нужно специ­
альное разрешение Евроконтроля. При этом
полет разрешается по специально выделен­
ным маршрутам и, как правило, в нижнем
воздушном пространстве. Время входа в зону
Евроконтроля должно быть выдержано
-5/+10 мин по отношению к указанному в
плане полета (не ранее 5 мин и не позднее 1О
мин).
Перед входом в зону B-RNAV повторно
проверить активный план полета и расчет­
ную ошибку определения координат для ап­
паратуры зональной навигации, основанной
на INS и LORAN-C. Среднее значение сред­
неквадратической погрешности не должно
превышать 4,25 км. Если основным средст­
вом навигации является СНС, необходимо
повторно выполнить RАIМ-прогноз.
При некорректности активного плана поле­
та или погрешности, превышающей 4,25 км,
или отрицательном RАIМ-прогнозе доло­
жить диспетчеру о необеспечении условий B­
RNAV фразой <<NEGATIVE RNAV» и полу­
чить новое диспетчерское разрешение. В
дальнейшем при входе в новые FIR (UIR)
фраза «NEGATIVE RNAV» повторяется.
При полете в системе B-RNAV должны ис­
пользоваться не только средства зональной
навигации, но и дублирующие (АРК, VOR,
DME, курсо-доплеровские, INS без автома­
тической коррекции).
Выдерживание линий пути может осущест­
вляться в автоматическом, полуавтоматиче­
ском и ручном (штурвальном) режимах.
При полете в ручном и полуавтоматиче­
ском режимах по маршруту развороты при
55
прохождении ППМ выполнять в точке ЛУР
с креном 20° и с креном 25° в районе аэро­
дрома. Если аппаратура зональной навигации
определяет начало разворота, то выполнять
разворот по ее команде. Мигание табло при
приближении к ППМ командой на разворот
не является.
Выход на параллельный маршрут выпол­
нять с углами выхода 45° градусов и креном
20° градусов.
Полет по параллельному маршруту должен
сопровождаться сигнализацией: «OFF SET»
(«PARALLEL TRACK»). При входе в новый
FIR (UIR) докладывать, например: «Off set
left 20 miles».
Действия при отказах СНС:
1) Отказ функции RAIM срабатывает в инте­
рвале от 5 до 10 мин, необходимо:
- вести перекрестный контроль и активизи­
ровать все дополнительные средства на­
игации;
- при существенных отклонениях от ЛЗП
перейти на использование аппаратуры
АРК, VOR, DМЕ, курсо-доплеровской;
- доложить диспетчеру об отказе функции
RAIM фразой «NEGATIVE RAIM», а
при восстановлении функции доложить
диспетчеру: «RAIM ESTABLISHED».
2) Сигнализация отказа функции RAIM длит­
ся более 10 мин:
- функция RAIM отказала, перейти на дуб­
лирующие средства навигации;
- не использовать сне для выдерживания
линии пути и определения навигацион­
ных элементов полета;
- доложить службе ОВД «NEGATIVE
RNAV», если дублирующая система не
является средством зональной навигации.
Эту фразу необходимо повторять диспет­
черу при каждом новом входе в ИR (UIR).
© Михайлов НА .. 2000 г. rg Оформление. НПФ ((Бэсттек-Авиа». 2000 г.
56
Глава 6.
КАРТОГРАФИЧЕСКОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ ПОЛЕТОВ
ПО МЕЖДУНАРОДНЫМ ВОЗДУШНЫМ ЛИНИЯМ
По своему назначению карты делятся на:
1. Planning Chai·ts - карты планирования.
2. Enroute Charts - :\1аршругные карты.
3. Area Chai·ts - карты зон аэроузлов.
4. SIDs ancl STARs - карты стандартных
:vrаршрутов вылета и прибытия по прибо­
рам.
5. Approach Chai-ts карты инструмен­
тального захода на посадку.
6. Aiгpo1·t (Landing) Cliarts - карты аэро­
дрома ипи карты посалки.
7. :"loise Charts - карты процедур по сни­
жению шума.
8. Кроме перечисленных, для некоторых
юропортов могут И"Щаваться карты:
- RADAR - карта 'ЮН радиолокационного
обеспечения;
- TAXI - карта рулсюrя;
- APRON - карта перрона;
- PЛRKING - карта стоянок;
- VICINITY - карта окрестности и т.д.
6.1. Plaпniпg Chaгts.
Карты пJ1анирования предназначены для
получения справочных данных при планиро­
вании полетов. Используются они также и
при проведении предварительной подготовкr1
к полету. Онн позволяют:
- подсчитать обшсс расстояние по маршру­
ту полета;
- выбрать :;апасные аэродромы;
- оJiределить предварительно общу10 заправку ВС топливо;1,1;
- выбрать :\ аршругные карты.
Издаются карты П.:1ашrрования в ыелкш.
масштабе и охватывают бlыьшие территори!I
3eмrюii поверхности,
На карте с обратной стороны иногда дается
таблпца расстояний между ос1-ювнЫ'-'Ш аэро­
дРО'-'IаJ\,!И н табшта навигационных радио­
средств.
Не всег21а наносятся н:: карту так,кс н зоны
с
огранrrченным
режнмо:\r
полетов.
Инсjюр\,,ШШIЯ на карте п:rанирования и ее
ус;rовные 0603начения:
PENANG 0
Нr1вигацнонное радиосредство и его наименование.
,с Л.fихтiюв НА .. 1000 г.
д.141uд.14 -
---8525 ъ---...W-33,,..... -
Маршруты, контролируемые
службой ОВД.
Консультативный маршрут.
Полетно-информационный
маршрут.
Маршрут службы ОВД.
м ж:;а:1;:: - м1 ;ас
(ВдтuАRАNс> скобках указано название на­
вигационного средства, если
оно отличается от названия
главного города (в прямоу­
гопьнике).
- Государственная
граница.
- Большие водные пространства.
- Граница района, rrерекрыва­
;2
е:vюго маршрутной картой, и
условное наименование кар-
PU KUALA LUMP:
МЕ
: ;
ТЫ.
6.2. Enroute Charts и Area Charts.
При подготовке и выполнении междуна­
родных полетов применяются аэронавигаци­
онные карты, издаваемые, в частности, фир­
?vrотт <<leppeseш,. Эти карты построены в рав­
ноуr·олыюй конической проекции на основе
лучших аэронавигационных и топографиче­
ских карт. Большинство маршрутных карт
фирма издает в конической конформной про­
ею.пrи ЛаJ\rбсрта. Проекция строится на се­
к_v1цем конусе, сохраняет ве.:тичину углов и
m\:1об:ие пебо.тrьш:их фигур земной поверхно­
стп (свойство конформности).
Карты в проекции Ламберта издаются в
сле,1ующих масштабах: 5: 7.5; 10; 15; 20; 30;
40; 48 и 60 морских миль в 1 дюЙ:\1е, что со­
ответствует 3,6; 5,5; 7,3; 11: 14,6; 21,9; 29,2;
35 r1 43.8 км в 1 c:vr. Для перевода масштабов
ложно испо,,ьзовать коэффициент 0,729.
Основные свойства проекции:
- \1асштаб карты неодинаков - на внешних
соропах карты от паралпелей сечения он
крупнее, <1 между параллелями сечения мельчt::
на пара;rле.r1ях сечения искажения длин
отсутству1от, а в полосе ±5° от параллели сече-
Офор.н;zснu,, !!ПФ «Б·1стте1-:-Авит>, 2000 г.
Глава 6. Картографичестше обеспечение полетов по ме:ждvнародным воздушным линиям.
ния они незначительны;
- ортодромия на этих картах для расстояния
1000-1200 км - практически прямая линия;
в общем случае она имеет вид кривой линии,
выпуклость которой обращена в сторону бо­
лее крупного масштаба;
- меридианы изображаются прямыми лини­
ями, сходящимися к полюсу, а параллели дугами окружности;
- угол схождения меридианов (G) зависит от
разницы их долгот (Лл,) и широты средней
параллели сечения (CJ)cp) и рассчитывается по
формуле: G = Лл,·sin CJ)cp;
- локсодромия изображается кривой линией
выпуклостью к экватору.
Карты фирма «Jeppesen» издает сериями
для районов, на которые разбита территория
земного шара и над которыми выполняются
полеты ВС. При сложной структуре маршру­
тов ОВД издаются отдельно карты для ниж­
него и верхнего воздушного пространства.
Если структура маршрутов несложная, то из­
даются карты с маршрутами верхнего и ниж­
него воздушного пространства.
Каждому району присвоено буквенное обо­
значение, которое является общим для серии
листов карт данного района:
А - Africa (Африка);
АК - Alaska (Аляска);
AS - Australasia (Авсrпршzазия);
АТ - Atlantic (Атлантика);
AU - Australia (Австралия);
СА - Canada - Alaska (Канада Аляс­
ка);
СН - China (Китай);
Е - Europe (Европа);
ЕА - Eurasia (Евразия);
ЕЕ - Eastern Europe (Восточная Европа);
FE - Far East (Дальний Воспиж );
[,А Latin Ашегiса (Латинсшя Америка);
МЕ - Midd1e East, South Asia, Indian Occan
(Средний Восток, Южная Азия, Ин­
дийский океан);
Р - Pacific (Тихий океан);
SA - South Aшerica (Южиая Америка);
US - United States (США).
Каждый лист карты имеет кодовый номер,
(g Аfихайлов НА., 2000 г.
57
включающий буквенное обозначение района,
обозначение воздушного пространства (в
скобках) и номер листа в серии карт для дан­
ного района. Например, E(L0)2 - обозначе­
ние второго листа европейской серии карт
для нижнего воздушного пространства (LO).
Карты районов с широтой более 80° изда­
ются в полярной стереографической проек­
ции в масштабе, соответствующем масштабу
карты проекции Ламберта на широте 80°.
На маршрутных картах изображаются кон­
туры морей и океанов, островов и крупных
озер. Масштаб листа карты указывается на
обрезах. Географическая сетка меридианов и
параллелей наносится через 1° долготы и ши­
роты.
На картах имеются необходш.-rые сведения
о воздушных трассах, радионавигационных и
связных средствах, безопасных высотах, зап­
ретных зонах и о другой информаrпш, необ­
ходимой дпя подготовки и выполнения полс­
та.
Если нет других указаний, все путевые уг­
лы и пеленги являются магнитными, расстоя­
ния даны в морских милях, а высота аэродро­
мов, рельефа местности, препятствий дается
в футах относительно среднего уровня моря
(MSL). Высоты поJ1ета указываются либо в
футах относительно MSL (на высотомере да­
вление QNH), либо в эшелонах (на высотоме­
ре ус;ювное давление QNE). Время указыва­
ется по UTC, если нет примечания «местное
время» (L Т).
,iИаршрутные карты подразделяются иа:
1. Low Altitude Enroute Charts (I.)O) кар­
ты нижнего воздушного пространства.
2. High Altitude Enroute Charts (HI) кар­
ты верхнего во·зду'IIJного пространства.
3. High/Low Altitude Enroute Charts (Н/1.)) карты верхнего/нижнего воздушного про­
странства.
6.2.1. Нумерация панелей маршрутных
карт.
Листы маршрутных карт сложены так, что
сложенные части карты (панели) можно пе­
реворачивать, как страницы книги.
Для удобства отыскания нужного района на
карте панели их нумеруются. Номера пане­
лей хорошо видны на зигзагообразном обрезе
(карты HI такого обреза не имеют).
t, Or/юp,vureнue. НПФ ({Бэсттек-Авиа», 2000 г.
Глава 6. Картографическое обеспечение полетов по .ие:J,сд 'народным воздушньии
58
ЛllllUЯ.H.
Если сложенную карту раскрыть у одного
JEPPESEN
из номеров, указанных на зигзагообразном
AFRICA
обрезе, раскрытая часть карты окажется раз­
HIGH/LOW ALTIТUDE ENROUTE CHARTS
деленной линиями сгиба на 4 части. Каждая
из этих частей имеет свое условное обозна­ ArRWAYSiROUTESICONTROLLED AJRSPACE shown or. these cnat1s are genшlly effect1чe at arl
Lis!ed ьeiow are FIR's, t:!R's, UTA's etc on thes1: charts that ме ;1:s.tr cred bi ;1Jt:tUC{'
чение (рис. 6.2). Другое деление листа карты alt;tudes.
lim!tations. Tnose FIR"s, lJ',R's, U,A's ett. nct listed ave altitude conrro1 limitзtions des1grated as
на отдельные панели представлено на рисун­ ,an!lm,ted or no alt;tudes spec;f1ed.
ке 6.1, где каждая панель делится на север­
© - копирайт (знак авторского права).
ную и южную части.
INC - Incorporated - корпорация, объе­
Уславные обозначения панелей, представ­ динение.
ленные на рисунках 6.1 и 6.2, применяют на
ALL RIGHTS RESERVED - все права за­
щищены.
картах LO и H/L.
1ю_1и:р1111011елсй
1-
11 ,-_lП!;Nь1/1
2. Границы и классификация обозначенного
с-,Пj;;;,)
, д N_д
_1_F
5-ki BELGRADE 1
N
-+ --
в _
_
воздуишого пространства.
Даются для каждого государства отдельно.
N
s
s
Н.О.'\11'JН1 FIПN<!7t'1f
-~ ·- -
5
;
!
...
6
с
D
Рис. 6.1. Деление па­ Рис. 6.2. Делетtе тюс­
пели на северную и крытоzz панели l!a 4
ю.J1Сную часпzь (бJ'квы части (А, В, С, D).
S 11 N ш1 карте не
уrшзываются).
Гfримеры: 9-5 N 03начает, что пункт нахо­
дится на кuрте 9 в северной части панели 5;
р1С означает, что пункт находится на секции
С панели 1.
Панели карты HI пумсру1отся только циф­
ра;\tИ. которые указываются в нижней части
обреза карты.
Карты LO и H/L издаются в основном двух­
цветными ( синий и зеленый), а карты Н[ за
редким исключением, одноцветными (синий
цвет). При цветовом оформлении карт, изда­
ваемых для отдельных районов, в последнее
вреl\Iя применяют также коричневый и чер­
ный цвета.
6.2.2. Разделы 011ариtрутных карт.
1. Условное обозначение и .иасштаб листов
карты, регион; возду1иное пространство, в
котороJн располо.жены трассы, высотные
ограничения u др.
i(J
Класс в03душного пространства (А, В, С,
D, Е, F, G) определяется правилами полетов,
эшелонированием. видом обслуживания во3душного движения, минимумами видимости
и высотой нижней границы облаков, требова­
ниями к радиосвязи, необходимостью нали­
чия разрешения органа ОВД на выполнение
полетов в обозначенном воздушном простра­
нстве. Кроме этого, может устанавливаться
ограничение скорости полета.
Если воздушное пространство не классифи­
цировано, то это указывается в примечании:
«Airspace classification not Specified».
На картах H/I указываются границы ниж­
него и границы верхнего воздушного прост­
ранства, на картах LO границы нижнего
воздушного пространства и на картах HI -·
границы верхнего воздушного пространства.
При наличии сокращения UNL (Unlimited)
верхняя граница пространства (карты HI и
H/L) неограничен а.
Если полет выпос"1няется в нижнем воздуш­
ном пространстве, то используют карты LO
илн H/L, а если в верхнем, то H/L или HJ. На
картах HI указываются маршруты для выпол­
нения полетов на FL200 и выше по правилам
полетов по приборам. Маршруты, указанные
Михай.7ов НА , ]()(){) ,". /") Офор.11.1с1-111е, НПФ ,1Бэсттск-Авиш,. 2000 ,'.
Глава 6. Картографическое обеспечение полетов по международным воздушным линияоч.
59
на картах LO, обычно действительны до вер­
Если поправки поступают между обычны­
хней границы нижнего воздушного простран­ ми сроками издания карт, то они вносятся в
ства. На картах Н/L, как правило, указанные раздел CHART NOTAMS (поправки к кар­
там) сборника АНИ фирмы «Jeppesen». Дан­
маршруты действительны на всех высотах.
ные этих поправок публикуются до тех пор,
3. Пересмотренные данные (поправки).
пока изменения не аннулируют или они не
будут включены в очередное издание карты.
REVISION DATA
CHART A{H/l) 7 4 FEB Asmar• SU8-FJR changвd lo FIR ""1h new 1САО loca1ion indicalo,
Экипажи ВС должны использовать любую
CHART А(Н/l) 8 4 FEB f!.,fW"'f W-778, Avedi.Jnt Oire О- VORDIJE (to-note) ond &lfWW/
дополнительную
информацию об изменени­
UA-405F. NailoЬi VORCМ: . W• • VORI:М: · М8ndera NОВ (lo-note) eslablishвd. ATS system
wilhin Zаке revtSed
ях, так как в разделе СНАRТ NOTАМS дают­
Дата поправок всегда приходится на пят­ ся только наиболее сушественные изменения.
ницу и обозначает дату издания и (или) дату 4. Обзорная карта-схема.
почтового отправления карты. При издании
На этой карте, выполненой в мелком мас­
карты учитываются все предложения о по­ штабе, представлена схема деления общей
правках, которые поступили до предшеству­ карты района на отдельные листы маршрут­
юшего вторника. После указанной даты дает­ ных карт. Каждому листу карты присвоен
ся краткое содержание изменений, включен­ условный номер. Карта-схема позволяет бы­
ных в данное издание карты.
стро подобрать нужные маршрутные карты.
С JEPPESEN SANDERSON, INC., 1999. ALL RJGНТS RESERVED.
© Михайлов НА., 2000 г. © Оформление, НПФ ((Бэсттек-Авиа», 2000 г.
60
Глава 6. Картографическое обеспечение полетов по ме:ждународным воздушным линиям.
Дата ведения в действие карты указывается
в верхней части карты-схемы, при этом воз­
можны два варианта:
а) EFFECTIVE UPON RECEIPT - карта
эффективна с момента поступления к адреса­
ту.
б) EFFECTIVE 14 FEB 99 - внесенные в
карту поправки вступают в силу с указанной
даты
На карте-схеме (карты LO и H/L) районы
некоторых городов оттенены синим цветом
(например, NAIROBI). Это означает, что этот
район на карте вьщелен пунктирной линией и
для него издается карта «AREA» с большим
объемом информации.
На карте-схеме указываFor comp·l te
ются границы часовых поя­
сов -1 -1 -1 -1 -1 и даются
данные для перевода пояс­
ного времени в UTC (на­
пример, - 4 = UTC).
5. Связь.
АМR NAVY -
Army Helicopter - военный верто­
летный аэродром.
морской военный аэродром.
Сокращения, применяемые с частотой:
коротковолновая связь.
работает только на передачу.
работает только на прием.
работает по запросу.
радиолокационный контроль (имеется
радиолокатор).
С - частота, на которой вьщается диспет­
черское разрешение.
S - частота селективного вызова
(SELCAL).
Rdo ТGХ(R) -
Примечание: При вызове используются ко­
дировочные сигналы, которые приводят в
действие систему вызова бортовой аппарату­
ры. При наличии такой аппаратуры на борту
ВС служба ОВД присваивает ВС код селектитивного вызова, кото­
рый заносится экипа­
жем в пункт 18 FPL поCOMMUNICA TIONS
сле сокращения SEL/.
TABULATION LEGEND - BOLD NAME - Voice call. L1ght Names/Abbreviatioпs - ldentifying names/abbreviations not used ln radlo
Cpt - Диспетчерское
call. Т - Transmit only. G - Guard only. * - Part-time operation. Х • Оп request (R) • Radar CapaЫlity.
разрешение на
С. Clearance Delivery. Cpt- Clearance (Pre-taxi Proc.) HKNA р10С- Charted location is shown Ьу Area
руление.
chart initials andlor Ьу quarter panel numЬer-letter comblnation. Common EMERGENCY 121.5 is not listed.
Refer to Glossary and Abbreviations in lntroduction pages for further explanations.
Непостоянная
SSB - AII HF communications listed Ьelow have slngle slde ьand capaЬility unless lndlcated otherwlse.
работа.
р28
GВADOLITE, ZAIRE
р7В
LISALA, ZAIRE
р8С
АЬесhе. Chad
АЬесhе -Тwr (Арр/Т'М') 118.1
Gьado -Тwr 118.3
Liяla 'Rdo 118.3
Арр - Контроль под­
р1А
GEMENA, ZAIRE
р7В
MAIOLIGURI, NIGERIA
p1D
AGADEZ, NIGER
Agadez 'Rdo (6638 SSB nol conflrmed)
Gemena'Тwr 118.7118.1
хода.
Maldugwi-Тwr ( 'М') 1_23.1120.7
-South Agadez -Тwr (,ч>р/Т'М') 118.1
GENEINA. SUDЖ
рЗА
121.7
Dep - Контроль вы­
мakoua, Congo
Arusha, Tanzania
р10С
Geneina 'Rdo 124.1
р7С
Arusha 'Тwr 118.4
Gisenyi, Rwanda
р9С
Мakoua 'lnformatюn (AFIS) 118.1
хода.
Bafoussam, Cameroon
р6А
Gisenyl "Тwr 121.8
МАLАВО. EOUATORIAL GUJNEA р8А
Bafoussam '1nformation (AFIS} 118.5
GOМA,ZAJRE
р9С
Ма1аЬо 'Rdo (AFI 4: 8903) (Аа-4:6559
Twr - Вышка, :КДП
Таблица данных по связи приводится толь­
(аэродромное диспетчерское обслу­
ко на картах LO и Н/L. Она дается для аэро­
живание).
дромов, указанных на маршрутных картах, и SSB - Однополосная модуляция.
которые осуществляют связь на какой-либо Gnd - Руление контроль (диспетчерское
частоте (например, на частоте TWR, Rdo, FIS
обслуживание самолетов на земле).
ит.д.).
A/G - КВ-радиостанция воздух-земля.
Аэропорты расположены в алфавитном по­ АTIS - Автоматическое информационное
рядке с указанием индекса его местоположе­
аэродромное обслуживание, работа­
ния (например, р2В). Рядом с названием аэ­
ет на указанной частоте радиосред­
ропорта могут стоять сокращения:
ства.
А - аэропорт показан на карте AREA. AFIS - Аэродромная служба полетной ин­
формации.
АВ - Air Base - авиабаза.
FIS - Полетно-информационное обслужи­
МIL - Military - военный аэродром.
вание пролетающих самолетов.
АRМУ - армейский (военный) аэродром.
AAF - Army Air Field - военный аэро­
Общеизвестные аварийные частоты 121,5
дром.
МГц и 243 МГц в разделе COMМUNICATI-
* -
© Михайлов НА., 2000 г. © Оформление, НПФ «Бэсттек-Авиа», 2000 г.
Глава 6. Кщт1о?рафичес1,·ое обеспечение полетов по .не,J1сд1·нар_!Н)JJ.ьш
ONS не указываются.
6. Установка ответчика (Вторичный об­
зорный радиолокатор -
ВОРЛ).
TRANSPONDER SETПN(3S
(SECmШ/1.R'f SURVEiL!.JltJCEFU\Of\R · c.SRj
FOR BEACON CODE PROCEDURE:?, SEE РАСЕ EtlROU:E д.1711r;
Правила установки данных на бортовых от­
ветчиках даются в разделе ENROUTE сбор­
ника АНИ фирмы «Jерреsеп» на страницах
17/18 с предшествующей заг,'1авной буквой
(например, А-17/18).
На лицевой панели или на указанной при­
водится система эшелонирования, которая
применяется в данном регионе.
CRUISING LEVECS
с
2CG : 2 •J
;
io,1i'.:,·R1\1i
Li 13.9 CNY 1
. .,щ
"% _
_,,,,
-
через .чаяк VOR на частоте
114,6 МГц, передает п при­
ниl\шет на частотах 122,2
МГц, 122,45 МГц и на КВчастоте 5680 кГц.
RJV.ER RA' '-.Dro ( RJV') при.
. , . 122. 1 MI ·ц,
нимает
на частоте
а передает через CANYON
VOR на частоте 113,9 МГц.
RIVER RADfO передает и
пrинимает на частоте 122,6
МГц. Радиосредство распо­
;южено в пункте DIAMOND.
Кружок с точкой означжт.
что это выносной (удален­
ный) пункт свя:ш.
- RJVER RADIO передаст и
РНАNТОМ
принимает на часготе PHAN­
Г36 4 РТМ
·- - ·TOM 122,3 МГц. Дополни­
теnьно PHANTOM RADIO
передает и принимает на час­
тоте 122,6 МГц.
- RIVER
RADJO
передает
через VOR LAVА па частоте
115,3 МГц, но не принимает
(нет
вшможностп)
чере·3
VOR. FSS - PЦ[;l1t Scп'icc
Statian - станния полетного
обслуживания,
:cg\ - TAPEATS RADJO передает
1, 1iff A1!6т·•-,
и принимает на частотах
---·
122.2 МГц н 122,4 МГц. Тс;rефонная трубка указывает
на наличие дополнительных
частот в разделе «Связь>) на
маршрутной карте у пункта
TAPEATS.
- HI\\7AS (Hccaпlous
Infligllt
И·'eatl1e1· Acli'is01y Scгvice) консультативное обстужпва­
ние ВС в полете, предупреж­
дающее об опасных явлениях
погоды
на частоте
122,0
МГц. На частоте VOR посто0
CRUiSING LEVElS
1
--
8. Установка высотомера.
На одной из панелей карты приводятся дан­
ные о правилах установки давления на высо­
томерах, применяемых в данном районе.
ALTiMETER SETTING
Примечание: На к·артах О7я райтюе с uн­
тенсuвныАt дви:ж:ением 1-ш лицевой панели
шm, да дается схеJна де.1. еF1uя района на о111дельные секторы. В сею11орах ука3ываются
частоты саязи.
0
9. Данные средств управления полетами и
средств метеообеспечения полетов иа
марщрутиых картах.
Частоты УКВ-свЯ3и указываются над на­
именованием навигационных средств, когда
они имеют канаnы речевой радиосвязи. Та­
кие частоты для свюи даются также и у дру­
гих удаленных пунктах.
1
c·JМихщ1.101, НА , 2000 2.
61
Радиочастоты диапазона 120 МГц обтна­
чаются без двух первых цифр «12>>. Напри­
мер, частота 122,2 МГц обозначается цифра­
ми 2,2, а частота 122,35 МГп - цифрами
2,35 И Т.Д.
22
г~· :$i, §g
- RIVER
Ri\DIO
передает
r RI V
г--e,д2 .J1 JCY
O f•J-·1 -
7. Крейсерские эщелоиы.
вo_з,!_)JJ_ljll1Ы.J!...•'.l.l.iШiЯ.н.
'<,t,,,,.,J;.
r
Or/юpюcNllC, НПФ {,Бэст111с!{-Ае11ст, ]()(}() ,'
Глава 6. kapmoгpar/Juчecкoe обеспечеllие полетов по .не,J1сд1·народныл1 возд11ш11ыА1 линиясн.
62
яшю передается информация
навигационное средство обя­
SIGMETS, AIRMETS, PIREPS.
зательно осуществляется мик­
2.2-2.6-З.6(LАА)
- GRAND RADIO расположен
рофонная связь.
GRANDARIZ
SECTOR
2
в аэропорту, передает и при­ '-1',..U,._'-J.,...U - Позывной и частоты диспет­
1285
MANILA
)
нимает на частотах 122,2 С) CONTROL
черского органа обслужива­
С
)
119.3
126.1)
МГц и 122,6 МГц. Кроме это­
ния полетов для использова­
С 1,2..8..2,..1.u
30.-.1--С
го, GRAND RADIO обеспе­
ния их в пределах обозначенчивает консультативное об­
ных границ сектора.
служивание в местном аэро­
BELGRADE
- Наименование и частота ме­
порту на частоте 123,6 МГц.
теостанции, передающей от­
1
LAA -Local Ai1·po1·t Adi is01y.
крытым текстом метеоинфор­
мацию.
3.6 AAS
- Аэродромные радиочастоты и
NORTHSIDE
- Позывной и частота органа
вид обслуживания могут ука­
NASSAU
390
RADIO
обслуживания на маршруте
E..CAR
зываться над названием аэро­
124.2
или органа диспетчерского
порта или места. Позывной
5566 6537
контроля. Имеется возможВВ71 13344
указывают тогда, когда он от­
ность ведения связи на одной
личается от названия аэро­
боковой
несущей
частоте
порта или места. AAS - Аiг­
(SINGLE
SIDE
BAND),
если
port Aclvis01y Seт-Pice - аэро­
нет других указаний.
норт консупьтативного об­
Выносная
антенна для прямой
служивания.
TORONTO(R)
(tONDON)
связи «воздух-земля» с дис­
U-2.8 MF,10 NM
- Обязатепьные частоты MF
119.4
петчерским центром. Назва­
NORTHSIDE
(Afamlatmy F1·e(JUencies), час­
390
ние центра дается крупным
тоты аэродромного движения
CHICAGO
3.6 А TF MOOSE
121.4
шрифтом, а название местоATF (Aemclmme Tmjjic Fгe­
NORTHSIDE
390
положения выносного средст­
(Jliencies) или частоты UNI­
ва дается в скобках. Ниже
COM (U) предъявляют тре­
даются УКВ-частоты для свя­
бования к расстоянию, на ко­
зи.
тором должна быть установ­
{Mdv
ье
Shиtdown)
Эксплуатационный статус
лена связь, если оно отлича­
(М.тv Ье Test Оп/у)
средства на дату публика­
ется от стандартных 5 NM.
(М:,у not Ье Comsпd)
ции
«Может быть выклю­
U ICOM - негосударствен­
чено»,
«Может быть тольное средство связи, обеспечи­
ко на испытании:», «J\Jо­
вающее консультативное об­
жет быть не введен в экс­
служивание в некоторых аэ­
плуатацию». Более под­
ропортах.
робная информация содер­
гgg e:' ½ - Обслуживание, по просьбе
жится в разделе СНАRТ
iс 1!. :3.DE,N I
пилота,
своевременной
поNOTAMS. Там же указы­
1119 51.,6 J104 45.1
годной информацией (США).
ваются замененные мар­
Позывной диспетчерской ста­
шруты для прекративших
нции для вызова (с использоработу VOR и VORTАС.
ванием наименования стан­
TWEB
(Tт-anscnЬetl Weatlza
(TWEB)
ции) FLIGHT WATCH, час­
Broadcast) обозначает непреМАУВЕ
326МВУ
тота 122,0 МГц.
рывную автоматическую пере­
- Символ телефонной трубки
дачу погоды, которая осущест­
VJRAC
указывает на наличие допол­
RADIO
вляется на частоте радио­
нительных
средств
связи
в
средства (погода записана на
CRYSTAL
разделе
«Связь»
на
маршрут­
пленку).
!.. 0:1.f.RJ
(WX)
ной карте. Телефонная трубка
- Радиомаяки класса SABH, ог­
EASTBAY
не означает, что через данное
362 EZB
раниченно применяемые для
@6 40)
0
---­
---­
,('; Михай.юв НА" 2000
с',
(С') Офорл1е//Ut!,
НПФ (1Б:JСmmек-Авиш>, 2000 с
0
•
Глава 6. Картографическое обеспечение полетов по ме.ждународным воздушным линиям.
63
ти. Точка ограничения скоро­
. на ации. уквы WХ.У,Казы­
сти находится на затененной
вают на их основное назначе- ·
стороне символа.
ние - автоматическая пере­
дача погоды.
- Схематичное расположение по­
ж - Звездочка указывает на то,
лос. Применяется только для
что постоянная работа сред­
основных аэропортов в аэроуз­
ле.
ства или постоянное обслу­
Изображение остальных (вто­
живание не обеспечивается.
00®
ростепенных) аэропортов.
н + 04 & 15(1) - Время работы морских мая­
ков. В примере показано, что
Частоты связи для основных аэропортов,
передача начинается в 4-ю нанесенных на карту AREA, даются в рамке.
App(R}
Dep(R)
Twr
Gnd
ATIS
минуту каждого часа и затем
Chlcago
возобновляется через каждые Chicago-Mldway Chlcago
119.35
119.35
118.7
121.7 120.05
121.85С
15 минут с этого времени.
Chlcago
Chlcago
Продолжительность непреры­ Chlcago O'Hare lnfl 119.0 (340"-159"] 125.0 (N) 118.1 121.9 135 15
(160°-219") 127.4 (S) 120.75 121.6 Cpt
вной работы 1 минута.
(220°-339°) 125.4
FOG:H+02&0B- Средство работает только во
1231' - Искусственное препятствие (навремя тумана в указанное
носится, если его высота отно­
время. Если не указано время
сительно уровня земли 10001 и
непрерывной работы в скоб­
более). Высота препятствия
ках, то продолжительность
указывается относительно сре­
работы 1 минута.
днего уровня моря (абсолютная
(R) - (R) указывает на наличие ма­
высота).
ршрутного локатора. В США
- Маршрут в верхнем воздушном
на внутренних маршрутах UR 23
пространстве.
знак не дается, так как все
···········- - Маршрут входа в зону без свя­
центры управления полетами
зи.
оборудованы радиолокатора­
На картах AREA, как и на картах LO и Н/L,
ми.
условно изображают курсовые маяки, указы­
Условные обозначения на картах HIGH .и вающие направление посадки.
картах LOW & HIGН/LOW приведены, соот­
О SC:::::::C::S - Курсовой маяк ILS (LDA,
ветственно, на рисунках 6.3 и 6.4.
SDF),
6.2.3. Area Charts (рис. 6.5).
При наличии YORDME на карту наносят
В связи с большим объемом информации круги дальности и радиалы. Кроме этого, на
по зонам крупных городов, на маршрутных карту AREA наносятся:
картах не всегда дается полная информация. - зоны с ограниченным режимом полетов;
Для таких зон издаются карты района аэро­ - зоны ожидания.
Рельеф местности зон аэроузлов, располо­
узла (AREA), выполненные в более крупном
масштабе и с большей информацией. Ими женных в горной местности, изображают от­
необходимо пользоваться как при вылете, так мывкой коричневого цвета и горизонталями,
оцифрованными в футах. Между горизонта­
и при прибытии в район данного аэроузла.
На картах AREA применяют многие услов­ лями могут бъпь указаны абсолютные высо­
ные обозначения, применяемые на маршрут­ _ты, если их значения превышают значения
ных картах. Ниже даются условные обозна­ высот, принятых для данного контурного ин­
тервала (рис. 2.5Ь).
чения, используемые на картах AREA.
6.2.4. Условиое обоз11аче11ие аэропортов иа
------ Маршрут
вылета.
- ----------------Маршрут прибытия.
картах.
-Маршрут.
О - Гражданский и военный аэро­
порты.
1111 -;- tP (Speed.Limit Point) - точ­
ка (рубеж) ограничения скороеФ - Гражданская и военно-морская
!
■■
о
© Михайлов НА., 2000 г. © Оформление, НПФ ((Бэсттек-Авиа», 2000 г.
64
Глава 6. Картографическое обеспечение полетов по международным воздушным лuнuJLw.
25 FEB оо
INTRODUCTION
HIGH ALTITUDE ENROUТE CHART LEGEND
, ·о• •lth <Sitl<t'Кtl
indtcal•• 10181 DWE
с,,,,м.с. ,,от ntlY■id.
Atrow fr0/1\ faGilH
dt11if')81ing
repo,ttng
potnt
'-. .... tl
. ·t,
COt'IICIUIIOl'y
WOIS f7 .2 -
/
;,-
CAIOJ
l'OYAt
IIQS 00.0
112' 08 3
_
W0\4 38 6
•ePOflitlQ IIOll'lt 7. --Д-.....,.;:::{_!;1 ;,;:--: 081 . ..,. 'f'.
wнi,
alld ,. .,,,
.· i 1 •
4 '
T,me ,_
vtf 1,on
•••ue• to
IIOl,tldary wtlh
,,.,,.,d ,,
+1
oots,м of
o-,art ,...•11•"11
"'
,ng ••••••nt ra1t,1c:11one /о,
TS tout,1 1,, ax,tll1tri.d on
·101 tncl cмaкut1v,
8-RNAV 8Qt,t,lp♦d .,,с,111
(••tll,n Euto" only)
••lh dirtct,on ind,ca1,on
IR \JIR
Bnvnda, _,.,,
у
n•m1t.
1danl1/1t>r
•о•с• cat•11<>• у
\
111t
-.,.
/
.
·:-· ':
Tot
.
о,
..ма,,,,.d
01
·
IONI Aovt1 Catepy
nпx,t• Llltint/
·-
Cant"11"- of ATt·rO\.ltt
а,, spa,:• '••
OAI( AII GOOO UIII (QQ))
,ou,,
,ое EurOфe/
:.
N-d
(ANAIIIES GCCC U/1(0)
Р ••
0..ltJNIOI
,lfllum AuthOtllIO A1!11ui,1
.а.та
l/nn<1m«d. oll,r,,ai
p"N,th♦C ATS rovle
-
UTC :' UТС
/. _/
...,Route uilbiltly l)y non
tl'IO•n ,.,...,.
_/·
-/
ан с•
rC•••• GJ
./
mote 11111' "•vttd.
of
,/
\
Un.::<)fllfflll8d
l11t•rмet!On о,- fili ,. ···
loriмtion tl'••ritig
f•
itn<! id♦rtt
м,.-,,,.., ,ос,
uтс
/'""11014,ng•tt♦,,,
INS c:oor<nna1м.:.-·t'
;л·
,.,...
/;:-/'-,
,··
-· " "1
l?IH♦tOI !lttfll.
--1-,;,,,-...-... -.,.._ _.;:::,..
i
..
1 ir1х - -.--.,.,.-:_;:-:::--;.,-::•;---f!J;::----
_, ... requir
.
/f.,4
()attЬ••• ,d11nt,f,tr1 art enc:loaed ,11·1)1-ас ••• /AIIOC/. t.Ь.и
,.нrmfi•r• м• ofl,0111/, dt,,,,.., ♦<J Ьу ,,,,_ €0fllfOtliftf ,ratt llflttlo,ity
or ,,..,, т.tу Ь. Hrl H ur )llp/»Ntl, ln tlf,,.,_ ,_, th.н lt»nt1l1иt
""'•• flOА 1( flllКfltНI
1/юuld ,wt Н имd lfl fillrtg 1/igitt /•lюuld ,,._, Ь.инd whfнt t:<Jlfll'ftVflitlltiflf with А r(. r,..., 11ft ,Jtown
<>t1ly 10 . , . , . f h
p i lt
o t •о lf'lllirнt,fl 011-111u,,, ..,ь.,, u•il>Q t:.fчнt• 111
(Off<trl IWlth tflltilO,/fи, 11,trlitll/Ofl tylt#f?'I.
Orrtcl Асщtа
(A tt8 АТС 81i)p/Ovll, will
not М atct"IIO in ,,1ghl Plan\
0 .......... 'Wl'UD!, DIC.,
tttt, 2000. AU IIQCl'I ..WO.
Рис. 6.3. Условные обозначения на картах HIGН.
© М аайлов НА .. 2000 г. © Оформление, НПФ «Бэсттек-Ави.а», 2000 г.
Глава 6. Картографическое обеспечение полетов по международным воздушным линиям·.
::.JEPP•••N
INTRODUCTION
·· 26 FEB оо·
LOW & HIGH/LOW ALTITUDE ENROUТE CНART.1.EGEND
1
,,-"(-!:''
ААЕ.А
fif'UINAl
.СI11н '',..,
11,t
11
с
V
1,
t)r
r
V
leтt
f1;!1111-r
1Ю f < 1
k,
-
r; , ,. _,•
сек• :ic7J:-t
•
·. .1)..$
.·
.lf
awaJla • tt a,,port
{/ ..:
о-
;
,...,,7,0..
i •(
· ·
·
.· / ,t' м,;n.1
·. М•gn.tic \IOA
"•/;!••' lo,•,m1rtQ
.,,.,.
Dtr<r<:li I· '•.:
МЕА»
Nc;,n-compu1.orv
r ePor liflfl ;ютt
Gt,\2 Щ)АА.
(\/8"'98 ........... 1
t•ООО f.н,1 are
9reen)
•
\
J
145
!
,
tnt
Unt.,:w\lrolltd
fil(
fo,,matюn {hиfl'l9
tr · 8n
i,nd
nf
c»·-rtmмe vнFi-••••rt.
Uo11e соо• 11'\О.,,, - n
ri.11 .... 1id
•• outs,d• of
t.hat\ ,.,ea!l,n-.1
••••расе
1С•••• G) ..
·
0018 ulabЩty Оу f'IQII
-ANAY.............. , tirc:ral
·""''"''"' E.utoн on1r1
M,nll"IU!'IO
> tl•tr;,clion
Cl4!81anct -'.ll!fll<!• !МОСА.
,_,,c,,..t-,,., '"'" of
А
rt
0
.llnUIII 1-t№RION, IIIIC., 1"t,·2000>AU 1C1111888VIO.
Рис. 6.4. Условные обозначения на картах LOW & HIGHILOW
© Михайлов НА., 2000 г. © Оформление, НПФ «Бэсттек-Авuа», 2000 г.
65
r
Глава 6. Картографическое обеспечение полетов по .ме:ждународным воздvшным линиям.
66
.. дlТА, MALTA il#IMM m,a
ARRIVALS
\
@!
lad•r Twr
Melt• Мalt• Мalta Мalta Luqa
Luqe 127.4 121.0 126.1 118.9
\
J
С
-,:;,i.7A S7...,.J
rJ
--:>о
-
(О,Н-о\.. t,ADAJI (
!1 1 i
1 t
... ; : :: ; : сJ
.
'
,,..
cfo
,:..
..
C11ICJ
.
'
1
281°
\S
·
z
о
1!
'
OIAWJfl:
АTS syatem; d,art.fltdnмn. ·
0.,,...INCll80N, JНС,, 2000. AU
Рис. 6.5. Карта AREA.
IIONТI IIUIINIO.
© Михайлов НА., 2000 г. © Офор,wление, НПФ <<Бэсттек-Авиа», 2000 г.
где используются QNH/QJi!E.
авиабазы.
о
®
Andrews Со
-
-
3176
(AAS)
-
Гrаждансюrii и военный вер­
·1·опстныс аэропорты.
Карты захода на посадку в
L·борш1ке фирl\!Ы <<Jeppeseп\,
нет !название у1-:а·::ано пропш:­
ными бу <вами).
ооиrvживаКонсу 1ьтативное
шrс в аэропорту.
(LAA)
-
(AFIS)
-
(ALA)
-
NAME
-
Консультативное
обслуживание в чесп-fол1 а-эро1юрту.
Аэродромная сJiужба полстно1i
инфор\1сщнн.
6.2.6. Высотные ограничения и вuды дис-
11етчерско20 обслуJ1сиваnия.
Верхняя граница 4{)00' включительно.
Диспетчерская
зопа.
CTR-Control Zone
4000
ATZ-Aerodrome Traffic Zone
СТR,АТZ, TIZ TIZ-Traffic lnformation Zопе
FL 360
l\t·1решенный р:. йон посадки
(п.rоща,Jь).
Превышение а: ротторта в фу-
UTA-Upper Control Area
-
Зона аэродромного движения.
Зона инфор:vrат1и01шого обслуживания возду 1шо­
го движения.
-
Диспе·счерск:ий
район верхнего
возду1лного пространстк1. Верхняя
граница до FL360 включительно.
тах относ1пельно уровня 1\Юря.
Н сl'Ш:.lНИС аэроrrорта И на'3В3ШIС .Е!:10. ТМА. TMA-Terminal Control Агеа - Узловой дисттст­
ОСТА--Осеаniс Control Area _
чсрск:ий район.
i\!ССТОПОЛОЖСННЯ его совпад;: - 4000
·,..
Океаннческий диют и ;: ,аны ·sап:.11шы:-ш буква­
спетчерский рай­
МII. Карт;: заход;: нп писадку
он.
,Т!Я ") гого а':J]ЮПРрта JТi\ICCTCЯ в
Нижняя границu 4000', верхняя F1,70.
сборнш:..: фирыы <<Jeppcseп1}.
DENVER coLo - !lа·шантrс а:эропорта нс coвпa- 6.2. 7_ Контролирус.1"tое втдуитое 11рост­
Jeffco
5654
,]UCT С [Ьl3Ванием СП) \1есто110ранство.
. IС1>кештя Н:вв:.11шс ;пропорта
- Контролируемое воздушное про­
;таст...-я п1:юпт1сныы11 6утша;,.п1.
ссрансп:о
обозначается
белым
i Ir,лестся карта захода ш1 поцветом.
садку в сfiорнике фпрl\!Ы «Jep­
/
- Контроштрусмая воздушная трасpcscm,.
570
RIVERSIDE CALIF
816
6.2.5. Jlюбра.Jн:ение гратщ на тшртах.
/
-
-· Зона опознаг.ания ПВО (AПIZ), с_;она раннtто
опознавания ПВО .. OE\VJZ 11 капцская 30HJ огюзнавапня ПВО (CADIZ).
::::::::::::::::::::::::: ADIZ, DEWIZ and CADIZ
-
са/маршруг.
fkконтролируемая
воздушная
трасса
и;пr
консультативный
:чаршрут,
Граница диспетчерской зоны в
прсдс;rах контролируемого воз­
душного пространства
(СТА,
ТМА). СТА Сопtго! А,·са Дттспстчерсю1(1 район. ТМА Teгminaf Crmtгol А1·еа - Граница
Гран1111а FJH.
or ОСА boundary
(район J , олепюir 1шформацнн. гршшца lTR (Вер­
хнего района по:1етноп пнсjюр:,.rашш),
грашша 11cii гра уг1рав.1ешrя воцушш,ш ;Jsi1ж.:ю1c-:vr на :\rаршрутс ARTCC
11..:rп ОСА ( он:'анпчсского дпс1rстчер­
.......................... FIR, UIR, ARTCC
-
узлового ;rнсш:тчсрского района.
ТСА (ДIK!Jc гчсрская зонз аэроузла).
-
Границы сектора рад1ючастот.
",
ского райотш).
- Гранипы рал.посвязн диспстчерМсждуна- _":,' 7i,41' i ' X :'\,;''
рсцная грантща.
скопJ орг;ша ш1п органа обслу­
.... t- .... t- t- .... 1- Time zone boundary
Граница
живания воздушного движения.
часово1 и пояса.
- Границы 1; пр::::дслах диспстчер­
скогс) pairt1н;1 ГГVIAJ нлтr диспет­
QNH
r·раншщ
-о-о-о-о-о-о-о-о-о-о QNH/QNE-Ьoundaries -
- --
- - --
- lnternational Ьoundary -
QNE
\rсжду p:.iiioнaмrr.
:§.i
черскон; pJ i'iPп а (СТА), опре,це­
ляющпс различные ограничения
Глава 6. Картографическое обеспечение полетов по .11е;;1сдународньии воздvш11ым лшmя,и.
68
Р - Prohibltecl - Запретный район.
абсолютных высот и/или огра­
R
-Restricted - Район ограниченного
ничения по секторам.
использования; могуг быть введены
- Зоны аэропортов в районах клас­
ограничения по времени и (или) по
сов В, С, D и Е (США), внугри
высоте полета.
которых запрещено пользовать­
Т - Training - Район учебных (трени­
ся специальными минимумами
ровочных) полетов.
погоды для полетов по ПВП
самолетам с неизменяемой гео­
W - Warning - Зоны предупреждения,
метрией крыла.
ограничения в которых вводятся
- Диспетчерская зона или зона
специальными NOTAMS.
'
аэродромного движения (конт­ TRA - Temporary Reserved Airspace - Вре­
ролируемая).
менно зарезервированное воздуш­
- Зона аэродромного движения
ное пространство.
(недиспетчерская). При нахож­ МОА - Military Operations Area - Район во­
дении в этой зоне или при про­
енных действий.
лете ее осуществлять связь и
В Канаде после условного названия страны
прослушивание связи на мар­ СУ для обозначения районов, требующих
шругной частоте.
внимания, применяют следующие суффиксы:
- Воздушное пространство класса (А) Acrobatic - Фигурные полеты.
С (США).
(Н) Hang Glidin,?;- Полеты дельтапланов.
,/',:;, ;;;-:::,
- Воздушное пространство класса (Р) Parachute Dropping- Парашютное
С (Канада).
сбрасывание.
(S)
Soaring- Парящие полеты.
6.2.8. Воздушное пространство ограничен­
(Т) Training- Тренировочные полеты.
ного использования.
/
f
!1
\\
Ограниченное воздушное пространство. Сопровождающие
знаки определяют его, как за­
претное, ограниченное, опас­
ное для полетов и т.д.
- Районы учебных полетов;
районы, требующие особого
внимания пилотов; районы,
требующие внимания, и районы военных операций.
- При частичном совпадении
районов ограниченного воз­
душного пространства про­
водят сплошные линии по
внешним сторонам каждого
района в местах перекрытия.
Информаt{ИЯ о зонах ограниченного ис..
·<чН///..;:-1/,1//..,•.,;
пользования:
Обозначение страны и характер
зоны (в скобках), номер зоны.
/ Верхняя граница :юны FL450.
420
СУtRr
Нижняя граница зоны (GND- от
· земли).
sR-ss ----часы работы (SR-SS с вoc­
iMSP ARTCCi
хода и до захода солнца).
Орган, контролирующий зону.
Точка .обозначает на некоторых
сериях карт постоянное актив­
ное действие зоны. Верхняя
граница зоны 30000 фугов по
давлению QNH.
- На картах США буква «К» (обо­
Обозначение воздуииюго пространства
значающая США) опускается, а
[тШ]
ограниченного использования:
буква
характера зоны дается без
(JAXARTCC)
скобок.
АAlat Район, требующий особого
внимания.
::: яо::::и р: н::рхня едС - Caution - Район, требующий внима­
48000 фугов (по давлению
ния.
QNH).
D - Danga - Район, опасный для по.ттетов
5000STD
по тем или иным причинам (причина
Зона простирается от уровня зе­
GNO
опасности может быть не указана).
мли до 5000 фугов относитель-
-
,,g Михайлов НА., 2000 г. © Оформление, НПФ ((Бэсттек-Авиа», 2000 г.
\
Г;1аиа_ 6. J·(apmo;•1юt}Ju•1ec1(oe оfiеспечени,· noл,-·m.or; no
1ro усюнного уроння (давление
QNE).
Верхняя rранина зоны 5000 фуi i .S."иOO .д.1.:,,,_
L.
9. ! тов .1ана относительно уровня
зсм;rи (ACI, - Ah6ve Gt"ound
1·
.нс.,1сr)1,1ш1юдны,н поздvш11ым линия.11.
69
роты и долготы указываются у обреза карты.
·-
LC\'(:'i)
Если верхняя I'рашша зоны нсограниqена.
то но ' !с,л:,11ч.1стся сокрап1с11исм «UNL))
Линия изогон и:юбражается непрерывной
( Unlimite(!).
[с:,н ука·1шю «PRJOR Л(ГПI)>, то для про­ пулi,тирной линией с указанием значения
_,1стаюны требуется прецваритс:rьное разре­ магнитного склонения (40°Е). Буквой «Е)>
060:нrа,,ается плюсовое склонение. буквой
шение.
«ВУ ОТЛМ)> ознаrrаст. что зона работает ,<W>>- минусовое.
Указано значение Grid MOR.A (75::J-,). Знак ±
в соответствии с ОТАМ (смотри :\OTAl\1).
«PROH ТО CJVП >->···· rIрш1ст юны :;aпpc­ тнзчаст, что l\f ORA определена не точно, но
ll(CH гражданским ВС.
эта то'-fпость вполне достаточна для бсзопас11оrо пролета препятствий.
Вре.ия Jюботы:
-----1,Т ---- ·юна работuет по \Iест1IО\•!У
nр,.:мспн.
зона работает в дневное
Day Тiше
Iзрсщт суток.
Night
ночное
npc:viя.
TRR Time
Time·····
- -nзон;
работает
нерегулярно.
ЕХС HOL, ---·юна
or ЕХС
\Veekeпd
работает постоянно,
зона r,с1боrает круглосуто'fно.
SR--SS
Sun N.ise -
CnёJU
1' , ,;·w.
. . .<..Е. "'-
'i ).·,
! '<1
Т?Е
fA!?EI
/
l@f,@/eol}
1
1f .:1пю•тая пр;,(;.tннчныс юш
ныходные дни (с 24.00 пят­
ни11ы ;ю 00.00 гюнедельни­
ка).
Н24
-·,}''-', :.:-:, ,;i-" " :·. . .,...... {'
s·uп Set ---
с
вое-
хода до захода сошша.
IMC (]FR) ---- зона 1нботает в сложных
н.0Iи простых \Iстсауспониях.
т·VМС(\:'FR)
Дни Ht':JJc11н: SV;\", :\-10N. ТГF:, \VED. ТНС.
Fl{l, SЛТ.
3оиа контролируется:
ATS (Л ТС)
Сг;ж6оir ОВД
()(испстчер­
сrужбой).
АСС ------ Paiioннr,1,1.1нспст 1срским псн­
трш1.
ARTCC -- Цс1лµо\1 управления воз,1уш­
с1;ой
1
ным тпн-Iжент-1е\·f на маршруте.
ТМА ···· Диспетчсрt.:кой с.:тужt1ой у:.;по­
во1·а .: испетчерскоrо района.
6.2.9. Орие11тировшше карпzы и юiформа­
цин на обрезах ка1m1.
Координатная сетка обра·ювана пересече­
нием пара,1лспей и меридианов. Значения ши;с Jfuxaiuu& Н.А.. 20-00 с·.
\;
r.)
.._)
()
район
перекрывается
указанной карДанный
"
8ROQKS
1;
t
--· Название за прс­
де;1ами директо­
рной линии от­
носится к следу­
'/i
!
ющему навига­
д
1 t,
л
uионному средству трассы. ;ю которого дается общее рас­
стояние. Опознавание навигационного сред­
ства дастся на всех картах, исключая серии
карт CS (J,0) и Caпada/Alaska. Название
пунrпJюнссения (BROOKS) укюывают, если
этот пункт является концом авиатрассы.
Нюваюrс внутри директорной линии обо3F1ачает первый пу,11с1' доклада (WJND, DADE)
rш слсду1ощсм .:тисте карты, до которого ука­
:зьшается расстояние и МЕА.
Частоту 11 опознавание нави,·ационного сре­
:rства (1J 5,3 МГц, СНЕ). расположенного 3J
прсде; ам 1 карты, укюывыот в том случае,
ког;ш это средство онределяст пункт доклада,
точку 0·1сны частоты (СОР) или от этого
пункта изменяется напр.1в;1ение полета.
5: .,;,;
"' ....
"
с,
,
6.2.10. Разиое.
-
-
-
--- Линия охпата nтделъного рай­
она карты. глс информаuюr мо­
жет быть HCIТOЛHOIJ. Для этого
района издается карта AREA с
более ттодробноi-i информацией.
Офор,11.1е11ис; !!ПФ rrБ:xmmcк-Aв11ci>J, 2000 ,:·.
раш1епr1я rrонетом:
схс\1е шщевой панели маршрут­ -- RNA У STAI{ с испшrьзоваюrсм апnараТУ·
DENVER
ной карты LO и H/l. говорит о рьr 'JОнш1ьной навигаuшr;
- вмЕ ог (;ps AH.Riv'AL с rrсrю.ть,ююниt' .,
н,иr11чш1 карты .\REA.
,_.,Jli>..4 Данная :.тния на карте обnзна · пмЕ ити c-;.Ps:
чаtт район на Jтoir карте п:ш -· ЛHЯIVAI. - прнбыпrя:
-- PROHt.E OESCENT - пrофrпьного снн·
f)aifOH.
ПрИ11.!ЫКаЮЩИЙ
К )ТОЙ
карте. в '-·ве.,rr1ченно\1 \!исt1па,:;.,:. :КСШ!Я.
l-:.1ю нс ;..:арт Sfl) !IJ()шптся ,1,ар1111,1
1 !нформация в paiioнc. вылслсr1·
- Ji;\JS SII). RNЛV ЫП:
HO\f на карте )Tofr :шrш.:ii. \1011--:ет ОЫТ!, дана ТО.ТЫ,О OC!IOR!la r - DEPAl{T{Л{E - вылета:
..... SID(R) ,! Н.ЛНАJ{ [)El),\H.T{JН.E -- BЬi;JCT t
(непо.тая).
j[ЫК!!
Сf!ОСП!,
0()0'Шс1ЧШОЩ!!('
по,I у1Jравлснпс:1r ,'J.!ТL'Пстчсра РЛК:
ннфор\rацшо. которая по\tешсrп - V[SПAI. ПEPAI<.TПRE - вrrзуатп.ного uы­
на свободноl\1 \fCCTl:: ·rrrcтa кар· ,тета.
ты. О·шакоылсннс с ЛL1ii rш­
J !а картах SП) i! STAH укюьшшотся в раыкс
ф,1рмашrей о6язатспы-rо.
;I l!lHЫC о ШfC.'IOI!C ,rcpexrцa !J аОСОаПОТНоi\ ВГ,!·
-- Crrp:tпoчrrыii но11.1ср ; J!Я коорди­ L·отс l!срсхо,ы. Кро\1е лого. на картах SID в
нат JNS. По,( H!I\I rro:--.1cpoч r,o­ pa\JI<'-.' ,·к;лыв;кн·я J,тrспстчсрская ч,н.:тот i BF,J­
op;пrrraты ук,сапы н т:юшrцс, X(Цa, а на ка11тJх STЛ.R часто·;·,1 ATIS.
'Зап)1ел ыс JОНЫ укюын,нотся на картах
ра'3\1ещеrпrо11 на свобо,,що\1 !\!Се·
SТ.\Н... ccmr ,юп рJсiю,rL1)т;сны в JЫднусс 5 \:\1
те карты.
от ()СIЮВIЮГО а·)рО'lрома 11.;ш ()Т ОС!! маршрv·r :J.
6.3. Карты SID и STЛR.
Услщтые т101начет1ш1 на л·артах S'JJJ u
STD - S'tшulu1·(! !11srп1111cnr Otp(11·r111 е --­
S1AR.
CxL·\ia ста!-!,1iiртного \!аршр',-та вы­
V!apшpyr ы прибытr1я и vбыпrя доа1жпы
:rета.
r1:vrеть не1,о:11rрованнос 060-зт-rачснrrс, при:vrс­
STЛR - Sronc/,ml Tc1mi1;,1i .11 гi1·и! Hmncs
..
-
Такое
обо'3начснис
на
картс­
о е-
C:,;ora стап;1щнногс \iJpнrpvr а 1,pi1 -
ШiС1-.1с,е ПJ)l! IOs!OC,Б(>!f /Хli1.Иt1СНЯШ. !f KOJi!pO·
rыrrrroc. прr1чснЯ("\!Оl' пр1r оГ о·шачснrпr мс1р­
бытшr.
rлру1
:i.. /1,ншое трс6,ш:1нrrс соб;по tастся не во
Эти карты r p нj)rrrrccкп (YI оF,ражают 11 рощ'.
дуры вылета и при6ытшт. тrpc,cнmcf.!БJC\IЫ:.: всех юрснrортах \Н1ра
Нскодироваттос ойозtшчеuие втi.7ючаст:
соотвел.:тву:ющп,111 полно..rочныr,лr Рргана­
,ш. Kpor-..1e графrrчсскоii Еплюсчюц ш, карты -- (kновной \lсватель · назначпе 11.:ш ко,:щвос
оГ о·тачснrrе ,rункта на тр:1ссс. где н:.1чrrн:1,(()Гf0.'ШЯЮТСЯ ТСКСТОВЫ:11 ОПТ!саНJ!L'\I проц '­
стс:r \tаршр\Т прноытшr н.тп ыкаrrчивастся
;(ур, когщ она ПJ)L'J(OCT IВ'JЯCTC>f ПО.ТНО\!ОЧНf,:­
\fЩ)Т!!])\;г у,):,IПIЯ.
\!И орпша:1111.
--..·1r1kпзуюш11ii :111фpoBlJl[ y1,JE1li..:s!l, (наша-­
В rrскоторых гэропортах ',IПpci :rля выпо.•;­
Нl!С нr1фр ,н I .ю 9), 1{PTopыii поr,;пываст
нсrrшт rrptJUc,tvp SП) 11 STЛR тскстов:ш шr­
rю.чl:'р БcJl)I!iн,·ra ,1:tршрут:1. tc:тkтнyr,mi-.:гo в
фор,,ация является нcou:(lJ;Il!\Юlf.
rrаL"тоян1сс: врсчя. I!a11p11:.1cp. Oi\'E о ma',aL'T.
Карта STAI{ содсржнт дашrьrс. ;оторы,: 1!l'­
ч1,.1 ,1,:irс·тву\:Т пcpr-101-raчa'rE,ныir варr1ант.
обхо,::пт,1ы 1иrя вхо,'Jа в :ЮН\' ожr1д:шш1, 11 :тан­
ньrс д;1я rrодхода ВС к точке н:tчапа 1шст1,:-,·­ -- \fаршrутный \ ка-заrсль -- на·_;в,11-шс о.1ноi1 rгJ
:>.1t.:ждуr1:1ро.1ног,) а;нjын,1т:1 1 ЛСF.\,
чснталыюго ·захо. щ на посаю<'/.
ВН.А УО .. ). ттрнс1;0с1шос дzшнш,rу маршру­
К:чла • SJD обеспечннаст псрехол пз ЕЮ; ·1
у.
Шного rrросгрансгв:1 т1ро;11ю,1а на соответ­
-- С.юва ЛIHHY,\LS пш DEPAHTCH.ES о,­
l:ТВ\!Fощий иаршрvт
r-mчы,У:'. что \1к:н,шныс: !\rаршруты П\Чf\ll>
kартьr SID и SТ.\.Н. 1r·цан.1гся нс в '•Лаl:шт:11
1
,'{\
няr,л нро прпоьгпт 1пrr вьстстс.
!,..;ю.11е корт SТ.4Н 1111. pu znuuumm" :-1 ;...лпты. - С:н1fн1 v·Is[;ЛI, пр11\1сrrятн.:я, сс,ш \raprлp\:
- F':\IS ST АН с 11-:поль·юваюrс\1 l'ifCГc.".rы \!11.
rrрспна·шачсн шrя НС. которые ы,rпот1ян,т
Глава 6. Картографическое обеспечение полетов по международным воздушным лuниям.
1Ш1
BERLIN Raclar
DRESDEN, GERMANY
5 МАУ 00
::JEPPESEN
DRESDEN
125.62
TRANS LEVEL: ВУ А С
TRANS Al Т: 5000'
DRESDEN TWO ЕСНО (DRN 2Е)
DRESDEN ONE WНISKEY (DRN 1W)
HERMSDORF ONE ЕСНО (HDO lE)
HERMSDORF THREE WНISKEY (HDO 3W)
KLASDORF ONE ЕСНО (KLF 1Е)
KLASDORF TWO WНISKEY (KLF 2W)
DEPARTURES
(RWYS 04, 22)
о ....
о о­
о
ШPZIG
1
•.l - iEG1
SPEED RESTRICTION
Speed limit below FL100:
МАХ IAS 250 кт or as Ьу А те.
Not applicaЫe wlthin alrspace С.
NS1 26.2 E0l2 28.4
D48 LEG
S1 17.1
ЕО13 43.6
:r-------1\--09Q0DSB•
0
-----1
OGSEN
Д
NS1 25.2 ЕО\4 00.7
о
. ..
и,
MSA
DRN VOR
NOT ТО SCALE
Х D4.5 DRN
D6HDO
Го,-; DRESDEN
1, : - RN
-{ х
D25 DRN .
NS1 00.9 ЕО13 3S.9
r... .. - ·· - -
1HERMSDORF
5. 0 H D O
х
NS1 04.3 ЕО13 40.6
NSO 55.7 ЕО14 22.1
,$'о.
Оо
1---§
;р<
" r.
S R279"
./:;,.
Standard lnstrument Departure Routes are also
mlnimum noise rout,ngs. Strict adherence wllhln
lhe limits of performance crlterla is mandalory.
Immedlately after take-off contact Berlln Radar and cllmb to 4000'.
SID
DRN 2Е
RWY
04
DRN 1W
HDO 1Е
04
HD03W
22
KLF 1Е
о
04
KLF 2W
22
0
О
22
ROUПNG
Оп ORN R-040 via FS Lctr to 015 OR , turn LEFT, intercept LEG R-100
lnbound to 048 LEG, turn LEFT to ORN VORDME.
On ORN R-040 lnbound to ORN VOROME.
Оп OR R-040 via FS Lc r to 015 DRN, turn RIGHT, lntercepl HDO
R-315 lnbound to HDO VOROME.
Оп ORN R-040 lnbound to 04.5 DRN, turn LEFT, lntercept НОО R-279
inbound DRN R-099 to HDO VOROME
On ORN R-040 vla FS Lr:tr to 022 DRN, turn LEFT intercept KLF R-15-4
lnbound via О sen lnt \о KLF VOROME.
On DRN R-040 inbound to D4.5 DRN, turn RIGHT, intercept DR
R-358
(KLF R-178 inbound) via Lumap lnt to KLF VOROME.
AvallaЫc only for flights to Bcrlln.
CHANGES: S!Ds completely revised.
@ JEPPESEN SANDERSON, INC., 1991. 2000. All RIGHTS RESERYED.
Рис. 6.6. Карта стандартных маршрутов вылета.
© Михайлов НА., 2000 г. © Оформление, НПФ «Бэсттск-Авиа», 2000 г.
71
72
Глава 6. Картографическое обеспечение полетов по международным воздушным линиям.
s МАУ
::JEPPESEN
118.87
*АПS
DRESDEN, GERMANY
DRESDEN
1
TRANS LEVEL: ВУ АТС1
TRANS ALТ: 5000'
HERMSDORF ONE ALFA (HDO lд)
KOBUS THREE ALFA (KOBUS ЗА)
LUMAP ONE ALFA (LUMAP lд)
NOKSI ONE ALFA (NOKSI lд)
ARRIVALS
ё,
"'
2700'
■Ji•j:•Mfi'I
10-2)
00 (
lit4;1
3100'
090°-+ +-270"
(RWY 22)
4200'
MSA
j:
1!
DRN VOR
_.
.
с,.1
-.1
с,.1
1
1
- .- -
""
_.
[D,":KLASD0RF-;:-)
1
-n
о
N52 01.2 EOl 3 33.8
1
1
tD
.-1
--..:i
CD
t
i
(JAF)
,.,.-
-1 1
26
_QE014
ооо
4
tc
D68
с LUMAP 1А
с,.1
!.?.: 5- -EG 1
ABLOX
D68/63 t' N51 24.9
LUMAP
r;;-::-:LEIPZIG-;:::i
....
o,
/:,.
N51 25.6 ЕО13 35.1
KOBUS
N51 37.1 ЕО14 15.6
Cc:,t-->
1/)с:,
_
- -------------0900 D42
i
l,i
6
17.5
i \
o.L"'
° /:,. NOBLI
/'Т N51 18.3
v,
ЕО1418.6
N51 26.2 ЕО12 28.4
1
..
'·
";,'},!!)!!)
"",JIJH"Rtil :;:;./
4.35 DR' -
1,
i
N51 oii.9ioiJш 9
NSO Щ
.Л fj{Л
,joi
Л
••
t
::t"'
ф
g
>
HERМSDORF
).?:. .
ool
N50 55.7 ЕО14 22.1
<:)
LEDAR
f;
NOT ТО SCALE
N50 41.5 ЕО13 11.1 !::,.
/"<:) ... ,..,.
°'
<Jl-- <:)<:) ,
/
с;,
NOKS/
&
f-
N50 38.1 ЕО13 06.8 /:,. ......
j
SPEED RESTRICТION
Speed limit below FL100:
МАХ IAS 250 кт or as Ьу А те.
Not applicaЫe within airspace С.
"
/
и"
CHANGES: STARS withdгawn, estaЬlished, гenumbeгed & гevised. @ JEPPESEN SANDERSON, INC., 1991, 2000. All RIGHTS RESERVED.
Рис. 6.7. Карта стандартных маршрутов прибытия.
© Михайлов НА., 2000 г. © Оформление, НПФ «Бэсттек-Авиа», 2000 г.
Глава 6. Картографическое обеспечение полетов по меж·дународным воздушным ли11иял1.
полеты по ПВП. Указывается также но­
мер полосы (полос), на которую будет
производиться посадка или с какой поло­
сы производится взлет.
TANGOНOТfl
[THOrt]
Кодированный индекс состоит из:
- основного указателя - кодового названия
или позывного пункта на трассе, где на­
чинается маршрут прибытия или заканчи­
вается маршрут убытия;
- действующего указателя - цифры от 1 до
9·
- м'аршрутного указателя - буквы международного алфавита (А, В ...).
Примеры обозначения маршрутов:
На карте SID (рис. 6.6):
DRESDEN TWO ЕСНО (DRN 2Е).
На карте STAR (рис. 6.7):
KOBUS THREE ALFА (KOBUS ЗА).
----►- Линия пути SID/STAR.
Наименование пункта тран­
зитного маршрута.
,
/
Код указатель маршрута.
IJOLES //Линия
пути транзитного
0►
J . R1 E
!
.
маршрута
2 000
.
Минимальная высота полета по маршруту (МЕА).
Длина участка марuiрута в
морских милях.
_ Обозначение отдельных мар­
шрутов на картах SID и
STAR для некоторых рай­
онов.
2s..;::--
_,_
111
1
•:; =:>
'/,L' ...,
3-о
: и о
: : :и::).еде-
Основной аэропорт прилета
или вылета.
Участок пути, выполняемый только выдерживани­
ем курса.
Линия пути визуального
полета.
- --------------- 1- Указание по абсолютной вы­
cross at ТL+10
and descend to 3000'
СОТе ПрОЛеТа Пункта.
"-- Пункт пройти на эшелоне
перехода плюс 1000' и сни­
жаться до 3000'.
/
- --------------- х
oz
ьtS <:>""
N3615.0 W11917.2
D11681<
Ator below
8000'
Ограничение по
высоте. Пролет
точки на высоте
8000' или ниже.
t:,,
Y_\
0
093-+
[UDR36f
1000 - т·
30
73
UNDER
1 116.1 l.l)R
д
·-
-· -
N30 38.3 W\22 01.0
РадиалVОR.
Путевой угол. Линия пути выдер­
живается по радиалу VOR.
Официальное наименование пункта ТANGO
HOTEL внесено в базу данных как THOTL.
UDR30 - точка разворота в базе данных.
Обозначения из базы данных не используют
при ведении связи.
- Линии пути профиль­
ного снижения.
Примечание: Профильное снижение - это
непрерывное снижение с крейсерского эш ело­
на за исключением случаев, когда горизо н­
тальный полет необходш,t для гашения ск о­
расти полета. Профильное сни.жение обычно
заканчивается у контрольной точки начал ь­
ного этапа захода на посадку или у точки на­
чала снижения по глиссаде.
,
Noise monitoring point
Точка контроля шума
1
на карте SID.
Фиксированные пункты (точки):
д {> х - необязательного донесения;
.д
обязательного донесения;
@@ @@ - фиксированные точки про­
лета воздушного простран­
ства.
RWY
VNAP
При вылете применяется
07, 15
А
процедура по ограничению
25 33
дог в
шума. Правила выполнения
процедур А и В по снижению шума опреде­
лены документом ICAO 8168 (Т.1) и даны в
разделе «AIR TRAFFIC CONTROL» сбор­
ника АНИ фирмы <<leppesen». VNAP - Ver­
tical Noise Abatement Procedures - Вертикаль­
ная процедура по снижению шума.
Карты SID и STAR могут содержать также
различную текстовую информацию, такую,
например, как действия при потере связи
после взлета и при входе в район аэродрома
посадки, различные скоростные ограничения,
требования службы управления воздушным
движением и т.д.
Градиенты набора высоты и скорости
набора высоты на картах SID.
При наличии препятствий на маршруте вы­
лета указываются требуемые градиенты набо-
1-
+-
© Михайлов НА., 2000 г. © Оформление, НПФ «Бэсттек-Авuа», 2000 г.
74
Глава 6. Картографическое обеспечение полетов по международным воздушным линиям.
Карты захода на посадку, систематизиро­
Путевая скорость (Kts). ванные в сборнике АНИ фирмы <<1ерреsеш в
алфавитном порядке, содержат sажные сведе­
Gnd s eed-Кts 75 100 150 200 250 300
ния, необходимые для безопасного выполне­
413 550 825 1100 1375 1650
ния маневра захода на посадку по приборам и
Вертикальная скорость (ft/min). ухода на второй круг.
Минимальный градиент набора высоты 330' 6.4.1. Заголовок.
3 2 1
на 1 NM.
ра высоты.
Пример:
---PS, CALIF
Минимальный градиент высоты MCG (Mi­ JEPPE!IEN
LIONINТL
nimum Climb Gradient) может быть также вы­
ILS Rwy 30R
о ·
,ос 111.5 ПRР
ражен:
2488'
а) В процентах.
UQ
9
4
Пример: MCG = 5%, W = 240 kts. Определить
Vy. Vy = MCG% х W = 5 х 240 = 1200 ft/min 1. Ближайший крупный город, страна или
штат (географическое местоположение).
(6 м/сек).
2. Наименование аэропорта.
б) Углом набора.
Пример: MCG = 2°, W = 240 kts. Определить 3. Наименование средства захода на посадку
и номер ВПП. Если применен алфавитный
Vy. Vy = MCG0 х Wx 1,75 = 2 х 240 х 1,75 =
суффикс (например, VOR-A), то процеду­
840 ft/min (4,2 м/сек).
ра захода на посадку не отвечает критери­
в) Отношением высоты набора к пройденно­
ям минимумов для посадки с прямой.
му расстоянию.
Пример: MCG = 1:40, W = 240 kts. Опреде­ 4. Дата издания или почтового отправления
карты (всегда приходится на пятницу).
лить Vy.
5. Индекс карты.
1) Выразим MCG в процентах: MCG = 2,5%.
6. Дата начала действия карты.
2) Vy = 2,5 х 240 = 600 ft/min (3 м/сек).
Примечание: В сборнике АНИ фирмы «Jep­ 7. Минимальная безопасная абсолютная вы­
сота (MSA) в секторе (круге).
pesen» имеется справочный материал, по­
8.
Навигационное
средство, расположенное
зволяющий определить вертикальную ск о­
в центре круга, в котором устанавливается
рость набора высоты в зависимости от п у­
MSA и позывной навигационного средст­
тевой скорости и заданного минимального
ва.
градиента набора высоты.
9.
Частота и позьmной основного средства
6.4. Approach Charts - Карты захода
захода на посадку.
на посадку.
10.
Превышение
аэропорта над средним уров­
Формат карты:
нем моря.
Данные по связи,
.,,
АTIS, установка вы­
HEADING"-"
Примечание: Apt. Elev - Превышение аэро­
1
сотомера.
порта - это самая высокая точка пригодной
Заголовок.
для использования ВПЛ аэродрома. В некото­
рых странах превышение аэропорта опред е­
ляется в КТА, которая определяет офици­
APPROACH PLAN VIEW
План схемы.
альное местоположение аэропорта.
MSA - Minimum Safe Altitude - Минимальная
безопасная абсолютная высота пролета пр е­
пятствий по приборам (давление QNH). Ус­
PROFILE VIEW
Профиль схемы.
танавливается в радиусе 25 NM (';::::,46 км) от
указанного навигационного средства. Если
радиус круга не равен 25 NM, то его значение
LANDING MINIMUMS
Посадочные мини­ должно быть указано.
мумы.
Навигационным средством, используемым в
..
MS,\
TRLOM
Apt. El v
© Михайлов НА., 2000 г. © ОфорJчление, НПФ <<Бэсттек-Авиа», 2000 г.
г
Глава 6. Картографическое обеспечение полетов по ме;ждународным воздушным линиям.
75
качестве центра круга, может быть привод­ ции
о
погоде
до
заруливания.
ная радиостанция в системе ILS (LOM), кур­
Информация, представленная на схеме:
совой маяк ILC (LOC), маяки типа VOR и
1. СТ AF (Соттоп Traffic Advisory Frequen­
NDB. В некоторых странах центром круга
cy) - общая консультативная частота аэ­
служит КТА. В зависимости от направлений
родромного обслуживания (только США).
подхода к аэродрому круг делят на секторы,
2. (R) - имеется радиолокатор.
если разница высот препятствий в секторах
3. Частота автоматического обслуживания
превышает 300'. Высоты, указанные в секто­
полетной информацией в районе аэроуз­
рах, называют «минимальными секторны­
ла (аэродрома).
ми высотами». MSA используется только в
4. АWOS (Automated Weather Observing
аварийных ситуациях.
System) - автоматизированная система
Индекс карты:
метеонаблюдений.
Первая цифра - порядковый номер аэро­
5. Позывной диспетчерского обслуживания
порта в аэроузле. Нумерация произвольная,
захода на посадку и частота.
однако, важнейшему аэропорту обычно при­
6. Звездочка означает, что постоянное об­
сваивают №1.
служивание не обеспечивается.
Вторая цифра представляет собой тип
7. Позывной аэродромного КДП (вышки) и
карты. Распределение номеров:
частота работы.
О
AREA, SID, STAR и т. д.
8. Частота диспетчерского обслуживания
1
ILS, MLS, LOC, LDA, SDF, КRМ.
на земле (руление).
2
GPS (исключительное использование).
9. Установка высотомера: в гектопаскалях
3
VOR.
(hpa), по запросу можно получить давле­
4
TACAN.
. ние в дюймах ртугного столба (IN).
5
RESERVED.
10.
Барометрический эквивалент превыше­
6
NDB.
ния аэродрома для эксплуатантов ВС, ис­
7
DF.
пользующих давление QFE для установ­
8
PAR, ASR, SRA, SRE.
9
RNAV, Vicinity Chart, Visual Arrival or
ки на высотомерах.
Visual Departure Chart, LORAN.
11. Эшелон перехода и высота перехода.
Третья цифра -- порядковые номера карт
6.4.3. План карты.
одного и того же типа.
Вид в плане представляет собой графиче­
С) - Специальная карта для опреде­ скую схему захода на посадку, выполненную,
ленного пользователя (спецза­
как правило, в масштабе 1 дюйм = 5 NM.
каз), используется только этим
Масштаб приводится у левого края схемы.
пользователем.
Широта и долгота даются по внутренней сто­
Карта, которая использует толь­ роне рамки.
ко метрическую систему единиц
Условные обозначения, применяемые на
измерения.
карте захода на посадку (вид в плане):
Смещенный курсовой маяк.
6.4.2. Данные по связи, ATIS,
.
, установка высотшнера.
4
3
ERPS
0
5.4 TRP ттенение прямоугольни-------------- ::::::::::::::- _2 о 11T
дwоs-1 321
5
77½
ка данных навигационного
1
AТISArrival 115.4
APPLETON Approach(R) 19.5
1
СреДСТВа ОЗНачаеТ, ЧТО ОНО
-"'--a..•LtONTowerCTAF 118.'/
------ЯВЛЯеТСЯ ОДНИМ ИЗ OCHOB*Grouпd 12.1 9
НЫХ среДСТВ ПрИ заходе На
Щ-
с-=м -
► •-·
Alt Set: hPa (IN on req) Trans level: FL 60
Rwy Elev: 23 hPa
Trans alt: 5000'(4987')
10
Частоты даются в порядке их использова­
ния, начиная с момента получения информа-
JLSDМE
1J.О-.315Е'н) -
посадку.
Прямоугольник
данных
ILS, LOC, LDA, SDF. Ука­
заны магнитный пугевой
угол, линии пуги приближе-
© Михайлов НА., 2000 г. © Оформление. НПФ «Бэсттек-Авиа». 2000 г.
Глава 6. Картографическое обеспечение полетов по международным воздушным линиям.
76
ния, частота, позывной и
код Морзе.
(ОР NOT CONT) Постоянное обслуживание
ог *
не обеспечивается.
106°- Магнитный и истинный
1060Тпутевые углы.
- Радиал VOR отсчитывает­
ся от маяка, пеленг NDB
на маяк. Опознавание мая­
ков дается, если они нахо­
дятся за пределами карты
захода на посадку.
W RDL_ 216• 10.0 1700 ARTIC Промежуточ0 .о 0960-0
ный этап захода на поса­
дку совпадает с линией
пути захода на посадку.
Над стрелкой указаны пу­
тевой угол промежуточно­
го этапа, его длина и МЕА.
1. Расстояние в мор­
ских милях и мини­
мальная абсолютная
высота между двумя
контрольными точка­
ми и/или навигацион16.з
0..,.._
ными средствами.
sooo 084
2. Магнитный путе-
петчерского разрешения не выпол­
няются.
- Маршрут: маяк
STOUT-PLANT­
TOWER являет­
ся маршрутом за­
хода на посадку, а
радиал 275° таковым не является и служит
только для образования точки TOWER. Вто­
рой линией положения для образования точ­
ки служит равносигнальная зона курсового
маяка. Аналогично образуется и точка
PLANT с помощью радиала 300° и курсового
маяка.
---- -ЛЗП процедуры захода на по­
садку изображается жирной ли­
нией. ЛЗП не выдерживается
только при чрезвычайных об­
стоятельствах по решению КВС
и по указанию диспетчера. Тон­
кой линией изображаются не­
обязательные маршруты (на­
пример, зона ожидания, непо­
средственно не связанная с за­
ходом на посадку).
- Маршрут подхода на большой
высоте.
NМ distance and mini• +-+-••+- - Маршрут визуального полета.
mum altitude between
ВОИ угол.
fixes and/or navaids.
З. Магнитный курс.
- Зона ожидания, исполь­
090° hdg ........... - 4. Маршрут без кон­
\о
о
зуемая для потери высо2 0
; ).
--210°
троля по радионави­
ты перед заходом на по­
гационному средству.
садку.
..o:l..(J'J5 - Маршрут без указания мини­
мальной высоты. Высота дол­
.,. - Линия пути при уходе на вто­
жна быть дана диспетчером.
рой круг.
(IAF) Аэронавигационные контроль2300'
Минимальная
абсолютная вы­
(IF)
ные точки начального (IAF) и
сота. Может применяться сок­
промежуточного (IF)' этапов за­
ращение «MIM».
хода на посадку.
MANDATORY
NoPT - No Procedure Turn. Никакой
Обязательная абсолютная вы­
2400'
стандартный разворот, маневр
сота. Обычно указывается у
типа «ипподром» или другой
контрольной точки или у точманевр не разрешается без дис­
ки входа в глиссаду.
петчерского разрешения.
MAXIMUM
Максимальная допустимая аб­
О -Знак пояснительной сноски.
1900'
солютная
высота. Может при­
Информация дается на свобод­
меняться сокращение «МАХ».
ном месте карты.
RECOMMENDED
Рекомендуемая абсолютная вы­
NoPT SectorПри подходе к точке Fix с
2000'
сота. Пилоты должны стре­
курсом в пределах сектора
:}.
"'
005°-242° (по радиалу трасмиться ее выдерживать .
.;;,.>
сы) никакие стандартные разНестандартное время полета в
.,,,1- 1
вороты не требуется и без дисзоне ожидания (2 мин).
р
\\
0
--
t
© Михайлов НА., 2000 г. © Оформление, НПФ ((Бэсттек-Авиа», 2000 г.
Глава 6. Картографическое обеспечение полетов по международным воздушным линиям.
0
J;:t'\ \/
/
j
Схема полета в зоне ожидания,
не являющаяся частью схемы
захода на посадку. Указано
расстояние до точки Fix зоны
ожидания и до вторичной точ­
ки зоны (Secondary Fix) от маякаDМЕ.
Маневр покидания зоны ожидания.
-,-".•,-,:. Естественное препятствие (возвышенности, пики, холмы и
т.д.). Обозначение использова­
лось на картах, вьmушенных
ДО 12.08.88 Г.
•
Немаркированиое естественное
или искусственное препятствие
(использовалось до 12.08.88 г.).
• - Естественное препятствие (воз­
вышенности, пики, холмы). Ис­
пользуется обозначение на кар­
тах, датированных 12.08.88 г.
или более поздней датой.
4 ci 4, - Искусственные препятствия
(вышки, трубы и т.д.).
f':.. Немаркированное искусственное препятствие.
4460' - Высота препятствия над сред­
ним уровнем моря в футах.
±
Означает неточное определение высоты препятствия.
Самое
высокое препятствие на
5280' i
схеме.
Д - Аэропорт, для которого предназна­
чена указанная схема захода на по­
садку.
1. Значения ОСА (Н) при работающих курсавом и глиссадном маяках ILS и при неработа-
ОО®' ® ф-
77
Ближайший военный аэродром.
Ближайший гражданский аэродром
или аэродром совместного базиро­
вания.
Гражданский и военный вертодромы.
Гражданская морская авиабаза.
@ - Военная морская авиабаза.
б-
Аэропорт со светомаяком.
(8) - Заброшенный или закрытый аэро­
дром.
Озеро или большое
Rlver
Lake or large
водное
пространство.
water area
Река.
Воздушное пространство ог­
раниченн9го использования
(за информацией по ограни­
чениям обращайтесь к мар­
шрутной карте).
6.4.4. Профиль схемы.
На некоторых схемах для контроля сниже­
ния при выполнении неточных заходов на по­
садку дается таблица с рекомендуемыми аб­
солютными (относительными) значениями
высоты полета в зависимости от удаления,
определяемого по DМЕ. Данные в таблице
даются в последовательности, соответствую­
щей профилю снижения.
LOC
!WN DМЕ
7.0
(GS out) AL1lnJDE (НАТ, 2240" 2227' 1920'
О
3.0
2.0
1317' 960' 947' 650" 637')
Тип схемы захода на посад- Рекомендуемые
ку (глиссада не работает).
высоты.
Ниже представлен профиль захода на по­
садку по ILS с глиссадой и ILS без глиссады
или по NDB.
ющем глиссадном маяке.
2. Абсолютные (относительные) высоты про-
© Михайлов НА., 2000 г. © Офорлtление, НПФ «Бэсттек-Авиа», 2000 г.
Глава 6. Картографическое обеспечение полетов по международным воздушным линиям.
78
лета маркерных маяков. В указанных местах
эти высоты совпадают с глиссадой.
3. Начало участка конечного этапа захода на
посадку с использованием электронной глис­
сады. Точка FAP (ICAO), точка FAF (USA).
4. Процедура стандартного разворота и абсо­
лютная минимальная высота при выполне­
нии маневра. Максимальное удаление от
LOM при выполнении маневра 10 NM.
5. Относительная (над зоной приземления)
минимальная высота при выполнении манев­
ра.
6. Минимальная абсолютная (относительная)
высота захвата глиссады после выхода из
стандартного разворота.
7. Минимальная абсолютная (относительная)
высота процедуры захода по курсовому мая­
ку (без глиссады) или по NDB после выхода
из стандартного разворота до пролета даль­
него привода.
8. Удаление среднего и дальнего (внешнего)
маркера от начала полосы в морских милях.
9. Абсолютная (DA) и относительная (DH)
высоты принятия решения при заходе по ILS
с глиссадой.
10. Точка ухода на второй круг при заходе по
курсовому маяку (без глиссады) или по NDB.
REDOE - Контрольная точка образована с
D5.8
помощью маяка DME (D = 5,8
1
1
NM). Опознавание DME дается на
1
виде в плане.
1
рой круг.
Символ
«М» обозначает точку
. м1.,,
начала процедуры ухода на вто­
рой круг. Символ «М» применя­
ется при неточном заходе на
посадку.
---- - Траектория процедуры захода
на посадку по точной системе.
- Траектория при заходе на по­
садку по неточным средствам.
...... - Маршрут визуального полета
(одна или несколько стрелок).
тсн - Threshold Crossing Height - вы­
сота пересечения порога ВПП.
- Веерный маркер с наименовани­
ем и указанием позывных.
DJ.O
................
Изображенный символ относит­
ся исключительно к оборудова­
нию VOR, DF, NDB или путевой
точке.
....[3.00°J .... Геометрическая траектория сни­
жения и угол снижения.
_ Е:О.?1 _ - Геометрическая траектория сни­
жения и угол снижения до высо­
ты принятия решения.
- Внешний или средний маркер и
NDB совмещены (LOM или
LММ).
VOR
-
1
VOH - VOR, который не используется
для вывода ВС на посадочный
курс и на конечном этапе захода
на посадку, а используется для
- Аэронавигационная контрольная
обеспечения контрольными точ­
точка конечного этапа при не­
ками (вместе с DME) как до
точном заходе на посадку (FAF).
пролета VOR, так и после него,
Дается, если установлена офици'
а также используется на началь­
альным полномочным органом.
ном
этапе захода на посадку.
- VDP (Visual Descent Point) - точ-----.--- ка визуального снижения. ДаетПревышение зоны приземле­
тоzе
74'--ния или порога, если указано
ся, если установлена соответст­
АРТ.
75•
RWY.
вующим компетентным докумен­
Официальное превышение аэ­
том. От нее может быть продол­
ропорта.
жено нормальное снижение с
ово·---260°
целью посадки, если порог ВПП, 1 Mln 2000, - Схема ожидания, применяемая
огни подхода и другие ориенти­
11900'!
вместо стандартного маневра.
ры отчетливо видны. В против­
Время полета по линии пути
ном случае необходимо уйти на
удаления 1 мин. Указаны абсо­
второй круг.
лютная и относительная высо­
ты полета и курсы полета в зоне
/'----- - Начало процедуры ухода на вто1
1
© Михайлов НА., 2000 г. © Оформление, НПФ «Бэсттек-Авиа», 2000 г.
Глава 6. Картографическое обеспечение полетов по международньи,t воздvшным линиям.
ожидания.
Минимальная абсолютная вы120 сота стандартного разворота.
IO (N
112M
6')- Относительная высота стан:
дартного разворота над зонои
приземления (порогом, аэро­
портом).
Предельное удаление при вы­
полнении маневра.
VOR -Заход на посад­
'5'56•13
.
,
...1020m0·'; ку через зону
1500
2 Min 6 •
ожидания
или
--1300' 8
схему типа «ип1,21s'; ,-подроМ>>.
Указано время полета по линии пути уда­
ления (2 мин).
Текст, касающийся процедуры ухода на
второй круг (МISSED APPROACH), распо­
лагается сразу под схемой профиля. При
точных заходах на посадку уход начинается
при достижении ВПР, а при неточных - от
точки ухода на второй круг (MAPt)- Точка
МАРt может контролироваться с помощью
DМЕ или по времени полета от аэронавига­
ционной контрольной точки. Время полета
указывается в таблице, которая находится в
левом нижнем углу карты. Время дается для
различных путевых скоростей полета после
аэронавигационной контрольной точки. Три
типа таких таблиц представлены ниже.
Gnd s eed-Kts
70
90
100
120
140
160
70
90
100
120
140
160
2.50° 315 405 450 541 631 721
LOM to МАР 5.0 4:17 3:20 3:00 2:30 2:09 1:53
GS
Gnd s eed-Kts
VOR to МАР
3.9 3:21 2:36 2:20 1:57 1:40 1:28
Gnd saeed-Kts
70
90 100 120 140 160
Rwy 5, 23, PAR GS 2.50° 315 405 450 541 631 721
Rwv 30 PARGS 2.55° 322 413 459 551 643 735
6.4.5. Посадочные лtииимумы.
Опубликованные посадочные минимумы
не являются обязательными для всех экс­
плуатантов. Каждый эксплуатант может ус­
тановить свои минимумы, но не ниже опуб­
ликованньrх. Разрешение на использование
опубликованных минимумов каждый экс­
плуатант должен получить у полномочного
авиационного органа своего государства.
Минимумы на картах приводятся с учетом
скорости полета по глиссаде, равной 1,3 Vs
(ВС в посадочной конфигурации и с макси­
мальной сертифицированной посадочной мае-
79
сой).
В зависимости от этой скорости воздушные
суда делятся на 5 категорий:
А- менее 169 км/ч (91 уз) IAS.
В -169 км/ч (91 уз) или более, но менее
224 км/ч (121 уз) IAS.
С - 224 км/ч (121 уз) или более, но менее
261 км/ч (141 уз) IAS.
D - 261 км/ч (141 уз) или более, но менее
307 км/ч (166 уз) IAS.
Е -307 км/ч (166 уз) или более, но менее
391 км/ч (211 уз) IAS.
Если тип ВС попадает по скорости в две
категории, то его следует отнести к более вы­
сокой категории.
Посадочные минимумы даются с учетом
категорий воздушных судов.
Минимумы по высоте принятия решения
(ВПР) и мииимшzьиой высоте сии;нсеиия.
Основным критерием при определении ми­
нимумов по высоте является ОСА (Н) - абсо­
лютная минимальная высота (ОСА) или ми­
нимальная относительная высота над превы­
шением ВПП или в соответствующих случаях
над превышением аэродрома (ОСН), исполь­
зуемая для обеспечения соблюдения соответ­
ствующих критериев пролета препятствий.
Рассчитывается ОСА (Н) для каждой схемы
с учетом категорий ВС и препятствий на ко­
нечном этапе захода на посадку. Для точньrх
схем она определяется относительно порога
ВПП, для неточньrх - относительно превы­
шения аэродрома или относительно порога,
если превышение порога на 2 м и более ниже
превышения аэродрома.
Минимумы по высоте рассчитываются для
каждой категории ВС с учетом ряда эксплуа­
тационных факторов, т.е. ОСА (Н) увеличи­
вают, чтобы установить:
DA(H) - Decision Altitude (Height) - абсо­
лютную (относительную) высоту принятия
решения при точном заходе на посадку.
МDА(Н)
Minimum Descent Altitude
(HeigJit) - минимальную абсолютную (отно­
сительную) высоту снижения при неточном
инструментальном заходе или при визуаль­
ном заходе.
На DA(H) должен быть начат немедленный
уход на второй круг, если не установлен не­
обходимый визуальный контакт с ориентира-
© Михайлов НА., 2000 г. © Оформлеиие, НПФ «Бэсттек-Авиа». 2000 г.
80
Глава 6. Картографическое обеспечение полетов по международным воздушным линиям.
ми для продолжения захода на посадку или
положение ВС не является посадочным.
На МDА(Н) может быть продолжен гори­
зонтальный полет до точки, от которой мож­
но продолжить посадку или уйти на 2-й круг.
При заходе на посадку по ILS П-й и ПI-й
категорий ВПР определяется по радиовысо­
томеру. При этом применяется сокращение
«RA» (Radio Altimeter).
Данные о высоте принятия решения и ми­
нимальной высоте снижения даются в футах.
Минимумы по видимости.
Минимум по видимости может быть указан
только метеорологической видимостью VIS
(Visibllity) или только видимостью на ВПП
RVR (Runway Visual Range). Если указаны
вместе VIS и RVR - значения различны (на­
пример, RVR 550 m, VIS 800 m). При их оди­
наковом значении указывается только одно
цифровое обозначение (например, 1200 m).
Указывается видимость в метрах или кило­
метрах («m», «km»).
Если видимость выражена в статутных ми­
лях, то единицы измерения не указываются
(«1», «11/2»).
Значение видимости на полосе в футах ука­
зывается следующим образом: RVR 24
(2400').
При заходе на посадку по ILS П-й катего­
рии необходимо иметь значения RVR:
- в зоне приземления и в конце пробега при
минимуме RVR 350 (1200'); если дается
RVR середины ВПП, то оно является
консультативным или используется, как
RVR в конце пробега;
- в зоне приземления при минимуме RVR
500 (1600').
Обозначения, применяемые на карте в
разделе минимумов:
А, в, с, о
Категории ВС.
AZ. (GP out) ......... Азимут без глиссады при заходе
поМLS.
AII
Non ........... Все ВС, прибывающие не по
Skd
расписанию.
Это
примечание
применяется в Мексике при за­
ходе по ILS.
ALS out
Не работают огни подхода.
i:;,::t:}
сдт шд 1Ls ...
Категории захода на посадку по
ILS.
....... Требуется высота ниж­
ней границы облаков.
CIRCLE-TO-LAND.......... Минимумы для посадки
с круга (для всех полос).
* DA........... Абсолютная высота принятия
решения.
*DA (HJ ..........Абсолютная (относительная) вы­
сота принятия решения.
*DH ........... Относительная высота принятия
решения.
FULL .......... Все компоненты ILS работают.
ILS ........ Заход на посадку по ILS.
* MDA ........... Минимальная абсолютная высо­
та снижения.
*MDA (HJ
. Минимальная абсолютная (относительная) высота снижения.
ММ out........... Средний маркер не работает.
MLS......... Заход на посадку по МLS.
NA ....... Не разрешено.
NOT APPLICABLE........ условия не применяются.
NDB .........Заход на посадку по NDB.
ODALS out .......... Всенаправленные огни подхода
не работают.
RA......... Высота по радиовысотомеру.
RAIL out........... Огни входа в створ полосы сис­
темы огней подхода не работа­
ют.
RMS........... Заход на посадку по радиомаяч­
ной системе.
sтRд1Gнт-1N LANDING RWY
ВПП, для которой указаны минимумы для посадки с прямой.
CEILIN(3 REQUIRED
Не работают огни зоны призем­
ления или осевой линии ВПП.
{ ) ... В скобках указывают высоту
относительно зоны приземления
или порога ВПП или аэродрома.
тоz
ar CL 001 .
Примечание: Карты захода на посадку при­
ведены в 8-й главе.
Новый формат карты APPROACH.
Начиная с 19 сентября 1997 года, фирма
«Jeppesen» применяет новый формат карты
захода на посадку. На новых картах инфор­
мация, по-существу, та же самая за исключе­
нием порядка размещения материала. При
определении порядка размещения материала
учитывались такие факторы, как просмотр,
изучение схем и использование их в пилотских кабинах.
© Михайлов НА., 2000 г. © Оформление, НПФ «Бэсттек-Авиа», 2000 г.
Глава 6. Картографическое обеспечение полетов по международным воздушным линиям.
81
В верхней части карты (НEADING) распо­ 11. Абсолютная (относительная) высота при­
нятия решения или минимальная абсо­
ложено: идентификатор аэропорта и его на­
лютная (относительная) высота сниже­
звание, индекс карты, дата начала действия
ния при посадке с прямой.
карты, название местоположения аэропорта,
12.
Превышение
аэропорта и зоны призем­
средство обеспечения посадки и номер ВПП.
ления/превышения торца ВПП.
Частоты связи даны в порядке их использо­
13.
Указания по процедуре повторного захо­
вания во втором ряду.
да (ухода на второй круг).
Третий ряд содержит краткую предпоса­
дочную информацию. Ниже этого ряда дает­ 14. Примечания процедурного характера при
заходе на посадку.
ся текст ухода на повторный заход.
15.
Минимальная безопасная высота (MSA),
В последнем ряду секции НEADING рас­
изображенная графически от местополо­
положены примечания процедурного харак­
жения радиосредства.
тера, которые должны учитываться экипажа­
PLAN:
ми вс.
Другие, достойные внимания изменения 16. Основное навигационное средство захо­
да на посадку увеличено и четко выделе­
находятся ниже профиля схемы. Таблица
но.
данных по снижению приводится непосред­
ственно под профилем схемы. Такое разме­ 17. Новый формат представляет данные дру­
гих (неосновных) навигационных средств
щение таблицы более удобно при изучении и
в рамке, изображенной более тонкой ли­
использовании схемы. Другими особенно­
нией вместе со стрелкой.
стями являются графическое изображение
18.
Наименования
и идентификаторы фикси­
огней системы подхода (ALS) и обозначение
рованных точек воздушного пространст­
маневров при уходе на повторный заход (в
ва, связанных с процедурой захода на
иконках).
посадку.
Пример карты нового формата представлен
19. Путевой угол конечного этапа захода на
на рисунке 6.8. Содержание карты.
посадку.
HEADING:
20. Формирующие радиалы и второстепен­
1. Местоположение: город и государство
ные аэропорты показаны с пониженной
(штат).
контрастностью, чтобы уменьшить на­
2. Тип радиосредства, используемого для
грузку на карту.
посадки и номер ВПП.
PROFILE:
3. Идентификатор аэропорта по JEPPESEN/
21. Наименования и идентификаторы фик­
ICAO.
сированных точек воздушного простран­
4. Наименование аэропорта.
ства, связанных с процедурой захода на
5. Индекс карты и дата введения ее в дейст­
посадку.
вие.
6. Заголовок карты размещен так, чтобы 22. Абсолютная (относительная) высота над
внешним маркером (или эквивалентным
избежать его закрытия зажимом при за­
местоположением) или абсолютная (от­
креплении карты на колонке штурвала.
носительная) высота пролета контроль­
7. Частоты связи в порядке их использова­
ния.
ной точки конечного этапа (FAF).
8. Основное навигационное средство по­ 23. Посадочный путевой угол конечного
этапа.
садки, его позывной и частоты.
9. Путевой угол конечного этапа захода на 24. Чтобы уменьшить нагрузку на карту,
посадку.
символы навигационных средств показа­
10. Абсолютная (относительная) высота над
ны с пониженной контрастностью.
внешним маркером (или эквивалентным 25. Значение превышения зоны приземления/
местоположением, например, над сред­
конца ВПП дано в увеличенном виде.
ним маркером) процедуры точного захо­ 26. Таблица данных по снижению.
да или минимальная высота фиксирован­ 27. Графическое изображение огней системы
ной точки входа в глиссаду (FAF) при
подхода и/или светотехнического сред­
неточном заходе на посадку.
ства визуального снижения.
© Михайлов НА., 2000 г. © Оформление, НПФ 1<Бэсттек-Авиа», 2000 г.
82
Глава 6. Картографическое обеспечение полетов по международным воздушным линиям.
SAMPLE CHART
0
0,
0
=tfi •h
OMDB Q1-
DUBAI, UAE0
VORDME ILS Rwy 12@
.JEPPESEN
DUBAI INTL
DUВA/Tower
DUВAI Approach/Radar
118.35Х
118.75
ф
GS
1
D4.0IDBE
HEADING
1287'(1274?
110.9
D НI
Apt Elev
ф
213'(200?
34'
ф
RWY1213'
Climb on R-120 outbound DUB VOR to 3000' to
ANTON and hold.
ф
м1ssEo АРСН:
ф
Alt Set: МВ Rwy Elev: О МВ Trans levet: FL 150 Trans alt: 13000' (12987')
1. lnitial approach altitude at VIGGO is 3000', descend ln holding to 2000'.
•
(IAF)
VIGGO
DUB
/
(IF)
к
--:11-....,,...
i,o
Ф
----
_
.
PLAN
е
ок
IDВE
Sharjah lntl
(Do not mistake
for Dubai lntl apt
with same rwy
alignment)
л
435·
.о
azard
n
MISSED АРСН FIX
NOT ТО SCALE
1
1
Hшtd
оt
1
в ЗО'n ф
l
1(;.-:.;!DUIAJ
1
/
DUB
ММ
1
о
.Jn_
-v_0
-·.
RWY12
120
140
160
647
755
862
3.оо•
GS
377
485
539
ф
HIALS
DUB
115.7
.".'
PAPIIPAPI
MAPatMM
DА{Н)
213'(200')
TOZ or CL out
МDА(Н)
А
MINIMUMS
RVR 550m
и
с
VIS 800m
и
D
о
1 1.
:i11.
RVR 720m
VIS 800m
VIS 800m
1200m
RVR 1500m
VIS 1600m
2000m
t
Мах
Кв
AL.S out
MDA(H)
100
NOT
VIS 1600m
135
590'(556')1600т
640'(606')1600т
АUТН
2400m
180
830'(796' )3600т
2800m
С JEPPESEN SANDERSON, INC.,
Рис. 6.8. Новый формат карты APPROACH
CHANGES: New chart format.
ANTON
RVR 1500m
RVR 720m
в
,,,
13'
CIRCLE-TO-LAND
Not authorized
Southwest of rwy
590'(577')
ММ out
AL.S out
3000'
R-120
STRAIGHT-IN LANDING RWY 12
ILS
LOC (GS out)
Fut.L
thresh 50'
ILS А: 150'(137)
В: 158' (145)
С: 170" (157)
D: 182' (169J
GS out 590' (577J
/М
ТО DISPLACED THRESHOLD
9()
Gnd
100
•Kts
70
---I
ОТСН displ
ОСА(Н) RWY 12
-- W
PROFILE
o
J:
О о
293° VOR
и.т А&.•- 2. •
3000'
САТ С&. о(2987')
4
D13.Оф
2000'
1
(IAF)
OM(R)-62
15.7 OU8 1 ANTON
Avoid overilying
-: D15.0 DUB
,_of,_Z"ab;..;.e,_el_P_a.l.a.c"e_55-...i.. ---. ...... 1..
"'-t-------55-..a.1_0
.,.,
I /;,_
' t,
♦
830'(796'J4000m
1999. ALL RIGНTS RESERVED.
© Михайлов НА., 2000 г. © Оформление, НПФ «Бэсттек-Авиа», 2000 г.
Глава 6. Картографическое обеспечение полетов по международным воздушным линиям.
28. Первоначальные действия пилота при
повторном заходе (уходе на второй круг)
даются символами в иконках и в заго­
ловке карты.
MINIMUMS:
29. Жирным шрифтом выделяется и увели­
чивается минимальная абсолютная (от­
носительная) высота принятия решения
или снижения.
30. Примечания для посадочных минимумов.
Иконки процедуры повторного захода:
00
- разворот влево и впра­
во на угол больше, чем
.L:_j_
-
45°.
разворот влево на угол
меньше, чем 45°; набор
высоты.
набор указанной абсолютной высоты; прямо
на. с указанным кур­
- полет
Q
@]
ANY
83
ные об аэродроме, ВПП, светооборудовании,
минимумах и другую информацию. Для круп­
ных аэропортов может издаваться несколько
карт, на которых дается подробная информа­
ция о рулежных дорожках, стоянках ВС, коор­
динатах мест стоянок, о порядке парковки, за­
пуска и т.д.
План карты:
Связь.
l EAD1NG
Заголовок.
AIRPORT PLAN VIEW
.
ADDIТ/ONAL
RUNWAY 1NFORMATION
.
План аэропорта.
Дополнительная
информация о
ВПП.
Взлетные мини­
TAKE.OFF
мумы
сом; опознавание нави­
гационного средства, 6.5.1. Заголовок, связь.
частота и радиал.
6
- следовать на фиксиро­
5
4
ТERPS CALIF
ванную указанную то­ L10N1NТL
9
чку; следовать на VOR
vот 110.6
с указанными позыв­
ными и частотой.
1. Дата издания карты и/или почтового от­
- развернуться вправо на
правления.
указанный угол; разво­
2. Индекс карты.
рот влево с набором
3. 4-х буквенное обозначение аэропорта,
указанной высоты.
присвоенное ICAO (1-я буква «К», обо­
-,---,------.1
ANY
ограничение призначающая США, опускается, если аэро­
285 kts
wijhln
борной скорости,·
19.0DME
дром не является международным).
правый разворот с
4.
Радиал
и расстояние до КТА аэродрома от
ограничениями (выполняется в преде­
ближайших (в пределах 40 NM) VORDМE
лах 9 NM по показаниям DМЕ ANY).
илиVОRТАС.
Светооборудование:
5. Название аэропорта.
ALSF-1
огни подхода и ин­
!111.
6.
Географическое местонахождение (город,
VASII
дикатор визуальf
страна или штат).
ной глиссады; ог­
7. Превышение аэропорта.
8. Магнитное склонение.
ни подхода. огни подхода (cxe9. Географические координаты :КТА.
ма неизвестна); оп10. Частота и позывной диспетчерского орга­
ознавательные ог­
на, выдающего разрешение на вылет.
ни конца ВПП и индикатор визуаль­
11.
Частота КДП (вышки).
ной глиссады.
12. Частота диспетчерского обслуживания на
6.5. Airport (Landing) Chart (рис. 6.9).
земле (руление).
Карта аэродрома содержит основные дан- 13. Имеется радиолокатор.
111.9
R-210
dg
в
г
§
г
То!ооТ
Г:-Т
1-..::_J_
rn
l.::J. т-::-г-
© Михайлов НА., 2000 г. © ОфорАtление, НПФ «Бэсттек-Авиа», 2000 г.
ш.
Глава 6. Картографическое обеспечение полетов по ме;ждvнародным воздушным линия.м.
84
JEPPESEN
27 AUG 99
130.95
*ATIS
121• 7
(Ocea•lc clnrence)
(Contact а, lea11 45 mln prlor
12 1, 8
118.7 12,1 8
•SHANNON Ground
Tower
SHANNON, IRELAND
SHANNON
SHANNON CENTER
239.7°/ 1.8 From SHA 113.3
N52 42. 1 W008 55.5
Vаг os0w
НО)
◄
",,,,,,,
.·. .,,,, \
08-SS
08-56
Elev
46'
08-S
52-◄
.
Elev ,,•. ••••
,..
..··
17' '.··-·
EmЬankment 17' high on 11ppro11ch to rwy 31,
marked Ьу obstruction llghts.
О
F111
),
Моtш
О
1000
1, \
11
2000
3000
,1, 11 111 ,,, ,I
SOO
4000
11\,
11
1000
SOOO
1, 1 r , 1, \ 1
1500
D2
52-42
103'
, -:,'qq
(. :
.,_С\?
1
"''\J 11\
_.,.?о->,
* ----------'
1
1
Control
1 Tower
1'
1t
◄
.
,
'
1
. --- !
FOR PARКING POSIТIONS
SEE 10-9А
08-57
D1
1
,.
.
:
1
:
..
EAST PARКING
11
Е1
:,,---
i ............................................ ,_
◄
08-S5
OS-S6
08-S
GENERAL Rwy 2 ◄
i s approved for САТ II operations, special aircrew & ecft certification required.
RWY
06
ADDIТIONAL RUNWAV INFORMAТION
USABLE LENGTHS
LANDING BEYOND
Threshold
Glide SI
TAKE-OFF
HIRL(60m/ Cl{ISm) HIALS PAPI (3.0°
RVR
9103' 2775m
WIDTH
J
B'
Cl(15m HIALS TDZ PAPI 3.0° RVR 10,037' J059m 8838' 269-lm
45m
◄HIRL(60m
2
О Pavement rwy
◄
13/31 does not conform wlth ICAO recommendations. Rwy m11y Ье used for LNDG and
Т/0 at pllot's discretlon wlth acft not exceeding AUW 25 mt.
TAKE-OFF 0
Rwy 06/2-4
LVP must Ьа ln Forca
Approved Operators
HIRL, CL
& mult. RVR req
RL, CL
& mul!. RVR req
RL & CL
RCLМ (ОАУ only)
or RL
150m
200m
250m
200m
250m
J00m
RCLM (ОАУ onlyJ
NIL
о, RL
(DAY only)
00m
500m
А
в
с
D
125m
/S0m
TAKE-OFF
Rwy 13/31
NIL
(Оау only)
А
в
сD
1000m
О Operators applying U.S. Ops Spacs: CL required Ьelow 300m; approved guldance system required
below 150m.
CHANGES: Company frequencies.
@ JEPPESEN SANDERSON, INC., 1996, 1999. ALL RIGHTS RESERVED.
Рис. 6.9. Карта AIRPORТ.
© Михайлов НА., 2000 г. © Офор,Wlение, НПФ «Бэсттек-Авиа», 2000 г.
Глава 6. Картографическое обеспечение полетов по международным воздушным линиям.
14. Частота маяка VOR для проверки борто­
вой аппаратуры.
15. Позывной и частота убытия (выхода).
16. PDC (Pre-Departure Clearance) - требу­
ется предварительное разрешение на вы­
лет.
17. Частота автоматического обслуживания
информацией в районе аэропорта (ATIS)
экипажей убывающих ВС.
Концевая полоса торможения
или безопасная полоса выкаты­
вания за пределы ВПП.
Боковая полоса безопасности
(когда она хорошо различима).
Рулежные дорожки и перрон.
о
Контрольная точка аэропорта,
находящаяся
вне ВПП. Ее ме­
ARP
стоположение определяется пе­
рекрестием.
Контрольная точка аэропорта
находится в центре ВПП на осе­
вой линии. Стрелка показывает
ее местоположение.
Местоположение площадки оп­
ределения RVR. В обозначении
может быть дана буква или ци­
фра.
@ Аэродромный опознавательный
светомаяк.
@VOR Навигационное средство аэро­
порта - VOR, NDB или LCTR
(NDB и LCTR - приводные ра­
диостанции, отличающиеся от
радиостанций, входящих в ILS).
====• Рабочая поверхность для посадки
гидросамолетов или водная ВПП.
Пунктирная линия показывает
зону посадки.
lllllll()ilill Смещенный порог ВПП.
··
s
1
====·
Позиция ожидания при заходе на
посадку по 11-й и ПI-й категории.
Огни подхода до смещенного по­
рога ВПП.
Однонаправленное тормозное ус­
тройство.
Двунаправленное тормозное уст­
ройство.
Аварийная тормозная установка
для реактивных самолетов (ло­
вушка).
Закрытая ВПП. Временно закры­
тые полосы в дальнейшем будуг
сохранять длину и номер ВПП.
Зона строительных работ.
площадка для вер­
ф
ты.
11
Разрешенная зона посадки.
Посадочная
.А толетов.
c=====:J
ВПП без покрытия.
iiФ@Ш Стальные перфорированные пли­
Обозначенная линия остановки
или обозначенная позиция ожи­
дания.
Постоянно закрытая РД.
Х Х Х Х Х
6.5.2. Плаи аэропорта (рис. 6.9).
План аэропорта издается в масштабе. По
внутренней стороне рамки даются географи­
ческие координаты. Уславные обозначения,
применяемые на плане аэропорта:
- @ Номер ВПП - магнитный, если за
ним не стоит буква «Т».
- (Ю Номер ВПП и посадочный маг'JS!·
нитныи пуrевои угол, если за
ним не стоит буква «Т».
=={27W) Рабочая поверхность для посадки
гидросамолетов или ВПП на воде.
ВПП с покрытием.
А
85
Железная дорога.
- т --
т - Линия электропередачи.
f
Мачта освещения.
--··-···"' Дорога.
<'
Обрыв.
"'"i
o..J--;,-..:,-,од
еревья.
f> Конус.
)lf"' Посадочный знак в виде буквы
«Т».
1
Тетраэдр. Узкий конец тетраэдра
указывает направление посадки.
■ .. Здания.
Крупное здание.
© Михайлов НА., 2000 г. © Оформление, НПФ «Бэсттек-Авuа», 2000 г.
Глава 6. Картографическое обеспечение полетов по международным воздушным линиям.
86
Если взлетный минимум представлен в виде
значения видимости и высоты нижней гра­
Магнитное склонение.
ницы облаков, то наземная служба должна
предоставить оба этих параметра.
Гражданские ВС пользуются минимумами
в колонке «AIR CARRIER». Экипажи рос­
6.5.3. Дополнительная информация о ВПЛ. сийских ВС пользуются минимумами для
взлета и посадки, которые приведе­
ADDIТIONAL RUNWAY INFORMAТION
ны
в сборниках АНИ, издаваемых
AOD1T1ONAL RUNWAY 1N l'ORМAT1ON
USABLE LEGTHS
с-- LAND1NG BEYOND ЦАИ ГА России.
RWY
Threshold GlideS1one TAКE•OFF WIDTH
HIRL CL ALSF·I TDZ
grooved
R\IR
4R
В колонке «AIR CARRIER (FAR
150'
grooved
R\IR
6641'
22L HIRL CL
NA
4L
121)» указываются минимумы для
HIRL CL HIALS SFL
150'
22R
эксплуатантов, которые подчиняют­
7
RL VASI (angle 2.4°, тсн 10')
200'
25
ся Федеральной Авиационной Ад­
13
HIRL CL VASI LDIN
11 972'
150'
11,252'
31 ЖRL CL SSALR VASI (non-std) HST·H
министрации США и указаны в час1.э_
тях 121,129 и 135 правил ФАА.
1. Номер полосы.
При наличии колонки «ОТНЕR AIR CAR­
2. Светооборудование аэродрома.
RIER TAКE-OFF», в ней указывают мини­
3. В колонке «Threshold» указывается рас­ мумы летчиков-любителей, которые не под­
стояние от смещенного порога до конца чиняются ФАА. Если есть колонка «STD», то
ВПП. Если расстояние не указано, то по­ в ней приводятся стандартные взлетные ми­
рог не смещен и используется для посад­ нимумы США. Когда разделы мк ·имумов
ки вся длина ВПП.
озаглавлены, как «TAКE-OFF & DEPAR­
4. В колонке «Glide Slope» указывается рас­ TURE PROCEDURE», то здесь кроме ми­
стояние от траверса глиссадного маяка до нимумов указываются и процедуры выхода.
конца ВПП, а при заходе по РAR - это рас­
Примечание: До 28 июля 1989 года в раз­
стояние между теоретической точкой пе­ деле TAКE-OFF публиковалась колонка, оза­
ресечения луча глиссады с ВПП и концом главленная «FOR FILING AS ALTERNATE»,
ВПП. Если используются обе системы по­ в которой указывались посадочные миним у­
садки, то это расстояние дается для ILS.
мы, которые учитывались при выборе (вкл ю­
5. В колонке «TAКE-OFF» указывается рас­
чении в FPL) данного аэродрома в качестве
стояние между точкой разбега и концом
запасного.
ВПП. Расстояние не указывается, если
После 26 марта 1998 года в разделе TAKE­
порог не смещен (NA - полоса для взлета
OFF
в левом верхнем углу дается сокращ е­
не используется).
ние
JAR-OPS,
которое означает, что мини­
6. Ширина полосы.
мум для взлета рассчитан в соответствии с
Примечание: Сведения об огнях ВПЛ, ог­
методикой, изложенной в JAR-OPSl (Объе­
нях подхода и световых глиссадах приведены
диненные авиационные правила - раздел 1,
в 4-й главе.
Эксплуатация), и аэропорт расположен на
6.5.4. Взлетные минимумы.
территории государства, являющегося уч а­
Для использования опубликованных мини­ стником Объединенных авиационных вл а­
стей (JAA).
мумов необходимо получить разрешение.
-·.:.,:а:•·TAКE-OFF 0
k
Rwr 16/34
AII Rwys
LVP must Ье ln Force
LVP must Ье
ln Force
Approv.d Opar•tor•
Нll!L, CL
& mult. RVR req
Rl & CL
RCLM fDAY on1yl
or l!L
125m
150m
100m
250m
150m
100m
150m
JOOm
& mult. RVR
А
'в
'с
о
••q
Rl. Cl
RCLM fDAY onlyl
о, RL
NIL
tDAYonly)
00m
SООт
D Operators applying U.S. Ор5 Specs: CL required below 300m; approved guidance system required
Ьelow 150m.
© Михайлов НА., 2000 г. © Оформление, НПФ «Бэсттек-Авиа», 2000 г.
Глава 6. Картографическое обеспечение полетов по международным воздушным линиям.
6.5.5. Карты аэропорта нового формата.
Начиная с 19.09.97 года, фирма «Jeppesen»
изменила формат карты, но изменения, в oc-
ATWN ----0
Elev
новном, коснулись размещения на карте заголовка и средств связи.
Заголовок:
::JEPPESEN
1575'...--О
.С SEP 98
225°/13.0 from ANY 117.9
ATIS
ANYТOWN
125.6
120.З
Clearance
8- ANYTOWN,
WORLD
O-A NYTOWN INТL
СО])-О
1. Определитель аэропорта (ICAO).
2. Превьппение аэропорта.
3. Радиал и расстояние до КТА от ближай­
ших (в пределах 40 NМ) VORTAC и VOR­
DМE.
4. Индекс карты.
5. Географические координаты КТ А.
87
0-N.CO 00.0 W104 51.0
6. Наименование аэропорта.
7. Наименование местоположения аэропор­
та.
Частоты связи указываются в соответствии
с последовательностью их использования
при вьшете:
Ground
Tower
121.9
118.1
ANYTOWN
Departure (R)
118.9
При наличии в аэропорту системы контра- видимости по RVR 1200+600 футов (366+183
ля и управления движением транспорта на м) издается карта, обозначенная как SMGCS,
площади маневрирования SMGCS (Surface с маршрутами руления при ограниченной ви­
Моvетепt Guidance and Control System) при димости.
АANYTOWN
TWN
INТL
r!liWi:Ф■iWiWS•I•I
4
::JEPPESEN
SEP 98
Q0-9C)
6.6. Карта NOISE (рис. 6.1О).
Приемы снижения шума применяют лишь в
том случае, если доказана их необходимость·.
Предпочтительные по шуму маршруты уста­
навливаются для того, чтобы самолеты могли
избегать, насколько это практически воз­
можно, пролета над зонами, чувствительны­
ми к шуму, в окрестностях аэродрома. Пред­
почтительные по шуму маршруты следует
совмещать со стандартными маршрутами вы­
лета и прилета.
При установлении предпочтительных. по
шуму маршрутов:
а) не следует требовать выполнения разворо­
тов при наборе высоты и взлете, если само­
лет не достиг (и сможет сохранять в развара-·
те) высоты не менее 150 м (500 футов) над
местностью и самым высоким препятствием
под траекторией полета; при развороте угол
крена ограничен значением 15°.
б) не следует требовать никаких разворотов
одновременно с уменьшением тяги, связанных
fiЩ№f.t
ANYTOWN,
WORLD
LOW VISIBILIТY ТAXI ROUTES
,
1
со снижением шума;
в) для соблюдения самолетом установленно­
го маршрута следует обеспечивать соответ­
ствующее радионавигационное наведение.
Никакие требования по снижению авиаци­
онного шума не препятствуют командиру ко­
рабля пользоваться предоставленными ему
полномочиями по обеспечению безопасности
полета.
На картах NOISE фирмы «Jeppesen» дается
описание процедур по снижению шума (NOI­
SE АВАTEMENT PROCEDURES), а при не­
обходимости текстовая информация допол­
няется графической, которая включает в себя:
- траектории вьшета;
- взлетно-посадочные полосы;
- пункты замера шума;
- госпитали;
- жилые кварталы;
- обозначения навигационных средств, обеспечивающих наведение;
- обозначения маршрутов SID, совпадаю­
щих с траекториями вылета.
© Михайлов НА., 2000 г. © Оформление, НПФ ((Бэсттек-Авиа», 2000 г.
Глава 6. Картографическое обеспечение полетов по международным воздушным линиям.
88
::JEPPESEN
1 SEP 00
- [•1►11
(1О-4С) IJ•IAM FRANKFURT /MAIN, GERMANY
FRANKFURT /MAIN
NOISE ABATEMENT PROCEDURES
DЗ5 FFM
015 FFM
S1 Noise monitorlng
Hospltal
0
polnt
-
ARP BF
DAМOR 7F
GIN 1F
WRB BF
0
ARP 7G
DAMOR6G
G1N 7G
WRB 8G
frankfurt/
Maln
i
:;:
"'
о:, .
С1 >
364
Q
о
s-100°
11
s
ss2в
JI
t (.) f
'f.\
...
Q
ь
-9: К.
о--
4::
(.)$1
32
ARP IN, 25
DAМOR 4N, 45
GIN 1N, 25
WRB IN, 2S
s
ANEКI 2Е
NKR 6Е
КIR
Q
UOJ
7F, 7G, 85
::t
$
XDII FFM
хDЗ RID
D15 FFM
АУ 9L, DK
L, ROTEN 6L
CHANGES: S!Ds renumbered, revised & estaЬlished.
@ JEPPESEN SANDERSON, JNC., 1997, 2000. All RIGHTS RESERVED.
Рис. 6.10. Карта NOISE.
© Михайлов НА., 2000 г. © Оформление, НПФ «Бэсттек-Авиа», 2000 г.
-1
1
Глава 6. Картографическое обеспечение полетов по международ11ым воздv иным лш1иям.
::.1EPPESEN
1SEP 00
(to':m)
■ [е](.,1#1
FRANKFURT/MAIN, GERMANY
FRANKFURT /MAIN
NOISE АВАTEMENT PROCEDURES
NIGHT FLYING RESTRICTIONS AS WELL AS OPERATIONAL RESTRICTIONS OF
CHAPTER 2 AIRCRAFТ OUTSIDE NIGHTTIME FOR CIVIL AVIATION (cont'd)
ln justified cases the approving authority may grant exceptions оп request for particular and
specified flights. The application shall generally Ье submitted iп IМ"iting to:
Hessisches Ministerium f0r Wirtschaft, Verkehr
und Landesentwicklung
- Referat Vlb 3 Kaiser-Friedrich-Ring 75
65185 Wiesbaden • Germany
Teletex: ISDN 126119850370
Telefax: 0611/815-2226
The application must reach this address at least 5 days prior to the intended landing or departure.
ln urgent cases the application shall Ье submitted in writing or verЬally to:
Ortliche Luftaufsichtsstelle
Flughafen Frankfurt/Main
GeЬaude (building) 514
60547 Frankfurt am Main • Germany
Tel.: 069/690-71715, 71717
Тeletex: 40305 - 186 fad
Тelefax: 069/690-66150
The application shall contain:
- Name and address of aircraft operating agency and aircraft operator,
- aerodrome of departure or destination,
- radio call sign of the aircraft,
- type, year of construction and noise certificate according to §11с of the Luftverkehrs-Ordnung
(LuftVO) of the aircraft,
time of departure or landing for which the exception is requested.
The reasons for the application have to Ье specified; the applicant has to state, iп particular,
that the aircraft will Ье flown Ьу а pilot who is familiar with the noise abatement procedures
at Frankfurt/Main Airport.
lf detailed reasons cannot Ье given because of urgency, these reasons shall Ье forwarded
subsequently in writing within 24 hours to "Hessisches Ministerium f0r Wirtschaft, Verkehr
und Landesentwicklung" or to the "Ort!iche Luftaufsichtsstelle Frankfurt/Main Airport".
Take-off or landing clearance granted Ьу Ате, as well as other clearances, do not
automatically include the necessary exceptional permission Ьу the approving authority.
Exceptional permission for night landings during the closing times will not Ье granted Ьу
Ате via radio telephony.
The pilot shall report landing outside the times permitted, which have not previously Ьееп
approved, and justify this in writing to the "Ortliche Luftaufsichtsstelle" immediately after
landing.
REVERSE THRUST
Reverse thrust other than idle thrust shall not Ье used between 2100-0500L Т except for
safety reasons.
RUN-UP TESTS
Run-up tests and engine test runs as well as extensive maintenance work оп aircraft at the
positions are not permitted. Apron eontrol may grant exceptions in justified cases.
CHANGES: Nlght flylng restrlctlons; reverse thrust.
@ JEPPESEN SANDERSON, INC., 1994, 2000. ALL RIGНTS RESERVED.
© Михайлов НА., 2000 г. (g Оформление, НПФ «Бэсттек-Авиа», 2000 г.
89
90
Глава 7.
ПОЛЕТ В ЗОНЕ ОЖИДАНИЯ
Часто ВС прибывают на аэродромы с ин- ЗО с правым разворотом. Схемы полетов с
тервалами, которые меньше минимально до­ левым разворотом располагаются симмет­
пустимых для безопасной посадки на ВПП. рично по отношению к линии пути прибли­
В этом случае ВС могут бьпь направлены в жения 30.
зону ожидания (ЗО).
Точки Fix зон ожидания образуют с помоНаходясь в режиме ожидания, ВС должны
щью наземных радиомаяков типа NDB, VOR,
выполнять полет в районе установленного
пункта ожидания, т.е. схема полета в ЗО при­ VORDME. Кроме того, точка Fix может быть
вязана к контрольной точке (Holding Fix). образована с помощью радиала и дальности,
После пролета точки Fix ВС выполняет пра- полученных с помощью маяков VORDME,
вый или левый разворот для полета по схеме установленных в стороне от точки Fix (альте30. Здесь рассматриваются схемы полетов в рнативные схемы входа в 30).
7.1. Радионавигационное средство расположено в точке Fix зоны ожидания.
1
Holding
ax1s
,-\
\
Holding
side
Non-holding
side
®
т
Рис. 7.1. Секторы входа в зону ожидания.
Обозначения: holding frx - контрольная точка 30; frx end - граница зоны допуска
на контрольную точку (разворот на линию удаления); аЬеат траверз конт­
рольной точки; outbound leg - линия пути удаления; outbound end - конец линии
пути удаления (разворот на линию пути приближения); inbound leg линия пути
приближения; Holding axis - ось зоны о:жидания; Holding side и Non-holding side сторона ожидания и сторона, противоположная стороне ожидания.
Вход в зону осуществляют согласно трем
в течение 1 мин, если высота полета 4250
секторам, при этом допускается отклонеаие в
м (FL140) или ниже; если высота полета
5° с каждой стороны от границ секторов.
выше 4250 м, время полета составляет 1,5
Вход из сектора 1 (parallel entry - парал­
мин; секундомер включается при пролете
лельный вход):
Fix;
- достигнув Fix, ВС выполняет левый раз­ - по истечении времени выполняется левый
ворот и идет в направлении от радиомаяка
разворот на стороне зоны ожидания для
© Михайлов НА., 2000 г.
© ОфорАtление, НПФ «Бэсттек-Авиа», 2000 г.
Глава 7. Полет в зоне ожидания.
91
выхода на линию пуги приближения или а) Подход по радиалу VOR, обозначающему
линию пуги приближения. Траектория
на Fix;
подхода или ее последний участок сопря­
- после Fix выполняется правый разворот и
гается с линией пуги приближения. Вход
дальнейший полет по схеме 30; время по­
включает в себя схему полета в зоне ожи­
лета от траверза маяка 1 (1,5) мин в зави­
дания (рис 7.2 А).
симости от высоты.
Иногда для зон устанавливается и указыва­ б) Подход по радиалу VOR, обозначающему
линию пуги приближения, с курсом, об­
ется на карте единое время полета по линии
ратным линии пуги приближения. После
пуги удаления независимо от высоты полета,
пролета контрольной точки ожидания ВС
например, 2 мин ( <6)).
выполняет разворот в сторону ожидания
При наличии маяка DМЕ публикуют пре­
на угол 30° и следует до достижения пре­
дельное расстояние от маяка по линии пуги
дельного расстояния по DМЕ на линии
удаления, что позволяет более точно выпол­
пуги удаления; в этой точке ВС выполня­
нить схему зоны ожидания. Общее мини­
ет разворот с целью выхода на линию пу­
мальное время полета по схеме 30 составля­
ти приближения (рис 7.2 В).
ет 4 (5) мин при стандартном времени полета
в) Подход по дуге DME, определяющей
по линии пуги удаления (1 или 1,5 мин).
контрольную точку ожидания, со сторо­
Вход из сектора 2 (off set entry - с;иещен­
ны, противоположной стороне ожидания.
ный вход):
При пролете контрольной точки ожида­
- достигнув Fix, ВС выполняет отворот вле­
ния ВС выполняет разворот для следова­
во на 30° и следует в течение 1 (1,5) мин в
ния по линии пуги, параллельной линии
зависимости от высоты полета; секундо­
пуги удаления, до достижения предельно­
мер включается при пролете Fix;
го расстояния по DМЕ на линии пуги уда­
по истечении времени выполняется пра­
ления; в этой точке ВС выполняет разво­
вый разворот для выхода на линию пуги
рот с целью выхода на линию пуги при­
приближения;
ближения (рис 7.2 С).
после Fix правый разворот и полет по схе­
г)
Подход
по дуге DME со стороны ожида­
ме.
ния.
Линию
пуги при данном типе подхо­
Предельное удаление также может контро­
да, по возможности, не указывают осо­
лироваться с помощью маяков DМЕ или ра­
бенно в случае схемы ожидания в напра­
диалов маяков VOR, пересекающих линию
влении от VORDME (рис 7.2 D).
пуги удаления.
д)
При ограниченности воздушного прост­
Вход из сектора 3 ( direct entry - прямой
ранства может быть предусмотрен подход
вход):
по дуге DME, определяющей контроль­
- достигнув Fix, ВС выполняет правый раз­
ную точку ожидания, со стороны ожида­
ворот для дальнейшего следования по
ния. После пролета контрольной точки
схеме 30.
ожидания ВС выполняет разворот и сле­
Для определения сектора входа в 30 необ­
дует по линии пуги, параллельной и об­
ходимо использовать расчетчик фирмы «Jep­
ратной по направлению линии пуги при­
pesen» (HOLDING PATTERN COMPU­
ближения, до достижения предельного
TER), инструкция пользования которым да­
удаления по DME и в этой точке выпол­
ется на самом расчетчике.
няется разворот с целью выхода на линию
Вход в 30 может быть осуществлен и по
пуги приближения (рис 7.2 Е).
дуге DME, проходящей через точку Fix. Про­
е) Если точка входа является контрольной в
летев над точкой Fix, ВС входит в зону ожи­
конце линии пуги удаления, подход осу­
дания по правилам входа из сектора 1 или 3.
ществляется по радиалу VOR, проходя­
7.2. Альтернативные схемы входа в зоны
щему через контрольную точку на линии
ожидания с использованием VORDМE.
пуги удаления. После пролета этой кон­
На рисунке 7.2 представлены методы подхо­
трольной точки выполняется разворот по
да к зоне ожидания, основанной на VORDМE:
схеме ожидания (рис 7.2 F и G).
© Михайлов НА., 2000 г.
© Офор,иление. НПФ «Бэсттек-Авиа», 2000 г.
Глава 7. Полет в зоне оJ1СUдания.
92
Е
А
Предельная дистанция DME
на линии пути удаления
0
Контрольная
точка ожидания,
точка входа
Контрольная
точка ожидания,
точка входа
в
F
Предельная дистанция DME
на линии пути удаления
\/
Контрольная точка
в конце линии пути
ожидания, точка входа
Ожидание в
направлении
средства
VORDME
с
G
Предельная дистанция DME
на линии пути удаления
Ожидание в направлении
от средства
с-. - ',
'
\
Под
ход
/!
Контрольная
точка ожидания, /
точка входа
/
Подход
Контрольная точка
вконце линии пути
ожидания, точка входа
+
VORDME
D
Подход
-Т-Р
'
1
I
Контрольная
точка ожидания,
точка входа
Ожидание, основанное на
VOR/DME в направлении средства
f онтрольная
точка ожидания,
точка входа
Ожидание, основанное на
VOR/DME в направлении от средства
Рис.7.2. Схемы входа в зону ожидания с использованием VORIDME.
Подход к 30, основанной на V0RDME, может осуществляться:
вдоль направления линии пути приближе­
ния;
по опубликованной линии пути;
с помощью радиолокационного наведения.
Точкой входа в 30 является контрольная
точка ожидания или контрольная точка в
конце линии пути удаления. Подход к точке
входа осуществляется в первом случае по ра­
диалу V0R, обозначающему линию пути
приближения, или используется дуга DME,
определяющая контрольную точку ожида­
ния. Во втором случае подход к точке входа,
© Михайлов НА., 2000 г. © Оформление, НПФ «Бэсттек-Авиа», 2000 г.
Глава 7. Полет в зоне ожидания.
f
t
f
как правило, осуществляется с использованием радиала VOR, проходящего через контральную точку в конце линии пути удаления.
Радиус дуги DМЕ, используемой для под­
хода к схеме ожидания, основаной на VOR­
DМE, не должен быть меньше 18,5 км (10 м.
миль).
Минимальное расстояние (рис 7.2 А) зави­
сит от угла 0:
Таблица 7.1
Минимальное расстояние
е
м.мили
О- 70°
км
7,4
71 - 90°
9,3
5
91-105°
13,0
7
106 - 120°
16,7
9
4
93
7.3. Специальные схемы зон ожидания с
использованием средств RNAV (RNAV Area Navigation - зональная навигация).
Схемы ожидания с использованием средств
RNAV (рис. 7.3.) можно строить с использо­
ванием одной или двух точек пути (Waypo­
ints). Основьmаются схемы на использовании
маяков VORDМE и других современных
средств зональной навигации. ВС должно
иметь оборудование зональной навигации,
одобренное государством эксплуатанта. При
этом:
- оборудование RNAV воздушного судна
исправно;
- пилот имеет знания и навыки эксплуата­
ции этого оборудования и может достиг­
нуть оптимальной навигационной точно­
сти;
средства обеспечения зональной · навига­
ции исправны.
VOR/DME
Точка пути В
VOR/DME
Точка пути А
Точка пути
А. Ожидание с использованием
средств RNAV и одной точки пути
В. Ожидание с использованием
средств RNAV и двух точек пуrи
VOR/DME
Сектор В
Сектор А
С. Ожидание в зоне с использованием
средств RNAV
D. Ожидание с использованием
средств RNAV и двух точек пути
Рис. 7.3. RNAV процедуры входа в зоны ожидания.
© Михайлов Н.А., 2000 г. © Оформление, НПФ «Бэсттек-Авиа», 2000 г.
94
Глава 7. Полет в зоне о:жидания.
Вход в обычные схемы ожидания с исполь­
зованием средств RNA V или в схемы ожида­
ния с использованием RNA V и одной точки
пуги аналогичен входу, предписанному для
обычного ожидания.
Секторы входа в схемы ожидания с исполь­
зованием RNA V и двух точек пуги разделя­
ются линией, проходящей через эти две точ­
ки. Входы со стороны каждого сектора осу­
ществляются через соответствующую точку
пуги (рис. 7.3 D). После прохождения точки
пуги выполняется разворот и дальнейший по­
лет по схеме.
Вокруг точки пуги устанавливается зона
определенного радиуса, значение которого
всегда таково, что пилот может выбрать лю­
бую удобную линию пуги приближения к
контрольной точке зоны ожидания. После
пролета контрольной точки пилот выполняет
левую или правую стандартную зону ожида­
ния. Полет может выполняться и по любой
другой схеме, которШ! будет находиться в
пределах указанной зоны (рис. 7.3 С).
Координаты точек пуги определяют с точ­
ностью до секунды, а расстояния на схемах
ожидания с точностью до 0,18 км (0,1 NM).
7.4. Правила полета в зоне ожидания.
Если ВС направляется в 30, то экипажу
указывается:
- номер зоны или ее условное наименова­
ние;
- высота полета в 30;
- расчетное время выхода из 30 для посадки ЕАТ (Expected Approach Тiте).
За исключением альтернативных схем 30
вход в зону осуществляется только через точ­
ку Fix. За 3 мин до входа в зону начать сни­
жение скорости Vпr до установленной для
полета в зоне. Для этих целей иногда на мар­
шругах подхода к зонам устанавливают ру­
бежи начала гашения скорости (SLP - Speed
Limit Point). В разделе Air Traffic Control
сборника фирмы «Jeppesen» имеются четыре
таблицы скоростей полета в 30: новая и ста­
рая ИКАО, Франции и США. Каждое госу­
дарство имеет право выбрать ту или иную та­
блицу скоростей полета. В таблице 7.2 пред­
ставлена новая таблица ИКАО, на которую
постепенно переходит большинство госу­
дарств мира. Все развороты в зоне выполня-
ются с креном 25° или меньше, чтобы угло­
вая скорость не превышала 3°/сек (в зонах
ожидания США крен 30°). Если при определенных условиях полета (Н и tн) Vu = 400
км/час (Vпr = 405 км/час или 425 км/час), то
угловая скорость при крене 25° составляет
2,36°/сек. Практически Vист для указанных
приборных скоростей и больших всегда вы­
ше, а следовательно, и угловая скорость зна­
чительно меньше 3°/сек.
Экипажи должны учитывать ветер, внося
поправки в курс и время полета. Отсчет вре­
мени по линии пуги удаления начинается над
точкой Fix или на ее траверзе. Если положе­
ние траверза определить невозможно (осо­
бенно при входе в 30 из сектора 3 при боль­
ших углах подхода к линии пуги приближе­
ния со стороны Non-holding side), то отсчет
времени начинают после выполнения разво­
рота на линию пуги удаления.
Если ВС сначала выходит на предельный
радщш, то оно должно следовать по этому
радиалу до начала разворота на линию пуги
приближения. Начало разворота осуществля­
ют после выхода на предельное расстояние
отDМЕ.
Если экипаж не может по каким-то причи­
нам следовать правилам, установленным для
конкретной 30, то он должен немедленно со­
общить об этом службе ОВД.
Выход из 30 выполняется через точку Fix в
заданное диспетчером время. Экипаж, при
этом, может скорректировать свой полет в
пределах установленной зоны ожидания. При
наличии радиолокационного контроля дис­
петчер может вывести ВС из зоны с любой
точки схемы. Иногда на схеме 30 указывает­
ся маневр покидания зоны, т.е. выход осуще­
ствляется не через точку Fix.
Если командир ВС заявляет о намерении
оставаться в 30 до улучшения метеоусловий
или по другим причинам, ему это разрешает­
ся. В этом случае диспетчер может предло­
жить самый верхний эшелон или направить
ВС на другую контрольную точку.
Таблица 7.2
Turbulence
conditions
Levels (1)
Normal conditions
upto4250 m
inclusive
14000ft
аЬоvе 4250 m to 6100 m
inclusive
14000 ft to 20000 ft
аЬоvе 6100 m to 10350 m
inclusive
20000 ft to 30400 ft
аЬоvе 10350 m 30400 ft
425 kmЛ1(2) (230 kt)
315 kmл,<4) (170 kt)
520 kmЛ1(З) (280 kt)
445 kmЛ1<5) (240 kt)
520 kmЛ1 (280 kt)
огО.8 Mach,
whichever is less<3)
315 kmл,<4) (170 kt)
490 kmл,<5) (265 kt)
0.83 Mach
© Михайлов НА., 2000 г. © Оформление, НПФ «Бэсттек-Авиа», 2000 г.
0.83 Mach
Глава 7. Полет в зоне ожидания.
95
Примечание: (I) Высоты полета выражаются эшелоном или абсолютной высотой полета
в зависимости от установки высотомера.
(l) Если после выхода из 30 скорость на на­
чальном этапе захода на посадку превышает
425 км/час, то по возможности такую же ско­
рость необходимо устанавливать и для зоны
ожидания.
(З) Скорость 520 км/час (М = 0,8) для условий
турбулентности выдерживается только с раз­
решения диспетчера, если такая скорость не
установлена для 30 в нормальных условиях.
4
( ) Для ожидания воздушных судов категорий
Аи В.
(S) Если схема ожидания связана со структу­
рой маршрута, то желательно для 30 уста­
навливать скорость 520 км/час.
тавляет 15°+60° (Vн = 400+550 км/час). После
пролета Fix и завершения разворота для полета в точку начала разворота на линию пути
приближения необходимо взять поправку
(ПК), равную 2°+10°. При одной и той же
Vист с уменьшением а увеличиваются <Хп и
ПК. При малых углах а выход на линию пути
приближения после завершения полета по
линии удаления можно практически выпол­
нить только S-образным маневром. Необхо­
димо всегда стремиться выйти на линию
приближения или хотя бы уменьшить ап.
При истинных скоростях полета 550+800
км/час (Vш = 445 км/час и более), времени
удаления 1 мин 30 сек и при углах а, равных
110°+0°, <Хп=15°+55°, ПК=5°+10°.
Начало отсчета времени полета по линии
7.5. Особенности входа в 30 с различных удаления необходимо производить на линии
направлений. Учет ветра (рекомендации). траверза зоны ожидания.
При полете в зоне ожидания на высотах до 7.5.2. Смешеиный {каплевидный) вход.
ТР
ПК
4250 м включительно диапазон истинных ско­
ростей полета в зависимости от высоты и
температуры составляет 400+550 км/час (Vпr
= 425 км/час), а на высотах более 4250 м эти
скорости значительно выше и приближаются
к крейсерским скоростям полета на эшелоне
полета.
Большие скорости полета, незначительное
время полета по линии пути удаления и не­
обходимость учета ветра делают процедуру
полета в зоне ожидания и особенно процедуру входа в зону, ДОВОЛЬНО сложной.
7.5.1. Параллельный вход.
Рис.7.5. Смещенный вход.
вт?
При выполнении разворота на линию пути
приближения ВС практически всегда оказы­
вается левее этой линии и, чем больше ис­
тинная скорость полета, тем больше уклоне­
ние.
Углы подхода (<Хп) при Vист = 400+550 км/час
и времени удаления 1 минута составляет
15°+30°, а при Vист = 550+800 км/час и вре­
мени удаления 1 мин 30 сек ап = 12°+28°.
Рис. 7.4. Параллельный вход.
При таких <Хп маневр выхода ВС на линию
Если ВС выходит на контрольную точку 30 пути приближения трудности не представля­
ет. Если выход на точку Fix осуществляется с
под углом а к оси зоны ожидания в пределах
углом подхода к линии пути приближения,
110°+0° (время удаления 1 мин), то после за­ то после завершения разворота полет в точку
вершения разворота для полета на точку Fix начала разворота на линию пути приближе­
угол подхода (<Хп) к линии приближения сос- ния выполняется практически без учета ПК,
© Михайлов НА., 2000 г. © Оформление, НПФ «Бэсттек-Авиа», 2000 г.
Глава 7. Полет в зоне ожидания.
96
так как величина поправки незначительна.
При углах подхода а менее 30° поправка в
Секундомер включить на линии траверза зо­ курс при полете в точку начала разворота на
линию приближения не превышает 5° и прак­
ны ожидания.
тического смысла не имеет (независимо от
7.5.3. Прямой вход.
Vист и времени удаления). При углах а, нахо­
а) Вход со стороны зоны ожидания.
дящихся в пределах 30°+50°, ПК составляет
3°+15° (больше а и Vист - больше ПК).
Если линия пуги подхода к Fix составляет с
линией приближения угол а, превышающий
50°, то после пролета Fix перед началом раз­
ворота для полета в точку начала разворота
на линию пуги приближения необходима за­
держка времени (t3). Учитывая время реакции
пилота и время ввода самолета в крен, а так­
же то, что пролет контрольной точки зоны
ожидания определяется с запаздыванием,
Рис.7.6. Прямой вход со стороны
можно рекомендовать следующее примерное
зоны ожидания.
осредненное время задержки, зависящее от
После выхода на Fix под углом а к линии угла а и истинной скорости полета: при а =
пуги приближения, равным 30°+70° СVист = 60°, t3 = 10 сек, а далее при увеличении а на
400+550 км/час, время удаления 1 мин), и 10° время задержки увеличивать на 5 сек.
выполнения разворота для полета в точку на­ Неточность в определении t3 может быть
чала разворота на линию пуги приближения устранена после выполнения разворота с це­
необходимо взять поправку в пределах лью выхода на линию пуги приближения.
8°+12°. С уменьшением а при одной и той же
Если не удается зафиксировать момент
истинной скорости ПК тоже уменьшается. пролета линии траверза зоны ожидания, то
При времени удаления 1 мин 30 сек и истин­ секундомер необходимо включить при про­
ных скоростях 550+800 км/час ПК = 5°+ 10°.
лете точки Fix и время удаления определить
При угле а, менее 30°, поправка практиче­ с учетом времени задержки.
ского значения не имеет независимо от Vист и 7.5.4. Учет ветра.
времени удаления.
Для компенсации влияния ветра в целях во­
Начало отсчета времени удаления при по­
зврата на линию пуги приближения до пролете в точку разворота на линию приближения производить при пролете линии траверза лета контрольной точки зоны ожидания сле­
дует вносить соответствующие поправки как
зоны ожидания.
по курсу, так и по времени.
б) Вход со стороны, противоположной сто­
При внесении таких поправок следует ис­
роне зоны ожидания.
пользовать имеющиеся данные о W и УС, а
ТР
при их отсугствии использовать данные об
(J)
ЕК.
известном или расчетном ветре.
Для сохранения штилевой длины линии пу­
//"---- -7----.. . . . . . . . .
ти приближения при полете по линии пуги
/
Нежелательный
"
\
маневр
/
удаления надо вносить поправку (дt) в шти­
\
\ левое время удаления, т.е. определять время
1 полета с учетом ветра(tуд): tуд = tшпд ± дt.
i----т-'------=--=-,------;
Пример:
/
Нпол = 4000 м, Vн = 480 км/час, W = 530 км/час,
/
'
./
tшпд = 1 мин, f} = 25°. Найти tУд·
Расчет:
Рис.7.7. Прямой вход со стороны, противо­
1) Определяем на НЛ-10:
положной стороне зоны ожидания.
R = 3890 м, t180" = 91,5 сек.
""'
© Михайлов НА., 2000 г. © Оформление, НПФ «Бэсттек-Авиа», 2000 г.
Глава 7. Полет в зоне о:жuданuя.
2) Uэ
=W -
V=530 - 480=50 км/час (13,9 м/с).
Sотн
U Э. (tштvд + tl80o)
3) Лt=--=-------- -.:.c::.:::...-
W
W
= 13,9 -151,5 :::: 14,0 сек.
7.6. Минимальная высота полета в зоне
ожидания и в буферной зоне.
Таблица 7.3
Расстояние
за границей зоны ожидания
147,2
4) tvд = 60 сек -14сек = 46сек.
Определеиие Лt иа НЛ-10:
Uэ
W
-+----1--1-------<1,--- ;
Лt?
Для практических расчетов tvд поправку Лt
можно принимать равной величине скорости
эквивалентного ветра или продольной соста­
вляющей скорости ветра (путевая скорость
неизвестна), выраженных в м/сек. Так при
Uэ= 50 км/час (13,9 м/сек) Лt = 13,9 сек; при
Uэ= 70 км/час (19,4 м/сек) Лt = 19,4 сек и т.д.
Обоснованием такого допущения служит
анализ формулы:
лt = -S-отн = _.U
:: . э, ·t:-E-=-.
W
Vн±U3
Прен брегая значением Uэ в знаменателе,
получим
лt = (U 3 · t :Е) /V , где отношение
t'i/V 'Всегда близко к единице. Следователь­
но, Лt по абсолютной величине равно вели­
чине U3. В дальнейшем при полете по схеме
зоны ожидания значение Лt может быть
скорректировано. При отсутствии данных о
W и УС необходимо по известному (расчет­
ному) ветру определить боковую (U6) и про­
дольную (Uп) составляющие ветра для линии
пути удаления. Используя Uп, определить Лt,
как было рассмотрено выше, а УСмлх опреде­
лить по формуле: УСмлх= (U 6· 60)/Vu.
97
0to1.9km( О to 1.0 NM)
1.9 to 3.7 km (1.0 to 2.0 NM)
3.7 to 5.6 km (2.0 to 3.0 NM)
5.6 to 7.4 km (3.0 to 4.0 NM)
7.4 to 9.3 km (4.0 to 5.0 NM)
Миним. запас высоты
над препятствием в
равнинной местности
Meters
300
150
120
90
60
Feet
984
492
394
295
197
Полет в зоне ожи.цания должен выполнять­
ся на высоте, которая обеспечивает запас вы­
соты над препятствием, по крайней мере, 300
м (984 фута) в равнинной местности и 600 м
(1969 футов) в возвышенных и горных рай­
онах. При необходимости минимальный за­
пас высоты 300 м в равнинной местности
увеличивают с тем, чтобы обеспечить запас
высоты над препятствиями в буферной зоне
(табл. 7.3).
При опубликовании рассчитанное значение
минимальной высоты полета в зоне ожида­
ния округляют в сторону увеличения до бли­
жайших 50 мили 100 футов.
Если зона ожидания совпадает со схемой
захода, то публикуется минимальная абсо­
лютная высота ожидания МНА (например,
МНА 5000) - Minimum Holding Altitude. Она
удовлетворяет требованиям пролета препят­
ствий и гарантирует уверенную работу нави­
гационного и связного оборудования.
Буферная зона устанавливается вокруг ос­
новной зоны ожидания размером 9,3 км (5
NM). Поскольку запас высоты над препятст­
вием к периферии буферной зоны может
уменьшаться, экипажи ВС должны строго
выдерживать схему полета зоны ожидания.
© Михайлов НА., 2000 г. © Оформление, НПФ «Бэсттек-Авиа», 2000 г.
98
Глава 8.
СХЕМЫ ЗАХОДА НА ПОСАДКУ
8.1. Схемы захода на посадку по приборам.
Для каждого
аэропорта устанавливается
компетентным органом процедура захода на
посадку, представляющая собой серию ма­
невров, которые обеспечивают упорядочен­
ный переход ВС, выполняющего полет по
приборам, от исходной точки начального эта­
па захода на посадку до посадки или до точ­
ки, от которой посадка может быть выполне­
на визуально. Процедура захода на посадку
для конкретного аэропорта устанавливается в
виде схемы захода на посадку.
Заход на посадку - это наиболее сложный
этап полета, связанный со значительным из­
менением основных элементов полета, таких,
как высота, скорость полета, курс и вертикальная скорость.
Схема захода на посадку в целом зависит
от окружающей аэродром местности, типа
предполагаемых полетов и категорий воз­
душных судов. А эти факторы, в свою оче­
редь, учитываются при выборе типа и места
расположения навигационных средств отно­
сительно ВПП или аэродрома.
Заход на посадку по приборам с использо­
ванием информации об азимуте и глиссаде,
например, от ILS или РAR, является точным
заходом на посадку.
••
Схема захода на посадку по приборам мо­
жет иметь пять отдельных участков: подхода,
начальный, промежуточный, конечный и
ухода на второй круг (рис. 8.1).
/ -7--1-- ., /
:Ц!
i/j
/
Рис. 8.1. Участки инструментального
захода на посадку.
Если при построении схемы захода на посадку предусматривается наведение по линии
пути, то каждый из пяти участков включает в
себя определенный объем воздушного пространства, поперечное сечение которого в
вертикальной плоскости представляет собой
зону, расположенную симметрично относи­
тельно осевой линии каждого участка. Эта
зона делится на основную и вторичную зоны
(рис. 8.2). Минимальная высота пролета пре­
пятствий (МОС) обеспечивается по всей ши­
рине основной зоны и уменьшается до нуля
на внешней границе дополнительной зоны.
--f _ ____ е:;:•17
траектория п т
Самая низкая предполагаемая:
•
•
•
Дополнительная зона
••
1/4 полной
ширины
Основная зона
••
•
•
••
:
Дополнительная зона
•
1/2 полной
ширины
1/4 полной
ширины
Общая ширина зоны ухода на второй круг
Рис. 8.2. Соотношение мини:мальных запасов высоты пролета препятствий ( МОС)
в основной и дополнительных зонах; MOC-Minimum Obstacle Clearance.
© Михайлов НА .. 2000 2. © Оформление. НПФ «Бэсттек-Авиа». 2000 2.
1
Глава 8. Схемы захода на посадку.
8.1.1. Контрольиые точки и точки,
используемые при построении
схем захода на посадку.
IAF - Jnitial Approach Fix - контрольная
точка начального этапа захода на
посадку.
IF - Intermediate Approach Fix - контроль­
ная точка промежуточного этапа за­
хода на посадку.
Точки IAF и IF, нанесенные на карте захода
на посадку, обозначают, соответственно, на­
чало начального и промежуточного участков
захода на посадку по приборам.
Чтобы контрольная точка начального или
промежуточного этапов отвечала своему на­
значению, допуск на контрольную точку не
должен превышать ±3,7 км (±2 м. мили).
FAP - Final Approach Point (ICAO) точка конечного этапа захода на
посадку. Это точка в процедуре
захода на посадку по приборам,
в которой начинается участок
конечного этапа захода на по­
садку. При заходе по ILS FАР это точка в пространстве на осе­
вой линии курсового маяка, где
абсолютная/ относительная вы­
сота промежуточного этапа за­
хода на посадку пересекает
глиссаду.
FAF( ) - Final Approach Fix - контроль­
ная точка конечного этапа захо­
да на посадку по ППП. Эта точ­
ка определяет начало конечного
этапа и указывается на схеме,
если установлена официальным
органом, в виде мальтийского
креста. FAF применяется при
неточных заходах на посадку.
Эта контрольная точка должна
располагаться не далее 19 км (10
м. миль) от начала ВПП. Допуск
на контрольную точку не дол­
жен превышать ±1,9 км (±1 м.
мили).
МАРt - Missed Approach Point- контро­
льная точка, отмечающая начало
ухода на второй круг. В этой
точке или до нее должен начи­
наться полет по предписанной
99
схеме ухода на второй круг для того,
чтобы обеспечить минимальный за­
пас высоты над препятствиями.
HOLDING FIX - контрольная точка в зоне
ожидания, определяемая пилотом по
навигационному средству или визуа­
льно. Используется эта точка при ус­
тановлении и вьщерживании место­
положения ВС во время ожидания.
ТР - Turn Point - точка начала разворота,
устанавливается для обеспечения без­
опасного ухода на второй круг.
Для определения контрольных точек, как
правило, используются стандартные навига­
ционные системы.
8.1.2. Степень точности контрольных
точек.
Все навигационные средства имеют огра­
ниченную точность, поэтому определяемое
ими положение географической точки явля­
ется неточным и она может находиться где­
то в пределах зоны, называемой «зоной до­
пуска на контрольную точку», которая ок­
ружает нанесенную точку пересечения (рис.
8.3).
Зона допуска на
контрольную точку
Puc. 8.3. Зона допуска на контрольную точку.
Величины допуска на контрольную точку,
образуемую
пересечением,
определяются
степенью точности используемой навигаци­
онной системы, обеспечивающей определе­
ние контрольной точки.
Факторы, определяющие степень точности
навигационной системы, включают допуск
на погрешность наземной станции, допуск на
погрешность бортовой аппаратуры, допуск
на погрешность техники пилотирования и
расстояния от навигационного средства.
Между суммарным допуском на погреш­
ность навигационных средств, обеспечиваю-
© Михайлов НА., 2000 г. © Оформление, НПФ «Бэсттек~Авиа», 2000 г.
100
Глава 8. Схемы захода на посадку.
щих наведение по линии пуги и обеспечива­
ющих пересечение, есть расхождение из-за
того, что в последнем случае погрешность,
обусловленная техникой пилотирования, не
учитывается.
А. Степень точности навигационных
средств, обеспечивающих наведение по ли­
нии пути.
VOR: ±5,2° (это значение включает техни­
ческий допуск ±2,5°).
Курсовой маяк ILS: ±2,4° (это значение
включает технический допуск ±2°).
NDB: ±6,9° (это значение включает техни­
ческий допуск ±3°).
Примечание: Указанные величины допус­
ков берутся как квадратный корень из сум­
мы квадратов величин допуска на погреш­
ность системы.
Б. Суммарный допуск на погрешность
средства, обеспечивающего пересечение.
Определяется как квадратный корень из
суммы квадратов величин допуска на по­
грешности систем:
±4,5°;
VOR:
курсовой маяк ILS: ±1,4°;
±6,2°.
NDB:
Примечание: - при вычислении суммарно­
го допуска погрешность техники пилотиро­
вания не учитывается;
- при использовании VOR и NDB в схеме за­
хода на посадку в качестве контрольной то­
чки ступенчатого снижения, когда запас вы­
соты над препятствиями менее 300 м (984'),
допуск на точность считается, соответс т­
венно, равным ±7,8° и ±10,3°.
В. Допуск на контрольную точку, образо­
ванную с помощью радиолокатора и маяка
DME.
Допуск основывается на степени точности
радиолокационного изображения, разрешаю­
щей способности по азимуту, погрешности
техники пилотирования, допуске на техниче­
ские погрешности диспетчерского оборудо­
вания и скорости полета ВС.
Радиолокатор района аэродрома в преде­
лах 37 км (20 м. миль): допуск на контроль­
ную точку ±1,5 км (±0,8 м. мили).
Обзорный радиолокатор на маршруте в
пределах 74 км (40 м. миль): допуск на конт-
рольную точку ±3,1 км (±1,7 м. мили).
DME: допуск контрольной точки ±0,46 км
(±0,25 м. мили) + 1,25% расстояния до ан­
тенны.
Г. Допуск на контрольную точку над на­
вигационным средством.
Маркерный радиомаяк, работающий на
частоте 75 МГц. Для определения допусков
контрольной точки для маркерного радиома­
яка используется график, представленный на
рисунке 8.4. График составлен с учетом при­
менения на борту ВС приемных устройств
чувствительностью 100 мкВ до высот 1800 м
(5905) над навигационным средством.
Относительная
высота (фут)
Относительная
высота (фут)
НАПРАВЛЕНИЕ ПОЛЕТА
Мар сврный радиомаяк ILS
{малая ось) или конусный
маркерный радиомаяк
6000
2000
1500
5000
4000
1000
3000
2000
500
1000
о .J-....
...,...,----,,-+
........,........
.
-- 2 - ---- +-- ---1,02 м1,0
0,5
О
0,5
о
мили Допуск на КТ
Рис. 8.4. Зона действия маркерного
радиомаяка.
VOR. Допуск на контрольную точку над
VOR основывается на кругообразном конусе
неопределенности. Образующая конуса со­
ставляет с вертикалью, проходящей через
VOR, угол в 50° или меньший, определяемый
в летных испытаниях. Предполагается, что
вход в конус осуществляется в таких преде­
лах от ЛЗП, которые обеспечивают выдер­
живание величины ЛБУ относительно VOR
равной:
d = 0,2 h (d и h в километрах) или
d = 0,033 h (d в м. милях, h в тыс. фугов),
где d - линейно-боковое уклонение,
h - высота полета.
При угле конуса 50° точность входа состав­
ляет ±5°. Предполагается, что линия пуги
прохождения конуса выдерживается с точно­
стью ±5°. Зона допуска на контрольную точ­
ку над VOR изображена на рисунке 8.5 (при­
мер для конуса с углом 50°). Пролет над VOR
допускается в пределах конуса неопределен­
ности.
NDB. Допуск на контрольную точку над
NDB основывается на перевернутом конусе
© Михайлов НА., 2000 г. © Офор,'Аllение, НПФ «Бэсттек-Авиа», 2000 г.
Глава 8. Схемы захода на посадку.
Зона действия конуса
на абсолютной высоте
пролета
Зона допуска на
местонахождение
контрольной точки
VOR
®
Все допуски выражаются в положи­
тельных и отрицательных величинах,
но здесь показаны только наиболь­
шие отклонения относительно конуса
неопределенности VOR.
101
,
@
Линия пути
приближения в
зоне ожидания
или линия
заданного
пути ухода
В точке А пило, определяет момент входа в конус
по отклонению стрелки прибора на всю шкалу.
От этой точки он выдерживает линию nути
с точностью 5°от траектории приближения к
средствам или от линии заданного пути входа.
Рис. 8.5. Зона допуска на контрольную точку над VOR.
неопределенности. Образующая конуса со­
ставляет угол 40° с вертикалью, проходящей
через NDB. Вход в конус осуществляется в
пределах точности ±15° относительно ЛЗП
(рис. 8.6). Допускается, что линия пути про­
хождения конуса выдерживается с точностью
±50.
Зона деЙСПIИЯ
конуса
Лнния nyrи при ма.симальном
отклонении вправо
Линия nути входа при полете
в зоне ожидания или линия
заданноm nyrи входа
Линия nути при максимапьном
отклонении влево
Z - радиус конуса NDВ
Рис. 8.6. Зона допуска на контрольную
точку над NDB.
8.1.3. Краткая характеристика участков
захода на посадку.
1. Arrival Route - участок подхода.
В некоторых случаях необходимо устанав­
ливать маршруты подхода, начинающиеся от
этапа полета по маршруту, до контрольной
точки начального этапа захода на посадку
IAF или до точки местонахождения навига­
ционного средства, используемого для захода
на посадку.
Устанавливаются и наносятся на карту
только те маршруты, которые обеспечивают
получение преимуществ эксплуатационного
характера. Эти маршруты должны совпадать
с местным потоком воздушного движения.
Длина маршрута подхода не должна превы­
шать практической дальности действия нави­
гационных средств, с помощью которых осу­
ществляется самолетовождение. На маршру­
те подхода устанавливается запас высоты
при пролете препятствий такой же, как и при
полете по трассе.
Контроль за полетом ВС может осуществ­
ляться и с помощью диспетчерского локатора
района аэродрома. По командам диспетчера
ВС вьmодится на контрольную точку или ли­
нию пути промежуточного или конечного
этапов захода на посадку. Вывод по коман­
дам осуществляется до точки, от которой за­
ход на посадку может быть продолжен пило­
том по схеме захода на посадку по приборам.
2. Initial Approach Segment - начальный
участок.
Начальный участок захода на посадку рас­
полагается между контрольной точкой на­
чального этапа IAF и контрольной точкой
промежуточного этапа IF. Если ВС выполня­
ет полет на начальном этапе, то оно находит­
ся вне маршрутной структуры и осуществля­
ет маневр для выхода на промежуточный
этап захода на посадку.
Если IF входит в структуру этапа полета по
© Михайлов НА., 2000 г. © Оформление, НПФ «Бэсттек-Авиа», 2000 г.
r
Глава 8. Схемы захода на посадку.
102
маршруту, начальный участок может не уста­
навливаться, а заход на посадку по приборам
начинается в IF.
Начальный этап может выполняться по ра­
диалам VOR, пеленгам NDB, радиолокатору
(векторение) или с помощью различных со­
четаний этих средств.
Если невозможно воспользоваться ни од­
ним из указанных средств контроля полета,
могут быть использованы дуга DМЕ или ука­
занное направление полета.
Угол пересечения линий пути начального и
промежуточного участков захода на посадку
не должен превышать 120° для неточных
схем и 90° для точных схем захода на посад­
ку. Если этот угол превышает 70°, то для вы­
полнения разворота на линию пути промежу­
точного участка задаются радиал, пеленг
NDB или используется радиолокатор. Наве­
дение должно обеспечиваться на отрезке не
менее 4 км или 2 морские мили (рис. 8.7).
ВПП
VOR
FAF
IF
схему захода на посадку в форме, представ­
ленной на рисунке 8.1, предусматривается
использование схем типа «ипподром», об­
ратных схем, схем линий пути, проложенных
методом счисления (DR) или схем полета в
зоне ожидания.
Ширина начального участка складывается
из ширины основной зоны, составляющей 4,6
км (2,5 м. мили) по обе стороны от линии пу­
ти, и ширины дополнительной зоны, соста­
вляющей 4,6 км (2,5 м. мили) по обе стороны
от основной зоны. Запас высоты над препят­
ствиями в основной зоне равен 300 м (984'), а
в дополнительной - запас высоты уменьша­
ется с 300 м (984') до нуля к внешней границе
зоны. Стандартной длины начальный участок
не имеет. При контроле с помощью наземно­
го радиолокатора максимальное удаление зо­
ны начального участка до 37 км (20 м. миль).
Оптимальный градиент снижения на на­
чальном участке равен 4%. Если для предот­
вращения столкновения с препятствиями тре­
буется более крутой градиент, разрешается
-,использовать максимально допустимый гра­
диент, составляющий 8%.
Для каждой категории ВС принят опреде­
Линия пути
начального этапа
ленный диапазон скоростей, используемый
Рис. 8.7. Радиал наведения для разворотов
при расчетах воздушного пространства и за­
более чем 70".
паса высоты над препятствиями для каждой
В тех случаях, когда угол превышает 120° схемы захода на посадку (таблица 8.1, ско­
или отсутствуют подходящие контрольные рость в км/час).
точки (IAF или IF), позволяющие построить
Таблица 8.1
Категория
вс
Vat
А
< 169
Максимальные скорости
Максимальные
Диапазон
Диапазон
при уходе на второй круг
скорости
для
скоростей для
скоростей для
визуального
Промежуначального этапа конечного этапа
Конечный
точный
захода на посадку захода на посадку маневрирования
этап
(полет по кругу)
этап
в
165-280 (205*)
130-185
185
185
205
169-223 220-335 (260*)
155-240
250
240
280
с
224-260
295-445
215-295
335
295
445
D
261-306
345-465
240-345
380
345
490
Е
307-390
345-465
285-425
445
425
510
Vczt - скорость пересечения порога ВПП, категории ВС, для которых утверждена дан­
превышающая скорость сваливания в 1,3 раза ная схема. Как правило, схемы строятся с
в посадочной конфигурации при максималь- обеспечением защищаемого воздушного про­
ной сертифицированной посадочной массе. странства и запаса высоты над препятствия* - максимальные скорости для обратных
ми для ВС до категории D включительно.
схем и схем типа «ипподром».
Для обеспечения безопасности для конкретна схемах захода на посадку указываются
ного участка схемы может указываться мак© Михайлов Н.А., 2000 г. © Оформление, НПФ ((Бэсттек-Авиа», 2000 г.
Глава 8. Схемы захода на посадку.
симальная приборная скорость (IAS) полета
без ссылки на категорию ВС.
Линию пути на схемах захода на посадку
пилоты должны стремиться выдерживать
точно путем коррекции курса на известный
ветер.
Типы маневров, применяемых в международной практике на начальном этапе за­
хода на посадку.
А. Straight-in Approach - заход на посад­
ку с прямой по ППП.
Заход на посадку с прямой по ППП - это
заход, при котором завершающему этапу за­
хода не предшествует выполнение процеду­
ры стандартного разворота. При этом посадА. Стандартный разворот на 45°/180°
103
ка не обязательно заканчивается посадкой с
прямой или производится по минимумам по­
садки с прямой (Straight-in Landing).
При посадке с прямой курс конечного этапа
захода на посадку находится в пределах 30°
относительно осевой линии ВПП. На карте
захода на посадку в разделе посадочных минимумов указываются значения посадочных
минимумов при посадке с прямой.
Б. Обратные схемы и схемы типа «иппо­
дром» (рис. 8.8).
К обратным схемам относятся:
- стандартные развороты (Procedure Turns);
- обратные развороты на посадочный курс
(Base Turns).
Стандартные развороты
В. Стандартный разворот на 80°/260°
1-3 мин
С Развороты на посадочный курс
О. Схемы типа "ипподром"
1 мин
2 мин
3 МИН
Рис. 8.8. Типы обратных схем и схем типа «ипподром».
А. Стандартный разворот 45°/180°. Сос­
тоит из полета по заданной обратной линии
пути удаления от навигационного средства
или контрольной точки в течение указанного
времени, разворота на 45° и полета в течение
1 мин (категории ВС А и В) и в течение 1 мин
15 сек (категории ВС С, D, Е). Время отсчи­
тывается от начала отворота. По истечении
времени выполняется разворот на 180° в об­
ратном направлении для выхода на линию
пути приближения. Стандартный разворот
45°/180° является альтернативой стандартно­
му развороту 80°/260°, если он не исключен
специально.
В. Стандартный разворот 80°/260°. Сос­
тоит из полета по заданной обратной линии
пути удаления в течение указанного времени
от навигационного средства или контрольной
точки, разворота на 80° с последующим раз­
воротом на 260° в противоположном направ­
лении для выхода на линию пути приближе­
ния.
© Михайлов НА., 2000 г. © Оформление, НПФ «Бэсттек-Авиа», 2000 г.
Глава 8. Схемы захода на посадку
104
Стандартный разворот считается «левым»
или «правым» в зависимости от направления
первоначального отворота.
С. Обратный разворот на посадочный курс.
Состоит из заданной обратной линии пуги
удаления и заданного времени полета или
расстояния по DМЕ от навигационного сред­
ства с последующим разворотом для выхода
на линию пуги приближения. Заданная линия
пуги удаления и/или время полета могут от­
личаться для различных категорий ВС. В
этом случае публикуются отдельные схемы.
Угол между линией пуги удаления и при­
ближения (а) рассчитывается по формулам (t
- время полета в минугах):
а = 36° : t при истинной скорости полета,
равной или менее 315 км/час (170узлов).
а= (0,llбx Vист): t (Vист в км/час) или
а =(0,215хVист): t (Vист в узлах) при
истинной скорости полета, превышаю­
щей 315 км/час (170 узлов).
Время полета по линии пуги удаления в об­
ратных схемах оговаривается и указывается
на схемах в пределах времени от 1 до 3 ми­
нуг через интервалы 0,5 минугы.
Длина линии пуги удаления в обратной
схеме может ограничиваться пугем указания
расстояния, полученного с помощью DМЕ,
или радиала (пеленга), полученного от удоб­
но расположенного навигационного средст­
ва.
Вход в обратные схемы осуществляется
под углом ±30° к линии пуги удаления (рис.
8.9) или через зону ожидания с любого на­
правления (рис. 8.1О).
--
........
..
Стандартный разворот
Вход в секторе ±30°
Puc. 8.9. Вход в стандартный разворот.
2
1
Воздушные суда, прибывающие из этого
сектора, могут непосредственно приступить
к выполнению полета по обратной схеме
Воздушные суда, прибывающие из этого
сектора, должны войти в зону ожидания,
прежде чем приступить к выполнению
полета по обратной схеме
Стандартный разворот
Ожидание
--
_.,,. ,_,.,,. ,,,,,- ,,,,,­
Номинальная траектория полета
FAF
Рис. 8.1О. Пример прибытия с различных направлений с
использованием ожидания и обратной схемы.
(<:)
Михайлов НА., 2000 г. © Оформление, НПФ «Бэсттек-Авиа», 2000 г.
-
-
t
Глава 8. Схемы захода на посадку.
i
Схема типа «ипподром» используется там,
где отсутствуют достаточной длины прямо­
линейные участки для потери высоты и где
вход в обратные схемы нецелесообразен или
практически невыполним. Следует иметь в
виду, что обеспечиваемое воздушное про­
странство для обратных схем не позволяет
выполнять полеты по схеме типа «ипподром»
или по схеме зоны ожидания, если это не
оговорено.
Начальный этап захода на посадку при вы­
полнении маневров по обратным схемам или
Участок
схемам типа «ипподром» начинается от на­
входа
вигационного средства или контрольной точки и заканчивается в точке выхода на линию
Рис. 8.11. Вход в разворот на посадочный курс.
пути приближения промежуточного или коD. Схема типа ((Ипподром» (Racetrack нечного участка.
Procedure). Схема типа «ипподром» начина­
Ограиичеиия иа схемах типа «ипподром;;
ется над навигационным средством или кон­
и
обратиых схемах:
трольной точкой и имеет такую же конфигу­
а) По скорости. Скорость может оговарирацию, что и схема полета в зоне ожидания.
ваться
дополнительно к ограничениям по ка­
Линия пути приближения обычно становится
промежуточным или конечным участком тегориям ВС или вместо них. Эти скорости
схемы захода на посадку. Время полета по не должны превышаться, чтобы ВС осталось
линии пути удаления 1, 2 или 3 минуты. в пределах защитных зон.
б) Угол крена. Схемы основаны на среднем
Длина линии пути удаления также, как и на
угле
крена 25° или на угле крена, обеспечи­
обратных схемах, может быть ограничена
расстоянием, определяемым с помощью вающем разворот с угловой скоростью 3°/сек
(берется меньшая величина).
DME или радиала (пеленга).
Правила входа в схему типа «ипподром»
в) Снижение. После пролета РИС или конаналогичны правилам входа в зону ожидания тральной точки, продолжается полет по ли­
с учетом следующего:
нии пути удаления. ВС, при необходимости,
- смещенный вход из сектора 2 ограничива­ снижается на заданную высоту. Если после
ет время нахождения ВС на смещенной на разворота в сторону приближения преду30° линии пути 1 минутой 30 секундами, по­ сматривается дальнейшее снижение, то оно
сле чего предполагается, что в течение ос­ начинается только после выхода на линию
тавшегося времени удаления пилот выполнит пути приближения.
разворот на курс, параллельный обратной
Выход рассматривается как нахождение ВС
линии пути. Если время полета в направле­ в пределах половины отклонения на полную
нии удаления составляет 1 минуту, то время шкалу прибора вертикальной планки для ILS
нахождения ВС на смещенной на 30° линии и VOR или в пределах ±5° требуемого пелен­
пути также составляет 1 минуту;
га для NDB. Максимальное снижение на схе- параллельный вход не обеспечивает непо­ мах титта «ипподром» и обратных схемах
средственного выхода ВС на линию пути представлено в таблице 8.2.
приближения промежуточного или конечно­
Таблица 8.2
го участка захода на посадку в направлении к
Линия пути
Линия пути
Линия пути
удаления
приближения
навигационному средству, а только после пе­
C,D,E А,В C.D,E
Категория ВС
А,В
ресечения сначала линии пути приближения;
Максимальное снижение
- все маневры, по возможности, необходи­ за номинальное время 245 м 365 м 150м 230м
по внешнему
мо выполнять на стороне маневрирования, полета
контуру в течение 1 мин. (804') (1197') (492') (755')
в метрах (футах)
расположенной на линии пути приближения.
При входе в схему обратный разворот на
посадочный курс сектор прямого входа ±30°
может быть расширен для того, чтобы вклю­
чить обратную линию пути приближения
(рис.8.11).
----·
1
1
1
© Михайлов НА., 2000 г. © Оформление, НПФ «Бэсттек-Авиа». 2000 г.
1
!
105
Глава 8. Схемы захода на посадку.
106
На скоростях снижения, указанных в таблице, основаны временные допуски и высоты
полета на схемах.
г) Временной допуск на схеме типа «иппо­
дром». Если схема основана на навигацион­
ном средстве, то время полета по линии пути
удаления отсчитывается на траверзе навига­
ционного средства или от момента выхода на
курс линии пути удаления в зависимости от
того, что наступит позднее. Если схема осно­
вана на контрольной точке, то время отсчи­
тывается от момента выхода на курс линии
пути удаления. Разворот на линию пути при­
ближения необходимо начинать после исте­
чения времени полета (с поправкой на ветер)
или при выходе на предельное расстояние по
DME или предельный радиал (пеленг) в за­
висимости от того, что наступит раньше.
д) Влияние ветра. Для более точного вы­
полнения схемы необходимо учитывать ве­
тер, внося поправки в курс и время полета.
При полете по линии пути удаления пре­
дельные значения расстояний по DМЕ или
радиалам (пеленгам) превышать нельзя.
В. Участок счисления пути (DR - Dead
Reckoning).
Схема захода на посадку по ILS может
включать участок счисления пути (DR), рас­
положенный между контрольной точкой и
точкой пересечения с линией курса курсово­
го маяка (рис. 8.12).
ом
Ом миль)
Участок DR
Рис. 8.12. Участок счисления пути (DR).
Контрольная точка начала разворота определяется пересечением радиала, по которому
следует ВС, с дугой DМЕ или с радиалом
наведения.
Линия пути DR пересекается с линией курсового маяка под углом 45°, а длина ее не
должна превышать 19 км (10 м. миль). Точка
пересечения является началом промежуточно-
го участка захода на посадку.
Г.ДугиDМЕ.
С помощью дуги DME можно обеспечить
наведение по линии пути на всем протяже­
нии начального участка захода на посадку
или на каком-либо его отрезке. Минималь­
ный радиус дуги составляет 13 км (7 м.
миль). Дуга может пересекать линию пути
приближения в контрольной точке промежу­
точного этапа захода на посадку (IF) или пе­
ред этой точкой.
При этом угол пересечения не должен пре­
вышать 120°. Если он превышает 70°, то для
выполнения разворота на линию пути про­
межуточного участка задается радиал, обес­
печивающий наведение на отрезке длиной не
менее 4 км или 2-х морских миль (рис. 8.7).
3. Intermediate Approach Segment - про­
ме;нсуточный участок.
На промежуточном участке производится
корректировка конфигурации и скорости ВС
для его подготовки к конечному этапу захода
на посадку. Этот участок соединяет началь­
ный и конечный участки захода на посадку.
Располагается промежуточный участок между контрольной точкой промежуточного
этапа IF и контрольной точкой FAF. Кроме
того, он может располагаться между концом
обратной схемы или схемы типа «ипподром»,
концом линии пути, прокладываемой мето­
дом счисления (DR), и контрольной точкой
FAF конечного этапа захода на посадку.
Если точка FAF конечного этапа не указа­
на, то вся линия пути приближения пред­
ставляет собой конечный участок захода на
посадку.
Точка IF и весь промежуточный этап долж­
ны лежать на линии посадочного курса для
точных систем захода на посадку.
При заходе на посадку по неточным систе­
мам, если FAF образована с помощью навигационного средства, линия пути промежуточного участка может отличаться от линии
пути конечного участка не более чем на 30°.
Минимальная длина промежуточного участка 9,3 км (5 м. миль), кроме случаев захода
на посадку по ILS и радиолокатору (таблица
8.3). Данные таблицы применяются только
при ограниченности воздушного пространства.
© Михайлов НА., 2000 г. © Оформление. НПФ ((Бэсттек-Авиа», 2000 г.
г
Глава 8. Схемы захода на посадку.
Если угол пересечения линии пути началь­
ного и промежуточного участков превышает
90°, то минимальная длина промежуточного
участка увеличивается с 11 км (6 м. миль) до
19 км (10 м. миль) при угле пересечения 120°.
Таблица 8.3
Угол пересечения линий
пути начального и промежуточного участков
(градусы)
0-15
16-30
31-60
61-90
Минимальное расстояние между
точкой пересечения линий пути
начального и проме:!,точного
участков и точкой вх а в глиссаду
2,8 км (1,5 м. мили)
3,7 км (2,0 м. мили)
4,6 км (2,5 м. мили)
5,6 км (3,0 м. мили)
Ширина участка в точке IF на точных схе­
мах составляет ±4,6 км (2,5 м. мили) в основ­
ной зоне. Общая ширина участка в этой точ­
ке вместе с дополнительной зоной составляет
±9,3 км (5,0 м. миль). В направлении к точке
входа в глиссаду ширина основной и допол­
нительной зон уменьшается.
Запас высоты над препятствиями в основ­
ной зоне составляет 150 м (492 фуга), а в до­
полнительной уменьшается к границе зоны
от 150 м (492 футов) до О.
Если на этом участке предусматривается
снижение, то градиент снижения не должен
превышать 5%. При этом до точки входа в
глиссаду предусматривается горизонтальный
участок.
4. Final Approach Segment
участок.
конечный
Конечный участок - это участок схемы
захода на посадку, в пределах которого производится выход в створ ВПП и снижение
для посадки.
При неточном заходе на посадку конечный
участок начинается в точке местонахождения
навигационного средства или в контрольной
точке FAF и заканчивается в точке ухода на
второй круг (MAPt). При заходе на посадку
по ILS конечный участок начинается в точке
FAP.
Конечный участок может заканчиваться
подлетом к аэродрому для визуального ма­
неврирования с целью посадки.
Конечный участок может начинаться после
выхода на линию пути приближения обрат­
ной схемы, схемы типа «ипподром» или дру­
гой установленной схемы захода на посадку,
если отсутствует контрольная точка FAF.
107
Оптимальное и максимальное удаление то­
чки FAF от порога ВПП соответственно сос­
тавляет 9 км (5 м. миль) и 19 км (10 м. миль).
Снижение начинается в контрольной точке
FAF или FАР до высоты принятия решения
DA(H), при заходе по точным схемам, или до
минимальной высоты снижения МDА(Н) по неточным.
Градиент снижения публикуется, а если
имеется информация о дальности, предостав­
ляются данные о профиле снижения.
На некоторых схемах неточного захода на
посадку может быть включена контрольная
точка ступенчатого снижения, если она точно
определяется. В этом случае для конечного
этапа захода на посадку публикуются два
значения ОСА (Н). При наличии VORDME
может быть установлено несколько конт­
рольных точек, для которых установлено до­
пустимое значение абсолютной высоты.
Если контрольная точка FAF на неточных
схемах отсутствует, то снижение до высоты
МDА(Н) начинается после выхода ВС на ли­
нию пути приближения.
При контроле высоты снижения по баро,­
метрическому высотомеру необходимо учитывать температурную поправку.
5. Missed Approach Procedure - уход на
второй круг.
При уходе на второй круг пилоту необхо­
димо изменить конфигурацию ВС, угловое
пространственное положение и высоту поле­
та. По этой причине схема ухода на второй
круг максимально упрощена и состоит из
трех этапов: начального, промежуточного и
конечного (рис. 8.13).
Номинальная
Номинальная
МАРt
траектория
снижения
Конечный участок
захода на посадку
t
Начальный этап
ухода на
второй круг
Рис. 8.13. Этапы ухода на второй круг.
Схема ухода на второй круг предусматри­
вается для каждой схемы захода на посадку
по приборам, причем только одна. Она пред­
назначена для предотвращения столкновения
ВС с препятствиями при вьmолнении маневра
© Михайлов НА., 2000 г. © Офор,wление, НПФ ((Бэсттек-Авиа», 2000 г.
108
Глава 8. Схемы захода на посадку.
ухода.
На схемах указывается точка начала манев­
ра при уходе на второй круг, а также точка
или абсолютная (относительная) высота, где
он заканчивается. Начинаться маневр должен
на высотах не ниже, чем DА(Н), в схемах
точного захода или в указанной точке, кото­
рая расположена не ниже, чем МDА(Н), при
применении схем неточного захода на посад­
ку.
Точка начала ухода на второй круг (МАРt)
на схеме может обозначаться:
- точкой пересечения луча глиссады ILS с
высотой DА(Н);
- навигационным средством;
- контрольной точкой;
- указанным расстоянием от контрольной
точки FAF.
Если до пролета MAPt не был установлен
необходимый визуальный контакт с ориен­
тирами, необходимо выполнить немедлен­
ный уход на второй круг по опубликованной
схеме. Если уход начинается до достижения
точки MAPt, то необходимо продолжить по­
лет до точки ухода, а затем выполнить уход
по схеме с целью предотвращения выхода за
пределы защищаемого воздушного простран­
ства. Допускается пролет над точкой MAPt
при уходе на второй круг на высоте, больше
предусмотренной.
Схемы ухода на второй круг обычно осно­
вываются на номинальном градиенте высо­
ты, равном 2,5%. Может использоваться при
разработке схем градиент 2%, если будут
обеспечены необходимые наблюдения и ме­
ры предосторожности. С одобрения соответ­
ствующего полномочного органа могут ис­
пользоваться градиенты 3, 4 или 5% воздуш­
ными судами с характеристиками скороподъ­
емности, позволяющими получать, при этом,
соответствующие эксплуатационные преиму­
щества.
При построении зоны ухода на второй круг
с разворотом принимаются следующие усло­
вия:
- средний достигаемый угол крена 15°;
- скорость, в зависимости от категории ВС,
соответствует данным в таблице 8.1;
- ветер берется по статистическим данным
с вероятностью 95%, а если таких данных
нет, то берется всенаправленный ветер,
скоростью 56 км/час (30 узлов);
- реакция пилота от О до 3 сек; ·.
- время ввода ВС в крен от О до 3 сек.
Внешняя граница зоны при уходе на второй
круг основывается на максимальной скоро­
сти ВС, которое использует эту схему, а
внутренняя - на скорости самого медленно
летящего ВС, по крайней мере, 185 км/час
(100 узлов) к моменту достижения точки на­
чала разворота.
Этапы ухода на второй круг (рис. 8.13).
А. Initial Missed Approach - начальный
этап.
Начинается этап в точке МАРt и заканчива­
ется в точке, где устанавливается режим на­
бора высоты.
Изменение направления полета на этом
этапе не предусматривается, так как этот
этап требует от пилота повышенного внима­
ния, особенно, при переходе к набору высоты
и изменении конфигурации ВС. К тому же на
этом этапе невозможно в полной мере ис­
пользовать навигационное оборудование для
наведения ВС по линии пути.
Б. Intermediate Missed Approach - проме­
жуточный этап.
На промежуточном этапе продолжается на­
бор высоты с установившейся скоростью на­
бора до первой точки, где достигнут и может
быть сохранен запас высоты над препятстви­
ем, равный 50 м (164 футам). Предполагает­
ся, что на данном этапе пилот начинает ис- ·
пользовать навигационное оборудование на­
ведения по линии пути, если оно имеется.
На этом этапе линия пути может быть из­
менена максимум на 15° относительно линии
пути начального этапа.
В. Final Missed Approach - конечный этап.
Начинается этап в точке, где впервые дос­
тигнут и может быть сохранен запас высоты
над препятствием, равный 50 м (164 футам),
и заканчивается в точке, от которой начина­
ется новый заход на посадку, полет в зоне
ожидания или возобновляется полет по мар­
шруту. На этом этапе может предписываться
выполнение разворотов.
Если согласно схемы ухода требуется выпо-
© Михайлов НА .. 2000 г. © Оформление. НПФ «Бэсттек-Авиа». 2000 г.
Глава 8. Схемы захода на посадку.
лнить отворот более чем на 15°, то он преду­
сматривается только при наличии запаса вы­
соты над препятствием, по крайней мере, 50 м
(164 фута).
Иногда указывается специально построен­
ная зона ухода на второй круг с разворотом
при выполнении ухода с линии пути конеч­
ного этапа захода на посадку.
Точка начала разворота, при этом, может
быть обозначена одним из двух способов:
- навигационным средством или контроль­
ной точкой;
- абсолютной высотой, на которой начина­
ется разворот, если не указана дополни­
тельная контрольная точка или расстоя­
ние, ограничивающее начало выполнения
разворота.
В тех местах, где на конечном этапе ухода
на второй круг необходим обход препятст­
вий, может использоваться меньшая прибор­
ная скорость (IAS) «промежуточного участ­
ка» (табл. 8.1). В этом случае на схеме захода
на посадку делается отметка: «Разворот при
уходе на второй круг ограничивается мак­
симальной IAS ... км/час (уз)».
Если препятствие располагается в начале
схемы ухода на второй круг, делается помет­
ка: «Разворот при уходе на второй круг на
курс... по возможности раньше».
Экипаж должен действовать в строгом со­
ответствии с подобными пометками, а ма­
невры выполнять без чрезмерных задержек.
8.2. Конкретные схемы захода на посадку
по приборам.
8.2.1. Заход на посадку по ILS (рис. 8.14).
Начальный участок захода на посадку с
помощью ILS должен обеспечивать такое
положение ВС, при котором оно находилось
бы в пределах зоны действия курсового мая­
ка.
Максимальная длина промежуточного уча­
стка при заходе по ILS, как правило, не пре­
вышает 46 км (25 м. миль) от антенны курсо­
вого маяка.
Конечный участок при заходе по ILS начи­
нается в точке FAP, которая располагается в
пространстве на осевой линии курсового ма­
яка в точке прохождения номинальной глис­
сады на абсолютной/относительной высоте
промежуточного участка.
109
Вход в глиссаду, как правило, происходит
на относительных высотах от 300 м (984 фу­
тов) до 900 м (2955 футов) над превышением
ВПП (порога ВПП). При угле наклона глис­
сады, составляющем 3°, вход в глиссаду про­
исходит на удалении от 6 км (3 м. миль) до
19 км (10 м. миль) от порога ВПП.
Снижение по глиссаде ни в коем случае не
начинается до тех пор, пока ВС не выйдет на
линию пути приближения (вертикальная пла­
нка прибора находится в пределах половины
отклонения на полную шкалу), так как зона
конечного этапа захода на посадку по ILS
значительно уже аналогичных зон при не­
точных заходах.
При снижении на конечном этапе ВС долж­
но удерживаться на курсе и глиссаде, по­
скольку отклонение от курса более чем на
половину шкалы нулевого индикатора или
отклонение от глиссады более чем на поло­
вину шкалы «Лети выше» в сочетании с дру­
гими допусками для системы ILS может при­
вести ВС к границе или нижнему пределу
защищаемого воздушного пространства, где
может быть не обеспечена защита от столк­
новения с препятствиями.
При пролете контрольной точки снижения
(внешний маркер или контрольная точка, об­
разованная с помощью DME) необходимо
сравнить приборную глиссаду и показания
высотомера (с учетом температурной попра­
вки). Допуск контрольной точки составляет
±0,9 км (0,5 м. мили). До пролета контроль­
ной точки снижение может быть выполнено
только до опубликованной абсолютной (от­
носительной) высоты пролета контрольной
точки.
Если при заходе на посадку теряется наве­
дение по глиссаде, заход становится неточ­
ным, и в случае ухода на второй круг необ­
ходимо пользоваться опубликованными зна­
чениями МDА(Н), а не DА(Н). Минималь­
ный запас высоты над препятствиями при
отказе глиссады составляет 75 м (246 футов)
в основной зоне конечного этапа. Этот запас
высоты учитывается при определении
ОСА(Н) для случая, когда глиссада не рабо­
тает. Линия пути на картах захода на посадку
без наведения по глиссаде (вертикальный
разрез) изображается пунктирной линией.
© Михайлов НА .. 2000 г. © ОфорАtленuе, НПФ «Бэсттек-Авиа», 2000 г.
Глава 8. Схоtы захода на посадку.
110
ROBERTS INТL
CII)
l9NOV99
ROBERTS Approach
ROBERTS Tower
Ground
124.5
118 .3
121.9
LOC
Final
Apch Crs
SK
zt,1--
MONROVIA, LIBERIA
ILS Rwy 04
::JEPPESEN
GLRB
110.3
GS
JLS
ОМ
DA(H}
... 1O5O'r1019'J... 231'r,2. 00'; .....
044°
.....
Apt Elev
31 '
-- t
[:; м1ssEo дрен: CI imb STRAIGHT AHEAD to 1500' and contact АТС.
&11--------------------------,---,.,...,..---7""1
"' Alt Set: hPa
Apt Elev: 1 hPa
Tгans level: Ву АТС
WARNING: 1. VFR traffic along coastline up !о 500'.
2. Complete ргосеduге turn within 10 NM of VOR ог МО NDB.
ROB VOR
t
06-20
•
MSA
Trans alt: 3000'(2969')
А
1033'
591'
Holding оvег
VOR ог МО NDB
MONROVIA:ROBERTS
372 мо
[MONROVIA-ROВERTS
--
2 63 FOR
··- ·
о
о
-·
.• ;:::;::-.
-
//Q'"c ......... ,
MONROVIA-ROBERTS
D
113.8 ROB
о
.,.,
lC-30
10-20
:;
Q-1"
.z,.,
1'
1500'
11
с
OCL
ILS
202' ( 171')
GS out 277' (246 ')
( 1469')
GSl050'(1019')
w,;-
АРТ
2.9
3.5
Gnd speed-Kts
70
2.55° 321
GS
90
100
120
140
160
413
458
550
642
733
31'
о
0.6
ALSF·II
1500'
VAS I VASI
t
mI
MAPatMM
i
STRAIGHT- IN LANDING RWY 04
ILS
DA(HJ
231'(200')
FULL
ALS out
ВООт
1200m
LOC (GS out)
MDA{H)
3401{J09')
ММ out
ALS out
А
в
с
800m
D
NOT
1600m
AUTH
1600m
CHANGES: MSA. Notes. Minimums. New chart format.
@ JEPPESEN SANDERSON, INC., 1999. All RIGHTS RESERVED
Рис. 8.14. Карта захода на посадку по ILS.
© Михайлов НА., 2000 г. © Оформление, НПФ «Бэсттек-Авиа», 2000 г.
Глава 8. Схемы захода па посадку.
111
ALLIANCE, NEBR
NDB Rwy 30
::JEPPESEN
KAIA
19 MAR 99
ALLIANCE MUN
135.07
127.95
1
Final
Apch
Crs
293°
NDB
ALU
380
W:iiИYMttl
АШАNСЕ MUN UN!COM
COШMBUS Radio
DENVER Center (R)
ASOS
м1ssED дРСН:
®
122.3
1
MDA(H)
No FAF
4580'(655')
CTAF
1
123.0
ё,
Apt Elev 3929'
TDZE 3925'
::!
1
7400'
J
CI imb to 5700' then RIGHT turn direct ALU NDB
and hold.
5600'
с:,
.-..о,
MSA ALU NDB
[:.,4340'
•
Pilot controlled lighting 123.0.
42-10
-
'',,,
...-...
I
\
-
,,
'
'
1
, ...
ALL1ANCE:iдl
1 ) - - IA
',,,
(!AF)
--
-•;,/
,.· ;.r
\
-42-00
--
-
-
У:; 2 3'
v>
80
'<i'
00
-
г//3
103-00
102-50
1
Н!СКО
1
1
NDB
1
ТDZE
3925'
5700'
( 1775')
....,.....'}.q o
10 NM
"-м
1
RE!l
VASH
МАР at NDB
5700'
-0+
t
АШ
380
CIRCLE·ТO·LAND
STRAIGHT-IN LANDING RWY 30
1
MDA(H)
4580 (655')
Мах
А
А
о
о
MDA(H}
1
4580 (651')-1
в
1
с
Н'4
140
4580 (651';
D
2
165
4580'(651') -2
м
Е
N
Kts
90
,-..120
CHANGES: New procedure.
1
- Н'4
@ JEPPESEN SANDERSON, INC., 1999. ALL R!GHTS RESERVED.
Рис. 8.15. Карта захода на посадку по NDB без контрольной точки FAF.
© Михайлов НА., 2000 г. © Оформлепие, НПФ r(Бэсттек-Авиа», 2000 г.
Глава 8. Схемы захода на посадку.
112
Номинальный градиент набора высоты при
уходе на второй кру · составляет 2,5%, если
не указан другой. Используемые специали­
стом по схемам поправки для вертикального
смещения ВС в начале ухода на второй круг
приведены в таблице 8.4.
Таблица 8.4
Категория ВС
Vat
Запас высоты при Запас высоты при исиспользовании
пользовании барометрадиовысотомера рического высотомера
метры
футы
метры
футы
А
13
42
40
130
км/ час (90 уз.
в
--ч-----+----+ ----------------------i
18
59
2 2к м3
/ ч а с (120 уз
43
142
с
-ч-----------+ ----- <
260 км/час (140 vз-'-)+-_2_2_+-_7_1_-+-_46
D
26
85
49
306 км/час (165 уз)
+--_1_5_0-1
161
-- -- --- -Таблица учитывает тип применяемого высотомера и потерю высоты, связанную с ха­
рактеристиками ВС, но не учитывает поправ­
ки, связанные с нестандартными метеоусло­
виями (сдвиг ветра, турбулентность и др.).
При использовании глиссадного маяка ни­
же опубликованного значения DА(Н) конт­
роль снижения по глиссаде должен быть до­
полнен визуальным контролем за положени­
ем ВС относительно ВПП и наземных ори­
ентиров.
Указываемая на картах захода на посадку
по ILS высота пролета порога ВПП (ТСН Threshold Crossing Altitude) является высо­
той, на которой находится глиссадная антен­
на ВС, если выдерживается глиссада сниже­
ния. Поэтому для определения высоты ниж­
ней части колес основных опор шасси над
порогом надо знать расстояние между ниж­
ней частью колес и антенной.
В аэропортах со сложным горным релье­
фом иногда устанавливают систему наведе­
ния по приборам IGS - Instrument Guidance
System, в которой осевые линии, создаваемые
курсовым и глиссадным радиомаяками, не
совпадают с осевой линией ВПП. Снижение
на конечном этапе осуществляется до высоты
принятия решения с использованием IGS с
дальнейшим доворотом и выходом в створ
ВПП для посадки визуально.
схеме типа «ипподром». Начальный участок
начинается после пролета навигационного
средства (IAF) и заканчивается выходом на
линию пути приближения. Навигационное
средство должно располагаться в пределах
1,9 км (1 м. миля) от ближайшего участка по­
садочной поверхности.
После выхода на линию пути приближения
сразу начинается конечный участок (проме­
жуточный участок отсутствует).
Часто разрабатываются схемы, когда имею­
щееся навигационное средство служит одно­
временно в качестве IAF и MAPt.
На этих схемах указывается минимальная
абсолютная (относительная) высота полета
по обратной схеме или схеме типа «иппод­
ром» для конечного этапа захода на посадку.
Снижение до МDА(Н) начинается только по­
сле выхода на линию пути приближения.
При отсутствии данных о градиенте сниже­
ния необходимо ориентироваться на угол на­
клона глиссады 3°.
Минимальный запас высоты над препятст­
виями в основной зоне конечного этапа со­
ставляет 90 м (295 футов), а к внешней гра­
нице дополнительной зоны уменьшается до О
(рис. 8.16).
MAPt
Дополнительная зона
Начало
конечного
этапа
Основная зона
Дополнительная зона
7.8°(10 3") ----Расстояние до предела зоны
/
(обратная схема или схема типа "ипподром")
Puc. 8.16. Зона конечного этапа захода на
посадку по VOR (NDB). Расстояние 4,6 км
(2,5 NM) и угол 10,3° применяются для NDB.
При использовании контрольной точки
принижения на конечном участке, удаление
которой от МАРt не должно превышать 7 км
(4 м. мили), запас высоты над препятствиями
между контрольной точкой и MAPt может
быть уменьшен до 75 м (246 футов).
Сопряжение линии пути конечного этапа и
осевой линии ВПП определяет, каким обра­
8.2.2. Схема захода на посадку по VOR, NDB зом будет производиться заход на посадку: с
без контрольной точки FAF (рис. 8.15).
прямой или с круга (визуально).
Схемы неточного захода на посадку без ко­
На рисунке 8.17 представлено сопряжение
нтрольной точки конечного этапа (FAF) дол­ линии пути конечного этапа и осевой линии
жны включать полет по обратной схеме или ВПП, когда может производиться заход на по© Михайлов Н.А., 2000 г. © Оформление, НПФ «Бэсттек-Авиа», 2000 г.
Глава 8. Схемы захода на посадку.
садку с прямой.
Пиние пути конечного этапа
i=·
150м
Ось ВПП --
· --
· --
· --·
·=rt F·-
0VOR,NDBилиDF
Рис. 8.17. Сопряжение линии пути конечного
этапа и осевой линии ВПП при заходе на
посадку с пря.мой.
При заходе на посадку визуально применя­
ется запас высоты над препятствиями, уста­
новленный для каждой категории ВС.
Уход на второй круг начинается в точке
MAPt, которая представляет собой навигаци­
онное средство или контрольную точку.
8.2.3. Схе"ма захода и.а посадку по NDB,
VOR при и.аличии к01tтрольи.ой точки FAF
(рис. 8.18).
Неточные схемы захода на посадку при на­
личии FAF могут иметь промежуточный
участок, который должен пересекаться под
углом не более 120° с линией пути начально­
го участка. Если этот угол более 120°, при­
меняется схема типа «ипподром» или обрат­
ные схемы. В этом случае промежуточный
участок начинается от точки выхода на ли­
нию пути приближения.
Сопряжение линии пути конечного этапа и
осевой линии ВПП для захода на посадку с
прямой должно быть таким, каким оно пред­
ставлено на рисунке 8.17. В противном слу­
чае применяется заход на посадку по кругу,
При наличии промежуточного участка до­
пускается пересечение его линии пути с ли­
нией пути конечного участка в точке FAF
под углом не более 30°.
Запас высоты над препятствиями в основ­
ной зоне на конечном этапе (между FAF и
MAPt) при заходе с прямой составляет 75 м
(246 футов), а к внешней границе уменьша­
ется до О.
Оптимальный градиент снижения на ко­
нечном этапе - 5%, максимально допусти­
мый - 6,5%.
При необходимости градиент снижения
(угол наклона глиссады) может быть вычислен по известным данным: расстоянию между FAF и порогом ВПП, высоте пролета FAF,
высоте над порогом ВПП (15 м).
При наличии DМЕ даются данные для кор­
ректировки снижения на конечном этапе
(удаление - высота). Удаление обычно да­
ется с интервалами, равными одной или двум
морским милям.
8.2.4. Схема захода и.а посадку по пелеи.га­
тору (рис. 8.20).
Пеленгатор должен располагаться в преде­
лах 1,9 км (1 м. миля) от ближайшего участка
посадочной поверхности. Схема захода на
посадку по пеленгатору включает в себя об­
ратный разворот на посадочный курс. На­
чальный участок захода на посадку начина­
ется с момента пролета пеленгатора. Полет
по линии пути удаления должен быть доста­
точным для того, чтобы после выхода на ли­
нию пути приближения (начало конечного
участка) успешно завершить посадку.
Угол между линией пути удаления и лини­
ей пути приближения в зависимости от ско­
рости ВС определяется по формулам:
а = 36° : t при истинной скорости полета
315 км/час (170 узлов) и менее (кат. А, В);
а = (О,116 х Vист) : t (скорость в км/час) или
а =(0,215х Vист): t (скорость в узлах) при
истинной скорости полета более
315 км/час (кат. С, D, Е ),
где t - указанное время полета по линии пу­
ти удаления в минутах (как правило, не ме­
нее 2 минут).
Зона захода на посадку по пеленгатору
представлена на рисунке 8.19. Во всех на­
правлениях от границ расчетного сектора ус­
танавливается запас, составляющий 3,7 км
(2,0 м. мили).
Радиус D зоны определяется для всех кате­
горий ВС по формуле:
D = (V / 60 +1,9) t + 2,8 км,
где D-радиус (км);
V - скорость ВС (км/час);
t - время полета по линии пути удале­
ния (мин).
Сопряжение линии пути конечного этапа и
осевой линии ВПП, когда разрешается заход
на посадку с прямой, представлено на рисун­
ке 8.17. Если сопряжение линий пути отличается от представленного на рисунке, выпол­
няется заход на посадку с круга.
© Михайлов НА., 2000 г. © Оформление, НПФ ((Бэсттек-Авиа», 2000 г.
I
1
113
Глава 8. Схемы захода на посадку.
114
KANSAS СIТУ INТL
KANSAS СIТУ Арргоасh (R)
128.35
."'.
DY
275
;:.:
188°
Ground
128.2
Minimum Alt
LOM
2100
NDB Rwy 19L
INTERNAТIONAL Тоwег
1
132.95
Final
Apch Crs
LOM
"'
IJ1•111J!r1
4 AUG 00
D-AТIS
'
е,
KANSAS СПУ, МО
::JEl=31=3ESEN
KMCI
MDA(H)
1460 (466')
1
1706'}
I (
121.8
1
а
Apt E/ev 1026'
994'
TDZE
1!!
""''
ClimЬing LEFТ turn to
м1ssED дРСН:
2700'
direct DV LOM and
hold.
MSA DY LOM
""'А\
ST JOSEPH VOR
•
-
сР
,-
<:
O CJ'
о
39-30
f1,1:,-t;
о
Q) / :1.),:
Q)
<:,
t-'"'
_.
'с.
о
\
.,,-
(IAF)
(v
j
LEXEY
'i?.5
PL
Slн,rman AAF
о
о
-
,_
-
[RW19LJ
39-20
!
-
.,,
\
,'
1
-;
94-50
:;:
"°:
"11'
u: -
LOM
--
O0nly authorized operators may use
Vt A1 DA1H1 ,n l,eu of MDA!H).
z
94-30
94-40
Ооаа
с
2700
[RW/9LJ
[ТСН 50']
TDZE
о--
f
м
1 •••
994'
Gnd speed-Кts
Descent anq/e
"-
•······
--
\
J(/706')
\сь
о
....
I
--188
(1706') 10
'"
1
i
о
70
Г3.19°1 395
4.9
90
100
120
140
160
508
564
677 790
903
-
MALSR
2700'
:
- --
LOM toMAP
:
4,9 4: 12 3: 16 2:56 2:27 2:06 1:50
STRAIGНТ-IN LANDING RWY 19L
MDA(H)
ALS out
3/.
с
А
м
Е
N
D
Мах
Kts
90
RVR 4Oог
RVR
60 ог 1У4
RVR 5Oог 1
RVR4Ooгo/'4
DY
275
Not Author i zed
West ol Rwy 1R-19l
1460 (466')
RAIL out
в
>---
-в-
CIRCLE- ТO-LAND
1
А
-
NM
120
MDA(H}
1
1540 (514')-1
1
RVR 60 ог 1У4
140
1540 (514')-1½
lY2
165
1580 (554') ·
1
2
D
о
CHANGES: VNAV.
@ JEPPESEN SANDERSON, INC., 1998, 2000. All RIGHTS RESERVED.
Puc 8.18. Карта захода на посадку по NDB с контрольной точкой FAF.
© Михайлов НА., 2000 г. © Оформление, НПФ «Бэсттек-Авиа», 2000 г.
Глава 8. Схемы захода на посадку.
DF
Рис. 8.19. Зона на посадку по пеленгатору.
Запас высоты над препятствиями в зоне на­
чального этапа захода на посадку - 300 м
(984 фута), а на конечном этапе при заходе с
прямой - 90 м (295 футов).
Максимальное снижение по линии пути
удаления на начальном участке указано в
таблице 8.2, на конечном этапе оптимальный
градиент снижения - 5%, максимально до­
пустимый - 6,5%.
Точка ухода на второй круг (MAPt) пред­
ставляет собой навигационное средство (пе­
ленгатор).
8.2.5. Заход на посадку по обзорному и по­
садочному радиолокаторам (рис. 8.21).
Участки захода на посадку по обзорному
радиолокатору (SRA, ASR).
Начальный участок начинается в точке
IAF, которая является точкой установления
радиолокационного контакта с ВС в целях
управления заходом на посадку и заканчива­
ется в IF. Ширина зоны ±9,3 км (5 м. миль)
относительно заранее определенной радио­
локационной линии пути. Ширина зоны мо­
жет быть уменьшена до ±5,6 км (3 м. мили).
Длина участка должна быть достаточной для
потери высоты при соблюдении разрешенно­
го градиента снижения. Оптимальный гради­
ент снижения составляет 4%, максимально
допустимый - 8%.
Запас высоты над препятствиями - 300 м
(984 фута).
Промежуточный участок начинается в
точке IF и заканчивается в точке FAF, кото­
рые образованы с помощью радиолокатора.
Ширина зоны в точке IF равна 9,3 км (5 м.
милям) с каждой стороны от линии пути. По
направлению к FAF зона сужается. Ширина
115
зоны в FAF может быть уменьшена до 5,6 км
(3 м. миль) с каждой стороны при использо­
вании более точного локатора.
Оптимальная длина участка 9,3 км (5 м.
миль) при угле пересечения линий пути нaчального и промежуточного участков в 90°.
Минимальная длина участка при ограничен­
ности воздушного пространства указана в
таблице 8.3. Максимально допустимый гра­
диент снижения на этом участке - 5%.
Запас высоты над препятствиями составля­
ет 150 м (492 фута).
Конечный участок начинается в FAF и
заканчивается в MAPt или у порога ВПП в
зависимости от того, что находится дальше.
Минимальная длина конечного этапа захода
на посадку составляет 6 км (3 м. мили), а ма­
ксимальная не должна превышать 11 км (6 м.
миль).
Оптимальный градиент снижения состав­
ляет 5%, максимально допустимый - 6,5%.
Минимальный запас высоты над препятст­
виями составляет 75 м (246 футов). Точкой
завершения захода на посадку по радиолока­
тору является точка начала ухода на второй
кругМАРt.
Относительно критериев ухода на второй
круг смотри рисунок 8.13 и раздел «Этапы
ухода на второй круг».
Общие правила захода на посадку по ра­
диолокатору.
Информация о погоде как можно раньше
передается диспетчером экипажу ВС, кото­
рый находится под его управлением.
Диспетчер радиолокационного контроля
уведомляет диспетчера нерадиолокационно­
го контроля, что ВС, заходящее на посадку
по локатору, находится на удалении пример­
но 15-19 км (8-10 м. миль) от точки призем­
ления. Диспетчер нерадиолокационного кон­
троля должен за 7 - 11 км (4 - 6 м. миль) со­
общить диспетчеру радиолокационного кон­
троля, что посадка ВС разрешается.
Экипаж получает разрешение на посадку
или любое альтернативное разрешение от
диспетчера нерадиолокационного контроля
до того, как ВС достигнет расстояния, равно­
го 4 км (2 м. мили) от точки приземления.
В зависимости от воздушной обстановки в
районе аэродрома с целью уменьшения необ-
© Михайлов НА., 2000 г. © Оформление, НПФ «Бэсттек-Авиа», 2000 г.
Глава 8. Схемы захода на посадку.
116
BELFAST, UK
сдт д & в VHF /DF Rwy 07
::JEPPESEN
EGAA
22 SEP 00
l:JlaWef.tl
ALDERGROVE
А ТIS
\!Z:J;
ALDERGROVE Approach (R) 1
I
ALDERGROVE Tower
*Ground
1
128.2
124.9
118.3
121.75
1----.;.;;;.,;;_;,т------,----/--,-'-------,-----'---,-----:==
:---------- t
11.
"'
Minimum А t
Final
Apch Crs
HOMER
074°
120.9
NoFAF
MDA(H)
Apt Elev
770'(564'}
268'
3200'\3ООО'
RWY206'
oqoo-.--270
ffi1------l------.J.------....L..------'----------1
MISSED APCH:Climb STRAIGНТ AHEAD to 960', then climblng turn LEFТ
:-:!i onto track 260° continuing с1 imЬ to 300, 0 . Тhen turn LEFТ to return to
3''"'оо'1:;-q3soo'
VDF, ог as directed.
1--_;_--------------,----------- 1
Alt Set: hPa Rwy Elev: 8 hPa
Trans level: Ву АТС --------,
Trans alt: 6000' (5794')
•
•
0
MSA Airport
1159'
1047'
•
768'
•
1071'
54-40
"'-
•
Beltast
ICity)V
,1755'
Jэ
WARNING: Langford Lodge (closed)
lles under flnal 3.5 NM before
threshold and can Ье mlstaken
•
for Belfast-Aldergrove.
676'
о_
EG(R)-421
_ >- 54-30
VDF
4000'
::;
z
"11'
с
Start
turn at
2 1/2 Min
(3794')
181О'
07 40
( 1604'}
ОСА(Н) RWY 07
------...
м,
./
-
HIALS
PAPI'
МАР at VDF
-···•-•1!.L._
STRAIGHT,IN LANDING RWY07
766'(560')
·, RWY
07206'
960'
3000':
t
on{o 260°
'
C!RCLE-TO-LAND
------------ - 77
'-0-'-(5-64-') ---------------------------- IМах
M DA(H
)
i--. ---------------------------------- '--l
А
.., в
с
о,
D
RVR 1500m
. . .;A;.;:L:.:;S.. ;o;.:; u.;. t
--1-Kts .
100
135
NOT APPLICABLE
с
D
MDA(H)----------- VIS-
770'rso2')
780 (512')
1
1500m
1600m
NOT APPL!CABLE
о CHANGE5: Communications. Apt elevation. Minimums.
@ JEPPESEN SANDERSON, INC., 1998, 2000. ALL RIGНТS RESERVED.
<-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Рис. 8.20. Карта захода на посадку по пеленгатору.
© Михайлов Н.А., 2000 г. © Оформление, НПФ «Бэсттек-Авиа», 2000 г.
'
Глава 8. Схе1ны захода на посадку.
14 JUL 00
SCHONEFELD
@])
•AТIS I BERLIN Arrlval IAPPJ BERLIN Director IAPPJ 1
orth
South
*BERLIN
Raclar (АРР,
Flnal
Apch Crs
RADAR
."'.
SCHONEFELD Tow r
I
\
Apt Elev
155'
RWY
07R 146'
RWY 25L 155't
-Minimums
--------------------
No FAF
,
2АОО'
Missed Арргоасh - See below
Alt Set: l,Pa (IN on req) Apt Elev: 6 hPa Trans level: Ву АТС Trans alt: 5000'(4845'}
MSA SL Lctr
567'
о
N
Ground
120.02 127.87Х 121.6 121.SX
MDA(H)
Refer
to
Minimum Alt
Ву АТС
.i. ..:1------..._
I
121.05
124.95 119.62 132.7 136.1 121.12Х
!
BERLIN, GERMANY
SRE Rwy 07R, 25L
::JEPPESEN
EDDB
117
-
о_
1
_ RWY
3.0
1100'(954')
2.0
800'(654')
RWY
RADAR FIX
10.0
8.0
6.0
4.0
3.0
25L ALТITUDE{HAТJ 3200'(3045') 2600'(2445') 2000'( 1845') 1400'( 1245') 1100'(945')
2.0
800'(645')
07R
_
.,.,
RADAR FIX
10.0
8.0
6.0
ALТIТUDE(HAT) 3200'(3054') 2600'(2454') 2000'( 1854')
::; ОСА(Н)
z
14-00
13-10
-
RWY
BASED ON ElEV.
"r-' SRE
11
5
07R
l.t6'
590'{444'
4.0
1400'( 1254')
25l
155'
730'(575'/
МISSED АРСН:
Rwv. 07R: Climb STRAIGHT AHEAD to D5.0 SDD, then turn RIGHT on track
100° until passing 3000', turn RIGHT to KLF VOR climblng to 4000'.
Rwy 25l: Climb STRAIGHT AHEAD until passing 3000' ог D5.0 SDD (whichever
is later), then turn LEFT to KLF VOR climbing to 4000'.
Gnti speed•Kts
70
90
А.9% 347 А47
/00
496
120
595
140 1 160
695 l 794
А
-в
-.r с
.,,
.о, D
z
Roler to
1
MAP1tl rнR
- ..•.
Lignting•
SRE 07R
1
STRAIGНТ-IN lANDING
SRE 25l
мо,чн15 90 '( 4U 'J
AlS out
RVR 900m
RVR 1500m
RVR I000m
MDA(H
A,rporl
Смr,
Relar lo
Missed Apch
bove
1301(575')
ALS OUI
RVR/000m
VR 1500m
>--
2000m
>--
RVR 1200m
RVR 1800m
R
RVR/4OOm
RVR2000m
RVR 1600m
<
CHANGES: New ch"rt.
@ JEPPESEN SANDERSON, lNC.. 199В, 2000. All RIGHTS RESERVED.
Рис. 8.21, Карта захода тю посадку по радиолокатору (обзорному и посадочному),
© Михайлов НА., 2000 г, © Офор,1mение, НПФ «Бэсттек-Авиа», 2000 г.
118
Глава 8. Схемы захода на посадку.
ходимости в радиолокационном наведении
или с целью упрощения радиолокационного
управления, диспетчер может давать указа­
ния экипажу о корректировке скорости поле­
та ВС, когда оно находится на промежуточ­
ном или конечном участках.
Изменение скорости не должно превышать
±36 км/час (20 узлов).
После того, когда ВС пройдет точку, уда­
ленную на 8 км (4 м. мили) от точки призем­
ления, корректировка скорости не допускает­
ся. Когда необходимость в корректировке
скорости отпадает, диспетчер сообщает об
этом экипажу.
Диспетчер дает указание экипажу об уходе
на второй круг:
а) если положение ВС на конечном участке
захода на посадку является опасным, или
б) в связи с конфликтной ситуацией между
воздушными судами, или
в) если от диспетчера нерадиолокационного
контроля не получено разрешение на по­
садку к тому времени, когда ВС достигло
удаления от точки приземления, равного 4
км (2 м. мили), или любого другого уда­
ления, согласованного с диспетчерским
пунктом.
Диспетчер дает рекомендацию экипа у об
уходе на второй круг:
а) если представляется, что из местоположе­
ния ВС нельзя успешно завершить посад­
ку, или
б) если ВС не наблюдается на индикаторе
локатора в течение любого значительного
промежутка времени в пределах послед­
них 4 км (2 м. миль) захода на посадку,
или
в) если на любой части конечного участка
захода на посадку возникает сомнение
относительно местоположения или опо­
знавания ВС.
Управление заходом на посадку прекраща­
ется, если оно невозможно вследствие любой
причины, например, из-за наличия радиоло­
кационных помех, осуществлять наведение
ВС. О прекращении захода по радиолокатору
экипаж информируется немедленно и:
а) если ВС не начало полет на конечном
участке захода на посадку, экипажу дает­
ся разрешение на полет до соответствую­
щего средства для выполнения альтерна-
тивного захода; в этом случае ВС обеспе­
чивается безопасной высотой полета или
эшелоном без контроля по радиолокато­
ру;
б) если ВС находится на конечном участке,
заход на посадку может быть продолжен,
если это возможно при использовании не­
радиолокационных средств или если пи­
лот сообщает, что он может выполнить
заход визуально; в противном случае дол­
жно выдаваться альтернативное разреше­
ние по пункту а).
Начальный и промежуточный участки за­
хода на посадку включают участки, прохо­
димые ВС с начала радиолокационного наве­
дения с целью вывода его на конечный уча­
сток, и до того места, когда ВС вышло на ко­
нечный участок, и:
а) готово начать заход по обзорному лока­
тору, или
б) передано под управление диспетчеру точ­
ного захода на посадку, или
в) находится на траектории конечного уча­
стка, определяемой средством, показания
которого интерпретируются пилотом, или
г) сообщает, что оно может выполнить ви­
зуальный заход на посадку.
Если пилот предполагает использовать на
конечном участке другие средства захода на
посадку, то диспетчер дает указание о том,
чтобы он доложил о выходе ВС на траекто­
рию конечного участка. После этого доклада
радиолокационное наведение прекращается.
До начала полета на конечном участке эки­
паж информируется о:
а) подлежащей к использованию ВПП;
б) соответствующей минимальной абсолют­
ной (относительной) высоте пролета пре­
пятствий;
в) угле наклона номинальной глиссады, ес­
ли это предписано полномочным органом
ОВД или запрашивается экипажем, при­
близительной скорости снижения, кото­
рую необходимо выдерживать при заходе
по радиолокатору;
г) правилах, соблюдаемых при отказе ра­
диосвязи, если эти правила не опублико­
ваны в сборниках аэронавигационной ин­
формации.
© Михайлов НА., 2000 г. © Оформление, НПФ «Бэсттек-Авиа», 2000 г.
Глава 8. Схемы захода на посадкv.
t
Заход на посадку по обзорному радиоло­
катору на конечном участке.
Заход на посадку по обзорному радиолокатору выполняется только тогда, когда его
оборудование удобно расположено, а на экране локатора имеется маркировка, обеспечивающая информацией о положении ВС относительно осевой линии ВПП и удалении
его от точки приземления.
При обеспечении захода на посадку диспетчер радиолокационного контроля соблюдает следующие положения:
а) в момент начала снижения на конечном
участке или до начала снижения он сообщает точку, в которой будет прекращен
заход по радиолокатору;
б) диспетчер информирует экипаж о подходе к точке начала снижения и непосредст­
венно перед началом снижения информи­
рует об абсолютной (относительной) вы­
соте пролета препятствий, дает указание о
начале снижения и проверяет соблюдение
экипажем минимальной высоты снижения
(МDА/Н);
в) указания о местоположении ВС относи­
тельно продолжения осевой линии ВПП
передаются в соответствии с методикой
точного захода;
г) информация о расстоянии от точки при­
земления передается обычно через каж­
дые 2 км (каждую м. милю);
д) одновременно с информацией об удале­
нии передаются данные о высоте, кото­
рую должно иметь ВС на этом удалении.
Заход на посадку по радиолокатору пре­
кращается:
а) на расстоянии, равном 4 км (2 м. мили) от
точки приземления, или
б) прежде, чем ВС войдет в зону постоянных
радиолокационных помех, или
в) экипаж сообщает, что может выполнить
визуальный заход на посадку в зависимо­
сти от того, что наступит раньше.
Если точность радиолокатора, по мнению
полномочного органа ОВД, позволяет управ­
лять воздушным судном до порога ВПП или
до установленной точки, находящейся на
расстоянии менее 4 км (2 м. мили) от точки
приземления:
а) диспетчер информирует о расстоянии и
необходимой высоте полета через каждый
119
километр (каждые 0,5 м. мили);
б) передача информации не должна преры­
ваться более чем на 5 сек, когда ВС нахо­
дится в пределах 8 км (4 м. миль) от точки приземления.
Заход на посадку по посадочиому радиолокатору (РAR) на коиечиом участке.
На начальном и промежуточном участке
полет ВС контролируется с помощью маршрутных навигационных средств или с по­
мощью обзорного радиолокатора.
Выход ВС на линию посадочного курса
промежуточного участка должен быть осуществлен, по крайней мере, за 4 км (2 м. ми­
ли) до точки входа в глиссаду.
ВС передается на управление диспетчеру
радиолокационного контроля, отвечающему
за точный заход на посадку, когда оно нахо­
дится на расстоянии не менее 2 км (1 м. ми­
ли) от точки входа в глиссаду, если полно­
мочным органом ОВД не предусмотрено
иное.
После установления связи с экипажем ВС,
диспетчер сообщает, что подтверждать даль­
нейшие передачи не требуется. Пока ВС на­
ходится на конечном участке, передачи дис­
петчера не прерываются более чем на 5 сек.
Через определенные промежутки времени
диспетчер сообщает экипажу о местополо­
жении ВС относительно продолжения осевой
линии ВПП. При необходимости дает по­
правки в курс для входа ВС на линию поса­
дочного курса, а также дает указание о начале снижения.
При отсутствии необходимости передавать
поправки экипаж информируется о том, что
ВС находится на глиссаде. Вместе с информацией об отклонении от глиссады дается
указание об изменении вертикальной скороспI снижения, если действия, предпринимае­
мые экипажем по исправлению отклонения,
недостаточны. На борт ВС передается, что
ВС начинает возвращаться на глиссаду.
Предполагается, что пилот при получении
информации об отклонениях, предпринимает
действия по их исправлению даже в том слу­
чае, если нет указаний диспетчера.
Диспетчер проверяет соблюдение высоты
принятия решения.
Начиная с удаления 4 км (2 м. мили) от точ-
ig Михайлов НА., 2000 г. © Оформление, НПФ ((Бэсттек-Авиа», 2000 г.
120
Глава 8. Схемы захода на посадку.
ки приземления или на большем удалении,
диспетчер допускает определенные отклоне­
ния ВС относительно глиссады и не инфор­
мирует об этом экипаж, если это не требуется
для того, чтобы подчеркнуть скорость сме­
щения или степень отклонения. В этом слу­
чае, передавая сообщения об отклонениях от
глиссады, диспетчер дает одновременно и
удаление. Для того, чтобы ускорить действия
пилота, диспетчер использует эмфатические
выражения (например, «Все еще на 15 мет­
ров (50 футов) ниже»).
Диспетчер немедленно информирует эки­
паж об отказе угломестного элемента радио­
локатора. В этом случае, при наличии обзор­
ного локатора, на борт ВС вьщается удаление
и расчетная высота. Если обзорный локатор
не используется или отсутствует, дается ко­
манда об уходе на второй круг.
Удаление дается через каждые 2 км (1 м.
миля) до момента, когда ВС будет находить­
ся на расстоянии 8 км (4 м. мили) от точки
приземления, а далее - через более короткие
промежутки, однако, в первую очередь, дает­
ся информация о положении ВС относитель­
но курса и глиссады. Информация дается до
тех пор, пока ВС не достигнет порога ВПП,
или находится на расстоянии, установлен­
ным полномочным органом ОВД. По своему
усмотрению диспетчер может информиро­
вать экипаж вплоть до точки приземления.
Когда информация, выдаваемая угломест­
ным элементом, указывает на то, ч_то ВС, мо­
жет быть, начинает уход на второй круг, дис­
петчер радиолокационного контроля пред­
принимает следующие действия:
а) При наличии достаточного времени для
получения ответа от пилота (например,
ВС находится на удалении более 4 км от
точки приземления) диспетчер передает
на борт высоту ВС и запрашивает пилота
о том, намерен ли он выполнить уход на
второй круг. Если пилот подтверждает
это, диспетчер передает указание об ухо­
де на второй круг.
б) Если такого времени нет, точный заход
продолжается, а диспетчер особо подчер­
кивает то, что ВС имеет значительное от­
клонение от глиссады. Прекращается точ­
ный заход, в этом случае, в установленной
точке. Если информация угломестного эле-
мента однозначно указывает на то, что
ВС выполняет уход на второй круг, дис­
петчер передает указание об уходе на вто­
рой круг.
Если на конечном этапе пилот использует
другие средства контроля полета, контроль
по локатору применяется:
а) во всех случаях, когда метеоусловия ни­
же минимумов, предписанных соответст­
вующим полномочным органом ОВД, или
б) по запросу пилота, или
в) по запросу диспетчера нерадиолокацион­
ного контроля.
Примечание: Глиссада посадочного ради о­
локатора и номинальная глиссада, образ о­
ванная с помощью других средств, которые
использует пилот, могут не совпадать.
Заход на посадку по посадочному радиоло­
катору контролируется относительно конуса
воздушных подходов, установленного вокруг
линий, отображающих на индикаторе лока­
тора номинальную линию пути и номиналь­
ную глиссаду средства, показания которого
интерпретируются пилотом.
Данные конуса:
По горизонтали
(азимут)
12 км 390 м лm
10 км 325 м лm
8км260м лm
6км195м лm
4км130м лm
3 км 100 м Л/П
2км 65м лm
1 км 33 м лm
(Л!П- левее/правее)
По вертикали
(угол места)
12 км ±100 м
10 км± so м
8км± 65м
6км± 50м
4км± 33 м
3 KM::t: 25м
2 км± 16 м
1 км± 16 м
8.2.6. Схема захода на посадку по СНС.
Публикуемые некоторыми государствами
карты захода на посадку по GPS являются
картами неточного захода. При этом госу­
дарство устанавливает определенные требо­
вания к бортовому приемоиндикатору GPS
(многие государства придерживаются требо­
ваний TSO С129) и его базе данных, соот­
ветствующей формату и содержанию, кото­
рые установлены фирмой «Jeppesen».
Информация в заголовке карты захода на
посадку с применением GPS может быть
представлена в одном из трех представленных
© Михайлов НА., 2000 г. © Офорл.tление, НПФ «Бэсттек-Авиа», 2000 г.
Глава 8. Схемы захода на посадкv.
KANSAS СIТУ INТL
3SEP 99
FREDERICK, MD
FREDERICK MUN
GPS
GPS Rwy 5
KFDK Apt Elev
Final
Apch Crs
008°
MDA(H)
I
Ground
HANKR
121.8
1
1 Apt
E/ev
1026'
TDZE
1017'
1
2600'(1583') 1.400 ( 383 ')
Climb to 1500', then climЬing LEFT turn to 4000'
direct BRTNY and hold.
MISSEDAPCH:
304'
с)
OAKLEY, КАN
Sl1crman
п
MISSEO
АРСН FIX
о
0
1
1
NDB or GPS Rwy 34
:
·- ------т, - - - - -- - -
39-20
380 OEL
Elev 3044'
MSA RWJ!IR
N O T Т О SC A LE '
1
(11441'
1
1
'
!
0
BRTNY :
:
NDB
'
: ·1; :
AAF
OAKLEY MUN
KOEL Apt
INTERNA ПONAL Tower
1
128.2
Minimum Alt
I
1
Ь)
IJl&kttl
132.95
128.35
1
@
(R}
KANSAS С!ТУ App,oach
0-АТ!S
а)
KANSAS СПУ, МО
GPS Rwy lR
::JEPPESEN
KMCI
на рисунке 8.22 вариантах.
121
j 1256'
('У
*
RW/11R
с) GENEVA, SWIТZERLAND
COINTRIN
GVA VORDME Rwy 23
(GPS)
VOR 114.6 GVA
LSGG Apt E/ev
1411'
HANKR
Рис. 8.22. Заголовки карт
захода на посадку с при­
менением GPS (варианты):
а) заход на посадку только
по GPS;
h) заход на посадку по GPS "'
совпадает с неточным за­
ходом по NDB;
с) GPS не является частью
системы захода на паса д­
ку, но информация по GPS
охватывает процед;ру не­
точного захода.
39.10
ol
A19so'
Q:)
С)
С)
\l'>·go
,,..,..()ь оо
tJ
•
Konc;a,; Ci !'
Do'.vнtoщn
TERKY
RUGBB(IAF)':)
2049'(\
94-40
TERKY
3000'
(/983'}
HANKR
ООва-.. !
(1583'}
1.1NM
Gnd speed-Kts
Descenf an_q/e
2.89°
70
90
358
460
у·-....
3.9
140
160
511 613 716
818
100
120
1
ALSF-11
;р
Ce
МАР at RWJjJR
RW/11R
!Jj/R
5.0
!"i
94-30
7
'_/
1:·j--·······
ТСН 50'
TDZE
1017
1
1500 40001
1
t
-f)+
BRTNY
L
STRAIGНТ-IN LANDING RWY lR
CIRCLE· ТO-LAND
Для этих трех вариантов
Nof Aufhorized Wesf of Rwys IL & 19L
1400 (383'}
использования GPS име­
Мах
ALS out
K!S
ются сведения в базе дан­
90
А
1540'(514')-1
120
ных, выпускаемой корпо­ -в
RVR50or1
RVR 24 о,У2
140
с
1540'(514'} -1У2
рацией «Jeppesen». О нали­
чии таких сведений в базе
D
165
RVR 60 о,1У,
RVR 500,1
158O'r554'J -2
данных говорит и наличие оо
@ JEPPESEN SANOERSON, 1NC, 1999, Atl R1GHTS RESERVED.
кода аэропорта (KFDK, CHANGES: New procedure.
Рис. 8.23. Карта захода на посадку по GPS.
LSGG).
На карте захода только по GPS (рис. 8.23) также точка, от которой можно нормально
MSA определяется относительно порога произвести посадку ( V, удаление от порога
ВПП со стороны захода на посадку. Перед 1,1 NM) или перевести самолет в горизон­
заходом на посадку необходимо ввести, если тальный полет и выполнить от порога ВПП
не были введены, точки пуги, указанные на уход на BRTNY.
схеме (RUGBB, ТЕRКУ, НАNКR, RW01R,
8.3. Визуальный заход на посадку.
BRTNY). Градиент снижения на конечном
этапе 2,89°. На вертикальном разрезе указана
«Визуальное маневрирование» (полет по
MDA(H)
1
MDA(H)
f-
А
N
© Михайлов НА., 2000 г. © Оформление, НПФ «Бэсттек~Авиа», 2000 г.
122
Глава 8. Схемы захода на посадкv.
кругу) является термином, используемым для
описания визуального этапа полета, который
осуществляется после завершения захода на
посадку по приборам.
Целью визуального маневра является вы­
вод ВС для посадки на ВПП, расположение
которой не подходит для выполнения захода
на посадку с прямой или такой заход нежела­
телен.
Диспетчерская служба выдает разрешение
на визуальный заход при условии, если пилот
сообщает, что он видит полосу и может под­
держивать визуальный контакт с ориентира­
ми, и:
а) если высота нижней границы облаков не
ниже высоты, установленной для началь­
ного этапа захода на посадку, или
б) если пилот ВС, находящегося на началь­
ном участке захода на посадку или в лю­
бое время полета по схеме по приборам,
сообщает, что условия видимости позво­
ляют ему выполнить визуальный заход, и
он полагает, что посадка будет выполнена
успешно.
Зона визуального маневра ограничивается
дугами, проведенными из центра порога ка­
ждой ВПП и соединенными касательными
(рис. 8.24).
n - прямолинейный участок.
Пример определения радиусов (R) для зоны
визуального маневрирования для аэродромов
с превышением 600 м над средним уровнем
моря (условия МСА) приведены в таблице
8.5.
Таблица 8.5
Категория ВС
А/185 В/250
Vист. (км/час)
Vист. на Н = 600 м над
241 310
MSL + ветер 46 км/час
Радиус разворота (r),км 1,28 2 08
Прямолинейный
0,56 0,74
участок (n), км
Радиус от порога
3,12 4,90
ВПП (R),км
С/335 01380 Е/445
404
448
516
3 46
4,34
5,76
0,93
1,11
1,30
7,85
9,79 12,82
Если в пределах зоны визуального манев­
рирования имеется выступающее препятст­
вие, находящееся за пределами зоны конеч­
ного этапа захода на посадку и ухода на вто­
рой круг, то выделяется сектор, в котором
визуальное маневрирование не допускается
(рис. 8.25).
Поверхности захода на
посадку по приборам
В данной зоне полет по
кругу не допускается
Рис. 8.24. Зона визуального маневрирования.
Радиус дуг зависит от:
а) категории ВС;
б) скорости для каждой категории воздуш­
ных судов (табл. 8.1);
в) скорости ветра, составляющей 46 км/час
(25 узлов), на протяжении всего разворо­
та;
г) среднего угла крена 20° или 3° в секунду
в зависимости от того, какое значение
требует меньшего крена.
Радиус дуг (R) определяется по формуле:
R=2r+ n,
где r- радиус разворота (км),
Рис. 8.25. Зона визуального маневрирования
с зоной запрета полета по кругу.
После установления зоны визуального ма­
неврирования определяется абсолютная (от­
носительная) высота пролета препятствий
(ОСА/И) для каждой категории воздушных
судов. Минимальный запас высоты над пре­
пятствиями, минимальная ОСН над превы­
шением аэродрома и минимальное значение
видимости даны в таблице 8.6.
Таблица 8.6
Категория Запас высоты
Минимальная ОСН Минимальная
воздушных над препятстви- над превышением видимость в км
судов
ями в м (фут)
аэродрома в м(фут)
(м.милях)
А
в
с
о
Е
90 (295)
90 (295)
120 (394)
120 (394)
150(492)
120 (394)
150(492)
180 (591)
210(689)
240 (787)
1,9 (1.0)
2,8 (1,5)
3,7 (2,0)
4,6 (2,5)
6,5 (3,5)
Примечапие: Информацию в таблице 8.6 не
© Михайлов НА., 2000 г. © Оформление, НПФ «Бэсттек-Авuш), 2000 г.
г
rт
Глава 8. Схемы захода на посадку.
следует истолковывать как эксплуатацио н­
ные минимумы. Она является лишь основой
при установлении минимума по высоте, т.е.
минимальной высоты сни.жения (MDAJН) и
минимума по видимости.
Снижение до высоты, меньшей, чем MDA/
Н, не производится до тех пор, пока:
- не будет установлен и поддерживаться
визуальный контакт с ориентирами;
пилот не увидит порога ВПП;
не будет выдерживаться необходимый за­
пас высоты над препятствиями и ВС не
займет посадочного положения.
Примечание: При нахождении ВС ни.же
ОСА/В схема визуального маневрирования не
обеспечивает защиту ВС от препятствий.
При выполнении захода на посадку по кру­
гу на МDА/Н пилот должен постоянно под­
держивать визуальный контакт с ориентира­
ми, относящимися к ВПП (порог ВПП, свето­
технические средства захода на посадку или
другая маркировка, относящаяся к ВПП).
Если при полете по кругу для выполнения
посадки по схеме захода на посадку по при­
борам теряется визуальный контакт с ориен­
тирами, необходимо использовать схему ухо­
да на второй круг, опубликованную для кон­
кретной схемы захода на посадку по прибо­
рам. При этом ожидается, что пилот выпол­
нит разворот с начальным набором высоты в
направлении ВПП, намеченной для посадки,
и выведет ВС на линию пути ухода на второй
круг с дальнейшим набором высоты.
Поскольку визуальный маневр может вы­
полняться более чем в одном направлении,
потребуются различные схемы ухода на вто­
рой круг в зависимости от положения ВС в
момент потери визуального контакта с ори­
ентирами.
123
казаны визуальные ориентиры, используе­
мые для определения линии пути, или другие
характерные
ориентиры,
расположенные
вблизи линии пути.
В основном навигация осуществляется по
визуальным ориентирам, а информация, по­
лученная с помощью радионавигационных
средств, носит консультативный характер.
Однако, применение радионавигационных
средств при визуальном заходе на посадку
обязательно.
Уход на второй круг может выполняться по
схеме, предусмотренной для захода на по­
садку по приборам. В тоже время, предписан­
ные линии пути предусматривают выполне­
ние маневра ухода на второй круг (маршрут
ухода обозначается пунктирной линией). При
уходе на второй круг осуществляется набор
безопасной абсолютной (относительной) вы­
соты и выход на участок полета между вто­
рым и третьим разворотами предписанной
линии пути или на траекторию ухода на вто­
рой круг при полете по приборам (рис. 8.26).
Д
Визуальный ориентир (подлежит нанесению на карту)
- - - Траектория ухода на второй круг
3
2
1. Точка схода с линии пути
2. Начало участка полета меЖду вторым и третьим разворотами
3. Начало последнего разворота
Рис. 8.26. Стандартная линия пути
(общий случай).
Для того, чтобы точно выдержать схему ви­
зуального маневра, экипаж должен быть хо­
рошо ознакомлен с местностью и ориентира­
ми, подлежащими использованию, и опозна­
вать их в метеоусловиях, превышающих экс­
Предписанные лиuии при визуальном ма­ плуатационные минимумы аэродрома, пред­
неврировании.
писанные для данной схемы.
На аэродромах, где четко определяются ви­
зуальные ориентиры и если это целесообраз­
е
но с эксплуатационной точки зрения, могут
быть установлены конкретные траектории
визуального маневрирования (в дополнение к
зоне полета по кругу).
Такие схемы разрабатывают для каждой
категории или группы категорий ВС (напри­
мер, А и В) и наносят на карту, на которой поРис. 8.27. Зона предписанной линии пути.
© Михайлов НА., 2000 г. © Оформление, НПФ ((Бэсттек-Авиа», 2000 г.
! .
Глава 8. Схемы захода на посадку.
124
Для линии предписанного пуги устанавли­
вается зона, основанная на коридоре посто­
янной ширины, центром которого является
номинальная линия пуги визуального полета
(рис. 8.27).
Коридор начинается в точке схода с линии
пуги подхода к схеме визуального маневра.
Половина ширины коридора (1) для различ­
ных категорий ВС указана в таблице 8.7.
Таблица 8.7
в с D Е
Категория воздушного судна
А
Половина ширины
метры 1400 1500 1800 2100 2600
коридора (f)
сЬvты 4593 4921 5905 6890 8530
При построении схем определяется длина и
направление каждого участка, а если устанавливается ограничение по скорости, то это
публикуется на карте.
Длина конечного участка устанавливается
::JEPPESEN
STUПGART' GERMANY такой, чтобы время полета
EDDS
29 ост 99 <!IJ) ll•C•Фtl
g VISUAL Rwy 25 до порога ВПП было не ме­
STUПGART
Rtida,IAPProьch
нее 30 сек при полете с при­
!
119.85
118.8 119.05121.7 121.77
i
, 126.121 119.2 125.05
борной скоростью, приве­
NAVAIDS· 1
Final
Minimum Alt
No
Apt flev 1267'
/
денной в таблице 8.1.
Refer to
Apch Crs
No FAF
MDA(H)
,
"'
Plмview
254°
PuЬ/ished
RWY 1181'
,
градиент
Оптимальный
МISSED АРСН: CI imb оп track 254° unti I pass ing SY Lctr (D4.5 SGD)
снижения на конечном уча­
and reaching 5000', then turn LEFT to TGO VOR.
О о ; 1.п
стке составляет 5%, макси­
Alt Set hP 11N on req1 Rwy Elev: 42 hP Trмs level: 8у АТС Tr ns lt: S000'(JB /9') MSA TGO VOR
• 1680'
мально допустимый-10%.
CAUTION·
Максимальный градиент
Severe turbu1ence must Ье expected during
moderгite weгither condit ion, wind 6 КТ or
снижения должен указыless, on ext-,,ded RCL 1D6.0 SGD) over pow&r
16! ' p_l _n_tc_oo_l in..,,_g_to_w_e_r. ................................ ,
ваться на карте визуального
захода на посадку.
Пример карты визуально­
At or гibove
3000'
го захода на посадку пред­
МАХ IAS 220 Т
7.6 NM to RW25
ставлен на рисунке 8.28. Ма­
ршруг визуального захода
контролируется по навига­
ционным данным, получен­
ным с помощью GPS/FMS.
При отсугствии на борту
2608' •
ВС оборудования GPS/FMS
0_113.:.5
TANGO ,-:::::-1
пилоты должны так спла­
• 2661'
нировать полет, чтобы вы­
ход на линию пуги конеч­
1713'
О</-10
О</-20
ного этапа был осушеств­
Route description
лен на удалении не ближе,
TGO 25V TRANSIТJON: TGO(!AF) D5517 DS625 RW25
чем 6 NM от маяка SGD, и
COND!ТIONS:
· P!lots must mгiintгiin visuгil reference to the terrsin гind report the aerodrome- in sight.
на высоте 3000 фугов или
P1lots request or АТС suggests г visuгil approach.
· Rгidгir vectors cгin Ье iнued Ьу АТС fo ioin the- visuгil гipproгich procedure.
выше.
*ATIS
ISТUТTGART
STUПGART Arr;vel
STU1TGART Tower
AprOl'I
W ♦&- 1
Еа,1
®
0
{IAFi
•
о'
8
REMARKS:
This procedure is designed due to noise гibгitement regulгitions in order to гivoid overflying of populгited
гirees as fгir a!t possiЬle.
A!RCRAFT NOT EQU!PPED W!ТН GPS/FMS: Pllots sh II rrмge their flight so а, to int•rcept the fiмl
tr ck , or bove 3000' nd not clo,er thм D6.0 SGD.
Al,i·II
1
!
Ofll
1-н
PAPI ff
!
1
254°
t
SY
'
384
d
5000'
'
V!SUAL LAND!NG RWY25
...
§
"'
cшrNG
2700' •
v1s
5 km
i ----------------------------- 1
a.';"CH;;;,,_;-;;N;;:;-GE S :N;:;:e::w-:p,:::o<=•=du::-:,. ---------------- , ,,_Jf-PP-fS_EN_S_ANOE-RSON-,-,N-C-.,-1'-,9-.At-l.-,G-H-TS-RE-Sf-OVE_jD
Рис. 8.28. Карта визуалыюго захода на посадку.
© Михайлов НА., 2000 г. © Оформление, НПФ «Бэсттек-Авиа», 2000 г.
125
Глава 9.
СПРАВОЧНЬIЕ НАВИГАЦИОННЫЕ ПОСОБИЯ
При подготовке к международному полету другая информация, необходимая для экипа­
и выполнении полета экипажи российских жей ВС. В каждом сборнике имеется вся дей­
воздушных судов в основном используют ствующая аэронавигационная информация по
аэродромам охватываемого им региона.
следующие документы:
- сборники АНИ по международным воз­
Сборники обеспечиваются регулярными
душным трассам, издаваемые ЦАИ ГА еженедельными, либо ежемесячными поправ­
ками, которые готовятся на основании мате­
РОССИИ;
риалов, получаемых ЦАИ ГА от полномоч­
- сборники АНИ фирмы «Jeppesen»;
- SUPPLEMENTS приложения англий- ных авиационных органов, и рассылаются по­
требителям.
ской фирмы British Airways AERAD;
ЦАИ ГА издает AIP Российской Федера­
- инструкции по производству полетов по
ции, право на издание которого делегировано
международным маршрутам;
ЦАИ ГА Федеральной службой воздушного
- планшеты с маршрутными картами;
транспорта России. Сборник содержит пол­
- папки справочного материала;
ную информацию, необходимую для выпол­
- бюллетени предполетной информации;
- бланки флайт-планов (если рейсы не обе- нения полетов иностранными экипажами в
спечены повторяющимися планами поле­ воздушном пространстве России, а также
требования ОВД, таможенного и погранич­
тов).
Если при подготовке к полету требуется ного контроля, санитарного контроля и раз­
получить недостающую или более полную личные административные формальности. В
информацию, необходимо обращаться к сборнике AIP представлена исчерпывающая
сборнику AIP (Aeronautical Information PuЬli­ информация по ста двум аэропортам России
cation) государства, который является основ­ и стран СНГ. Сборник выпускается в четы­
ным официальным документом, содержащим рех томах и поставляется в комплекте с девя­
аэронавигационную и другую информацию, тью радионавигационными (маршрутными)
необходимую для обеспечения полетов ино­ картами. Кроме этого, ЦАИ ГА издает две­
странных воздушных судов в пределах воз­ надцать сборников аэронавигационной ин­
формации, каждый из которых охватывает
душного пространства государства.
определенную часть земного шара.
9.1. Сборники аэронавигационной инфор­
Всего данные сборники содержат инфор­
мации ЦАИ ГА РОССИИ.
мацию более чем о семистах пятидесяти аэ­
Сборники аэронавигационной информации, родромах мира и укомплектованы более чем
издаваемые ЦАИ ГА, предназначены для ста радионавигационными картами.
В начале каждого сборника помещен лист
российских экипажей и экипажей авиаком­
учета
поправок и контрольный лист (включа­
паний стран СНГ и являются для них наибо­
лее оптимальным руководством для подго­ ет все действующие листы).
Сборник состоит из следующих разделов:
товки и выполнения как внутренних, так и
международных полетов.
l. БюЮlеmень изменений.
Сборники ЦАИ ГА содержат данные по
11.Общий раздел.
аэродромам, воздушным трассам, радиотех­ 1. Термины и их определения.
ническим средствам управления и посадки, 2. Термины и их определения (И:КАО).
метеоминимумам аэродромов, находящихся 3. Сокращения.
на территории Российской Федерации, стран 4. Обозначения на картах и схемах.
СНГ и дальнего зарубежья.
5. Стандартное светооборудование аэродро-.
Кроме того, в сборники включаются требо­
мов.
вания различных служб, действующих на тер­ 6. Стандартная маркировка ВПП и РД.
ритории указанных государств, а также дан­ 7. Системы огней подхода.
ные о гостиницах, телефоны авиакомпаний, 8. Таблицы и коды.
© Михайлов НА., 2000 г. © Оформление, НПФ ((Бэсттек-Авиа», 2000 г.
1
1
126
Глава 9. Справочные навигационные пособия.
III. Управлеиие воздушиым двUJкеиием.
1. Правила полетов ИКАО.
2. Процедуры полетов (извлечения из док.
8168).
3. Правила и процедуры (приводятся прави­
ла воздушного движения и процедуры по­
летов по государствам).
IV. Радиодаииые.
1. Характеристики основных
радионавигационных средств.
2. Объяснение табличных обозначений.
3. Радионавигация на воздушных трассах.
4. Средства дальней радиопеленгации.
5. Центральная диспетчерская служба ГА.
6. Расписание времени смены ночных и дневных частот КВ радиосвязи (UTC).
7. Данные радиосвязи РЦ и ВРЦ УВД.
8. Радиовещательные станции.
9. Данные коммерческой и технической свя­
зи.
V. Метеорологическое обеспечеиие.
VI. Государстветтые требоваиия
(по государствам).
1. Паспорт и виза.
2. Требования органов здравоохранения.
3. Входные требования для ВС.
4. Аэропорты входа.
5. Специальные уведомления.
VII. Аварийиые процедуры.
Приводятся выдержки из документов ИКАО:
- Приложение 2 «Правила полетов».
- Приложение 10 <<Авиационная электросвязь», Т. I и II.
- Приложение 12 «Поиск и спасание».
- Процедуры - Док. 4444 ПАНС-РАК «Правила полетов и обслуживания возду ш­
ного движения».
- Процедуры - Док. 8168 ПАНС-ОПС «Про­
изводство полетов воздушных судов».
VIII. Даииые аэропортов.
1. Рекомендации по пользованию классифи­
кационными числами воздушных судов и
прочности покрытия ACN/PCN.
2. Индексы РУВД и аэропортов.
3. Объяснение табличных обозначений.
4. Номограмма определения классификаци­
онных нагрузок LCN/LCG для воздушных
судов.
5. Данные аэропортов.
IX. Аэродромы.
1. Порядок пользования таблицами миниму­
мов для взлета и посадки.
2. Аэродромные карты.
Ниже представлен комплект карт из сбор­
ника ЦАИ ГА, изображающих район между­
народного аэропорта «ШВЕХАТ» (Вена, Ав­
стрия) (рисунки 9.1-9.7).
9.2. Сборник аэронавигационной информа­
ции фирмы «Jeppesen» (маршрутное руко­
водство).
Сборники аэронавигационной информации,
издаваемые американской фирмой «Jeppe­
sen», предоставляют пользователям наиболее
полную и достоверную информацию, которая
используется при подготовке и выполнении
полетов. Европейский филиал фирмы нахо­
дится в городе Франкфурт-на-Майне (Герма­
ния).
Полный стандартный комплект сборников
охватывает аэронавигационной информацией
всю территорию земного шара, разбитую на
отдельные районы.
По заказу фирма комплектует сборники,
которые содержат только тот материал, кото­
рый имеет отношение к соответствующей
маршрутной сети, обслуживаемой пользова­
телем заказного сборника.
Фирма «Jeppesen» рассылает еженедельно
поправки к сборникам, а пользователь сбор­
ников ведет учет поправок путем отслежива­
ния последовательности их порядковых но­
меров. Лист регистрации поправок дается в
начале сборника.
По спецзаказу «Аэрофлота» фирма «Jeppe­
sen» комплектует для российских экипажей
пять сборников АНИ (таблица 9.1, п. 1+5).
Для быстрого отыскания нужного материа­
ла сборник разделен на секции (разделы).
Каждый раздел озаглавлен и имеет свою ну­
мерацию страниц. Для быстрого отыскания
нужного раздела каждый из них отмечен
цветным клапаном.
Что и где можно найти в сборнике?
Аббревиатура (сокращения), которая при­
меняется в маршрутном руководстве, - в
разделе INTRODUCTION, стр. 41.
Коордииаты иавигациоииых средств и
аэродромов- в разделах RADIO AIDS, AIR­
PORT DIRECTORY, на картах AIRPORT
или Approach Charts (на обратной стороне).
© Михайлов НА., 2000 г. © Оформление, НПФ «Бэсттек-Авиа», 2000 г.
СUАИГА
AREA
l=:i:
• <t
f-
3"-'
iif
;,&
::i
090·
... ово·
6000
zN
31
f
с:,
с:,
с :,
, ..,
с48 1s.6·;i1{sв.
1
'"t:i
w
,....
1
w
;\\
UR 23
'ь.
/ \
, ,
16-40
\0FL60\
Approach
8889
•'"
Viena
Schwechat
+2·
ВАГРАМ
i.
Radar
128.20
119.80
124.55
. 2.2_,YvG
''"""'
{f.?.,..
119.40
121.20
(Attlval) (Oeparture)
112 2
122.95
* 121 60
122121()
1130
115.5
11-00 Высоты -
\
о
ATIS
Ground
Tower
16-50\
'
,.,
,-
~·"
----
/;.
'1
,,,..;,,-,,,...
1
;::,
:,,
о
'\
58.0 1,.
FIR·•
шJ'gj. "s,r" «,r ,6;-ii1
57 о
=
с48 12.6 о01б
rФИШАМЕНД
43--10
/1
1
:s:
110.4 FMO
··- -- -·-
с48 Об.3 о!J1б 37.8
::f
:,:
""
\
_/
•2129
}
ouu
'1
• 893
11
;:
\
\
.1z04\
%
!
81440
с-.:,,:,
g
:i:
(>'
'
,:
(\)
"
·',,,.,. ....... .
3
;:::
<886
8
48.()()
(\)
;,,:
"
./
!,,'!
984
_,
t,_,
Qc;
. "' 5:
/
<99·
'
..х,."'
х
$,
6
.:,:f,
",<,".,
G 4, UG 4
---(1[>8500
•
15-50
.;:!.
ГРАЦ GRZ
ИЗМfНЕННЯ: Но... м фор,ю,
16.()()
9•
rт,
08.О
ЗОЗо
54.1 .017
1, lk; 1
1
".:' :,,/
1
',
\
<:;,
)
KE.UN
·
• 3281
47-50
.1
С)
С\
48.()()
/
. с4 7
(1)
>-
_,,,-·
\
"'-
с:,
с:,
.У
1
8
_:::;
,с..:,,
м.мнпн
IQ
:,;;
,е, {§
о
о:,
i:::
1·11.10
футы
Расстояния •
.....
i
!_,'!,
'"(:j
r,
,
1§
:t?
е:.
.g
i:::
]5 .!U
с48 18.6 .015 58.9 ,
;::
()
@
(\)
;i:
16-30
\
:'/
R1
Т
Л
1.У
4ТU
N Ьf!
С)
а,
t,_,
"'
; !'
c4ii'z5.11(1160\.2
§'
;:,::
:.:..
'(.,;,,,_t(
;s-.
43--20
"
'Р.. $
105°
FШtOKKEPAYl
113.О STO
""
@
16-'°,i.;"v>
16·10
270°
6 0 01
0 (i0'
ВЕНА, АВСТРИЯ
30 мар 98
ДЕСНА OKF ВЛАШ М VLM
15-50
16-5\i''AM
ДЬЕР GYR
....:гв1r,
f,
. EJ №
1/.1с:tз
47-50
,011 04.0
17-10
fA. 1998 Ю Пf'А.ВЛ 3NUИЩHIЬI
[-..J
-J
'·
N
00
,11
§
(О)
t:
§'
GIMBO
с48
46.8
в014 49.3
LAMS!
с48 37 1
·
л в013 38.9
6
'-'
а
6
а,
Г:-ДЕСНА
,···
1-13.15 0 .f.Г--
Tff
с::,
с::,
с::,
r
>-t,
::::
(О)
а
'0-
ФРЕЙШТАДТ-./
113.5 FRE
с48°25 9
...._
---
59
6015154
9ООо·
Г ,ВО'....,.FRE4W
АЗ
014 0°7.8
&()00'
50
линц
-:::
,е.
;":
;:
BELDO
с48 21.4
вО 15 216
<fJ.i,
..._
R
R276° '<9,.
R 27 0 '
I
вп,.,
г
о••
•
ШТЕЙНХОФ
-r:ь··
.к •• ч ,•
•••
';.•
\9'•
а,,
:5)
;";:'
а,
:::
:"g'
s;;
Q
.:,:J,
:,.
">-'
\;::
J
r::
':;;:
I
z:
Как правило РЛ векторение для всех полетов-по ППП
до выхода на конечный этап захода на посадку будет
обеспечивать VIENNA Approach.
Если граница диспетчерского разрешения будет
дост гнута раньше получения дальнейших ука зании. полет в зоне ожидания выполнять на
последнем разрешенном и подтвержденном эшелоне.
?}З Т
Если нет других указаний, при полете ниже FL100
должна выдерживаться Vпр. 463км/ч.
Если крейсерская скорость менее 46Зкм/ч. то
должна выдерживаться крейсерская скорость.
На удалении 1Ом.миль от порога RWY скорость должна
быть уменьшена и над LOM составлять 296км/ч
(на удалении 4м.миль от порога RWY 29).
При заходе на посадку как можно дольше
выполнять полет с убранными закрылками и шасси.
\
\°' . !ti
- :е, : :: :
•,
:
'о.
RWY 16: VORDME WGM
NUy -
115.5 S
c4752.Se016 17.3
ГТl
••
...
; . 'P :: ' X J\' "'
'L
. J a sc : ( J
'·
/
БРУК
4 08 B RK
-·· · ·- · -·-
:r
:·д,:, :,
:;.
.
<
А
+>- +>-
:Е :Е
:;-
ГТl
Q
С\)
а,
а
,,::
ё§
;,:
r.r,
С>'<CD
i§
а,
g)>
. -;
()
+:
:::
а
;,:
;,:
гт, гт,
1
N
;л,
о:, .. ,
а
'1)
tJJ
С\)
[:
.:,. о ..
_:§ А :Е .с-,с.-.,...nо..
+2·
5:--
о
:r '
:s::
-8-
,:
[:
,:
s
:::J
U "
s
о
rcc Б МАС:, ITАБЕ
r:r
:IJ -
v->
1
:а.
w-<-<-<
-;=::-_
z С )о
З:
\\
(
""j
д
1:1
:I::x::i::
0
w
С\)
ге
ии
ол
;л ;л ;л
<9
!4°
<1°-........
)>
;:о
-; -;
<zo:,z
"'Осз;
о.>
N
ф
=';Q
С_\ф) -
:;-Qo
NO)>
_,,.
с ;;, (Л
::, ::,
rn и>
:r
:{
--,
_,,. J::]
-
-j
з: :;-:-
с48 03.8 е016 43.1
RWY 34: VORDME SNU
ГСОЛЛЕН АУ
3:
+>-
5
о•, _,._
:
ПОТЕРЯ РАДИОСВЯЗИ
В CЛJ"-lae потери радиосвязи
следовать на:
0 RWY 11: NDB STE
0 RWY 29: NDB BRK
:Л
:,;
n
::::J
о
.-.<Р х
_..о
IJI
::i::г_-j
И)> с
!-
(4\jij
t:r
i::>r-v
► ..i.r,.....
-.: :..;:Е<
\
j
••
•
0
0
!;,2.2
WG
/ ;i·19
4-;015
29.5
·-
0f:
• s,,;:f-."t/0•"··•· ..•. .)t
t;\" -
а
;!:f
w ..
::i:: ;л
(Л - ГТ1
w Г;Тлl ,...._ -<
::, <-<m
<_-<(Л
/
0
о
<
wо.>
ВАГРАМ
"'·
1.-•••
.,&<
с48 12.6 в016 14.8
·
Bs;
•• .
D6 3W
щ""
з : )> -j
..........
Nц::>
- Ио,...
-j
tv
+>+>:
Е
з: <
:: i:: ..........
< :Е и
- "N
1> 1
5000 ' 'd,\ ••:f'\
·
" " ' <oio:@.;
, • •·· oo•Soo;p),,.._R/,тv
,,
1 0 5 ° -, ._
8t1. ;.."I.J{J'
I
со
8
°"
'6,
-..'Ь.
"
-;
) >
о
""
\ v. \
r..r<1>i: <&,
0
►
(Л
ГТl
г - -;
с
,._
r . .:..
.,,
,.,,.
:, ,.
7 :7\$'
7а С :,..
О
0 \
J.
z
z
>
(Л
с48 46 9 в016 37 О
ASTUT
---
'
М!КОV
6
с48 46.З в016 02 4
...
-
с4825.Ов016011
0
ограничения скорости
а
о-
IWTOKKEPAYl
113 · STO
102о
-....
j
-; -m
0
л
u.
а,,
;:,:
t'-,)
с::,
с::,
с::,
бОоо· 30
с48 51·5вО15 42·8
..Т9'о ,SI
···
зо
6
0030 STO точки
.::,
;:=
х_
·t....о
6.6 LNZ
;:!
1
\Jfeo
- + -х
; -Х бООО' &()00 )
с48 13.8-·в014--··
06.2
;,:
.. _.
5ооо,Gt.
с48 25 б
с48 36.4
е013 48 4
'ui
fv
-·-
, с48 58.0 в015 32.8
vv
LNZ4W
'-D
424 OKF
1
0
FIR
l...Aм s14w
t'-,)
i;p:/
с48 58.2 в015 32.7
6
;о
><
F!R
"а
OJ
гт ,
::r:
)>
)>
N
u,
з:
r
ф
ф
о:,
Е
:;::,-о
:s:
::!)
···-
'--;"""f"W,,_\)>
'1')
\
_'"_.,..
;
(Л
Разворот на
OKR 4А, OKR 48, OKR 7С
ОГРАНИЧЕНИЕ СКОРОСТИ
1100', но не далее
4 DME
(Q)
f
w
s
а
о,
115
- 10. _FMJ?.
..g
;,::
;::
;::!
л., j':--..
:,
J
!40.....
SID
Fa
;,,;
.►
О;
=
;о
-i
-
)>
сп
-::=,
00
о/
ф\;j
и-i
J>
а,
Iо:
115.5
... -· SNU
··-
330
460
555
Vв м/сек
2.0
2.3
2.6
3.0
3.7
4.2
4.7
5.3
6.5
7.4
7.8
8.9
5.8
7.7
10.8 14.0 19.4 23.4
МАРШРУТ
ВЫСОТА
RWY
11
Набор с МПУ 114° на NOB BRK, ЛЕВЫЙ разворот на R-060 SNU
и по радиалу на NOB OKR.
Набор 5000'.
OKR4B
16
Набор с МПУ 162' на 5 ОМЕ FMO, ЛЕВЫЙ разворот на R-060 SNU
и по радиалу на NOB OKR.
Набор 5000'. Пролет
5 ОМЕ FMO на
2000' или выше.
с47 52.5 в016 17.3
OKR7C
1,_
260
SID
:: J
r
140 185
OKR4A
:;
:,;;
",._,
ио;;
со J>
r
<
"'Т1
гr, -
оJ>
;о
С
о
l.
j
__
29
Набор с МПУ 294' 1100', но не далее 4 ОМЕ FMO, ЛЕВЫЙ разворот на
Набор 5000'.
1::3
"с"о
: s:
о
х
со
с:о
!::;
о,
а
,r:
;,:
g:
о:,
о,
;::
5
-О ;о:,;:;::,;;о::
;,::
;,:
;:,;:: ;о
;о
;,:
g:
t
о:,
n _со ::---
а
8
-
о:,
• Если невозможно выполнить, то использовать RWY 34.
о,
СОЛЛЕНАУl
gJ>
Q
)>
-i
<
0
'Р
со ;о
OJ
)>
;;: r
_::
- с
W км/ч
OKR 7C 15%до1100'*
"'
iЕ
Градиент
OKR 4А 5%
OKR 4В 5.8% до 2000'
\
о:,
!::;
НЕ В МАСШТАБЕ
Для данных SIDs выдерживать следующие
минимальные градиенты набора высоты.
;:
""
2
с::,
n
набирать высоту 3500' и как точнее выполнять
процедуры снижения уровня шума.
("';
;::
>-<
В а/п Вена все маршруты полетов записаны на компьютере и уровень шума ВС отслеживается при полете над соответ-
а
о,
о ,:р
о
q -<
ствующими
жилыми
вблизи аэропорта.
-< J> J>, J>
j;:
Для снижения
уровнярайонами
шума до минимума
1;ак можно быстрее сп
..,. ..,.
;d)
t:
с:;
V,
3.8 в016 43.1
с-
;::
(',&..
о
08 R --1
_о:,
;
V,
" "'j
. ·.
\.,..)
'i::j
;,Q
V,
БРУК:;:--
\О
о:,
l
;,о
,,,
:.
8
:о: :
,481з.s-;о., ;,:,
......
►
z ►
z
►
+2·
391 OKR
с48 06.3 в016 37.В
1300'
>--о
r
ИВАНКА СЕВЕРНАЯ\
АТС может запросить КВС начать пер воначальный разворот визуально как
можно раньше. В этом случае допусти мая безопасная высота пролета мест •
ности должна быть 1100'.
ФИШАМЕНД
А.
(Q)
,Д-n-н-я-,
я ускорени я-воздуш
ого-движени
Развороты выполнять
с Vпр. 380км/ч и креном
не менее 20'.
о
§'
с::,
с::,
с::,
Vnp, 46Зкм/ч ниже FL100.
11
ао
•
-<
"1J
р,
со
t1'
R nо
...
о ;:;!
-;-
гn
r
:r:
)>
)>
о:,
':'i
:::о:Е-1
CtJ -о
3з:
:
-&
•
n
::s::
_..L:R,-18:0.:W.G.:M:,.Л:Е:В:.ЫЙ =р.а:зв:о.р:о.т.:и:п.о:R.:-0:6:0:.S.N:U .н:а:N:O:.B:O.:K.R:. .:.:.:.:.:. ::..::.:..::. . !..----....J----- ' - ' ::о
: :,
3
N
\С)
rг
1
Глава 9. СправочNые NавигациоNNые пособия.
130
АЭРОДРОМ
LOWW
ВЕНА, АВСТРИЯ
122.125
121.б
119.4 121.2
122.95
WIEN Delivery
WIEN Gground
Tower
AТIS
!}
1fi-32
tt
22 фев 99
ШВЕХАТ
КТА:
с48 06.7 в016 34.3
600'
Наэр.
Высоты - футы
16-331
16-35 /}
[}.
О РД не используется для ВС
43-08
48-08
с размахом крыла Збм.
Q,
11 {)
i}
+2°
zf
48-07
48 07
0
САИ
МЕТЕО
кдп
1
УСЛОВНЫЕ ОБОЗНАЧЕНИЯ
11 ?8'iл
К
РД
ЕХ 5 Выходы
р
Граница компетенции
•• • • перронной спужбы
Н--<> Огни
О
·стоп·
Масштаб
450
900
1350
1800ц
f- ---,--....----,-1......,---¾
1000
48-Об
2000
3000
4000
5000
бОООфr
р
ПРОЦЕДУРЫ ПРИ ОГРАНИЧЕННОЙ ВИДИМОСТИ
Процедуры при ограниченной видимости действуют в два этапа:
- первый этап, когда значение RVR в зоне приземпения 1200м и менее;
или вертикальная видимость 300' 9/м и ниже. Прибывающему ВС булет
передано по АTIS: "LOW VISIBILITI PROCEDURES STAGE ONE IN OPERATION"
(Действует процедура при ограниченной видимости).
- второй этап, когда значение RVR в зоне приземпения 600м и менее,
или вертикальная видимосrь 200' бОм и ниже;
Прибывающему ВС будет передано по АTIS: 'LOW VISIBILITI PROCEDURES
САТ 11 / 111 STAGE TWO IN OPERATIO№ (Деиствует процедура КАТ 111111 при
оганиченной видимости).
48-05
При этом ВС выводится векторением до входа в зону КРМ с расстояния не
менее 15км от зоны приземления. После посадки в погодных условиях КАТ 11 или 111,
пvлот должен сообщить: "Runway vacated"(RWY свободна), - когда его ВС покинет
сектор цветовоrо кодирования (жептый-зелный) соеденитепьных РД Н, РД МИ РД Р,
обозначающий выход из чувствительной зоны КРМ.
Чувствительная зона КРМ установлена в виде прямоуrольной зоны.расположенной
в пределах, ограниченных параллельными линиями длиной в 12Ом (для RWY 29) и в
150м (дпя всех других утвержденных RWY) по обе стороны от оси Rwy и между
антенной КРМ и началом RWY.
Hnop
SЯ6' -
с
48-os\
РУЛЕНИЕ ПРИБЫВАЮЩИХ ВС
ВС должно без задержек освободить RWY после посадки, если нет других указан1о1й.
Разрешение на выполнение рупения к перрону или в зону стоянок обычно выдает
СДП ("То•Nег"), когда закончен послепосадочный пробег.
48-04
16-32
;'UAUГA
16-33
16-34
1&--35
48-04
(с1 llAИ rд, 1998,1999 ВСЕ ПРАВА ЗАШИШЕНЬI
Рис. 9.4. Карта аэродрома.
© Михайлов НА., 2000 г. © Офор.нление, НПФ «Бэсттек-Авиа», 2000 г.
\
r
'
Глава 9. Справочные навигационные пособия,
'
РУЛЕНИЕ
131
22 фе11 99
стоянки.
ВЕНА, АВСТРИЯ
ШВЕХЛТ
)
·-···
,
·-·1
; ( ТО !•,\'- IA, 7 ,
?,!, 7!1, IS, 51, 5?. ::ti
' 57, 59 IH,, 6R, 91 и с; ; nре,1н;,зн;: че,,1,1:
: дr:n п<nов ВС, мr.ны11их S-7 4 7,
;-:=-:----===:-
··-
-
-
.,.
j
---,
Дл;, rnr:,
1 , :,,61-:r:оотnетст:юr,,;;,-,рсбоr;а,11,Yi ,
1 о р,11:соя1-111и между концами к,,ь:ла, '3С дол;.к,.,,)
:сr,е; ов,зт,, стро,-о по )'(crrы'I ГIАниям pvne1н1 ,
1
j Рассто11ч;,1е до nrн:mРстя;,1я от оси :
РД
1, К Зi!ПJ?У
о:р Li so
1 ,1ыхо:1ам,1, и 1 /
M8)!.J',)
Выход1--,
Стот,ки
:
,
-i оставnяет всега 1]9 42. 5,.,
i'асстолнис де прсnятсте,1и 1,;1
CIOЯHKt<'
к
РД 40 и РД 50 состс1; пяс1 1] 1 4с'м 1
с каждой стороны.
i
!1
нс;;ом
вокзалу
Граница комг1етсн:1иrерронной r:nужбы
ОБЩЕЕ
RWY 16 утверждена дпя поnетон по КдТ I и 11, членам
зкип; жей и ВС трсбуютс,1сnеци,1nы,ые разрешение1,
РЛСiЮПЛГАЕМЫЕ ДИСТАНЦИИ
•:\УУ
'1
::·)
i (1
о 31
СВЕТООБОРУДОВЛНИс:
l·;:f:L Cl H:ALS S[L
1-11,:, с. IINS Чl Rf-11 TDi'
i IIR Ct Al.SF-11 ТDZ 1-' ЛSI iЛJ()
11:R' CL fllЛlS SF: T-' ЛSI
:тоо·1
О
ТОRЛ
kVR
N
Rf,1
-,;R
Rfll.
RVR
TODA
:1',01),,
о
о
Э6JJ"
LDA
ASDA
156(1,.,
3:;()(;v
: S·JO.,..
:1 /1:':м
ЗtJCO,.,
:.if1: i:;,..•.
3600,..
О Полна1<длина ипи
Попнаs. дnин, ипи
от РД К: ЗЗ75м
от РД L: 2460r,,,
от РД N: ЗЗ75м
от РД М 2250м
от РД L: 1050м
МИНИМУМЫ для взnЕТА
RWY 16/34
Кот С
вс
О! ,-н1,1.,•1 ос11
RWY
бJ
(_l(Ц(?
Д(;Нh
200м
250м
(200м)
.;;;;;UAUГA
ЗООм
400" (JD0мJ
RWY 11/29
O(rl
RVv Y
(
")ЧЯ.УИ 0(1"
R'Л'У
f,c:i nrr1
rкн R\л/У
день
,,о-.:ь
JОСм
2:JОм
42ам
250м
( 200м}
JООм
400м ( JOfJм)
Рис. 9.5. Карта руления и стоянки.
© Михайлов НА,, 2000 г, © Оформлеflие, НПФ ((Бэсттек-Авиа», 2000 г,
0'-Ь
JООм
.100..
Глава 9. Справочные навигационные пособия.
132
_uAUГA
ВЕНА, ·дВСТРИЯ
30 мар 98
ШВЕХАТ
ВИЗУАЛЬНАЯ СИСТЕМА ПОСТАНОВКИ ВС НА СТОЯНКИ
А. Описание
Система состоит из устройства отображения информации (табло. диссплей) напротив стоянки
и замкнутой системы из нвскопьких датчиков под покрытием перрона Правильное считывание
информации возможно только с левого места в кабине ВС.
_в_1ю_ I
1_о_к_
I
I
тоо FAR
а. На табло показано: Тип ВС. ОК (нормально). ТОО FAR
(слишком далеко).
б. Табло для команды STOP ("СТОП").
в. Две пары красных огней указыввают. что ВС на месте
остановки.
г. Дев пары зеленых огней. указыввющиеместо остановки.
д.Три пары желтых огней, указывающие, что до места
остановки 10 Зм.
е. Вертикальный ряд зеленых огней. Огни. информирующие
о скорости приближения к месту стоянки с интервалами
в З 1м.
ж. Изображение самолета.
з. Желтая подсвеченная осевая линия.
и. Пара зеленых огней означает разрешение войти в ворота.
В. Постановка на стоянку
1. Выровняйте положение ВС по центру изображения самолета с желтыми указательными линиями
2. Проверьте, првильно ли высвечивается на табло тип ВС.
З. Проверьте. горят ли зеленые огни внизу, разрешающие войти в ворота.
4. Когда носовое колесо проходит первый датчик , миrвющив огни, высвечивающие тип ВС, и зеленые
внизу табло перестают мигать, становятся постоянными.
5. Зелныв огни. указывающиие скорость приближения. будут двигаться вперед в соответствии с
фактической скоростью ВС.
6. За 1О Зм до места остановки зажгутся желтые огни.
7. При установке ВС на место стоянки. зажгутся все четыре красных огня вместе с командой STOP
("СТОП") на твбло.
8. Если ВС установлено правильно на твбло появляется •ок· (Нормально). Если прорулило 2 О.5м
за место остановки, появится мигающее предупреждение "ТОО FAR" (Слишком далеко).
Аварийная остановка: Все четыре места остановки и надпись STOP ("СТОП") мигают.
□
□
""1r--
ЛЕВЕЕ
И]МFН[НИЯ:
Но•ый Форма,.
ПО ЦЕНТРУ
ПРАВЕЕ
(f:', llAИ rл. 1998. ВСЕ ПРАВАЗАШИШЕНЫ.
Рис. 9.6. ВизуШLьная система постановки ВС на стоянки.
© Михайлов НА., 2000 г. © Оформление, НПФ <<Бэсттек-Авиа», 2000 г.
Глава 9. Справочные навигационные пособия.
13 июл 98
-UAJ.IГA
ВЕНА, АВСТРИЯ
112.2 113.0 115.5
128.2 119.8 124.55
129.05
119.4
121.6
AТIS
v'/IO RЛDAR (АРР)
(н жс
133
Fl2,15)
'NIEN Tower
* Gro rid
ШВЕХАТ
ILS Rwy 16
108.5 OEZ
LOC
Усrоновко Ршр rПо
Нпор. 22 rПо
Troпs ]е"'· ]: Ву АТС
Тraпs oll 5000'(4403 ')
Наэр.
600'
Нпор.
597'
Высоты - футы
+Г
Расстояния - м.мили
п
;?,
4.9-20
\
.ВАГРАМ
11522·1л
1 12.2 W G M
· - --· - -
, ..... •
•
D12.9 OEZ
11181) ..
'•"t--1?')' *
,.
-
\
(768') .
_;\1600')
1su1/\
48·10
1670'1/-\
:
ФИШАМЕНД
16-20
16-10
0110.4
FMD
• (335'i
\
\,,;
ОМ RWY 34
\
0
D5.2 OEZ
•••,
----------..
.•
·. ,::./Zf/16·40
...
,,,;,.;.,
0
16.-50
---J
ILS ОМЕ показывает нуль в точке пр11земnения Rwy 16.
VOR WGM
4.
D J OEZ
1960'(1363')
1 Мин 162"-- -==--342'
5000'(4403')
-1 62·
,
DfJ.8
OEZ
13.8
MISSED дРРRОАСН:
I
=--
Набор по
разворот на VOR
DO.Б. °OEZ
-1940'
I
(1343 ')
1
D
w ,,.,;,
ILS УНГ
597'
о
RWY 34, ПРАВЫИ
u
SNU с набором 4000'(3403 ').
f;W'f
16
220 Х ЗОООм
65 Х 550м *
'1,S 800м
220 Х 3500м
130
110
185
взп
ILS бе] GS и DME
ILS 6с] GS
1
,'радuсю•• ощ:ж:сни .
VS м/сf',,.
Но.т. 50'
R-162 на D19.0 VOR WGM/OM
60 Х 550м *
VIS 800м
з·оо· или
807'(2/0'J
RWY 11,
Kur.
ILS ·
О:
без GS: 900' (303 ·;
0..5
41
ПОСАдКА
вс
ILS А: 778' (181 ')
В: 788' ( 191 ')
С: 798' (201 ·;
LOC 805'(208')
..::;,-f-' •
LOC -----..._
4860'(4263 ·;
;28
ОСА(Н)
мм
ом
D12.9 OEZ
4856' ( 4259 ')
260
220
Нмс /90м
Нмс 200м
Н.мс 290м
Нмс 290м
240 Х 3000м
250 Х 3000м
390 Х ЗОООм
390 Х 4000м
296
i
?%,
l '1 !
) :!
,
'!
\
i з 1 :н
1
J 4
МАР над ММ /00. б OEZ
ИЗМЕНЕНИЯ· 3она о>нд. SNLJ
:с)
'c'v'
гл. 1998
&С[
пr;,пл ЗАUIИЩЕНЫ
Рис. 9.7. Kapnza посадки.
© Михайлов НА., 2000 г. СО Оформление, НПФ ((Бэсттек-Авиа», 2000 г.
Глава 9. Справочные навигационные пособия.
134
Таблица 9.1
Название сборника
Nf2Nq
п/п
Кол-во
mOA/06
Кш,тлект карт е сборнике и их номенклатура
1
EUROPE
Vol. 1
Vol. 2
2
E(LO) lA; 1-2; 5-6; 7-8; 9-10. Е(IИ) 3-4.
ЕЕ(IИ) 1-2; 3-4. А(IИ) 1-2. МЕ(IИ) 1-2.
E(HI) 1-2; 3-4; 5-6; 7 8.
2
EUROPE - AМERICA
Vol. 1: AIRWAYМANUA!,
Vol. 2: CНARTS (AREA, STAR, Sill, АРРRОАСН)
Vol. 3: ENROUТE CНARTS
3
E(LO) 1-2; 5-6; 7-8; 9-10. US(LO) 19-20; 25-26;
29-30. CA(LO) 9-10; 11-12; 13-14. SA(LO) 1-2;
3-4. Е(IИ) 3-4. ЕЕ(IИ) 1-2; 3-4. АТ(IИ) 1-2.
СА(IИ)13-14. LA(IИ) 1-2; 3-4; 5-6; 7-8.
E(НI)l-2; 3-4; 5-6. СА(НI) 3-4. US(НI) 3-4.
Коридоры: NE CORR 1-2; BOSTON-NEW УОRК;
NEW YORК-WASНINGTON.
3
ASIA
Vol. 1: NORТНASIA
Vol. 2: SОUТН ASIA
2
4
WESTERN M'RICA - SOUTH AМERICA
Vol. 1: ENROIЛE CНARTS
Vol. 2: APPROACH CНARTS
2
5
EASТERN AFRICA
Vol. 1: ENROUТE CНARTS
Vol. 2: APPROACH CНARTS
EASТERN EUROPE AND USSR
AТLANТIC Vol. 1
2
Vol. 1: ЕЕ(IИ) 3-4: 5-6. СН(IИ) 1-2.
Vol. 2: МЕ(IИ) 1-2; 3-4; 4 А, В (ВАНRА!N); 5-6;
7-8; 9-10 (INDIAN OCEAN). FE(IИ) 1-2; 3-4.
АS(}И,) 1-2; 3-4. MI(НI)l-2.
E(I,O) 5-6; 7-8; 9-10. SA(LO) 3-4; 5-6; 7-8; 9-10.
ЕЕ(IИ) 1-2; 3-4. А(IИ) 1-2; 3-4; 5-6; 7-8; 9-10;
11-12. АТ(IИ) 3-4. А(НI) 1; 2-3; 4-5.
SA(НI) 1-2; 3-4; 5-6.
E(LO) 9-10. А(IИ) 1-2; 3-4; 5-6; 7-8; 9-10;11-12;
13-14. ЕЕ(IИ) 1-2; 3-4; 5-6. МЕ(IИ) 1-2.
А(НI) 1; 2-3; 4-5. Е (НI) 7-8.
ЕА(IИ) 1-12. ЕЕ(IИ) 1-4. EA(FP).
АТ(IИ) 1-2; 3-4.
6
7
1
1
Таможня - в разделе AIRPORT DIREC- PORT или Approach Charts (на обратной стоТОRУ.
роне).
Единицы измерения - в разделе ТABLES
Индекс местоположения IATA - в раз­
ANDCODES.
деле AIRPORT DIRECTORY.
Превышение аэропортов - на маршрут­
Координаты для INS - на маршрутных
ных картах и картах AREA рядом с символом картах Ш и Н/L, на картах SID и STAR и в
аэропорта, в заголовках Approach Charts и в разделе RADIO AIDS.
разделе AIRPORT DIRECTORY.
Тип излучаемого сигнала навигационного
Превышение порога ВПП - на картах
средства. Если средство работает немодули­
AIRPORT или Approach Charts (на обратной
рованными колебаниями, то на маршрутных
стороне).
картах и картах AREA позывные подчеркну­
Топливо - AIRPORT DIRECTORY.
ты (включить генератор биений).
Угол иаклоиа глиссады снижения (ILS) Approach Charts.
Станции метеовещания таблицы в
Зоны ожидания - карты AREA, STAR, разделе МETEOROLOGY.
Approach Charts и маршрутные карты.
Минимумы посадки по радиолокатору Таблицы скоростей полета в зонах ожи- в разделе TERМINAL.
дания в разделе AIR TRAFFIC CONTROL.
Ограниченное воздушное пространство
на маршрутных картах, картах AREA и
Время работы:
а) аэропортов - в разделе AIRPORT DIRE­ Approach Charts. Ограничение по высоте
указывается только на маршрутных картах и
CTORY;
б) навигационных средств - маршрутные картах AREA.
Примечание:
карты, карты AREA и Approach Charts;
если не указано что-то другое, то время
в) средств связи-Аррrоасh Charts и раздел
AIRPORT DIRECTORY (в период рабо­ дается UTC, расстояния в морских милях, а
высоты в футах;
ты аэропорта).
Индекс местоположения ICAO- в разде­ - направления даются от магнитного м е­
ле AIRPORT DIRECTORY и на картах AIR- ридиана, если нет суффикса« Т» (True).
© Михайлов НА., 2000 г. © Оформление, НПФ <<Бэсттек-Авиа», 2000 г.
1
Глава 9. Справочные навигационные пособия.
9.2.1. Содержание разделов сборника.
1. INTRODUCTION - введение.
1. СНАRТ GLOSSARY - словарь терми­
нов. В словаре даны определения большин­
ства терминов и их сокращений, используе­
мых в публикациях фирмы «Jeppesen».
Если термин (определение) ICAO отлича­
ется от термина USA, то такой термин дается
с пометкой «ICAO», а ниже приводится тер­
мин с пометкой «USA».
Примечание: Условные знаки, прzшеняемые в сборнике:
.,_ - новая строка;
.-.
._ - новыи а6 зац;
- не обращай внимания, исключено.
2. AВBREVIATIONS - аббревиатуры (со­
кращения).
3. ENROUTE CHART LEGEND - описа­
ние маршрутных карт.
4. AREA CНARTS - карты зоны аэроузла.
135
11. СНАRТ NOTАМS - поправки к картам.
В начале раздела дана таблица, в которой
приводятся даты перехода на летнее/зимнее
время и дается связь местного времени и UTC.
Поправки в данный раздел поступают еже­
недельно (при их наличии), поэтому при под­
готовке к полету необходимо тщательно оз­
накомиться с поступившими изменениями.
Новый материал выделен черной стрелкой.
Поправки вносят изменения в маршрутные и
аэродромные карты.
111. ENROUTE - на маршруте.
1. Таблицы частот дальней радиосвязи, на
которых предоставляются различные виды
авиационного сервиса, в основном платного.
2. Таблица прогноза наилучшего распро­
странения радиоволн при связи на высокой
частоте (дальняя связь) с Берн-Радио (Швей­
цария).
3. Таблица частот дальней связи (однопо­
лосная модуляция), на которых осуществля­
5. SID, STAR AND PROFILE DESCENT ется дальний оперативный контроль и обще­
LEGEND - описание схем стандартных
доступная связь (Швеция, Стокгольм-Радио).
маршрутов убытия, прибытия по приборам и
4. BASIC OCEANIC LONG-RANGE NA­
схем профильного снижения.
VIGATION AND COMМUNICATION RE­
6. APPROACH СНАRТ LEGEND - опи­
QUIREМENTS - основные требования к
сание карт подхода (захода на посадку):
дальности действия океанических средств
- форматы карт подхода и аэропорта;
навигации и связи.
- заголовок карты подхода;
5. USE OF VERY ШGН FREQUENCY
- связь и установка высотомера;
- условные обозначения на карте подхода (VНF) AND ШGН FREQUENCY (НF) FOR
COMМUNICA TIONS
использование
(план и профиль);
очень высокой частоты (ОВЧ) и высокой час­
- посадочные минимумы;
- условные обозначения на карте AIRPORT; тоты (ВЧ) для связи.
минимумы для взлета и минимумы для
выбора данного аэродрома в качестве за­
пасного;
- системы светооборудования аэродромов;
- карты захода на посадку с использованием
VORDME или VORTAC (зональная нави­
гация);
- карты захода на посадку с использованием
спутниковой глобальной системы навига­
ции;
- знаки аэропорта и маркировка ВПП, при­
меняемые в США;
- новый формат карт подхода.
-
6. Использование аварийной частоты 121,5
МГц.
7. Использование ненаправленных радио­
маяков (NDB) для навигации.
8. Обозначение воздушных трасс и исполь­
зование этих обозначений при ведении ра­
диосвязи.
9. Схема разграфки на отдельные листы
общей карты региона и номенклатура карт.
10. SECONDARY SURVEILLANCE RA­
DAR (SSR) - вторичный обзорный радиоло­
катор (ВОРЛ).
© Михайлов НА., 2000 г. © Оформление, НПФ «Бэсттек-Авиа», 2000 г.
136
Глава 9. Справочные навигационные пособия.
В данном подразделе приведены стандарт14. Маршрутные карты LO и Н/L.
ные правила использования самолетных отКроме перечисленного, в разделе ЕNRОUветчиков и стандартные действия службы ТЕ может быть следующая информация:
ОВД и экипажа при отказе ответчика до и по- - карты контролируемого воздушного проеле взлета. Кроме этого, приводится перечень
странства над территорией конкретного
государств региона, в котором против наимегосударства;
нования страны может быть указано, какие
- карты зон опознавания ПВО;
нестандартные процедуры применяются при
- карты с обозначенными коридорами для
использовании ответчиков.
полетов военных воздушных судов;
11. НF-COMMUNICATIONS. Дается кар- - перечни зон, опасных для полетов, суката района земного шара, при полете над ко- занием вида обслуживания при их пролеторым связь осуществляется на высокой часте (диспетчерское или активное инфортоте. Указываются центры и частоты связи с мационное), а так же с указанием пунктов
этими центрами.
службы ОВД, с которыми необходимо держать связь.
CEDURES ON 126.9 MHz - правила пере- IV. AERONAUTICAL CHARTS - аэрона­
дачи в эфир сообщений в полете на частоте вигационные карты.
126,9 МГц, введенной Международной АссаВ карманах находятся карты нижнего, верхциацией Воздушного Транспорта (IATA).
него и совмещенного воздушного пространПри выполнении полетов над некоторыми ства.
обозначенными районами земного шара (на- V. RADIO АШS-радиосредства.
пример, части Африканского континента, Ат1. GENERAL INFORМATION
общая
лантического и Тихого океанов) пилоты в информация:
дополнение к нормальным связям должны
- диапазоны частот;
постоянно вести прослушивание связи на
- распределение частот;
частоте 126,9 МГц и передавать сообщения о - эффективная дальность радиопередачи;
местоположении ВС в следующих случаях:
- типы излучаемых сигналов.
- за 10 минут до входа в район или покида­
2. AIR NAVIGATION RADIO AIDS
ния его;
аэронавигационные радиосредства:
- за 10 минут до пролета пункта донесения;
- ненаправленные радиомаяки (NDB);
- за 10 минут до пересечения трассы или - VOR, TACAN, DME;
входа на трассу;
- маркеры;
- на 20-минутных интервалах между уда- системы посадки: ILS, MLS, RМS;
ленными пунктами доклада;
- навигационная система LORAN;
- за 2-5 минут до смены эшелона;
- глобальная система определения место- во время смены эшелона;
положения (GPS);
- в любое время по усмотрению пилотов.
- радиолокационное обслуживание;
Данные процедуры связи обязательны, по­ - правила радиопеленгации.
скольку они способствуют повышению безо­
3. Данные навигационных средств (по го­
пасности полетов.
сударствам):
12. IAТА IN-FLIGHT BROADCAST PRO-
13. PREFERENTIAL ROUTE SYSTEM предпочтительная система маршрутов.
а) Уславные обозначения навигационных
средств (рис. 9.8).
© Михайлов НА., 2000 г. © Оформление, НПФ «Бэсттек-Авиа», 2000 г.
l
Глава 9. Справочные тшвигационные пособия.
137
NAVIGATIONAL AID-LEGEND
The listings аге in alphabetical sequence Ьу country. The following information is provided:
NAME
IDENT
FREQ
CLASS
Official name (followed Ьу city name, when different than Navaid name.
ldentifier.
Frequency. VOR ghost Freq for TACAN ог ОМЕ.
The following codes аге used:
VOR
V
TACAN
T
ОМЕ
О
Terminal Class
Т
High Altitude Class
Н
Low Altitude Class
L
Class unspecified
U
*Not colocated VOR and ТACAN ог ОМЕ
N
VAR
д
NOB (2000 watts ог more)
н
NOB (50 - 1999 watts)
н
NOB (Less than 50 watts)
н
Used as LOM
н
Used as ILS back course locator_ Н
LOCATOR (по class specified)
Н
S-ABH
s
н
о
с
м
L
Voice CapaЬility
w
No Voice оп navaid freq
(omitted ш1 TACAN and ОМЕ
facilities)
Automatic transcribed
weather broadcast
Examples:
(Н) VORTAC
(Н) VORTAC
(Н) TACAN
(Т) VORW
НН (NOB 2000 watts ог
mоге)
*NOTE:
А
V
V
V
н
т н
т н WN
тн
тw
н
The letter "N" indicates that the VOR and ТACAN ог ОМЕ facility
аге separated Ьу at least 6 seconds (one tenth of а minute) of either
longitude ог latitude. The ТACAN (Т) ог ОМЕ (О) facility class
code is included with the VOR listing and the coordinates shown аге
for the VOR facility. Оп the line immediately below this listing the
ТACAN ог ОМЕ facility information is listed with the ТACAN ог
ОМЕ coordinates. То further highlight the difference in coordinates
the ТACAN ог ОМЕ identifier is offset below the VOR identifier.
COOROINA TES
VAR
ELEV
ln avionics keyboarding format, lat and long in degrees, minutes and
tenths of minutes.
Magnetic variation/station declination.
Station elevation, shown only for those navaids with ОМЕ capaЬility.
Рис. 9.8. Условные обозначения навигационных средств.
(Q Михайлов
НА .. 2000 г. © Оформление. НПФ «Бэсттек-Авиа». 2000 г.
Глава 9. Справочные навигационные пособия.
138
б) Обозначения компонентов ILS (рис. 9.9) RМS (Россия и ряд других стран) (рис. 9.10).
и курсовых маяков (КRМ) системы посадки
ILS COMPONENTS
An ILS listing is provided at the end of each country listing. lt is in alphabetical sequence Ьу city
name, and includes both localizer and outer marker/locator information.
LOCALIZER and OUTER MARKER/LOCATOR
City Name
ldentifier
L
t
GENEVA (COINTRIN)l
Frequency Class
Gsw l109.9
Locator
ldentifier
Airport Name
4ос
OG \78.0 \
\
Rwy Number
Lariation
4w2з
LOM \46
Locator \Class
Frequency
wоз
16.6 ЕОО6 09.9
Coordinates
Рис. 9.9. Обозначения компонентов ILS.
City Name
l
t
ldentifierLFrequency/Class
L#
CHITA (КADALA)]
109.9
Rwy Number
4.. KRM
LRW29
/Variation
Lwo7
Airport Name
LOCALIZER CLASS
LOCATOR/OUTER MARKER CLASS
LOC - Localizer
KRM - Localizer §
LOM - Locator Outer Marker
ОМ - Outer Marker
LO - Locator at ОМ site (No ОМ)
NOTE:
§ RMS (former KGSP) is а Radio Beacon Landing System (Course/Glidepath System} of the USSR which
has analogy with ILS, but ILS equipped aircraft without additional equipment cannot use RMS/KRM.
# KRMs аге without identification.
Рис. 9.10. Обозначения курсовых J11аяков (КRМ) систелtы посадки RМS.
в) Классы курсовых маяков и классы приводных радиостанций /маркеров:
LOCALIZER CLASS
LOCATORJMARKER CLASS
LOC - Localizer
MLS - Microwave Landing System
SDF - Simplified Directional Aid
LDA - Localizer Directional Aid
LOM ОМ LO LBM ВМ -
Locator Outer Marker
Outer Marker
Locator at ОМ site (No ОМ)
Locator Back Marker
Back Marker
г) Данные навигационных средств (пример):
NAVIGATION AIDS - MID AREA
Name
EGYPT (cont'd)
FAYOUM
HURGHADA
LUXOR
LUXOR
LUXOR
LUXOR
МОQUАТТАМ (CAIRO)
NASR (CAIRO)
NEW VALLEY (EL KHARGA)
NEW VALLEY (EL KHARGA)
NUWEIBM
PORT SAID
RAS EL-NAКAB
RAS NASRANI (SHARM EL SHEIK)
ST. CATHERINE
CAIRO (CAIRO INTL)
ldent
FYM
HGD
LXR
LXR
мв
ов
мкт
NSR
NWV
NWV
NWV
PSD
КАВ
RAN
САТ
CRL
LU
CAIRO (CAIRO INTL)
LUXOR
тот
OR
LXR
LO
Freq.
Class
INS Coordinates
384.0
н HW
N29 26.5 ЕО30 21.0
395.0
н w
N27 11.0 ЕО33 48.3
114.9
VDUW
N25 45.1 ЕО32 46.0
468.0
н HW
N25 40.7 ЕО32 42.2
387.0
н HW
N25 38.6 ЕО32 41.4
406.0 н мw N25 35.8 ЕО32 40.2
317.0
н мw
N30 02.7 ЕО3116.5
340.0
н мw N30 04.7 ЕО3118.9
113.8
VDUW
N2527.1 ЕО3035.3
298.0
н HW N25 28.2 ЕО30 35.2
288.0
н HW N29 03.0 ЕО34 40.0
352.0
н w N31 17.О ЕО32 14.0
315.5
н w N29 36.7 ЕО34 44.3
335.0
н w
N27 57.9 ЕО34 22.8
262.0
н HW N28 41.0 ЕО34 04.0
110.3
LOC
RW23R
LOM
N30 10.0 ЕО31 26.8
310.0
109.9
LOC
RW05R
284.0
LOM
N3002.6 ЕО3119.3
110.3
LOC
RW20
364.0
LOM
N24 44.1 ЕО32 44.0
© Михайлов НА., 2000 г. © Офор.мление, НПФ ((Бэсттек-Авиа», 2000 г.
Var.
ЕО1
ЕО3
ЕО2
ЕО2
ЕО2
ЕО2
ЕО3
ЕО3
ЕО2
ЕО2
ЕО2
ЕО3
ЕО3
ЕО3
ЕО3
ЕО3
ЕО3
ЕО2
Elev.
294
190
Глава 9. Справочные навигационные пособия.
139
4. Фонетический алфавит и код Морзе, цифровой код.
РНОНЕТIС ALPHABET AND MORSE CODE
LЕТТЕR
i
CODE
WORD
LЕТТЕR
WORD
J
Juliett
Kilo
Lima
А
Alfa
в
Bravo
к
L
1
с
Charlie
1
D
Е
F
G
Delta
Echo
Foxtrot
Golf
н
Hotel
lndia
м
N
о
C0DE
·---
s
т
u
Sierra
Tango
Uniform
Victor
Mike
V
November -•
0skar
w
р
Рара
Q
Quebec
Romeo
R
LEТTER WORD
·--·
·-.
C0DE
Whiskey
х
Х-гау
z
Yankee
Zulu
у
...
- -··
NUMERAL C0DE
·---···- 4 ................ . 1
2
3
5
6
7
8
9
о
··---
.
-····
--···
---··
----·
-----
5. COMMERCIAL BROADCAST STATIONS ции (пример).
коммерческие широковещательные стан­
COMMERCIAL BROADCAST STATIONS - MID AREA
LOCATION
CALL
FREQ
(KHZI
POWER
(KW)
ALGERIA
891
981
1422
548
Algiers (Houari Boumediene)
Bechar
TIME
ANTENNA RADIO ТО АРТ.
ELEV BRG
DIST
(MSL) (DEG) (NMI
РТО
РТО
РТО
РТО
067
067
067
278
3.7
3.7
3.7
3.6
РТО
289
3.4
РТО
РТО
РТО
РТО
РТО
РТО
РТО
РТО
РТО
РТО
РТО
РТО
РТО
РТО
328
328
183
183
183
272
272
338
183
183
183
209
4.0
4.0
2.5
2.5
2.5
3.0
3.0
8.3
4.6
4.6
4.6
9.7
at field
at field
РТО
РТО
РТО
350
144
256
CANARY IS.
Tenerife
Radio Nacional
621
200
MOROCCO
Agadir (lnezgane)
СаsаЫапса (Anfa)
Marrakech (Мепага)
Oujda (Angads)
Tanger (Boukhalf)
Тап Тап (Plage Blanche)
Tetouan (Sania Ramel)
935
1196
1079
1187
1484
971
1151
593
1016
1115
1232
863
917
1052
TURKEY
Ankara (Etimesgut)
Erzurum
lstanbul (Ataturk)
6. Перечень радиопеленгаторных станций
региона с указанием их местоположения и
государственной принадлежности. Рабочие
частоты указываются на картах захода на по­
садку или на маршрутных картах Н/L, LO в
182
245
701
240
100
150
3.1
3.1
12.4
разделе COMМUNICATIONS. Аварийная
частота для гражданских ВС 121,5 МГц, для
военных - 243,0 МГц.
VI. МЕТЕОRОLОGУ-метеорология.
1. Метеорологическое обеспечение воздуш-
© Михайлов НА., 2000 г. © Офор.r.иение, НПФ «Бэсттек-Авиа», 2000 г.
140
Глава 9. Справочные навигационные пособия.
учитывая, что 15° соответствует 1 часу,
ной навигации по ICAO.
1° - 4 мин, 15' - 1 мин. Вычтя из LMT
2. Оперативная метеорологическая инфорвосточную долготу, выраженную во вре­
мация и формы кодов.
мени, или прибавив западную, получим
3. Донесения о погоде с борта ВС (AIREP).
4. Код SNOWTАМ и его расшифровка.
UTC.
5. Перечень аэродромов, для которых в 3. Прибавив официальную поясную поправ­
зимний период в конце кода МЕТ AR дается
ку, получим местное время (LТ) восхода
состояние ВПП.
(захода) солнца.
6. Таблицы данных метеорологического VПI. AIR TRAFFIC CONTROL - управле­
обеспечения в регионе.
ние воздушным движением.
7. Схема размещения региональных метео­
1. Краткий обзор правил полетов ICAO.
рологических станций, передающих погоду.
2. Определения ICAO.
VП. ТAВLES AND CODES - таблицы и
3. FLIGHT PROCEDURES - производст­
коды.
во полетов. Приведены вьщержки из доку­
1. ALTIМETR SETTING- установка дав­ ментов ICAO:
ления на высотомерах.
- DOC 8168-OPS/611 «Производство по­
2. WIND COMPONENT TABLE - табли­
летов воздушных судов» (том 1).
ца составляющих ветра.
- Приложение 2 «Правила полетов ICAO».
3. Таблица перевода давления, выраженно­ - DOC 4444-RAC/501/12 «Правила полетов
го в дюймах ртутного столба, в значение ба­
и обслуживание воздушного движения».
рометрической высоты, выраженной в футах.
- Зональная навигация.
4. Таблицы перевода давления из одной си­ - Аэродромные минимумы.
стемы измерения в другую.
- Правила и процедуры, применяемые при
5. Таблицы перевода:
выполнении полетов (по государствам}
а) м/сек в фут/мин;
IX. ENTRY REQUIREMENTS - требоваб) м/сек в узлы;
ния, предъявляемые к иностранн71м fоздуш­
в) t0 Цельсия в t0 Фаренгейта;
ным судам при входе в воздушное простра н­
г) кг в фунты и фунтов в кг;
ство страны.
д) км в статутные и морские мили;
Раздел знакомит пилотов с действующими
е) метров в футы и ярды;
правилами
прибытия в страны данного реги­
ж) дюймов в миллиметры и миллиметров в
она:
дюймы.
1. PASSPORT.
6. Таблица перевода объема в вес и обрат­
2. VISA.
но.
В
этих подразделах приводятся требования
7. NOTAMS,NOTAМCODE-HOTAМы,
к наличию паспорта и дается перечень госу­
код НОТАМ.
дарств, граждане которых должны иметь ви­
8. Рабочие частоты и сигналы времени.
9. SUNRISE-SUNSET ТAВLES - таблицы зу, прибывая в страну.
3. НЕАLТН - карантинная служба.
восхода-захода солнца.
Здесь указываются инструкции государст­
В таблице для городов, расположенных
примерно на одной широте, дается среднее венной службы относительно санитарно-ги­
значение моментов восхода и захода солнца гиенических проверок и установленных при­
вивок.
по местному времени (LMT).
Для определения местного времени (LТ)
4. AIRCRAFT ENTRY REQШREMENTS
восхода. (захода) необходимо:
- требования к прибывающим воздушным
1. LMT для географической широты пункта судам.
и соответствующей даты взять из таблицы
Здесь приводятся установленные формаль­
и при необходимости проинтерполиро­ ности для регулярных и нерегулярных возду­
вать.
шных сообщений, полетов частных ВС и т.д.
2. Преобразовать долготу пункта во время,
5. AIRPORT OF ENTRY - аэропорт при© Михайлов НА., 2000 г. © Оформление, НПФ «Бэсттек-Авиа», 2000 г.
Глава 9. Справочные навигационные пособия.
бытия.
Перечисляются аэродромы, на которые мо­
жно произвести первую посадку, прибывая в
данную страну (наличие пограничного конт­
роля, таможни и пр.).
6. SPECIAL NOTES - специальная ин­
формация.
Содержатся всевозможные специальные
правила данной страны.
Х. EMERGENCY - аварийные процедуры.
1. Определения.
2. Аварийные процедуры:
а) Общие положения.
б) Право первоочередности. ВС, в отноше­
нии которого известно или предполагает­
ся, что оно находится в аварийном состоя­
нии, включая акты незаконного вмеша­
тельства, пользуется правом первоочеред­
ности по отношению к другим воздуш­
ным судам.
в) Аварийные частоты связи:
- VНF 121,5 МГц;
- UHF 243,0 МГц;
- НF 500 кГц и 2182 кГц (при оказании помощи морской службой), 8364 кГц.
г) Коды самолетного ответчика.
д) Сигналы бедствия и сигналы неотложности (срочности).
3. Незаконное вмешательство.
4. Потеря связи.
5. Перехват.
6. Поиск и спасание.
В конце раздела приводится порядок дейст­
вий в аварийной обстановке для каждого го­
сударства региона и карта средств поиска и
спасания.
XI. AIRPORT DIRECTORY справочник
по аэропортам.
>,Е
;ш
§
w
I
Stopway
RUNWAY
TORA
ASDA
TODA
LDA
ft
ft
ft
ft
09
27
2000
2000
2300
2350
2580
2350
1850
2000
в
:о
!:
t
о
&:.
111
f!
I
1
...._ _ _i-- 350ft
Справочные данные по аэропортам распо­
лагаются в следующем порядке:
CD LOCATION (AIRPORT) - местополо­
жение аэропорта.
Если название аэропорта отличается от на­
именования его местоположения, то оно при­
водится в скобках. Надпись «Apt of Entry»
означает, что аэропорт международный.
Ф ELEVАTION AIRPORT IDENTIFIER,
IATA, COORDINATES - превышение аэ­
ропорта, четырехбуквенный индекс аэр а­
порта по ICAO, трехбуквенный индекс аэро­
порта по IATA (Jnternational Air Transport
Association), географические координаты аэ­
ропорта.
Ф TELEPHONE NUMBERS - нo,vtepa те­
лефонов.
@RVNWАУDАТА-данныеВПП.
1. Ho1vtep ВПП.
2. Общая длина ВПП без КПБ и свободных
зон.
3. TORA иLDA.
TORA Take-off Run AvailaЫe - распо­
лагаемая длина разбега.
LDA Landing Distance AvailaЫe располагаемая посадочная дис­
танция.
TODA иASDA.
TODA Take-o_ff· Distance AvailaЬle
располагаемая взлетная дистан­
ция (располагаемая длина ВПП
+ длина полосы, свободной от
препятствий).
ASDA - Accelerate Stop Distance Avail­
aЫe - располагаемая дистан­
ция прерванного взлета (ВПП +
КПБ).
01-
\
1s0ftl
141
&:.
1850ft
Runway Total Length 2000ft
с1
5800ау ..j
1-зoott-J
Stopway
(this Stopway
is also
а Clearway)
Рис. 9.11. Располагае.мые дистанции ВПП
© Михайлов НА., 2000 г. (Q Оформление, НПФ «Бэсттек-Авuа», 2000 г.
...
Глава 9. Справочные навигационные пособия.
142
4. Тип покрытия: concrete (бетон), asphalt (ас­
фальт), grovel (гравий), iron (металл), gypsum
(гипс), laterite (земля с химсоставом), soil
(грунт), grass (трава), sand (песок), ice (лед),
unpaved (без покрытия).
5. Несущая способность покрытия ВПП (гру­
зонапряженность ВПП).
Существуют различные методы определе­
ния несущей способности покрытия ВПП.
ICAO рекомендует метод ACN-PCN.
А. Метод ACN-PCN (Aircraft Classification
Number - Pavement Classification Number).
Классификационное число самолета (ACN)
выражает относительное воздействие ВС на
искусственное покрытие. Вначале определя­
ется нагрузка на одно изолированное колесо
главной опоры (SIWL/ESWL).
SIWL Single lsolated Wheel Load нагрузка на одно изолирован­
ное колесо главной опоры (на
опоре одно колесо).
ESWL - Equivalent Single lsolated Wlieel
Load - эквивалентная нагрузка
на одно колесо главной опоры
(на опоре несколько колес).
Затем, зная SIWL (ESWL), на ЭВМ с учетом
давления в пневматике определяется ACN для
двух весов:
- максимального взлетного (рулежного);
- пустого снаряженного.
Примечаиие: Таблицы АЦН в сборниках
АНИ, издаваемых ЦАИ ГА России, содер­
жат значение АЦН и для максимального по­
садочного веса.
Данные расчетов сводятся в таблицы ACN
(таблица 9.2). Значения ACN в таблице да­
ются для жестких и нежестких покрытий.
Кроме этого, в таблице ACN указывается в
процентах нагрузка на одну основную опору
шасси и стандартное значение давления в
пневматике для различных типов ВС.
При необходимости число ACN для факти­
ческого веса самолета может быть рассчитано
по формуле:
Таблица 9.2
ACNTAВLES
lb
kg
Load оп
one
maln
gear leg
(%)
1
2
3
4
YS-11A
51800
34170
23500
15500
461869
244713
209500
111000
370377
157410
Aircraft
type
All-up Mass
(Maximum Apron Mass)
(Operatlng Mass Empty)
Standard
Alrcraft
Tire Pressure
psi kg/cm2 МРа
5
6
ACN relatlve to
FlexlЫe pavement subgrades
Rlgld pavement subgrades
Very
Ultralow
High Medlum Low
High Medlum Low
low
CBR= CBR= CBR= CBR=
К=150 К=80
К=40
К=20
15%
10%
6%
3%
MN/mЗ MN/mЗ MN/mЗ MN/mЗ
с
с
А
А
D
D
в
в
7
8
9
10
11
12
13
14
15
10
5
11
6
12
6
8
6
10
7
11
8
13
9
46
34
16
36
17
43
19
61
23
26
77
5.40
0.53
9
5
31.2
128
9.00
0.88
25
13
31
14
38
16
168000
71400
47.0
157
11.00
1.08
43
16
52
17
62
358472
146387
162600
66400
47.0
157
11.00
1.08
IL-76T
376991
184747
171000
83800
23.5
93
6.50
TU-134A
104940
64706
47600
29350
45.6
121
TU-1548
216053
117947
98000
53500
45.1
135
IL-86
IL-62M
IL-62
45.11
19
71
19
22
50
17
57
18
67
20
83
50
15
60
18
69
20
47
16
54
64
14
17
18
24
0.64
38
11
38
14
38
16
39
16
37
15
40
16
45
18
22
8.50
0.83
11
7
13
8
16
9
19
10
12
7
13
8
16
9
21
12
9.50
0.93
19
8
25
10
32
13
38
17
20
10
24
30
13
38
18
42
11
79
53
Тип покрытия:
R
- жесткое покрытие;
М макс.взл. -М пуст.
F - нежесткое покрытие.
х (ACN макс.- ACN пуст.).
Прочность основания. Прочность основа­
Классификационное число покрытия (PCN) ния характеризуется коэффициентом прочно­
выражает несущую способность искусствен­ сти К, выраженным в MN/m3 для оснований с
ного покрытия.
жестким покрытием, и показателем CBR
При публикации PCN могут применяться (CaЦfornia Bearing RATIO), выраженным в
следующие обозначения:
процентах от Калифорнийского числа для осАСNФ
= ACN макс.
М
максв·ш.-
М
взл.факт. Х
© Михайлов НА., 2000 г. © Оформление, НПФ «Бэсттек-Авиа», 2000 г.
Глава 9. Справочные навигационные пособия.
нований с нежестким покрытием.
Различают 4 категории прочности основа­
ний (таблица 9.2):
А - высокая прочность;
В - средняя прочность;
С - низкая прочность;
D - очень низкая прочность.
Величина давления в пневматике:
W - высокое, давление не ограничено;
Х - среднее, не более 1,5 МРа (15,3 кг/см2);
Vнизкое, не более 1,0 МРа (10,2 кг/см2);
Z - очень низкое, давление не более 0,5
МРа (5,1 кг/см\
Метод оценки числа PCN:
Т - величина PCN определена техниче­
ским путем;
U - величина определена опытным путем.
ВПП можно использовать, если соблюда­
ется условие: ACN s;; PCN.
Прилtер: FRANCE, TOULOUSE (BLAG­
NAC) Apt of Entry PCN 56/F/B/W/T - по­
крытие нежесткое (F), прочность основания
средняя (В), давление в пневматике не огра­
ничено (W), число PCN определено техниче­
ским путем (Т).
Для самолета ИЛ-62 значение числа ACN
для максимальной массы (таблица 9.2) 54,
что меньше значения PCN, равного 56.
Б. Другие методы определеиия несущей
способности покрытия ВПП.
а) Допустимая нагрузка на одно изолиро­
ванное колесо главной опоры (SIWL/ESWL).
Значение SIWL указывается в тысячах фун­
тов, например, SIWL-90 (аэропорт Сарагоса,
Испания). В практике SIWL (ESWL) опреде­
ляют по формуле: SIWL = МхК, где М- мас­
са самолета в тоннах (ответ в тысячах фун­
тов), К - коэффициент определяемый по
формуле:
к
К=
О/40
0
n -100%
·
2,2046.
143
Решеиие:
45 · 2 2046 = О 1657
l,
6 -100 '
'
'
ESWL = 98 · 0,1657 = 17 тыс.фунтов.
К
=
б) Классификационный номер нагрузки (LCN
Load Classification Numbe,).
LCN определяется по номограмме (рис. 9.12).
Входные данные: SIWL (ESWL) и давление
-
в пневматике.
Определенное значение LCN не должно
превышать указанного в данных о полосе.
К значению LCN могут быть добавлены
буквы, обозначающие:
r - радиус относительной прочности в дюй­
мах для жесткого покрытия;
fтолщина подушки в дюймах для нежест­
кого покрытия.
Пример: SPAIN, IBIZA Apt of Entry LCN
105139 - толщина подушки 39 дюймов.
в) Классификационная группа нагрузки (LCG
- Load Classification Group).
LCG является стандартом Великобритании.
Каждой группе соответствует определенный
диапазон LCN:
LCN
LCG
LCN
LCG
I
31-50
IV
101-120
II
76-100
16-30
V
51-75
III
11-15
VI
10 и менее
VII
Если рассчитанное значение LCN находит­
ся в диапазоне LCN, указанной для ВПП
группы (LCG), то полосу эксплуатировать
можно.
Например, для ТУ-154Б LCN составляет 25
(масса 98 т), поэтому можно использовать
BППcLCGV.
г) Полный полетный вес (AUW All Ир
Weight).
Если указано, например, AUW-44 (44000
фунтов), то эту ВПП могут использовать ВС
с массой, не превышающей 20 т.
Здесь Ко - нагрузка на основную опору
д) Тип возду иного судна.
шасси в процентах (из таблицы 9.2); n - ко­
личество колес на опоре; 2,2046 - переход
Масса воздушных судов, которые могут
от килограммов к фунтам.
эксплуатировать ВПП, не должна превышать
массы указанного типа ВС.
Пример (ТУ-154Б): Ммлкс.взл. = 98 т.
Пример: COMORES, MORONI (HAHAI),
Ко= 45,1%.
В-747.
К=? ESWL=?
© Михайлов НА., 2000 г. © Офор.лшение, НПФ «Бэсттск-Авиа», 2000 г.
Глава 9. Справочные навигационные пособия.
144
AIRPORT DIRECTORY
JEPPE.SEN
8 MAR85
LOAD CLASSIFICATION OF RUNWAYS AND AIRCRAFT ALIGNMENT CHART
А1 some airpor1s in Europe, Africa and Asia, 1he Ьearing s1reng1h of runway pavemen1 is defined
Ьу Load Classifica1ion NumЬer (LCN). The LCN has 1о Ье de1ermined for а given aircraft and
compared wi1h 1he specific runway LCN. Normalo/ 1he LCN of an aircraft should no1 exceed 1ha1
of 1he runway оп which а landing Is con1empla1ed Pre-arranged excep1ions may Ье albwed Ьу
airpor1 au1hori1ies.
The aircraft LCN сап Ье de1ermined as folbws:
1 Calcula1e Single isola1ed Wheel Load (SIWUESWL) for 1he aircraft and loca1e 1his figure in
pounds ог 1ons, оп 1he left scale of 1he char1.
TIRE PRESSURE
P.S.I.
2. Loca1e 1ire pressure оп 1he scakэ 10 1he righ1.
3. Connec11he poin1s found in 1 and 2 wi1h а s1raigh1 ine. Where 1his ine crosses 1he center
scakэ read your aircraft LCN.
4. This LCN should no1 Ье grea1er than the puЫshed runway LCN.
Example: Aircraf1 SIWL = 36,500 lbs ог 16,51ons
Tire pressure = 70 PSI ог 4.9 KG/CM2
Aircraf1 LCN = 32
40
220
190
LCN
80
_J
_J
ш
ш
20
50
ш
_J
z
--
40
C :t
ш
10
13
12
160
11
ш 115
zz
10
9
о
ш
105
C t::
u::
о. 100
u
о
--
8
§§ 110
90
85
------
7
95
z
оu
_J
30
14
120
со
: :>
ё§
й5
15
125
I
С )
16
170
150
145
140
135
130
100
60
17
180
150
140
130
120
110
70
18
210
90
30
19
230
ICAO
STANDARD
LCN
70
50
270
260
250
200
MEТRIC
TONS
60
20
240
SIWUESWL
POUNDS
kg/cm2
290
280
...._...._. _...._
6
80
----- ---20
75
---7-0-
5
65
60
10
10,000
4
55
50
Рис. 9.12. Номограмма для определения LCN.
© Михайлов НА., 2000 г. © Оформление, НПФ «Бэсттек-Авиа», 2000 г.
3.5
Глава 9. Справочные навигационные пособия.
е) Группа с указанием количества и конфи­
гурации располо.жения колес на основнои
опоре и разреutенный вес воздуи1ных судов в
тысячах фунтов.
S or SW (Single or Single Wheel) - на глав­
ной опоре одно колесо.
Т or DW (Tandem or Dual Wheel) два ко­
леса па главной опоре, расположенные
тандемом или парой.
ТТ or DDW - на главной опоре четыре ко­
леса, расположенные двойным тандемом
или парами.
TDT - на главной опоре шесть колес, распо­
ложенные дельтатандемом (ТУ-154,
ИЛ-86).
DDT - на главной опоре восемь колес, рас­
положенных «тележкой» (колеса
спарены).
Пример: ITALY, AVIANO, S-80, Т-220,
ТТ-315, TDT-800.
Это соответствует нагрузке в тоннах: S 36,3 т; Т- 99,8 т; ТТ-142,9 т; ШТ-362,9 т.
ж) Группа с указанием нагрузки в тысячах
фунтов на главную опору iuaccu с учетом
типа теле.жки.
S/L - на опоре одно колесо (L-Lоасl­
нагрузка).
T/L - на опоре два колеса, расположенные
тандемом или парой.
TT/L - на опоре четыре колеса, располо­
женные «тележкой» или двойным
тандемом.
Пример: ZAIRE, ВUКАVU (КАVUMU),
S/L-22, T/L-44, TT!L-88.
Соответственно нагрузка в тоннах:
S - 9,9 т; T/L - 19,9 т; TT!L - 39,9 т.
6. Огни ВПП и ог1т подхода.
HJRL MIRL RI, PORT-RL FLARES HIALS MIALS -
Огни ВПП высокой интенсив­
ности.
Огни ВПП средней интенсив­
ности.
Огни ВПП малой интенсивно­
сти.
Переносные электрические ог­
ни ВПП.
Сигнальные ракеты.
Огни подхода высокой интен­
сивности.
Огни подхода средней интен­
сивности.
(g Михайлов НА., 2000
2.
145
Огни подхода низкой интенсивности.
LDIN
Последовательно вспыхиваюшие
огни вывода ВС в створ ВПП.
RAIL
Огни входа в створ ВПП.
Ф HOURS and RESTRICTIONS - время
работы и ограничения.
SR Sum·ise - Восход солнца.
SS Sunset- Заход солнца.
Н24 Работает круглосугочно.
0/R Оп гequest- По запросу.
0/Т Other times - В другое время.
PNR - Ргiт· notice гequiгed - Требует­
ся предварительное уведомле­
ние.
PN - Ргiт- notice гequiгed - Необхо­
димо предварительное уведом­
ление. Например, 48 hr PN оз­
начает, что уведомление необ­
ходимо сделать за 48 час до
прибытия.
РРО - Pгior permission only - Только
по предварительному разреше­
нию.
PPR - Pri01· permission required - Тре­
буется предварительное разре­
шение.
SКD и По расписанию и не по расписанию.
поп SКD
® CUSTOMS - таможня.
Если время работы таможни не указано, то
она работает в часы работы аэропорта.
Ф FUEL- топливо.
F - Топливо для поршневых
двигателей, сорт не указан.
F-1 + F-6 - Бензины с различным зна­
чением октанового числа.
Jet -Jet fuel - Топливо для ре­
активных двигателей, сорт
не указан.
Jet А, Jet А-1, - Сорта топлива для реактивJеt В, Jp 4,
ных двигателей.
Jp 5
® OXYGEN - кислород,
® JASU - наземная установка для запуска
реактивных двигателей.
Примечание: Топливом и сервисным обслу­
живанием воздуитые суда .могут быть не
обеспечены в период работы аэропорта.
Топливо и (или) кислород могут быть недоALS
© Оформление, НПФ «Бэсттек-Авиа», 2000 г.
г
146
Глава 9. Справочные тювигаиионные пособия.
ступны для гра:жданских ВС на военных аэ­
родромах.
®) BEACON (ВСN)-светомаяк.
АВN - Аerodrome Light Веасоп - аэродро­
мный светомаяк.
IBN - Identification Веасоп - аэродромный
опо-знавательный маяк.
XII. TERМINAL - аэродромы.
В этом разделе приводятся данные аэродро­
мов, расположенные в алфавитном порядке.
По аэродромам приводят следующие данные:
- карты аэроузлов;
- карты SID и ST AR (DEPARTURE и ARRIVAL);
- карты захода на посадку;
- карты «AIRPORT»;
- карты PARKING и т.д.
Аббревиатура (сокращения).
Раздел СОМ (СВЯЗЬ).
Раздел AGA (АЭРОДРОМЫ).
Раздел GEN (ОБЩИЙ).
В конце Приложения (на обложке) приво­
дится фонетический алфавит ICAO и код Мо­
рзе, цифровой код и процедуры связи в ава­
рийной ситуации.
Раздел СОМ:
- Пояснительные заметки к справочнику по
связи.
- Перечень пунктов на маршрутах, где име­
ются средства навигации и (или) связи
аэродромов. Приводятся данные средств
навигации и посадки, средств связи и ме­
теообеспечения и режим работы этих
средств.
- Схемы регионов, обеспеченных высоко­
частотной радиотелефонной связью с ука­
занием частот связи.
- Таблица номеров каналов TACAN. Для
каждого канала указана частота работы,
которую необходимо устанавливать на
блоках (пультах) управления бортовой
аппаратуры для получения дальности.
- Обслуживание аэронавигационной инфо­
рмацией на маршруте (AEIS).
- Автоматическое обслуживание полетной
информацией аэропорта (ATIS) и предос­
тавляемая ею информация для убываю­
щих и пребывающих воздушных судов.
- Аэродромная служба полетной информа­
ции (AFIS) и предоставляемая ею ин­
формация для пребывающих и убываю­
щих воздушных судов.
- Код AIREP (сообщения с борта ВС).
- Перечень широковещательных радиостанций с указанием местоположения (ши­
рота, долгота), частоты работы, мощно­
сти и режима работы.
- Перечень морских маяков (NDBm). Ука­
зывается местоположение маяков (широ­
та, долгота), частота, позывные и режим
работы.
.
- Действия при потере связи.
- Процедуры связи в полете на частоте
126,9 МГц, установленной IAТА.
5.
6.
7.
8.
9.3. SUPPLEMENTS - Приложения.
Английская фирма British Airways AERAD
выпускает сборники АНИ (14 томов), каж­
дый из которых охватывает определенный
район земного шара. Каждому сборнику при­
своен буквенный индекс, например, сборник
с индексом «А» охватывает район BRITISH
ISLES AND CONTINENTAL SEABOARD,
сборник с индексом «В» - SCANDINA VIA
и т.д.
Кроме этого, фирма выпускает Приложения
к этим сборникам (одно на несколько сбор­
ников):
1. EUROPE SUPPLEMENJ (сборники А, В,
С, D) в двух томах.
2. AFRICA SUPPLEMENJ (сборники Е, F,
G).
3. ASIA, AUSTRALIA AND PACIFIC SUPP­
LEMENJ (сборники Н, I, J).
4. WESTERN HEMISPHERE SUPPLEMENJ
(сборники К, L, М, N).
Содержаиие Приложеиия:
1. Оглавление.
2. Общие замечания.
3. Схема территории земного шара с указа­
нием зон ответственности редакторов фи­
рмы за аэронавигационную информацию.
4. Перечень стран в алфавитном порядке с
указанием против каждой страны услов­
ной буквой фамилии редактора фирмы, РазделАGА:
отвечающего за аэронавигационную ин­ - Пояснительные заметки к справочнику по
формацию данной страны.
аэродромам.
© Михайлов НА., 2000 г. © Оформление, НПФ «Бэсттек-Авиа», 2000 г.
Глава 9. Справочные навигацион11ые пособия.
147
д) инженерное обслуживание;
Таблицы ACN.
Справочные данные по аэродромам.
е) приложения по типам ВС:
Порядок размещения данных по аэродроjну: - таблицы установочных данных;
1. Город и наименование аэродрома.
- минимальная заправка;
2. Четырехбуквенный индекс местоположе- - запасные аэродромы;
ния аэродрома, присвоенный ICAO.
- особенности использования НПО при вы3. Географические координаты.
полнении инструментальных заходов на
4. Превышение аэродрома.
посадку;
5. Номер и длина ВПП.
- особенности визуального захода на по­
6. Покрытие ВПП (с покрытием / без покрысадку и др.
тия).
9.5. Бюллетень предполетной информации.
7. Несушая способность покрытия ВПП.
8. Объявленные дистанции ВПП.
В каждом аэропорту ГА должна быть четко
9. Аэродромное светооборудование.
отработана технология прохождения аэрона­
10. Диспетчер аэродрома (гражданский, вовигационной информации и доведения ее до
енный, приватный).
служб аэропорта и при необходимости до
11. Часы работы аэропорта.
экипажей вылетающих воздушных судов.
12. Наличие таможни.
Поступившие НОТАМы ЦАИ ГА РОССИИ
13. Наличие топлива.
и НОТАМы иностранных государств обраба­
тываются штурманом по обработке АНИ.
Раздел GEN:
НОТАМы первого класса представляют со­
- Правила полетов ICAO.
бой срочные сообщения, рассылаемые с по­
- Диспетчерское обслуживание (общие помощью электросвязи, с предупреждениями
ложения).
об изменениях в аэронавигационной обста­
- Поиск и спасание.
- Правила перехвата.
новке или о других обстоятельствах, влияю­
- Использование самолетных ответчиков.
щих на безопасность полетов.
- Турбулентность в спутном следе.
НОТАМы первого класса издаются в случа­
-- Сигналы времени.
ях: выхода из строя аэродромов за исключе­
- Связь местного времени и UTC.
нием метеоусловий; прекращения (возобнов­
- Таблицы восхода и захода солнца.
ления) или изменения режима работы радио­
- Метеорологические сообщения и их рассветотехнического оборудования; начала или
шифровка.
окончания работы по ремонту ВПП и других
- Зоны опознавания ПВО и правила полеработ на аэродроме; ограничения полетной
тов в этих зонах.
массы воздушных судов; появления новых
- Классы NOTAMS.
трасс или их изменения; изменения процедур
- Флайт-план.
снижения и захода на посадку и т.д.
- Расшифровка буквенных обозначений FIR
НОТАМы второго класса представляют со­
и аэродромов.
бой сообщения о заранее планируемых изме­
- Переводные таблицы.
нениях в аэронавигационной обстановке.
Рассылаются эти НОТАМы почтой с расче­
9.4. Инструкция по производству полетов
том заблаговременного их получения.
по международному маршруту.
По результатам обработки поступивших
Краткое содер:жание:
1. Маршрут полета и его географическая и НОТАМов штурман по обработке составляет
бюллетени предполетной информации по на­
климатическая характеристика.
2. Краткое описание основных, запасных правлениям и передает их дежурному штур­
ману, который вручает их вылетающим эки­
аэродромов и аэродромов по маршруту.
пажам.
3. Особенности выполнения полета:
а) использование навигационных средств;
У пролетающих экипажей дежурный штур­
б) ведение связи;
ман проверяет бюллетени и при необходимо­
в) особенности захода на посадку на горных
сти вносит в них изменения, а если бюлле­
аэродромах;
тень не подлежит исправлению, то заменяет
г) рекомендации;
его новым.
-
© Ми.хайлов НА., 2000 г.
© Офор.нление, НПФ «Бэсттек-Авиа», 2000 г.
r-
148
Глава 10.
ПЛАН ПОЛЕТА (FPL-Flight Plan)
План полета представляется до начала:
а) любого полета с целью обеспечения его
диспетчерским обслуживанием;
б) полета по ППП в пределах консультатив­
ного воздушного пространства;
в) любого полета в пределах заданного рай­
она, или в заданный район, или по задан­
ным маршрутам, когда этого требует пол­
номочный орган ОВД в целях упрощения
обслуживания, касающегося полетной ин­
формации, аварийного оповещения, поис­
ка и спасения, а также в целях упрощения
координации действий с военными орга­
нами или органами ОВД соседних госу­
дарств во избежание перехвата.
г) любого полета с пересечением государст­
венных границ.
При отсутствии других предписаний со
стороны соответствующего органа ОВД план
полета предоставляется, по крайней мере, за
60 минут до вылета. Если план предоставля­
ется в полете, то он должен быть предостав­
лен в такое время, которое гарантирует его
получение соответствующим органом ОВД,
по крайней мере, за 10 минут до расчетного
времени достижения воздушным судном:
- границы входа в диспетчерский или кон­
сультативный район;
- точки пересечения ВТ или консультатив­
ного маршрута.
При задержке выполнения контролируемо­
го полета на 30 минут после расчетного вре­
мени уборки колодок или на 1 час неконтро­
лируемого полета FPL должен быть изменен
или предоставлен новый.
Принu/vtая план полета, диспетчер:
- проверяет его на соответствие формату и
соблюдение правил группировки данных;
- проверяет его полноту и точность;
- при необходимости предпринимает действия, которые сделают его приемлемым
для целей ОВД;
- сообщает составителю о принятии плана
полета.
Принятый FPL не позднее, чем через 5 мин,
передается на телеграф. План полета идет в
адреса:
© Михайлов НА., 2000 г.
органов ОВД районов, через которые бу­
дет выполняться полет, и районов, где
находятся запасные аэродромы;
АДП аэропорта назначения;
представителю авиакомпании.
10.1. Соблюдение плана полета.
Экипаж должен строго придерживаться те­
кущего плана полета, если не был сделан за­
прос на его изменение и не получено разре­
шение на это от соответствующего органа
ОВД. Если возникла чрезвычайная ситуация,
требующая немедленных действий, экипаж
как можно быстрее уведомляет службу ОВД
о своих действиях.
При уклонении ВС от ЛЗП предпринима­
ются немедленные действия для выхода на
линию пути.
Если ожидается, что истинная скорость
между двумя контрольными пунктами изме­
нится на ±5% по отношению к указанной в
плане полета, необходимо сообщить об этом
органуОВД.
При изменении расчетного времени проле­
та очередного пункта доклада границы рай­
она FIR или расчетного времени прибытия на
аэродром назначения больше чем на 3 мин,
если не требуется другой точности, необхо­
димо как можно быстрее сообщить о пере­
смотренном расчетном времени органу ОВД.
Запрос на изменение плана полета включа­
ет:
а) при изменении крейсерского эшелона: опо­
знавательный индекс ВС, правила полета,
запрашиваемый новый эшелон и крейсер­
скую скорость на этом эшелоне, при необ­
ходимости новое расчетное время;
б) при изменении маршрута: опознаватель­
ный индекс ВС, правила полета, описание
нового маршрута, начиная с места, где на­
чинается изменение, пересмотренное рас­
четное время прибытия и любая другая
относящаяся к делу информация.
Если аэродром назначения меняется, до­
полнительно указываются запасные аэродро­
мы.
При ухудшении погодных условий ниже
© Офор,иление, НПФ «Бэсттек-Авиа», 2000 г.
Глава 10.ILюн полета (FPL-Flight Р!ап).
149
должение полета до аэродрома назначения
в ВМУ или на запасной аэродром, или
выйти из пределов контролируемого возду-
минимумов ВМУ при выполнении контро­
лируемого полета по ПВП экипаж обязан:
а) запросить измененное разрешение на проFLIGНТPLAN
МАНПОЛЕТА
PRIORIТY
ADDRESSEE(S)
Адресщы)
Срочность
<<= FF
-+
FILIHGTIME
ORIGINATOR
Дата н время пре.nставлення
Оmравктель
1
1
1
1
1
+1
1
1
1
1
1
1
1
<<=
1 <<=
1
SPECIFIC IDENТIFICATIOH OF ADDRESSEE(S) AHDIOR ORIGINATOR
специальное обозначение адресатов н (нлн) отправителя
З MESSAGE ТУРЕ
3 FLIGНТ RULES
Опознавательный индекс воздуwноrо судна
Is.в.,
<<=(FPL
9
.в .
7 AIRCRAFТ I D E N 1 1 F I C A Т l O H
тнп сообщения
ТУРЕ OF AIRCRAFT
NUMBER
s121
тнп воздуwноrо судна
Количество
с=]
1
WАКЕ TURВULEHCE САТ.
Катеrория турбулектноспt следа
/ [М]
IT111514I
13 DEPARТURE AERODROME
-ш
ТУРЕ OF FLIGНТ
Правила полетоц:
Тип полета
10 EQUIPMENТ
Оборудование
/CI <<=
SRY
-1
ПМЕ
Аэродром вылета
[§] <<=
Время
I1.в.2.оl <<=
-IE1D1D1FI
15 CRUIS!NG SPEED
ROUТE
Маршруr
LEVEL
Крейсерсr.ая скорость
Эшелон
IF,3,3,0,
- IM,0,8,1,
1 + 1 GIN66 GIN R10 МВА EREGI
1
UN858 FC/K0870S1010 UR11 RAТIN R11B FK UM ВР VINLI RW
DAKLO SF R480 RD W21 UMUU G540 ZLATOUST R480 sz R201
1 <<=
16 DESТlNAТlOH AERODROME
TOTAL ЕЕТ
Аэродром назначения
-IU1N1N1TI
Общее расчетное истекшее время
ALTN AERODROME
lo.sl4.sl
2ND AL TN AERODROME
Запасный аэродром
HR. МIН/Час. мин.
второй запасный аэродром
-+ IU1N1A1AI <<=
-+ IU1N1B1BI
18 ОТНЕR INFORMAТlOH
Прочая информацкя
-1 ЕЕТ/ЕDВВОО20 EPWW0040 EYVL0120 UMMV0135
RAТIN0155 UUWV0155 UMKD0З00 UMUU0ЗЗ0 USCC0350
USUU0420 UNOO0435 UNNT0515 REG/RA85699 OPR/RUSSIA
1) <<=
SUPPLEMENТARY INFORМAТlOH (НОТ ТО ВЕ ТRАНSМIТТЕD IH FPL MESSAGES)
Дополнительная ннфоры:ация (не передаваемая в сообщениях FPL)
19 ENDURANCE
EMERGENCY RADIO
Запас топлива
-
Аварийное радиообору.nованне
PERSONS
ON
BOARD
Число лиц на
бор,у
HR. MIH/ Час. мин.
UНF/Увч
-+ Р/ IT,B,NI
Etlo.бls.ol
+R/[![I
SURVIVAL EQUIPMENТ / Спасательное оборудование
POLAR
DESERТ
-+
00
/
!в:!
Аnя джунrлеи
rм1 [tl
DINGHIES/Лoдm ...............................................................
СдРдСIТУ
NUMBER
COVER
Число
Вместимость
Заrрытые
+ /с=] +11 1
1
AJRCRAFT COLOUR AND MARKINGS
+QJ
,
[у]
JАСКЕТS/Спасательные жилеты
LIGHT FLUORES
Свет Флуоресценция UHF/Увч
МARIТlME JUHGLE
Полярное Дпя пустынь Морское
VНF/Овч
/
[I]
[В]
ELBA
00
VНF/Овч
оо:1 rEI
COLOUR
Цвет
1 <<=
Цвет н знаки воздуwноrо судна
А/I
BLUE AND WHITE / WHITE BLUE RED
REMARKS
Примечания
+ /1
1 <<=
P!LOT.JN-COMМAND
Командир воздуwноrо судна
С!/ IVANOV
1> <<=
FILED ВУ/План полета представлен
ISPACE RESERVED FOR ADDIТIONAL REQUIREMENТS
PETROV
Дополнительные примечания
Рис. 10.1. Бланк FPL (бланк плана полета).
rg Михайлов НА .. 2000 г. © Офор.,теиuе, НПФ «Бэсттек-Авиа», 2000 г.
150
Глава 10. План полета (FPL
шного пространства (для полетов по ППП
или ПВП); или
б) если нет разрешения по пункту «а» - про­
должить полет в ВМУ и сообщить диспет­
черу о своем решении, либо о выходе из
контролируемого воздушного пространст­
ва для дальнейшего полета по ППП или
ПВП, либо о решении произвести посадку
на ближайшем аэродроме; или
в) если полет будет выполняться в пределах
диспетчерской зоны - запросить разреше­
ние на специальный полет по ПВП; или
г) запросить полет по ППП.
Переход от ПВП к ППП:
а) если был предоставлен FPL, сообщить
органу ОВД о необходимых изменениях в
текущем плане полета (изменение правил
полета);
б) получить разрешение на выполнение по­
лета по ППП в контролируемом воздуш­
ном пространстве.
Переход от ППП к ПВП:
а) если был представлен FPL, уведомить со­
ответствующий орган ОВД о прекращении
полета по ППП и необходимости внесения
изменений в план полета; при этом, состав­
ленное КВС донесение должно содержать
выражение: «отменяю полет по ППП»;
б) орган ОВД, как правило, не должен давать
другого ответа, кроме подтверждения:
«полет по ППП отменен ... (время)».
10.2. Закрытие плана полета.
Доклад о прибытии делается лично или по
радио незамедлительно после посадки соот­
ветствующему органу ОВД.
Если на аэродроме посадки орган ОВД от­
сутствует, то доклад делается ближайшему
органу ОВД с помощью любых наиболее бы­
стрых средств передачи информации.
Когда предполагается, что такой доклад
после посадки сделать будет невозможно, он
делается перед посадкой.
Доклад о прибытии включает:
опознавательный индекс ВС;
аэропорт вылета;
аэродром назначения (только в случае
посадки с изменением маршрута);
аэродром прибытия;
время прибытия.
Flight Plan).
Невыполнение требований по докладу мо­
жет вызвать серьезные нарушения в обслу­
живании воздушного движения и повлечь
значительные расходы на проведение ненуж­
ных поисково-спасательных работ.
10.3. Заполнение бланка плана полета.
План полета - это согласованный страна­
ми-членами ICAO документ, который для
простоты восприятия и передачи во всем ми­
ре имеет стандартньrй формат. Бланк FPL от­
печатывается на языке государства эксплуа­
танта и на английском языке. Заполнятся
план полета печатными латинскими буквами
в двух или трех экземплярах. Первый экзем­
пляр возвращается КВС. В строке должно
быть не более 69 знаков, считая пробелы меж­
ду группами. Перенос на другую строку допу­
скается только целой группы (без разрыва).
Во всех случаях время указывается четырь­
мя цифрами (часы и минуты). Расчетное вре­
мя уборки колодок (время вылета) указыва­
ется по UTC.
Бланк FPL до пункта 3 заполняют службы
ОВД и связи, остальную часть заполняет эки­
паж.
Пункт 7. Опознавательный индекс ВС (мак­
симум 7 знаков):
Вставить:
а) IA,F, L,6, 1,s, 1 Индекс ICAO, присвоенный
летно-эксплуатационному органу и номер
рейса (три цифры). Номер рейса, выполняемого не по расписанию, состоит из четырех
цифр (AFL1217). В пункте 18 указать регист­
рационный знак ВС.
Для задержанных рейсов с переносом вре­
мени вылета на следующие сутки номер рей­
са не меняется, а в пункте 18 указывается че­
тырьмя цифрами день и месяц, когда должен
был выполняться рейс (RМIOFOR1404).
б) IN,2,5,6,7,G,A/ Регистрационный знак ВС
(например, N2567GA; 4XBCD). Знак ВС ука­
зывают в случаях, когда:
позывной при связи в полете состоит
только из этого регистрационного знака;
ВС не оборудовано радиосредствами.
Пункт 8. Правила и тип полета (один или
два знака):
Ш Правила полета. Вставить одну из следу­
ющих букв, обозначающих правила полета:
© Михайлов НА., 2000 г. © ОфорАmение, НПФ «Бэсттек-Авиа», 2000 г.
Глава 10.План полета (FPL - Flight Plan).
151
для ППП,
дляПВП,
для начала полета по ППП,
z - для начала полета по ПВП.
Указать в пункте 15 пункты, где намечается
изменить правила полета.
[Ю Тип полета. Вставить одну из следующих
букв, обозначающих тип полета, если этого
требует полномочный орган ОВД:
Sдля регулярного воздушного сообще­
ния,
N - для нерегулярных воздушных перевозок,
G - для авиации общего назначения,
М - для полетов военных самолетов,
Х - для любых других категорий, не указанньrх выше.
Пункт - Количество и тип ВС, категория
турбулентности следа:
О Количество ВС (1 или 2 знака). Вста­
вить количество ВС, если их больше 1.
1 , ·, , 1 Тип ВС (2 - 4 знака). Вставить ус1 Т, 1 , 5, 4! ловное обозначение согласно ДОС
jz,z,z,zl 8643 ICAO или тип воздушного
судна; если условного обозначения
не присвоено, вставить ZZZZ, а в пункте 18
указать тип ВС после группы знаков ТУР/.
[м] Категория турбулентности следа (1
знак). Вставить одну из следующих букв для
указания категории турбулентности следа
ВС:
Н - тяжелая, для ВС максимальной взлет­
ной массы 136000 кг и более;
М - средняя, для массы менее 136000 кг, но
более 7000 кг;
L - легкая, для массы 7000 кг и менее.
Пункт 10. Оборудование.
Р - ДИСС - система
Доплера,
Q (не распределена),
R - сертификация тиD-DМE,
пaRNPRNAV **,
Е -Декка,
T-TACAN,
F - АРК (ADF),
G (не распределена), . U- УВЧ-радиотеле­
фон,
Н - ВЧ-радиотелеV
ОВЧ-радиотелефон,
фон (УКВ),
I - INS,
W, Х, У - когда пред­
J - линия передачи
писывается органом
данных*,
ОВД,
K-МLS,
Z - прочее бортовое
L - ILS,
оборудование ***
М-Омега,
0-VOR,
Примечаиие: * При использовании буквы J в
пункте 18 после группы DAТ! указать бор­
товое оборудование одной или несколькими
соответствующими буквами.
**Буква R указывает. что ВС удовлетворяет
типу RNP, предписанному для участка (уча­
стков) маршрута (маршрутов) и (или) рай­
она и установлено исправное оборудование
для зональной навигации RNAV. RNP - Re­
quired Navigation Peiformance - требуемая
навигационная характеристика.
***При использовании буквы Z в пункте 18
указать другое бортовое оборудование после
группы знаков СОМ! и (или) NAV!.
При полетах в Европейский регион пункт
10 заполняется следующим образом:/ SRY Jc/,
где R означает, что ВС и экипаж допущены к
полетам в системе В-RNAV, а буква У свиде­
тельствует о наличии на борту ВС радио­
станций с сеткой частот 8,33 кГц.
Оборудование наблюдения. Вставить одну
из следующих букв после косой черты, обо­
значающих оборудование ВОРЛ:
s / с I Средства радиосвязи, навигацион­
ные средства и средства захода на посадку.
Вставить одну из следующих букв:
S, если имеются стандартные бортовые
средства радиосвязи, навигации и посадки
(УКВ, АРК, VOR и ILS) и они в исправ­
ном состоянии, или
N, если стандартные бортовые средства отсутствуют или не работают,
и (или) вставить одну или несколько букв,
обозначающих имеющееся в исправном со­
стоянии оборудование:
оборудование отсутствует;
приемоответчик - режим А (4 цифры
- 4096 кодов);
С
приемоответчик - режим А (4 цифры
-4096 кодов) и режим С;
Х
приемоответчик - режим S без пере­
дачи опознавательного индекса ВС и
данных о барометрической высоте;
р - приемоответчик - режим s с переда­
чей данных о барометрической высо­
те, но без передачи опознавательного
индекса ВС;
I V У -
1
A-LORANA,
В (не распределена),
C-LORANC,
N
А
© Михайлов НА., 2000 г. © Оформление, НПФ «Бэсттек-Авиа», 2000 г.
152
Глава 10. План полета (FPL - Flight Plan).
I - приемоответчик - режим S с переда­
чей опознавательного индекса ВС, но
без передачи данных о барометриче­
ской высоте;
S - приемоответчик - режим S с переда­
чей опознавательного индекса ВС и
данных о барометрической высоте.
Пункт 13. Аэродром и время вылета (8 зна­
ков):
Вставить четырехбуквенный индекс ICAO
аэродрома вылета:
Аэродром вылета
Время
10,э,o,sj
!Е,н,д,мl
lz,z,z,zl
Если индекс не присвоен, вставить ZZZZ, а
в пункте 18 указать название аэродрома вы­
лета после группы DEP/ или, если FPL по­
лучен с борта ВС во время полета, то вста­
вить AFIL и в пункте 18 указать четырехбук­
венный указатель ICAO для местоположения
органа ОВД, у которого можно получить
данные о дополнительном плане полета, по­
сле предшествующей группы знаков DEP/.
Время: вставить расчетное время уборки
колодок, если FPL представлен до вылета,
или фактическое или расчетное время проле­
та первого пункта на маршруте, который от­
носится к плану полета, полученному с борта
ВС во время полета.
Пункт 15. Крейсерская скорость, эшелон,
.маршрут:
Вставить первую крейсерскую скорость и
первый крейсерский эшелон:
крейсерская
скорость
эшелон
мари1рут
.
!N,0141s1sj !F,з,з,01 ----Затем вслед за стрелкой вставить описа­
ние маршрута.
Крейсерская скорость (максимум 5 знаков):
Указать истинную воздушную скорость для
первого участка или для всего маршрута по­
лета, выраженную в километрах в час в виде
буквы К с последующими 4 цифрами (на­
пример, КО850) или в узлах (например,
N0485), или числом Маха с точностью до со­
тых (например, МО82), если это предписано
полномочным органом ОВД.
Крейсерский эшелон (максимум 5 знаков):
Указать запланированный крейсерский эше­
лон для первого участка или всего маршрута
следующим образом:
_
эшелон полета в виде буквы F с после­
дующими 3 цифрами (например, F330;
F085);
эшелон полета в десятках метров в виде
буквы S с последующими 4 цифрами (на­
пример, S1130), если это предписано
полномочным органом ОВД;
абсолютная высота в сотнях футов, вы­
раженная с помощью буквы А с после­
дующими тремя знаками (например,
Al00; АО45);
абсолютная высота в десятках метров,
выраженная буквой М с последующими 4
цифрами (например, М8040);
для неконтролируемых полетов по ПВП
-буквыVFR.
Указать маршрут, включая изменение скорости, эшелона и (или) правил полета.
Полеты по установленным маршрутам
овд.
Вставить индекс первого маршрута ОВД,
если аэродром вылета расположен на мар­
шруте или соединен с ним, или, если аэро­
дром вылета не расположен на маршруте
ОВД и не соединен с ним, вставить буквы
DCT с последующим указанием пункта со­
единения с первым маршрутом ОВД, за ко­
торым указывается индекс маршрута.
Затем указать пункты, в которых запла­
нировано изменение скорости или эшелона,
изменение маршрута ОВД и (или) изменение
правил полета. После виесеиия изменений в
каждом случае указывать индекс маршрута,
даже если он не изменился, или буквы DCT,
а затем пункт, до которого полет будет про­
исходить вне установленного маршрута
(спрямление). DCT не ставится, когда оба
пункта определены географическими коор­
динатами.
Примечание: Если запланирован переход с
нижнего на верхний эшелон при полете в од­
ном и том же направлении, вносить данные
о пункте перехода не требуется.
Полеты вне установленных маршрутов.
Указать пункты, удаленные друг от друга,
как правило, не более чем на 30 мин полетно­
го времени или 200 NM, включая каждый
пункт, в котором запланировано изменение
скорости или эшелона полета, изменение ли­
нии пути или изменение правил полета.
© Михайлов НА., 2000 г. © Оформление, НПФ «Бэсттек-Авиа», 2000 г.
Глава 10. План полета (FPL - Flight Plan).
i
При заполнении в пункте 15 маршруга по­
лета использовать только обозначения, ука­
занные ниже, в пунктах 1 - 4:
1) Маршрут ОВД (7 знаков):
Кодированный индекс, предназначенный
маршругу или участку маршруга, включая в
соответствующих случаях закодированные
маршругы вьшета (SID) и прилета (STAR);
например, BCNl, Bl, R14, UВl0, KODAP2A.
2) Основная точка маршрута (2 - 11 зна­
ков):
Кодированный индекс (2 - 5 знаков), при­
своенный точке (например, LN, МАУ, НADDY).
Широта и долгота точки (7 знаков) толь­
ко в целых градусах (например, 46NO78E).
Широта и долгота точки (11 знаков) в гра­
дусах и минугах (например, 4620N07805E).
Пеленг и расстояние от навигационного
средства до точки (как правило, от радио­
маяка VOR).
При использовании маяка VOR указывают­
ся его позывные, радиал и расстояние в мор­
ских милях (по 3 цифры) до точки (например,
DUВ160040).
3) Измеиение скорости или эшелона (мак­
симум 21 знак):
Указываются пункты, где планируется из­
менение скорости на 5% или на 0,01 числа
Маха или изменение эшелона.
После пункта дается наклонная черта, за
которой сразу указывается крейсерская ско­
рость, а затем без разрыва эшелон полета.
Указываются всегда обе величины, даже если
одна из них не меняется.
Примеры: НADDY/NO480F330
DUВ160040/МO82F350
МАУ/NO350M0840
4) Измеиеиие правил полета:
Примеры: LN/N0280A050IFR - переход на
ШIП; LN/VFR- переход на ПВП.
Пункт 16. Аэродром назначения и общее рас­
четное истекшее время, запасной аэродро­
м(ы):
Вставить четырехбуквенные индексы ICAO
аэродрома назначения, запасных аэродромов
и общее расчетное истекшее время:
Аэродром
Общее расчетное
назначения
истекшее время
!L,Р,т,тj
lо,з,з,оl
153
Запасный
2-й запасный
аэродром
аэродром
_,... !L,P1P1R!
_,... ! , , , \
или, если индекс не присвоен, вставить ZZZZ,
а в пункте 18 указать название аэродрома по­
сле знаков DEST/.
Примечание: Общее расчетное истекшее
время - время от момента взлета до выхода
на навигационную точку, от которой нач и­
нается заход на посадку по приборам, а если
такой точки нет, то до выхода на аэродром
назначения. При полете по ПВЛ - это время
от момента взлета до выхода на аэродром
назначения.
Вставить четырехбуквенный индекс (ин­
дексы) ICAO в поле запасного аэродрома(ов),
а если индекс не присвоен, вставить ZZZZ и
в пункте 18 после знаков ALTN/ указать на­
звание аэродрома(ов).
Пункт 18. Прочая информация:
Вставить О (ноль), если отсугствует про­
чая информация.
При наличии информации желательно да­
вать ее в следующей последовательности:
ЕЕТ/ Индексы границ FIR и суммирован­
ное расчетное истекшее время полета
до каждой из них от момента взлета.
RIF/ Сведения о маршруге, ведущем к пе­
ресмотренному аэродрому назначе­
ния; после черты указать четырехбу­
квенный индекс местоположения аэ­
родрома.
REG/ Регистрационный знак ВС.
STS/ Причины особого отношения к ВС со
стороны службы ОВД (например,
STS/НOSP; STS/ONE ENG INOP).
OPR/ Принадлежность ВС.
ТУР/ Тип ВС, если в пункт 9 вставлено
zzzz.
PER/ Летно-технические характеристики
ВС, если это предписано полномоч­
ным органом ОВД.
СОМ/ Основные данные оборудования свя­
зи согласно требованию полномочно­
го органа ОВД, например, «СОМ/
UНF only» (только УВЧ-оборудова­
ние связи).
DAT/ Основные данные о наличии линии
передачи данных; при этом исполь­
зуются буквы S, Н, V и М. При этом:
© Михайлов Н.А., 2000 г. © Оформление, НПФ «Бэсттек-Авиа», 2000 г.
154
Глава 10. План полета (FPL - Flight Plan).
-... S Вычеркнуть все буквы, если отDAT/S- спутниковая линия передачи.
DАТ/Н-ВЧ-линия передачи данных. Спасатель- сутствует спасательное оборудо­
обору- вание или вычеркнуть только отDАТN-ОВЧ-линия передачи данных. ное
давание
'
DАТ/М-линия передачи данных
сутствующие:
Р - полярное;
ВОРЛ с использованием ре­
D - для пустынь;
жима S.
М-морское;
NAV/ Основные данные о навигационном
J -для джунглей.
оборудовании согласно требованию
-...
J
Вычеркнуть
все буквы, если на
полномочного органа ОВД.
Спаса- борту отсутствуют спасательные
DEP/ Название аэродрома вьшета, если в
пункте 13 вставлено ZZZZ, или четы­ тельные жилеты.
жилеты
Вычеркнуть буквы:
рехбуквенный индекс органа ОВД, от
L - если жилеты не оснащены ис­
которого могут быть получены дан­
ные о дополнительном плане полета,
точниками света;
F - если спасательные жилеты не
если в пункте 13 вставлено AFIL.
имеют флуоресцентного покры­
DEST/ Название аэродрома назначения, если
в пункт 16 вставлено ZZZZ.
тия;
V и U - если жилеты не оснаще­
ALTN/ Название запасного аэродрома(ов),
если в пункт 16 вставлено ZZZZ.
ны радиосредствами на частотах
RALT/ Название запасного аэродрома(ов) на
121,5 МГц или 243,О МГц.
маршруте.
-...D/ Вычеркнуть D и С, если лодки
RМК/ Любые другие замечания открытым
лодки
отсутствуют или указать число
текстом, если это предписано полно­
имеющихся на борту лодок.
мочным органом ОВД или считается
Вмести- Указать вместимость
(число
масть
мест)
всех
лодок.
необходимым.
Закрытые Вычеркнуть С, если лодки отПункт 19.Дополнительная информация:
крытые.
-Eflo,зjs,ol После Е/ вставить группу из 4-х
Цвет Указать цвет лодок при их нали­
Запас цифр, обозначающую запас топчии на борту.
топлива лива в часах и минутах.
А/ Указать цвет ВС и его основные
-P/(I&;]] После Р/ указать число лиц (пас­
цвет и
знаки.
Число лиц сажиры и экипаж), если этого знакиВС
на борту требует полномочный орган ОВД.
-... N/ Вычеркнуть индекс N, если
Если к моменту подачи FPL об- Примеча- примечания
отсутствуют,
или
щее число лиц неизвестно, то
ние
указать какое-либо другое спа­
вставить TBN (будет сообщено
сательное оборудование и внести
дополнительно).
примечания, относящиеся к это­
Аварийно-спасаmеJ1ь11ое оборудоваиие:
му оборудованию.
С/
Указать
фамилию командира
-... R
Вычеркиуть букву:
Пилот вс.
Радиообо- U, если отсутствует УВЧ-связь на
рудование частоте 243,О МГц;
Внизу слева указывается орган, учреждение
V при отсутствии ОВЧ-связи на или лицо, представившее FPL, а справа ука­
зывается принятие FPL в порядке, установ­
частоте 121,5 МГц;
ленном соответствующим полномочным ор­
Е, если нет бортового аварийного
ганом ОВД.
радиомаяка (ELBA).
© Михайлов НА., 2000 г. © Оформление, НПФ «Бэсттек-Авиа», 2000 г.
r
155
Глава 11.
ПОЛЕТЫ ПО ТРЕКАМ ЧЕРЕЗ СЕВЕРНУЮ АТЛАНТИКУ
Сотни ВС ежедневно пересекают северную западными границами диспетчерских рай­
часть Атлантического океана, выполняя по­ онов «Рейкьявик», «Гандер океанический» и
леты из Европы в Северную Америку и об­ «Нью-Йорк океанический» (кроме района к за­
ратно. Эксплуатируются в этом регионе са­ паду от 60° з.д. и к югу от 38°30' с.ш.). Это во­
молеты, имеющие примерно одинаковые ско­ здушное пространство в Северной Атланти­
рости и высоты полета, но навигационные ке, где применяются требования к МNPS, со­
характеристики ВС существенно зависят от кращенно обозначают МNPS NAT (рис. 11.1).
метеоусловий и особенно от ветра, что сни­ Примечание: Требовш-tия к минимальным
жает точность самолетовождения и затруд­ навигациою- ым характеристикам применя­
няет управление полетами. Поэтому с целью ются также в диспетчерских районах Кана­
уменьшения вероятности опасных сближе­ ды (Арктический, Северный и часть Южно­
ний ВС в полете была принята за основу го) между эшелона.ми 330 и 390.
структура параллельных трасс (треков), а та­ 11.2. Требования к навигационному обору­
кже разработаны и приняты в международ­ дованию.
ном масштабе требования к минимальным
К воздушным судам, вьшолняющим полеты
навигационным характеристикам (МNPS) во­
в пространстве МNPS, предъявляются два
здушных судов, вьmолняющих полеты в воз­
навигационных требования, которые опреде­
душном пространстве Северной Атлантики
лены Приложением 6 ИКАО. Одно из них
(NAT).
касается навигационных характеристик, ко­
11.1. Требования к минимальным навига­ торые должны обеспечить требуемую точ­
ционным характеристикам и район их ность самолетовождения, а второе говорит о
применения.
необходимости иметь на борту запасное обо­
ВС должны иметь следующие МNPS (Mini­ рудование с сопоставимыми рабочими ха­
mum Navigation Performance Specifications):
рактеристиками.
1. Среднеквадратичное отклонение погреш­
Исходя из этих требований, бортовое обо­
ностей в боковой плоскости составляет рудование должно иметь две работоспособ­
менее 6,3 м. мили (11,7 км).
ные системы дальней навигации (LRNS), ко­
2. Часть общего полетного времени, в тече­ торые могуг включать:
ние которого ВС находится на удалении - две инерциальные системы (INS);
30 м. миль (55,6 км) или более от разре­ - две системы управления полетом (FMS) с
шенного трека («track» - заданный мар­
двумяINS;
шрут полета), составляет относительную
- две глобальных системы определения ме­
погрешность менее 5,3·10-4.
стоположения (GPS).
3. Часть общего полетного времени, в тече­
Каждая из перечисленных систем должна
ние которого ВС находится на удалении
от 50 до 70 м. миль (92,6 и 129,6 км) от обеспечить экипажу указание местоположе­
разрешенного трека, составляет относи­ ния относительно линии пути. Желательно
также, чтобы используемая система имела
тельную погрешность менее 13·10-5.
Указанные навигационные характеристики возможность подключения к автопилоту.
Комплексное использование навигационно­
проверяются государством регистрации ВС
го
оборудования при грамотной его эксплуа­
или государством эксплуатанта.
Требования МNPS применяются в части тации должно позволить экипажу обеспечить
воздушного пространства между эшелонами отклонение от трека не более 11,7 км или на­
285 и 420, простирающейся от 27° с.ш. до Се­ ходиться на треке в пределах 23 км в течение
верного полюса и ограниченной на востоке не менее 95% времени.
восточными границами диспетчерских рай­
Если работает только одна система дальней
онов «Санта-Мария океанический», «Шенвик навигации перед входом в океаническое воз­
океанический» и «Рейкьявик», а на западе душное пространство, то следует рассчиты© Михайлов Н.А., 2000 г. © Оформление, НПФ «Бэсттек-Авиа», 2000 г.
г-156
Глава 11. Полеты по трека.м через Северную Атлантику.
ненный план;
вать на специальные маршруты, публикуе­
мые в документах АНИ, но эти маршруты - получено диспетчерское разрешение сле­
довать этим маршрутом.
можно использовать только при следующих
По этим же маршрутам можно вьmолнять
условиях:
- наличие работающих систем ближней на­ полеты на ВС, допущенных к полетам в про­
странстве МNPS, если они оборудованы сис­
вигации;
- диспетчерской службе представлен изме- темами ближней навигации (VOR/DME, АРП)
130°
GANDER
ОСА
1
1
1
1
1
1
NEWYORK-L-_ •--,
1
ОСА
•1
1
50°
1
400
Рис. 11.1. Воздушное простран.ство MNPSA NAT
© Михайлов НА., 2000 г. © Оформление, НПФ «Бэсттек-Авиа», 2000 г.
Глава 11. Полеты по трекам через Северную Атлантику.
и дополнительно имеют:
- систему ДОПЛЕР с компьютером;
- инерциальную навигационную систему;
- глобальную систему определения местоположения (GPS);
- систему управления полетом;
- систему ЛОРАН-Ц.
При отклонении от линии пути на 25 м.
миль и более соответствующий полномочный
орган государства разбирается сам или через
Центральный Контролирующий орган (СМА)
в контакте с эксплуатантом. Информацию об
отклонениях и причинах отклонений СМА
предоставляет Группе планирования систем в
Северной Атлантике (NAТ SPG) ежемесячно.
NAТ SPG рассматривает эти данные и при
необходимости предлагает соответствующие
меры.
В 1990 году NAT SPG приняла программу
157
женных в этом пространстве, а также марш­
руты, прилегающие к пространству МNPS
Северной Атлантики.
1. Другие маршруты в пространстве MNPS.
К этим маршрутам относятся:
- маршруты А699 и А700 в западной части
океанического диспетчерского района
Нью-Йорк;
- специальные маршруты, связывающие се­
веро-восток Канады с Европой через Гре­
нландию и Исландию, Ирландию/Соеди­
ненное Королевство с Испанией и Азор­
ские острова с Португалией;
- специальные маршруты на короткие рас­
стояния (GЗ и Gll);
- маршруты, связывающие северную Евро­
пу с Испанией, Канарскими островами и
РПИ Лиссабон (Т9, Т14 и Т16).
2. Маршруты, прилегающие к пространс­
тву MNPS:
тактического контроля за воздушными судами, выполняющими полеты в пространстве
- система маршрутов для сверхзвуковых
МNPS. В программе участвуют Канада, Ир­
ВС (SST). В систему SST входят 3 фик­
ландия и Соединенное Королевство. Полно­
сированных трека: SM, SN и SO. Полеты
мочные органы этих государств путем выбо­
выполняются на FLSOO и выше;
рочного опроса пилотов, запрашивающих ра­
- внутренние маршруты Ирландии/Соеди­
зрешение на вход в пространство МNPS, вы­
ненного Королевства. В AIP Ирландии и
ясняют наличие у них соответствующих раз­
Соединенного Королевства приводятся
решений.
таблицы маршрутов, используемых в за­
Контроль за точностью самолетовождения
висимости от пунктов вылета/назначения
состоит из:
и входа/выхода из океанического воздуш­
- контроля за навигационными характери­
ного пространства;
стиками со стороны эксплуатанта при по­
- Североамериканские маршруты (NAR).
мощи соответствующих летных экипа­
Маршруты связывают пункты входа/вы­
жей;
хода из океанического воздушного про­
- контроля за деятельностью эксплуатанта
странства с системой внутренних мар­
со стороны государства, под юрисдикци­
шрутов Северной Америки в обоих на­
ей которого он находится;
правлениях. Например, сообщение «NAR
- контроля за фактической навигационной
NA20, NA24» по треку «В» означает, что
точностью в нормальных условиях полета
после пункта выхода с трека «В» можно
с помощью радиолокационного наблюдепланировать маршруты NA20 или NA24;
ния;
- контроля на основе передачи сообщений - Канадские системы внутренних маршру­
тов, соединяющие североатлантическое
экипажей о местоположении.
воздушное движение между Европой и
11.3. Системы воздушных трасс, исполь­
Северной Америкой, а также система арк­
зуемые при полетах через Северную Ат­
тических маршрутов, связывающая сис­
лантику.
тему полярных треков для движения ме­
При выполнении полетов в пространстве
жду Европой и Аляской;
МNPSA NAТ используется система органи­ - маршруты, соединяющие Северную Аме­
зованных треков, система полярных маршру­
рику с районом Карибского моря.
тов и другие системы маршрутов, располоПолеты, выполняемые за пределами органи© Михайлов Н.А., 2000 г. © ОфорАtЛенuе, НПФ «Бэсттек-Авиа», 2000 г.
158
Глава 11. Полеты по трекши через Северную Атлантику.
зованной системы треков, планируются по
трекам большого круга, соединяющим после­
довательно основные точки.
Основные точки трека определяются пере­
сечением широты (целые градусы и половина
градуса) и меридианов с интервалами 10°, на­
чиная от гринвического меридиана и до 70°
з.д.
Точки треков, расположенных к северу от
70° с.ш., образуются пересечением широты,
выраженной целыми градусами и минутами,
и меридианов, расположенных с интервалами
20°, начиная от гринвического меридиана и
ДО 60° З.Д.
Расстояние между основными точками тре­
ка, по возможности, не должно превышать 1
часа полета.
Практически треки могут располагаться с
интервалом между ними, равном 1° широты,
при условии, что в любом интервале 10° дол­
готы изменение, по крайней мере, одного из
треков по широте не превышает:
- 3° южнее 58° с.ш.;
- 2° между 58° с.ш. и 70° с.ш.;
- 1° между 70° с.ш. и 80° с.ш.
Севернее 80° с.ш., или когда превышаются
указанные выше изменения по широте, долж­
но быть обеспечено расстояние между трека­
ми, равное 60 м. милям.
3. Орга11изова1111ая система треков (OTS). С
целью уменьшения влияния шума аэро­
портов и по желанию пассажиров (меньшее
влияние разницы часовых поясов) вылеты из
Европы в Северную Америку, в основном,
осуществляются утром, а из Америки - вече­
ром. Такое разделение потоков приводит к
тому, что в промежуток времени между 11.30
и 19.00 UTC возникает «пик» потока в за­
падном направлении, а между 01.00 и 08.00
UTC - в восточном направлении в точке
30°W (дневная и ночная OTS).
С целью более оптимального использова­
ния воздушного пространства районные дис­
петчерские центры, обслуживающие районы
«Гандер океанический», «Нью-Йорк океани­
ческий», «Санта-Мария океанический» и
«Шенвик океанический», координируя дей­
ствия друг с другом и, при необходимости, с
диспетчерским центром Рейкьявика, вводят
организованную структуру треков (Organized
Track System - OTS). OTS - это система
параллельных маршрутов, пункты которых
образуются пересечением широты (целые
градусы) и долготы с интервалом 10°.
Эксплуатанты, выполняющие регулярные и
нерегулярные полеты через Северную Атлан­
тику, направляют в диспетчерские центры
океанических районов информацию относи­
тельно тех треков, которые они будут запра­
шивать для самолетов с ТРД в периоды пи­
ков движения для полетов на эшелоне 280
или выше. Эта информация предоставляется
в порядке, оговоренном в соответствующих
сборниках АНИ.
Расположение организованных треков зави­
сит от потребностей движения, ветра и дру­
гих сопутствующих факторов, а непостоянст­
во метеоусловий и особенно ветрового режи­
ма часто требует перестройки OTS. Поэтому
диспетчерские центры океанических районов
каждые 12 часов согласовывают структуру
треков.
В точке 30° з.д. трекам дневной OTS (11.30
- 19.00 UTC) присваиваются буквенные ин­
дексы алфавита ICAO: - А (Alfa), В (Bravo),
С (Charlie), D (Delta), Е (Echo)..., трекам ноч­
ной OTS (01.00 - 08.00 UTC) - Z (Zulu), У
(Yankee), Х (Х-гау), W (Whiskey), V (Victor)...
Индекс «А» присваивается самому северно­
му треку дневной OTS, индекс «Z» - самому
южному треку ночной OTS.
Сообщения об организованных треках на­
правляются центром «Шенвик океаничес­
кий» для потока воздушного движения с пре­
обладающим движением на Запад (дневная
OTS) и центром «Гандер океанический» для
потока воздушного движения с преобладаю­
щим направлением на восток (ночная OTS).
Сообщения рассылаются заблаговременно,
по крайней мере, за 3 часа до предполагаемо­
го пика движения.
11.4. Эшелонирование воздушных судов.
11.4.1. Боковое эшело11ирова11ие.
а) Минимальное боковое эшелонирование
между турбореактивными ВС, которые отве­
чают техническим требованиям к МNPS, со­
ставляет 60 м. миль. При этом, ВС:
- выполняют полеты в пределах воздушно­
го пространства МNPS; или
© Михайлов НА., 2000 г. © Оформление, НПФ «Бэсттек-Авиа», 2000 г.
г
\
Глава 11. Полеты по трекам через Северную Атлантику.
выполняя полеты в диспетчерском рай­
оне «Нью-Йорк океанический», совер­
шают транзитный полет в воздушное
пространство МNPS или из него;
выполняют полет выше или ниже про­
странства МNPS.
б) За пределами воздушного пространства
МNPS устанавливается интервал 90 м. миль
между ВС, выполняющими полеты:
между США или Канадой и Бермудски­
ми островами;
к западу от 55° з.д. между США, Кана­
дой или Бермудскими островами и пунк­
тами в Карибском регионе;
между Пиренейским полуостровом и
Азорскими островами;
между Исландией и пунктами в Сканди­
навии и в Соединенном Королевстве.
в) Интервал 60 м. миль устанавливается ме­
жду сверхзвуковыми ВС, выполняющими по­
леты выше эшелона 275.
г) Между другими ВС устанавливается ин­
тервал 120 м. миль.
11.4.2. Продольное эшелонирование.
Минимальный интервал продольного эше­
лонирования между воздушными судами с
ТРД, отвечающими техническим требовани­
ям к МNPS и выполняющими полеты полно­
стью или частично в пространстве МNPS,
составляет:
1) 10 минут при применении методики числа
Маха в горизонтальном полете, в наборе вы­
соты или снижении, причем:
а) воздушные суда передали донесения над
общим пунктом и следуют по одному и тому
же треку или по непрерывно расходящимся
трекам до тех пор, пока не будет установлен
другой вид эшелонирования, и
- в пункте, где треки расходятся, интервал
продольного эшелонирования составляет,
по крайней мере, 10 мин;
- на участке, где достигнуто боковое эше­
лонирование в 60 м. миль, интервал про­
дольного эшелонирования будет, по край­
ней мере, 5 мин;
- в следующей основной точке или до нее,
будет обеспечено боковое эшелонирова­
ние, по крайней мере, в 60 м. миль (обычно
10° долготы вдоль трека (треков)), или
Ь) если данные ВС не передавали донесений
159
над общим пунктом, можно обеспечить с по­
мощью РЛС и других средств требуемый
временной интервал в общем пункте, от ко­
торого они следуют по одному и тому же
треку, либо по непрерывно расходящимся
трекам.
2) От 10 до 5 минут, включительно, только в
том случае, когда с помощью РЛС или дру­
гих средств можно обеспечить соответст­
вующий временной интервал в общем пункте
при условии, что находящееся впереди ВС
выдерживает скорость с большим числом
Маха, чем следующее за ним. При этом ин­
тервал устанавливается в соответствии со
следующей таблицей:
- 9 мин, если находящееся впереди ВС вы­
держивает скорость на О,02М больше, чем
следующее за ним;
- 8 мин, если больше на О,03М;
- 7 мин, если больше на О,04М;
- 6 мин, если больше на О,05М;
- 5 мин, если больше на О,06М.
3) 15 минут между ВС с ТРД, которые отве­
чают техническим требованиям к МNPS и
выполняют полет полностью или частично в
воздушном пространстве МNPS, но в случа­
ях, не предусмотренных пунктами 1 и 2.
11.4.3. Вертикальное эшелонирование
(RVSM).
С 27 марта 1997 года началось поэтапное
внедрение сокращенного минимума верти­
кального эшелонирования в пределах возду­
шного пространства МNPS Северной Атлан­
тики. При полетах на эшелонах выше 290 и
до эшелона 410 включительно устанавлива­
ется вертикальное эшелонирование в 300 м
(1000 футов) вместо 600 м (2000 футов).
Технические требования и процедуры кон­
троля за соблюдением стандартов выдержи­
вания высоты воздушными судами, выпол­
няющими полеты в пространстве МNPS, оп­
ределены документом ИКАО NAТ DOC 002.
ВС, выполняющие полеты в условиях
RVSM (RVSM - Reduced Vertical Separation
Minimal - сокращенный минимум вертикаль­
ного эшелонирования), должны быть осна­
щены следующим оборудованием:
а) как минимум двумя системами измерения
абсолютной высоты с погрешностью датчи­
ков (приемников) статического давления, за-
© Михайлов Н.А., 2000 г. © Оформление, НПФ ((Бэсттек-Авиа», 2000 г.
160
Глава 11.Полеты по трекщи через Севернvю Атлантику.
висящей от места установки, не превышаю­
щей ±25 м (±80 футов);
Ь) системами автоматической коррекции по­
грешности приемников статического давле­
ния, зависящей от места установки датчиков
(приемников);
с) приемоответчиком ВОРЛ, представляю­
щим данные по абсолютной высоте и спо­
собным работать от любой системы измере­
ния высоты;
d) системой сигнализации об отклонении по
абсолютной высоте (звуковой сигнал и визу­
ально), если абсолютная высота отличается
от заданной не более чем на ±60 м (±200 фу­
тов);
е) автоматическим устройством выдержива­
ния абсолютной высоты с точностью ±20 м
(±65 футов) в условиях отсутствия турбу­
лентности и порывов ветра.
Примечаllие: рекомендуется оснащать ВС
задатчиком абсолютной высоты, допускаю­
щим отклонения по абсолютной высоте при
смене эшелона менее 45 м (150 футов).
11.5. Эксплуатация приемоответчиков.
Пилоты ВС, оборудованных приемоответ­
чиками ВОРЛ, выполняющие полеты в РПИ
Североатлантического региона, сохраняют
последний присвоенный опознавательный
код (режим А) в течение 30 минут после вхо­
да в воздушное пространство NAT, а по ис­
течении этого периода времени используют
приемоответчик в режиме А, код 2000.
Данная процедура не затрагивает использо­
вания кодов специального назначения (7500,
7600, 7700) в случаях незаконного вмеша­
тельства, потери радиосвязи или аварийной
обстановки.
11.6. Правила ведения связи.
При полете в западном направлении до вхо­
да в Океанический район Шенвика с целью
полета по треку OTS следует запросить Океа­
ническое разрешение у диспетчерской служ­
бы Шенвика, находясь между меридианами
00°W и 02°W, указав:
- позывной;
- последний пункт донесения и время его
пролета, эшелон полета;
- координаты точки входа в Океанический
район и расчетное время ее пролета с мак-
симальной точностью;
желаемый эшелон полета в Океаническом
районе и желаемый трек (указать буквен­
ный индекс трека);
- замечания по изменению плана полета
для океанического участка.
Если связи на ОВЧ нет, то связаться на ВЧ
и запросить диспетчерское разрешение.
В Океанической части диспетчерского раз­
решения будет указан отличительный индекс
трека, эшелон и число М, а также указана не­
обходимость передачи метеодонесений. Ко­
ординаты точек трека экипаж должен повто­
рить полностью.
Если нет других требований органа ОВД,
донесения о местоположении ВС передаются
над основными точками, перечисленными в
FPL. При необходимости диспетчер может
потребовать донесение о местоположении
ВС на любом промежуточном меридиане.
Содержание донесения должно включать:
- слово «Position» («Позишн»), которое пе­
редается до и после опознавательного ин­
декса ВС;
- опознавательный индекс ВС;
- местоположение в целых градусах долготы и широты, выраженной в градусах и
минутах;
- время в часах и минутах четырьмя циф­
рами;
- эшелон полета;
- расчетное время следующей основной
точки с указанием ее координат.
Если в полете обнаружится ошибка в рас­
четном времени пролета следующей точки в
3 минуты и более, необходимо сообщить
скорректированное время.
11.7. Чрезвычайные обстоятельства в по­
лете.
Наиболее часто встречаются такие случаи:
1. Невозможность выдерживания заданного
эшелона из-за погодных условий, летно-тех­
нических характеристик ВС, разгерметиза­
ции и проблем, связанных со сверхзвуковым
полетом на больших высотах.
2. Отказ или потеря точности показаний од­
ной из основных высотомерных систем (на­
пример, основные высотомеры показывают
высоту с разницей 200 футов и более):
© Михайлов НА., 2000 г. © Оформление, НПФ ((Бэсттек-Авиа», 2000 г.
г--:
i I
i
Глава 11. Полеты по трекам через Северную Атлантику.
3. Потеря или значительное ухудшение нави­
гационных возможностей при выполнении
полетов в верхнем воздушном пространстве,
где требуется высокая точность навигации
для обеспечения безопасности полетов.
4. Изменение маршрута с целью ухода на за­
пасной аэродром с пересечением основного
потока воздушного движения в регионе NAT.
Если экипаж ВС не может продолжить по­
лет в соответствии с вьщанным диспетчер­
ским разрешением, включая выдерживание
точности навигации, то перед началом каких­
либо маневров необходимо, по возможности,
получить другое диспетчерское разрешение,
используя сигналы бедствия или срочности.
Если диспетчерское разрешение получить
заранее невозможно, то получить его необ­
ходимо в кратчайшие сроки. При этом, пилот:
- передает донесение о своем местополо­
жении (включая, в соответствующих слу­
чаях, индекс маршрута ОВД или код тре­
ка) и о своих намерениях на частоте 121,5
МГц с подходящими интервалами до тех
пор, пока не будет получено диспетчер­
ское разрешение;
- максимально использует аэронавигацион­
ные огни для обозначения ВС;
- следит за воздушными судами, которые
могут представлять опасность;
- при необходимости предпринимает дей­
ствия, которые обеспечивают безопас­
ность вс.
Если ВС не может получить заранее дис­
петчерское разрешение, то оно должно поки­
нуть заданный трек, выполнив разворот на
90° влево или вправо. При этом, по возмож­
ности, необходимо учесть положение ВС от­
носительно любой организованной структу­
ры треков или маршрутов. В дальнейшем,
если ВС способно выдерживать заданный
эшелон, экипаж должен:
а) набрать 300 м или снизиться на 300 м
(1000 футов) при нахождении ВС выше
FL410; или
б) набрать 300 мили снизиться на 150 м (500
футов) при нахождении ВС ниже FL410;
или
в) при нахождении ВС на FL410 набрать 300
м или снизиться на 150 м.
161
Указанные действия по изменению эшело­
на выполняются при полетах в любом на­
правлении, но только после занятия трека,
параллельного заданному, на удалении 30 м.
миль,
Если ВС не может выдерживать заданный
эшелон, то снижение с возможной мини­
мальной скоростью выполняется при выпол­
нении разворота с целью занятия и выдержи­
вания в любом направлении какого-либо тре­
ка с боковым удалением 30 м. миль от задан­
ного трека. Для последующего горизонталь­
ного полета следует выбрать эшелон, отли­
чающийся от обычно используемых на 300 м
при нахождении ВС выше FL410 или на 150
м при нахождении ниже FUlO.
11.7.1. Изменение маршрута при уходе на
запасной с пересечением осиовного потока
воздушного двиJJсения в NАТ.
При возникновении ситуации, требующей
ухода на запасной аэродром и невозможно­
сти получения диспетчерского разрешения,
предпринимаются следующие действия:
1. Если ВС способно выдерживать заданный
эшелон, развернуться в сторону запасного
аэродрома, отойти от трека на 30 м. миль и
затем:
а) набрать 300 мили снизиться на 300 м при
нахождении ВС выше FL410; или
б) набрать 150 мили снизиться на 150 м при
нахождении ВС ниже FL410; или
в) набрать 300 мили снизиться на 150 м при
нахождении ВС на FL410; и
г) выполнять полет со смещением от трека,
быстро снижаясь до FL285 или ниже, или
набрать FL410 или выше его; и
д) при нахождении ВС на FL285 или ниже,
или на FL410 или выше его, следовать на
запасной, выдерживая эшелон, отличаю­
щийся от обычно используемых на 150 м
при нахождении ниже FL410 или на 300
м при нахождении выше FL410; или
е) если ВС не готово или не может выпол­
нить набор или снижение по основной
схеме, выполнять полет со смещением
для изменения маршрута на своей высоте
до получения диспетчерского разрешения.
2. Если ВС не в состоянии вьщерживать заданный эшелон:
© Михайлов НА., 2000 г. © Оформление, НПФ «Бэсттек-Авиа», 2000 г.
г
г
•
1
162
Глава 11. Полеты по трекам через Северную Атлантику.
а) начать снижение при выполнении разво­ чае необходимо:
рота с целью выхода на трек, проходящий а) усилить контроль за оставшейся в испра­
на расстоянии 30 м. миль от заданного; и
вном состоянии системой дальней нави­
б) если не требуется другой маневр, быстро
гации и, по возможности, использовать
снизится до FL285 или ниже его; и
для контроля пуги другие средства;
в) если ВС находится на FL285 или ниже и б) подготовить для органа ОВД сообщение
характер чрезвычайного обстоятельства
на случай ухода на специальный маршруг
не требует других маневров, выполнить
или на полет на эшелоне выше или ниже
полет в направлении запасного аэродро­
воздушного пространства МNPS;
ма; и
в) сообщить о случившемся органу УВД и
г) продолжить снижение до эшелона, кото­
проконсультироваться с ним в отношении
рый оно способно выдерживать и кото­
наиболее оптимального решения;
рый отличается от обычно используемых г) прежде чем отклонятся от действующего
на 150 м (500 фугов).
океанического разрешения, необходимо
11.7.2. Отказ навигационного оборудования.
получить диспетчерское разрешение;
д)
при
продолжении полета в соответствии с
При отказе одной системы дальней навига­
первоначальным диспетчерским разре­
ции до вылета:
шением необходимо:
а) задержать вьшет и отремонтировать обо­
- с особым вниманием эксплуатировать
рудование;
исправную систему с учетом того, что
б) получить разрешение на полет выше или
обычный метод учета ошибок невозмо­
ниже воздушного пространства МNPS;
жен;
в) запланировать полет по одному из специ­
усилить контроль за работой курсовых
альных маршругов, предназначенных для
приборов;
воздушных судов с частичной потерей
навигационной способности, при условии,
следить за показаниями исправной сис­
что:
темы и при возникновении сомнений от­
носительно ее точности и/или надежно­
сохраняющаяся навигационная спо­
сти попытаться обнаружить конденсаци­
собность удовлетворяет требованиям
онный след воздушных судов и исполь­
МNPS;
зовать его в качестве указателя линии
в соответствующий орган ОВД подает­
пути; связаться с соответствующим оке­
ся измененный план полета;
аническим РДС для получения инфор­
получено соответствующее диспетчер­
мации о других ВС с целью получения
ское разрешение.
от них полезной информации (снос, на­
Если отказ одной системы дальней навига­
правление и скорость ветра и др.).
ции произошел в полете до входа в океаниче­
При отказе второй системы дальней нави­
ское воздушное пространство:
- произвести посадку на ближайшем под­ гации после входа в воздушное пространство
ходящем аэродроме или вернугься на аэ­ МNPS (либо система подает признаки сни­
родром вьшета;
жения своих технических характеристик) не­
- получить новое диспетчерское разреше­ обходимо:
ние для полета по специальному маршру­ - проинформировать орган УВД;
ту при выполнении условий, указанных
попытаться сориентироваться визуально
выше;
по инверсионному следу, установить
- получить разрешение на полет выше или
связь с соседним ВС для получения по­
ниже воздушного пространства МNPS.
лезной информации;
При отказе одной системы после входа в
усилить осмотрительность для предот­
океанический диспетчерский район продол­
вращения опасных сближений, макси­
жить полет в соответствии с последним дис­
мально использовать наружные огни;
петчерским разрешением, помня, что навига­
если не последует указаний органа УВД в
ционная надежность снизилась. В этом слутечение разумного по продолжительности
© Михайлов НА., 2000 г. © Оформление, НПФ «Бэсттек-Авиа», 2000 г.
1
!
Глава 11. Полеты по трекш,t через Северную Атлантику.
эшелон, выполнить уход с разрешенного
маршрута или трека.
2. Потеря резервирования основных систем
изменения высоты.
Если работающая система высотомера фун­
кционирует нормально, подсоединить ее к
автоматической системе выдерживания вы­
соты, проинформировать диспетчера УВД о
потере резервирования высоты и усилить
контроль за измерением высоты.
3. Отказ всех основных систем измерения
или их показания ненадежны.
Первоначальные действия пилота:
а) выдерживать высоту по показаниям ре­
зервного высотомера (при его наличии);
б) предупреждать находящиеся поблизости
воздушные суда (см. выше п.lб);
в) информировать службу УВД о неспособ­
ности ВС удовлетворять требованиям,
предъявляемым к воздушному простран­
ству МNPS; при необходимости передать
сообщение об аварийном положении, за­
просить диспетчерское разрешение на
выход из пространства МNPS.
Последующие действия:
- если диспетчерское разрешение своевре­
менно получить невозможно, выполнить
уход с заданного маршрута или трека и
снизиться до эшелона, расположенного
ниже воздушного пространства, в кото­
ром применяется RVSM (если это воз­
можно эксплуатационно);
- при невозможности эксплуатационно вы­
полнить действия, указанные выше, пре­
дупреждать находящиеся поблизости воз­
душные суда и координировать свом дей­
ствия со службой УВД.
продолжить полетв воздушном прост- 4. Показания основных высотомеров расхо­
ранстве МNPS, если ВС способно вы- дятся более чем на ±60 м (±200 футов).
держивать разрешенный эшелон;
Действия пилота:
если ВС не способно выдерживать раз­
предпринимает попытки определить не­
решенный эшелон, а служба УВД не мо­
исправную
систему;
жет обеспечить увеличенное вертикаль­
если неисправная система не выявлена,
ное, продольное и боковое эшелониро­
подсоединяет функционирующую систе­
вание, запросить разрешение на полет
му измерения высоты к устройству вы­
выше или ниже воздушного пространст­
держивания высоты;
ва МNРS;
если предварительное диспетчерское
если показания высотомеров расходятся
разрешение получить невозможно и если
более чем на ±60 м и определить отка­
ВС неспособно выдерживать заданный
завшую систему невозможно, выполняет
периода времени, рассмотреть
возмож­
ность:
набора высоты или .снижения на 150 м,
если полет проходит ниже FL410;
набора высоты или снижения на 300 м,
если полет проходит выше FL410;
набора высоты 300 м или снижения на
150 м, если полет проходит на FL410;
передачи сообщений о своих действиях
на частоте 121,5 МГц, и как можно бы­
стрее информировать об этом орган
УВД.
1J.7.3. Чрезвычайные обстоятельства,
связанные с эксплуатацией высотомерного
оборудования.
1. Отказ автоматических cucmeA1 контроля
за высотой полета.
Первоначальные действия пилота:
- продолжить полет на разрешенном эше­
лоне;
- оценить способность ВС выдерживать
разрешенный эшелон полета.
В дальнейшем:
а) следить за воздушными судами, которые
представляют опасность;
б) при необходимости предупреждать находящиеся поблизости ВС с помощью:
максимального использования бортовых
огней;
передачи донесений о своем местополо­
жении, эшелоне и своих намерениях на
частоте 121,5 МГц (запасная частота
131,8 МГц);
в) информировать орган УВД об отказе и
планируемом порядке действий. При этом
возможны следующие варианты дейст­
вий:
-
163
© Михайлов НА., 2000 г.
© Офорлтение, НПФ «Бэсттек-Авиа», 2000 г.
r-'
'
164
Глава 11. Полеты по трекам через Северную Атлантику.
маневр, предусмотренный для чрезвычай­ пение эшелона или скорости должно быть
ных обстоятельств (уход с разрешенного завершено не позднее пролета точки входа.
маршрута или трека).
Если океаническое разрешение не получено
5. ВС попадает в зону турбулентности, ко- и не подтверждено, вход в океаническое воз­
торая, по мнению пилота, повлияет на сп о- душное пространство осуществляется через
собность ВС выдерживать заданный эшелон. первую океаническую точку на эшелоне и со
Действия пилота:
скоростью, указанными в плане полета.
- следит за ВС, которые могут представлять
В дальнейшем полет вьшолняется в соответствии
с планом полета на точку на конти­
опасность;
ненте.
Первый
эшелон и скорость в океани­
- передает на частоте 121,5 МГц (запасная
частота 131,8 МГц) местоположение ВС, ческом воздушном пространстве сохраняют­
эшелон полета, характер и силу турбу­ ся до пункта выхода на материк.
Если связь потеряна перед выходом из
лентности и свои намерения;
океанического
воздушного пространства и
- как можно быстрее информирует службу
УВД и, при необходимости, запрашивает последнее диспетчерское разрешение соот­
разрешение на изменение эшелона поле- ветствовало маршруту, указанному в плане
полета (в том числе эшелон и скорость поле­
та;
- если ВС неспособно выдерживать задан­ та), следовать маршрутом на последнюю то­
ный эшелон, выполняет действия для ухо­ чку океанического маршрута (обычно на кон­
тиненте). После пролета этой точки выпол­
да с разрешенного маршрута или трека.
нять правила и процедуры, предусмотренные
11.7.4. Нарушение связи.
государством.
При нарушении ВЧ-связи на маршруте эки­
Если диспетчерское разрешение отличается
паж ВС должен принять все меры для пере­ от маршрута плана полета, то необходимо
дачи донесений через другие ВС. Для обес­ следовать в соответствии с последним полу­
печения связи «воздух-воздух» в регионе ус­ ченым и подтвержденным диспетчерским ра­
тановлены частоты ОВЧ. При нахождении зрешением, включая эшелон и скорость, на
ВС за пределами зоны действия наземных последнюю указанную точку маршрута (обы­
станций ОВЧ для передачи донесений о ме­ чно на континенте). После этой точки, вы­
стоположении можно использовать частоту полняя процедуры и правила, установленные
131,8 МГц. Первоначальный выход на связь государством, выйти на маршрут плана поледля таких передач можно выполнить на час­ та и следовать на следующую точку, указан­
тоте 121,5 МГц (частота, прослушиваемая ную в плане полета.
всеми ВС, находящимися в Североатланти­
11.8 Подготовка к полету (общие положе­
ческом регионе).
При отказе двухсторонней связи необходи­ ния).
Информация о согласованной системе OTS
мо использовать приемоответчик ВОРЛ с ко­
дом опознавания 7600 в режиме А и в режи­ рассьmается по сети AFTN всем заинтересо­
ме С и предпринять все попытки для выхода ванным адресатам в виде маршрутного со­
на связь с любым органом УВД или другим общения по Северной Атлантике. Дневная
ВС. Если связь установлена с другим ВС, то OTS обычно публикуется в 00.00 UTC, а но­
информировать его об испытываемых труд­ чная - в 12.00 UTC. Пример дневной OTS
ностях, а также просить передать информа­ (не в системе RVSM) для движения в запад­
цию в орган УВД, с которым это ВС должно ном направлении представлен на рисунке
11.2, а после рисунка представлен пример
вести связь.
При потере двухсторонней связи до входа в сообщения о североатлантических треках.
океаническое пространство (диспетчерское Сообщение содержит в себе подробную ин­
разрешение получено и подтверждено) сле­ формацию о координатах организованных
дует входить в океаническое воздушное про­ треков, а также о прогнозируемых эшелонах
странство через разрешенную точку на раз­ полета на каждом из них. Кроме того, в
решенных эшелоне и скорости. Любое изме- большинстве случаев приводятся подробные
© Мшайлов НА .. 2000 г. © Оформление, НПФ «Бэсттек-Авиа», 2000 г.
Глава 11. Полеты по трекам через Северную Атлантику.
Рис. 11.2. Пример дневной системы организованных треков
для движения в западном направлении.
© Михайлов НА., 2000 г. © Офор.1тение, НПФ ((Бэсттек-Авиа», 2000 г.
165
l
·1
с
(7\
(7\
ПРИМЕР СООБЩЕНИЯ О СЕВЕРОАТЛАНТИЧЕСКИХ ТРЕКАХ ДЛЯ ДВИЖЕНИЯ В ЗАПАДНОМ НАПРАВЛЕНИИ
(О)
f
.::.
§'
о:,
(NAT-1/2 TRACKS FLS 310/370 INCLUSIVE
AUGUST 14/1130UТС ТО AUGUST 14/1900UTC
PART ONE OF TWO PARTS-
(NAT-2/2 TRACKS FLS 310/370 INCLUSIVE
AUGUST 14/1130UТС ТО AUGUST 14/1900UТС
PART TWO OF ТWО PARTS-
A 57/10 59/20 59/30 58/40 56/50 SCROD VALIE
EAST LVLS NIL
WEST LVLS 310 330 350 370
EUR RTS WEST 2
NAR NA212 NA214 NA218-
F 53/15 54/20 54/30 53/40 51/50 CYMON
EAST LVLS NIL
WEST LVLS 310 330 350 370
EUR RTS WEST 2 VIA DOLIP
NAR NA122 NA128-
B 56/10 58/20 58/30 57/40 55/50 OYSTR SТЕАМ
EAST LVLS NIL
WEST LVLS 310 330 350 370
EUR RTS WEST 2
NAR NA202 NA204 NA206 -
G 52/15 53/20 53/30 52/40 50/50 YQX
EAST LVLS NIL
WEST LVLS 310 330 350 370
EUR RTS WEST 2 VIA GIPER
NAR NAl00 NA108-
С 55/10 57/20 57/30 56/40 54/50 CARPE REDBY
EAST LVLS NIL
WEST LVLS 310 330 350 370
EUR RTS WEST 2
NAR NA186 NA190 NA194-
H 51/15 52/20 52/30 51/40 49/50 VIXUN
EAST LVLS NIL
WEST LVLS 310 330 350 370
EUR RTS WEST 2 VIA КЕNUК
NAR NA82 NA86-
D MASIТ 56/20 56/30 55/40 53/50 УАУ
EAST LVLS NIL
WEST LVLS 310 330 350 370
EUR RTS WEST 2 VIA DEVOL
NAR NA168 NAl 70 NAl 74-
REMARKS
;;1
с,
....
t-_.;
с::,
с::,
с::,
f"'
(О)
-§
(1'
.::
51'
,е,
;
"'
о:
;:,
;:':
(")
;:':
;:':
(1'
;:,,:
о:,
§
-
t-_.;
с::,
с::,
с::,
,
1. OPERATORS ARE REMINDED ТНАТ SPECIFIC МNPS CERТIFICATION
ТО FLУ WIТНIN МNPS AIRSPACE FL275 ТО FL400 IS REQШRED.
END OF PART ТWО OF ТWО PARTS)
Е 54/15 55/20 55/30 54/40 52/50 DОТТУ
EAST LVLS NIL
WEST LVLS 310 330 350 370
EUR RTS WEST 2 VIA BURAК
NAR NA144 NA150END OF PART ONE OF ТWО PARTS)
,_,,,ч;,.,
Глава 11. Полеты по трекам через Северную Атлантикv.
данные о связанных с конкретными треками
внугренних маршругах на входе в OTS и вы­
ходе из нее. Указывается также срок дейст­
вия каждой OTS, который может быть про­
длен после согласования между океаниче­
скими РДЦ Гандер и Шенвик.
Экипажи ВС, выполняющих полет в вос­
точном направлении и пересекающих пункт,
расположенный на 30° з.д., в 10.30 UTC или
позже, а также выполняющих полет в западном направлении и пересекающих пункт,
расположенный на 30° з.д., в 00.00 UTC или
позже, должны составлять планы полетов,
которые будуг проходить за пределами OTS.
Для всех ВС, полет которых на каком-либо
участке проходит в пределах воздушного
пространства МNPS, в пункте 10 FPL после
буквы «S» должен проставляться индекс «Х»,
указывающий на то, что данный рейс серти­
фицирован в качестве удовлетворяющего
требованиям МNPS.
Запланированный организованный трек ука­
зывается в пункте 15 плана полета после со­
кращения «NAТ».
Планируемое число «М» и эшелон полета
следует указывать или в последнем пункте
внугреннего воздушного пространства до
входа в океаническое воздушное пространст­
во, или в начальном пункте организованного
трека.
Если требуется изменение числа «М» или
эшелона полета, то указать пункт(ы), где тре­
буется это изменение, с помощью географи­
ческих координат или кодового наименова­
ния пункта.
Для рейсов, выполняемых по всей длине
одного из организованных треков, требуется
указать лишь расчетное истекшее суммиро­
ванное время до начального пункта трека.
В результате предварительной подготовки
к полету члены экипажа должны знать:
- протяженность маршруга и количество
необходимого топлива на полет;
167
четырехбуквенные обозначения основных
и запасных аэродромов;
- расстояния до запасных аэродромов и не­
обходимое количество АНЗ;
коридоры пересечения госграниц;
время работы основных и запасных аэро­
дромов;
порядок взлета с уменьшением шума на
местности.
На предполетной подготовке в BRIEFING
-
ROOM:
- изучить метеорологическую обстановку
по маршругу и проверить, чтобы прогнозы погоды на запасных аэродромах соответствовали установленным требованиям;
- выделить маркером части прогноза пого­
ды в соответствии со временем, рассчитанным для запасных аэродромов, в пла­
не SITA;
- для основного аэродрома и выбранных
запасных аэродромов проверить наличие
ограничений по NOTАМ;
отметить на карте NORTH АTLANTIC
PLOTTING СНАRТ планируемый мар­
шруг и нанести пугевые углы и расстоя­
ния на участки маршруга;
- рассчитать общую заправку самолета то­
пливом;
- предоставить диспетчеру один из планов
SITA, заполненный фактическими дан­
ными;
выполнить на борту ВС работу, преду­
смотренную РЛЭ перед полетом, ввести
программы полета (INS, GPS, FMS);
- доложить расчетное время вылета и по­
лучить «OCEANIC CLEARANCE» (при
вылете из Шеннона за 45 мин до расчет­
ного времени вылета). Необходимо по­
вторить это разрешение и дополнительно
расшифровать промежугочные точки тре­
ка.
© Михайлов НА .. 2000 г. © Оформлепие, НПФ «Бэсттек-Авиа», 2000 г.
168
ЛИТЕРАТУРА
1. НПП ГА-85.
2. НШС ГА-86.
3. ТС-95.
4. Приложения: 2, 4, 5, 11, 14. Издание ИКАО, Монреаль.
5. DOC 4444-RAC. Производство полетов и обслуживание воздушного движения. 12-е изд.
ИКАО, Монреаль, 1992 г.
6. DOC 8168-OPS. Т.1. Правила полетов воздушных судов. 4-е изд. ИКАО, Монреаль, 1993 г.
7. DOC 8168-0PS. Т.2. Производство полетов воздушных судов. Построение схем визуальнь1х полетов и полетов по приборам. 4-е изд. ИКАО, Монреаль, 1993 г.
8. Сборники АНИ, издаваемые ЦАИ ГА России.
9. Сборники АНИ, издаваемые корпорацией «JEPPESEN SANDERSON, INC.»
10. NAТ DOC. 002. Инструктивный материал по применению минимума вертикального эше­
лонирования 300 м (1000 фут) в воздушном пространстве Североатлантического региона,
в котором применяются требования к минимальным навигационным характеристикам.
1-е изд. ИКАО, Париж, 1994 г.
11. Руководство по производству полетов в воздушном пространстве MNPS Северной Атлан­
тики. 6-е изд. Европейское Североатлантическое бюро ИКАО, Париж, 1993 г.
12. Сосновский А.А., Хаймович И.А. «Авиационная радионавигация», - справочник. М.:
Транспорт, 1980 г.
© Михайлов НА., 2000 г. © Офор"иление, НПФ «Бэсттек-Авиа», 2000 г.
169
ВОЗДУШНАЯ НАВИГАЦИЯ. Международные полеты, -
Михайлов Н.А., -
Учебное пособие для летного состава, выполняющего международные полеты, -
1-е изда­
ние, Новосибирское авиационное издательство НПФ «Бэсттек-Авиа», г. Новосибирск, 2000 г.
Автор
Михайлов Н.А.
Главный редактор
КосыхП.А.
Отв. редактор
Перевертайло В.Н.
Компьютерная верстка и набор Алехин В.В.
Сдано в набор 01.02.1996 г. Подписано в печать 01.05.2000 г.
Формат 60 х 90 1/8. Бумага офсетная. Усл. печ. л. 14,0.
Уч. - изд. л. 14,4. Тираж -1000 экз.
Новосибирское авиационное издательство НПФ «Бэсттек-Авиа>->.
Адрес: 630051, г. Новосибирск, ул. Ползунова, 21, а/я 165.
Телефон/факс (3832) 773195. E-mail: besttec@risp.ru
Типография ЗАО «Компания ГРАФ».
Адрес: 630099, г. Новосибирск, ул. Мичурина, 3.
© Михайлов НА., 2000 г. © Оформление, НПФ «Бэсттек-Авиа», 2000 г.
