8.4. ВСЕПОГОДНЫЕ ПОЛЕТЫ - ПОЛЕТЫ ПРИ НИЗКОЙ ВИДИМОСТИ 8.4.1 Термины и определения Заход на посадку по ICAO CAT I процедура захода на посадку, обеспечивающая заход до высоты принятия решения не менее 60 м (200 фт) и видимость не менее 800 м (2400 фт) или видимость на ВПП не менее 550 м (1500 фт). Заход на посадку по ICAO CAT II процедура захода на посадку, обеспечивающая заход до высоты принятия решения менее 60 м (200 фт), но не менее 30 м (100 фт) и видимость на ВПП не менее 350 м (1200 фт). Заход на посадку по ICAO CAT IIIA - процедура захода на посадку, обеспечивающая заход до высоты принятия решения менее 30 м (100 фт), но не менее 30 м (100 фт) и видимость на ВПП не менее 350 м (1200 фт). Заход на посадку по ICAO CAT IIIB - процедура захода на посадку, обеспечивающая заход до высоты принятия решения менее 15 м (50 фт), или без высоты принятия решения) и видимость на ВПП менее 200 м (700 фт), но не менее 50 м (150 фт). Заход на посадку по ICAO CAT IIIC ограничения по ВПР и видимости на ВПП. процедура захода на посадку без ВСЕПОГОДНЫЕ ПОЛЕТЫ (All Weather Operations) - любое руление, взлет и посадка в тех случаях, когда визуальное ориентирование ограничивается в силу метеорологических условий. ПРОЦЕДУРЫ ПРИ НИЗКОЙ ВИДИМОСТИ (Low Visibility Procedures - LVP) процедуры, установленные на аэродроме для обеспечения безопасности при выполнении захода на посадку по II и III категориям и взлета при низкой видимости. ВЗЛЕТ ПРИ НИЗКОЙ ВИДИМОСТИ (Low Visibility Take Off - LVTO) - взлет при видимости на ВПП менее чем 400м. ПОЛЕТЫ ПРИ НИЗКОЙ ВИДИМОСТИ (Low Visibility Operations – LVO) заходы на посадку и посадки по ICAO Cat II и III и взлеты при низкой видимости LVTO. 8.4.2 Эксплуатационные ограничения и правила Заходы на посадку по ICAO Cat II и III выполняются при соблюдении следующих условий: - каждое ВС, на котором предполагается выполнять такие заходы, сертифицировано к выполнению заходов на посадку с ВПР менее 60м (DH < 200’) или без ВПР. Такие сведения содержатся в Сертификате летной годности ВС; - ОАО "КД авиа" имеет разрешение уполномоченного органа ГА России на выполнение таких полетов на ВС Boeing-737-300. Разрешение вносится в эксплуатационные спецификации Сертификата эксплуатанта по типу ВС Boeing737-300. Взлеты на ВС Boeing-737-300 при видимости на ВПП менее 400 м могут выполняться по специальному разрешению уполномоченного органа ГА России. Разрешение указывается в Сертификате летной годности ВС и вносится в эксплуатационные спецификации Сертификата эксплуатанта по типу ВС Boeing737-300. 8.4.3 Требования к ВС, аэродромам и состоянию ВПП (а) Аэродром, на котором планируется выполнение заходов на посадку по ICAO Cat II и III, должен иметь соответствующее одобрение своего государства. (b) На аэродроме должны быть установлены процедуры при низкой видимости LVP. Эти процедуры вводятся в действие администрацией аэродрома при метеоусловиях, как правило, ниже метеоусловий для ICAO Cat I для посадки и RVR < 400 m для взлета. Информация в отношении одобрения государства и процедур LVP содержится в AIP. 8.4.3.1 Требования к оборудованию ВС и РТС аэродрома Cat III a Cat II Два работающих двигателя × × Две гидросистемы × × (dual A/P) Два генератора (с учетом генератора APU) × × Система ANTISKID исправна × × Система SPEEDBRAKE в режиме AUTO × × Система AUTOBRAKE исправна × рекоменд Две IRS в режиме NAV × × Два SG исправны (EFIS ACFT) × × Два независимо работающих EHSI/HIS × × Два независимо работающих EADI/ADI × × FMA исправен на каждом EADI /Два FMA на самолётах NON-EFIS × × Два независимо работающих VHF-NAV × × Два исправных LRRA × × × × × × КВС × × × Маркерный радиоприемник и индикация исправны × × × Требования к режимам оборудования ВС Cat III a Cat II Cat I запрещен допускается Требования к оборудованию ВС - требуется) Световая и звуковая отказов исправна Стеклоочистители исправны со (× сигнализация стороны Заход в директорном режиме Cat I × рекоменд Заход в автоматическом SINGLE Channel запрещен допускается DUAL × рекоменд рекоменд AUTOBRAKE используется в режиме 2 или 3 × рекоменд рекоменд Посадка AUTOLAND × рекоменд Cat III a Cat II Cat I ILS Cat I запрещен запрещен × ILS категории II запрещен × ILS категории III × Oгни ВПП – HIRL × × × Oгни подхода – HIALS (Length 720 m or more) × × × Oгни зоны приземления – TDZ × × Осевые огни ВПП – CL × × Заход в автоматическом режиме Channel Требования к состоянию ВПП режиме оборудованию и LVP in Force, RVR измеряется в двух местах запрещен LVP in Force, RVR измеряется в трех местах × рекоменд Длина ВПП = минимальная + 15% (или + 300 m) × × Нормативный Ксц. 0.4 и более (Br.action - Good) × × Боковая составляющая ветра не более ½ допустимой × × Попутная отсутствует × × 8.4.3.2 составляющая ветра допускается рекоменд рекоменд Влияние состояния оборудования ВПП на минимум Временный выход из строя или снижение работоспособности СТО ВПП Не обеспечена работа резервного передатчика ILS Влияние на минимум ICAO Cat III a ICAO Cat II Не допускается ICAO Cat I Не влияет Внешний работает маркер не Не влияет, если совмещен с Lctr (LOM) или опубликована DME-distance до OM Средний работает маркер не Не влияет LVTO Не работает измеритель видимости в начале ВПП (TDZ, BRP) Не допускается Не влияет, если исправны измерители в точках Mid /Roll out Не работает измеритель видимости в середине или конце ВПП Не допускается Не влияет, если исправны два Не измерителя: TDZ и Mid или допускает Roll out ся Измеритель ветра в районе рабочей ВПП не работает Не влияет, если ветер измеряется другими исправными анемометрами аэродрома Измеритель высоты нижней границы облаков не работает Не влияет, если ВНГО (Ceiling) не является дополнительным условием применения минимума по DA/DH или для взлета Огни приближения не работают (HIALS OUT) Включены только последние 210 м огней приближения Включены только последние 420 м огней приближения Резервное питание огней приближения отсутствует Вся система освещения ВПП не работает (HIRL OUT) Огни осевой линии ВПП не включены (CL OUT) Увеличение интервала между огнями осевой линии до 30 м Не допускается не влияет RVR≥1000 m Не допускается не влияет не влияет RVR≥ 800 m RVR≥ 800 m DH – не влияет RVR≥ 800 m Не допускается Day only RVR ≥ 300 m RVR определя ется пилотом по огням RVR ≥ 300m Day RVR≥ 550m Night Не влияет Day only Vis ≥ 800 m Day only Vis ≥ 500 m Не влияет RVR ≥250 m RVR ≥250 m Огни зоны приземления не включены (TDZ OUT) RVR ≥ 300 m Day RVR ≥ 550 m Night Не влияет Резервное питание огней ВПП не обеспечено Не допускается Не влияет Система огней освещения рулежной дорожки не включена Не влияет Руление выполняется на малой скорости с машиной сопровождения 8.4.4 Взлет при видимости менее 400 m (LVTO) При выполнении взлета в условиях низкой видимости необходимо выполнение следующих условий: -LVP введены в действие на данном аэродроме; -осевая линия ВПП с огнями, расположенными с интервалом 30 метров или менее, а также огни высокой интенсивности ВПП, расположенные с интервалом 60 метров или менее, находятся в работе; -экипаж допущен к выполнению взлета в таких условиях; -полученное значение RVR во всех точках замера на ВПП не ниже минимума, присвоенного экипажу. 8.4.4.1 ИНФОРМАЦИЯ О ВИДИМОСТИ Нормальными стандартными величинами измерения RVR как правило являются: минимальная передаваемая – 50 метров; максимальная передаваемая – 1500 метров. При RVR менее 50 или более 1500 метров значение передаются как: - менее 50м. (RVR RWR 10 BLW 50m) - менее 1500 м. (RVR RWY 07 ABV 1500m). Если в сводке погоды передано RVR RWY 10 BLW 150m. Или RVR RWY 07 ABV 1200m. – это означает, что дана RVR минимальная или максимальная соответственно, которую может (технически) изменить система, установленная на данном аэродроме для данной ВПП. При изменении RVR в нескольких точках на ВППП передаются, как правило, 3 значение в порядке: 1. Зона приземления (TDZ); 2. Середина ВПП (MID); 3. Конец ВПП (END). (RVR RWY 08 TDZ 500 MID 600 END 400M). 8.4.4.2 ПРЕДПОЛЕТНАЯ ПОДГОТОВКА Минимум для взлета устанавливается таким образом, чтобы обеспечить удовлетворительное управление самолетом в обоих случаях: -прерванный взлет при наихудших обстоятельствах; -продолженный взлет после отказа критического двигателя. КВС имеет право выполнять взлет в случае, если условия погоды, включая боковую и попутную составляющие ветра, на аэродроме вылета не ниже минимума для посадки на нем, либо имеется запасной аэродром, на удалении от аэропорта взлёта равном не менее 1 часа полета на крейсерской скорости с одним отказавшим двигателем в штилевых условиях На аэродромах СНГ минимум для взлета 200, 300 и 400 метров применяются при Ксц не менее 0.5 и боковой составляющей ветра не более 10м/сек. Требования к запасному аэродрому для взлета: - фактическая и прогнозируемая погода не ниже минимума CAT I для посадки на нем; - время полета до запасного аэродрома не превышает 1 час (в расчет берется крейсерская скорость полета на одном двигателе). 8.4.4.3 РУЛЕНИЕ Необходимо иметь в виду, что в условиях плохой видимости будут видны только яркие огни. Неосвещенные или слабо освещенные объекты, например законцовки крыльев, кили ВС, окрашенные в белый цвет самолеты (с некоторых углов габаритные огни не видны), возможно увидеть только в непосредственной близости. Например, можно различить с расстояния менее 50 метров. Поэтому скорость в условиях низкой видимости – 10 узлов. На аэродромах СНГ при видимости 400 метров автомашины сопровождения, оборудованные светосигнальными устройствами и радиостанцией, лидируют воздушные судна при рулении. При возникновении малейших сомнений в местоположении других рулящих самолетов или своей позиции немедленно проинформируйте диспетчера службы движения. Используйте “Aerodrome Taxiway” и “Low Visibility Routing” Charts для определения места самолета и ожидания появления поворотов на РД, перекрестков, Holding Points. Стандартное расстояние между огнями РД составляет 30 метров, но на поворотах оно сокращено до 15 - 17 метров. Будьте особенно внимательны при выходе из разворота, так как расстояние между огнями увеличивается до 30 метров. Предварительный старт занимается на линии CAT II/III, с докладом диспетчеру УВД. Исполнительный старт экипаж занимает только по команде диспетчера УВД. Не пересекайте без разрешения разметку Holding Point II-III категории (иногда зеленые разрешающие огни могут гореть и за разметкой, в случае, если впереди самолет занимает исполнительный старт). 8.4.4.4 ВЗЛЕТ Перед выполнением LVP TO командир ВС должен убедиться в том, что: - Состояние светосигнального и радиотехнического оборудования удовлетворяет данным условиям; - Соответствующие процедуры LVP находятся в действии согласно информации, полученной от диспетчера. Если в ATIS нет информации о том, что LVP в действии, экипаж обязан запросить подтверждение у соответствующего диспетчера о действии данной процедуры; По количеству видимых осевых и боковых огней убедитесь в соответствии RVR фактической и переданной диспетчером. Количество видимых огней осевой линии в зависимости от расстояния между ними при различном значении RVR. Расстояние между огнями осевой линии RVR 75м 125м 150м 200м 15м 4 6 8 10 30м 2 3 4 5 Направление на взлете необходимо выдерживать по осевым огням или маркировки осевой линии ВПП. По мере нарастания скорости выдерживать направление становится легче. При прерванном взлете, наоборот, выдерживание направления будет затруднительным по мере уменьшения скорости, поэтому убедитесь в работе RTO или используйте максимальное торможение. Для контроля оставшейся дистанции пробега используйте огни осевой линии. За 900 метров до торца начинается чередование белых и красных огней (к этому моменту скорость должна быть не более 80 kts), на последних 300м осевые огни становятся красными. За 600 метров до выходного торца ВПП начинается чередование белых и желтых боковых огней ВПП. 8.4.5 Выполнение захода на посадку и посадки по минимуму погоды САТ II на самолете Б-737(Low visibility Approach CAT II). 8.4.5.1 Общие положения Основной задачей экипажа категорированному минимуму безопасности. при выполнении захода и посадки по является обеспечение требуемого уровня Для решения этой задачи необходимо иметь: - хорошо подготовленные экипажи; - стандартные процедуры выполнения заходов и посадок по минимуму погоды САТ II; - процедуры, выполняемые при различных отказах техники. 8.4.5.2 Общие положения для захода по минимуму погоды САТII Самолет Б-737 допущен к выполнению заходов и посадок по минимуму погоды САТ II (30x350 м RVR) с двумя двигателями в режимах: - автоматическом с Autoland ( 2 автопилота или DUAL CHANNEL); - автоматическом без Autoland (1 автопилот или SINGLE CHANNEL); - директорном. Автоматический режим с Autoland является основным режимом при заходе на посадку по минимуму погоды САТ II, если работает все необходимое для захода бортовое оборудование. Этот стандарт принят как основной, что в значительной степени разгружает экипаж и облегчает выполнение захода и посадки в условиях низкой облачности и ограниченной видимости. Автоматический режим без Autoland разрешается использовать только при соответствующих отказах AFDS, когда выполнение автоматической посадки невозможно. Заход по II категории в директорном режиме запрещен, за исключением случаев по решению КВС, когда исключена возможность выполнить заход на посадку в режиме Dual Channel или Single Channel, и продолжение захода на посадку является наиболее безопасным для завершения полета. DECISION HIGHT (CAT II) (ВПР) Точка, на которой должен быть начат маневр ухода на второй круг, если: • Не установлен контакт с визуальными ориентирами, или этого контакта не достаточно, чтобы гарантировать безопасность посадки; • Или, принимая во внимание визуальные ориентиры, положение воздушного судна и направление его движения вызывает сомнение в успешности выполнения последующего захода на посадку и выполнение посадки. 8.4.5.3 Перечень необходимого исправного бортового оборудования. 1) Для выполнения захода и посадки в автоматическом режиме с Autoland по минимуму погоды CATII, необходимо следующее бортовое оборудование: - 2 исправных подключенных автопилота; - 2 исправных дисплея ADI, работающих от различных генераторов с индикацией положения BC в пространстве, радиовысоты, индексов отклонения от равносигнальной зоны ILS, высоты принятия решения (DH) и статуса системы автопилота и директоров (AFDS); - 2 инерциальных блока (IRU) в режиме NAV, подключенных к автопилотам, на которых производится заход; - 2 работающих двигателя; - 2 независимых источника электроэнергии (APU генератор используется, как дополнительный источник электроэнергии для питания левой или правой электросети при отказе соответствующего генератора); - FMA для каждого пилота. 2) Для выполнения захода на посадку и посадки в автоматическом режиме без Autoland по минимуму погоды САТ II, необходимо иметь следующее исправное бортовое оборудование: - 1 исправный подключенный автопилот; - 2 исправных дисплея ADI, работающих от различных генераторов с индикацией положения ВС в пространстве, радиовысоты, индексов отклонения от равносигнальной зоны ILS, высоты принятия решения (ОН) и статуса системы автопилота и директоров (AFDS); - 2 инерциальных блока (IRU) в режиме NAV, подключенных к исправному автопилоту на котором производится заход; - 2 независимых источника электроэнергии (APU генератор используется, как дополнительный источник электроэнергии для питания левой или правой электросети при отказе соответствующего генератора); - FMA для каждого пилота. 3) Для выполнения захода и посадки в директорном режиме по минимуму погоды CATII, необходимо иметь следующее исправное бортовое оборудование: - 2 исправных дисплея ADI, работающих от различных генераторов с индикацией положения ВС в пространстве, радиовысоты, индексов отклонения от равносигнальной зоны ILS, высоты принятия решения (DH) и статуса системы автопилота и директоров (AFDS); - 2 раздельных канала системы директоров (FD); - 2 инерциальных блока (IRU) в режиме NAV; - 2 независимых источника электроэнергии (APU генератор используется, как дополнительный источник электроэнергии для питания левой или правой электросети при отказе соответствующего генератора); - FMA для каждого пилота. 8.4.5.4 Отказы систем самолета и действия экипажа при заходе на посадку по минимуму погоды CATII. При заходе на посадку по минимум погоды САТ II возможны два варианта действий экипажа при отказах систем самолета, перечисленных в приведенном выше «Перечне необходимого исправного борового оборудования» или отказах наземных посадочных систем. 1) Продолжение захода и оценка возможности перехода на более высокий минимум захода, например САТ I, или уход на запасной аэродром. 2) Уход на второй круг. При заходе на посадку по категорированному минимуму возможны различные ненормальные ситуации. Кабина Б-737 разработана таким образом, при котором можно быстро проанализировать отказ и принять правильное решение, используя сигнализацию AFDS, MASTER COUTION c соответствующей индикацией, показания ADI и показания ненормальной работы двигателей. Если при заходе на посадку сработала сигнализация MASTER COUTION с соответствующей индикацией, появились флажки на приборах или появилась ненормальная индикация работы двигателей, необходимо немедленно определить возможность дальнейшего захода на посадку: - Если отказавшее оборудование не требуется для захода или может быть восстановлено (к примеру FD), заход может быть продолжен в автоматическом режиме с Autoland; - Если отказавшее оборудование, требуется для захода по минимуму САТ II и не может быть восстановлено, необходимо уйти на второй круг и перейти на более высокий минимум CAT 1, при условии его наличия, в противном случае необходимо уйти на запасной аэродром; - Если произошел отказ автомата тяги требуется перейти на ручное управление тягой двигателей; - При непреднамеренном отключении автопилота необходимо перейти на ручное пилотирование, и при условии надежного визуального контакта с ВПП и посадочного положения ВС, произвести посадку в ручном режиме . Предупреждение! С высоты 350-400 футов RA, при заходе в режиме AUTOLAND , автопилот начинает отрабатывать стабилизатор на кабрирование. Поэтому, в случае преднамеренного отключения или отказа автопилотов ниже 400 футов RA, необходимо быть готовым к парированию штурвала. Если FLARE ”not armed” на высоте приблизительно 350 футов два автопилота автоматически отключаются. 8.4.5.5 Стандартная процедура захода на посадку по минимуму САТII на самолете Б-737 в авиакомпании КД АВИА Подготовка к заходу. Как и все инструментальные заходы процедура захода на посадку по минимуму погоды САТII базируется на хорошо спланированном снижении с эшелона, на аккуратно выполненных элементах процедур полета и хорошей координации членов экипажа. Подготовка к заходу должна быть выполнена до начала снижения с эшелона полета. При фактических и (или) прогнозируемых условиях ниже минимума САТI. На аэродроме посадки дополнительно к основной подготовке необходимо выполнить следующее: - Убедиться, что экипаж имеет действующий допуск к полетам в данных условиях; - Распределить обязанности в экипаже (PF, PM); - Убедиться, что фактическое состояние самолета не имеет технических ограничений на выполнение полетов по минимуму САТII; - Убедиться, что аэродром (ВПП) допущен к полетам по минимуму САТII и соответствующая процедура захода действует; - Ознакомиться с маршрутом руления согласно процедурам LVP; - Ознакомиться с характеристиками светового оборудования рабочей (ВПП); - Прослушать позывные радионавигационных средств, используемых при посадке; - При первой связи с диспетчером «Approach» следует убедиться, что процедура захода на посадку по САТ II действует и получить подтверждение о возможности захода на посадку; - Необходимо установить значение ВПР (RA) радиовысотомера. Минимум по CAT II всегда зачитывается по радиовысотомеру (RA). Так как отсчет высоты по РВ осуществляется относительно подстилающей поверхности до входного торца ВПП, то точное значение высоты по RA указывается на approach charts; - Задатчик барометрического высотомера необходимо установить на значение минимума по CAT I; - Следует проверить правильность посадки в пилотском кресле и при необходимости отрегулировать в соответствии с РЛЭ; - На эшелоне 100 или 10000 футов запустить ВСУ; - Установить AUTOBRAKE в положении 3. При заходе на посадку по II категории КВС (если PF): 1. Осуществляет активное управление и контроль за выдерживанием параметров и профиля полета; 2. После захвата глиссады держит руку на рудах; 3. За 200 футов до минимума КВС дает команду PM “Monitor Flight Instruments”, продолжая осуществлять активное пилотирование; 4. За 100 футов до минимума контролирует автоматический доклад или доклад PM “Approaching minimums”, и продолжая контролировать параметры полета периодически переносит взгляд во внекабинное пространство для установления контакта с визуальными ориентирами. Примечание: При установлении визуального контакта с ориентирами КВС озвучивает в точности то, что он видит (Например: “Approach lights 12 o,clock, threshold lights, e.t.c”). КВС необходимо сохранять молчание, если визуальные ориентиры отсутствуют; 5. После принятия решения о посадке или уходе на второй круг КВС обязан объявить “Landing” or “Go Around”. При заходе на посадку по II категории Второй пилот (если PM): 1. Осуществляет контроль за выдерживанием параметров и профиля полета; 2. Осуществляет ведение радиообмена и выполнение карт контрольных проверок; 3. За 200 футов до минимума докладывает “200 above minimums” переносит руку на штурвал и готовится перейти на активное управление с целью выполнения маневра ухода на второй круг путем нажатия кнопки TO/GA и выполнения стандартных процедур по уходу на второй круг в случае, если к моменту достижения DH от КВС не поступила команда “Landing” or “Go around”; 4. За 100 футов до минимума контролирует автоматический доклад или докладывает “Approaching minimums”; 5. При достижении DH контролирует автоматический доклад или докладывает “Minimums” (при отсутствии); 6. Ниже DH продолжает контролировать профиль и параметры полета по приборам с докладом об отклонениях, используя стандартные CALLOUTs. При заходе на посадку по II категории КВС (если PM): 1. Осуществляет контроль за выдерживанием параметров и профиля полета; 2. Осуществляет ведение радиообмена и выполнение карт контрольных проверок; 3. За 200 футов до минимума докладывает “200 above minimums”,и продолжая контролировать параметры полета периодически переносит взгляд во внекабинное пространство для установления контакта с визуальными ориентирами. Одновременно с этим он переносит руку на рычаги управления двигателями (поверх руки второго пилота), и готовится взять управление после принятия решения о посадке. Примечание: При установлении визуального контакта с ориентирами КВС озвучивает в точности то, что он видит (Например: “Approach lights 12 o,clock, threshold lights, e.t.c”). КВС необходимо сохранять молчание, если визуальные ориентиры отсутствуют; 4. За 100 футов до минимума контролирует автоматический доклад или доклад PM “Approaching minimums”; 5. После принятия решения о посадке или уходе на второй круг КВС обязан объявить “Landing” or “Go Around”. 6. Если принято решение о посадки, то после доклада “Landing” КВС автоматически берет управление на себя. При заходе на посадку по II категории Второй пилот (если PF): 1. Осуществляет активное управление и контроль за выдерживанием параметров и профиля полета; 2. После захвата глиссады держит руку на рудах; 3. За 100 футов до минимума контролирует автоматический доклад или докладывает “Approaching minimums”; 4. При достижении DH контролирует автоматический доклад или докладывает “Minimums” (при отсутствии); 5. Если прозвучала команда “Landing” второй пилот убирает руку с РУДов и продолжает контролировать траекторию полета воздушного судна по приборам; 6. Если на ВПР от КВС поступила команда “Go Around” и не поступила команда “Landing” второй пилот обязан выполнить процедуру ухода на второй круг. Заход на посадку рекомендуется выполнять согласно нормальной процедуре захода по ILS, не затягивать с выпуском механизации, гашением скорости и стабилизацией самолета. При выполнении захода по CAT II ночью применение посадочных фар может существенно осложнить установку визуального контакта. Отраженный свет может уменьшить значение видимости. Таким образом, использование посадочных фар не желательно и применяется по решению КВС. Наиболее важным фактором при заходе на посадку в условиях ограниченной видимости является угол ограничения обзора из кабины, который определяет доступный для пилота при посадке визуальный сегмент. На него оказывают влияние ряд факторов, которые необходимо учитывать при выполнении захода на посадку по II категории. Заход на посадку с закрылками в положении 40 обеспечивает меньший угол тангажа самолета по отношению к закрылкам в положении 30, что значительно увеличивает угол ограничения обзора из кабины и, как следствие, визуальный сегмент обзора, доступный пилоту. По этой причине заход на посадку в условиях II категории следует выполнять с закрылками в положении 40. Заход на посадку в положении 30 можно выполнять в случаях, если положение закрылков 40 ограничивается Aircraft Performances. При заходе на посадку с боковым ветром угол ограничения обзора из кабины в следствии возникновения угла сноса изменяется. Это обусловлено конструктивными особенностями кабины пилотов. При боковом ветре с левой стороны угол ограничения обзора для пилота находящегося слева уменьшается, поэтому максимально допустимая составляющая бокового ветра при заходе на посадку в условиях II категории – 10 узлов. Также существенное влияние на угол ограничения обзора оказывает регулировка пилотского кресла по высоте. Необходимо помнить и учитывать, что увеличение по высоте уровня, на котором находятся глаза пилота на 1 см приводит к увеличению угла ограничения обзора примерно на 1° что приводит к увеличению визуального сегмента, доступного пилоту примерно на 10 м. Из выше сказанного следует, что факторами, способствующими выполнению успешного захода на посадку в условиях II категории являются: • Учет максимальной боковой составляющей ветра 10 узлов; • Обеспечение стабилизированного захода на посадку; • Использование закрылков в положении 40 и полет с включенным автоматом тяги на скорости Vref40 + 5 kt; • Регулировка пилотского кресла таким образом, чтобы уровень, на котором находятся глаза пилота был максимально возможным. Заход на посадку по CAT II не производить в случае наличия или прогнозирования условий сдвига ветра. Максимальная скорость ветра: Head wind – 25 knots Cross wind – 10 knots Tail wind – 10 knots ПРИМПЕЧАНИЕ: Если до высоты 1000 футов RA не достигнуты параметры стабилизированного захода на посадку, немедленно выполнить уход на второй круг и повторить заход при условии, что топлива хватает и погода не ухудшилась ниже минимума. Технология захода на посадку по минимуму CAT II до высоты 1500 футов совпадает с технологией захода по ILS поэтому в данной методике изложены только отличия. Когда заход на посадку разрешен экипажу необходимо: - Провести короткий брифинг, включающий проверку настройки курсов, минимумов, радиосредств и процедуру ухода на второй круг; Включить режим APPROACH на МСР; Включить второй автопилот и проверить, чтобы появилась индикация “ICH” на FMA. На высоте 1500 футов RA экипаж контролирует: - подключение к управлению автопилотов (промаргивание G/S и LOC SCALES на ADI, загорание белым цветом режима FLARE ARMED на FMA); На высоте 1000 футов RA РМ докладывает: "One thousand- Stabilized (not stabilized)"; - Доклад означает, что все параметры захода и конфигурация самолета соответствуют посадочным; КВС убеждается, что самолет стабилизирован. НА высоте 500 футов RA РМ докладывает “Five hundred. Flare armed. Final Flaps 40 (30) ”; - просматривает FMA и докладывает изменения, если они есть; - экипаж контролирует индикацию AFDS, если сработала система MASTER CAUTION с соответствующим оповещением, появились флажки на приборах, или появилась ненормальная индикация работы двигателей - КВС принимает решение о продолжении захода или уходе на второй круг. За 200 футов до минимума - PM докладывает “Two hundred above minimums” . После этого КВС, если он является пилотирующим пилотом дает команду второму пилоту “Monitor flight instruments” За 100 футов до минимума КВС контролирует автоматический доклад или доклад второго пилота “APPROOACHING MINMUMS” и продолжает контролировать траекторию полета по приборам; - КВС периодически переносит взгляд вперед по полету во внекабинное пространство для установления контакта с визуальными ориентирами. До достижения ВПР (DH) Если установлен визуальный контакт с ВПП или огнями подхода, и пространственное положение самолета обеспечивает безопасность посадки, КВС (если являлся PM берет управление самолетом на себя) информирует о своем решении “LANDING”. ВПР (DH). КВС контролирует автоматический доклад или доклад второго пилота “MINMUMS” и если к этому моменту визуальный контакт с ВПП и(или) огнями подхода не установлен или пространственное положение ВС не обеспечивает безопасности посадки КВС дает команду “GO AROUND” и выполняет (контролирует, если PM) стандартные действия по выполнению процедуры ухода на второй круг. ПРИМЕЧАНИЕ: Если на ВПР (DH) не поступила информация КВС “Landing” или “Go around”, второй пилот обязан самостоятельно начать процедуру ухода на второй круг, подав команду “Go around FLAPS – 15”. VISUAL REFERENCE Основным фактором при принятии решении о возможности посадки является установление визуального контакта с ориентирами ВПП и определение пространственного положения самолета и траектории его движения. До достижения DH пилоту необходимо установить визуальный контакт с ориентирами ВПП и определить возможность безопасного продолжения захода на посадку и выполнения посадки. Для этого большинству пилотов требуется около 3х секунд. При этом для определения своего положения в продольной плоскости большинству пилотов нужно увидеть не менее 3х световых сегментов осевой линии огней подхода, или огней осевой линии ВПП, или боковых огней ВПП. Для определения положения ВС в поперечной плоскости большинству пилотов необходимо увидеть следующие элементы системы захода на посадку: 1. Световые горизонты огней подхода и поперечные элементы огней подхода; 2. Зеленые огни торца ВПП; 3. Поперечные элементы зоны приземления. На высоте минимума по II категории обычно наблюдаются: 1. Световой горизонт огней подхода расположенный на удалении 300 м от торца ВПП, который наблюдается в нижней части окна пилотской кабины (и в следующий момент уходит из поля зрения); 2. Внутренний сегмент огней подхода красного цвета и белый световой горизонт, находящийся на удалении 150 м от торца ВПП наблюдаются в нижней половине окна; 3. Зеленый огни торца ВПП наблюдаются посередине окна; 4. В зависимости от видимости на ВПП и факторов влияющих на нее, начало осевой линии ВПП и «ковер» зоны приземления могут наблюдаться в верхней части окна. Ключевым моментом для посадки являются зеленые огни торца ВПП. На высоте 50 футов RA второй пилот контролирует включение режима FLARE и докладывает “FLARE” или “NO FLARE”. Если прозвучала команда “NO FLARE” КВС немедленно приступает к выравниванию самолета пересиливанием A/P с последующим его отключением. ПРИМЕЧАНИЕ: Не будет являться ошибкой решение командира об уходе на второй круг при команде NO FLARE. На высоте 27 футов RA второй пилот контролирует режим RETARD на FMA и докладывает “RETARD (NO RETARD)” КВС контролирует начало уборки режима работы двигателей на малый газ (IDLE) . Если прозвучала команда “NO RETARD” КВС отключает A/T и переводит двигатели на малый газ (IDLE). После касания ВПП основными стойками шасси КВС отключает A/P и A/T и включает реверс. Второй пилот подтверждает отключение A/P A/T выпуск спойлеров и включение реверса. КВС завершает пробег самолета согласно технологии работы экипажа БОИНГ – 737. Внимание! В процессе всего захода в случае появления сигнализации “MASTER CAUTION” экипаж принимает соответствующее решение на продолжение захода и посадки в том или ином режиме или уходе на второй круг. Уход на второй круг выполняется согласно стандартной процедуры описанной в «Технологии работы экипажа Б-737» Уход на второй круг в автоматическом режиме возможен на любом этапе захода на посадку не позднее 2-х секунд после касания ВПП основными стойками шасси. Уход на второй круг в ручном режиме возможен с любой высоты, даже если уход начат после касания самолетом ВПП. Во всех случаях, если реверс двигателей включен, уход на второй круг запрещается. Командир! При заходе на посадку по минимуму погоды CAT II и возникновении отказов в системе автоматики, необходимо трезво оценить способность экипажа продолжать заход. Необходимо учесть подготовленность экипажа, психологический настрой, фактор усталости после длительного полета, метеоусловия (болтанка, дождь, предельный боковой или попутный ветер), особенности аэропорта. В случае малейшего сомнения или в случае, когда ситуация начала выходить из под контроля немедленно приступить к уходу на второй круг. Уход на второй круг считается грамотным решением. Этот вариант должен быть обговорен до начала захода на посадку на брифинге, чтобы экипаж твердо знал свои действия в том или ином случае.
