Вопрос 1. Развитие и размещение морского транспорта РФ. Морскому транспорту принадлежит особая роль в транспортной системе страны. Это объясняется прежде всего благоприятными физикогеографическими условиями России. Этот вид транспорта выполняет следующие три функции. Во-первых, он обеспечивает морские международные связи страны. Грузовая работа в заграничном плавании складывается из перевозок грузов российского экспорта и импорта, доставка которых по условиям внешнеторговых сделок является обязанностью российской стороны. Из общего объёма международных перевозок примерно половина грузов перевозится судами России, а половина - судами других стран. Это экспорт на условиях СИФ и импорт на условиях ФОБ. СИФ и ФОБ - это условия, на которых продаётся груз. СИФ означает «стоимость, страхование, фрахт». Это условия продажи, при которых продавец (экспортёр) организует перевозку груза в оговоренный порт выгрузки за свой счёт. В его обязанность входит также оплата морской страховки груза, но риск потери или повреждения груза лежит на покупателе. Цена включает в себя расходы по страхованию и фрахту. Фрахт - это аренда судна другой компании или страны. ФОБ - «свободно на борту». Продавец обязан доставить груз на борт судна в порту погрузки, указанном в контракте продажи. Риск потери или повреждения груза переходит от продавца к покупателю, как только груз перейдёт поручни судна. Все издержки, связанные с доставкой груза на борт судна, лежат на продавце, в то время как фрахт, морское страхование и другие расходы, связанные с импортом, оплачивает покупатель. Во-вторых, морской транспорт удовлетворяет потребности в перевозках внутри страны в каботажном плавании (малый и большой каботаж). Малый каботаж - плавание судов в пределах одного или двух смежных морских бассейнов без захода в территориальные воды других государств. Большой каботаж - плавание судов между портами разных бассейнов, разделённых береговыми территориями других государств. Обычно это плавание связано с заходами судов в иностранные территориальные воды. Особенно велика роль морского транспорта во внутренних перевозках в бассейнах Дальнего Востока, Крайнего Севера, на некоторых направлениях на Азовском, Чёрном и Каспийском морях. В-третьих, морской транспорт выполняет перевозки грузов иностранных фрахтователей (ГИФ), включающих в себя экспортные и импортные перевозки, а также перевозки грузов между иностранными портами, не связанные с внешней торговлей, в порядке попутной загрузки или специальными рейсами. Перевозки ГИФ позволяют получить значительные валютные доходы от экспорта транспортных услуг. Российские суда отфрахтовываются в краткосрочный или долгосрочный тайм-чартер (т.е. в повременную аренду) иностранным фирмам. Преимущества морского транспорта заключается в следующем: это основной внешнеторговый транспорт. Он имеет широкие международные межконтинентальные связи: морские суда посещают порты более 120 стран мира; практически не ограничена его линейная пропускная способность, что позволяет проектировать и строить транспортные средства большой грузоподъёмности (до нескольких сот тысяч тонн), что нереально для других видов транспорта. Ограничивают пропускную способность порты, каналы и другие искусственные сооружения; незначителен удельный расход топлива и затрат энергии на единицу перевозок, так как на водном транспорте сопротивление движению значительно меньше, чем на сухопутных видах транспорта; перевозки морским транспортом в международном сообщении выполняются в основном на дальние и сверхдальние расстояния, в связи с этим средняя дальность перевозок грузов составляет 3567 км, что намного выше, чем на других видах транспорта. Отсюда более низкая по сравнению с другими видами транспорта себестоимость перевозок. К недостаткам морского транспорта можно отнести: зависимость от географических особенностей и метеоусловий (течения, ветры, продолжительность навигационного периода), значительные капиталовложения в портовое хозяйство и транспортный флот. В условиях потери Россией многих крупных морских портов и экономического кризиса последнее обстоятельство затрудняет расширение берегового хозяйства отрасли, а также замену списанного флота. На морском транспорте, начиная с 1993г., учреждены морские администрации портов, призванные осуществлять государственное регулирование деятельности компаний-судовладельцев, портов, ремонтных заводов и других предприятий, действующих на их территории. Поскольку морские порты являются, как правило, транспортными узлами и взаимодействуют с сухопутными видами транспорта, одновременно созданы административные советы портов. Они представляют собой координирующие органы по согласованию совместной работы всех предприятий транспортного узла. История развития морского транспорта в России Развитие морского транспорта России определяется географическим положением, характером морей , омывающих нашу страну, уровнем развития производительных сил, международным разделением труда. Белое и Баренцево моря осваивались русскими с давних времен. Еще в конце XVII века в Архангельске существовали крупные по тому времени верфи. В XVIII веке они выполняли даже заказы английских судовладельцев. С выходом России к Балтийскому побережью главным портом стал Петербург. Здесь было положено начало созданию русских морских пароходов. Позднее, в 1897 году, судостроение было основано на Украине, в Николаеве. Промышленное развитие Юга России сильно повысило значение азовочерноморских портов. Близость их к основным хлебным районам стала важнейшим фактором экспорта зерна. К концу XIX века азовочерноморские порты по общему грузообороту заняли первое место среди морских портов России, на их долю приходилось свыше 2/3 всего экспорта. Импорт России шел преимущественно через порты Балтики. Размещение транспорта в капиталистических странах и в СССР. Приложение 1 Петербург был самым крупным по грузообороту и наиболее благоустроенным портом России. Его грузооборот в 1913 году составлял 7,2 млн. т, в том числе по вывозу - 2,6 млн. т, по ввозу - 4,1 млн. и по каботажу - 0,5 млн. т. 70 % импорта, поступавшего в Петербургский порт, приходилось на английский уголь. Вторым по грузообороту портом России была Одесса. Из других по размерам грузооборота выделялись Николаев, Ростов, Мариуполь (Жданов),Новороссийск, Рига, Архангельск и Владивосток. Общий грузооборот морских портов России в 1913 году в дореволюционных границах составлял 41 млн. т, в том числе малый каботаж - 11,8 млн. т, большой каботаж - 0,6 млн., экспорт - 19,3 млн., импорт- 9,3 млн.т. Среди каботажных перевозок главную роль играет малый каботаж, или плавание вдоль своих берегов в пределах одного или двух смежных морских бассейнов. Большой каботаж - плавание судов между портами России, лежащими в разных морских бассейнах, разделенных береговыми территориями других государств - имеет меньшее значение. В морском экспорте преобладали грузы : хлебные - 52,8%; лесные - 21,1; руда - 10,5; нефть - 5,6%. В импорте 65,5% составлял каменный уголь. Внешнеторговые грузы перевозились преимущественно на иностранных судах . Средняя дальность перевозки 1 т груза составляла 726 миль (1335 км). Низкий технический уровень оборудования русских портов был причиной малой их производительности. Около 70% торгового флота в 1913 году составляли парусные суда . В 1916 году внешнеторговый морской грузооборот России занимал пятое место в мире. С первых же лет Советской власти развитию морского транспорта было уделено большое внимание. Морской флот сильно пострадал в годы гражданской войны и интервенции. Советское государство закупало суда за границей и строило новые на своих верфях. Грузоподъемность морского торгового флота к началу 1937 года составила 1 250 тыс. рег. т (1913 г. - 893 тыс. рег. т). Началось строительство новых сооружений, оснащение причалов и складских помещений. В довоенное время были построены механизированная Лесная гавань в Ленинградском порту, мощные элеваторы с глубоководными причалами в Николаеве, Херсоне, Мариуполе, переоборудованы элеваторы в других крупных портах. В ряде крупных портов (Ленинград, Одесса, Новороссийск, Туапсе, Владивосток, Сухуми и другие) сооружены железобетонные конструкции глубоководных пирсов. К сороковым годам были реконструированы почти все морские порты страны и построено несколько новых. Быстрое развитие нефтепромыслов на Кавказе выдвинуло на первое место по морскому грузообороту Каспийский бассейн и увеличило перевозки нефти по Черному морю. Первое место среди портов по морскому грузообороту занял Баку. В 1923 году морские перевозки по Каспийскому морю составляли 46% всего морского грузооборота СССР: Приложение 2 В 1940 году экспорт составлял 9,9%, импорт - 1,6% грузооборота морских портов. Уменьшение удельного веса заграничных перевозок было вызвано ограничениями в торговле с СССР со стороны капиталистических стран, сокращением экспорта хлеба и леса вследствие роста потребности в них внутри страны, а также тем, что отпала необходимость ввоза ряда товаров, таких, как уголь и хлопок. Во время второй мировой войны морскому транспорту был нанесен большой ущерб. В портах было уничтожено 43% причального фронта, 54% складов и 47% перегрузочного оборудования. СССР потерял 380 судов общей грузоподъемностью 700 тыс. рег. т. После окончания Великой Отечественной войны, несмотря на тяжелейшее положение в условиях разрушенного народного хозяйства, страна немедленно приступила к восстановлению портов, и за короткий промежуток времени были задействованы крупные морские порты на Балтийском, Азовском и Черном морях. В послевоенное время торговый флот развивался быстрыми темпами (в млн. рег.т): Приложение 3 Суда строились как на наших верфях, так и за рубежом - в Польше, Югославии, Финляндии, Италии, Японии и других странах. Советский союз по тоннажу торгового флота занимает шестое место в мире. В связи с расширением внешней торговли, особенно с социалистическими странами, и ростом морского торгового флота, увеличилось доля заграничных перевозок. Быстрыми темпами растет и танкерный флот. Строительство крупнотоннажных судов обходится дешевле, они эффективнее в эксплуатации на большие расстояния. Однако крупные танкеры, имеющие большую осадку, могут плавать не везде. Также Советский союз обладает самым мощным в мире ледокольным флотом. У нас впервые в мире для судов торгового флота была использована ядерная энергия. В пассажирских сообщениях широко применяются быстроходные суда типа “Комета” на подводных крыльях. Грузооборот морского транспорта по сравнению с 1940 годом увеличился к 1976 году в 31 раз, а перевозки в 6,5 раза. Резкий рост грузооборота обусловлен главным образом широким развитием внешнеторговых связей с зарубежными странами нашей страны. Морем перевозится больше половины внешнеторговых грузов. При этом в 5 раз увеличилась дальность перевозок, в основном за счет заграничного плавания, где средняя дальность перевозок более 6 тыс. км. Немного больше половины морских транспортных перевозок осуществляют сухогрузы, а остальную часть - в основном наливные суда. Лес в плотах составляет очень небольшую долю ( около 0,2% ). Сухогрузы транспортируют руду, минеральные строительные материалы, лес, каменный уголь, зерно и химические грузы. Около половины экспорта приходится на нефтяные грузы, затем выделяются лесные, рудные, металлы, хлебные грузы и каменный уголь. На морском транспорте, как и на железнодорожном, большую долю составляют пригородные перевозки, которые осуществляются судами, приписанными к порту. Они совершают регулярные грузовые и пассажирские , а также прогулочные рейсы. Средняя дальность поездки одного пассажира 64 км, в дальнем плавании - 2060, в местном - 270 и в пригородном - 31 км. В 70-80-х годах морской транспорт как составная часть единой транспортной сети страны перевозил наряду с каботажными свыше половины всех внешнеторговых грузов. Прибыль от его деятельности, по данным Госкомстата СССР, составила в 1987 году 3060 млн.руб. Период так называемого застоя (1970-1986 гг.) для морского транспорта был, наоборот, периодом самого бурного за всю его историю комплексного (со всей инфраструктурой) развития с использованием лучших достижений отечественной и зарубежной науки и техники . В канун распада СССР морской транспорт представлял собой мощный, хорошо функционирующий комплекс, имеющий в своем составе всю гамму транспортных грузовых и пассажирских судов, крупнейший в мире ледокольный, ледокольно-транспортный и служебно-вспомогательный флот. В составе морского транспорта было более 70 портов, оснащенных перегрузочным оборудованием высшей производительности. Техническое состояние флота обеспечивали 30 судоремонтных заводов и 17 баз технического обслуживания, оснащенных современным оборудованием, позволявшим выполнять все виды судоремонтных работ. Морской транспорт инфраструктуру. имел собственную хорошо развитую В 80-х годах в результате значительного роста внешнеторгового грузооборота образовалась диспропорция между провозной способностью флота и пропускной способностью портов. Из-за недостатка портовых мощностей в период массового поступления грузов, особенно при перевозке импортного зерна и других продовольственных товаров, на рейдах портов в ожидании выгрузки простаивало до 400 ед. транспортных судов, что приводило к омертвению материальных ценностей, потери валюты, задержки доставки грузов потребителям, утрате их товарной кондиции. Сложившееся положение привело к значительным затратам валюты для выплаты иностранным компаниям за простои их судов в наших портах. Положение в какой-то мере было улучшено. Морской транспорт, хотя и с определенными финансовыми затруднениями, которые были всегда, продолжал развиваться. К концу 1990 годов морские порты имели пропускную способность 360 млн.т грузов в год и полностью удовлетворяли потребности страны в перегрузке внешнеторговых и народнохозяйственных грузов, а по тоннажу транспортный флот занимал одно из ведущих мест в мире. Распад СССР привел к резкому спаду объема производства, расстройству сложившихся экономических связей и грузопотоков, значительному ухудшению обеспечения транспортными услугами внутренних потребностей и внешней торговли России, к потери иностранных инвесторов. Состояние и развитие морского транспорта России в последние пять лет определяются тремя основными факторами: разделом отрасли между бывшими союзными республиками; изменением порядка финансирования материально-технической базы отрасли, в частности, резким сокращением централизованных капиталовложений; проведением радикальной реформы в области управления и экономики. После раздела отрасли Россия ощущает острую нехватку провозной способности флота и пропускной способности портов. На ее долю пришлась примерно половина производственных мощностей морского транспорта СССР, что значительно меньше потребностей народного хозяйства. При этом положении усугубляется еще и тем, что оставшиеся производственные мощности составляют уже не единую транспортную систему, а ее отдельные фрагменты, блоки, зачастую слабо связанные между собой и не вполне соответствующие структуре российских грузопотоков. В Северо-Западном и Южном бассейнах Россия лишилась рефрижераторных судов, танкеров ледового класса, морских паромов, лихтеровозов. большой части пассажирских судов. На Балтике отсутствует наливной флот, на Черном море - сухогрузный. Также распад привел к потере Россией крупнейших морских портов на Балтийском, Черном, Азовском и Каспийском морях и, как следствие, оттеснению страны от важнейших морских коммуникаций, от своих основных торговых контрагенов, от ряда благоприятных для жизни и хозяйственной деятельности районов. Серьезно осложнилась и военно-стратегическое положение России в Мировом океане в результате ослабления Военно-морского флота, потери им важных пунктов базирования. Наконец в связи с появлением новых независимых государств на западной и южной границах России возникла проблема делимитации. Определение государственной границы с описанием ее прохождения и нанесением на карту в соответствии с заключенным договором. морской границы. Возник ряд важнейших международно-правовых вопросов, касающихся морских интересов России и возникающих в результате прекращения действия СССР. За счет выполнения большого объема проектных проработок и проведенных переговоров с отечественными и иностранными банками, акционерными обществами и другими заинтересованными организациями и в дальнейшем заключения контрактов на строительство, медленными, но уверенными темпами портовое строительство набирает обороты. В зависимости от вида плавания различают заграничные плавания и каботажи , которые в свою очередь делятся на большой каботаж (плавание между портами разных бассейнов с заходом в загранпорты) и малый каботаж - плавание в пределах одного - двух бассейнов без заходов в иностранные порты . Организация морского судоходства имеет две основные формы ; а) линейная , или регулярная - судоходство на направлениях с регулярным грузопотоком : на таких линиях суда закрепляются не менее чем на 3 месяца . б) рейсовая , или трамповая - при непостоянном потоке , без закрепления за линией судов . Вся морская акватория России поделена на 5 морских бассейнов, в которых осуществляется работа по перевозке грузов и пассажиров. К каждому из них тяготеют конкретные экономические районы. Балтийский бассейн - к нему тяготеют Северо-западный экономический район, а также ряд областей Волго-Вятского и Уральского экономических районов. Выход в этот бассейн областей Волго-Вятского и Уральского экономических районов обусловлен высокой развитостью промышленности и внешними связями ряда отраслей. Основными морскими портами здесь являются: Балтийск, Выборг, Калининград, СанктПетербург. Северный бассейн перевозит грузы четырёх прилегающих к нему экономических районов: Северного, Уральского, Западно-Сибирского и частично Восточно-Сибирского. Суда этого бассейна выполняют перевозки грузов для населения и предприятий всего побережья Крайнего Севера, т.е. осуществляют большой каботаж между такими арктическими портами, как Тикси, устьями рек Хатанги, Яны, Индигирки, Колымы и портом Певск. Основными портами этого бассейна являются Архангельск, Беломорск, Диксон, Кандалакша, Мурманск, Нарьян-Мар, Онега, Певск. Черноморско-Азовский бассейн занимает выгодное географическое положение, имеет выход в страны Европы и Ближнего Востока. К нему тяготеют часть территории Северо-Кавказского экономического района, ряд областей Центрального, Уральского и Поволжского экономических районов.Основные порты этого бассейна: Азов, Ейск, Новороссийск, Таганрог, Сочи, Туапсе. Каспийский бассейн. К нему примыкают Северо-Кавказский и Поволжский экономический районы. Посредством судоходных рек и каналов он связан практически со всеми морскими бассейнами Европейской части России. Крупным портом является Махачкала. Возведена первая очередь глубоководного порта Оля. Дальневосточный бассейн. Охватывает значительную территорию Дальневосточного экономического района. В этом регионе морской транспорт для всего побережья от Берингово пролива до Владивостока является основным видом транспорта и выполняет малый и большой каботаж, а также международные перевозки. Основные порты бассейна: Александровск-Сахалинский, Владивосток, Магадан, Находка, Охотск, Петропавловск-Камчатский, Провидения, Советская Гавань, УстьКамчатск, Холмск, Южно-Сахалинск. Движение морских судов организуется либо по расписанию (чаще линейное судоходство , пассажирское) , либо последовательными рейсами (без предварительного объявления расписания) . Графики составляются плановый и диспетчерский , на основании контроля за исполнением исполнительный . Морской транспорт занимает особое место в экономике страны . Им выполняются 50% всех экспортно-импортных перевозок . Особенно велико его значение в районах Севера , Северо-востока . Морской транспорт в перевозках тесно взаимодействует с железнодорожным . Прямые смешанные перевозки , особенно по прямому варианту «судно - вагон» , вызвали реконструкцию железнодорожных станций и путей в ряде портов . В морских портах , расположенных в устьях рек , более тесно взаимодействуют морской и речной транспорт . Морской транспорт всё теснее взаимодействует с автомобильным, особенно в перевозках генеральных грузов . Вопрос 2. Южный федеральный округ. Приложение 4 Административно-географическое положение Южный федеральный округ образован в 2000 г. Центр федерального округа - г.Ростов-на-Дону. (с 28 июля 2016 года в состав округа вошли Республика Крым и город Севастополь, Указ Президента Российской Федерации от 28 июля 2016 года №375 «О Южном федеральном округе») Площадь территории на 1 января 2016 г. составляет 420,9 тыс. кв. км (2,46% от территории РФ). Население федерального округа на 1 января 2016 г. составляет 14044,6 тыс. чел. (9,58% от численности населения РФ). Доля городского населения на 1 января 2016 г. - 62,9%. Плотность населения на 1 января 2016 г. - 33,37 чел./кв. км. Национальная структура населения (по данным Всероссийской переписи населения 2010 г.), %: ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ русские - 85,84; армяне - 3,27; украинцы - 1,57; казахи - 1,52; калмыки - 1,27; другие национальности - 6,53; лица, не указавшие национальную принадлежность - 2,44 Приложение 5 Административно-территориальное устройство федерального округа В округ входят 8 субъектов Российской Федерации: Республики Адыгея, Калмыкия; Крым, Краснодарский край; Астраханская, Волгоградская, Ростовская области, г. Севастополь. Приложение 5 Географическая зона и природно-климатические условия Округ расположен на юге Европейской части Российской Федерации, включает (с 28 июля 2016 г.) Крымский полуостров, соединенный с материком Перекопским перешейком (7-23 км). Омывается Азовским, Черным и Каспийским морями. Сосредоточены основные морские курорты: Сочи, Анапа, Геленджик, Крым. Рельеф - сложный, от равнинного до ярко выраженного гористого. Территория округа проходит по Восточно-Европейской равнине, Прикаспийской низменности, северной части Большого Кавказа. Крымские горы разделяют территорию полуострова Крыма на северную - равнинную (степной Крым) и южную - горную (горный Крым). Граничит: на юге - с Северо-Кавказским федеральным округом, на севере с Приволжским и Центральным федеральными округами. Государственная граница с Абхазией, Казахстаном, Украиной, округ имеет морские границы с Румынией, Болгарией, Турцией, Грузией. Протяженность с запада на восток - 360 км, с севера на юг - 180 км. Главные реки: Волга, Дон, Кубань, Белая, Терек, Салгир, Индол, БиюкКарасу, Черная, Бельбек, Кача, Альма, Балганах. В дельте Волги имеются пресные озера. Несколько водохранилищ: Волгоградское, Цимлянское и другие. Большое количество родников. Имеются соленые озера, крупнейшие - Эльтон, Сасик, Кундук. Расположен в нескольких климатических зонах: умеренно континентального, континентального, резко континентального, субтропического климата. Средняя температура января - минус 4,4°C, июля - плюс 24,6°C, на полуострове Крым - плюс 2,6°C и плюс 24,1°C соответственно. Среднее количество осадков в январе - 56 мм, в июле - 30 мм, на полуострове Крым - 104 мм и 27 мм соответственно. Растительность: смешанные, хвойные, лиственные леса (дуб, вяз, клен, ясень, ива, тополь, саксаул, сосна, береза, осина, ольха, липа, гледичия, орех грецкий, боярышник), степи, субальпийские луга. Почвы: светло-каштановые, аллювиальные, черноземные, темнокаштановые, горно-лесные, альпийские, луговые, лугово-болотные, песчаные, серые и бурые лесные, дерново-карбонатные, коричневые. Биологические ресурсы Юг России характеризуется разнообразием ландшафтов (смешанные, хвойные, лиственные леса, степи, субальпийские луга) и почвенного покрова (черноземные, каштановые, горно-лесные, альпийские, луговые, песчаные почвы). Основными лесообразующими породами являются дуб и сосна. Леса преобладают на северных склонах Кавказской горной системы, ее северозападной части, примыкающей к ней Закубанской равнине. В низкогорных лесах господствуют дуб черешчатый и дуб Гартвиса. Встречается клен, ясень, сосна, дуб, вязь, береза, осина, ольха, липа, тополь, ива, груша кавказская, яблоня, кизил, боярышник. На высоте 450-500 м дубовые леса сменяются поясом буковых лесов. Произрастают также дуб скальный и граб кавказский. На полуострове Крым насчитывается примерно 2640 видов дикорастущих сосудистых растений, примерно 1000 видов интродуцентов. Состав флоры Крыма слагается из 108 семейств и 698 родов. Обитают бурый медведь, рысь, кабан, косуля, горный зубр; встречаются волк, лисица, корсак, выдра кавказская, светлый хорь, хорь-перевязка. Широко представлены птицы: зяблик, пеночка, славка, дрозд, сойка, беркут, дрофа, змееяд, каравайка, колпица, могильщик, степной орел, орлан-белохвост, пеликаны кудрявый и розовый, сапсан, скопа, кречет, стрепет, тетерев кавказский. Для дельты Волги характерны белые цапли, пеликаны. В Красную книгу России занесены дыбка степная, жужелица венгерская, шмели армянские и степной, перевязка. Традиционными объектами охоты являются копытные животные - кабан, европейский олень, лось, косуля и сайгак; 8 видов пушных зверей, а также водоплавающие птицы - гусь, утка, лысуха. На территории Крыма обитают около 10 тыс. видов беспозвоночных, преимущественно насекомых, и более 400 видов позвоночных. Приложение 7 В водоемах округа встречаются осетровые, сом, лещ, судак, тарань, рыбец, чехонь, толстолобик, сазан, щука, окунь, донская сельдь. В Азовском море и низовьях впадающих в него рек обитают 114 видов и подвидов рыб; многочисленных и постоянно встречающихся в море рыб около 45 видов, из них 25 промысловых. Керченский пролив связывает Азовское море с Черным морем - здесь проходят миграционные пути промысловых видов рыб. Конкурентные преимущества и ключевые проблемы социально-экономического развития Южного федерального округа Возможности устойчивого социально-экономического развития Южного федерального округа в долгосрочной перспективе определяются характером и полнотой использования всего комплекса его конкурентных преимуществ, благоприятных внутренних (региональных) и внешних (макроэкономических и внешнеэкономических) факторов экономического роста, а также возможностями преодоления имеющихся ограничений и решения ключевых проблем регионального развития. Особое место в системе факторов регионального развития занимают территориально локализованные конкурентные преимущества Южного федерального округа, имеющие устойчивый характер и не зависящие от внешних условий. К числу ключевых конкурентных преимуществ Южного федерального округа относятся: -наиболее благоприятные по сравнению с другими территориями Российской Федерации природно-климатические условия для жизнедеятельности людей; -сравнительно высокая миграционная привлекательность территории округа (прежде всего Краснодарского края) для экономически активного населения других регионов страны, в том числе высококвалифицированных кадров; -исключительно выгодное геополитическое и геоэкономическое положение территории округа, определяемое его приграничным характером по отношению к стратегически важным для России государствам Кавказского макрорегиона, Украине и Казахстану, а также непосредственным выходом к морским транспортным коммуникациям, соединяющим Российскую Федерацию со странами Средиземноморского, Азово-Черноморского и Каспийского бассейнов; -сравнительно развитая и продолжающая интенсивно развиваться транспортная инфраструктура, включающая в том числе широко разветвленную сеть автомобильных дорог с твердым покрытием, портовую инфраструктуру (морской и речной транспорт), железнодорожные пути, аэропорты, трубопроводную сеть; -наличие на территории округа ряда развитых и развивающихся кластеров с высоким потенциалом роста в различных отраслях и секторах экономики; -значительные размеры внутреннего (регионального) рынка, определяемые сравнительно высокой численностью и концентрацией населения; -относительно низкая стоимость рабочей силы; -высокий уровень обеспеченности округа местными строительными материалами. На уровень конкурентоспособности экономики Южного федерального округа и входящих в его состав регионов ощутимое воздействие оказывает также весь комплекс внешних факторов, в том числе характер структурной и региональной политики Правительства Российской Федерации, темпы инфляции, валютный курс рубля, ставка рефинансирования Центрального банка Российской Федерации, размер и стабильность тарифов на услуги естественных монополий, общий уровень либерализации экономики, состояние конъюнктуры на глобальных рынках товаров и услуг, наличие нетарифных ограничений во внешней торговле и т.д. Вместе с тем на развитие Южного федерального округа и его регионов заметное влияние (прежде всего в краткосрочной и среднесрочной перспективе) будут оказывать также факторы, препятствующие устойчивому экономическому росту, среди которых следует выделить: -слабо диверсифицированную отраслевую структуру экономики; -сравнительно низкий уровень производительности труда в большинстве ключевых отраслей и секторов экономики; -крайне низкую степень инновационной активности и незначительное присутствие в округе высокотехнологичных видов деятельности; -отсутствие на территории образовательных кластеров; округа лидирующих инновационно- -сохраняющееся несоответствие профессионально-квалификационного состава рабочей силы и долгосрочных приоритетов развития округа; -значительные межрегиональные и межмуниципальные различия по степени экономической активности и уровню жизни населения; -относительно низкий уровень энергообеспеченности территории округа; -недостаточно развитая инженерная инфраструктура округа; -территориальная близость к районам с нестабильной социальноэкономической ситуацией, повышенные угрозы террористической деятельности и межэтнических конфликтов. Ключевые отрасли экономики : 1. Туристско-рекреационный комплекс 2. Агропромышленный и рыбохозяйственный комплексы 3. Нефтегазовый комплекс 4. Угольная промышленность 5. Машиностроительный комплекс 6. Металлургический комплекс 7. Химическая промышленность 8. Легкая промышленность 9. Фармацевтическая промышленность 10. Строительный комплекс 11. Сфера услуг 12. Внешнеэкономическая деятельность 13. Финансово-банковский сектор 14. Малое и среднее предпринимательство 15. Водохозяйственный комплекс Приложения 8,9 Сельскохозяйственный комплекс Агропромышленный комплекс Южного федерального округа занимает важное место в экономике России. Для ведения сельского хозяйства в Южном федеральном округе используется 15,2 процента сельскохозяйственных угодий и 14,3 процента пашни России. За прошедший период с момента реализации Стратегии на территории Южного федерального округа за счет внебюджетных средств завершено строительство (реконструкция) трех объектов в сфере АПК: мясомолочного, тепличного и птицеводческого комплексов (Краснодарский край, Республика Калмыкия). Вместе с тем, проекты по строительству откормочного комплекса молодняка крупного рогатого скота на 5000 голов в Республики Калмыкия, строительство современного тепличного комплекса на территории Астраханской области, а также создание комплекса племенного репродуктора в Ростовской области отменены. Также завершено строительство Ики-Бурульского группового водопровода с подключением к Северо-Левокумскому месторождению подземных вод. По информации Администрации Волгоградской области на территории субъекта завершены и реализуются за счет внебюджетных средств проекты по восстановлению и развитию гидромелиоративного комплекса, а также ведется строительство и модернизация предприятий по переработке овощных и плодовых культур, овощехранилищ. Легкая промышленность Южный федеральный округ вносит значительный вклад в развитие легкой промышленности Российской Федерации, особенно Ростовская и Волгоградская области, а также Краснодарский край. В 2008 году в Южном федеральном округе произведено около 150 млн. кв. метров ткани (3-е место среди федеральных округов), около 20 млн. штук трикотажных изделий (3-е место среди федеральных округов), более 6 млн. пар чулочно-носочных изделий, 16 млн. пар обуви, что составляет почти 30 процентов общероссийского объема производства обуви (2-е место среди федеральных округов). Практически во всех регионах Южного федерального округа отрасль представлена целым рядом крупных, средних и малых предприятий, специализирующихся на производстве тканей, швейных изделий, чулочноносочных изделий, трикотажных изделий, спецодежды, кожаных и меховых изделий, обуви, шпагата и др. В легкой промышленности Ростовской области на протяжении последних лет сохраняется положительная динамика развития на фоне сокращения объемов производства отрасли в целом по России. Доля легкой промышленности в общем объеме промышленного производства в области стабильно составляет 4 процента, что значительно выше, чем в целом по стране. Стабилизации производства отрасли способствовала государственная поддержка со стороны федеральных и региональных органов власти. В Ростове-на-Дону высококвалифицированных специалистов в области легкой промышленности успешно готовит Ростовская академия сервиса, филиал Южно-Российского государственного университета экономики и сервиса, в Краснодарском крае - филиал Ивановской государственной текстильной академии. В 2010 году началось увеличение выпуска продукции в секторе обрабатывающих производств Южного федерального округа. Наиболее существенное влияние на рост производства оказали предприятия текстильной и швейной промышленности. Вместе с тем в легкой промышленности Южного федерального округа сохраняются и усугубляются проблемы, характерные в целом для отрасли: -высокий износ основных фондов (степень износа основных фондов обрабатывающих производств близка к среднероссийскому значению более 40 процентов); -недостаток оборотных средств; почти полное отсутствие сырьевой базы в ряде важнейших подотраслей легкой промышленности (доля импорта хлопка Российской Федерации составляет 97 процентов, шелка-сырца - 95 процентов, химического волокна и красителей - 65 процентов, шерсти - 40 процентов, кожи - 25 процентов); -низкий уровень инновационной и инвестиционной деятельности в отрасли, выражаемый в слабой конкурентоспособности товаров, а также в низкой доле ноу-хау и инновационной продукции в объеме продаж на российском и мировом рынках; -большое количество неучтенной продукции; -высокий удельный вес импорта продукции легкой промышленности, ставший причиной усиления товарной зависимости от зарубежных стран; -неполная занятость на предприятиях легкой промышленности вследствие низкой зарплаты в отрасли и острой необходимости в технологической модернизации; -дефицит высококвалифицированных специалистов, кадров, а также основных и вспомогательных рабочих. управленческих Несмотря на существующие в отрасли проблемы, легкая промышленность Южного федерального округа имеет высокий потенциал для развития. Округ занимает 3-е место среди федеральных округов по численности населения, что свидетельствует о крупных резервах рабочей силы и значительном объеме внутреннего рынка. Развитие малого и среднего бизнеса также способствует росту легкой промышленности. На многих предприятиях текстильной и швейной промышленности Ростовской области и Краснодарского края проведена модернизация производства, а продукция этих предприятий не уступает мировому уровню и даже имеет собственные бренды и собственные квалифицированные кадры. В Ростовской области сформировался комплекс легкой промышленности, ориентированный в основном на производство текстильной продукции. Реализуются пилотные проекты, направленные на повышение инвестиционной привлекательности отрасли. Приложения: Приложение 1. Размещение транспорта в капиталистических странах и в СССР. Приложение 2. Морской грузооборот СССР Приложение 3. Развитие морского флота в послевоенные годы. Приложение 4. Южный федеральный округ Приложение 5. Плотность населения Приложение 6. Сводная таблица по субъектам ЮФО Наименование Площадь, занимаемая территорией субъекта, тыс. кв. км Республика Адыгея 7,8 451,5 г.Майкоп Республика Калмыкия 74,7 278,7 г.Элиста Численность постоянного населения ,тыс. чел. Административный центр 26,1 1907,1 г.Симферополь Краснодарский 75,5 край 5513,8 г.Краснодар Астраханская область 49,0 1018,6 г.Астрахань Волгоградская область 112,9 2545,9 г.Волгоград Ростовская область 101,0 4236,0 г.Ростов-на-Дону г.Севастополь 0,9 416,3 Республика Крым Приложение 7. Животный мир ЮФО Приложение 8. Основные отрасли экономики Приложение 9. Сравнительная диаграмма основных отраслей экономики. Литература 1. Бланк Ш.П., Митаишвили А.А., Легостаев В.А.. Экономика внутреннего водного транспорта: Учебник для вузов водн. трансп. - М.: Транспорт, 2003 2. Воронин В.В. Экономическая география Российской Федерации: Учебное пособие. - Самара: Самарск. гос. экон. акад., 2004. 3. Гладкий Ю.Н., Доброскок В.А., Семёнов С.П. Экономическая география России: Учебник. - М.: Гардарика , 2006. 4. Госкомстат – Электрон. дан. – Российский статистический ежегодник 2008 г. – Режим доступа : http://www.gks.ru/ 5. В.Н.Дегтяренко , В.В.Зимин , А.И.Костенко. Организация перевозок грузов. М.: Издательство «Приор», 2005. - 448c. 6. Дронов. ВП,. Максаковский. ВП,. Ром. ВЯ. Экономическая и социальная география: справочные материалы -. М:. Просвещение, 1994 - 208 с 7. Единая транспортная система: Учеб. для вузов. Под ред. В. Г. Галабурды. М.: Транспорт, 2003. 8. Казанский Н.Н., Вампилов В.С., Галабурда В.Г. Экономическая география транспорта. - М.: Дело, 2004. 9. Министерство природных ресурсов и экологии Российской Федерации– Электрон. дан.- Режим доступа : http://www.mnr.gov.ru/ 10.Полномочный представитель Президента Российской Федерации в Южном федеральном округе - Электронные данные - Режим доступа : http://www.ufo.gov.ru/district/ 11.Судебные и нормативные акты РФ - Электронные данные - Режим доступа : https://sudact.ru/law/ 12.Хачатуров Т.С. Размещение транспорта в капиталистических странах и в СССР. М.,1939 13.Экономическая география транспорта:. Учебник для вузов -. М:. Транспорт, 1991 - 280 с
