ПРИЛОЖЕНИЕ 1. АНАЛИЗ МЕЖДУНАРОДНОГО ОПЫТА РЕФОРМИРОВАНИЯ И ЕГО АКТУАЛЬНОСТЬ ДЛЯ РОССИИ

ПРИЛОЖЕНИЕ 1. АНАЛИЗ МЕЖДУНАРОДНОГО ОПЫТА РЕФОРМИРОВАНИЯ
И ЕГО АКТУАЛЬНОСТЬ ДЛЯ РОССИИ
Рынки железнодорожных грузовых перевозок в развитых странах в течение
последних десятилетий прошли ряд последовательных этапов трансформации,
основным вектором которых являлось стремление национальных правительств и
регулирующих органов провести либерализацию рынка и внедрить максимально
возможный и рационально оправданный уровень конкуренции в тех сегментах, где
это возможно (прежде всего, оперирование вагонами, локомотивами и деповское
ремонтное обслуживание), сохранив при этом высокий уровень государственного
контроля и участия в естественно-монопольных сегментах (прежде всего,
управление и эксплуатация инфраструктуры и интегрированное управление
движением).
Исторически сложившаяся модель грузовых железнодорожных перевозок в
Северной Америке характеризуется, прежде всего, доминированием частных
интегрированных компаний, владеющих и управляющих всеми видами основных
активов – собственными путями и объектами инфраструктуры, парком грузовых
вагонов и локомотивов, сетью грузовых станций и депо. Эта специфика
американского рынка обусловлена наличием параллельных железнодорожных путей
на 90% географического рынка перевозок, что создало условия для немонопольного
характера деятельности железнодорожных компаний (т.е. возможность прямой
конкуренции между собственниками инфраструктуры).
Активное реформирование рынка грузовых перевозок в Европе началось
почти на десятилетие позже американского с принятием Директивы ЕС
№91/440/ЕЕС в 1991 году, заложившей фундаментальные направления
реформирования и либерализации рынка железнодорожных перевозок (разделение
инфраструктуры и перевозочных компаний, дерегулирование тарифов на перевозки,
раскрытие границ, недискриминационный доступ к путям, единые технические
стандарты). Принципиальным отличием европейской модели реформирования
железнодорожной отрасли от американской являлось сохранение монополии
государства (в лице железнодорожных государственных холдингов) на объекты
инфраструктуры и управление движением при постепенном дерегулировании
сегмента перевозочной деятельности с целью формирования конкурентных рынков.
Несмотря на существенные различия в темпах и глубине реформирования в
странах ЕС в течение последних 15 лет, либерализация рынка перевозок и
формирование конкуренции в той или иной степени реализовывались
правительствами всех стран как «старой» (ЕС 15) так и «новой» Европы
(Прибалтика, Восточная Европа). В результате, доля частных грузовых операторов в
Европе (т.н. «railway undertakings» – компании-операторы собственного или
арендованного вагонного и локомотивного парков) увеличилась с менее чем 1% в
1994 году до 13-15% к 2007 году, причем в отдельных странах эта доля составила
более 20%. Число частных оперирующих железнодорожных компаний в 2007 году
на национальных рынках составляло от 8 (Франция) до 377 (Германия).
Грузовые перевозки
Несмотря на существенные различия как в моделях рынка в Северной
Америке и Европе, так и в хронологии и темпах их реформирования, ряд общих
тенденций развития позволяет сделать следующие выводы.
На рынках транспортных услуг в сфере грузовых железнодорожных
перевозок развитых стран формируются две устойчивые и рентабельные бизнесмодели: 1) сетевой интегратор (доля рынка 40-90%), диверсифицированный по
структуре парка, видам перевозок и клиентской базе, чьим конкурентным
преимуществом является сетевой эффект масштаба; 2) «региональный специалист»
(доля рынка 0,1%-5%), специализирующийся на четко выделенном сегменте
перевозок (география, клиенты, виды грузов / подвижного состава), чьим
конкурентным
преимуществом
является
эффект
специализации
или
«(микро)региональная монополизация».
Концентрация
рынка
транспортных
услуг
в
сфере
грузовых
железнодорожных перевозок обусловлена, прежде всего, высокой долей (более 50%)
более затратных фрагментированных повагонных отправок, требующей
максимальной сетевой эффективности и масштаба для сохранения рентабельности
перевозок в условиях жесткой интермодальной конкуренции. Данная организация
конкурентного рынка поддерживает как краткосрочную финансовую эффективность
и рентабельность перевозок (EBIT наиболее успешных крупных и мелких компаний
составляет 3-15%), так и долгосрочную инвестиционную привлекательность и
устойчивость компаний и отрасли (ROIC 7-12%) и рост рыночной капитализации.
Эффективное развитие лизингового рынка не связано с эффектом масштаба
(доля рынка может составлять от 0,1% до 15%) или специализации, но обусловлено
рядом специфических компетенций и преимуществ лизинговых компаний – прежде
всего, портфельный и финансовый менеджмент (управление активами по
экономическим циклам, лучшие кредитные условия, оптимизация ремонтов через
заводы-производители) и коммерческие навыки (контрактные условия,
ценообразование, управление имущественными и коммерческими рисками).
Российский рынок транспортных услуг в сфере грузовых железнодорожных
перевозок по многим параметрам схож с рынками Европы и Северной Америки,
включая структуру сетевых грузопотоков и клиентской базы. Доля повагонных и
групповых отправок составляет около 68% от суммарного оборота, при этом доля
данных видов отправок, несмотря на некоторое сокращение в 2005-2007 гг., остается
доминирующей на рынке (особенно с учетом роста доли контейнерных перевозок)..
Несмотря на формальную разницу в стоимости повагонных и маршрутных отправок,
зафиксированную в Прейскуранте №10-01 на уровне 6-12%, прибыльность
маршрутных отправок в пересчете на тонно-км в России превышает аналогичный
показатель повагонных отправок на 25-35%, прежде всего в силу более высоких
затрат на сбор и формирование / сортировку вагонов, управление, диспетчеризацию
и сбыт, а также в силу существенно более низкой доходности повагонных отправок в
пересчете на вагон в год (более низкая средняя скорость движения и, как следствие,
ухудшение использования парка).
География и клиентская база грузооборота в России является
высококонцентрированной по 200 крупнейшим отправителям (80% грузопотока) и
200 крупнейшим станциям (около 70% всех отгрузок по тоннажу), при этом в их
грузопотоке высока доля маршрутов и крупных групп вагонов, но при этом прочие
отправители сильно фрагментированы по размеру отправок (в среднем 20,000
крупнейших после топ-200 грузоотправителей отправили менее 200 вагонов в 2007
году) и географии отгрузки (по 3,000 средним и мелким станциям объем отгрузки в
2007 году составил менее 2,000 вагонов в год, или около примерно 5 вагонов в день),
а отправка в этом сегменте рынка почти на 100% является повагонной и
групповагонной.
Конкуренция между различными видами транспорта в России
(автомобильный и водный транспорт) является менее существенной по сравнению с
Европой и Америкой (доля железных дорог без учета трубопроводов по прежнему
выше 80%), но рост объемов автомобильных перевозок существенно превосходит
рост объемов железнодорожных перевозок, при этом конкурентная угроза для
железнодорожных компаний постоянно возрастает в сегменте «дорогих» грузов,
транспортируемых на расстояния до 1,000-1,500 км, где автомобильные компании
предлагают более низкие цены и более оперативные и удобные условия доставки.
Дерегулирование вагонного сегмента в России в 2000-х годах привело, как и
в Европе, к резкому росту конкуренции и развитию частных компаний, но, как и в
Европе, ни один из частных операторов пока не достиг доли рынка более 3% по
грузовому парку в целом, и более 5% по универсальному парку, хотя в ряде
специализированных вагонных сегментов (например, цистерны под перевозку
нефтепродуктов) доля крупнейших операторов приближается к 20%. Кроме того, как
и в Европе, в России частные операторы фокусируются на маршрутных отправках
(42% объемов по сравнению со среднерыночным уровнем в 33%) для конкретных
клиентов и групп клиентов, и, как правило, географически локализованы.
Таким образом, рынок транспортных услуг в сфере грузовых
железнодорожных перевозок в России обладает рядом системных сходств с рынками
развитых стран как по текущей структуре, состоянию клиентской базы, географии
перевозок, структуре частного парка, степени конкурентных угроз, так и по
тенденциям и динамике развития.
Сохранение эффективного и рентабельного повагонного и групповагонного
сегмента
железнодорожных
перевозок
и
его
интермодальной
конкурентоспособности требует поддержания достаточно высокой концентрации
универсальных вагонов. Обеспечение эффекта сетевого масштаба достигается при
доле рынка минимум в размере 30-35%, что предполагает минимально необходимый
размер универсального парка в размере 130-150 тысяч вагонов. Эффективный рынок
в России может быть обеспечен при одновременном конкурентном сосуществовании
не более 2-3 крупных операторов, при этом высокий уровень рентабельности и
отсутствие эффекта масштаба в маршрутных и специализированных перевозках
создают возможность конкуренции множества крупных и мелких железнодорожных
компаний в этом сегменте.
Искусственная фрагментация рынка «сверху» в целях развития конкуренции
в вагонном сегменте и потеря эффекта сетевого масштаба в силу дробления
универсального парка может привести к ряду негативных последствий для отрасли и
клиентов. В частности, наиболее актуальными выглядят следующие риски:
- резкий рост цен на повагонные железнодорожные отправки (в регионах, где
нет межвидовой конкуренции) в силу необходимости операторов компенсировать
возросшие удельные затраты в данном сегменте перевозок;
- падение объемов повагонных и групповых отправок и частичная
дезинтеграция сбытовой сети повагонных отправок в сегментах/регионах, где есть
конкуренция между различными видами транспорта, в силу ценового преимущества
конкурентов, или отказ грузоотправителей от транспортировки части объемов в силу
неэкономичности таких отправок;
- реконсолидация отрасли по американской модели, что позволит вернуть
эффект сетевого масштаба, но неизбежно приведет к росту транзакционных
издержек и затрат на реинтеграцию (в США только в период 1995-2005 гг.
суммарные расходы 6 крупнейших компаний на консолидацию парка составили
около 35 млрд. долларов США);
- приостановка хозяйственной деятельности / банкротство части операторов в
силу неспособности обеспечить финансирование бизнеса из-за существенного
снижения (до отрицательных значений) нормы прибыли в результате роста удельных
затрат, опережающих рост доходов.
Инфраструктура
Многие страны пришли к сочетанию законодательно закрепленного доступа
к путевой инфраструктуре с тем или иным вариантом разделения между
управлением инфраструктурой и перевозками.
В некоторых случаях такое разделение носит сугубо финансовый характер.
Так, Греция и Люксембург ограничились разделением финансовой отчетности
между подразделениями одной компании, отвечающими за пассажирские перевозки
и инфраструктуру. Другой вид разделения - структурный, когда создаются
достаточно автономные подразделения по роду деятельности внутри группы
(холдинга). В Италии Группа FS включает RFI - инфраструктура и Trenitalia –
перевозки, в Германии различные акционерные общества, отвечающие за сеть
железных дорог, грузовые и пассажирские перевозки входят в холдинг Deutsche
Bahn AG. Или когда управлением инфраструктурой и перевозками занимаются
различные компании или ведомства, причем как распорядитель инфраструктуры, так
и перевозчик находятся в государственной собственности. Такое разделение
присуще Португалии, Норвегии, Нидерландам, Дании и Финляндии. Дальше всего
процесс отделения перевозочной деятельности от инфраструктурной зашел в
Великобритании и Швеции, где владельцам инфраструктуры запрещено заниматься
перевозочной деятельностью. Кроме того, владельцы инфраструктуры не имеют при
этом финансовой «привязки» ни к одному иному железнодорожному предприятию.
При этом опыт Великобритании всеми экспертами оценен как провальный.
Анализ реформирования железнодорожной отрасли за рубежом показывает,
что отделение инфраструктуры от перевозочной деятельности не привело к
каким-либо очевидным позитивным результатам. Большинство экспертов
связывают это с тем, что железнодорожный транспорт имеет важнейшее отличие от
других видов транспорта – железнодорожная инфраструктура и перевозки гораздо
более тесно связаны, нежели в автомобильном, воздушном или морском транспорте.
В последние годы проведено множество эконометрических исследований для
оценки величины «экономии масштаба» в рамках единого инфраструктурноперевозочного комплекса. Исследование, проведенное в 2004 г. по грузовым
железнодорожным перевозкам в Соединенных Штатах Америки, доказало, что
«эффективность снизится на 20-40% при условии, если перевозки будут отделены от
инфраструктуры, и дополнительное снижение эффективности перевозок будет
оценено порядка 70%, если произойдет организационное разделение». В
европейских исследованиях делается вывод о том, что даже если свобода доступа
желательна, проблема отделения инфраструктуры от перевозочной деятельности
наиболее спорная.
Проблема обеспечения финансирования железнодорожной инфраструктуры
не является уникальной для России - опыт подавляющего большинства стран, где
государство регулирует тарифы и таким образом, обеспечивает ценовую доступность
перевозки показывает, что необходимым условием такого подхода является
определенный уровень прямых постоянных вложений со стороны государства на
содержание инфраструктурного комплекса железных дорог. Анализ
сопоставимого опыта стран ЕС показывает, что правительства этих стран, начиная с
первых этапов реформирования отрасли в начале 90-х годов, перешли к системным
субсидиям в инфраструктуру, которые являются одним из важнейших элементов
долгосрочного развития отрасли. Размер ежегодных государственных субсидий
колеблется от 2 евро-центов/т-км в Германии до 22 евро-центов/т-км в
Великобритании, при этом доля государственных субсидий от тарифных
поступлений за пользование железнодорожной инфраструктурой может
варьироваться от 30%-40% во Франции до нескольких тысяч процентов в Швеции. В
общей цене перевозки доля инфраструктуры составляет от 18% до 30% в странах ЕС
и 50% в России. Важным условием системы государственных субсидий является
законодательно закрепленная система договоренностей между государством и
железнодорожной компанией по необходимому уровню субсидий. Следует
отметить, что субсидирование инфраструктуры является установленной
регуляторной практикой развитых стран, а не ограничением принципов свободной
торговли.
Таким образом, в условиях низкой вероятности, рискованности и / или
нецелесообразности привлечения других источников финансирования и
невозможности обеспечить целевой уровень провозных мощностей инфраструктуры
за счет прибыли ОАО «РЖД», формируемой от регулируемых тарифов, решением
является формирование и утверждение долгосрочной, формализованной системы
договоренностей между ОАО «РЖД» и государством по необходимому уровню
целевых субсидий.
Системы ценообразования грузовых железнодорожных перевозок в странах
Европы и Америки и возможные выводы для российской модели
С позиций обеспечения стимулов повышения эффективности как со стороны
железнодорожных компаний, так и со стороны грузоотправителей выделяются
североамериканская и европейская модели ценообразования. Эти модели
различаются с точки зрения регуляторной базы, но имеют однотипные основные
принципы:
- ценообразование основывается на реальных затратах на железнодорожные
перевозки, что создает внутренние стимулы для повышения эффективности, а также
создает «подушку безопасности» при структурных изменениях спроса (при этом не
обеспечивается полная гарантия безубыточности в силу высокой доли
фиксированных затрат);
- система ценообразования учитывает ценность перевозок для клиентов. Это
позволяет вводить ценовую гибкость в соответствии с потребностями клиентов, а
также учитывать фактор наличия альтернатив железнодорожному транспорту.
Главное отличие европейской и североамериканской систем ценообразования
обусловлено разными регуляторными моделями рынков:
- североамериканская модель ценообразования сформирована в условиях
наличия на рынке исторически обусловленной конкуренции между полностью
интегрированными железнодорожными компаниями. Это предполагает рыночное
ценообразование для трех основных компонентов услуги перевозки:
инфраструктуры, локомотивов и вагонов;
- европейская модель сформирована в условиях государственной монополии
на владение железнодорожной инфраструктурой и, как следствие, регулируемых
тарифов на услуги инфраструктуры при свободном (рыночном) ценообразовании на
услуги локомотивной тяги и предоставления вагонов.
В большинстве развитых стран железнодорожная инфраструктура находится
в монопольной собственности государства. Это обусловлено историческими
причинами, а также тем, что железнодорожная инфраструктура является
высокозатратным и капиталоемким активом, оказывает ключевое влияние на
безопасность железнодорожных перевозок. Поэтому тарифы на доступ к
инфраструктуре регулируются с учетом следующих параметров:
- категория маршрута (железные дороги делятся на категории по
определенным характеристикам; например, в Германии – это ограничение скорости,
грузовой, пассажирский или смешанный тип движения, во Франции – плотность
движения);
- тип перевозки (зависит от необходимой скорости перевозки и учитывает
существующую конкуренцию за доступ к инфраструктуре; например, в Германии
выделяется 4 типа перевозки - экспресс, стандартный, порожний, фидерный - от
которых зависит соответствующий коэффициент, применяемый к тарифу, от 0,5 до
1,65);
- фактор загруженности (дополнительные сборы за использование наиболее
загруженных (высокоинтенсивных) участков сети (например, в Германии Deutsche
Bahn ежегодно публикует список наиболее загруженных участков сети, стоимость
проезда по которым увеличивается на 20%);
- весовой параметр (в целом определяется весом брутто поезда, например,
плата за тонну брутто веса, доплата за вес свыше определенного значения и др.);
- другие параметры (могут учитывать сезонность, время суток, наличие того
или иного оборудования на пути следования, использование тупиковых веток и др.)
Конечная стоимость услуги транспортировки для грузоотправителей
формируется на основе тарифа за использование инфраструктуры, а также тарифов
за услуги локомотивов и вагонов. Несмотря на принципиальные различия
европейской и североамериканской моделей ценообразования в части
инфраструктуры, конечные тарифы для клиентов в обеих моделях формируются на
базе следующих принципов:
- клиент (грузоотправитель) покупает у железнодорожной компании пакет
услуг – «коммерческий продукт»;
- железнодорожные компании предлагают клиентам пакеты услуг,
дифференцированные по различным параметрам;
- конечные цены определяются на договорной основе, а не регулируются (за
исключением случаев применения антимонопольного законодательства);
- тарифы на однократные повагонные перевозки публикуются в качестве
индикаторов уровня цен. В то же время, железнодорожные компании для
большинства клиентов могут предложить несколько типовых пакетов услуг, поэтому
конечная цена обычно определяется на договорной основе;
- коммерческая модель железных дорог основана на принципе компенсации
затрат (EBIT) и увеличения отдачи от активов (ROIC).
Предлагаемые пакеты услуг дифференцируются по следующим параметрам:
- срок размещения заявки (варьируется от нескольких месяцев до 24 часов
перед осуществлением перевозки;
- минимальный объем перевозки (варьируется от 1 вагона до 10 поездов в
месяц);
- штрафы за отмену заказов (используется дифференциация по сроку отмены
(Швеция) и по расстоянию (Германия).
Дифференциация тарифов позволяет устанавливать более высокие тарифы
для клиентов, которые способны платить больше. Разница между самым высоким и
самым низким тарифом на сопоставимые пакеты услуг составляет до 50-100%.
Несмотря на эффективность европейской и североамериканской моделей
ценообразования, они не могут быть применены в чистом виде на российских
железных дорогах из-за наличия ряда существенных особенностей. В то же время,
при создании новой тарифной системы необходимо руководствоваться следующими
принципами:
- в основе системы ценообразования должны лежать реальные затраты на
осуществление железнодорожных перевозок;
- система ценообразования должна учитывать ценность перевозок для
клиентов;
- система ценообразования должна предусматривать дифференциацию
пакетов услуг для грузоотправителей;
- система ценообразования должна формироваться по закону спроса и
предложения.
ПРИЛОЖЕНИЕ 2. АНАЛИЗ РАБОТЫ ПОЕЗДНЫХ ФОРМИРОВАНИЙ НА
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПУТЯХ ОБЩЕГО ПОЛЬЗОВАНИЯ
В 1998 году в целях снижения затрат, повышения качества транспортного
обслуживания и развития конкуренции на рынке грузовых железнодорожных
перевозок распоряжением Министерства путей сообщения Российской Федерации от
26.12.1997 № В-10647 во исполнение Указа Президента Российской Федерации от
28.04.1997 № 426 «Об основных положениях структурной реформы в сферах
естественных монополий», постановления Правительства Российской Федерации от
07.08.1997 № 987 «Об утверждении Программы мер по структурной перестройке,
приватизации и усилению контроля в сферах естественных монополий»,
распоряжения Правительства Российской Федерации от 09.10.1997 № 1419-р было
введено понятие «инфраструктура федерального железнодорожного транспорта,
обеспечивающая перевозочный процесс», а также утверждены и введены в действие
с 01 января 1998 года тарифы за пробег отдельных локомотивов, поездных
формирований, состоящих из локомотивов и вагонов, принадлежащих предприятиям
и организациям или арендованных ими.
Было принято, что к инфраструктуре федерального железнодорожного
транспорта, обеспечивающей перевозочный процесс, относятся все постоянные
устройства производственного назначения (путь, здания, сооружения, устройства
контактной сети, сигнализации, связи и др.), за исключением обустройств по
экипировке, техническому обслуживанию и ремонту подвижного состава. Вагоны и
локомотивы не являются элементами инфраструктуры. Тарифы за пробег отдельных
локомотивов, поездных формирований, состоящих из локомотивов и вагонов,
принадлежащих предприятиям и организациям или арендованных ими
разрабатывались на основе сетевых показателей эксплуатационных расходов,
относимых на грузовые перевозки, распределения эксплуатационных расходов по
операциям перевозочного процесса и измерителям, исходя из расчета укрупненных
расходных ставок.
При разработке ныне действующего Прейскуранта № 10-01 система тарифов
за пробег собственных поездных формирований (СПФ) не пересматривалась. То
есть, методология построения тарифов и ставок провозных плат пункта 2.17
отличается от основных методологических принципов построения тарифов на
перевозки грузов с использованием
локомотивов
ОАО «РЖД» (раздел 2
Прейскуранта № 10-01).
Плата за перевозки грузов по инфраструктуре ОАО «РЖД» при пробеге
собственных поездных формирований определяется по правилам пункта 2.17
Прейскуранта № 10-01, как сумма платы за пробег локомотива и платы за пробег
вагонов, следующих в составе поездного формирования. При экспортно-импортных
перевозках в СПФ плата за пробег локомотива отдельно не начисляется, и
локомотивная составляющая выделяется путем применения коэффициентов, в
зависимости от вида тяги (0,8 или 0,87,
тепловозная или электровозная,
соответственно).
Плата за перевозку СПФ исчисляется за кратчайшее (тарифное) расстояние
перевозки, без учета фактического маршрута курсирования отдельных собственных
локомотивов и поездных формирований.
При определении платы за перевозку грузов и порожних вагонов
локомотивами ОАО «РЖД» предусмотрена дифференциация по тарифным классам
грузов через систему коэффициентов. Пунктом 2.17 прейскуранта применение этих
коэффициентов предусмотрено только к плате за пробег груженых и порожних
вагонов. Плата за пробег локомотивов независимо от класса перевозимого СПФ
груза определяется по второму тарифному классу.
По данным ОАО «РЖД» за 8 месяцев 2009 года СПФ перевезено 19 019 тыс.
тонн грузов. На данный объем расчетные доходы составляют 9152 млн. рублей. В
соответствии с данными раздельного учета ОАО «РЖД» за 1 полугодие текущего
года доля инфраструктурной составляющей в расходах составляет 76%. Однако, по
итогам
8-ми месяцев 2009 года при перевозках грузов СПФ во
внутригосударственном сообщении эта пропорция по ряду направлений не
выдерживается и составляет от 34% до 43%. Такое занижение инфраструктурной
составляющей привело к разнице в доходах ОАО «РЖД» при перевозках в
собственном парке с локомотивом ОАО «РЖД» и перевозках СПФ за
рассматриваемый период в размере 3426 млн. рублей (Таблица 1).
Таким
образом,
грузовые
перевозки
собственными
поездными
формированиями не покрывают фактических расходов ОАО «РЖД».
Несоответствие отдельных положений Прейскуранта №10-01 изменившимся
в стране внутренним экономическим условиям, с одной стороны, дает ложные
сигналы собственникам вагонов и локомотивов по развитию неэффективного для
железнодорожного транспорта бизнеса, с другой – приводит к искусственному
усилению объемов перекрестного субсидирования частного бизнеса за счет ОАО
«РЖД».
В ряде случаев, для организации СПФ используется тепловозная тяга,
которая применяется и на электрифицированных ходах. Так, ООО
«БалтТрансСервис» осуществляет тепловозами перевозки грузов в СПФ от станции
Новая Жизнь до станции Гетмановская Северо-Кавказской железной дороги по
полностью
электрифицированному
маршруту.
При
этом
осложняется
эксплуатационная работа железной дороги: снижается пропускная способность
участка и надежность контактной сети, что может повлечь за собой создание
аварийных ситуаций и причинение вреда жизни или здоровью людей.
Использование тепловозной тяги на электрифицированных ходах помимо
технологических недостатков приводит к ухудшению экономики самой перевозки.
Возникают дополнительные расходы при использовании тепловозов на
электрифицированном участке, поскольку согласно пункту 2.17 Прейскуранта № 1001 плата за пробег СПФ по инфраструктуре ОАО «РЖД» в этом случае будет
определяться по ставкам для тепловозной тяги, т.е. без учета расходов на
содержание контактной сети. Услуга, оказываемая грузоотправителям, не
удешевляется, наоборот, её расходная часть резко возрастает. Экономическая
эффективность такой услуги возможна только при условии скрытого
субсидирования со стороны ОАО «РЖД».