Руководство для операторов горки

Руководство операторам по управлению
устройствами на механизированных и
автоматизированных сортировочных горках
(введено в действие с 01.09.2007
распоряжением ОАО «РЖД» от 24.07.2007 № 1378р)
ВВЕДЕНИЕ
Работа по расформированию и формированию поездов на сортировочных станциях является важным звеном процесса продвижения вагонопотоков на железнодорожном транспорте. Для повышения темпов и улучшения качества расформирования составов на станциях широко используются механизированные и автоматизированные сортировочные горки. Объем
сортировки вагонов на этих горках постоянно увеличивается и составляет значительную часть
от общего вагонопотока, перерабатываемого на станциях сети дорог.
Сортировочные горки являются наиболее сложными и важными звеньями технологического процесса переработки составов, от эффективности которых существенно зависят показатели работы сортировочных станций в целом. Поэтому работникам горок необходимо иметь
хорошую теоретическую и техническую подготовку. Операторы сортировочных горок с помощью комплекса постовых и напольных технических средств управляют роспуском составов и
регулируют скорости скатывания вагонов. Чтобы умело пользоваться и эффективно управлять
техникой, операторы должны знать особенности технологии работы горок, а также назначение
и принципы действия технических устройств и применять правильные приемы работы.
Изучение и использование Руководства помогут повысить уровень подготовки операторов, будут способствовать ускорению расформирования составов, повышению безопасности
роспуска.
Руководство подготовили: зав. отделением ВНИИАС к.т.н. А.Г.Савицкий, зав. отделами
А.В.Николаев, И.Н. Перов, д.т.н. В.А. Кобзев, к.т.н.И.П.Старшов, инженеры Л.М. Хохлова,
В.А. Утенков, С.М. Тихов, С.Г. Редько.
1. ОСНОВЫ ПРОЦЕССА СОРТИРОВКИ ВАГОНОВ
В зависимости от потребных размеров и структуры перерабатываемого вагонопотока в
соответствии с планом формирования поездов на станциях проектируются основные и вспомогательные сортировочные устройства. Для выполнения функций основных сортировочных
устройств сооружаются горки повышенной, большой, средней и малой мощности, работа которых основана на использовании силы тяжести вагонов при их скатывании с более высокого
уровня.
Для выполнения функций вспомогательных сортировочных устройств на станциях могут проектироваться горки малой мощности и негорочные устройства – вытяжные пути со
стрелочными горловинами на уклоне или горизонтальной площадке, где используется преимущественно сила тяги локомотива.
Тип и мощность сортировочных устройств устанавливается в зависимости от среднесуточных объемов переработки:
-горки повышенной мощности (ГПМ) – более 5500 вагонов в сутки;
-горки большой мощности (ГБМ) – более 3500 вагонов в сутки,
-горки средней мощности (ГСМ) – от 1500 до 3500 вагонов в сутки;
-горки малой мощности (ГММ) - от 250 до 1500 вагонов в сутки;
или при числе путей в сортировочном парке:
-горки повышенной и большой мощности (ГБМ) – 30 и более;
-горки средней мощности (ГСМ) – от 17 до 29;
-горки малой мощности (ГММ) - от 4 до 16.
Сортировочная горка состоит из надвижной и спускной частей (рис. 1). Вершиной горки
(ВГ) по каждому пути надвига является точка с наиболее высокой отметкой в месте соединения надвижной и спускной частей. Надвижная часть имеет противоуклон перед вершиной горки для облегчения расцепления вагонов и остановки их в случае прекращения роспуска.
Спускная часть горки имеет вначале ускоряющий уклон, где осуществляется быстрый разгон
вагонов под действием их собственной силы тяжести. Необходимое снижение скорости движущихся вагонов до требуемого уровня обеспечивается торможением замедлителями или
башмаками.
По стрелочным переводам вагоны направляются на соответствующие подгорочные пути.
Большинство горок имеют один-два пути надвига и один-два спускных пути, но некоторые — по три и более путей надвига и по два-три спускных пути, что позволяет выполнять параллельно:
-надвиг состава из парка приема до горба по одному из путей, а по второму пути роспуск другого состава или пропуск горочного локомотива;
-роспуск состава по одному из спускных путей и окончание формирования состава по
другому;
-ремонт устройства на одном из путей надвига или спускных путей и роспуск составов
по другим и т. д.
На некоторых горках повышенной и большой мощности имеется возможность распускать одновременно два состава в режиме параллельного роспуска.
а)
б)
Рис. 1. План (а) и продольный профиль (б) сортировочной горки :
ВГ – вершина горки; I ТП, II ТП, III ТП – тормозные позиции; lн – длина пути надвига;
lпр, lсз, l п –соответственно промежуточный, стрелочный участки и подгорочные пути
На отцепы, скатывающиеся с сортировочной горки, действуют силы сопротивления
движению. Сила сопротивления движению в кгс (килограмм-сила), приходящаяся на 1 тс (тонна-сила) веса вагона, называется суммарным удельным сопротивлением движению вагона (w).
Суммарное удельное сопротивление движению вагонов w складывается из основного сопротивления w0, вызываемого главным образом трением качения по рельсам и в буксовом узле колесных пар w0, дополнительного сопротивления от воздушной среды и ветра wcp и сопротивлений, возникающих при прохождении отцепа по стрелочным переводам wc и в кривых участках
пути wкр. По своему воздействию сила сопротивления в 1 кгс/тс эквивалентна усилию, которое
оказывает на вагон противоуклон (подъем) пути, равный одной тысячной (один метр подъема
на тысячу метров длины пути), т. е. 1 кгс/тс ≈ 1%о.
Суммарное удельное сопротивление движению вагонов зависит от большого числа факторов: состояния ходовых частей, скорости движения, веса, типа и формы вагона, конструкции
и состояния рельсовых путей, направления и скорости ветра, температуры наружного воздуха
и других фактопров.
Значения основного удельного сопротивления движению расчетных бегунов (очень
плохой – ОП, плохой – П, хороший – Х, очень хороший – ОХ) принимаются вне зависимости
от температуры наружного воздуха применительно к весовым категориям одиночных вагонов
по таблице 1.
Таблица 1
Числовые характеристики
Характеристики
расчетных бегунов (вагонов)
ОП
П
Х
ОХ
Расчетный вес q, тс
22
25
70
85
Основное удельное сопротивление wо,
4,5
4,0
0,8
0,5
кгс/тс
При движении по стрелкам и кривым участкам пути возникают дополнительные силы
сопротивления в результате ударов на стыках и воздействия гребня колеса на боковую поверхность головки рельса, которые зависят от радиуса кривых и скорости движения отцепа. Дополнительное удельное сопротивление от стрелок wс при движении отцепа на боковой путь составляет в среднем 1,6 кгс/тс и марке крестовины 1/9 и 2,5 кгс/тс при марке 1/6. Дополнительное
сопротивление от кривой wкp при скорости движения отцепа до 14 км/ч, увеличении радиуса с 200 до 800 м для вагонов любого веса уменьшается с 2,5 до 0,7 кгс/тс, т. е. в 3,5 раза. Как
видно из приведенных данных, дополнительное удельное сопротивление от стрелок и кривых в
ряде случаев бывает больше, чем основное сопротивление. Это необходимо учитывать при
определении требуемой скорости выхода отцепов из тормозных позиций на участки пути со
стрелочными переводами и кривыми.
Определенное влияние на скорость движения вагонов оказывает ветер. Встречный ветер
увеличивает суммарное сопротивление движению вагонов, попутный уменьшает это сопротивление. Боковой ветер, дующий под углом 15—30° к направлению оси пути, действует не только на торцовую, но и на боковую поверхность вагонов. Он может оказать более значительное
воздействие, чем встречный или попутный ветер.
Действие ветра тем заметнее, чем меньше вес вагона и больше поверхность его кузова.
Поэтому особенно сильно это влияние сказывается на движении порожних и легковесных крытых вагонов. Меньше всего ветер влияет на платформы с тяжелыми малогабаритными грузами.
Оператор в процессе роспуска должен уметь правильно оценивать ходовые свойства отцепов, а также визуально определять степень влияния на скорость их движения различных
внешних факторов. Этим достигается повышение качества регулирования скорости скатывания
отцепов.
При скатывании вагонов с сортировочной горки должны быть соблюдены следующие
основные условия:
своевременное приготовление маршрутов скатывания отцепов в полном соответствии с
программой роспуска;
необходимые интервалы между отцепами на разделительных стрелках, которые требуются для своевременного перевода стрелки очередному отцепу;
допустимые скорости входа вагонов на тормозные позиции и скорости их соударения с
вагонами на подгорочных путях.
Нарушение первого и второго условий приводит к появлению на путях «чужаков», которые ошибочно попадают на них из-за невозможности своевременного приготовления для них
маршрутов движения, нарушение третьего — к повреждению вагонов, грузов. Два последних
требования должны выполняться при регулировании скорости скатывания вагонов на тормозных позициях.
На механизированных горках осуществляется ручное дистанционное управление тормозными механизмами, установленными на горочных тормозных позициях.
На автоматизированных горках тормозные механизмы управляются автоматически по
сигналам, поступающим от соответствующей аппаратуры. Операторы контролируют работу
автоматики и при необходимости вносят корректировки в процесс роспуска; ручное вмеша-
тельство операторов в процесс управления допускается в случаях, указанных в инструкциях о
порядке пользования устройствами автоматики.
На спускной части ГПМ, ГБМ и ГСМ вагонные замедлители должны быть на двух тормозных позициях, в сортировочном парке – на одной. В обоснованных случаях может быть
установлена в сортировочном парке вторая (дополнительная) тормозная позиция.
Сортировочные горки малой мощности, имеющие 12-16 путей, расположенные на станциях с сильными ветрами, в зависимости от объема и характера работы могут быть оборудованы двумя тормозными позициями на спускной части, а также одной парковой тормозной позицией. В остальных случаях ГММ оборудованы вагонными замедлителями, установленными,
как правило на одной (пучковой) тормозной позиции спускной части и одной парковой тормозной позиции.
На ГММ с 4-6 путями с небольшим объемом переработки (до 600 вагонов в сутки), расположенных в регионах с благоприятными климатическими условиями, может быть устроена
только одна механизированная тормозная позиция (на подгорочных путях), оборудованная замедлителями.
В отдельных случаях на ГММ допускается организация немеханизированной парковой
тормозной позиции, на которой торможение отцепов осуществляется тормозными башмаками.
Такая тормозная позиция должна быть оборудована башмакосбрасывателями.
Число и мощность тормозных средств для каждой сортировочной горки определяются в
зависимости от высоты, плана и пофиля горки и подгорочных путей, структуры вагонопотоков
и др.
Первую тормозную позицию (I ТП) устанавливают в головной части горки перед первой
разделительной стрелкой или за ней, второю (II ТП) – перед разделительными стрелками пучка
путей, третью (III ТП) – в начале каждого пути сортировочного парка.
Первая тормозная позиция предназначена для выполнения интервального регулирования скорости движения отцепов с целью обеспечения между ними интервалов, необходимых
для перевода стрелок; исключения возможности входа отцепов на замедлители второй тормозной позиции со скоростями больше допустимых.
Вторая тормозная позиция предназначена для интервально-прицельного торможения,
при котором сохраняются необходимые интервалы между отцепами, обеспечиваются допустимые скорости входа на замедлители III ТП, а в ряде случаев – также и допустимые скорости
соударения вагонов в сортировочном парке.
Третья тормозная позиция предназначена для прицельного торможения, при котором
обеспечивается сцепление отцепов с допустимыми скоростями и заполнение путей с минимальными «окнами» между вагонами.
Скорость подхода отцепа вагонов к другому отцепу в подгорочном парке, а также при
маневрах толчками должна быть не более 5 км/ч (1,4 м/с), а для вагонов с грузами отдельных
категорий, требующими особой осторожности (по перечню, установленному МПС), - не более
3 км/ч (0,8 м/с).
Не допускается распускать с горки: вагоны с грузами отдельных категорий, указанных
в Правилах перевозок грузов на железнодорожном транспорте и Правилах перевозок опасных
грузов по железным дорогам; вагоны, занятые людьми; моторвагонный подвижной состав, рефрижераторные секции, вагоны и специальный подвижной состав, имеющий трафарет «С горки не спускать».
Скорость роспуска состава на сортировочных горках при различных показаниях горочных светофоров, а также условия, обеспечивающие безопасность движения и сохранность подвижного состава, устанавливаются начальником дороги в зависимости от технического оснащения горок и местных условий. Наиболее распространенными являются нормативы скорости
до 10 км/ч (для длинных, последних в составе отцепов, отцепляемых от горочного локомотива
машинистом) при движении под зеленый и до 5 км/ч – под желтый огонь.
2. ТЕХНИЧЕСКИЕ СРЕДСТВА СОРТИРОВОЧНЫХ ГОРОК
Для автоматизации и механизации горок разработан и используется комплекс технических устройств:
-комплексная система автоматизированного управления сортировочным процессом
(КСАУ СП), которая является частью интегрированной системы автоматизированного управления сортировочной станцией (АСУ СС);
-вагонные замедлители для торможения движущихся отцепов;
-стрелочные электроприводы для перевода остряков стрелок при установке требуемых
маршрутов;
-горочные пульты для управления и контроля работы горочных устройств;
-горочная автоматическая централизация (ГАЦ) для автоматизации перевода стрелок по
маршрутам скатывания отцепов в процессе роспуска составов;
-система автоматизированного регулирования скорости скатывания отцепов с горки
(АРС);
-горочная автоматическая локомотивная сигнализация (ГАЛС);
-горочная светофорная сигнализация;
-система контроля заполнения путей;
-устройства станционной связи для переговоров дежурных по горке, операторов, машинистов, составителей, регулировщиков скорости движения вагонов;
-компрессорные станции и воздухопроводная сеть для питания сжатым воздухом замедлителей и других пневматических устройств;
-датчики и другие устройства (фотоэлектрические устройства, путевые датчики РТД-С,
ИПД, УСО и т. п.).
2.1. Вагонные замедлители.
Тормозные позиции спускной части сортировочных горок (I и II ТП) оборудуют балочными нажимными вагонными замедлителями преимущественно типов КЗ. На некоторых действующих горках установлены и еще работают замедлители старых типов: нажимных (ВЗПГ,
Т-50, КНП) и весовые (КВ-3).
На подгорочных путях III-ю тормозную позицию оборудуют вагонными парковыми замедлителями типа КНЗ и рычажно-нажимными замедлителями РНЗ-2М. В виде исключения
не некоторых горках установлены на III ТП замедлители спускной части Т-50, КНП, КЗ.
На горках малой мощности спускную часть оборудуют замедлителями РНЗ-2М или
пружинно-гидравлическими замедлителями типа ПГЗ, которые также применяют на парковых
путях.
Описание конструкций вагонных замедлителей и их эксплуатационно- технические
характеристики приведены в Приложении.
2.2. Стрелочные электроприводы.
Перевод остряков стрелок при установке маршрутов скатывания отцепов осуществляется с помощью стрелочных электроприводов. На сортировочных горках применяются стрелочные электроприводы СПГБ-4М и СПГ-3. Наиболее распространенным является бесконтактный
привод СПГБ-4М (рис.2), состоящий из электродвигателя, редуктора с фрикционным тормозом
и бесконтактного автопереключателя. Время перевода стрелки при срабатывании электро-
Рис. 2. Стрелочный электропривод СПГБ-4М
привода составляет не более -0,6 с, что обеспечивает высокий темп расформирования составов.
Для закрепления стрелки в крайнее положение используется кулачковый механизм. К электродвигателю подается постоянный ток напряжением 200 В.
Электропривод СПГ-3 ― невзрезной. Это означает, что в случае ошибочного принудительного перевода стрелки гребнем колеса при пошерстном его движении произойдет повреждение тяг.
Широкое применение электропривода СПГБ-4М, имеющего бесконтактный автопереключатель, объясняется тем, что отказов при его эксплуатации значительно меньше, чем в
приводах с контактными автопереключателями. Вместо электропривода СПГБ-4М может быть
применен стрелочный электропривод СПГБ-4Б, который имеет такую же техническую характеристику.
2.3. Горочный пульт.
Для управления исполнительными устройствами, а также контроля за ходом роспуска
на механизированных и автоматизированных горках используется пульт. На горках наибольшее распространение получил унифицированный пульт ПГУ-65 (рис.3), который компонуется
из нескольких секций. Секция пульта управления представляет собой наклонный стол, на
верхней части которого помещается схематический план путевого развития (мнемосхема) с
указанием положения стрелок и сигналов данной зоны горки.
На мнемосхеме в местах разветвления путей располагаются стрелочные рукоятки. Перед
каждой из них вмонтированы контрольные лампочки, показывающие занятость или свободность стрелочного изолированного участка, по концам — две контрольные лампочки положения стрелки. Положение стрелочной рукоятки указывает, в направлении какого пути установлена стрелка.
На горках, имеющих изолированные рельсовые участки перед вершиной горки (особенно при двух и более путях надвига), на пульт отдельными лампочками выдается контрольная
информация о состоянии (занятости) этих участков.
На пультах механизированных горок, оборудованных устройствами горочной автоматической централизации, имеются контрольные ячейки, которые загораются зеленым светом при
включении программного или маршрутного режима роспуска.
Пульты оборудуются устройствами для управления замедлителями (рычажными переключателями, тормозными коммутаторами или кнопками с фиксацией и взаимной блокировкой). Тормозные коммутаторы или кнопки, предназначенные для дистанционного управления
нажимными замедлителями имеют шесть положений: четыре соответствуют ступеням нажатия, пятое–отторможенному положению замедлителя, при шестом (нулевом) происходит отключение соленоидов электропневматического клапана от источника электроэнергии.
Чтобы исключить возможность выжимания колес из створа шин при выборе необходимой ступени нажатия, надо учитывать вес тормозимого вагона. Легковесные вагоны тормозятся на I и II ступенях торможения, более тяжелые –на III и IV ступенях.
Для замедлителей ВЗПГ и РНЗ-2 дополнительно предусмотрена кнопка для подъема и
опускания тормозной системы.
Рис. 3. Пульт ПГУ-65
Контроль положения замедлителей на пульте (заторможенное или отторможенное) осуществляется с помощью двухцветных ячеек.
Управление светофорами на пульте осуществляется сигнальными рукоятками или кнопками. Для управления показаниями маневровых светофоров имеются специальные кнопки с
фиксацией или без фиксации, а для контроля показаний горочных и маневровых светофоров
установлены их повторители.
В верхней части панели пульта имеется кнопка выключения звонка при взрезе стрелки.
На пульте помещается микрофон громкоговорящей связи, на панели—кнопка, а внизу пульта
— ножная педаль включения микрофона. Для крепления сортировочного листка или натурного
листа, содержащего программу роспуска состава, на пульте предусматривается рамка с подсветкой, выключатель и регулятор яркости подсветки. Имеется также специальная кнопка для
экстренного перекрытия горочного светофора. На пульте размещены амперметр для контроля
величины силы тока при переводе стрелок, кнопка для переключения конденсаторной панели,
таймер для измерения времени перевода стрелок и другие управляющие и контрольные элементы, монтируемые применительно к местным условиям работы. На пульте или перед ним
(на стене) монтируются часы. На стене горочного поста в зоне видимости оператора устанавливаются манометры для измерения давления сжатого воздуха в пневмосистеме, по показаниям которых оператор контролирует работу компрессорной.
Пульт на автоматизированных сортировочных горках (рис.4) более сложный, чем на
механизированных. На таком пульте имеются аппаратура контроля и автоматического регулирования скорости скатывания отцепов, а также приборы, позволяющие оператору вносить
коррективы в процесс автоматического расформирования состава. К ним относятся: переключатель для установки требуемой скорости роспуска, переключатель, позволяющий установить
вручную задание скорости выхода отцепов из тормозных позиций, кнопки задания весовой категории вагона.
На пульте оператора выдается информация о заполнении путей, фактической и заданной
скоростей отцепов. На пульте расположены кнопка включения-выключения системы автоматического управления, а также кнопки контроля расцепа, выключения звонка, сигнализирующего о проходе длиннобазовых вагонов и др.
На горках, где имеются устройства автоматической очистки стрелок, пульты содержат
соответствующие кнопки для управления работой этих устройств.
На автоматизированных горках, оборудованных микропроцессорными системами автоматизации роспуска, рабочие места операторов оборудованы (АРМами). АРМ горочного оператора (Рис.5) состоит из персонального IВМ (совместимого компьютера и монитора), размещаемых на стойке в непосредственной близости от пульта горочного оператора. Ряд необходимых показателей для операторов выводится на экраны терминалов, что создает удобство в работе. На монитор выдается сортировочный листок (Рис.6) и служебные сообщения, дополняемые акустическими сигналами об отклонениях от нормального хода технологического процесса.
Для управления работой секций устройства механизации в автоматическом режиме и
задания установок по скорости выхода отцепа из тормозной позиции в директивном режиме на
стойке размещаются также компьютерная клавиатура и «мышь». С помощью клавиатуры видеотерминала в систему вводятся различные команды (запросы о содержании сортировочного
листка, о смене специализации путей и т. д.).
Рис. 4. Пульт на автоматизированной сортировочной горке
Монитор АРМа
оператора
Рис. 5. АРМ горочного оператора
Рис. 6. Сортировочный листок
2.4. Централизация горочных стрелок.
Электрическая централизация (ЭЦ).
Устройства горочной электрической централизации предназначены для централизованного перевода стрелок по маршрутам скатывания отцепов в процессе роспуска составов.
Перевод стрелок осуществляется с помощью стрелочной рукоятки на пульте, поворачиваемой в одно из крайних положений. Перевод возможен только при свободности стрелочной изолированной секции.
Контроль свободности изолированных секций на горках осуществляется в основном с
помощью нормально разомкнутых рельсовых цепей переменного тока частотой 50 и 25 Гц.
Такая цепь представляет собой электрический контур, образуемый трансформатором, рельсовыми нитями, соединительными проводами и приемником (путевым реле). По рельсовым цепям осуществляется контроль за движением отцепов по спускной части и стрелочной зоне
горки. Каждая цепь отделена от соседних рельсов изолирующими стыками. При вступлении
подвижного состава на изолированный рельсовый участок этой цепи на пульте появляется контроль ее занятости.
Горочная автоматическая централизация (ГАЦ).
Система ГАЦ предназначена для автоматизации перевода стрелок по маршрутам скатывания отцепов в процессе роспуска составов. На сортировочных горках эксплуатируются системы БГАЦ (блочная) и ГАЦ-КР (с контролем роспуска). Наиболее распространена система
БГАЦ.
На горках, оборудованных системой БГАЦ, операторы (за исключением операторов,
управляющих замедлителями парковых тормозных позиций), находятся на одном горочном
посту, расположенном обычно вблизи от зоны размещения замедлителей II ТП. Для управления системой ГАЦ на пульте имеются следующие кнопки и контрольные лампы:
транспаранты (указатели) «ГАЦ включена» и «накопитель занят»;
кнопки отмены и задержки маршрута;
цифровые индикаторные лампы формируемого, очередного и последующего маршрутов;
лампочки зеленого и желтого цветов, контролирующие положения стрелок; на некоторых пультах они заменены желобками белого цвета.
На схеме путевого развития горки добавляются контрольные желобки красного цвета
для сигнализации о занятости межстрелочных участков.
Система БГАЦ позволяет оператору работать в двух режимах (маршрутном и программном). Кроме того, допускается возможность индивидуального управления стрелками.
В маршрутном режиме все стрелочные рукоятки устанавливают в среднее положение,
что фиксируется загоранием транспаранта «ГАЦ включена». Оператор нажимает кнопку
«Маршрутный» («М»), после чего обеспечивается возможность ввода-задания на установку
маршрута, нажатием кнопки номера пучка и номера пути в пучке (или одной кнопки номера
пути). Номер вводимого маршрута фиксируется горением цифровых индикаторных ламп. Перевод стрелок для последующего отцепа осуществляется автоматически при вступлении отцепа на предыдущую стрелку. При входе отцепа в зону II ТП загорается и горит до вступления
отцепа на подгорочный путь транспарант с номером пути следования отцепа. Оператор может
вмешаться в работу ГАЦ путем установки любой стрелочной рукоятки в одно из крайних положений, в результате чего автоматически отменяется маршрутное задание системы БГАЦ для
данного отцепа. Оператор может отменить маршрутное задание очередному отцепу нажатием
кнопки «О» или заменить его, нажав и удерживая кнопку «3», а затем установив необходимый
маршрут соответствующими маршрутными кнопками.
В программном режиме система БГАЦ обеспечивает возможность заблаговременного
ввода в маршрутный накопитель задания для 5—35 отцепов (в зависимости от количества ступеней накопителя). Для работы в программном режиме оператор нажимает кнопку «Программный» («П»), после чего вводит маршрутные задания в накопитель системы БГАЦ. При
заполнении всех ступе-
ней накопителя загорается транспарант «Накопитель занят». После окончания программного
режима операторы работают так же, как и при маршрутном режиме. На пульте дополнительно
к индикации «очередной отцеп» введена индикация «последующий отцеп», т. е. выдается информация о двух спускаемых с горки отцепах. При наличии БГАЦ регулирование скорости
скатывания отцепов выполняется всеми операторами так же, как и на горках с ЭЦ, т. е. путем
дистанционного управления замедлителями.
В системе ГАЦ с контролем роспуска (ГАЦ-КР) автоматизирован не только процесс
управления стрелками, но и контроль выполнения программы роспуска, выдача оператору исполненного сортировочного листка на расформированный состав, причем «чужаки» фиксируются в нем другим цветом.
На сортировочных горках применяется система ГАЦ МН. Эта система обеспечивает
управление маршрутами отцепов и накопление вагонов в сортировочном парке. Система ГАЦ
МН выполняет следующие задачи:
- коррекцию программы роспуска;
предварительное задание маршрутов;
восстановление маршрутов при разделении отцепов;
программный автовозврат стрелки;
автоматическое предотвращение взреза при маневрах;
контроль исполненных маршрутов;
ведение накопления в сортировочном парке;
контроль перестановок вагонов локомотива;
формирование сортировочного листка повторного роспуска.
Напольным оборудованием системы ГАЦ МН является устройство считывания осей
УСО. УСО предназначено для фиксации осей и определения направления движения вагонов,
контролировать исправность элементов устройства. Устройство счета осей состоит из датчика
ИД, располагаемого на путях и преобразователя сигналов, помещаемого в путевом ящике.
2.5. Система автоматизированного регулирования скорости (АРС).
Система АРС обеспечивает регулирование скорости скатывания отцепов по маршрутам
их следования путем автоматического управления замедлителями. Обеспечение необходимых
интервалов между отцепами (с помощью I и П ТП), допустимых скоростей соударения вагонов
в подгорочном парке (с помощью II и Ш ТП) осуществляется с использованием информации о
весовой категории отцепа, его ходовых свойствах, скорости движения, маршруте следования и
длине свободного пробега по сортировочному пути. Основным способом автоматизированного
регулирования скорости движения отцепов является прицельное торможение. В случае необходимости допускается ручное управление замедлителями.
При наличии системы АРС на пульте устанавливаются индикаторы заданной и фактической скоростей отцепа, состояния замедлителей, переключатели и индикаторы контроля заполнения пути.
Функции горочных операторов в системе АРС сводятся в основном к контролю за правильностью ее работы в автоматическом режиме и своевременному ручному вмешательству в
случае появления тех или иных отклонений в работе системы. При этом любые воздействия
оператора на органы управления замедлителями (торможение или оттормаживание) автоматически отменяют управляющие действия системы АРС. Это позволяет при необходимости оперативно корректировать работу системы.
Автоматизированное регулирование скорости скатывания отцепов осуществляется на
ряде горок на базе устройств управления прицельным торможением (УУПТ), которые обеспечивают управление скоростью отцепов. Система УУПТ выполняет следующие функции:
интервальное регулирование на I, II, III тормозной позиции;
прицельное регулирование на I, II, III тормозной позиции;
поосное взвешивание отцепов;
определение ходовых свойств и метеоусловий;
плавное вытормаживание отцепов;
самонастройку по результатам соударения при торможении;
контроль заполнения путей, окон и скоростей соударения;
контроль профиля сортировочных путей.
Система УУПТ в своем составе содержит: управляющий вычислительный комплекс,
контрольно-диагностический комплекс (КДК), оперативно- диспетчерское оборудование
(ОДО).
КДК выполнен на базе персональной микроЭВМ с цветным графическим терминалом и
служит:
для контроля и диагностики напольных устройств;
для контроля и диагностики работы постовых устройств;
для расчета интегральных показателей по скоростям выхода из тормозных позиций, соударения и нагонов;
для аварийной ситуации;
для регистрации и отображения технологических ситуаций в динамике.
Оперативное диспетчерское оборудование включает:
- видео терминал маневрового диспетчера на базе персональной микроЭВМ для приема,
хранения и корректировки сортировочных листков, а также обеспечения связи с АСУ СС;
- пульт дежурного и операторов горки;
- терминал дежурного по горке на базе промышленного контроллера для запроса сортировочного листка на расформируемый состав из микроЭВМ маневрового диспетчера и отображения процесса роспуска;
- монитор для отображения информации о состоянии спускной части сортировочной
горки и заполнения подгорочных путей;
- мониторы горочных операторов для контроля реализации маршрутных заданий, расчетных скоростей выхода отцепов из тормозных позиций и заполнения путей подгорочного
парка.
К напольным средствам УУПТ относятся тензометрический весомер, радиолокационный индикатор скорости (РИС В3-М), устройства счета осей (УСО), система контроля заполнения путей (КЗП).
Устройствами РИС В3-М оборудуются зона вершины горки и тормозные позиции.
Весомерный участок располагается в зоне перед I ТП. Весомерный участок состоит из
двух датчиков УСО, для определения типа вагона, проходящего по весомеру, и тензометрического весомера ТВ.
Устройство контроля заполнения путей подгорочного парка (КЗП) необходимо для работы систем автоматического регулирования скорости движения отцепа. Кроме того, КЗП облегчает ручное управление замедлителями в условиях плохой видимости. Эта система определяет расстояние до ближайшего отцепа с высокой точностью (25-30 м).
2.6. Горочная автоматическая локомотивная сигнализация ГАЛС и ГАЛС Р с телеуправлением локомотивами и передачей информации по радиоканалу.
Назначение системы:
управление маневровыми локомотивами по цифровому радиоканалу;
контроль за перемещением локомотивов на станции;
контроль и регистрация работы устройств СЦБ и локомотивов.
Системами ГАЛС и ГАЛС Р оборудуют горочные маневровые локомотивы. При этом в
кабине машиниста устанавливаются мониторы с локомотивным светофором, которые синхронно повторяют показания горочного светофора, а также маневровых и маршрутных светофоров и дают возможность машинисту устанавливать необходимую скорость надвига и роспуска составов и выполнять другие маневровые передвижения.
2.7. Горочные программно-задающие устройства ГПЗУ.
Система ГПЗУ внедряется на горках, оборудованных системой ГАЦ, и предназначена
для ввода программы роспуска из АСУ СС в ГАЦ МН и синхронизации этой программы с ходом роспуска. Техническими средствами ГПЗУ являются видеотерминал и клавиатура. Система ГПЗУ обеспечивает возможность корректировки маршрутных заданий с помощью клавиатуры. С целью ввода задания оператор нажимает кнопку «автоматический («А»). Последующие выполняемые им операции аналогичны тем, которые предусмотрены программным режимом работы.
2.8. Горочная светофорная сигнализация.
Для организации маневровой работы на сортировочных станциях используется горочная
и станционная светофорная сигнализация. Горочными светофорами подаются сигналы:
один зеленый огонь — «Разрешается роспуск состава с установленной скоростью»;
один желтый огонь — «Разрешается роспуск состава с уменьшенной скоростью»;
один желтый и один зеленый огни — «Разрешается роспуск состава со скоростью, промежуточной между установленной и уменьшенной»;
один красный огонь — «Стой!»;
буква «Н» на световом указателе белого цвета, горящая одновременно с красным огнем,— «Осадить вагоны с горки на пути парка приема или вытяжной путь».
Скорости роспуска состава на сортировочных горках по одному зеленому огню, зеленому и желтому огням, желтому огню горочных светофоров устанавливает начальник дороги. В
тех случаях, когда видимость сигналов горочного светофора не обеспечивается, для информации машиниста о показании горочного светофора применяются повторительные светофоры
или горочная автоматическая локомотивная сигнализация ГАЛС. Повторительные и локомотивные светофоры сигнализируют теми же огнями, что и основной горочный светофор.
Станционными маневровыми светофорами подаются сигналы:
один лунно-белый огонь — «Разрешается производить маневры»;
один синий огонь — «Запрещается производить маневры».
При включении на горочном светофоре красного огня с буквой «Н» на маршрутном указателе все попутные маневровые светофоры по маршруту надвига должны автоматически переключаться на запрещающее показание, встречные маневровые светофоры – на разрешающее
показание в пределах замкнутой части маршрута, а локомотивные светофоры и попутные повторители горочного светофора должны автоматически дублировать показания последнего.
Светофоры, участвующие в маршрутах надвига на горку, автоматически закрываются
при размыкании секции маршрута после проследования локомотива свыше 50 м за светофор.
Для разрешения маневровой работы в горочной горловине должны устанавливаться
групповые маневровые светофоры.
Выезды на пути сортировочного парка с обходных путей должны быть ограждены отдельными маневровыми светофорами, а в обратном направлении – групповыми маневровыми
светофорами с этих пучков.
Горочные светофоры (рис.7) устанавливаются на высокой (6—9 м) стальной трубе (мачтовые светофоры).
Маневровые светофоры (рис.8), обозначенные буквой М, могут быть мачтовые или карликовые. Станционные, как травило, карликовые светофоры, которые монтируются на низком
бетонном основании.
На горках используются телефонная (проводная), информационная для получения и передачи данных (компьютерные сети, телеграф и т. п.) и радиосвязь. В состав станционной проводной оперативно-технологической связи (ОТС) входят станционная распорядительная
(СРТС), стрелочная (СТС), двусторонняя парковая (ДПС), обеспечивающие оперативное руководство работой станции.
Горочная радиосвязь является составной частью станционной радиосвязи, организуется
в пределах парка приема, горки и подгорочных путей и предназначена для связи дежурного по
горке, оператора горки с машинистами горочных локомотивов, составителями, сигналистами,
регулировщиками скорости движения вагонов, обслуживающим персоналом горок, осмотрщиками вагонов, оператором ПТО и др.
У дежурного по горке (оператора) имеется стационарная радиостанция (РС).
Для связи работников горки с дежурными по станции, станционным диспетчером и другими абонентами используются комплекты аппаратуры станционной связи КАСС-ДСП и
КАСС-ДСЦ.
Передача данных сортировочных листков из станционно-техноло-гического центра
(СТЦ) составителям горки, осмотрщикам-ПТО, операторам
Рис.7. Горочный светофор
(желтый огонь –верхний, красный – средний,
зеленый – нижний)
а) а)
б)
Рис.8. Станционный маневровый светофор:
а) мачтовый; б) карликовый
(лунно-белый огонь – верхний, синий – нижний)
пункта коммерческого осмотра и другим осуществляется при помощи телетайпной связи,
принтеров, в более редких случаях — с помощью пневматической почты (ППЛС-67) для
пересылки сортировочных листков. Для размещения указанных устройств на горках предусматриваются соответствующие помещения.
2.9. Компрессорные станции. Компрессорные станции на механизированных и автоматизированных горках предназначены для снабжения сжатым воздухом замедлителей и других
целей (автоматическая и ручная шланговая очистка стрелок, обдувка замедлителей, обеспечение работы малых пневмопочт, пневмоинструмента и др.). Вагонные замедлители по обеспечению сжатым воздухом являются потребителями первой категории, поэтому воздух к ним для
повышения надежности работы подводится, как правило, с двух сторон.
В машинном зале компрессорной станции установлены: компрессоры, вырабатывающие
сжатый воздух, система охлаждения и распределительный щит с приборами. Снаружи разме-
щаются большие и малые воздухосборники. Компрессоры включаются и выключаются вручную дежурными машинистами, или имеют автоматизированное управление.
Характеристика типовых компрессорных станций производительностью 80, 120, 180
м3/мин свободного воздуха, применяемых на сортировочных горках:
Число компрессоров
4
6
6
Подача компрессора
, м3/мин
20
20
30
Суммарная подача, м3/мин
80
120
180
Максимальное давление воздуха, кгс/см2
8
8
8
Тормозная мощность пневматических замедлителей и качество торможения повышаются, если колебания давления воздуха в сети невелики. Для стабилизации давления воздуха объем пневмосетей на горках, имеющих производительность компрессорных станций 80, 120 и
180 м3/мин, должен быть не менее соответственно 90, 110 и 140 м3. Это требование обеспечивается установкой необходимого числа больших воздухосборников.
Постоянный контроль за уровнем давления воздуха в пневмосистеме осуществляется по
манометру в помещении, где находится рабочее место оператора.
На некоторых станциях рабочее место оператора компрессорной автоматизировано
(АРМ), на мониторе которого представлена следующая информация:
- текущее значение давления воздуха воздушной магистрали,
- текущее значение давления охлаждающей жидкости,
- состояние компрессорных установок.
Для каждого из компрессоров указаны следующие параметры:
включение компрессора,
аварийная остановка компрессора,
время наработки компрессора.
Для повышения качества работы системы воздухоснабжения необходимо, чтобы работники горки регулярно информировали машинистов компрессорной станции о предстоящем
плане работы по расформированию составов. Минимальное давление воздуха у самого отдаленного замедлителя не должно быть менее 6 кгс/см2.
2.10 Датчики и другие устройства
Датчики защиты стрелок от несанкционированного перевода.
Для исключения несанкционированного перевода стрелок под подвижным составом на сортировочных горках дополнительно к рельсовым цепям применяются радиотехнические РТД-С и
индуктивно-проводные ИПД датчики.
РТД-С устанавливается на стрелках взамен эксплуатировавшегося ранее фотоэлектрического устройства ФЭУ. Комплект РТД-С включает в себя передатчик ПРД и приёмник ПРМ
радиосигнала.
ПРД устанавливается на одной стороне пути, а ПРМ на другой. Проходящий в зоне действия РТД-С подвижной состав экранирует ПРМ, который выдаёт сигнал занятости стрелки.
ИПД состоит из шлейфа ШЛ, уложенного на предстрелочном участке и электронного
блока БЭ. При нахождении подвижного состава над шлейфом параметры шлейфа изменяются.
Изменение параметров шлейфа фиксирует БЭ, который выдаёт сигнал занятости на всей длине
стрелочного участка.
РТД-С и ИПД в зоне своего действия надёжно фиксируют наличие подвижного состава
и обеспечивают достоверный контроль занятости стрелочных участков при проходе подвижного состава любого типа, в том числе и длиннобазных вагонов.
При повреждении РТД-С или ИПД или проведении работ по их обслуживанию исключение РТД-С и ИПД из схемы управления стрелкой осуществляется нажатием специальных
пломбируемых кнопок, которые, как правило, устанавливаются в верхней части горочного
пульта или на специально выделенной секции. Для каждого датчика устанавливается индивидуальная кнопка
3. ОРГАНИЗАЦИЯ И ТЕХНОЛОГИЯ РАБОТЫ
ОПЕРАТОРОВ СОРТИРОВОЧНЫХ ГОРОК
Основные обязанности. Операторы являются одними из главных звеньев в системе
управления сортировочной горкой.
На сортировочной станции (или в ее системе) организуются укрупненные комплексные
бригады во главе с маневровым (станционным) диспетчером. Бригады обслуживают несколько
технологических участков, в том числе сортировочную горку. Руководитель этого участка —
дежурный по горке.
Оператор входит в состав комплексной бригады и оперативно в течение смены подчинен дежурному по сортировочной горке.
Оператор механизированной сортировочной горки управляет горочными светофорами,
переводит централизованные стрелки для направления отцепов на соответствующие пути сортировочного парка, тормозит движущиеся отцепы вагонными замедлителями.
На автоматизированных горках оператор, в основном, контролирует правильность автоматического выполнения указанных операций.
На должность горочного оператора назначают лиц в возрасте не моложе 18 лет со средним образованием.
До поступления на работу и в процессе работы в сроки, установленные на РЖД, оператор обязан проходить медицинское освидетельствование для определения годности к выполнению служебных обязанностей.
Оператор сортировочной горки изучает в установленном объеме Правила технической
эксплуатации железных дорог РФ (ПТЭ), Инструкцию по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах РФ (ИДП), Инструкцию по сигнализации на железных дорогах РФ
(ИСИ) и периодически сдает экзамены в их знании в сроки, установленные на РЖД. Оператору
необходимо изучить техническо-распорядительный акт и технологический процесс работы
станции; назначение и принципы работы горочных устройств автоматизации, механизации,
централизации, сигнализации и связи и правила эксплуатации устройств; условную сетевую
разметку документации (сортировочных листков и др.) применительно к особенностям данной
станции; нумерацию вагонов; ходовые качества подвижного состава; правила техники безопасности и безопасные приемы труда; Правила противопожарной безопасности; руководящие
приказы и указания по обеспечению безопасности движения поездов и техники безопасности,
касающиеся работы оператора горки.
Рабочее место оператора размещается в помещении горочного поста или в отдельном
здании поблизости от горба горки.
Расположение и планировка зданий горочного поста должны обеспечивать: хороший
обзор путей сортировочного парка, тормозных позиций, стрелок и подвижного состава из окон
здания; достаточную видимость номеров вагонов расформировываемого состава; видимость
зоны работы составителя и его помощников и по возможности регулировщиков скорости движения вагонов в сортировочном парке.
Освещение в помещении горочного поста должно быть: в светлое время суток естественным, в темное время искусственным (не менее 200 лк) согласно ОСТ 329—87 «Нормы
искусственного освещения объектов железнодорожного транспорта». Освещение района маневровой работы в светлое время суток естественное, в темное время суток искусственное (на
сортировочной горке и в горочной горловине сортировочного парка не менее 10 лк). Температура в помещении поста должна быть летом 18—23°С, зимой 22—25°С за счет кондиционирования воздуха. Уровень шума в помещении поста допускается не более 60 дБ.
Оператор, работая за пультом дистанционного управления устройствами, использует
секцию связи с комплектом аппаратуры: местной — для связи с маневровым диспетчером, дежурным по сортировочному парку и посту ЭЦ (МРЦ), старшим регулировщиком скорости
движения вагонов, СТЦ и другими абонентами; радиосвязи — с машинистами горочных локомотивов, составителями; двусторонней парковой связи —с регулировщиками скорости движе-
ния вагонов и со слесарями механосборочных работ. Рабочее место оператора горки оснащено
мониторами, принтером или телетайпом, или пневмопочтой малого диаметра, рабочим
креслом, шкафом для хранения документов, курбелями, часами и другим инвентарем, снабжено необходимой документацией (справочниками, таблицами и т. д.).
На большинстве механизированных горок головной пост (верхний) является распорядительным, а нижний — исполнительным. Оператор распорядительного поста при оборудовании
горки устройствами ГАЦ, УУПТ устанавливает маршруты для всех отцепов, задает программу
роспуска и регулирует его скорость, управляет маневровыми передвижениями, поддерживает
постоянную связь с дежурным по горке; в головной части горки управляет замедлителями I
ТП, осуществляя главным образом интервальное регулирование скорости скатывания отцепов.
Оператор исполнительного поста управляет разделительными стрелками в зоне II ТП,
осуществляет интервально-прицельное торможение отцепов замедлителями этой позиции и
участвует в организации маневровых передвижений. Он работает в тесном взаимодействии с
оператором распорядительного поста. Прицельное регулирование скорости отцепов на механизированных горках выполняется совместно операторами исполнительных постов и регулировщиками скорости движения вагонов. На горках с двумя-тремя пучками путей работает обычно
один оператор исполнительного поста в смену, на горках с четырьмя — шестью пучками —
одновременно два оператора.
На механизированных и некоторых автоматизированных горках, где установлены три
тормозные позиции, в том числе одна на подгорочных путях, работают операторы парковых
исполнительных постов, которые сами непосредственно осуществляют прицельное регулирование скорости движения отцепов с помощью замедлителей. Их рабочее место иногда находится в специальных постах, устанавливаемых на высоких опорах в головной зоне подгорочных путей, на автоматизированных горках такое размещение не применяется.
На некоторых механизированных горках с двумя тормозными позициями при условии хорошего обзора управляемого района все операторы размещаются в одном помещении центрального
горочного поста.
Горочный оператор обязан:
в совершенстве знать технологию работы горки по расформированию составов;
соблюдать установленные скорости роспуска составов и скорости подхода отцепов к
стоящим на путях вагонам;
выполнять условия, обеспечивающие безопасность движения и личную безопасность
работников, находящихся на путях;
осваивать передовые методы работы, систематически повышать знания;
знать особенности, принципы действия и основные характеристики горочных устройств
и уметь хорошо управлять их работой;
не допускать повреждения замедлителей, централизованных стрелок и других горочных
обустройств из-за неправильного пользования ими;
бережно обращаться с оборудованием и инвентарем поста, следя за их исправностью и
сохранностью;
содержать в чистоте приборы и пульт управления;
принимать оперативные меры к устранению возникающих неисправностей или повреждений горочных устройств;
правильно оформлять записи в журналах.
При вступлении на дежурство каждый оператор обязан:
ознакомиться с содержанием записей в Журнале осмотра путей, стрелочных переводов,
устройств СЦБ, связи и контактной сети (форма ДУ-46);
уяснить порядок расположения вагонов на путях, проверить наличие свободных проходов на пути (со стороны горки — через операторов исполнительных постов, в конце сортировочного парка — через оператора парка формирования);
проверить исправность устройств управления и контроля на пульте, наличие пломб согласно их описи, убедиться в правильности показаний маневровых сигналов, исправности ма-
невровой радиосвязи и двусторонней парковой связи, четкости срабатывания замедлителей,
стрелочных электроприводов и других технических средств.
При опробовании действия нажимных замедлителей ВЗПГ, КЗ, КНЗ, РНЗ-2 и РНЗ-2М
необходимо убедиться в том, что на всех ступенях торможения замедлители работают исправно. Для такой проверки рекомендуется следующий способ: нужно тормозной коммутатор
(кнопку) поставить в положение, соответствующее самой высокой ступени торможения, а затем, последовательно снижая ступени торможения, производить отсчет выхлопов воздуха, выпускаемого из тормозных цилиндров. У нажимных замедлителей должно быть четыре выхлопа, соответственно числу ступеней торможения. Для отсчета числа выхлопов следует привлекать дежурных электромонтеров горки, которые находятся возле тормозных позиций. При постановке тормозного коммутатора (кнопки) в отторможенное положение раствор шин любого
замедлителя должен
соответствовать значениям, обеспечивающим беспрепятственный пропуск вагонов и локомотивов.
Чтобы убедиться в исправном действии централизованных стрелок, необходимо путем
перевода стрелочной рукоятки установить, своевременно ли гаснет одна контрольная лампочка
и зажигается другая. Особенно важно при проверке исправности стрелок убедиться, нет ли
случаев неплотного прилегания остряков из-за попадания посторонних предметов между пером и рамным рельсом. При возникновении таких явлений будет слышен звонок взрезного
устройства, установленного на горочном посту. У сдающего дежурство оператора необходимо
принять инвентарь поста, а также сортировочные листки на готовые к роспуску составы, находящиеся в парке приема.
Трудовой процесс оператора сортировочной горки организован в соответствии с действующим технологическим процессом переработки вагонов. Сменный план расформирования-формирования составов передает ему непосредственно дежурный по сортировочной горке
при вступлении на дежурство; задание на расформирование-формирование и окончание формирования составов на ближайшие 1-2 ч поступает также лично от дежурного по горке в процессе работы; сортировочный листок на расформирование состава поступает от дежурного по
горке перед началом роспуска состава.
Перед роспуском каждого состава операторы распорядительного и исполнительного постов должны:
по указанию дежурного по горке проверить свободность сортировочных путей;
изучить по сортировочному листку особенности состава и наметить порядок работы,
обеспечивающий быстрый и точный его роспуск;
проверить давление воздуха в тормозной магистрали по показанию манометра; при недостаточном давлении предупредить об этом машиниста компрессорной и потребовать восстановления давления до нормы;
убедиться в четкости действия горочных устройств;
заготовить маршруты для следования отцепов.
В интервалах между роспусками оператор обязан следить за своевременной доставкой
на горочные посты сортировочных листков.
В составе поездов могут быть вагоны, запрещенные к роспуску или пропуску через горку. Перечень таких вагонов приведен в ПТЭ (п.п. 15.19, 15.20), Инструкции по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах РФ (п. 11.47), перечень грузов в Правилах перевозок опасных грузов по железным дорогам. Порядок работы с этими вагонами определяется
местными инструкциями. Операторы должны знать перечень указанных вагонов и в своей работе руководствоваться этими инструкциями.
В период роспуска состава с горки оператор распорядительного поста обязан:
регулировать интенсивность торможения вагонов в зависимости от условий прохода отцепов в стрелочной зоне, величины и характеристики отцепов, чередования назначений отцепов по путям сортировочного парка и др.;
четко и кратко информировать операторов исполнительного поста (регулировщиков
скорости движения отцепов) о сортируемых с горки специальных вагонах (с опасными и тяжелыми грузами, проводниками и др.);
руководствуясь указаниями дежурного по горке, своевременно извещать оператора исполнительного поста по телефону или двусторонней парковой связи об изменении пути назначения
скатывающихся отцепов;
своевременно давать указания машинисту горочного локомотива об изменении скорости
роспуска состава.
В период роспускa состава оператор исполнительного поста обязан:
внимательно следить за информацией об очередных отцепах, получаемые с распорядительного
поста, и следить за их соответствием записям в сортировочном листке;
возможно точнее определять необходимый уровень вытормаживания каждого отцепа,
руководствуясь весом и скоростью его движения при подходе к замедлителям, фактической
интенсивностью торможения, степенью заполнения сортировочных путей вагонами;
тормозить отцепы замедлителями с таким расчетом, чтобы при свободности путей
назначения они подходили к зоне работы регулировщиков скорости движения вагонов на пути,
свободные на значительном протяжении, не быстрее 4,5 м/с, а при занятости путей — с меньшей скоростью (порядка 3,5 м/с), позволяющей регулировщикам обеспечивать бесперебойное
торможение отцепов и безопасное соударение сцепляемых вагонов;
правильно и своевременно направлять отцепы на пути назначения посредством перевода централизованных стрелок с пульта управления;
заранее сообщать оператору распорядительного поста, когда путь подгорочного парка
будет близок к заполнению и спуск на него отцепов вскоре станет невозможен;
в процессе роспуска и по окончании его докладывать дежурному по горке о вагонах,
направленных не по назначению плана формирования.
Успех работы по расформированию составов на механизированных горках с двумя тормозными позициями во многом зависит от правильности взаимоотношений операторов постов
с регулировщиками скорости движения отцепов. Операторы должны хорошо знать характерные особенности труда регулировщиков, зону обслуживания каждого из них, маршруты их
движений, своевременно информировать по необходимым вопросам и создавать наиболее эффективные и безопасные условия для их работы.
Особенности работы операторов горки. Работа оператора имеет ряд характерных
особенностей: в его деятельности совмещены функции, свойственные оператору-технологу
(реализация программы роспуска), оператору дистанционного управления движущимися объектами (регулирование скорости скатывания отцепов), оператору-диспетчеру (выполнение горочных маневровых операций).
В течение смены оператор затрачивает в среднем 10 % всего времени на подготовку к
роспуску составов, 60% непосредственно на роспуск, 10 % на восстановление нормального
процесса роспуска после сбоев и 20 % на выполнение других маневровых операций.
В своей работе операторы используют информацию: получаемую непосредственно в
ходе технологического процесса роспуска (30% всей информации, получаемую от сигнальных устройств на пульте управления (40%), хранимую в памяти
оператора (30%).
На операции, связанные с управлением скоростью роспуска составов, горочными сигналами, стрелками, маршрутами, замедлителями, другой маневровой работой, в среднем приходится: на механизированной горке с ГАЦ - 60% общего числа выполняемых операций, на автоматизированной горке - 20%.
На операции контроля за правильностью расцепки отцепов, оценки величины интервалов между ними и их ходовых свойств, на контроль точности работы технических устройств,
правильности маневровых передвижений, движения вагонов, имеющих особые признаки и др.,
ими затрачивается:
на механизированной горке с ГАЦ — 40 % всего рабочего времени, на автоматизированной —80 % времени.
Автоматизация сортировочных горок резко уменьшает объем управленческих функций,
выполняемых операторами, что облегчает их работу.
Деятельность операторов может осложняться внезапными нарушениями и отклонениями от нормального хода роспуска составов:
изменениями программы роспуска в соответствии с указаниями дежурного по горке;
нерасцепами или саморасцепами вагонов;
нагонами одних отцепов другими в распределительной зоне;
переполнением подгорочных путей;
отказами в работе устройств;
появлением вагонов, которые запрещено спускать с горки без локомотива;
неправильно переданными или ошибочно воспринятыми управленческими командами;
плохой видимостью управляемых объектов;
снижением тормозного эффекта замедлителей вследствие попадания на их шины влаги,
смазки, краски и т. д.
В результате влияния перечисленных факторов возможны следующие ошибки в работе
операторов: неправильное или несвоевременное восприятие информации об изменении программы роспуска; несвоевременное обнаружение отказов в работе технических устройств систем; ошибочная оценка ходовых свойств отцепов; недотормаживание или перетормаживание
отцепов; установка стрелочных рукояток не в крайнее положение при пропуске длиннобазных
вагонов; ошибочный выбор или установка маршрута «отсева» для отцепов, отклонившихся от
программы роспуска (направление отцепов на переполненные пути, пути с локомотивами или
вагонами, не допускающими соударения с ними, и т. д.).
Следствием ошибок недостаточно подготовленных операторов могут явиться: направление некоторых отцепов на неспециализированные пути, т. е. появление «чужаков»; преждевременные остановки отцепов и образование больших «окон» между вагонами; создание ситуаций, резко усложняющих работу регулировщиков скорости движения отцепов (повышенные
скорости-входа отцепов на башмачные тормозные позиции, несвоевременная информация об
изменениях в работе и т. д.); непроизводительные простои горки; задержки локомотивов; создание угрозы безопасности движения и охране труда; повышение допустимой скорости соударения вагонов на подгорочных путях; повреждение вагонов и грузов; повреждение применяемых технических средств; сход подвижного состава с рельсов и т. д.
В условиях повышенной интенсивности сортировочного процесса профессия оператора
требует умения быстро реагировать на изменение текущей ситуации в процессе роспуска на
горке, способности интуитивно предвидеть затруднения в эксплуатационной обстановке и оперативно принимать наиболее правильные решения по их устранению. В то же время оператор
должен иметь достаточную выдержку, хладнокровие, спокойствие. Большего успеха в работе
операторы добиваются тогда, когда строго соблюдают регламент при ведении переговоров с
работниками горки, используют рекомендованные инструкциями наборы типовых команд и
ответов на вопросы.
Важным для работы операторов является освоение передовых методов, способствующих интенсификации горочных процессов:
применение режима переменной скорости роспуска, требующего тесного взаимодействия с машинистами горочных локомотивов;
обеспечение интенсивного ритма роспуска составов на протяжении всей смены;
сокращение потерь времени в период смены дежурства.
На большинстве горок стремятся заблаговременно готовить подгорочный парк для
вступающей на дежурство смены (осаживаются вагоны в глубь парка, переставляются «чужаки» на пути их назначения, обеспечиваются свободные проходы и т. п.).
На горках с одним путем надвига внедряется метод попутноro надвига составов на горку, что сокращает интервалы между роспуском отдельных составов. При двух и более путях
надвига применяется параллельный надвиг. Часть операций осаживания вагонов с горки заменяется операциями подтягивания со стороны хвостовой (выходной) горловины подгорочного
парка. При расформировании тяжеловесных составов широко используются повышенные возможности двойной маневровой тяги.
При работе с молодыми операторами необходимо полнее учитывать такие психологические факторы, как индивидуальные способности, черты характера и др. Это позволяет более
правильно отбирать и быстрее готовить квалифицированных специалистов по управлению горочными технологическими процессами и соответствующими техническими средствами.
Основные приемы работы. Конкретный план работы по роспуску составов строится
оператором горки в соответствии с данными сортировочных листков или размеченных натур-
ных листов, подготовленных в СТЦ и содержащих сведения о весе и количестве вагонов в
каждом отцепе, маршрутах следования отцепов, номерах последних вагонов некоторых отцепов, особых отметках. Сортировочные листки с помощью телетайпов, принтеров, мониторов
или малой пневмопочты передаются операторам. Получив от дежурного по горке сортировочный листок на подлежащий расформированию состав, оператор знакомится с его содержанием,
обращает особое внимание на наличие вагонов с людьми и другие вагоны, требующие особой
осторожности при роспуске, а также подвижного состава, который запрещено спускать с горки
без локомотива, оценивает особенности структуры состава, делает в сортировочном листке необходимые отметки, с дежурным по горке уточняет план маневровой работы с составом.
Анализируя содержание листка, оператор выявляет:
наиболее трудные моменты роспуска (в частности, наличие нескольких следующих друг
за другом одиночных вагонов назначением на пути одного пучка, особенно при разделении
маршрутов их скатывания на последней разделительной стрелке);
части состава с благоприятным чередованием отцепов, когда маршруты их следования
разделяются на головной разделительной стрелке или на следующих за ней;
местонахождение длинных отцепов;
наличие вагонов, спуск которых с горки запрещен.
Разметка сортировочного листка на горке состоит в следующем (условные отметки могут быть выбраны иными):
квадратной скобкой объединяются отцепы, которые идут в один пучок;
фигурной скобкой объединяются отцепы, которые идут на смежные пути одного пучка;
знаком минус отмечаются предположительно плохие бегуны, знаком плюс хорошие бегуны;
перед отцепами, которые могут спускаться при повышенной скорости роспуска, наносится горизонтальная стрелка «→», а перед отцепами, требующими уменьшения скорости роспуска,— знак «X»;
отцепы, направляемые на заполненные пути и требующие усиленного торможения на
тормозных позициях спускной части горки и соответственного снижения скорости роспуска,
отмечаются знаком «V»;
отцепы, не подлежащие спуску с горки без локомотива, отчеркиваются цветным карандашом.
Заблаговременные изучение и разметка сортировочного листка позволяют предвидеть
возможные осложнения в работе, принять меры к их предупреждению и продумать необходимые действия исполнителей.
Затем оператор устанавливает: количество вагонов на каждом пути (с использованием
АСУ), расположение вагонов на каждом пути (визуально или с помощью промышленной телевизионной установки). При необходимости уточняет наличие проходов по докладам регулировщиков скорости движения вагонов.
С учетом веса и длины состава определяется возможность перемещения состава при
надвиге и роспуске одним или двумя локомотивами. Роспуск состава можно начинать после
прекращения всех маневровых передвижений, которые пересекают маршруты следования отцепов.
По распоряжению дежурного по горке оператор открывает горочный светофор и, руководствуясь сортировочным листком, при оборудовании горки системой ГАЦ, при работе в
маршрутном режиме оператор распорядительного поста готовит маршруты следования отцепов на соответствующие пути сортировочного парка нажатием маршрутных кнопок и контролирует правильность их постановки.
При работе ГАЦ в программном режиме информация о маршруте следования отцепа
поступает из накопителей ГПЗУ-В (контроллера). На горках, оборудованных системой автоматического задания скорости роспуска составов, маршруты поступают в ГАЦ из блока контроля
передачи этой системы. В случае необходимости оператор имеет возможность изъять или заменить другим любой из запрограммированных маршрутов. Во время роспуска состава на горке оператор распорядительного поста тормозит отцепы для сохранения необходимых интервалов между ними и регулирует интенсивность торможения вагонов в зависимости от условий
прохода отцепов в стрелочной зоне, величины и характеристики отцепов, чередования назна-
чений отцепов по путям сортировочного парка и др.
При торможении отцепов оператор должен учитывать, что выпущенный с I (верхней)
тормозной позиции отцеп должен следовать на таком расстоянии от впереди идущего в тот же
пучок, чтобы не только не нагнать отцеп на участке до нижней (пучковой) тормозной позиции,
но и оставить оператору пучковой позиции возможность полностью вытормозить предыдущий
отцеп на своей позиции. Появление у пучковой позиции отцепов с недостаточными для нормального торможения интервалами или с недопустимо большими скоростями заставит оператора пучковой позиции выпускать их со скоростью, не обеспечивающей скорость входа вагонов на подгорочные пути в установленных пределах. Излишне большие интервалы между отцепами приводят к недоиспользованию перерабатывающей способности и снижению производительности горки.
Способность оператора правильно оценивать фактическую скорость движения отцепов
и рассчитывать требуемую скорость выхода с замедлителей вырабатывается активной тренировкой и в процессе практической работы. На горках, оборудованных системой автоматизированного регулирования скорости скатывания отцепов, устанавливаются на вершине горки и на
тормозных позициях радиолокационные измерители скорости РИС-В3М. Навыки точного визуального определения фактической скорости скатывания отцепа могут формироваться в процессе обучения и подготовки оператора многократным предварительным визуальным определением скорости и последующим сравнением ее с показанием этих приборов.
Оператор распорядительного поста в ходе роспуска состава четко и кратко информирует
операторов исполнительного поста (регулировщиков скорости движения — по двусторонней
парковой связи) об изменениях в программе роспуска, заданной сортировочным листком, о
сортируемых с горки отцепах, требующих особой осторожности (вагоны с проводниками,
живностью, с негабаритными, тяжелыми грузами и др.), наблюдает за движением отцепов,
проверяет соответствие маршрутов следования отцепов данным сортировочного листка и контролирует работу горочных устройств по показаниям контрольных ламп и приборов на пульте.
По указанию дежурного по сортировочной горке оперативно и четко сигнализирует машинисту
горочного локомотива об изменении скорости надвига и роспуска. При следовании длинного
отцепа после короткого (одиночного вагона) скорость роспуска обычно повышают, а при обратном чередовании — понижают. Характерно, что большинство отцепов на горках (примерно
55 % общего их числа) — это одиночные вагоны, около 20 % —отцепы из двух, 10 % —из
трех, 5 % —из четырех, 4% —из пяти вагонов. Отцепов длиной свыше пяти вагонов на горках
обычно не более 8-10%, но в них содержится 30- 35 % вагонов состава.
Для повышения надежности торможения и безопасности роспуска длинные отцепы из
тяжеловесных вагонов рекомендуется расцеплять на группы с числом вагонов не более 10 в
каждой из них.
Если расположенные рядом в составе отцепы направляются на разные пучки, то это
позволяет увеличить скорость роспуска, так как маршруты следования таких отцепов разделяются уже на первых стрелках. Соответствующее требование оператор передает по радиосвязи
машинисту локомотива.
Ходовые свойства длинных отцепов различаются между собой, как правило, в меньшей
степени, и поэтому опасность нагонов у таких отцепов обычно уменьшается. Кроме того, отцепы из нескольких (4—8) вагонов лучше тормозятся вследствие повышенной приработки шин и
колес и требуют меньше расцепок, что способствует повышению средней скорости роспуска
составов. Если для снижения скорости длинных отцепов не требуется торможения всех колесных пар и нет других ограничений (например, по вместимости свободного участка пути), то
целесообразно вначале пропустить без торможения часть отцепа, а затем торможением оставшейся части обеспечить замедление скорости движения до требуемой величины. В этом случае
время занятия стрелочной зоны пучка отцепом уменьшается.
На горках с небольшой переработкой при нерасцепке вагонов оператор распорядительного поста останавливает роспуск путем включения красного огня на горочном светофоре и
подачи команды «остановка» по двусторонней парковой связи или радиосвязи. После остановки состава дается команда «назад», а нажатием специальной кнопки на горочном светофоре
зажигается маршрутный указатель с буквой «Н». По окончании вытягивания нерасцепившейся
части состава на горб производится повторный надвиг и после получения сообщения от составителей о расцепке вагонов продолжается роспуск.
На высокозагруженных горках при нерасцепке вагонов роспуск обычно останавливают
только в тех случаях, если остается нерасформированной незначительная часть состава (не более 15 вагонов) либо среди нерасцепившихся вагонов имеются такие, которыми заканчивается
формирование состава на одном из подгорочных путей. В остальных случаях целесообразно
пропустить нерасцепившиеся вагоны на отсевной путь или при его отсутствии — на другой
путь подгорочного парка по усмотрению дежурного по горке с целью их последующего расцепления и повторной сортировки по назначениям.
Выбор отсевного пути выполняется следующим образом: при наличии на горке специализированного отсевного пути вагон направляется на этот путь; при невозможности направления вагонов на отсевной путь выбираются пути, на которые из оставшейся части расформируемого состава не будут направлены вагоны; для сокращения маневровой работы выбираются те
пути, на которых уже имеются «чужаки» и неисправные вагоны, или пути, где необходимо
произвести осаживание.
При выборе отсевного пути необходимо следить, чтобы на нем не находились
локомотивы, неприкрытые рефрижераторные секции и вагоны с разрядными грузами.
На высокозагруженных горках целесообразно выделять в подгорочных парках отдельный путь для вагонов с неисправностями автосцепок, выявленных вагонниками в парке приема, и нерасцепившихся вагонов на горке. Здесь следует организовать устранение неисправностей автосцепок. Это полностью исключает такую трудоемкую операцию, как ремонт вагонов с
растяжкой состава при передаче их в парк отправления (на вытяжном пути) и в самом парке
отправления.
При наличии системы ГАЦ необходимо убеждаться по индикаторным лампам «очередной» и «последующий» в правильности выполнения программы роспуска и при необходимости
вносить в нее коррективы.
В случае одновременного отрыва двух и более смежных отцепов оператор энергично
занимается поиском отсевного пути для «чужака» и сбрасывает маршрутное задание для последующих отцепов.
Если от состава отделилось меньшее число вагонов, чем предусмотрено программой роспуска, то необходимо обеспечить, отцепку оставшихся вагонов и внести в систему ГАЦ дополнительное маршрутное задание на занятие головной стрелки этими вагонами. При невозможности введения дополнительного маршрутного задания спуск второй части отцепа выполняется в ручном режиме.
На сортировочных горках, оборудованных системами ГАЦ КР, АСУ МД и ГАЦ-МН,
корректировка программы роспуска при неправильных расцеплениях вагонов выполняется автоматически.
Когда на какой-либо тормозной позиции один отцеп нагоняет другой, то первый по ходу
отцеп следует тормозить вторым замедлителем, а второй отцеп — первым. После восстановления интервала маршрут следования второму отцепу устанавливается в ручном режиме. Если
сцепление отцепов все же произойдет, то следует действовать по аналогии с поиском отсевного
пути для «чужака».
Оператор исполнительного поста механизированной горки внимательно слушает информацию об очередных отцепах, получаемую с распорядительного поста, следит за ее соответствием записям в сортировочном листке. Управляя замедлителями, он возможно точнее
определяет необходимую силу торможения для каждого отцепа, руководствуясь скоростью
движения отцепа, его весом, степенью заполнения сортировочных путей скатывающимися вагонами, профилем и планом маршрутов их скатывания, условиями погоды.
Одновременно с торможением вагонов оператор исполнительного поста правильно и
своевременно направляет отцепы на пути назначения, переводя централизованные стрелки с
пульта управления. В процессе роспуска и по окончании его оператор исполнительного поста
обязан докладывать дежурному по горке о вагонах, направленных не по назначению плана
формирования (т. е. о «чужаках»).
Наиболее трудными для регулирования интервалов между отцепами являются моменты,
когда последовательно идущие отцепы из одиночных вагонов направляются на пути одного и
того же пучка, и в особенности на смежные пути, разветвляющиеся на самой удаленной от
вершины горки разделительной стрелке. В этих случаях возникает большая опасность нагона,
особенно если за плохим бегуном идет более хороший или за длинным отцепом — короткий.
Такие места в сортировочном листке оператор заранее отмечает карандашом. Отцепы из плохих и очень хороших бегунов требуют к себе повышенного внимания. Плохие бегуны должны
спускаться с горки почти без торможения, а очень хорошие — при сильном торможении.
Повышенное внимание уделяют отцепам с вагонами, требующими особой осторожности при соединении их со стоящими на пути вагонами (например, рефрижераторным секциям). В случаях появления таких вагонов в отцепах роспуск состава приостанавливают до полного освобождения отцепами горочной горловины. Аналогичного
внимания требуют вагоны, ободья колес которых окрашены краской (новые) или покрыты битумом.
Иногда для усиления тормозной мощности замедлителей, пропуская по ним тепловоз,
дают указание машинисту посыпать шины замедлителей песком из песочницы. Такой прием
применяется в дождь, когда тормозной эффект замедлителей снижается.
Если отцепы, следующие на определенный путь, не вместятся на этом пути до замедлителей III ТП, то операторы используют II ТП для прицельного торможения вагонов, соответственно уменьшают скорость роспуска при направлении последующих отцепов на пути этого
пучка.
В случае преждевременной остановки вагонов на спускной части горки или в
начале подгорочных путей не следует проталкивать их последующими отцепами во избежание повреждений вагонов и грузов. Необходимо осадить их со стороны горки с помощью маневрового локомотива или подтянуть на нужное расстояние свободным локомотивом со стороны выходной горловины сортировочного парка.
Когда в ходе роспуска нужно производить маневры на свободном от отцепов пучке путей и для этого имеется возможность, надо установить соответствующую стрелку в положение,
исключающее попадание на этот пучок скатывающихся отцепов.
Следует иметь в виду, что для переезда с пути на путь в пределах одного пучка одиночного локомотива или локомотива с одним вагоном требуется до 40—60 с.
После окончания роспуска состава оператор обязан переключить горочный светофор на
запрещающее показание, оттормозить замедлители и поставить рукоятки стрелок, участвующих в маневровых маршрутах, в крайнее положение, а остальные стрелочные рукоятки оставить в среднем положении, передать машинисту локомотива указания дежурного по горке о
плане очередной работы, сообщить в СТЦ сведения об изменениях в порядке направления вагонов на пути, допущенных при роспуске состава.
В конце дежурства оператор организует приведение путей сортировочного парка в состояние, обеспечивающее возможность роспуска на них очередных составов вступающей сменой без выполнения маневров по перестановке вагонов, временно направленных на сортировочные пути не по специализации.
Управление стрелками и сигналами.
При оборудовании горки системой ГАЦ перевод стрелки по маршруту скатывания очередного отцепа осуществляется автоматически после освобождения стрелочной рельсовой цепи последней осью предыдущего отцепа.
В нормальном режиме работы ГАЦ при занятом изолированном участке команды на перевод стрелок не должны выполняться. Начавшийся перевод стрелки не должен прерываться
при вступлении отцепа на изолированный участок данной стрелки. При совпадении команды
на перевод стрелки с моментом занятия стрелочного изолированного участка должна быть
обеспечена возможность окончания перевода. Команда на перевод стрелки, выполнение которой было отменено в результате занятости участка впредь до его освобождения, не должна выполняться при кратковременной потере шунта или контроля положения стрелки.
В случае неполучения контроля автоматического перевода в течение 1,0-1,5 с, включая
время на перевод самой стрелки, обеспечивается автоматический возврат ее в исходное положение при условии свободности изолированного участка. Задержка в получении контроля чаще всего происходит из-за неплотного прилегания остряка к рамному рельсу вследствие попадания между ними щебня, напрессовки песка, снега и т. д. В некоторых редких случаях задержки с переводом возникают вследствие снижения напряжения на приводном электродвигателе. Если автовозврат не смог начаться вследствие наступившей занятости участка, до его
освобождения обратного перевода стрелки не произойдет.
Контроль положения каждой стрелки и занятости стрелочного участка осуществляется
на горочном пульте управления тремя контрольными лампочками. Лампочка, расположенная у
оси управляющей рукоятки (стрелочного коммутатора), показывает занятость или свободность
стрелочного изолированного участка:
стрелка занята—контрольная лампочка горит красным огнем; изолированный стрелочный участок свободен—-лампочка не горит. Лампочки, расположенные по концам рукоятки, служат
для контроля положения остряков. Когда стрелка находится в одном из крайних положений и
остряк плотно прижат к рамному рельсу, горит лампочка, соответствующая этому крайнему
положению стрелки. При вступлении отцепа на изолированный участок стрелки на пульте исполнительного поста загорается белая контрольная лампочка, соответствующая маршруту следования отцепа. Когда вагоны выходят за предельные столбики подгорочных путей в сторону
горки, на пульте исполнительного поста загорается красная лампочка соответствующего желоба, и оператор обязан поставить рукоятку стрелки, ведущей на загороженный путь, в другое,
охранное положение.
На механизированных и автоматизированных сортировочных горках роспуск по централизованным стрелкам длиннобазных вагонов, а также отцепов, включающих цистерны без
хребтовых балок и транспортеры, независимо от наличия устройств защиты стрелок, должен
осуществляться с установкой стрелочных рукояток в крайние положения, соответствующие
маршруту следования до фактического освобождения стрелки отцепом. Установка стрелочных
рукояток в крайние положения при роспуске составов не требуется на горках, оборудованных
системой КГМ-РИИЖТ или микропроцессорной ГАЦ, в которых кроме устройств защиты
стрелок РТД-С или ИПД, защита стрелок от перевода под подвижным составом осуществляется дополнительно программно-аппаратными средствами путем считывания прохода осей по
стрелке. Такие рекомендации следует отразить и в инструкции по работе сортировочных горок.
Если роспуск составов на горке не производится, на основном горочном светофоре и его
повторителях на пути и пульте должен гореть красный огонь.
Чтобы дать разрешение на роспуск очередного состава, необходимо приготовить маршрут для надвига его до вершины горки и нажать на пульте кнопку зеленого цвета («Быстро»):
на горочном светофоре появится разрешающий зеленый огонь.
Для уменьшения скорости надвига до уровня скорости роспуска первых отцепов состава
нажимают кнопку желтого цвета («Медленно») или одновременно желтого и зеленого цветов
(«Нормально»), тогда машинистом устанавливается промежуточный режим скорости между
«Быстро» и «Медленно». Остановка роспуска состава передается нажатием кнопки красного
цвета «Стоп», при этом на горочном светофоре загорается красный огонь. Во всех случаях на
пульте выдается индикация о показании горочного светофора.
Для установки разрешающих огней на горочном светофоре сигнальная кнопка маневрового светофора на пульте должна находиться в нормальном, закрытом положении (кнопка не
нажата). Возможность открытия разрешающего сигнала одновременно на обоих светофорах
(горочном и маневровом) исключается.
Для разрешения маневровых передвижений по стрелочной зоне горки требуется предварительно закрыть горочный светофор и открыть маневровый: на маневровом светофоре и его
повторителе, находящемся на пульте оператора, загорается лунно-белый огонь.
Для повышения безопасности и усиления внимания при производстве маневров в
ряде случаев оператор пользуется специальными контрольными колпачками, которые
устанавливаются на рукоятки стрелок при отсутствии свободного прохода на путь и не
позволяют ошибочно переводить в другое положение.
Оператор автоматизированной горки устанавливает контрольный колпачок на кнопку
резервной тормозной позиции при нахождении на соответствующих путях подгорочного
парка рефрижераторных секций, а также других специальных вагонов, с которыми запрещается соударять скатывающиеся за ними на этот путь отцепы.
Управление вагонными замедлителями на горочных тормозных позициях направлено
на обеспечение интервального (на I ТП) и интервально-прицельного (на II ТП) регулирования
скорости движения вагонов. Наиболее сложными в управлении являются нажимные замедлители. Темпы расформирования составов и сохранность вагонного парка во многом зависят от
умения операторов распорядительного и горочного исполнительного постов точно выбирать
требуемую ступень торможения вагонов этими замедлителями. У замедлителей весового принципа действия усилие нажатия тормозных шин устанавливается автоматически в зависимости
от веса вагонов, поэтому управлять ими легче.
При выборе необходимой ступени торможения вагонов нажимными замедлителями,
установленными на спускной части горки, рекомендуется:
- полногрузные вагоны начинать тормозить на высокой ступени нажатия, а по мере
снижения скорости отцепа переходить на более низкую ступень. Этим достигается точность
реализации скорости выпуска отцепа с тормозной позиции;
- легковесные вагоны следует начинать тормозить на меньшей ступени, а при необходимости перейти на более высокую. Такое регулирование исключит возможность выжимания
легковесных вагонов из створа шин замедлителя;
- при затруднении в выборе необходимой ступени торможения рекомендуется двухступенчатое торможение: сначала пробное кратковременное торможение отцепа на низкой ступени для определения эффективности торможения, затем основное торможение на более высокой.
Оператор должен заботится об экономном режиме торможения и минимальном
расходовании воздуха замедлителями, с этой целью не рекомендуется режим импульсного торможения, сопровождающийся повторяющимися операциями затормаживания –
оттормаживания.
Для повышения качества управления замедлителями оператор должен знать закономерности изменения их основной характеристики — тормозной мощности. Мощность балочных
замедлителей всех типов зависит от веса отцепов, их длины, состояния боковых поверхностей
вагонных колес, погодных условий. Чем тяжелее и короче отцеп и больше скорость его входа
на замедлитель, тем интенсивнее его нужно тормозить.
Операторам необходимо учитывать, что интенсивность нажимных замедлителей
при торможении восьмиосных вагонов на 20— 25 % ниже, чем четырехосных.
Чтобы снизить отрицательное воздействие воздушной среды и ветра, необходимо
уменьшать ступень торможения при встречном ветре, а при попутном — увеличивать. Летом в
сухую, жаркую погоду торможение бывает более интенсивным. Перед рассветом при выпадении росы, во время дождя эффект торможения (особенно для первых отцепов в составе) может
снизиться на 20—25 %, и оператор должен это учитывать. При больших морозах (ниже минус
25 °С) эффективность торможения увеличивается, а весной и осенью часто ослабевает.
Очень слабо происходит торможение вагонов, колеса которых загрязнены посторонними примесями. Попадание осевой смазки снижает интенсивность торможения на
20—30%, сухой краски — до 50%, а если краска сырая или колеса покрыты битумом —
то до 70—75 %. В этом случае часть смазки, краски или битума переносится с колес на
тормозные шины, что приводит к плохому вытормаживанию последующих
3—4 отцепов.
Значительное влияние на эффективность замедлителей оказывает совместное воздействие влаги и смазки. В этих условиях мощность снижается иногда на 50%. Тормозной эффект
снижается, если тормозятся вагоны с сильно изношенными ободьями колес или ободьями,
имеющими наплывы металла на наружных поверхностях.
Согласно п. 15.27 ПТЭ вагоны для перевозки жидкого битума с неочищенными от битума колесными парами запрещается ставить в поезда. Такое же требование распространяется
на другие типы вагонов, колеса которых загрязнены высоковязкими продуктами (патока и т.
д.). Однако если такие вагоны все же оказались в составе поезда, то осмотрщики ПТО в парке
прибытия, в целях повышения безопасности роспуска при наличии перечисленных факторов,
должны делать отметки о вагонах, колеса которых залиты смазкой, битумом или покрыты
краской, и передавать эту информацию дежурному и оператору сортировочной горки. Такая
технология должна быть отражена и в технологическом процессе работы станции.
Операторы должны с максимальным вниманием и тщательностью тормозить эти
вагоны, заблаговременно предупреждать о них регулировщиков скорости движения вагонов.
При наличии вагонов с загрязненными колесами рекомендуется снижать скорость роспуска составов до 1—2 км/ч. Необходимо также внимательно следить и более тщательно тор-
мозить 3—4 отцепа, следующих на эту же тормозную позицию после загрязненных вагонов,
так как они тоже слабо тормозятся из-за загрязнения тормозных шин замедлителей.
На горках, располагаемых в нефтеналивных районах, где число вагонов с замазученными или покрытыми битумом колесами особенно велико, операторы обязаны требовать от обслуживающего персонала обеспечения высококачественного технического обслуживания замедлителей, не допускающего нарушений весового режима работы или снижения усилий
нажатия шин вследствие повышенного их износа или недостаточного давления воздуха в
пневмосети.
На I ТП тормозить все отцепы подряд не следует. Тормозить отцепы здесь надо, когда:
- отцепы (в особенности очень хорошие и хорошие бегуны) на скоростном уклоне развили такую скорость, что тормозная мощность нижней (пучковой) позиции может оказаться
недостаточной для снижения этой скорости в требуемых размерах;
- вслед за «худшим» бегуном идет «лучший» и разница в скоростях становится такой,
что появляется угроза нагона первого отцепа вторым на участке до разделительных стрелок, и
остается недостаточно времени для перевода между ними стрелки, или появляется угроза нагона на участке до нижней позиции, если отцепы направляются в один пучок;
- следуют вагоны, подлежащие остановке в начале подгорочных путей, и торможения
только на нижних позициях недостаточно;
- наблюдается слабое торможение и может создаться угроза выхода отцепов в подгорочный парк с повышенными скоростями.
Когда за хорошим бегуном следует плохой, то последний в зависимости от развитой им
скорости и скорости идущего впереди подторможенного хорошего бегуна совсем не тормозится или тормозится только на II ТП. Если подторможенный хороший бегун разовьет такую скорость на пути между I и II ТП, что будет угрожать нагоном следующему перед ним отцепу, хороший бегун затормаживают и на II ТП.
Средние бегуны при входе на нажимные замедлители оператор принимает на первую
ступень торможения пневматических замедлителей, а с увеличением скорости их движения по
замедлителям усиливает торможение для выравнивания скорости и сохранения достаточного
интервала между идущими отцепами. Хорошие бегуны при входе на замедлители оператор
принимает на третью-четвертую ступени торможения и в зависимости от интенсивности снижения скорости отцепа меняет ступень торможения.
Регулирование интервалов между скатывающимися отцепами на I и II ТП необходимо производить, используя не только разные ступени торможения, но и разную
продолжительность торможения, оттормаживая замедлители ранее, не дожидаясь полного прохода через них вагонов.
При снегопаде или после снегопада для преодоления тормозящего действия снега, лежащего на поверхности катания рельсов, первые скатывающиеся отцепы должны выпускаться
из замедлителей II ТП с повышенной скоростью. При свежем снежном покрове более 5 см легковесные или порожние отцепы, идущие первыми на занесенные снегом пути, на II ТП желательно не тормозить. Необходимо пропустить с повышенной скоростью 2—3 отцепа для полной очистки головок рельсов от снега, а уже затем регулировать скорость скатывающихся отцепов обычным способом.
Серьезную опасность на горке представляет случайный наезд маневрового локомотива на заторможенные замедлители. При таких наездах могут произойти изломы балок замедлителей, поломки болтовых соединений, повреждения топливных баков тепловозов. Поэтому прежде чем дать указание о проследовании локомотива через замедлители, оператор должен убедиться в том, что они отторможены.
Для этого нужно проверить положение тормозных коммутаторов и показания индикаторов на пульте.
Маршрут следования локомотива готовят заранее, и стрелочные рукоятки устанавливают в крайнее положение.
Часто для предотвращения наезда локомотива на заторможенные замедлители тормозные позиции, где они установлены, ограждаются с двух сторон заграждающими светофорами.
Необходимо также следить за тем, чтобы не было просадок пути перед и за тормозными
позициями замедлителей. В случае их появления требовать от работников путевого хозяйства
немедленного их устранения.
Оператор должен заботиться об экономном расходе воздуха на горке. Для этого при
торможении тяжелых вагонов первый замедлитель тормозной позиции устанавливают па время
прохода отцепа в постоянно заторможенное положение, а необходимую скорость выхода из
тормозной позиции корректируют вторым замедлителем. По достижении отцепом заданной
скорости второй замедлитель оттормаживают. Следует избегать многократных оттормаживаний и затормаживаний замедлителей под одним и тем же отцепом, так как это приводит к повышенному износу силовой и управляющей систем замедлителей (шарниров, тормозных цилиндров, уплотнений, электропневматических клапанов), дополнительному расходу воздуха,
ускоренному падению его давления в пневмосети и вызывает излишние затраты электроэнергии.
Операторы парковых тормозных позиций (III ТП) с использованием замедлителей осуществляют прицельное регулирование скорости движения вагонов на подгорочных путях. Рабочее место операторов находится, как правило, на специальных постах, устанавливаемых на
высоких опорах.
Операторы этих позиций должны обеспечивать сцепление отцепов с допускаемыми скоростями и заполнение путей с минимальными «окнами» между вагонами.
Скорость подхода отцепа к стоящим вагонам в подгорочном парке должна быть
не более 5 км/ч (1,4 м/с), а при наличии подвижного состава с грузами специальных категорий, требующих особой осторожности,— не более 3 км/ч (0,8 м/с).
При работе системы управления прицельным торможением (УУПТ) в нормальном режиме скорость выхода отцепов с III (парковой) ТП устанавливается автоматически без участия
оператора. Диапазон скорости выхода с III ТП составляет 4—11 км/ч. В процессе роспуска
оператор при необходимости может в любой момент вмешаться в действие системы управления замедлителями. После окончания вмешательства в управление работой какого-то замедлителя оператор должен установить рукоятку в нулевое положение для обеспечения дальнейшей
работы замедлителя в автоматическом режиме.
В случае отключения системы УУПТ из-за ее неисправности или по другим причинам
скорость выхода устанавливается оператором вручную, как при работе на механизированной
горке с тремя тормозными позициями.
При отсутствии информации о заданной скорости выхода отцепов автоматически задаются резервные скорости выхода с III ТП, одинаковые для всех отцепов — 6 км/ч. В данном
случае оператор принимает меры к обеспечению безопасной сортировки этих отцепов, используя дистанционное управление замедлителями. При повреждении скоростемера оператор также
переходит на ручное дистанционное управление замедлителями соответствующей тормозной
позиции. Если информация о фактической весовой категории отцепа отсутствует (весомер неисправен), он будет автоматически тормозиться как отцеп средней весовой категории.
Оператор парковой тормозной позиции, выбирая ступень и продолжительность торможения, должен учитывать:
ходовые качества отцепа и скорость его движения перед парковой тормозной позицией
(чем выше скорость, тем сильнее нужно тормозить отцеп);
степень заполнения вагонами подгорочного пути, на который следует отцеп (чем больше заполнен путь, тем больше требуется снижение скорости отцепа);
план подгорочного пути: отцепы, идущие на крайние пути подгорочного парка с наиболее крутыми кривыми, необходимо выпускать с тормозных позиций, расположенных в кривых
участках пути, с большей скоростью, чем такие же отцепы, идущие на средние пути;
профиль подгорочного пути: на пути, лежащие на более крутом уклоне, отцепы нужно
выпускать с пониженными скоростями, а на более пологом — с повышенными;
условия погоды: при сильных морозах скорости выхода отцепов с замедлителей следует
несколько увеличивать, особенно если происходит интенсивное осаждение инея на головках
рельсов.
Работа оператора парковой позиции осуществляется в тесном взаимодействии с операторами распорядительного и исполнительного постов. От него требуется особенно высокий
уровень, профессионального мастерства, так как он осуществляет целевое торможение и по-
этому от его работы в наибольшей степени зависит безопасность роспуска, сохранность подвижного состава и перевозимых грузов.
С целью повышения квалификации горочных операторов, ускорения их подготовки,
лучшего освоения ими навыков управления замедлителями и другими техническими средствами на некоторых станциях применяют тренажеры. Эти тренажеры представляют собой пульт
управления, дополненный элементами, дающими информацию о качестве работы обучаемого
оператора. Процесс обучения осуществляется путем предоставления ему возможности выполнять на пульте тренажера все манипуляции, связанные с управлением роспуском, прежде всего
с управлением замедлителями. Последующая оценка правильности работы по торможению отцепов достигается путем сравнения действий обучаемого оператора с действиями систем автоматики или (при их отсутствии) опытного оператора, работающего за основным пультом.
Порядок действий дежурных по горке и операторов при использовании системы
контроллера вершины горки (КВГ). Система КВГ обеспечивает возможность автоматизированного роспуска составов в двух режимах (программном и маршрутном). В любом из них рукоятки стрелочных коммутаторов на пультах должны находиться в среднем положении, замедлители переведены в режим автоматического управления нажатием кнопок «Отключение».
Рабочее место дежурного по горке оборудуется пультом и видеотерминальным устройством.
Информация о наличии готовых сортировочных листков на составы, находящиеся на
путях парка приема, отображается на терминалах маневрового диспетчера (ДСЦ) и дежурного
по горке (ДСПГ).
Для роспуска составов в программном режиме необходимо:
на терминале ДСЦ проверить наличие программы роспуска и при необходимости откорректировать сортировочный листок;
с терминала ДСПГ запросить сортировочный листок для роспуска состава;
нажать кнопку «Начало роспуска» (HP).
Указанные действия выполняются до момента прохождения горочного светофора первым вагоном первого отцепа.
В ходе роспуска (при нажатой кнопке HP) ДСПГ имеет возможность осуществлять следующие изменения сортировочного листка: удалить вагон (отцеп), скорректировать маршрут
отцепу, вставить вагон (отцеп), изменить специализацию.
Следует иметь в виду, что при роспуске состава в программном режиме КВГ маршрутное задание имеется для каждого вагона в отцепе. Поэтому дробление отцепа и нерасцеп не
требуют вмешательства ДСПГ. При вытягивании состава на горб в случае нерасцепа маршрутные задания для вагонов сохраняются.
По окончании роспуска состава (после прохождения всеми отцепами последних разделительных стрелок), а также при необходимости проведения маневровых работ в ходе роспуска, связанных с передвижением локомотива на участке от горочного светофора до головной
стрелки включительно, кнопку HP следует вытянуть во избежание снятия очередного задания.
Для роспуска состава в маршрутном режиме необходимо:
-нажать кнопку HP до момента прохождения горочного светофора первым вагоном первого отцепа;
-вести набор маршрутных заданий на расформировываемый состав в любом положении
кнопки HP кнопками набора маршрута пульта ДСПГ, контролируя правильность набора на
экране терминала ДСПГ либо на маршрутных указателях пульта ДСПГ. Последний, ошибочно
введенный маршрут можно удалить нажатием кнопки «Сброс» (СБР). Совместное нажатие на
кнопки СБР и «Замена» (ЗМН) приводит к полной очистке накопителя маршрутных заданий.
В процессе роспуска ДСПГ имеет возможность оперативной коррекции маршрутных заданий (при нажатой кнопке HP):
удаление маршрутного задания текущего отцепа производится нажатием кнопки ЗМН;
вставка задания очередному отцепу производится кнопками набора маршрутов при
нажатой кнопке ЗМН.
При нерасцепе ДСПГ должен удалить маршрутное задание нерасцепившегося отцепа,
при дроблении отцепа — вставить задание для оставшейся части отцепа.
Если во время выполнения работ дежурный по горке обнаруживает невыполнение системой КГМ какой-либо функции, он должен повторить попытку отработки функции; если при
этом утраченная функция не восстановилась, необходимо остановить работу системы, сделать
запись в журнале СЦБ и вызвать дежурного электромеханика для устранения отказа. Далее
следует продолжить прерванный роспуск, управляя стрелками и замедлителями вручную и соблюдая требования безопасности.
Перерыв связи дисплеев ДСПГ с управляющим вычислительным комплексом (УВК) обнаруживается по остановившемуся секундомеру системных часов на экране и появлению аварийных сообщений.
Если во время роспуска отказало какое-либо из напольных устройств (например, стрелка), то на экране цветного графического терминала ЦГТ на месте этого устройства загорается
красный прямоугольник. При отказах блоков КВГ индицируется в правом нижнем углу экрана
ЦГТ красным цветом номер отказавшего блока.
Контроль за правильностью автоматического торможения осуществляется визуально по
сравнению расчетных и фактических скоростей на терминале. Необходимость перехода с автоматического на ручное управление возникает в результате:
сортировки вагонов с разрядными грузами, рефрижераторных секций, вагонов с живностью и проводниками;
прохождения ТП отцепов длиной 10 и более вагонов;
остановки отцепа в зоне ТП (не освободилась рельсовая цепь замедлителя);
пропуска локомотива;
появления на пульте сигнала перехода на ручное управление (мигание лампочек маршрута на маршрутном указателе), который появляется в случаях, когда:
управляемый отцеп не поместился на пути подгорочного парка, либо III ТП занята
стоящим отцепом;
КВГ обнаружил неисправное напольное оборудование (скоростемер РИС-В3М и др.);
явное расхождение показаний устройств КЗП с фактической ситуацией на сортировочном пути. В последнем случае оператор обязан сообщить о неисправности ДСПГ и обслуживающему персоналу.
В процессе функционирования системы КВГ осуществляется ее самодиагностика и протоколирование хода роспуска.
Для определения правильности функционирования и анализа работы системы КВГ используются протоколы роспуска (до 100 составов), хранящиеся в контрольно-диагностическом
комплексе (КДК). Протокол можно вывести на экран либо распечатать на бумаге.
В ходе роспуска состава (когда нажата кнопка HP) в КДК отражается протокол торможения отцепов во время нахождения их на рельсовых цепях ТП и протокол работы стрелок.
Протокол торможения отцепов содержит следующую информацию: порядковый номер
отцепа; маршрут отцепа; время вступления и выход отцепа из ТП; скорость входа и выхода из
ТП по датчикам и скоростемерам; расчетную скорость выхода из ТП; режим управления замедлителями (автоматический или ручной); показания устройств КЗП подгорочного парка; диагностическую информацию о сбоях датчиков и скоростемеров при движении отцепа по ТП;
индикацию особых ситуаций (нагон, запрещение оператору тормозить отцеп в автоматическом
режиме и др.).
В КДК по работе стрелок ведется два типа протоколов.
Протокол первого типа формируется как набор сообщений для каждого отцепа, прошедшего измерительный участок (ИУ). В каждой строке находятся сообщения по одной стрелке: время занятия и освобождения стрелки отцепом с указанием его маршрута, положения
стрелки и стрелочного коммутатора (СК), время и направление выдачи управляющего воздействия.
Второй протокол состоит из сообщений двух видов: времени выдачи управляющего
воздействия и времени проверки результата перевода с указанием положения стрелки и СК,
для которого переводится стрелка; направления положения СК с указанием положения стрелки
на данный момент.
Этот протокол формируется как набор сообщений по каждой стрелке. Оба протокола
составляются только в процессе роспуска, в промежуток между нажатием и отжатием кнопки
HP.
При отключении либо неисправности контрольно-диагностического ком - плекса КВГ не
теряет каких-либо функций управления. Однако вследствие потери функции протоколирова-
ния хода роспуска управлять стрелками и замедлителями в автоматическом режиме нежелательно (надо переходить на ручное управление), так как в случае аварийных ситуаций невозможно установить и документально подтвердить причину появления фактов брака в работе.
При отключении ЭВМ КДК (отказ, профилактические работы) дежурный электромеханик
обязан немедленно известить об этом дежурного по горке и сделать запись в журнале ДУ-46.
Порядок действий операторов при неисправности горочных устройств. Нормальный ход работы по расформированию составов на горке может прерываться возникновением
неисправностей и отказов технических устройств. Неисправности и отказы устраняют работники дистанций сигнализации, централизации и блокировки, пути и контактной сети. Эти работники осуществляют текущее плановое обслуживание горочных устройств и устраняют внезапно возникающую причину потери их работоспособности.
Работы по техническому обслуживанию и ремонту устройств механизированных и автоматизированных сортировочных горок проводят, как правило, без нарушения ритма маневровой работы, в перерывах между роспусками составов или в технологические «окна» продолжительностью 0,7—1,5 ч, выделяемые согласно ПТЭ (п. 8.4) и определяемые по «Методическим указаниям по расчету и предоставлению «окон» для текущего обслуживания и текущего
ремонта устройств механизированных и автоматизированных сортировочных горок» ОАО
«РЖД» 2006г.
Операторы должны способствовать наиболее эффективному использованию перерывов
и технологических «окон» обслуживающим персоналом горок, так как регулярный и высококачественный ремонт повышает уровень технического состояния устройств, увеличивает срок
их службы, снижает количество внезапных отказов. При работе в технологическое «окно» закрывается один из пучков и место работы ограждается установленным порядком, но роспуск
составов, как правило, не прекращается. Все отцепы, имеющие назначение не на пути закрытого пучка, направляются на остальные пучки по специализации, а отцепы для закрытого пучка — на отсевной путь для последующей повторной сортировки.
При ремонте замедлителей управление ими может быть передано нажатием на пульте
соответствующих кнопок на специальные заградительные колонки, устанавливаемые на тормозных позициях в непосредственной близости от замедлителей (система ограждения представлена на рис. 9). В этом случае
на заградительных светофорах, устанавливаемых ниже замедлителей, загорается красный
огонь.
Оператор должен уметь самостоятельно определять факты нарушения требуемых усилий нажатия нажимных и весового режима—весовых замедлителей, приводящие к невытормаживанию отцепов.
Усилие нажатия тормозных шин, измеренное индикатором при давлении воздуха 6,5
кгс/см2, для нажимных замедлителей должно составлять, как правило, 10±2 тс в зависимости
от типа замедлителей (см. табл. П-2, П-3 Приложения).
Усилия нажатия тормозных шин нажимных замедлителей ВЗПГ, КЗ, КНП, Т-50, КНЗ
измеряют по оси рычагов, а замедлителей РНЗ в двух-трех точках над поперечными тягами и в
средней части балок. Обнаруженные отступления от норм обслуживающий персонал должен
устранять регулировкой замедлителей.
Отрыв колес от рельсов на замедлителях КВ должен быть не менее 5 мм. Он фиксируется с помощью специального телескопического (раздвижного) шаблона (рис.10), имеющего иглу-отметчик, следующим порядком:
шаблон устанавливают вертикально между вторым и третьим цилиндрами замедлителя
на твердое основание, по возможности ближе к замедлителю;
на боковой поверхности кузова вагона массой 90т, установленного передней тележкой
в средней части замедлителя, на высоте не более 2 м от
Рис. 9. Система ограждения места ремонтных работ на замедлителях
Рис. 10. Телескопический шаблон:
1, 2 –соответственно трубы диаметром 20×2,8 мм и 10×2,8 мм;
3 – стопор трубы; 4 – игла-отметчик; 5 – стопор иглы-отметчика
поверхности основания, выбирают ровную вертикальную поверхность, и острием иглыотметчика наносят риску;
затем, не меняя точки опоры шаблона, затормаживают замедлитель вместе с находящимся на нем вагоном, и вторично наносят риску;
растормаживают замедлитель, локомотивом выкатывают вагон с тормозной позиции, и
линейкой измеряют расстояние между первой и второй рисками. Расстояние между рисками не
менее 5 мм свидетельствует о реализации весового режима торможения вагона замедлителем
КВ.
При отсутствии необходимого отрыва колес должны приниматься меры к ликвидации
люфтов в шарнирах силовой системы, исключению зазоров между вертикальными стенками
тормозных балок и головками регулировочных болтов, устранению просадок пути.
О всех случаях нарушения нормальной работы постовых и напольных устройств механизированных и автоматизированных горок (ложный контроль занятости или свободности
стрелочной и межстрелочной изолированных секций, невозможность перевода или потеря контроля положения централизованной стрелки, нарушение задания или передачи маршрутов
ГАЦ, отказы в работе горочного программно-задающего устройства, невозможность открытия
или закрытия горочного сигнала, отказ в работе замедлителей и т. п.) дежурный по горке или
оператор обязан немедленно сообщить электромеханику и сделать запись в Журнале осмотра
формы ДУ-46, а также поставить в известность маневрового диспетчера.
При возникновении неисправностей в работе горочных устройств или нарушении
целости рельсового пути оператор совместно с причастными работниками принимает
меры к их быстрейшему устранению и восстановлению процесса роспуска составов.
Если обнаруженная неисправность угрожает безопасности движения или личной безопасности работающих на путях, роспуск состава немедленно прекращается.
Устранение неисправностей и отказов, ремонт или замена, техническое обслуживание
устройств и приборов механизации и автоматизации сортировочных горок производятся по согласованию с дежурным по горке с выключением или без выключения устройств из действия.
Перечень основных работ, выполняемых с выключением и без выключения устройств,
приведен в Инструкции по обеспечению безопасности роспуска составов и маневровых передвижений на механизированных и автоматизированных сортировочных горках при производстве работ по техническому обслуживанию и ремонту горочных устройств (№ ЦШ/651).
После устранения неисправностей электромеханик может ввести в действие устройства,
работа которых временно прекращалась, убедившись в их исправном состоянии и только после
совместной с дежурным по горке или оператором проверки правильности показаний контрольных приборов на пульте управления. Об устранении неисправности дежурный электромеханик
или начальник линейного отделения пути делает запись в Журнале осмотра формы ДУ-46.
Повреждение стрелочных переводов, как правило, требует прекращения движения по ним отцепов. При выполнении работ по устранению неисправностей централизованных стрелок и стрелочных изолированных участков с передачей стрелок на ручное
управление сохранение движения допускается только при условии, что неисправность
возникла не более чем на одной стрелке по маршруту скатывания отцепов. В противном
случае движение прекращается.
Убедившись лично или по докладу специально выделенного работника в правильности
установки стрелки по маршруту, после получения контроля положения стрелки дежурный по
горке или оператор устанавливает стрелочную рукоятку по направлению маршрута, открывает
горочный светофор и продолжает роспуск состава.
В случае отказа в работе датчиков ИПД, фотоэлектрических устройств (ФЭУ) и РТД-С
при их повреждении или неблагоприятных метеорологических условиях (снегопад, туман), о
чем сигнализирует постоянное горение лампочки с белым фильтром в ячейке контроля занятости стрелочного участка на пульте, дежурный по горке обязан визуально убедиться в свободности стрелочного участка и нажатием пломбируемой кнопки соответствующей стрелки выключить действие ФЭУ, оформляя это соответствующей записью в Журнале осмотра. При
нажатии кнопки загорается красная лампочка, извещающая о выключении ФЭУ. Устройства
ГАЦ при этом не выключаются. После устранения неисправности кнопка вытягивается и лампочка гаснет.
Перегорание на пульте зеленой или желтой лампочки контроля положения стрелок не
вызывает необходимости останавливать роспуск состава. Но одно из положений стрелки при
этой неисправности остается без контроля. Поэтому при каждом переводе стрелки в положение, соответствующее показанию данной лампочки, оператор, впредь до устранения неисправности, должен следить с особой внимательностью, не звонит ли взрезной звонок, сигнализирующий о том, что остряк не доходит до крайнего положения.
Перегорание красной лампочки контроля занятости стрелки также не вызывает необходимости остановки роспуска состава, но требует от оператора повышенного внимания за проследованием отцепов (а при необходимости — снижения скорости роспуска) во избежание
ошибочного перевода стрелки под движущимися вагонами.
Подобным образом оператор действует и в случае неисправности (ложной занятости)
рельсовой цепи.
При обесточивании рельсовых цепей на пульте зажигается красная лампочка «Контроль
рельсовых цепей», перевод стрелок при этом исключается. В этом случае роспуск должен
быть немедленно прекращен. Дежурный по горке должен нажать кнопку «Рельсовые цепи».
Если при этом красная лампочка «Контроль рельсовых цепей» гаснет, то дежурный по горке
может продолжать роспуск, предварительно известив о неисправности дежурного электромеханика.
При обнаружении нарушения целости рельсового пути (излом рельса, большое
уширение колеи и т. д.) необходимо прекратить роспуск и принять срочные меры к
остановке отцепов, скатывающихся в направлении места повреждения.
Небольшие неисправности вагонных замедлителей обычно не требуют немедленного
прекращения роспуска составов, но в зависимости от характера повреждения дежурный по
горке и оператор иногда вынуждены изменять ход работы и порядок расформирования состава
(снижать скорость роспуска и изменять маршруты следования отцепов), одновременно принимая меры к скорейшему восстановлению работоспособности замедлителей.
В случае повреждения замедлителей, эксплуатируемых на горках, в процессе ремонта
их можно отключать как целиком, так и частично (только одну половину на левом или правом
по ходу вагонов рельсе). Другая часть замедлителя продолжает тормозить вагоны, и в большинстве случаев не возникает необходимость снижения скорости роспуска.
При отключении одного из замедлителей на I ТП роспуск обычно продолжается в нормальном режиме за счет лучшего использования мощности оставшихся замедлителей. При отключении замедлителя на II ТП скорость роспуска снижают. При этом операторы и регулировщики скорости движения вагонов должны быть особенно внимательными.
При отключении из-за неисправностей одновременно двух горочных замедлителей по маршруту следования отцепов роспуск должен быть приостановлен, так как требуемое снижение скорости этих отцепов не будет обеспечено.
При резком падении давления воздуха в пневмосистеме (до 4—5 кгс/см2) тормозной эффект у нажимных замедлителей снижается. Роспуск при пониженном давлении воздуха возможно вести по желтому огню горочного светофора (т. е. с пониженной скоростью), впредь до
восстановления давления не менее чем до 6,0 — 6,5 кгс/см2. Если при этом не удается обеспечить необходимые интервалы между отцепами и требуемое снижение скоростей, следует прекратить роспуск на время, необходимое для восстановления давления воздуха.
Если возникшая неисправность замедлителя вызывает выход за габариты его деталей,
движение по нему немедленно прекращается, и он ограждается сигналами остановки: прямоугольным щитом красного цвета или красным флагом на шесте днем и красным огнем фонаря
на шесте ночью (рис. 11).
Все стрелки, ведущие к месту производства работ, устанавливаются в такое положение,
чтобы на замедлитель не мог попасть подвижной состав. Когда
а) Днем
б) Ночью
Рис. 11. Переносные сигналы ограждения
какие-либо из этих стрелок направлены остряками в сторону места производства работ и не
дают возможности изолировать путь, такое место с обеих сторон ограждается переносными
сигналами остановки, устанавливаемыми на расстоянии 50 м от границ места производства работ. В том случае, когда остряки стрелок расположены ближе чем на 50 м от места производства работ, переносной сигнал остановки устанавливают между остряками каждой такой
стрелки.
Нарушения нормального хода роспуска нередко связаны с неисправностями и отказами устройств автоматизации. Если в систему ГАЦ неправильно введена информация об отцепах, что выясняется в процессе предварительной проверки программы роспуска, оператор должен сам до устранения ошибки осуществлять роспуск состава в
маршрутном режиме согласно сортировочному листку.
При возникновении ложной индикации маршрутов следования отцепов или ее полном
отсутствии, но при правильном показании указателей «Количество вагонов» на пульте и светофоре оператор должен задавать маршруты следования отцепов с помощью маршрутных кнопок.
При отсутствии информации о заданной скорости выхода отцепов (вследствие повреждения скоростемеров, блоков трансляции, вычисления и управления тормозными позициями
и др.) в системе автоматизированного роспуска автоматически задаются резервные скорости
выхода. На сортировочных горках исходя из местных условий устанавливаются соответствующие значения резервных скоростей для каждой тормозной позиции. Эти скорости выбираются по требованию обеспечения безопасности маневров в результате интервального и прицельного торможения отцепов до достижения данных скоростей.
Если автоматически заданная скорость выхода отцепа с тормозной позиции не соответствует требуемой скорости по сложившимся во время роспуска условиям или она не выдается
на пульте, оператор должен при помощи соответствующих кнопок на пульте (для I и II ТП) и
кнопки резервной скорости (для III ТП) установить требуемую скорость или вмешаться в автоматическое управление замедлителями.
В случае остановки отцепа в пределах стрелочной зоны оператор переходит на ручное
дистанционное управление замедлителями и останавливает роспуск.
Дежурный по горке или оператор обязан своевременно оповещать по двусторонней парковой связи всех работников, обслуживающих и ремонтирующих напольные устройства сортировочной горки, о предстоящем роспуске составов, пропуске локомотивов или подаче состава из подгорочного парка на горку.
Следует помнить, что работа по техническому обслуживанию централизованных
стрелочных переводов, замедлителей и других напольных горочных устройств является
весьма ответственной и, как правило, повышенно опасной. Она требует особой бдительности и точного выполнения действующих положений технологии производства работ.
Правильные действия, внимательность и сосредоточенность оператора при возникновении неисправностей горочных устройств позволяют уменьшить отрицательное их влияние на темп расформирования составов, сохранность вагонов, технику безопасности.
Обеспечение личной безопасности. При необходимости выхода на железнодорожные
пути оператор обязан:
-проходить вдоль путей только по обочине пути или посередине междупутья, при этом
следить: за маневровыми составами и локомотивами, отцепами; за предметами, выступающими, за пределы очертания габаритов погрузки и подвижного состава;
-при выходе на путь из-за стоящего подвижного состава, из здания поста централизации
и др. убедиться в отсутствии движущихся вагонов или локомотивов по этому пути;
-переходить пути под прямым углом, предварительно убедившись, что в этом месте нет
движущегося на опасном расстоянии подвижного состава; нельзя становиться на головку рельса, между остряком и рамным рельсом или в желобе на стрелочном переводе;
-при переходе через путь, занятый стоящим подвижным составом, на другую сторону,
пользоваться только переходными площадками вагонов. Запрещается подлезать под вагоны;
прежде чем сойти с переходной площадки вагона на междупутье, необходимо убедиться в исправности подножек, поручней и отсутствии посторонних предметов на междупутье;
-обходить группы вагонов или локомотивов, стоящих на путях, на расстоянии от них
не менее 3 м, а проходить между расцепленными вагонами при расстоянии между ними не менее 5 м;
-при движении маневровых составов, локомотивов, отцепов вагонов заблаговременно
отходить в безопасное место (на обочину или междупутье) на расстояние не менее 2 м от крайнего рельса; по территории станции к месту работы и с работы проходить по установленным
маршрутам служебного прохода.
При работе за пультом необходимо следить за исправностью управляющей и контролирующей аппаратуры. При обнаружении отклонений, связанны с нарушением безопасных условий работы (например, попадание напряжения на металлические части пульта), ставить в известность дежурного электромеханика и требовать немедленного устранения указанных неисправностей.
ПРИЛОЖЕНИЕ
Конструкции и технические характеристики вагонных замедлителей
1. Вагонные нажимные замедлители с пневмогидравлическими приводами типа
ВЗПГ-3 (-5) предназначены для механизации и автоматизации процессов торможения отдельных вагонов и отцепов при расформировании составов на сортировочных горках и устанавливаются на I и II тормозных позициях (горочных), как на строящихся, так и на реконструируемых сортировочных станциях.
Конструктивно замедлитель типа ВЗПГ (рис.П-1) представляет собой балочное тормозное устройство с нажимными приводными секциями.
Тормозное устройство состоит из двух независимых тормозных нитей с разным количеством звеньев (балок), смонтированных на деревянных брусьях. Приводные секции замедлителя представляют собой рычажную систему с общей осью 1, оснащенную пружинными комплектами 2, в которой тормозное усилие от гидроцилиндров 3 передается через одноплечие
рычаги 4 на балки 5 с тормозными шинами 6 и далее на обе стороны колес тормозимого вагона.
Для компенсации веса тормозной системы замедлителя балки оснащены подпорными
пружинами 7, опирающиеся на брусчатое основание.
Замедлитель ВЗПГ имеет три положения: опущенное (исходное) для пропуска любого
подвижного состава без торможения, отторможенное (подготовленное к торможению) для
пропуска вагонов отцепов и заторможенное, при котором осуществляется работа торможения
вагонов. Положение тормозных шин замедлителя относительно друг друга и рельса для этих
положений должны соответствовать размерам, указанным в табл.П-1.
Пневмогидравлический привод создает возможность обеспечения этих положений и состоит из: цилиндра подъема- I, цилиндра торможения- II и цилиндра толкателя- III.
Замедлитель работает следующим образом. Перед началом роспуска состава оператор с
пульта управления горочного поста переводит замедлитель из исходного в подготовленное положение путем подачи сжатого воздуха номинального давления, при помощи воздухоуправляющей аппаратуры, в цилиндр подъема I (рис.П-1). При этом ступенчатый поршень, перемещаясь вверх, вытесняет масло в цилиндр толкателя III и через клапан толкателя поступает в гидроцилиндр 3, где создается давление 16 кгс/см2 достаточное для подъема тормозной системы
замедлителя в отторможенное (подготовленное) положение. В этом положении пружинные
комплекты с предварительно затянутыми пружинами приходят в соприкосновение с жесткими
упорами и препятствуют дальнейшему перемещению балок с тормозными шинами.
При входе вагона на замедлитель включают необходимую ступень торможения в зависимости от веса вагона и скорости его движения путем подачи через управляющую аппаратуру
ступенчато фиксированного давления сжатого воздуха в цилиндр торможения II, который преобразует давление сжатого воздуха в давление масла в 10 раз большее, чем в цилиндре подъема
I. С этим давлением гидроцилиндр сжимает пружинные комплекты и перемещает тормозные
балки с шинами в заторможенное положение, реализуя выбранную ступень торможения.
внешний вид;
б) кинематическая схема
Рис. П-1. Вагонный нажимной замедлитель с пневмогидравлическим
приводом типа ВЗПГ-ВНИИЖТ
a) внешний вид;
b) кинематическая и гидравлическая схемы.
1- Ось, 2- Пружинные комплекты, 3- Гидроцилиндр; 4- Одноплечие рычаги,
5- Балки, 6- Шины тормозные, 7- Подпорные пружины, 8- Рельс Р65.
При выпуске сжатого воздуха из цилиндра торможения II тормозная система замедлителя
возвращается в отторможенное положение пружинными комплектами, а при выпуске сжатого
воздуха из цилиндра подъема I тормозная система опускается в исходное положение под действием своего веса, вытесняя масло обратно в цилиндры привода.
2. Вагонные клещевидные пневматические замедлители типа КЗ (с пневмоцилиндрами) и КЗпк (с пневмокамерами) предназначены для торможения отцепов на механизированных и автоматизированных сортировочных
горках и устанавливаются на I и II тормозных позициях (горочных), как на строящихся, так и
на реконструируемых сортировочных станциях.
Конструктивно замедлители типа КЗ (с пневмоцилиндрами) (рис.П-2) и КЗпк (с пневмокамерами) (рис.П-2.1) представляют собой балочное тормозное устройство с нажимными приводными секциями.
Тормозное устройство состоит из двух независимых тормозных нитей с разным количеством звеньев (балок), смонтированных на деревянных брусьях. Приводные секции замедлителя представляют собой рычажную систему с общей осью 1, оснащенную пружинным механизмом 2, в которой тормозное усилие от пневматических цилиндров (пневмокамер) 3 передается
через рычаги 4, 4.1 на тормозные шины 5 балок 6 и далее на обе стороны колес тормозимого
вагона.
Отличительной особенностью замедлителя с пневмокамерами является то, что фланцы
пневмокамер 3 (рис.П-2.1) крепятся к рычагам 4, 4.1 жестко, а не шарнирно как у замедлителя с
пневмоцилиндрами (рис. П-2).
Пружинный механизм 2 представляет собой систему пружин, служащих для плавного и
безударного возвращения рычагов приводной секции в исходное положение при оттормаживании замедлителя.
Пневматический цилиндр (пневмокамера) 3 преобразует энергию сжатого воздуха, поступающего из воздухосборников с управляющей аппаратурой, в поступательное движение и
далее через систему рычагов в тормозное усилие шин замедлителя.
Замедлитель типа КЗ имеет два положения: отторможенное для пропуска любого подвижного состава без торможения и заторможенное, при котором осуществляется работа торможения вагонов. Положение тормозных шин замедлителя относительно друг друга и рельса
для этих положений должны соответствовать размерам, указанным в табл.П-1.
Замедлитель работает следующим образом. При входе вагона на замедлитель оператор
или устройства автоматики включают необходимую ступень торможения в зависимости от веса вагона, скорости его движения и наличия подвижного состава на сортировочном пути, на
который следует отцеп. Сигнал с пульта управления горочного поста по кабелю поступает на
управляющую аппаратуру, после чего затормаживающие клапана соединяют магистраль сжатого воздуха с пневматическими цилиндрами (пневмокамерами) замедлителя через разводку трубопроводов. При достижении давления в цилиндрах (пневмокамерах ) замедлителя,
соответствующего выбранной
ступени
а) внешний вид;
б) кинематическая схема
Рис. П-2. Вагонный клещевидный замедлитель типа КЗ (с пневмоцилиндрами):
а) внешний вид; б) кинематическая схема.
1-ось; 2- пружинный механизм; 3- пневмоцилиндр; 4- рычаг одноплечий;
4.1- рычаг двуплечий; 5- тормозные шины; 6-балки; 7- рельс Р65.
а) внешний вид;
б) кинематическая схема
торможения, регулятор давления дает команду клапанам, которые закрываются и прекращают
подачу сжатого воздуха в цилиндры (пневмокамеры).
Процесс торможения вагона контролируется оператором горочного поста или автоматикой и при необходимости корректируется путем перевода замедлителя на другие ступени торможения. По достижении вагоном необходимой скорости замедлитель оттормаживают путем
подачи сигнала с пульта управления на оттормаживающие клапана, которые соединяют цилиндры (пневмокамеры) замедлителя с атмосферой. При снятии давления воздуха тормозная
система замедлителя переводиться в исходное отторможенное положение под действием собственного веса и пружинных механизмов.
Кинематическая схема и конструктивное исполнение замедлителей типа Т-50 аналогичны замедлителям типа КЗ. Отличие заключается в более совершенном исполнении тормозных
цилиндров и других узлов замедлителя КЗ, а также применении современных материалов и
рельсов Р-65.
Клещевидно-весовые замедлители КВ-3 имеют весовой принцип торможения, сила нажатия шин на колеса устанавливается автоматически в зависимости от веса тормозимого вагона.
Замедлители Т-50, КНП и КВ-3, характеристики которых приведены в таблицах П-2 и П-3
инерционны и срабатывают сравнительно медленно, до 1-1,2 сек., что может приводить к
ошибкам в реализации требуемой скорости выхода отцепов из тормозных позиций. При новом
строительстве данные типы замедлителей не применяются.
3. Вагонные парковые замедлители типа КНЗ-5 (с пневмоцилиндрами) и КНЗ-5пк (с
пневмокамерами) предназначены для прицельного торможения вагонов на механизированных
и автоматизированных сортировочных горках и устанавливаются на III тормозной позиции
(парковой), как на строящихся, так и на реконструируемых сортировочных станциях.
Конструктивно замедлители типа КНЗ-5 (с пневмоцилиндрами) (рис.П-3) и КНЗ-5пк (с
пневмокамерами) (рис.П-3.1) отличаются от горочных замедлителей типа КЗ-5 в разных исполнениях тем, что у них понижена тормозная мощность за счет уменьшения усилия нажатия
тормозных шин.
Это связано с тем, что скорости входа вагонов (отцепов) на парковые тормозные позиции меньше чем на горочные позиции, а это приводит к значительному снижению динамических нагрузок при торможении. При этом появилась возможность уменьшения веса всей тор-
мозной системы паркового замедлителя типа КНЗ с использованием для решетки основания
шпал, вместо дефицитного мостового бруса и позволило производить установку замедлителя в
путь без применения продольных железобетонных ригелей при подготовке котлована, что значительно снизило время и затраты на эти работы.
4. Вагонные парковые замедлители типа РНЗ-2М (с пневмоцилиндрами) (рис. П-4) и
РНЗ-2Мпк (с пневмокамерами) (рис. П-4.1) представляют собой специальное тормозное
устройство, выполненное в виде однозвенной двухрельсовой балочно-нажимной конструкции с
пневматическим приводом, и предназначены для прицельного торможения вагонов. Замедлители этих типов могут устанавливаться в кривых радиусом не менее 200 м.
а) внешний вид;
ческая схема
б) кинемати-
Рис. П-3. Вагонный парковый замедлитель типа КНЗ-5 (с пневмоцилиндрами):
a)
внешний вид; б) кинематическая схема.
1- ось; 2- пружинный механизм; 3- пневмоцилиндр; 4- рычаг одноплечий;
4.1- рычаг двуплечий; 5- тормозные шины; 6- балки; 7- рельс Р65.
а) внешний вид;
нематическая схема
б) ки-
Рис. П-3.1. Вагонный парковый замедлитель типа КНЗ-5пк с пневмокамерами:
а) внешний вид; б) кинематическая схема. 1-2; 4-7- смотри рис.4; 3- пневмокамера.
а) внешний вид
б) кинематическая схема
Рис. П-4. Вагонный парковый замедлитель типа РНЗ-2М (с пневмоцилиндрами)
а) внешний вид; б) кинематическая схема.
1- балка наружная, 2- балка внутренняя, 3- пневмоцилиндр; 4- рычаг
двуплечий, 4.1- рычаг одноплечий, 5- тяга продольная, 6- тяга поперечная, 7гайка сферичская, 8- шины тормозные, 9- рельс Р65, 10- пружинный комплект,
11- упор.
а) внешний вид;
б) кинематическая схема
Рис. П-4.1. Вагонный парковый замедлитель с пневмокамерами типа РНЗ-2Мпк
а) внешний вид; б) кинематическая схема.
1-2; 4-11- смотри рис.5; 3- пневмокамера.
Замедлитель состоит из двух кинематически не связанных между собой тормозных механизмов, монтируемых на общем шпальном основании. Каждый такой механизм представляет
собой параллелограммный замкнутый силовой контур, воздействующий тормозными шинами
на колеса тормозимого вагона и имеет следующие основные элементы: наружная балка 1 и
внутренняя балка 2 (рис. П-4). На наружной тормозной балке 1, через шарнирные опоры закреплены корпус пневмоцилиндра 3, двуплечий рычаг 4 и одноплечий рычаг 4.1. Между собой
рычаги шарнирно соединены посредством продольной тяги 5, а двуплечий рычаг 4 другим
концом шарнирно соединен со штоком пневмоцилиндра 3.
Наружная 1 и внутренняя 2 тормозные балки шарнирно соединены между собой поперечными тягами 6 с возможностью регулирования расстояния между балками посредством
сферических гаек 7. На каждой из балок закреплены тормозные шины 8.
Подача сжатого воздуха к пневмоцилиндрам (пневмокамерам) 3 осуществляется по трубопроводу через гибкие рукава.
Ходовой рельс 9 монтируются на подпятники оснований, имеющих коробчатое сечение
и жестко закрепленных на шпалах.
На концах балок 1, 2 смонтированы пружинные комплекты 10, корпус которых закреплен на кронштейнах балок, а штоки соприкасаются с упорами 11, закрепленными на подошве
ходового рельса.
Для предотвращения продольного смещения балок под воздействием тормозных сил на
них смонтированы ползуны противоугонов упирающие в стенки коробчатых оснований замедлителя.
Тормозной механизм оснащен ограждением, размещенным над пневмоцилиндром
(пневмокамерой) 3 и над продольной тягой 5.
Под воздействием усилия от пневмоцилиндра (пневмокамеры) балки осуществляют горизонтальное перемещение, в процессе которого ролики – ползуны, шарнирно закрепленные на
кронштейнах балок, подкатываются под подпятники оснований рельса, а внешние опоры балок
осуществляют скольжение по съемным закаленным пластинам оснований.
Замедлитель типа РНЗ-2М (РНЗ-2Мпк) имеет два положения: отторможенное для пропуска любого подвижного состава без торможения и заторможенное, при котором осуществляется работа торможения вагонов. Положение тормозных шин замедлителя относительно друг
друга и рельса для этих положений должны соответствовать размерам, указанным в табл.П-1.
Замедлитель работает следующим образом. При подаче сжатого воздуха от управляющей аппаратуры в пневмоцилиндры (пневмокамеры) 3 тормозные балки 1, 2, кинематически
связанные поперечными тягами 6 с рычажными системами, попарно сближаются, и замедлитель переводится из отторможенного положения в заторможенное. При этом пружинные комплекты 10 сжимаются, фиксируя балки с тормозными шинами в заторможенном положении.
При выпуске сжатого воздуха из пневмоцилиндров (пневмокамер) балки с тормозными
шинами с помощью пружинных комплектов перемещаются в исходное – отторможенное положение.
Однорельсовый замедлитель ПНЗ-1 представляет собой стационарное однозвенное тормозное устройство нажимного типа и является, по существу, половиной замедлителя РНЗ-2М,
размещенной на одном ходовом рельсе, а на другом рельсе установлен контррельс.
5. Замедлители типа ПГЗ могут использоваться на горочных и парковых тормозных
позициях горок малой мощности. Каждая секция устройства представляет достаточно компактный тормозной механизм длиной 2,7 м и массой около 5 т. Это позволяет устанавливать
его в межстрелочных зонах и кривых на щебеночную подушку, не меняя путевое развитие
станций. Расчетная тормозная мощность каждой секции составляет 0,2 м эн. в. Допустимая
скорость входа отцепов на замедлитель до 6 м/с.
Рабочими элементами секций замедлителя являются тормозные шины, выполненные из
легированной стали и закрепленные на тормозных балках. Шины при помощи тяг, рычагов,
пружин и силовых гидроцилиндров кинематически связаны с двумя нажимными планками,
возвышающимися над рельсом. При взаимодействии колес вагона с нажимными планками они
утапливаются до уровня головки рельсов, обеспечивая перевод тормозных балок из отторможенного положения (ОТ), при котором раствор тормозных шин превышает ширину колеса ва-
гона, в тормозное положение (Т), при котором шины воздействуют на боковые поверхности
колес вагона с определенным усилием нажатия и осуществляют торможение вагона. Усилие
нажатия тормозных шин в процессе торможения вагона контролируется оператором с горочного поста по показаниям светового индикатора, которые соответствуют величине давления в
гидросистеме замедлителя, измеряемого с помощью тензометрического датчика, вмонтированного в гидросистему замедлителя.
Структурная схема нового автоматизированного устройства механизации на базе замедлителей ПГЗ приведена на рисунке (Рис. П-5). Она включает в себя напольное оборудование и
АРМы горочного оператора (ДСПГ) и электромеханика (ШНС), размещаемые соответственно
на горочном посту и в релейной. В состав напольного оборудования, помимо секций ПГЗ, размещаемых на тормозной позиции, входят радиолокационный скоростемер РИС-В3 и счетчики
осей УСО. Они позволяют реализовать ручной и директивный режим управления, а при дополнительном оборудовании горки весомером и устройством контроля заполнения путей – автоматический режим управления торможением.
В качестве органов управления устройством, размещаемых на горочном пульте, использованы кнопки Т1…Т3 и ОТ, А и Д с взаимной блокировкой. С помощью этих кнопок обеспечивается перевод одной, двух и трех секций в заторможенное положение. Кнопкой ОТ осуществляется перевод всех трех секций в отторможенное положение.
Кнопкой Д система управления переводится в директивный режим, при котором оператор с помощью «мыши» может выбрать на экране монитора и задать необходимую скорость
выхода отцепа из тормозной позиции в диапазоне от 4,5 до 1,5 м/с. Это реализует система
управления, включая в работу одновременно необходимое количество секций устройства механизации.
При нажатии кнопки А система переходит в автоматический режим управления, при
котором скорость выхода отцепа из тормозной позиции
Рис. П-5
отрабатывается автоматически в зависимости от расстояния до стоящих на сортировочном пути вагонов.
Сфера применения нового автоматизированного тормозного устройства на базе замедлителя ПГЗ достаточно широка. Возможно его использование на IV тормозной позиции в качестве корректирующего тормоза на важнейших сортировочных станциях. С помощью этого
устройства повысится степень заполняемости путей сортировочных парков и будет обеспечена
сохранность вагонов и грузов.
При нарушении размеров, приведенных в табл.П-1, у нажимных замедлителей увеличивается расстояние между шинами и снижается сила торможения.
У нажимных замедлителей сила торможения зависит от ступени давления сжатого воздуха в цилиндрах, устанавливаемой аппаратуры управления.
Все нажимные замедлители реализуют четыре ступени торможения, которым соответствует следующее приближенное давление воздуха в тормозных цилиндрах или пневмокамерах:
I ступень — 1,2 — 2,5 кгс/см2;
II
» — 3,0 — 4,2 кгс/см2;
III
» — 4,8 — 6,0 кгс/см2;
IV
» — более 6,0 кгс/см2.
Для управления замедлителями используется аппаратура ВУПЗ-72 с электропневматическими клапанами (ЭПК) и регуляторами давления. С помощью этих регуляторов в определенные моменты перекрывается подводящая воздушная сеть, что позволяет обеспечивать три
первых ступени нажатия. На четвертой степени подача воздуха в цилиндры осуществляется
непосредственно от сети, при этом давление в цилиндрах должно устанавливаться не менее 6,5
кгс/см2, а усилие нажатия шин на колеса (по оси рычагов) — не менее 8 тс.
Усилие нажатия шин на колеса измеряется специальным переносным прибором (электронным или гидравлическим), который при измерениях устанавливается по оси рычагов между тормозными балками, цифровая шкала данного прибора показывает соответствующее усилие нажатия в тоннах.
Показателем работоспособности замедлителей является фактически реализуемая погашаемая энергетическая высота отцепов, т. е. работа торможения в тс-м, отнесенная к 1 тс веса
вагона. В качестве единицы измерения тормозного эффекта принят 1 м энергетической высоты
(м эн. в.).
Основные эксплуатационно-технические характеристики вагонных замедлителей приведены в табл.П-2, П-3.
Таблица П-1
Регулировочные размеры замедлителей
Тип замедлителя
Наименование
характеристик
Раствор тормозных шин, мм:
отторм. положение
подгот. к тормож.
заторм. положение
Расстояние от
верхней плоско-
КВ-3
Т-50
КНП-5
ВЗПГ
КЗ и
КНЗ-5
132
160+3
116+2
170+3
170±3
116+2
170+3
170±
455±15
137±2
123±2
179+8

120±4*
160
РНЗ-2
231±6
146
119
РНЗ2М
(ПНЗ1)
ПГЗ
154±4

120±4
160÷165
120÷124
**
сти тормозных
шин до УГР
внутри и снаружи колеи, мм:
отторм. положение
подгот. к тормож.
заторм. положение
Боковой зазор
между внутренней тормозной
шиной и головкой
рельса, мм:
отторм. положение
подгот. к тормож.
заторм. положение
135±3
98-5
46±2
83-1
74-1
76-1
67+2
60-3
58±2
55+10
110+5
 115
95±3

 105
51

100+5

 105
93
***
48
+2
42
47+3
+1
36
63+2
44±1

37±1
+2
36
63+3
+4
64

35±2
50+4

31+4
35
102
55+2,5
35+2

Размеры растворов тормозных шин на входе в замедлитель могут быть увеличены на 4
мм, при этом усилие нажатия тормозных шин на входе должно быть не менее 5,0 тс.
**
Устанавливается автоматически при входе колеса вагона в створ тормозных шин за
медлителя.
*** Для всех положений
*
Таблица П-2
Основные технические характеристики горочных замедлителей
Наименование
параметра или
КВ-3
характеристики
Номинальное
давление воздуха,
МПа (кгс/см2)
Давление масла в
гидросистеме,
МПа (кгс/см2), не
более, для подъема тормозной
системы
при торможении
Усилие нажатия
тормозных шин в
зоне пневмоцилиндров (пневмо- 120 
камер) при номи20
нальном давлении воздуха, кН
(тс)
Максимально до- 0,75
пустимое давле- (7,5)
КНП5
ВЗПГ-3
ВЗПГ-5
КЗ-3
КЗ3пк
КЗ5
КЗ-5пк
0,65±0,05 (6,5±0,5)
1,6(16)
16(160)
120 
20
120±20
120±20
100±20
(12,0±2,0) (12,0±2,0) (10,0±2,0)
0,8 (8,0)
120±20
(12,0±2,0)
100±20
(10,0±2,0)
ние МПа (кгс/см
2
)
Максимально допустимое усилие
нажатия тормозных шин, кН (тс)
Тормозная мощность при торможении полногрузных 4–осных
1,0
1,2
вагонов массой
92 т, м. эн. в., не
менее
Время срабатывания с,
не более
1,0
0,8
при затормажи0,7
1,2
вании
при оттормаживании
Расход воздуха
на одно заторма1,7
1,5
живание, м 3, не
более
Тип
ходовых
Р65*
Р50
рельсов
Ширина колеи,
мм
Максимальная
скорость входа
вагона в замедли7,0
тель в заторможенном положении, м/с, не более
Габаритные размеры замедлителя, мм, не более:
длина по тормозным шинам
длина по тормозным балкам
длина по рельсам
в пределах замедлителя
ширина
Высота от низа
бруса до УГР,
1100
900
мм, не более
Масса замедлителя без комплекта монтажных
33000 34800
частей, кг,
не более
* с выфрезеровкой
150 (15,0)
1,3
2,0
1,1
1,0
1,5
1,4
0,8
0,7
0,2
0,4
0,9
1,3
Р65
Р50, Р65
8,5
7950
12500
7950
12475
11500
3250
13475
3250
11490
3700
13475
3700
900
550
23000
28000
900
20000
33000
Таблица П-3
Основные технические характеристики парковых замедлителей
Наименование параметра или характеристики
Номинальное давление
воздуха, МПа (кгс/см2)
Давление масла в гидросистеме, МПа
(кгс/см2), не более,
для подъема торм. системы
при торможении
Усилие нажатия тормозных шин в зоне
пневмоцилиндров
(пневмокамер) при номинальном
давлении
воздуха, кН (тс)
Максимально допустимое давление МПа
(кгс/см 2)
Максимально допустимое усилие нажатия
тормозных шин, кН (тс)
Тормозная мощность
(погашаемая энергетическая высота) при
торможении полногрузных 4–осных вагонов массой 92 т,
м. эн. в., не менее
Время срабатывания с,
не более
при затормаживании
при оттормаживании
Расход воздуха на одно
тормажение, м 3, не более
Тип ходовых рельсов
Ширина колеи, мм
Максимальная скорость
входа вагона в замедлитель, м/с, не более
Габаритные размеры
замедлителя, мм, не более:
длина по торм. шинам
длина по торм. балкам
длина по рельсам в
пределах замедлителя
ширина
Т-50
РНЗ-2
РНЗ2Мпк
РНЗ-2М
КНЗ-5
КНЗ-5пк
ПГЗ

0,65±0,05 (6,5±0,5)
6,0
(64)
120 
20
20040
(204)
100±20
(10,0±2,0)
90±20
(9,0±2,0)
100±20
(10,0±2,0)
90±20
(9,0±2,0)
7,0
(70)
0,8 (8,0)
150 (15,0)
0,6
0,35
0,45
0,4
0,7
1,0
70
(7,0)
1,0
1,0
0,7
0,6
1,0
0,25
0,3
Р43,
Р50
Р50
Р65

0,2
0,3
0,2
―
1,3
6,5
6,0

12500

3600

12475
6242
3990
6240
4195
13475
3700
2700

4725
2750
Высота от низа бруса
до УГР, мм, не более
Масса замедлителя без
комплекта монтажных
частей, кг, не более
0,6
0,564
0,5
0,9
20600
6200
8400
27000
5500