Эстонская железная дорога Тарифы на инфраструктуру и содержание железных дорог на примере Эстонии Дилемма развития инфраструктуры Как достичь • Конкурентоспособности • Эффективности • Эффективности по расходам • Эффективности по использованию В условиях когда • Желание Государства тратить бюджетные деньги минимально • Желание Государства поддерживать экономическую и мобильную политику, в которой отсутствует экономическая обоснованность с точки зрения железной дороги Правильного ответа нет The share of paid infrastructure tarrifs by railway operators in total cost of railway infrastructure 80% 60% 40% 20% A B EL P O R A U T SL K U K R O M C ZE G ER FR A B U L D EN H U N P O L ES T LA T LI T 0% IT Государство мало вкладывает + Высокую эффективность - Часть расходов на инфраструктуру в стоимости высокая 100% N O SW R D E N ED SL O Государство значительно вкладывает + дешево для пользователя - „за чужие деньги до упаду“ или дорогая инфраструктура Эстонский выбор – грузовая железная дорога, по которой также двигаются пассажирские поезда Эффективность • Максимальное использование активов • • Сейчас активно не используются ресурсы такие как количество станционных путей и их длина (до 1,5 км) • Решение – минимизировать расходы оставив размер инфраструктуры такими же Эффективность рабочей силы • км главного пути /#ЭПЗ (эквивалент полной занятости) Служба инфраструктуры 1,91 (794/414) • полная длина путей км / #ЭПЗ Служба инфраструктуры • Направление рабочей силы на мобильность и универсальность 2,96 (1226/414) Навязывание публичных интересов • Инфраструктура максимально поддерживает пассажирские перевозки • За поездо/километры и пропускную способность с пассажирских перевозок плата не взимается Описание эстонской системы • • • • На основе затрат, минимальная бизнес прибыль Цена колеблется в зависимости от объемов Стабильность обеспечивают „основа“ и „потолок“ Распределение пропускной способности гибкое Грузовые перевозки • Равное отношение с отдельными исключениями • Участки • Грузы Пассажирские перевозки • Поездо/километры и пропускная способность бесплатно Плюс - рентабельная инфраструктура • • Мотивация операторов платить минимальную цену • Избегание ненужного роста качества • Оптимальное использование имеющейся инфраструктуры Сокращение людей (не стоит цель сохранения трудовой занятости) и необходимость менять процесс работы Плюс/минус – для грузовых перевозок передименсионированный; для пассажирских перевозок недостаточно развит EVR: 1,54 EVR: 0,99 EVR: 16,7% EVR: 81,9 Минус – слишком высокая доля бесплатного «публичного интереса» генерирует финансовую нестабильность Заключение Выбранная модель зависит от желания Государства оказывать финансовую поддержку транспортной и мобильной политике, которая находится за рамками нормальной железнодорожной бизнес логики. Самое важное минимизировать некоммерческой основе. решения, принимаемые на В идеале все должны платить справедливую цену за использование инфраструктуры и, при необходимости Государство может субсидировать операторов.