материалы доклада в формате Microsoft PowerPoint

«СОСТОЯНИЕ АВИАЦИОННОГО ТРАНСПОРТНОГО
КОМПЛЕКСА В СОВРЕМЕННЫХ
ЭКОНОМИЧЕСКИХ УСЛОВИЯХ»
И.А. Самойлов, О.Ю. Страдомский, А.А. Фридлянд, В.С. Шапкин
2016 год
РОЛЬ АВИАЦИИ В ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЕ РОССИИ
Пассажирооборот, млрд. пкм
300
Воздушный транспорт
250
Железнодорожный транспорт в дальнем сообщении
200
150
100
50
0
1990
1995
2000
2005
Год
2010
2015
оценка
Укрепляется лидирующая роль воздушного транспорта в обеспечении дальнего пассажирского
сообщения. Пассажирооборот воздушного транспорта почти в 2,5 раза превышает пассажирооборот
железнодорожного транспорта в дальнем сообщении, хотя до 2007 года существенно ему уступал (в 2000
году - более чем в 2 раза).
ТЕНДЕНЦИЯ РОСТА ОБЪЕМОВ АВИАПЕРЕВОЗОК
250
7.5
Пассажирооборот,
млрд. пкм
200
6.0
Грузооборот
150
4.5
100
3.0
50
1.5
0
1985
1990
1995
2000
Год
2005
2010
Грузооборот, млрд. ткм
Пассажирооборот
0.0
2015
Рынок пассажирских авиаперевозок в 2001-2013 гг. рос в среднем по 11,7% в год. В 2014 г. вследствие
ухудшения макроэкономической ситуации рост составил 7,2%, а в 2015 г. – имел место спад на 6%.
Значительную долю грузооборота российских авиакомпаний обеспечивает экспорт транспортных услуг,
зависящий от мировой экономической конъюнктуры. В 2015 г. рост грузооборота в целом составил
5,8%, несмотря на снижение внутреннего грузооборота на 17%.
70
Пассажирооборот
Перевезено пассажиров
Грузооборот
Перевезено грузов
6
5
60
50
4
40
3
30
2
20
1
10
0
1990
1995
2000
2005
2013
г. - оценка
2010
0
2015
Грузооборот, млн. ткм
Перевезено грузов, тыс. т
Пассажирооборот, млрд. пкм
Перевезено пассажиров,
млн. чел.
7
Пассажирооборот, млрд. пкм
Перевезено пассажиров, млн. чел.
ДИНАМИКА ОБЪЕМОВ МЕСТНЫХ АВИАПЕРЕВОЗОК
Год
Внутренний рынок характеризуется сохранением неблагоприятной ситуации в сегментах местных и,
особенно, региональных перевозок. Даже при значительном росте субсидирования они находятся в
целом в стагнации. А объемы перевозок, выполняемых на региональных типах самолетов, в 2015 году
сократились более, чем на 20%.
7
6
5
4
3
2
1
0
1
СОСТАВ ДЕЙСТВУЮЩЕГО КОММЕРЧЕСКОГО ПАРКА
Магистральные самолеты - 547 ед.
Региональные самолеты - 206 ед.
Грузовые самолеты - 104 ед.
Вертолеты - 1018 ед.
Отечественного производства
Ту-204-100
7
Ту-154М
5
Як-42
33
SSJ-100
37
Итого
82
Западного производства
B-777-300
13
B-777-200
6
A-330-300
19
B-767-300
16
A-330-200
5
B-767-200
3
B-757-200
22
B-737-800
84
A-321
52
B-737-700
4
B-737-400
9
B-737-300
1
A-320
115
B-737-500
44
A-319
70
ERJ-195
2
Итого
465
Отечественного производства
Ту-134
11
Ан-148
5
Ан-26-100
22
Ан-24
68
Як-40
22
Ан-38
2
Итого
130
Западного производства
Dash-8-400
3
ATR-72
15
ERJ-145
4
CRJ-100/200
38
Dash-8-300
6
ATR-42
5
ERJ-135
3
Dash-8-100/200
2
Итого
76
Отечественного производства
Ан-124
13
Ил-76ТД-90
6
Ил-76
29
Ту-204С
3
Ан-12
1
Ан-74
10
Ан-32
1
Ан-30
3
Ан-26
24
Итого
90
Западного производства
B-747-8F
4
B-747-400F
7
B-757-200F
1
B-737-400SF
2
Итого
14
Отечественного производства
Ми-26Т
24
Ми-8МТ
195
Ми-8
530
Ка-32
21
Ми-2
64
Ка-26
10
Ка-226
2
Итого
846
Западного производства
AW-139
10
EC-155
3
MD-900
1
Bk-117
6
Bell-430
1
Bell-429
3
A-109
8
EC-135
12
EC-130
3
Bell-407
5
AS-355
7
AS-350
25
R-66
6
R-44
73
EC-120
5
Bo-105
1
Bell-206A/B
3
Итого
172
Business jet - 40 ед.
Gulfstream V
Gulfstream 650
Gulfstream 550
Falcon 7X
Gulfstream IV
Gulfstream 450
Global 5000
Falcon 900
Challenger 850
Challenger 600
Challenger 300
BAe-125-1000
BAe 125
Итого
1
1
1
2
2
1
1
6
4
5
3
1
12
40
* - без учета:
- парка специальных летных отрядов (Россия СЛО, 223-й ЛО, МЧС России) - всего 85 ед.
- легких ВС вместимостью менее 4 мест и единичных экземпляров ВС - всего 141 ед.
Легкие многоцелевые
самолеты - 287 ед.
Отечественного производства
Ан-2
208
Ан-3
7
Итого
215
Западного производства
Ан-28
5
L-410UVP-E20
26
L-410UVP-E
9
DHC-6-400
6
Beech B300
3
PC-12
10
Cessna 208B
8
PC-6
1
Cessna 206
4
Итого
72
конец 2015 года
Действующий коммерческий парк российских эксплуатантов насчитывает 2343 воздушных судна, в
числе которых 547 магистральных и 206 региональных пассажирских самолетов, 104 грузовых
самолета, 1018 вертолетов. Доля ВС зарубежного производства в парке пассажирских самолетов - 72%.
ДИНАМИКА ДЕЙСТВУЮЩЕГО КОММЕРЧЕСКОГО ПАРКА ВС
1200
Количество ВС, ед.
1000
800
Пассажирские самолеты
Грузовые самолеты
Вертолеты
Легкие самолеты (более 3 пасс.)
600
400
200
0
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
Год
За 2015 год в связи с макроэкономическим кризисом численность действующего коммерческого парка
воздушных судов снизилась на 325 ед. В большей степени это коснулось пассажирских и легких
многоцелевых самолетов, парк которых уменьшился на 20%, причем в значительной части за счет
зарубежных типов ВС.
ФАКТИЧЕСКИЕ ПОСТАВКИ ПАССАЖИРСКИХ САМОЛЕТОВ
160
Поставки самолетов, ед.
Иностранные ВС
140
Отечественные ВС (реэкспорт)
120
Отечественные ВС (новые)
100
80
60
40
20
2015
2014
2013
2012
2011
2010
2009
2008
2007
2006
2005
2004
2003
2002
2001
2000
0
Год
В 2008-2014 гг. в парк в среднем поставлялось 123 пассажирских самолета в год. В 2015 г. поставки
сократились вдвое из-за со снижения спроса на авиаперевозки. В поставках преобладают зарубежные
самолеты, поставки новых российских самолетов несколько выросли, но не превышают 20 ед. в год.
ФАКТИЧЕСКИЕ ПОСТАВКИ ВЕРТОЛЕТОВ
180
Поставки вертолетов, ед.
160
140
Иностранные ВС
Отечественные ВС (реэкспорт)
Отечественные ВС (новые)
120
100
80
60
40
20
0
2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015
Год
Спрос на поставки вертолетов в 2015 г. также сократился – в коммерческий парк и в АОН поступил 81
вертолет, в т.ч. 57 – зарубежного производства. До 2015 г. в парк поставлялось в среднем около 115
вертолетов, основной спрос приходится на легкие вертолеты. Поставки новых российских вертолетов
после 2010 года заметно сократились, оставаясь на незначительном уровне.
ЛИДЕРЫ ПОСТАВОК САМОЛЕТОВ
Магистральные самолеты
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
2002-2003 гг.
Ту-154М
20.0%
Як-42
17.8%
A-319
11.1%
Ил-86
8.9%
A-320
8.9%
B-767-300
6.7%
Ту-214
6.7%
B-767-200
4.4%
Ил-62М
4.4%
B-737-300
4.4%
93.3%
2005-2007 гг.
B-737-500
24.6%
B-737-300
14.2%
Ту-154М
12.0%
A-319
10.9%
В-757-200
5.5%
A-320
4.9%
A-310
3.8%
A-321
3.8%
B-747-200
3.3%
B-767-300
2.7%
85.8%
2013-2015 гг.
B-737-800
22.1%
A-320
15.4%
SSJ-100
14.2%
A-321
12.9%
A-319
7.1%
B-777-300
5.8%
B-767-300
5.4%
В-757-200
3.8%
Ту-214
2.1%
B-737-500
2.1%
90.8%
Региональные самолеты
1.
2.
3.
4.
5.
2002-2003 гг.
Ан-26-100
53.1%
Ту-134
18.8%
Як-40
9.4%
Dash 8-100
9.4%
Ил-114
6.3%
96.9%
2005-2007 гг.
Ан-26-100
34.8%
Ту-134
17.4%
ATR-42
15.2%
SAAB 2000
13.0%
Як-40
6.5%
87.0%
2013-2015 гг.
CRJ-100/200 33.3%
Ан-148
17.9%
Dash-8-400
10.3%
ERJ-145
10.3%
Dash-8-300
5.1%
76.9%
Легкие многоцелевые самолеты
1.
2.
3.
4.
5.
2002-2003 гг.
Ан-3
88.9%
Cessna 208
11.1%
100%
2005-2007 гг.
М-101Т
37.0%
Ан-28
10.9%
PC-12
8.7%
Бе-103
8.7%
Че-27
6.5%
71.7%
2013-2015 гг.
Л-410
23.1%
Ан-2
19.8%
Cessna 208
16.5%
Cessna 206
6.6%
PA-46
5.5%
71.4%
ДОЛГОСРОЧНЫЙ ПРОГНОЗ ОБЪЕМОВ АВИАПЕРЕВОЗОК
600
500
300
Пассажирооборот, млрд. пкм
Пассажирооборот, млрд. пкм
700
Факт (2015 г. - оценка)
Прогноз 2013 года
Прогноз 2015 года
400
300
200
150
100
Средние темпы роста в 2016-2034 гг.:
• инновационный сценарий –506%;
• консервативный сценарий – 4%.
200
100
0
2000
250
391.78 2010
2005
2015
2020
2025
2030
2035
0
2000
2005
Год
В случае, если текущий экономический кризис не будет иметь затяжной характер, к 2034 году
пассажирооборот российских авиакомпаний может вырасти в 2,2-2,9 раза по сравнению с 2014 годом, а
грузооборот – в 2,4-3,3 раза. В целом прогнозируется снижение темпов роста пассажирооборота, что
будет обусловлено умеренными темпами развития российской экономики.
ПРОГНОЗ ПОСТАВОК ПАССАЖИРСКИХ САМОЛЕТОВ
Класс ВС
Свыше 350 мест
280-350 мест
220-280 мест
170-220 мест
140-170 мест
110-140 мест
85-110 мест
Итого магистральных
60-85 мест с ТРДД
60-85 мест с ТВД
40-60 мест с ТРДД
40-60 мест с ТВД
20-40 мест с ТРДД
20-40 мест с ТВД
Итого perиональных
Всего
Действующий Потребный парк
Потребный
парк на начало
на 2034 год
объем поставок
2015 года
в период 20152034 гг.
69
146 - 230
141 - 225
50
116 - 143
116 - 143
9
130 - 170
130 - 170
219
302 - 414
290 - 402
169
275 - 328
275 - 328
170
287 - 333
287 - 333
30
220 - 233
195 - 208
716
1476 - 1851
1434 - 1809
37
106 - 111
106 - 111
18
47 - 54
32 - 39
58
51 - 54
51 - 54
106
72 - 89
67 - 84
30
11 - 13
11 - 13
10
102 - 106
102 - 106
259
389 - 427
369 - 407
975
1865 - 2278
1803 - 2216
Для замены устаревших типов самолетов и удовлетворения спроса на авиаперевозки объем поставок
пассажирских самолетов в коммерческий парк российских авиакомпаний за 2015-2034 годы оценивается в 1,82,2 тысячи самолетов, в том числе 390-540 широкофюзеляжных магистральных самолетов, 1050-1270
узкофюзеляжных магистральных самолетов и 370-410 региональных самолетов вместимостью 20 и более мест.
Для выполнения прогнозируемых грузовых перевозок может потребоваться около 150 грузовых самолетов.
ПРЕДЛОЖЕНИЯ МАГИСТРАЛЬНЫХ САМОЛЕТОВ
Класс
ВС
Свыше 600
мест
450-600 мест
Выпускаемые и перспективные типы ВС
Другие типы ВС, потенциально
Производства РФ
Зарубежного производства
доступные на вторичном рынке
Широкофюзеляжные магистральные пассажирские самолеты
А-380, В-747-8
В-777-300, B-777X, B-787-10,
В-747, А-340-600
A-350-1000
350-450 мест Перспективный
В-777-200, А-330-300, В-787-8/9,
MD-11, А-340-300/-500
ШФС
A-350-900/800, A-330-900neo
280-350 мест Ил-96-300
В-767-300, A-330-200,
A-340-200
A-330-800neo
220-280 мест
NLT
А-310, В-767-200
Узкофюзеляжные магистральные пассажирские самолеты
170-220 мест Ту-204/СМ,
А-321, В-737-800/-900,
В-757-200
МС-21
A-321neo, B-737MAX-8/9
140-170 мест Ту-204-300,
В-737-700, А-320,
В-737-300/-400,
МС-21
A-320neo, B-737MAX-7
MD-80-81/-82/-83/-88, MD-90
110-140 мест Развитие SSJ, NG А-319, А-318, СS-300,
В-737-200/-500/-600, В-717,
A-319neo, E-195-E2
MD-80-87
85-110 мест
SSJ-100/LR
E-190/-195, CRJ-900/-1000,
Fokker 100, ВАе-146-200/-300,
СS-100, ARJ-21, MRJ-90,
RJ-85/-100
E-190-E2, E-175-E2
синим цветом выделены типы ВС, имеющие сертификат типа АР МАК, красным цветом –
перспективные типы ВС.
Предложения отечественного авиастроения ограничены, его позиционирование на рынке авиатехники
в конкуренции с многочисленными западными предложениями во многом будет зависеть от успешности
создания семейства самолетов МС-21 в запланированные сроки. Но и в этом случае спрос на
зарубежные самолеты со стороны российских авиакомпаний сохранится.
ПРЕДЛОЖЕНИЯ РЕГИОНАЛЬНЫХ И ЛЕГКИХ САМОЛЕТОВ
Класс
ВС
Выпускаемые и перспективные типы ВС
Другие типы ВС, потенциально
Производства РФ
Зарубежного производства
доступные на вторичном рынке
Региональные реактивные пассажирские самолеты
60-85 мест
E-170/-175, CRJ-700, MRJ-70
Fokker 70, BAe-146-100, RJ-70
40-60 мест
CRJ-100/-200, ERJ-145
20-40 мест
ERJ-135
328JET
Региональные турбовинтовые пассажирские самолеты
60-85 мест
ATR-72, Dash-8-Q400
40-60 мест
Ил-114-300
ATR-42, MA-60
Dash-8-300, SAAB 2000, F-50
20-40 мест
Dash-8-200, EMB-120, Do.328,
SAAB 340, Short, Jetstream 41
Легкие многоцелевые двухдвигательные самолеты
15-19 мест
L-420NG,
L-410, DHC-6-400, Beech B300,
Beech 1900, Do.228, SA226/227,
ЛМС-19 *
Y-12, Do-228-212NG
DHC-6, Jetstream 31/32
10-14 мест
Beech 90/200
Reims F406
7-9 мест
ЛМС-9 *
Piaggio P.180, EV-55
Cessna 402, 404, 414, 421, 441,
PA-31, Beech 65/80, BN-2
4-6 мест
Аккорд-201
PA-34, Beech 58, Discovery-201
PA-23
Легкие многоцелевые однодвигательные самолеты
7-9 мест
ЛМС-9 *
Cessna 208/675, PC-12, PC-6,
PAC-750XL, Kodiak-100, GA-8
4-6 мест
СМ-92Т
Ce-206, PA-46, Beech 36, M-7/9,
PA-32, TBM-700
EA-500, TBM-850, Epic E1000
* - ЛМС – ряд проектов разной степени готовности, которые рассматриваются сегодня как
потенциальные для создания и производства в России в период до 2020 года.
** - синим цветом выделены типы ВС, имеющие сертификат типа АР МАК, красным цветом –
перспективные типы ВС.
Реальные предложения российской авиапромышленности отсутствуют. Причем для создания легких
самолетов отсутствуют отечественные двигатели. Остановлены проекты организации производства в
России ряда региональных и легких зарубежных самолетов (DHC-8-400, DHC-6-400, Diamond).
ТЕМПЫ РОСТА ПАССАЖИРООБОРОТА ГА РФ
(ПОМЕСЯЧНО, 12 МЕСЯЦЕВ 2015/12 МЕСЯЦЕВ 2014 гг., МВЛ И ВВЛ)
40%
31.3%
30%
20%
10%
7.9%
6.9%
4.6%
20.6%
18.2%
16.9%
15.5%
8.5%
16.8%
6.7%
6.2%
0.4%
0%
-0.2%
-6.4%
-10% -6.8%
-11.6%
-20%
-0.3%
-10.7%
-1.3%
-7.4%
-12.9%
-14.8%
-10.8%
-11.3%
-13.2%
-16.6%
-20.3%
-1.7%
-19.8%
-16.0%
-20.2%
-23.5%
-18.9%
-30%
-30.6%
-30.4%
ноябрь
декабрь
-40%
январь
февраль
март
апрель
май
июнь
июль
Темп роста ПКМ, Всего (МВЛ+ВВЛ)
август
МВЛ
сентябрь октябрь
ВВЛ
В течение 2015 г. кризис нарастал, особенно в 4 квартале, когда спад пассажирооборота достиг около 20%.
Кризис носит затяжной и структурный характер: на фоне инфляции затрат и девальвации рубля меняется
структура перевозок (уходят рентабельные международные направления и растет доля убыточных внутренних
перевозок). За 6 мес. 2015 г. авиакомпании получили на ВВЛ ~ 32 млрд.руб. убытка, на МВЛ ~ 5,5 млрд.руб.
прибыли, а в целом по воздушному транспорту – 26,5 млрд.руб. убытка.
14
ДИНАМИКА ЗАНЯТОСТИ КРЕСЕЛ (ПОМЕСЯЧНО, В %) В 2015 ГОДУ
5,0%
+3,8%
4,0%
3,0%
2,0%
+2,0%
+2,3%
+2,1%
+2,0%
1,9%
+1,2%
1,0%
+0,9%
+0,3%+0,4%
+0,4%
1,2%
0,5%
0,0%
январь
февраль
-1,0%
-2,0%
март
апрель
-0,4%
июнь
июль
-0,2%
август
сентябрь октябрь
-0,6%
ноябрь
-1,6%
-1,7%
-3,0%
май
-1,6%
-2,4%
-2,8%
декабрь
-2,4%
-4,0%
-5,0%
-4,9%
-4,9%
-6,0%
МВЛ
ВВЛ
Из диаграммы видно, как к концу года разнонаправленно изменялось соотношение между спросом и
предложением на МВЛ и ВВЛ: в итоге занятость кресел на МВЛ ощутимо снизилась, а на ВВЛ,
соответственно, возросла.
15
ДИНАМИКА СТРУКТУРЫ СЕБЕСТОИМОСТИ ВОЗДУШНЫХ ПЕРЕВОЗОК
МВЛ + ВВЛ ГА РФ: 2014 / 2004 / 6 месяцев 2015
2004 г. - 17,08 руб/ткм;
2014 г. - 34,02 руб/ткм;
0.85
ФОТ
0.26
Начисления
6 месяцев 2015 г. – 38,2 руб/ткм.
2.49
2.65
0.73
0.87
5.40
Наименование статьи
АвиаГСМ
0.25
0.23
0.26
Амортизация
2.36
а/п обсл.
2.35
ТОиР СВАД
0.77
АЭНО обсл.
0.05
0.09
0.08
Метео
Агентские расх.
Аренда и лизинг СВАД
0.99
0.99
0.71
1.22
0.23
0.16
0.22
Обязат. страх.
Прочие пр. расходы
Общепроизв. расх.
0
5.74
5.68
3.00
3.28
1.51
1.53
0.490.62
0.77
1
9.13
9.01
5.52
1.86
6.67
3.81
6.48
руб/ткм
2
2004 г.
3
4
2014 г.
5
6
7
8
9
10
6 мес. 2015 г.
За 10 лет кардинально изменилась структура себестоимости перевозок: аэропортовое обслуживание дорожало
синхронно с инфляцией, аренда и лизинг – существенно ее обгоняли, а расходы на авиаГСМ росли значительно
медленнее инфляции, что связано с ростом эффективности парка. В структуре затрат вырос удельный вес
относительно постоянных компонент, что в сочетании с ростом стоимости заемных средств и спадом перевозок
существенно увеличили риски авиационного бизнеса и требует внимания и поддержки регулятора.
16
РОСТ СЕБЕСТОИМОСТИ ВОЗДУШНЫХ ПЕРЕВОЗОК
ВВЛ+МВЛ ГА РФ: 2014 / 2004, по основным статьям, в %
/инфляция + 143%; с/с перевозок + 99%/
351%
370%
320%
270%
220%
181%
170%
193%
143%
105%
120%
93%
95%
69%
70%
28%
27%
20%
-0.1%
-30%
-8%
-27%
Темпы роста себестоимости авиаперевозок за последние 10 лет почти в 1,5 раза отстали от темпов
инфляции в российской экономике. При этом с опережающими инфляцию темпами росли: оплата
труда с соц. начислениями; аэропортовые расходы; аренда и лизинг авиатехники – максимальный рост
среди статей, формирующих себестоимость авиаперевозок.
17
ОСРЕДНЕННАЯ ОЦЕНКА СЕБЕСТОИМОСТИ ВОЗДУШНЫХ ПЕРЕВОЗОК НА
ВНУТРЕННИХ ВОЗДУШНЫХ ЛИНИЯХ ЗА 2014 ГОД
Себестоимость авиаперевозок по местным линиям
190 руб./ткм
460 руб./ткм
325 руб./ткм в среднем
Себестоимость авиаперевозок по региональным линиям
60 руб./ткм
160 руб./ткм
110 руб./ткм в среднем
Себестоимость авиаперевозок по магистральным линиям
22 руб./ткм
42 руб./ткм
40 руб./ткм в
среднем на
ВВЛ
(49,2 руб./ткм за
6 мес. 2015 г.)
32 руб./ткм в среднем
В целом в 2014 г. средняя себестоимость авиаперевозок на ВВЛ составляла около 40 руб./ткм, за 6 мес.
2015 года - 49,2 руб/ткм, однако широко варьировалась по сегментам рынка (магистральным, местным
и региональным перевозкам, где даже средние по сегментам себестоимости различаются в 3 – 10 раз).
18
ЦЕНООБРАЗОВАНИЕ НА ВНУТРЕННИХ МАГИСТРАЛЬНЫХ ВЛ
(середина февраля 2016 г./40 крупнейших ВВЛ: 2/3 регулярных перевозок ВВЛ)
Средняя доходная ставка, руб/пкм
+15%
2,6 (без НДС)
3,0 (без НДС)
2014
02.2016
+ НДС
3,1
3,3
2014
02.2016
+8%
Доходные ставки на магистральных авиалиниях ВВЛ авиакомпании за последние ~ 1,5 года увеличили
для потребителя лишь на ~ 8% (без учета изменившегося НДС на ~ 15%).
19
РОСТ ИНФЛЯЦИИ И АВИАТАРИФОВ ДЛЯ ПОТРЕБИТЕЛЕЙ
200%
180%
160%
140%
120%
Рост инфляции
100%
80%
60%
Рост тарифов на
магистральных ВВЛ
40%
20%
0%
2004 г.
2014 г.
2016 г.
(февраль)
Авиакомпании, борясь за сохранение рынка, сохранили даже в кризисных условиях (судя по
предлагаемым на середину февраля 2016 г. тарифам) политику торможения цен и ценовую рыночную
конкуренцию.
20
ВЫВОДЫ
 Гражданская авиация обеспечивает удовлетворение спроса на авиаперевозки,
несмотря на текущую нестабильность экономической ситуации в целом и в отрасли,
благодаря «запасу прочности», созданному в результате переоснащения парка
самолетов, реконструкции аэропортовой инфраструктуры, совершенствованию
системы организации воздушного движения и управления авиапредприятиями.
Однако кризис обостряет все накопленные проблемы.
 Авиатранспортная отрасль РФ в сложившихся условиях вошла в затяжной
структурный кризис, характеризующийся спадом перевозок, крупными убытками,
изменением структуры перевозок и структуры затрат, все большей концентрацией
авиаперевозок в нескольких авиакомпаниях-лидерах, возобновлением роста
концентрации полетов через столицу, продолжением высокой зависимости рынка
региональных и местных авиаперевозок от мер государственной поддержки,
существенным повышением рисков авиатранспортного бизнеса, что ставит под
угрозу финансовую устойчивость отрасли.
 В то же время авиакомпании, реализуя свои социальные функции и бизнес-задачи,
борясь за сохранение обслуживаемых рынков, сохранили даже в кризисных
условиях (судя по предлагаемым на февраль 2016 г. тарифам) политику торможения
цен и ценовую рыночную конкуренцию.
21
ВЫВОДЫ /ПРОДОЛЖЕНИЕ 1/
 Сегодня, когда авиакомпании практически исчерпали свои ресурсы адаптации к
новым условиям ведения авиатранспортного бизнеса в РФ и возникающим по
внешним причинам форсмажорным обстоятельствам, несущим им дополнительные
крупные убытки, в том числе закрывая ряд доходных международных сегментов,
особо важное значение имеет продолжение и совершенствование реализуемых
регулятором мер по стабилизации ситуации на рынке и снижению финансовой
нагрузки на участников рынка. Наиболее актуальные из рассматриваемых мер:
в сфере материально-технической базы ГА
 минимизация рисков для национальной безопасности, связанных с
эксплуатацией российскими авиакомпаниями зарубежной техники, поскольку
потребность в иностранных ВС сохранится в долгосрочной перспективе;
 ускорение создания самолетов МС-21, ЛМС 9-19, развитие семейства SSJ-100,
разработка и организация производства конкурентоспособных российских
самолетов региональных и местных линий, сертификация вертолетов Ми38, Ми171А2, Ка-62. Обеспечить поддержку ценовой конкурентоспособности
отечественных ВС;
 локализовать ответственность за поддержание летной годности эксплуатируемых
зарубежных ВС на основе гармонизации системы ПЛГ с требованиями ИКАО,
обеспечить расширение компетенций российских центров ТОиР в части
обслуживания зарубежных ВС;
22
ВЫВОДЫ /ПРОДОЛЖЕНИЕ 2/
 предусмотреть возможность организации в России производства отдельных
комплектующих и запчастей для ВС зарубежного производства с учетом их
возможного использования и на ВС российского производства;
 ускорить реконструкцию аэродромной сети и модернизацию аэронавигационной
системы для снятия существующих и предотвращения перспективных
инфраструктурных ограничений развития воздушного транспорта;
в сфере экономики и финансов ГА
 обеспечить дальнейшее снижение НДС для авиакомпаний на ВВЛ с 10% до 0%;
 отменить льготы по НДС для аэропортов на приемлемых для авиакомпаний
условиях;
 продолжить совершенствование механизмов субсидирования приобретения ВС
региональных и местных линий и выполнения региональных и местных
авиаперевозок;
 осуществить меры по облегчению доступа авиаперевозчиков к кредитным
ресурсам и снижению их стоимости (процентных платежей) в рамках процедур
субсидирования процентных ставок (на период действия установленной ЦБ РФ
высокой ключевой ставки в экономике России);
 осуществлять меры финансовой и иной поддержки авиакомпаний, понесших
финансовые потери в связи с диктуемыми внешними событиями ограничениями
и запретами полетов в отдельные страны и регионы.
23