Кафедра: Сервиса и технической эксплуатации автомобиля
реклама
Кафедра: Сервиса и технической эксплуатации автомобиля Преподаватель: доц. каф. СТЭА А.А. Яценко ТЕХНИЧЕСКАЯ ДИАГНОСТИКА НА ТРАНСПОРТЕ Объем курса –102часа, из них: 51час – лекции, 16 часов – лабораторные работы, 35часов – самостоятельное изучение материала. ТЕХНИЧЕСКАЯ ДИАГНОСТИКА НА ТРАНСПОРТЕ 1. прогнозирование технического состояния и надежности объектов. основы теории диагностирования. 1.1. основные цели и задачи прогнозирования, общие вопросы прогнозирования: ретроспекция, диагноз, прогноз. Цель дисциплины: Цель дисциплины – сформировать у студентов знания по влиянию свойств водителя, автомобиля и дорожных условий на надёжность системы «водитель – автомобиль» и применению средств диагностики для прогноза надёжности водителя и автомобиля, контроля дорожных условий, надёжности управления автомобилем. Задачи дисциплины: Задачи дисциплины определяются требованиями квалификационной характеристики специальности 190702 (240400.01) Компетенции приобретаемые в результате освоения курса Должен знать методы и средства эксплуатационной проверки основных показателей автомобильной техники; Уметь определять место диагностики в системе поддержания технического состояния автомобилей и обеспечения безопасности движения; Самостоятельно выполнять анализ ДТП возникающих вследствие недостатков технического состояния автомобилей; Оценивать техническое состояние элементов систем автомобилей методом технической диагностики. ТЕХНИЧЕСКАЯ ДИАГНОСТИКА НА ТРАНСПОРТЕ Отечественный и зарубежный опыт показывает, что внедрение процессов диагностирования автомобилей в работу автотранспортных предприятий является одним из важнейших средств повышения их экономической эффективности. При рациональной организации, технологии и правильном использовании современных средств диагностирования возможны значительное снижение трудовых и материальных затрат на ремонт и техническое обслуживание автомобилей, повышение их производительности, коэффициента технической готовности и других производственных показателей автотранспортных предприятий. Будем рассматривать более подробные и теоретически обоснованные рекомендации, необходимые для внедрения диагностирования в технологические процессы ТО и ремонта автомобилей. ТЕХНИЧЕСКАЯ ДИАГНОСТИКА НА ТРАНСПОРТЕ Будем рассматривать более подробные и теоретически обоснованные рекомендации, необходимые для внедрения диагностирования в технологические процессы ТО и ремонта автомобилей. На первом этапе диагностирование автомобилей должно базироваться на оптимальном совмещении диагностических работ с процессами технического обслуживания и ремонта подвижного состава автомобильного транспорта. Дальнейшее развитие диагностирования связано с конструктивным совершенствованием автомобилей, автоматизацией диагностических систем и их специализацией в целях повышения качества управления технологическими процессами обслуживания и ремонта. ТЕХНИЧЕСКАЯ ДИАГНОСТИКА НА ТРАНСПОРТЕ Такая последовательность предопределяет уровень технологических решений и уровень автоматизации процессов диагностирования сначала в виде отдельных устройств и комплексов, оперативно вписывающихся в технологию технического обслуживания и ремонта автомобилей, а затем в виде автоматизированных систем и встроенных средств диагностирования. При этом диагностирование станет одним из основных элементов автоматизированной системы управления (АСУ) технической службой автотранспортного предприятия (АТП). ТЕХНИЧЕСКАЯ ДИАГНОСТИКА НА ТРАНСПОРТЕ Решение главных задач развития диагностики автомобилей связано прежде всего с разработкой методов, средств, нормативных показателей и алгоритмов диагностирования, с изысканием оптимальных технологических и организационных принципов практического применения диагностики, с накоплением статистических материалов в целях совершенствования процессов диагностирования и повышения их экономической эффективности. ТЕХНИЧЕСКАЯ ДИАГНОСТИКА НА ТРАНСПОРТЕ Одновременно необходимо дальнейшее повышение эффективности и технологичности способов и средств диагностирования автомобилей. Для этого вместе со специалистами по эксплуатации автомобильного транспорта работают специалисты по автоматизации производственных процессов и инженеры АСУ, а также специалисты по промышленной электронике и по экономике автомобильного транспорта. Важнейшим и весьма перспективным фактором роста эффективности диагностирования автомобилей является повышение их контроле пригодности, т.е. приспособленности к диагностированию. ТЕХНИЧЕСКАЯ ДИАГНОСТИКА НА ТРАНСПОРТЕ В начальный период применения диагностики в работе автотранспортных предприятий и станций технического обслуживания автомобилей она может служит средством индивидуальной корректировки объемов технических воздействий, заранее предписанных планово-предупредительной системой технического обслуживания и ремонта. В дальнейшем диагностирование автомобилей превратится на основе регламентного контроля и установления системы прогнозирующих нормативов в средство оперативного управления технологическими процессами технического обслуживания автомобилей и, следовательно, обеспечит существенное повышение эффективности действующей системы. ТЕХНИЧЕСКАЯ ДИАГНОСТИКА НА ТРАНСПОРТЕ Реализация перечисленных задач базируется: - на методических решениях в области взаимодействия между процессами диагностирования и технического обслуживания автомобилей; - на закономерностях, определяющих построение систем диагностирования в работе автотранспортного предприятия; - на разработках методов и средств диагностирования, а также на оптимальной технологии, режимах, организации и автоматизации процессов диагностирования в органической связи с техническим обслуживанием и ремонтом автомобилей. ТЕХНИЧЕСКАЯ ДИАГНОСТИКА НА ТРАНСПОРТЕ Прогнозирование технического состояния машин имеет большое значение для организации технического обслуживания и ремонта машин, так как дает возможность решать такие задачи, как установление зависимостей вероятности отказа и фактического ресурса элементов от характеристик процесса изменения параметра и режима технического обслуживания и ремонта; определение экономических показателей, связанных с изменением параметра, отказом и профилактическими восстановлениями; определение оптимальных допускаемых изменений параметров состояния элементов по минимуму суммарных вероятных издержек, связанных с устранением отказа и с предупредительными (профилактическими) операциями, отнесенными к единице наработки; определение остаточного ресурса; определение оптимального допускаемого изменения параметра и межконтрольной наработки элемента машины и оптимального вида технического обслуживания (ремонта) элемента машины; определение заданного межремонтного ресурса (межконтрольной наработки) агрегата или машины путем управления допускаемыми значениями параметров состояния их элементов; определение расхода запасных частей. ТЕХНИЧЕСКАЯ ДИАГНОСТИКА НА ТРАНСПОРТЕ Изменяя допускаемые при плановом обслуживании и ремонте значения параметров технического состояния, размеров деталей и сопряжений, а также периодичность диагностирования, можно управлять износным состоянием элементов машины, прогнозируя безотказность, межремонтный ресурс, минимальные эксплуатационные издержки и полнее использовать ресурс машин. ТЕХНИЧЕСКАЯ ДИАГНОСТИКА НА ТРАНСПОРТЕ Метод прогнозирования технического состояния машин с оптимизацией их эксплуатационных показателей дает значительный техникоэкономический эффект. Так, удельные издержки, связанные с устранением отказов и проведением профилактики элементов, уменьшаются на 1015%, а безотказность элементов увеличивается на 10-20%. ТЕХНИЧЕСКАЯ ДИАГНОСТИКА НА ТРАНСПОРТЕ Краткий анализ методов прогнозирования по среднестатистическому изменению параметра технического состояния и по реализации этого параметра показывает, что каждому из них присущи положительные и отрицательные стороны. Прогнозирование по реализации дает возможность полнее использовать ресурс механизма (детали), а также повысить их безотказность и долговечность. ТЕХНИЧЕСКАЯ ДИАГНОСТИКА НА ТРАНСПОРТЕ Однако трудности, связанные с учетом измеряемых значений параметров состояния и обработкой результатов измерений, а также с планированием и организацией технического обслуживания машин в крупных автотранспортных предприятиях и на СТО, не позволяют применить его для определения остаточного ресурса всех элементов машины. Вследствие огромного разнообразия ресурсов различных элементов автомобиля их пришлось бы очень часто останавливать для диагностирования, профилактики отказов и замены элементов при самой разнообразной периодичности обслуживания, что экономически нецелесообразно. ТЕХНИЧЕСКАЯ ДИАГНОСТИКА НА ТРАНСПОРТЕ При этом потребовалось бы много людей для планирования и учета периодичности обслуживания каждой машины и обработки результатов измерений. С учетом всех этих обстоятельств на практике для большинства элементов автомобиля применяют прогнозирование остаточного ресурса по среднестатистическому изменению параметров состояния. ТЕХНИЧЕСКАЯ ДИАГНОСТИКА НА ТРАНСПОРТЕ Только для элементов, техническое состояние которых определяет период (наработку) безотказной работы агрегата или автомобиля в целом, т. е. наиболее ответственных и дорогостоящих элементов (цилиндры, коленчатый вал двигателя, тормозные барабаны, главная передача ведущего моста и т. п.), износ которых требует отправки всей машины или агрегата в ремонт на специализированные предприятия при определении остаточного ресурса их, применяют метод по реализации изменения параметра состояния. ТЕХНИЧЕСКАЯ ДИАГНОСТИКА НА ТРАНСПОРТЕ Иногда при прогнозировании могут отсутствовать сведения о наработке сопряжений, сборочных единиц, агрегатов от начала эксплуатации или ремонта. В этом случае остаточный ресурс определяют по значениям параметров состояния, устанавливаемым при двукратном контроле и наработке между первым и вторым измерениями. ТЕХНИЧЕСКАЯ ДИАГНОСТИКА НА ТРАНСПОРТЕ Например, при текущем ремонте на двигатель были поставлены детали цилиндропоршневой группы с допустимым износом, т. е. пригодные для эксплуатации: наработка их с начала эксплуатации известна. При очередном ТО-2 провели первую проверку технического состояния цилиндропоршневой группы, а после того как двигатель проработал еще один межконтрольный пробег, повторно измерили тот же параметр. ТЕХНИЧЕСКАЯ ДИАГНОСТИКА НА ТРАНСПОРТЕ При среднестатистическом методе прогнозирования заранее рассчитанные допускаемые в эксплуатации значения контролируемых параметров автомобилей вносят в технологические карты на диагностирование. Эти значения являются основанием для мастера-диагноста при решении вопроса о дальнейшей эксплуатации механизма. ТЕХНИЧЕСКАЯ ДИАГНОСТИКА НА ТРАНСПОРТЕ Теория прогнозирования технического состояния машин предусматривает различные правила и приемы для определения характеристик изменения состояния машин с опережением по времени этого изменения. Главная задача при этом сводится к получению наиболее точных данных о состоянии механизма на момент диагноза и предсказанию характера изменений в будущем. ТЕХНИЧЕСКАЯ ДИАГНОСТИКА НА ТРАНСПОРТЕ Эти сведения можно получить, изучая статистические данные, или измерением параметров с использованием диагностических средств. Для решения задач в области диагностирования автомобилей необходимо использовать простые и достаточно точные методы прогнозирования. Методы должны быть универсальными, пригодными для оценки состояния любых деталей и сборочных единиц автомобилей. ТЕХНИЧЕСКАЯ ДИАГНОСТИКА НА ТРАНСПОРТЕ Желательно при прогнозе свести к минимуму вычислительные операции. На практике целесообразно пользоваться заранее составленными таблицами, графиками, номограммами, с помощью которых по исходным данным (по измерениям параметра) можно устанавливать допускаемое изменение параметра и остаточный ресурс механизма. ТЕХНИЧЕСКАЯ ДИАГНОСТИКА НА ТРАНСПОРТЕ В практике диагностирования автомобилей в зависимости от оснащенности участков диагностирования оборудованием и задач прогнозирования остаточный ресурс агрегатов можно определять с помощью сложных графических зависимостей, предусматривающих большое количество диагностических параметров и характер их изменения по среднестатистическому или по одному-двум диагностическим параметрам с применением метода прогнозирования по реализации параметра. ТЕХНИЧЕСКАЯ ДИАГНОСТИКА НА ТРАНСПОРТЕ При прогнозировании в области диагностирования решаются такие задачи: изменения параметра технического состояния деталей, сопряжений, сборочной единицы, агрегата, не вызывающего потребности в операциях по их техническому обслуживанию или ремонту в момент диагноза (например, в операциях по замене деталей, регулировке сопряжений, в капитальном ремонте агрегата или узла); определение остаточного ресурса сопряжения, сборочной единицы, агрегата машины; определение периодичности диагностирования. ТЕХНИЧЕСКАЯ ДИАГНОСТИКА НА ТРАНСПОРТЕ Под остаточным ресурсом понимается продолжительность работы (наработка) сопряжения, сборочной единицы или агрегата после диагностирования (деффектовки) до их предельного состояния, характеризуемого предельным износом, снижением качества работы, экономичности машины или требованиями безопасности. Другими словами, остаточный ресурс — это пробег (срок) диагностируемого сопряжения, сборочной единицы, агрегата до момента достижения их параметров состояния предельной величины. Например, пробег автомобиля от момента диагноза до предельного износа сопряжений гильза — поршень, подшипник — шейка коленчатого вала. ТЕХНИЧЕСКАЯ ДИАГНОСТИКА НА ТРАНСПОРТЕ Потребность решения первой задачи — определение допускаемого изменения параметра состояния возникает, когда целью диагностирования является установление сопряжений, сборочных единиц, агрегатов, которые могут отказать в течение предстоящего заданного периода до следующего контроля (например, периода между техническими обслуживаниями). Потребность решения второй задачи — определение остаточного ресурса возникает, когда при диагностировании ставят цель — определить срок постановки сборочной единицы, агрегата или машины в целом в ремонт. Третью задачу решают при необходимости уточнить периодичность технического обслуживания применительно к конкретным условиям эксплуатации. ТЕХНИЧЕСКАЯ ДИАГНОСТИКА НА ТРАНСПОРТЕ Под прогнозированием технического состояния автомобиля понимают определение срока его исправной работы до возникновения предельного состояния, обусловленного технической документацией (ГОСТами, отраслевыми нормативами, заводскими инструкциями). Оценку же технического состояния объекта в прошлом, например, для выявления причины аварийного отказа, повлекшего за собой дорожно-транспортное происшествие) называют ретроспекцией (рис. 4.2). Практические задачи прогнозирования или ретроспекции решают, пользуясь известными закономерностями изменений параметров технического состояния объекта в функции наработки (пробега) путем соответственно их экстраполяции или интерполяции. Рис.1. Схема определения технического состояния объекта: в настоящее время У2 при наработке L2 (диагноз); в будующем У1, когда наработка будет L3 (прогноз); в прошлом У3, когда наработка была L1(ретроспекция). Вопросы для самоконтроля 1. Общие вопросы прогнозирования: ретроспекция, диагноз, прогноз. 2. Под остаточным ресурсом понимается. 3. Что понимают под прогнозированием технического состояния автомобиля. 4. Какие задачи решаются при прогнозировании в области диагностирования. Список рекомендуемой литературы Баженов Ю.В. Основы теории надежности машин: Учебное пособие. – Владимир: Изд-во Владим. гос. ун-та, 2006. – 156 с. Колчин В.С. Основы диагностики и технической эксплуатации автомобилей: Учебное пособие. – Иркутск: Изд-во ИрГТУ, 2006. – 156 с. Рябчинский А.И., Фотин Р.К. Основы сертификации: Автомобильный транспорт. Учебник. – М.: ИКЦ «Академкнига», 2005. - 336 с. Яхьяев Н.Я., Магомедов М.М. Основы теории надёжности автомобилей и техническая диагностика: Учебное пособие. – Махачкала: Изд. Махачкалинского филиала МАДИ (ГТУ), 2006. – 134 с. Колчин В.С. Техническая диагностика на транспорте: Учебное пособие.- Иркутск: изд. ИрГТУ, 2005. – 105 с. Кузнецов Е.С., Болдин А.П., Власов В.М. и др.Техническая эксплуатация автомобилей:Учебное пособие-М.: Наука, 2004.535с. Вахламов В.К.Техника автомобильного транспорта:Подвижной состав и эксплуатационные свойства: Учеб.пособие для студ. высш.учебн.заведений.-М., Издательский центр «Академия»,2005.-528с.
