ПРИНЦИПЫ УПРАВЛЕНИЯ РЕСУРСАМИ ЭКИПАЖА Методология формирования резерва авиационного персонала нового поколения Рухлинский В.М. Большедворская Л.Г. Формирование кадрового резерва Актуальность темы подтверждается информацией, представленной на международных семинарах, организованных Межгосударственным авиационным комитетом (МАК) в рамках Проекта COSCAP ИКАО-МАК RER/01/901 совместно с: ИКАО; «Эрбас» (Airbus); Федеральным авиационным управлением США (FAA); Центром подготовки и обеспечения полетов «Боинг» (Boeing Training and Services). РЕШЕНИЕ ПРОБЛЕМЫ ФОРМИРОВАНИЯ РЕЗЕРВА АВИАЦИОННЫХ СПЕЦИАЛИСТОВ Для преодоления потенциально критической ситуации дефицита квалифицированных авиаспециалистов, ИКАО инициировала программу: «Следующее поколение авиационных специалистов (NGAP)», строящуюся на основе и дополняющую работу Программы подготовки кадров ИАТА (ITQI). Обоснование концепции управления процессом формирования облика авиационного специалиста нового поколения В Резолюции 37-й Ассамблеи ИКАО (А37-WP/369) принят документ: «Методология формирования резерва авиационного персонала нового поколения», (А37-WP/369; 28.09-08.10 2010г., Канада, Монреаль) Методология создания резерва авиационных специалистов Концепция формирования резерва авиационных специалистов нового поколения Действующая стратегия формирования теоретических и практических навыков авиаспециалиста на основе анализа риска АС Разработка новых технологий и технологий и техническое обеспечение системы подготовки авиационного персонала Разработка требований к формированию профессионального облика авиационного специалиста нового поколения Совокупность методов и форм, нацеленных на подготовку резерва специалистов Национальный и международный опыт в области формирования кадрового резерва авиационных специалистов Оценка возможностей технических средств обучения и метод их рационального размещения Оптимальное распределение налета учебных часов на тренажерах в зависимости от уровня подготовки пилотов Механизм непрерывного мониторинга авиационного персонала Методика оценки уровня подготовленности летного состава на тренажерах Методика определения степени утраты практических навыков и умений пилотов Разработка требований к процессу подготовки и формирования резерва специалистов для ГА Экономическая оценка эффективности формирования резерва авиационных специалистов Обоснование приобретения и размещения технических средств обучения Методологические основы эффективности использования новых технологий для подготовки летного состава Сравнительная оценка обучения авиационных специалистов в зависимости от места базирования Центров подготовки Результаты из Отчета по Программе подготовки кадров ИАТА (ITQI), (2009г, разд.4.1) Потребность 2018 2026 Общее количество ВС 17650 2000 Дополнительные ВС 12355 21000 Количество пилотов для парка новых ВС 193100 350200 Пилоты для дополнительного парка ВС 72600 125400 Пилоты для заполнения вакансий (колебание спроса, уход на пенсию) 208200 478300 Пилоты, требующие переподготовки 57930 122700 Специалисты по ТО 2018 2026 Механики для дополнительного парка ВС 247400 420000 Количество механиков с учетом колебания спроса, ухода на пенсию 405500 739000 АКТУАЛЬНОСТЬ ПРОБЛЕМЫ ДЛЯ АВИАКОМПАНИЙ ГА Сокращение объема перевозок в начале 2008 года подтолкнуло к массовому уходу на пенсию авиаспециалистов. За последние 15 лет средний возраст летного состава ГА увеличился более, чем на 10 лет. Фактические поставки пассажирских самолетов 160 Поставки самолетов, ед. 140 120 100 100% 80% 60% 40% Иностранные ВС 20% Отечественные ВС (реэкспорт) 0% 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 Отечественные ВС (новые) 80 60 40 20 0 2002 2003 2004 2005 2006 Годы 2007 2008 2009 6 месяцев В 2008 году в парк было поставлено свыше 130 пассажирских самолетов. Доля западных самолетов в ежегодно растущем объеме поставок составляет до 75%. Причем в первой половине 2009 года темп поставок не снизился. В парк поступило 65 самолетов, в т.ч. 55 иностранных. (По данным ГосНИИ ГА) Потребный парк пассажирских ВС Количество ВС, ед. 2000 Региональные ВС Магистральные узкофюзеляжные ВС Магистральные широкофюзеляжные ВС Пассажирооборот 450 360 1500 270 1000 180 500 90 0 Пассажирооборот, млрд. пкм 2500 0 2008 2020 Год 2025 Парк пассажирских самолетов ВТ РФ к 2025 году должен включать свыше 1100 магистральных и около 750 региональных самолетов, что в 2 раза превосходит сегодняшний действующий парк. В парке будут преобладать узкофюзеляжные магистральные самолеты. (По данным ГосНИИ ГА) Выпуск специалистов учебными заведениями среднего и высшего профессионального образования по специальности эксплуатация авиационной техники. (чел.) 1500 1000 500 0 20051 2006 2 2007 3 СУЗ 2008 4 ВУЗ Темпы роста выпускников средних и специальных учебных заведений по эксплуатации авиационной техники в 2008 году остаются на уровне 2005 года Потребное количество авиационных специалистов для ГА РФ 40000 (чел.) 32000 24000 16000 8000 0 2018 2026год 1 год 2 Количество пилотов для новых ВС Количество пилотов требующих переподоготовки Дополнительное количество пилотов Количество механиков для новых ВС Дополнительное количество механиков Причины АП по вине человеческого фактора 10% Психологический климат в коллективе 6% Несоблюдение норм подготовки 1% Не связанные с летной работой 3% Сокрытие недостатков 34,4% Уровень профессионализма 3% Опасные сближения 5% Время принятия решения 38% Пренебрежение требованиями НПП Количество операций в минуту Загруженность пилота в зависимости от этапов полета 140 120 100 80 60 40 20 0 В особых ситуациях 130 100 60 80 80 60 40 20 1Взлет 2 Набор высоты 3 Горизонтальный участок полета В обычных условиях Посадка4 По данным ГосНИИ ГА до 70%аварий и предпосылок авиационных происшествий транспортной авиации связаны с недостаточной психофизиологической подготовленностью летного состава, пониженной работоспособностью, недостаточной устойчивостью организма к отрицательным Факторам полета, и т.д. ВЛИЯНИЕ СКОРОСТИ САМОЛЕТОВ НА ВРЕМЯ ПРИНЯТИЯ РЕШЕНИЙ ПИЛОТОМ Время (сек.) 1000 800 600 400 200 0 400 1 600 2 800 1000 3 4 скорость (км/час) Располагаемое время для принятия решения Используемое время для принятия решения 2000 5 СТРУКТУРНО-ФУНКЦИОНАЛЬНАЯ СХЕМА СИСТЕМЫ ПРОФЕССИОНАЛЬНОЙ ПОДГОТОВКИ ЛЕТНОГО СОСТАВА ГА Подготовка ЛС Первоначальная Первоначальное обучение ВС Первоначального обучения Выпускной ВС Переобучение Эксплуатируемый ВС Новый тип ВС В летных подразделениях Поддержание квалификации Повышение квалификации Профессиональная учеба Подготовка к инструкторской работе Ежеквартальная подготовка Сезонная подготовка Курсы в УТО Восстановление квалификации ДОПУСК К САМОСТОЯТЕЛЬНОЙ РАБОТЕ Подтверждение минимума Продление свидетельства Взаимодействие элементов производства авиатранспортной продукции и характеристик трудового потенциала Здоровье ХАРАКТЕРИСТИКА ТРУДОВОГО ПОТЕНЦИАЛА Воспитание Творческие способности Творческая активность МАТЕРИАЛЬНЫЕ И ПРИРОДНЫЕ РЕСУРСЫ ПРОИЗВОДСТВО Организованность Образование Профессионализм Адаптированность СРЕДСТВА ПРОИЗВОДСТВА АВИАТРАНСПОРТНЫЕ УСЛУГИ Нравственность Среднегодовое количество АП в зависимости от возраста КВС (По данным официальной статистики) 50000 14 40000 12 (чел.) 30000 8 20000 6 4 10000 2 0 0 25-291 2 30-34 3 35-39 Количество КВС 4 40-44 5 45-49 6 50-54 Количество АП на 100 КВС 7 >55 лет (шт) 10 Структура необходимых навыков межличностного поведения КВС Умение действовать решительно Организация процесса обмен оперативной информацией при возникновении ОС ОСНОВНЫЕ НЕОБХОДИМЫЕ НАВЫКИ КВС Контролирование времени для принятия решения Контролирование и управление действиями экипажа Координирование всех аспектов развития полета Формулировка руководящих указаний членам экипажа Развитие сбалансированного поведения в общении с пассажирами и членами экипажа Грамотное распределение нагрузки среди членов экипажа Гибкость и адаптивность к изменениям условий полета Признание ценности и важности реализации своих возможностей всеми членами экипажа ОРГАНИЗАЦИЯ ПРОЦЕССА ПОДГОТОВКИ ЛЕТНОГО СОСТАВА АВИАКОМПАНИИ В ЗАВИСИМОСТИ ОТ СЛОЖНОСТИ ПРОГРАММЫ Постановка задачи. Пусть имеется n специалистов, квалификацию которых можно (необходимо) повысить. Для этого существует m уровней повышения квалификации. Каждый специалист может участвовать только в одном уровне повышения квалификации, т.е. x ij 1 i На каждом уровне могут быть подготовлены (из необходимой потребности авиакомпании) не менее b2j, но не более b1j специалистов b2 j x ij b1 j j Стоимость обучения i-того специалиста на j-том уровне равна dij. Поэтому целевая функция будет иметь вид d i j ij x ij min Специалист Затраты на обучение по программам разных уровней сложности (ден.ед.) (di) (m) уровней подготовки 1 2 3 4 5 6 7 8 9 1 30 34 41 49 54 64 74 81 103 2 9 12 18 32 44 46 50 54 76 3 7 10 15 22 40 47 85 89 102 4 20 26 33 46 60 66 69 77 104 5 15 20 44 49 56 58 66 93 102 6 11 19 29 50 59 67 77 79 120 7 13 21 26 38 52 61 63 70 80 8 42 49 54 65 72 91 103 119 137 9 51 64 69 78 85 115 133 147 163 10 6 9 13 18 30 45 48 50 57 11 10 14 30 45 49 54 64 69 75 12 23 29 40 51 53 56 70 88 101 13 12 18 25 33 50 60 65 78 83 14 8 13 27 34 41 51 60 80 90 15 48 53 62 71 80 101 115 133 151 16 14 28 35 47 51 92 99 100 111 17 21 25 71 54 61 65 80 91 100 18 16 20 24 30 45 55 61 75 81 19 18 30 28 35 42 57 68 82 85 20 21 31 39 40 55 59 70 84 78 план 2-3 1-4 1-4 2-6 1-6 2-4 2-3 2-5 2-6 Изменение затрат на обучение авиаспециалистов в зависимости от потребной численности и уровня сложности программы 5 160 140 120 100 3 80 2 60 40 1 20 0 0 1 2 3 4 5 6 7 8 Уровень сложнности программы Количество обучающихся Затраты на подготовку 9 (ден.ед) (чел.) 4 Эффективное использование современных средств обучения и оборудования включает три аспекта: принятие научно-обоснованного решения о приобретении оборудования и тренажеров конкретного типа; проведение технико-экономической оценки выбора сферы эффективного размещения тренажеров, технических средств обучения и оборудования; разработка методов для повышения эффективности использования ресурсов тренажерных центров. Учебные заведения и крупнейшие центры, осуществляющие тренажерную подготовку ФГОУ ВПО «Санкт-Петербургский университет гражданской авиации» КТС Ту-134А-2М, КТС Як40, КТС Ан-26Б, ТП Ан-2, КТВ Ми-8, СНТ «Двина-4», СШТ-70, УПТЛ-5МА (Ил18) ФГФГОУ СПО «Краснокутское летное училище гражданской авиации» ФГОУ СПО «Сасовское имени Героя Советского Союза Тарана Г.А. летное училище гражданской авиации» ТL-410УВП, ТПО Як18Т (2 шт.), ТП Ан-2 (5 шт.) ФГЛУ СПО «Бугурусланское летное училище гражданской авиации имени Героя Советского Союза П.Ф. Еромасова» ФГОУ ВПО «Ульяновское высшее авиационное училище гражданской авиации (институт)» КТС Ту-204, КТС Ил-86НП, КТС Ил-76ТД, КТС Ил-62М-3, КТС Ту-154Б-3, КТС Ту-154М, КТС Ан-24Н, КТС Як-42, КТС Як-40, ТПО Як-18Т, СНТ42, СНТ-86, СТБ Ил-62 Авиационно-теАвиационно- Летно-технический Летно- технический колледж технический колледж КТС Ту-154Б-3, КТС Ан26Б, КТС Як-40, ТП Ан-2, СНТ «Двина-2», СШТ-70 ПРОБЛЕМА РАЦИОНАЛЬНОГО РАЗМЕЩЕНИЯ КТС НОВОГО ПОКОЛЕНИЯ FSS A-320 (ЦПАП а/к «Аэрофлот -РА») КТС Ил-86 (ЦПАП а/к «Аэрофлот-РА») КТС Ил-86НП (УТЦ№ 21, а/п Внуково) ПКТС Ил-86НП (УВАУ ГА) КТС Ту-204 (УТЦ) КТС Ту-204 (УВАУ ГА) КТС Ил-96-300 (ЦПАП а/к «Аэрофлот-РА») Структура себестоимости одного часа обучения на тренажере. 8% Прочие расходы 5% Накладные расходы 3% Затраты на материалы 40% Амортизационные отчисления 13% Затраты на ТОиР 4% Затраты на кондиционирование 8% Затраты на электроэнергию 8% Отчисления на социальные нужды 21% Заработная плата Область экономических потерь при нахождении экипажей в пути к месту обучения (1 – с учетом стоимости пролета; 2 – без учета стоимости пролета) Затраты (ден.ед.) 1 2 Затраты в пути Затраты на земле Дальность (км) Область предельных характеристик системы обучения a m З=S(km) * (T1*N(km) + S(kk) * (T1*N(kk)) d Численность операторов региона «К», обучаемых в регионе «М» n d M n c c N(km)=∑З/S(km)*T1 m1 d1 N(kk)=∑З / S(kk) * T1 n1 c1 Численность операторов региона «К», обучаемых в регионе «К»