Проект рекомендаций
реклама
Проект Рекомендации Общественной палаты Российской Федерации по результатам I Конгресса автошкол России на тему: «Роль автошкол в безопасном дорожном движении в России». г. Москва 22 декабря 2015 г. 22 декабря 2015 года в Москве состоялся I Конгресс автошкол России на тему: «Роль автошкол в безопасном дорожном движении в России». В работе Конгресса приняли участие представители Комиссии по безопасности Общественной палаты РФ, Комиссии по безопасности Московской городской думы, ГИБДД России, Союза автошкол г. Москвы, Научно-методического центра подготовки водителей, НИИ автомобильного транспорта, 15 региональных объединений автошкол, более 100 автошкол Москвы и регионов России. Участники Конгресса обсудили ход выполнения Плана реализации мероприятий по совершенствованию порядка исполнения государственных функций и процедур, связанных с приемом квалификационных экзаменов на получение права на управление транспортными средствами и выдачей водительских удостоверений, утвержденного Распоряжением Правительства РФ № 1174-р от 15.07.2010 г, поручений Президента РФ по обеспечению безопасности дорожного движения Пр-287 от 20.02.2015 г, обменялись мнениями и предложениями по проблематике текущей реформы системы подготовки водителей и допуска к управлению транспортными средствами. Было отмечено, что меры, принимаемые руководством страны, в частности, реализация Федеральной целевой программы «Повышение безопасности дорожного движения» в 20062012 гг. дали определенный эффект в части снижения аварийности и смертности на дорогах Российской Федерации. Вместе с тем, Россия по-прежнему существенно отстает по показателям аварийности от развитых стран, и сокращение разрыва происходит недопустимо медленными темпами. Реализуемый в настоящее время второй этап ФЦП «Повышение безопасности дорожного движения» имеет конечной целью снижение смертности на автодорогах России к 2020 году на 30%. Важным резервом для достижения этого целевого показателя является повышение качества подготовки водителей транспортных средств и наведение порядка в системе допуска к управлению транспортными средствами, осуществляемого ГИБДД России совместно с образовательными организациями и медицинскими водительскими комиссиями. За последние три года в нормативно-законодательную базу, регулирующую эту сферу деятельности, были внесены существенные изменения. Они коснулись Закона о безопасности дорожного движения, Закона об образовании, Правил дорожного движения Российской Федерации, Правил проведения экзаменов и выдачи водительских удостоверений, а также 2 большого количества документов, регламентирующих деятельность автошкол и органов, отвечающих за допуск граждан к участию в дорожном движении. Министерством образования РФ утверждены Примерные программы профессионального обучения водителей и требования к учебным организациям, осуществляющим подготовку водителей. В ближайшее время ожидается вступление в силу Административного Регламента оказания государственной услуги по приему экзаменов и выдачи водительского удостоверения на право управления транспортными средствами и новой методики приема квалификационных экзаменов у кандидатов в водители. Ведется работа над созданием профессиональных стандартов водителя транспортного средства. Данная законотворческая работа проводится в соответствии с Планом реализации мероприятий по совершенствованию порядка исполнения государственных функций и процедур, связанных с приемом квалификационных экзаменов на получение права на управление транспортными средствами и выдачей водительских удостоверений, утвержденного Распоряжением Правительства РФ № 1174-р от 15.07.2010 г. В Распоряжении были названы сроки подготовки проектов соответствующих нормативных документов и ведомства, отвечающие за их реализацию. Однако с учетом того, что подготовка водителей находится на стыке деятельности сразу нескольких ведомств и различных ветвей государственной власти, согласование и утверждение этих документов идет медленно и весьма болезненно, что накладывает негативный отпечаток на весь процесс обучения на право управления транспортными средствами. Зачастую интересы ведомств и организаций, участвующих в реформе системы подготовки водителей, вступают в противоречие друг с другом и не позволяют осуществлять комплексный подход к решению проблемы повышения дорожной безопасности. Процедура утверждения многих принимаемых нормативных документов (например, ведомственных приказов) не подразумевает широкого общественного обсуждения с участием экспертов профессионального сообщества, в результате чего они выходят в свет оторванными от реалий образовательного процесса и, в конечном итоге, не имеют поддержки у тех, кому были адресованы для воплощения в жизнь. Автошколы, которые являются первичным и основным звеном, осуществляющим подготовку водителей, в течение нескольких последних лет лихорадит из-за несогласованности отдельных положений уже принятых документов и невозможности реализовать некоторые требования, заложенные в них, а также избыточного внимания контролирующих органов в ходе лицензирования и последующих проверок деятельности образовательных организаций. Реализация первого этапа реформы в сфере подготовки и допуска водителей в течение 2014-2015 гг. привела к тому, что количество автошкол, имеющих право и осуществляющих образовательную деятельность, сократилось по стране примерно в два раза – с 11 до 5,5 тысяч учебных организаций. С одной стороны, это говорит о том, что обстановка в сфере подготовки водителей оздоровилась за счет ухода с рынка полулегальных автошкол, не исполнявших в полной мере свои обязанности. С другой стороны, причиной закрытия многих автошкол является сложность функционирования в сложившихся условиях, существенная конкурентная нагрузка на фоне общего падения спроса на образовательные услуги в сфере подготовки водителей. Участники Конгресса в своих выступлениях осветили весь спектр проблем, стоящих перед профессиональным сообществом и имеющих прямое или косвенное влияние на состояние аварийности в стране. Эти проблемы лежат в разных плоскостях и относятся к ведению 3 различных государственных и общественных структур. Они могут быть сгруппированы в несколько тематических блоков. 1. Проблемы в системе подготовки водителей, влияющие на качество управления транспортными средствами. 1.1. Начиная с 2014 г. обучение в автошколах проходит в соответствии с Примерными программами профессионального обучения водителей транспортных средств, утвержденными приказом Министерства образования и науки РФ № 1408 от 26.12.2013 г, в которых учебный материал разбит на базовый, специальный и профессиональный циклы. На сегодняшний день считается, что любой кандидат в водители, независимо от дальнейших планов использования своего транспортного средства, обязан пройти все три цикла подготовки. Однако, в результате отсутствия разделения квалификации водителей транспортных средств на профессионалов и автолюбителей, которое существует де-факто и не может не влиять на цели и задачи учащихся автошкол, выполнение требований Примерных программ влечет, с одной стороны, непроизводительные затраты на подготовку водителей с принудительным изучением учебных вопросов, в которых автолюбитель не испытывает потребности, а с другой стороны – недостаточно полную подготовку водителейпрофессионалов. 1.2. На сегодняшний день в сфере подготовки водителей отсутствуют утвержденные отраслевые профессиональные стандарты водителя транспортного средства (профессионала и любителя, водителя легкового автомобиля, грузового автомобиля, автобуса), устанавливающие требования к квалификации, знаниям и навыкам водителя, а также критерии, по которым можно было бы оценить результат его обучения. Разработанные проекты профстандартов, которые по состоянию на конец 2015 г. так и не получили согласование в Министерстве труда и социальной защиты, не отвечают современным реалиям, поскольку в них не заявлено в качестве основного приоритета формирование у водителя способности безопасно управлять транспортным средством с минимальным риском совершения ДТП. Будет подготовлено обращение в Минтруд России о необходимости разработки стандартов профессиональных водителей и стандартов непрофессиональных водителей (как обязательную основу для создания программ их подготовки) в строгом соответствии с Правилами разработки профессиональных стандартов, утвержденными Правительством Российской Федерации. 1.3. Если профстандарты водителя хотя бы разрабатывались соответствующими ведомствами, то отраслевые профессиональные стандарты для педагогических кадров, занимающихся подготовкой водителей транспортных средств, в первую очередь, мастеров производственного обучения, не существуют даже в виде проектов. В настоящее время квалификация значительной части мастеров производственного обучения (инструкторов) находится на недопустимо низком уровне, в том числе и потому, что требования к их квалификации, к уровню владения водительским и педагогическим мастерством, к целевым показателям педагогической деятельности никем не установлены. Низкая квалификация инструктора по вождению является ключевой проблемой процесса подготовки водителей, поскольку на практике происходит тиражирование его ошибок и заблуждений среди большого количества учащихся. Таким образом, данная проблема дает мультиплицированный негативный эффект в масштабе всей страны. Участники Конгресса считают, что подготовка мастера производственного обучения должна проводиться на качественно ином уровне, чем сейчас. Профессия инструктора должна стать доступной после получения не начального профессионального образования, которое занимает 4 до 100 часов, а среднего специального образования, включающего 900 часов, то есть 9 месяцев подготовки. Обучение инструкторов должно проводиться по специально разработанным Примерным программам, аналогичным Примерным программам подготовки водителей, но углубленным и учитывающим специфику, цели и задачи работы инструктора. В этих Примерных программах еще в большей степени, чем при подготовке водителей, должны быть отражены современные научные и педагогические разработки, основанные на передовом зарубежном опыте тех стран, в которых аварийность находится на низком уровне, а требования к МТБ таких организаций должны быть описаны и определены. Выдача свидетельств на право обучения вождению должна осуществляться по результатам приема экзаменов (по типу ЕГЭ или экзаменационных билетов ГИБДД, только повышенной сложности и учитывающих специфику профессии) решением государственной межведомственной аттестационной комиссии, в которой должны быть представлены региональные органы образования, Госавтоинспекции, профессиональное сообщество и общественные организации профессиональной направленности. Целесообразным видится создание межрегиональной экзаменационной комиссии кандидатов в инструкторы по вождению для: а) эффективного и качественного контроля уровня подготовки педагогического состава автошкол по всей стране; б) ведения Федерального реестра инструкторов по вождению. Учебные организации, аккредитованные в сфере подготовки инструкторов, должны не просто выдавать свидетельства на право обучения после ряда формальных процедур, а обеспечить более серьезный и глубокий подход по сравнению с подготовкой в автошколе будущих водителей. Такие организации, помимо безусловного и полного выполнения учебной программы подготовки инструкторов, должны обладать необходимой учебно-материальной базой, к которой должны предъявляться еще более жесткие требования, чем у автошкол при подготовке водителей. Организация, обучающая инструкторов, должна готовить инструкторов для обучения на все категории и подкатегории, включая категории С, D и Е. Это означает наличие большого размера автодрома, соответствующего автопарка, включающего и грузовики, и автобусы, и прицепы к ним, а также квалифицированного персонала, который имеет опыт управления всеми перечисленными транспортными средствами и может передавать свои навыки будущим инструкторам. 1.4. Избыточные требования Постановления Правительства РФ № 980 «О лицензировании образовательной деятельности» в части создания условий медицинской помощи учащимся и наличия пунктов питания в автошколах отвлекают силы автошкол от организации учебного процесса, повышают издержки и стоимость обучения без улучшения качества подготовки водителей. Автошколы вынуждены исполнять эти требования, несмотря на то, что не видят в них смысла и целесообразности, поскольку длительность занятий в автошколе, как правило, не превышает 4-6 часов, а контингент учащихся заведомо старше 16 лет. 1.5. Примерные программы подготовки водителей, которые являются на сегодняшний день фундаментальной основой всего процесса обучения, требуют корректировки как в своей теоретической, так и в практической части. Необходимо оптимизировать учебную нагрузку по теоретическим дисциплинам, для чего: - устранить дублирование учебных вопросов в предметах «Основы управления ТС» базового цикла и «Основы управления ТС соответствующей категории (подкатегории)» специального цикла; 5 - исключить из тематических планов ряд вопросов, которые не оказывают непосредственного влияния на формирование водительских навыков и выработку стиля безопасной езды. В разделе учебного предмета «Вождение транспортных средств» необходимо предусмотреть обязательное добавление учебных часов на вождение в различных дорожных условиях, например, по, как минимум, 4 часа на на вождение по загородным дорогам, на вождение в темное время суток, на вождение по скоростным дорогам (автомагистралям), а на оставшуюся часть практического обучения нужно разрабатывать индивидуальные учебные планы с учетом психофизиологических и физических особенностей слушателя. 1.6. Новые реалии организации дорожного движения в крупных городах России, в частности введение обширных зон платных парковок, заставляют вносить коррективы в учебные планы образовательных организаций. Участники Конгресса согласились рекомендовать автошколам ввести в свою программу занятия, направленные на обучение будущих водителей грамотному поведению в парковочном пространстве. Начиная с автошкол города Москвы, далее подобные новации принесут пользу и кандидатам в водители, проходящим обучение в других регионах Российской Федерации. 1.7. Давно назрела необходимость инициировать создание специальных инновационных площадок (пилотных проектов) для апробации предлагаемых в регионах компонентов образовательных программ подготовки водителей на базе региональных сообществ (Ассоциаций, Союзов) автошкол, и с учетом анализа результатов экспериментов, рассмотреть вопрос о распространение такого опыта на другие регионы страны. 2. Проблемы добросовестной конкуренции между автошколами и создания равных условий для их функционирования. 2.1. Существующая система допуска организаций к образовательной деятельности, которая предусматривает согласование с органами ГИБДД учебных программ и обследование учебноматериальной базы автошкол, требует существенной доработки. Органы ГИБДД не имеют нормативного документа, который регламентировал бы проведение такого обследования, и руководствуются ведомственными методическими рекомендациями, не утвержденными даже на уровне Приказа МВД России. Результатом является произвольная и расширительная трактовка нормативных требований со стороны представителей ГИБДД, которая имеет место во многих регионах РФ. 2.2. Согласование с органами ГИБДД учебных программ и обследование учебноматериальной базы автошкол проводится одноразово при получении допуска к образовательной деятельности. При этом текущий контроль соответствия учебно-материальной базы в процессе работы автошкол никем не осуществляется. Это приводит к практике неконтролируемого досрочного расторжения автошколами договоров аренды помещений и учебных площадок после получения согласования ГИБДД до истечения срока, указанного в Заключении о соответствии учебно-материальной базы установленным требованиям. 2.3. В целях формального соблюдения нормативных требований и минимизации затрат недобросовестные автошколы используют практику так называемых «резиновых» площадок для обучения первоначальным навыкам вождения, когда договор аренды на одну и ту же площадку может быть заключен одновременно большим количеством автошкол. Как правило, такие площадки находятся за пределами города, в местах с затрудненной транспортной 6 доступностью, и никакого реального обучения на них не ведется, хотя по документам они присутствуют в Заключениях о соответствии учебно-материальной базы автошколы установленным требованиям. Проблема доступа автошкол к пользованию закрытыми площадками на территории субъектов Федерации без завышенных расходов могла бы быть решена путем выделения муниципальных земельных участков под целевое использование с равным доступом для автошкол. Идея состоит в том, что местные органы власти выделяют и обустраивают земельные участки в целях их использования в качестве учебных площадок для первоначального обучения вождению. Согласно статье 17.1 Закона о защите конкуренции в РФ, право использования таких территорий предоставляется некоммерческим организациям на бесконкурсной основе. Площадки должны иметь территорию, достаточную для обеспечения всех кандидатов в водители местом для первоначального обучения вождению. Их передача в аренду или единоличное пользование конкретным образовательным учреждением не допускается. Апробировать такой подход и распространить затем в субъектах Федерации предлагается в Москве. В настоящее время Союз автошкол Москвы и Департамент транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры г. Москвы разрабатывают пилотный проект совместной программы по использованию муниципальных территорий под нужды автошкол для проведения практических занятий. Союз автошкол является некоммерческой организацией, которой может быть предоставлено это право, она призвана организовать использование площадок всеми образовательными учреждениями города на паритетной основе. При этом все площадки остаются в собственности г. Москвы и при необходимости используются для других общественных мероприятий. 2.4. Соблюдение требований Закона об образовании о создании равных образовательных возможностей для лиц с физическими ограничениями (инвалидов) сталкивается с рядом трудностей, касающихся переоборудования помещений действующих автошкол, приобретения транспортных средств с ручным управлением и т.п. Тем не менее, большинство участников Конгресса не поддерживают идею о создании специализированных центров для обучения инвалидов, поскольку это приведет к дополнительному ухудшению их транспортной доступности и может быть воспринято как элемент дискриминации. В то же время участники Конгресса отметили, что содействие автошколам в переоборудовании под нужды инвалидов должны оказывать местные органы социально защиты населений, несущие ответственность за благополучие инвалидов на вверенной им территории. Необходима совместная программа деятельности автошкол и органов соцзащиты по созданию условий обучения для лиц с ограниченными физическими возможностями. Само собой разумеется, что эти условия должны соответствовать реальным потребностям инвалидов и устранять все препятствия для их полноценного обучения. 2.5. Ряд региональных автошкол столкнулся с проблемой невозможности принять действенные меры по ограничению или прекращению работы недобросовестных учебных организаций, которые систематически нарушают установленные требования к образовательной деятельности, не выполняют в полном объеме учебные программы и за счет этого добиваются снижения цены на собственные услуги по сравнению с остальными автошколами (демпинга). Зафиксированы случаи, когда региональные представительства Федеральной антимонопольной службы обвиняли добросовестные автошколы в нарушении правил честной конкуренции по жалобам, поступившим от недобросовестных автошкол. В связи с этим, требуется усиление юридической защиты автошкол от таких проявлений, что не всегда реализуемо на региональном уровне. 7 3. Проблемы приема экзаменов и допуска водителей к управлению транспортными средствами. 3.1. Распоряжением Правительства РФ № 1174-р предусмотрена разработка нормативного документа, устанавливающего порядок аккредитации образовательных учреждений и организаций, осуществляющих подготовку водителей транспортных средств, на право участия в проверке теоретических знаний и практических навыков кандидатов в водители при проведении теоретического и первого этапа практического экзаменов, совмещенных с экзаменами, проводимыми органами ГИБДД. В настоящее время такой нормативный документ отсутствует, и вопросы взаимодействия автошкол с экзаменационными подразделениями ГИБДД остаются нерешенными. Как следствие, отсутствует и практика совместного приема экзаменов, которая могла бы высвободить значительные материальные и трудовые ресурсы, ускорить и облегчить процесс обучения в автошколе и снизить стоимость обучения. Участники Конгресса отмечают, что указанный порядок предусматривает использование учебно-материальной базы автошколы, включая аппаратно-программные комплексы по приему теоретического экзамена, автодромы, транспортные средства и автоматизированные средства контроля, причем как для приема экзаменов у собственных выпускников, так и у выпускников других образовательных организаций. 3.2. Несмотря на то, что в настоящее время новая методика приема экзаменов на право допуска к управлению транспортными средствами проходит утверждение в Министерстве юстиции РФ, ознакомление с проектом документа показало, что за последние 15 лет никаких принципиальных изменений в системе оценки подготовки кандидатов в водители не произошло и не предвидится. В методике отсутствуют новации, которые позволили бы вывести квалификацию выпускников автошкол на качественно иной уровень. Уже сейчас ясно, что для решения проблемы подготовки безопасного водителя в обозримом будущем потребуется доработка и корректировка методики приема экзаменов. В частности, участники Конгресса обращают внимание на то, что практика начисления штрафных баллов за ошибки, допущенные в ходе практического экзамена, не отражает способность водителя грамотно управлять транспортным средством, обеспечивая приемлемый уровень дорожной безопасности. Оценки требуют не отдельные допущенные ошибки, а стиль вождения кандидата в водители в целом, его способность ориентироваться в дорожной обстановке и безопасно двигаться в транспортном потоке. 3.3. Объективной и профессиональной оценке водительских навыков выпускника автошколы, полученных им в процессе обучения, мешает недостаточная квалификация сотрудников экзаменационных подразделений ГИБДД, принимающих практический экзамен в условиях городского движения. В настоящее время ни Закон о безопасности дорожного движения, ни Правила проведения экзаменов и выдачи водительских удостоверений, ни иные нормативные акты не регламентируют квалификационные требования к экзаменатору (кроме возраста и образования), порядок его обучения и круг должностных обязанностей. Ни одна образовательная организация не готовит специалистов по приему экзаменов у будущих водителей. По сути, экзаменационные подразделения занимаются самообучением на свое усмотрение, вследствие чего экзаменаторы проявляют субъективизм в оценке практических навыков кандидата в водители. При этом с одной стороны, процент сдачи второго этапа практического экзамена среди всех выпускников автошкол оказывается чрезвычайно низок, а с другой стороны, водительские удостоверения порой получают кандидаты, не обладающие достаточными навыками вождения в условиях реального уличного движения. 8 По мнению участников Конгресса, ситуация, когда подавляющее большинство выпускников успешно сдают в ГИБДД с первого раза теоретический экзамен и вождение на площадке, и практически никто из них не сдает вождение по городу, говорит о сформировавшемся перекосе в системе оценки водительских навыков и требует пересмотра методики начисления штрафных баллов либо полного отказа от балльной системы оценки. 3.4. Устранить упомянутые пробелы в подготовке лиц, принимающих экзамен по вождению, позволила бы разработка профессионального стандарта экзаменатора МРЭО, а также программа обучения экзаменаторов, опирающаяся на передовой зарубежный опыт. Необходимо, чтобы упор в этих документах был сделан на объективную и достоверную систему критериев, по которым должно приниматься решение о достаточности водительских навыков и о возможности допуска кандидата в водители к управлению транспортными средствами. Однако в настоящее время разработка указанных документов не ведется. 3.5. Существенной проблемой, затрудняющей процесс приема экзаменов в МРЭО ГИБДД, снижающей объективность оценки и вызывающей справедливые нарекания выпускников автошкол, является недопустимо высокая нагрузка на экзаменаторов, принимающих практический экзамен, которая может составлять до 40 кандидатов в водители в день. Необходимо определить научно обоснованную суточную нагрузку на одного экзаменатора, после чего привести количество экзаменаторов в штатных расписаниях МРЭО ГИБДД в соответствие с реальным количеством кандидатов в водители, обслуживаемых данным подразделением. 3.6. Для разрешения всех подобных проблем в долгосрочной перспективе участники Конгресса считают необходимым обратиться в органы госрегулирования и Комитет по транспорту Государственной Думы Федерального собрания Российской Федерации о целесообразности назначения единого органа госрегулирования обеспечения БДД, включая госрегулирование подготовки и допуска водителей к управлению транспортными средствами. 4. Проблема ограничения прав водителей на начальном этапе самостоятельного управления транспортными средствами. 4.1. Понятие «Начинающий водитель» предусмотрено действующими Правилами дорожного движения, однако кроме обязанности обозначать свое транспортное средство опознавательным знаком, реального содержания оно не несет. Между тем, по вине водителей со стажем управления менее двух лет происходит около 17% ДТП, что только в 2014 г. составило более 13 тысяч случаев с гибелью 1419 и ранением 18 410 человек. Предлагается наполнить понятие «Начинающий водитель» реальным содержанием и ввести такие ограничения для этой категории граждан, которые помогут им пройти сложный начальный период самостоятельной езды с минимальным риском и издержками. Эти ограничения должны быть прописаны в Правилах дорожного движения вместе с определением термина «Начинающий водитель»: максимальная скорость передвижения – 60 км\ч, запрет на езду в темное время суток, по автомагистралям и скоростным участкам платных автодорог, ограничение количества перевозимых пассажиров до одного человека. Нужно законодательно зафиксировать, что начинающий водитель, успешно сдавший квалификационные экзамены, получает временное водительское удостоверение, которое по истечении испытательного срока при отсутствии грубых и систематических нарушений ПДД заменяется на постоянно действующее. Предлагаемый порядок выдачи водительских удостоверений не потребует кардинального изменения системы и дополнительных бюджетных затрат. Временное 9 водительское удостоверение и сейчас выдается органами ГИБДД при наличии определенных обстоятельств. Процедура обмена временных прав на постоянные, имеющие 10-летний срок действия, давно отлажена и не вызывает больших нареканий. Базы данных, в которые вносятся сведения о совершенных ДТП и грубых нарушениях Правил, и сейчас ведутся в отношении водителей. Поэтому введение особых условий для начинающих – не столь сложная задача, как другие реформы в сфере допуска к управлению транспортными средствами. 4.2. Аналогичные ограничения должны коснуться начинающих мотоциклистов, как наиболее опасной группы риска среди водителей. В настоящее время любое лицо старше 18 лет, получив водительские права категории А, может сесть за руль мощного мотоцикла с неограниченным объемом двигателя и, не имея достаточных навыков управления таким транспортным средством, совершить серьезное ДТП. В 2014 году по вине мотоциклистов было совершено 8733 ДТП, в которых погибло 1162 и было ранено 9587 человек. Участники Конгресса пришли к мнению, что в Законе о безопасности дорожного движения необходимо закрепить норму, предусматривающую, что допуск к управлению транспортными средствами категории А возможен только при достижении определенного возраста, отсутствии грубых и систематических нарушений Правил и наличии стажа управления мотоциклами подкатегории А1 в течение двух лет и более. Также предлагается рассмотреть вопрос о введении подкатегории мотоциклов А2 с рабочим объемом двигателя от 125 до 500 куб. см и выдаче удостоверений категории А при наличии соответствующего стажа управления такими мотоциклами. 5. Проблемы пропаганды соблюдения ПДД и профилактики дорожно-транспортных происшествий среди населения. 5.1. Высокий уровень аварийности в Российской Федерации обусловлен не только недостаточным качеством подготовки водителей транспортных средств, но и низкой культурой поведения на дороге других участников движения. Так, более 40 процентов ДТП, попадающих в государственную статистику, составляют наезды на пешеходов, большинство из которых вызвано попыткой перейти дорогу в неположенном месте. К сожалению, среди данного вида ДТП достаточно высок уровень детского травматизма. Ассоциации автошкол, иные общественные объединения, связанные с подготовкой водительских кадров, так или иначе занимаются анализом ДТП и поиском путей их предотвращения в целях обучения будущих водителей основам безопасности дорожного движения. Накопленные знания, опыт, педагогические приемы можно с успехом распространить и на другие категории слушателей. Поэтому весьма актуальной задачей является усиление работы по пропаганде безопасного поведения на дорогах в ходе массовых мероприятий, акций, муниципальных праздников и т.п., с привлечением средств массовой информации, наглядной агитации и социальной рекламы. 5.2. Особого внимания требует профилактическая работа в общеобразовательных учреждениях, в среде школьников и учащихся техникумов, которые через несколько лет вольются в ряды водителей транспортных средств. Эта работа может быть усилена в рамках изучения предмета «Основы безопасности жизнедеятельности», при условии, что учебные программы по данному предмету будут в большей степени ориентированы на профилактику ДТП среди детей и подростков. 10 6. Проблемы профилактики алкоголизма, наркомании, склонности к агрессивному и опасному вождению транспортных средств. 6.1. Борьба с пьянством за рулем ведется десятилетиями и сочетает в себе в основном агитационные и репрессивные меры. Усиление административной и уголовной ответственности для пьяных водителей, произошедшее в последние годы, дало определенный эффект, выражающийся в снижении числа ДТП, совершенных участниками дорожного движения в состоянии опьянения. Однако этот эффект близок к исчерпанию, притом что показатели аварийности с участием пьяных водителей до сих пор остаются высокими. За первые десять месяцев 2015 г. по вине пьяных водителей произошло 12628 ДТП, в которых погибли 2829 и были ранены 17616 человек. Особое беспокойство взывает тот факт, что причиной ДТП все чаще становится не только алкогольное, но и наркотическое опьянение. Проблема профилактики алкоголизма и наркомании за рулем носит комплексный характер и должна решаться с привлечением широкого круга специалистов – ученых, врачей, психологов, педагогов, специалистов по массовым коммуникациям и др. Основной контингент автошкол (около 70%) составляют учащиеся в возрасте от 18 до 27 лет, то есть люди с уже сформированными жизненными установками. При этом процесс подготовки водителей в автошколе занимает достаточно короткое время. Поэтому воспитательную работу по пропаганде здорового образа жизни необходимо начинать существенно раньше, вовлекая в нее детей и подростков на этапе, предшествующем их обучению в автошколах. Общественные организации, связанные с системой подготовки водителей, могут и должны внести свой вклад в формирование у подрастающего поколения нетерпимости к употреблению алкоголя и наркотических веществ. Эта деятельность должна стать одним из приоритетов в их работе. 6.2. Не менее важна профилактика употребления опьяняющих веществ и в период обучения в автошколе. Возрастная структура страдающих алкоголизмом и наркоманией показывает, что пик заболеваемости алкоголизмом приходится на возраст от 20 до 40 лет, а наркоманией - от 20 до 35 лет. Таким образом, автошколы, работая с большими целевыми группами, еще не достигшими возраста массовой заболеваемости алкоголизмом и наркоманией, имеют значительный потенциал для формирования моральных установок на несовместимость управления транспортным средством с систематическим употреблением алкоголя и наркотических веществ. Автошкольному сообществу необходимо выработать и реализовать комплекс профилактических мероприятий среди учащихся автошкол, включающий в себя: - выявление лиц, страдающих алкоголизмом и наркоманией, на стадии их поступления в автошколы; блокирование возможности обучаться в автошколе до излечения; - диагностику психиатрических отклонений и наркологических заболеваний на ранних этапах среди учащихся автошкол путем систематического амбулаторного наблюдения в течение всего срока их обучения; - выявление с помощью методик психофизиологического тестирования групп учащихся, склонных к опасной, безответственной и агрессивной езде; коррекцию их поведения на стадии обучения; - профилактику алкоголизма и наркомании, пропаганду здорового образа жизни и безопасного поведения на дорогах среди учащихся автошкол; - привлечение медицинских работников к образовательному процессу в автошколах, в частности для преподавания дисциплин «Первая помощь при дорожно-транспортном происшествии» и «Психофизиологические основы деятельности водителя». 11 В качестве пилотного проекта предлагается создать на базе Союза автошкол кабинета по проведению психоневрологического и наркологического освидетельствования (в рамках водительской медицинской комиссии) для апробации механизма реализации вышеперечисленных задач в рамках одного региона – города Москвы. 6.3. Серьезным пробелом в борьбе с пьянством и алкоголизмом за рулем является отсутствие какой-либо профилактической работы с лицами, лишенными водительских прав за нарушения ПДД, связанные с состоянием опьянения. Этот контингент представляет группу риска, как минимум, по двум параметрам: - водитель, лишенный прав, может снова сесть за руль, будучи в состоянии опьянения, так как ему «нечего терять»; - после возврата водительского удостоверения такие водители могут и далее оставаться склонными к употреблению опьяняющих веществ, перед тем как сесть за руль. В связи с этим необходима разработка и реализация системы медико-психологической реабилитации лиц, лишенных водительских прав за нарушения, связанные с состоянием опьянения, которая будет включать в себя: - обязательный курс профилактических лекций о вреде алкоголизма и наркомании; - краткий курс по Основам законодательства в сфере дорожного движения и Психофизиологическим основам деятельности водителя; - наблюдение или лечение на базе наркологических диспансеров по месту жительства; - выявление систематического употребления алкоголя в период лишения прав при помощи маркеров, определяющих наличие опьяняющих веществ в анализе крови; - рассмотрение вопроса о возврате водительского удостоверения по результатам прохождения реабилитационного курса с обязательной медицинской оценкой результатов реабилитации. 7. Проблемы допуска к управлению транспортными средствами по медицинским показаниям. 7.1. Медико-биологическими причинами дорожно-транспортных происшествий является не только состояние опьянения, но и ряд заболеваний, при которых водитель может полностью или частично утратить контроль над транспортным средством и дорожной обстановкой – частичная слепота, ослабление слуха, отклонение от нормы иных психофизиологических параметров, а также сердечно-сосудистые заболевания, и нарушения мозговой деятельности. В последних двух случаях тяжесть ДТП является столь же значительной, как и при засыпании за рулем, поскольку водитель полностью утрачивает способность принимать меры предосторожности в случае опасности и не имеет возможности минимизировать последствия аварии. Несмотря на то, что процент таких дорожно-транспортных происшествий на общем фоне незначителен, устранение их причин является дополнительным резервом снижения аварийности. В настоящее время лицо, обращающееся за освидетельствованием на право управления транспортными средствами, не обязано докладывать водительской комиссии о своих хронических заболеваниях, а если они были выявлены ранее – имеет возможность скрыть информацию об этом. Поэтому необходима более четкая система выявления и фиксации медицинских противопоказаний и ограничений к управлению транспортными средствами. 7.2. Отдельный вопрос – периодичность медицинских освидетельствований. В настоящее время при отсутствии противопоказаний медицинская справка выдается водителям сроком на 12 два года, а лицам пенсионного возраста – на один год. В то же время контроль прохождения медицинского освидетельствования осуществляется один раз в 10 лет, при замене водительского удостоверения, если водитель не был лишен прав в связи с состоянием опьянения. В связи с этим напрашивается внесение изменений в статью 23 Закона о безопасности дорожного движения относительно более точного определения периодичности медицинского освидетельствования. Мнение участников Конгресса состоит в том, что закон должен более гибко регулировать эти сроки и не исключать увеличения периодичности для лиц, не имеющих противопоказаний и ограничений по состоянию здоровья. 7.3. С учетом заложенной в действующем законодательстве правовой коллизии, которая выражается в несоответствии периодичности получения медицинского заключения для допуска к управлению транспортными средствами и периодичности контроля наличия и срока действия этого заключения, участники Конгресса считают целесообразным внести медицинскую справку в перечень документов, которые водитель транспортного средства обязан иметь при себе и передавать для проверки сотрудникам полиции. Эта мера потребует внесения изменений в Закон о безопасности дорожного движения и Правила дорожного движения Российской Федерации. Также необходимо предусмотреть ответственность за отсутствие у водителя медицинской справки в Кодексе РФ об административных правонарушениях. 8. Проблемы формирования федеральных учетов (баз данных). 8.1. Распоряжение Правительства № 1174-р от 15.07.2010 г. предусматривает разработку порядка представления в экзаменационные подразделения ГИБДД сведений о кандидатах в водители, проходящих обучение, в целях формирования федерального учета лиц, получивших свидетельства о прохождении обучения по программам подготовки водителей транспортных средств соответствующих категорий или, иными словами, создание федеральной электронной базы свидетельств об окончании обучения, выданных автошколами. Участники Конгресс поддерживают эту идею и отмечают, что такая база данных должна содержать подробную информацию об обучении каждого выпускника, а именно: ФИО обучающегося, наименование автошколы, сроки обучения, ФИО инструктора, автомобиль, на котором проходило обучение, ФИО членов экзаменационной квалификационной комиссии, данные о выданном свидетельстве. Надзорные органы в области образования и обеспечения безопасности движения, наряду с профессиональными участниками рынка – автошколами, которые являются членами отраслевых общественных организаций, должны иметь свободный доступ к данной информации, а также обязаны вносить в базу данных сведения, относящиеся к их компетенции. Данная открытая система позволит всем участникам процесса контролировать качество подготовки водителей и принимать меры оперативного реагирования при выявлении недостатков. 8.2. В целях обеспечения полной прозрачности в сфере мониторинга качества обучения участники Конгресса вносят предложение о формировании, наряду с федеральной базой свидетельств о прохождении обучения в автошколах, федеральной базы свидетельств на право обучения вождению. Данный федеральный учет должен содержать сведения об организации, выдавшей свидетельство на право обучения, обо всех местах педагогической работы инструктора, обо всех подготовленных им выпускниках, о прохождении инструктором переподготовки, повышения квалификации и аттестации. База данных свидетельств на право обучения должна быть связана со статистикой ДТП среди начинающих водителей, прошедших обучение у данного инструктора, а также со статистикой замены временных водительских удостоверений начинающих водителей на постоянные. 13 На основании сведений, содержащихся в данной федеральной базе, необходимо разработать критерии и порядок отзыва свидетельства на право обучения, для инструкторов, допускающих систематические провалы в подготовке водителей, а также условия восстановления свидетельства после прохождения инструктором дополнительного обучения, позволяющего продолжить педагогическую деятельность. 9. Проблемы формирования положительного имиджа автошкол и их общественных объединений в глазах населения. 9.1. В свете поставленных целей по повышению профессионализма и уровня культуры поведения участников дорожного движения, а также в свете реализации комплекса мер по снижению аварийности и смертности в результате ДТП, миссия автошкольного профессионального сообщества состоит не только в том, чтобы проводить качественное обучение людей, желающих стать обладателями водительских удостоверений, но и в формировании у них правильных представлений о личной роли и ответственности водителя в обеспечении этой безопасности, об этике взаимоотношений водителей, пешеходов и пассажиров, о недопустимости явлений, которые приводят к формированию условий для совершения ДТП. Воспитательное воздействие автошкол на своих учеников возможно только при условии взаимного доверия между обучаемым и обучающим, для чего автошколы должны пользоваться авторитетом в глазах бывших, нынешних и будущих учеников. В настоящее время общество довольно часто негативно оценивает как саму систему подготовки водителей, так и деятельность отдельных образовательных организаций. Поэтому профессиональное сообщество должно озаботиться улучшением собственного имиджа, заняться освещением не только стоящих перед нами проблем, но и позитивных изменений, происходящих в сфере обучения вождению, более активно привлекать для этих целей средства массовой информации, налаживать прямой диалог по проблемам подготовки водителей не только с профильными ведомствами, но и с потенциальными потребителями образовательных услуг. Хорошим примером создания позитивного имиджа служит практика проведения региональных конкурсов автошкол, включающих в себя соревнования инструкторов, и учащихся. При должной организации эти соревнования оказываются весьма зрелищными и могут красиво освещаться в средствах массовой информации, привлекая интерес широких слоев населения. 9.2. Обсуждение участниками Конгресса проблем, стоящих перед автошколами, показало, что их решение зачастую оказывается не под силу одной отдельно взятой учебной организации. Особенно это касается проблем, требующих взаимодействия с местными и федеральными органами власти, судебной защиты, пресечения недобросовестной конкуренции. Несмотря на то, что все автошколы находятся между собой в конкурентных отношениях, сама жизнь показала, что для облегчения их деятельности, повышения эффективности, улучшения качества оказываемых услуг необходимо объединяться друг с другом на основе общих интересов и иметь представительство, выражающее эти интересы на всех уровнях – местном, региональном и федеральном. Поэтому участники Конгресса всецело поддерживают практику создания региональных ассоциаций автошкол и декларируют цель их объединения в Российскую ассоциацию, предназначением которой будет выражение и защита интересов профессионального сообщества на федеральном уровне путем взаимодействия с федеральными органами законодательной и исполнительной власти. 14 Также представленные на Конгрессе региональные ассоциации автошкол выразили готовность принять активное участие во Всероссийском конкурсе «Лучшая автошкола России2016» в том случае, если будет принято решение о его проведении. 9.3. Принимая решение пройти обучение и получить водительские права, большинство потенциальных учащихся сталкивается с важной и непростой проблемой выбора автошколы, которая предоставит будущему водителю качественные образовательные услуги. К сожалению, информация рекламного характера, которую автошколы заявляют для привлечения клиентов, не всегда является объективной и заслуживающей доверия. В то же время, предоставление услуг в ненадлежащем объеме, ненадлежащего качества и по завышенной цене наносит удар по репутации не только той автошколы, которая ввела в заблуждение своего клиента, но и всего профессионального сообщества. В целях предотвращения подобных ситуаций, а также для формирования объективной картины положения дел в системе подготовки водителей Союз автошкол Москвы ведет работу по созданию объективного и независимого рейтинга автошкол города по широкому спектру показателей, обеспечивающих наилучшую подготовку водительских кадров. Участники Конгресса выражают поддержку этой деятельности и готовность распространить ее принципы на создание региональных рейтингов автошкол, а в конченом итоге – и федерального рейтинга автошкол России. Эта работа должна вестись общественными организациями профессиональной направленности параллельно с проведением конкурсов, которые предоставляют автошколам возможность перенять положительный опыт коллег, а экспертному сообществу – обобщить и систематизировать имеющиеся достижения в обучении водителей транспортных средств с целью получения объективной картины существующего положения дел и определения путей дальнейшего развития и совершенствования. Утверждение резолюции Учитывая важность проблем, связанных с обеспечением дорожной безопасности в целом, и с совершенствованием системы подготовки и допуска водителей в частности, участники Конгресса с учетом вышеизложенных выводов считают целесообразным разработать детальные рекомендации по внесению изменений в действующее законодательство, которые будут направлены в Государственную Думу Федерального Собрания Российской Федерации, Правительству Российской Федерации, Министерству Образования и науки Российской Федерации, Министерству транспорта Российской Федерации, Министерству внутренних дел Российской Федерации, а также руководителям субъектов Российской Федерации, Мэрам городов Федерального значения Москвы, Санкт-Петербурга, Севастополя совместно с соответствующими региональными ведомствами.
