Повышение безопасности дорожного движения в 2006

Приложение 2
Выступление на 6-м круглом столе на IV Международном конгрессе «Безопасность на
дорогах ради безопасности жизни», 27-28 сентября 2012 г., г. Санкт-Петербург
Стол
№
6
ЭКОНОМИЧЕСКИЕ
АСПЕКТЫ
БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ. РАЗВИТИЕ
ИНСТИТУТА АВТОСТРАХОВАНИЯ.
Инновациям
в
обеспечении
безопасности
дорожного
движения – комплексный подход.
Н.А.Носова, и.о. генерального директора
ФКУ «Дирекция Программы ПБДД»
Проводимые в рамках ФЦП «Повышение безопасности дорожного
движения в 2006-2012 годах» исследования подтверждают, что качественное
улучшение сложившейся ситуации в сфере возможно только при условии
планирования и реализации мероприятий как единого и неделимого
комплекса.
Проблемы транспортного обеспечения страны наряду с аварийностью
выражаются в заторах, нарушениях в движении общественного транспорта,
низком уровне обслуживания грузовых и пассажирских перевозок, росте, по
этой причине, социальной напряженности в городских поселениях. Ежегодно
в России убытки только от транспортных заторов составляют около 10%
ВВП. Снижение скоростей движения ведет к увеличению себестоимости
1
перевозок почти на 30%, росту транспортной составляющей в конечной
стоимости продукции и услуг.
В этой связи уровни обеспечения транспортной подвижности и
транспортной доступности, становятся важнейшими критериями оценки
качества жизни населения, особенно в крупных и крупнейших городах
России, где проживает более трети населения страны и сосредоточено более
половины её автомобильного парка. При этом растущая индивидуальная
мобильность становится одним из символов нового образа жизни. Парк
личных автомобилей в обозримом будущем будет увеличиваться в 1,5 раза
каждое десятилетие и достигнет максимального насыщения к 2025 г.
Оценивая сложившееся в России состояние с ОБДД, следует
подчеркнуть, что за период действия ФЦП отмечается достаточно
выраженная тенденция снижения тяжести последствий ДТП. За прошедшие
годы по сути дела предотвращена гибель более 30 тыс. человек,
принимающих участие в дорожном движении.
По оценке Европейского сообщества при современном уровне развития
техники не более 6% ДТП являются следствием несовершенства управления
сферой ОБДД. Все остальные в рамках государственно-общественного
управления могут и должны предупреждаться достаточно успешно на основе
современных информационных технологий в комплексных государственных
программах, активно внедряемых в течение последних 20-25 лет.
2
Сегодня
почти
сорок
миллионов
взрослого
населения
страны
вовлечено в процесс управления ТС. Ежегодно к управлению ТС
допускается 2,5-3 млн. человек. Около 60 млн. человек ежегодно
привлекаются
к
административной
ответственности
за
нарушение
требований Правил дорожного движения и действующего законодательства.
Около 15-20% автопарка страны ежегодно обновляется и перераспределяется
путем продаж, замены собственника и т.д.
Следовательно, требуется определенная последовательность действий,
обеспечивающая
результативность
воздействия
на
многомиллионную
аудиторию участников дорожного движения.
Следует считать, что первый период адаптации нации к требованиям
системы ОБДД Российская Федерация уже прошла в рамках реализации
мероприятий ФЦП ПБДД в течение 2006-2012гг. Однако, накопленный
«запас прочности» в рамках совершенствования системы управления сферой
ОБДД и действующих организационно-технических решений по реализации
программно-целевого подхода пока еще недостаточен (не более 30%) для
сохранения и закрепления наметившихся позитивных тенденций.
В этой связи требуется принятие дополнительных мер с целью
формирования более четко выраженной политики и программы действий,
как путем использования традиционных решений, а также широким набором
средств понуждения к выполнению действующего законодательства. Каждый
вложенный рубль в это направление дает положительный эффект.
3
Особое внимание в ближайшие 5-7 лет должно быть обращено на
формирование Интеллектуальных транспортных систем (ИТС), которые на
20-30% позволяют повысить пропускную способность, на 20-25 % снизить
нагрузку в критических зонах дорожной сети.
Опыт многих крупных городов мира показывает, что разработка и
развертывание
ИТС
–
это
потенциально
эффективный
конкурентоспособный инновационный бизнес и стимул развития нового
высокотехнологичного сектора промышленности. Решить задачу улучшения
условий дорожного движения, все возрастающий спрос на транспортные
услуги – первостепенная задача, решение которой во многом определяется
идеологической, технической и организационной структурой ИТС с учетом
действия стандартов транспортного обслуживания населения, достаточно
жестких, согласно требованиям общественности и руководства страны.
Очевидно, что планирование и организация исполнения такого
комплекса
мероприятий
должно
сопровождаться
новым
уровнем
применяемых технологий и управленческих решений. Предельно возможная
интеллектуализация комплекса «автомобиль-водитель-дорога» может и
должна стать магистральным направлением в развитии системы ОБДД и
повышения эффективности ее работы.
Следует высказать предположение, что «умное вождение», достижение
баланса транспортной загрузки и пропускной способности, учет движущего
4
автомобиля с полным пониманием возникшей потребности в его движении,
все это зависит от качества принимаемых решений, во много определяется
степенью
обеспечения
участников
дорожного
движения
актуальной
информацией путем интеграции разнородных и распределенных данных,
когда ценность представляют не сами по себе данные, а использование
информации в тех или иных процессах предоставления услуги.
Как известно, в самых современных интеллектуальных системах
принято рассматривать как "атомарную" единицу не данные в "чистом" виде,
а
некоторый
сервис,
соответствующий
элементарному
процессу
обслуживания.
В
настоящее
инфраструктуры
время
все
при
чаще
формировании
информационной
применяется сервис-ориентированная
архитектура, в которой система строится из набора гетерогенных
слабосвязанных компонентов (сервисов) и понимается как парадигма
организации и использования распределенного множества функций, которые
могут контролироваться различными владельцами.
Базовыми понятиями в такой архитектуре являются"информационная
услуга" и "композитное приложение".
Сегодня
большинство
информационных
и
информационно-
управляющих автоматизированных систем создаются путем наращивания
функций и зоны действия уже действующих комплексов. При этом
разработчики вынуждены считаться с несопоставимостью и распределенным
характером имеющейся информации.
Подобная ситуация характерна и для всех типов городских систем,
включая функционирование транспортного комплекса, когда информация в
принципе существует, но пользователи тратят очень много времени на поиск
и сбор, сопоставление и коррекцию релевантной информации вручную,
5
вместо того, чтобы использовать полученную информацию в своей
непосредственной деятельности.
Указанные
потребности
в
интеграции
информации
можно
удовлетворить с помощью нескольких концепций и технологий. Одна из
простейших технологий –создание централизованных баз, когда информация
скапливается в одном месте, приводится к одним форматам и обрабатывается
в одной программной среде.
Однако возможности такой интеграции быстро исчерпываются по мере
усложнения
систем
по
количественному
и
качественному
составу
информации.
Другая технология интеграции данных на основе распределенных баз
данных
предназначена для более эффективного объединения данных из
нескольких разнотипных источников без их перемещения и исключения
образования избыточности.
Шаблон
интеграции
данных
поддерживает
операции
с
интегрированным и временным (виртуальным) представлением данных,
хранящихся в нескольких различных источниках. Исходные данные остаются
под контролем систем-источников и извлекаются по требованию для
интегрированного доступа.
Разработчику
интерфейсы.
необходимо
Потребителю
обеспечить
информации
лишь
нет
единые
для
необходимости
всех
иметь
представление о том, где хранятся данные.
Внедрение шаблона интеграции данных с ориентацией на конкретную
передовую технологию обработки данных в большинстве случаев показывает
более высокие показатели производительности по сравнению с кустарным
подходом к агрегации информации. Благодаря использованию улучшенных
функций обработки запросов сервер интеграции может оптимально
распределить
рабочую
нагрузку
между
собственными
ресурсами
и
различными источниками. Для оптимизации времени отклика он определяет,
6
какие части рабочей нагрузки с наибольшей эффективностью будут
выполнены различными серверами.
Однако при создании общегородских систем часто возникают
проблемы еще более сложного порядка, когда необходима интеграция не
только несопоставимых источников данных, но также принадлежащих
разным собственникам, обновляющиеся с разной периодичностью, разные
уровни достоверности и технологии защиты данных.
Потребители этой интегрированной информации - это традиционные
приложения, которые взаимодействуют непосредственно с базами данных и
нуждаются в доступе к расширенному набору источников данных. Решение о
наилучшем способе создания этого унифицированного представления часто
выбирается с учетом доступности инструментария, опыта, квалификации и
уровня информационной культуры организации.
4Для решения задач интеграции в этой ситуации представляется
возможным и перспективным использование технологий создания
метабазы данных.
База
метаданных (Метабаза) представляет
информационно-справочную
систему
о
собой
наличии
и
специальную
распределении
информационных ресурсов в автоматизированных системах управления
городом. Метабаза не содержит самой информации, а только ссылки на
потенциально доступные и общедоступные ресурсы и описывает состав и
структуру объектов управления, структуру показателей, адреса обращения,
способы и условия доступа к информации и т.д. Ответственность за
актуальность и точность сведений в метабазе возлагается на организации,
предоставляющие информацию в метабазу. Полнота и релевантность
информации достигаются за счет эффективного ведения словарей данных,
профилей данных, справочников информационных ресурсов, организации
системы
индексирования
и
информационно-справочной
службы,
позволяющие должностным лицам получать доступ к метаданным. Метабаза
является средством информационной интеграции на уровне описания и
7
интерпретации данных, поэтому она единообразна как для центрального, так
и для фрагментов информационного фонда.
Принципиально важным (и, по существу, единственным) условием
интеграции данных на основе метабазы является единообразное и
однозначное описание объекта учета, характеристики которого хранятся в
разнородных системах. Типичным примером такого объекта является
транспортное средство, которое однозначно идентифицируется своим VIN –
кодом.
Наиболее рациональным в этом случае является построение требуемой
информационной системы по принципу двухуровневой структуры.
На нижнем уровне сохраняются и развиваются существующие
информационные системы: со своим программным, информационным и
техническим обеспечением, в собственном правовом поле, со своим
регламентом доступа и т.д.
На верхнем уровне создается справочная метабаза, которая содержит
записи
только
с
тремя
реквизитами:
VIN
код
автомобиля,
дата
зафиксированного события с автомобилем (регистрация, страхование,
дорожно-транспортное происшествие и т.д.) и адрес (электронный или
почтовый), по которому хранится собственно информация о событии.
Создание такой базы не потребует сложного программного обеспечения и
дорогостоящей техники. Не требуются сложные технологии обновления и
поддержания достоверности данных, обеспечения специальных режимов
доступа
и
других
аспектов
функционирования
автоматизированных
информационных систем. С нижнего уровня на верхний однократно
передаются
только
упомянутые
выше
три
реквизита,
формируется
стандартное сообщение о поступлении данных, и на этом взаимодействие
систем завершается.
Доступ к данным базы данных может быть организован по запросам 3х уровней:
8
1-й уровень: Свободный (бесплатный) запрос по VIN-коду с
использованием глобальной сети ИНТЕРНЕТ. Система отвечает- сколько
записей (зарегистрированных событий) имеется по данному автомобилю.
2-й уровень: По запросу по VIN-коду справочная система с метабазой
предоставляет информацию об адресах, где хранятся фактические данные о
зарегистрированных событиях. Доступ к этой части информационной
системы для оперативно – розыскных служб должен осуществляться
безвозмездно. Для прочих пользователей плата должна быть минимальной.
Оплата
услуг
организуется
с
использованием
всех
современных
возможностей: электронные кошельки, кредитные карты, сотовые телефоны
и т.д.
3-й уровень: Формируется по адресам, полученным по запросу 2-го
уровня. Пользователь обращается за более подробной информацией по
событию, зарегистрированному за данным автомобилем. Формирование
запроса и получение информации ( в том числе оплата услуг) производится
по правилам установленным в каждой конкретной базе.
Практику создания метабаз следовало бы предусмотреть на уровне
концепций
при
разработке
интеллектуальных
и
других
автоматизированных информационных и информационно-транспортных
систем, обеспечив тем самым решение большого числа различных задач
по гармонизации транспортного обслуживания населения в грузовых и
пассажирских перевозках с требуемым уровнем безопасности дорожного
движения.
9