И.М. Буга Елецкий филиал федерального государственного бюджетного образовательного учреждения высшего профессионального образования «Московский государственный университет путей сообщения», г. Елец, Россия. ВКЛАД ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ВОЙСК НА БАМе Строительство участка магистрали Тында - Комсомольск–на–Амуре выполняли железнодорожные войска. 21 мая 1974 года на станцию Ургал прибыли первые подразделения железнодорожных войск и в сентябре 1974 года по берегу Амура были уложены рельсы первого километра Восточного участка. Для начала работ на БАМе необходимо было передислоцировать специализированные соединения, части и разработать техническую документацию, а также произвести ряд необходимых предварительных работ. Этим вопросом занималось Главное управление железнодорожных войск. Обеспечение техникой производилось из имеющегося в войсках резерва, из фондов Минтрансстроя, а также пополнялись из военных округов. Столкнулись с вопросом отсутствия и не укомплектованности в штатах подразделений специалистов, необходимых для выполнения поставленных задач. Для решения этой проблемы, Министр обороны издает приказ о разрешении воинским организациям и частям привлекать квалифицированных гражданских специалистов в качестве инструкторов, а также для ремонта техники, выполнения нештатных работ на промышленно-гражданском строительстве. В 1978 г. в составе ГУЖВ было создано Управление по строительству БАМа, для контроля процесса строительства. В июле 1980 г. был образован общестроительный трест «Ургалбамтрансстрой», подчиненный непосредственно начальнику Железнодорожных войск. Для строительства больших мостов и виадуков были привлечены мостоотряды № 43, 51 и 70 Главмостостроя. Две механизированные колонны треста «Бамстроймеханизация» на отдельных участках возводили земляное полотно. Намыв земляного полотна на ст. Ургал-II, разработку канала под отвод русла реки Ургал, намыв земполотна подходов к мостам через Селемджу и Быссу, станционной площадки на ст. Февральск выполнило СУ-495 треста «Трансгидромеханизация». Водрем-76 треста «Бамтрансстрой» монтировал внутренние сантехнические и электромонтажные работы в жилых и служебно-технических зданиях. Укладку и монтаж магистральных и местных линий связи, устройств автоблокировки, подвеску проводов линий электропередачи и монтаж оборудования, кабельные работы и монтаж оборудования электроснабжения вел поезд Главтрансэлектромонтажа. Большую помощь железнодорожникам оказывали два специально созданных вертолетных отряда, а также в составе объединений Железнодорожных войск действовали: в/ч 46120(Тында), в/ч 36534 (Дипкун), в/ч 33014(Тында), в/ч 40976 (Зенск), в/ч 59302(Маревая), в/ч 12661(Чегдомын), в/ч 06430 (Алонка), в/ч 45505 (Березовый), в/ч 20724, в/ч 51473(Ургал), в/ч 01228 (Февральск), в/ч 56718 (Воспорухан). Строительство участка велось широким фронтом работ, одновременно на восток и на запад, превратив Тынду, Февральск и Ургал в главные базы строителей. Трудовой фронт составлял сотни километров. В первую очередь необходимо было создать плацдармы, чтобы построить жилье, различные культурно-бытовые помещения, завезти технику, строительные материалы, продовольствие и прокладывались временные автомобильные дороги. Одному из отрядов первопроходцев предстояло пройти и провести технику более 40 км. На Восточный участок, стали прибывать отряды с Украины и Молдавии, которые начали строительство станций Ургал и Алонка. Первая отсыпка грунта в притрассовую автодорогу от Тынды на восток началась 13 июня 1974 г., а 5 февраля 1975 г. воинами-железнодорожниками был забит первый костыль в рельсовое звено главного бамовского пути. Это произошло на 2712-м километре от Усть-Кута.На центральном участке воиныжелезнодорожники совместно со строителями Минтрансстроя вели укладку пути на линии БАМ — Тында, соединяющей стройку века с Транссибирской магистралью. В Главном управлении Железнодорожных войск создали специальную оперативную группу, которая занималась только вопросами БАМа. Связь между отрядами осуществлялась при помощи радио и телефона, прибегая к специальным курьерам. Вид стройки менялась с каждым месяцем: отсыпалось земляное полотно, укладывались звенья пути, в опорных пунктах появлялись столовые, хлебопекарни, клубы, библиотеки. Отсыпка насыпей по марям велась прямо на растительный слой, чтобы не обнажать вечную мерзлоту. 2 января 1975 г. началось строительство моста через горную реку Бурей, вечная мерзлота, скальные пласты, топливо для сваебойных агрегатов превращалось в лед, ломались на морозе стальные болты, все это противостояло копровой команде. В годы войны с линии БАМ — Тында были сняты рельсы и 9 мая 1975 года — в день 30-летия Победы советского народа в Великой Отечественной войне была введена в эксплуатацию соединительная линия протяжением 180 км. В тот же день по соединительной линии в столицу БАМа — Тынду пришел первый рабочий поезд. Он доставил сборные дома, стройматериалы, оборудование. Воины-бамовцы намечали уже в 1979 г., замкнуть дальневосточное железнодорожное кольцо, чтобы замкнуть его с севера, надо было соединить Ургал и Комсомольск-на-Амуре (более 500 км трассы). Крепким орешком оказался Дуссе-Алиньский тоннель, требовалось пробить двухкилометровый подземный коридор в скалах и вечной мерзлоте. Трасса на подступах к ДуссеАлиню проходила по крутым склонам, через огромные монолитные скалы. На дальневосточном кольце каждый километр трассы укладывался с большими затратами, уходили недели на преодоление очередных 100 м. Мостовики внедряли новшества, при возведении мостов через Правый и Левый Орокот, удачно заменили массивные монолитные опоры на столбовые основания. В результате были сэкономлены сотни кубометров бетона и выиграно время. 30 июня 1979 г.— было замкнуто дальневосточное железнодорожное кольцо, по 500-километровому соединению Ургала в Комсомольск-на-Амуре. В 1974 г. воины-железнодорожники забили первые колышки на трассе БАМа. В начале 1975 г. уложили первые метры рельсов. В 1980 г. был сдан в постоянную эксплуатацию 200-километровый отрезок главного пути — от Постышево до Комсомольска-на-Амуре, а еще через два года — 302километровый участок от Ургала до Постышево. В начале 1983 г. было предложено досрочно произвести укладку рельсов по всему Восточному участку. Военный совет войск одобрил и поддержал. Для успешного выполнения задачи, требовалось выполнить: отсыпать грунта — 15,4 млн. кубометров, уложить железнодорожного пути — 270 км, построить 177 мостов. 27 сентября 1983 г. вблизи разъезда Камнега была произведена стыковка притрассовой автомобильной дороги между Тындой и Ургалом. Серьезной преградой была Улагирская сопка, преграждавшая движение сплошной скальной стеной. Мехбат приступил к разработке сопки. Грунт — девятой категории твердости, чтобы разработать 5–6 тыс. кубометров, приходилось расходовать до 4 т взрывчатки. Им требовалось разработать около 300 тыс. кубометров льда. К середине апреля 1984 г. расстояние между идущими навстречу друг другу путеукладочными командами составляло 12 км. С конвейера полуавтоматической поточной звеносборочной линии ежедневно сходило по 700 м пути. 16 апреля 1984 г. на разъезде имени Героя Советского Союза В. П. Мирошниченко сошлись два путеукладчика, к этому шли воины-бамовцы на протяжении 10 лет через скалы и наледи, топи и мари, не жалея сил и труда. За 10 лет воины-железнодорожники уложили 1449 км главного пути и более 330 км — станционных, выполнено более 220 млн. кубометров земляных работ, построено 1217 искусственных сооружений, в том числе 45 больших и 296 средних мостов, 527 км линий связи. За годы строительства Восточного участка БАМа возвели новые города и поселки, построено около 30 станций и разъездов. Для их обустройства воины-бамовцы возвели 174 тыс. кв. м жилья, 8 школ, 13 детских садов и ряд других объектов.28 апреля 1984 г. состоялись торжества, посвященные открытию сквозного движения поездов от Тынды до Комсомольска-на-Амуре. На БАМе частями накоплен опыт строительства как капитальных, так и временных искусственных сооружений в условиях низких температур и вечной мерзлоты. Восточный участок БАМа вступил в строй действующих линий МПС. Это событие стало днем трудовой славы Железнодорожных войск.