Шарухин Н.Ф. - ПКТБ ЦКИ - Принципы организации

Доклад по междорожному обмену
Добрый день, коллеги!
Целью моего выступления является информирование вас о «Принципах
организации междорожного обмена данными».
Как вы все знаете, а кто не знает, тот после этого выступления узнает,
что информирование соседней (или не соседней) дороги обеспечивает
подготовку принимающей стороны к:
 приему поезда (вагонов, контейнеров и т.д.);
 планированию проведения с ним различных работ (продвижение
по дороге до пункта назначения и его расформирования; сдачу
его на следующую дорогу, порт, заграницу и т.д.);
 возможному информированию грузополучателя о доставке
товара и т.д.
Соответственно, основной функцией обмен информацией является
планирование работ.
Междорожный обмен может быть дальним (например, с.410
назначением на Калининградскую ж.д.) и ближним (между соседними
дорогами при приеме/сдаче поездов).
В настоящее время большая часть междорожного обмена строится на
настроечных массивах НСИ, программах подготовки и передачи информации
на стороне информатора и, естественно, программах приема и обработки
поступившей информации на информируемой стороне. Однако есть часть,
где определение необходимости передачи данных определяется
непосредственно в самой программе формирования и передачи этих
сведений (например, междорожный обмен сообщениями 4770 и 220 при
приеме/сдаче поездов). Данная схема не несет некоего универсализма.
К тому же, данный вид обмена не является максимально достаточным,
т.к. каждый передаваемый «пакет» (сообщение, ряд сообщений) информации
имеет конечную структуру и несет в себе определенный набор данных.
Первым шагом по расширению объема передаваемой информации
были разработаны и ведутся дополнительные таблицы MD_x_TEKN,
содержащие данные дороги сдачи для использования на дороге приема.
Соответственно, при обработке поступающих сообщений (4770, 220) данная
информация используется, что накладывает свои ограничения и проблемы:
возможное отсутствие записи в таблицы, проблемы при чтении и т.д.
В дополнение к сказанному добавлю, что каждое входное сообщение
имеет свои логический и форматный контроли, пусть в междорожном обмене
они и ослаблены, и отдельными программами обработки и записи данных в
БД.
Так же в настоящее время нет практически никаких выходных
документов, опираясь на которые можно было бы судить о подходе поезда,
вагонов, локомотивов и т.д.
В этом году в планах ПКТБ ЦКИ реализация междорожного обмена
(только между дорогами РФ), построенного на обмене наборами данных, по
структуре модельных областей (поездной, вагонной, контейнерной,
отправочной, бригадной и локомотивной). В дальнейшем этот набор
информации будет расширен передачей информации некоторых таблиц.
Между АСОУП-2 соседних дорог по предстыковым и стыковым
станциям по поездам, сдаваемым с одной дороги на другую, будет
организован обмен информаций. Формирование и передача данных будет
выполняться комплексом регламентированной выдачи информации АСОУП2 (далее КРВИ).
Первое, уходим от дальнего информирования. Оно становится
функцией, так называемого, ближнего информирования.
С дороги сдачи на дорогу приема информация формируется и
передается в объеме пакета, условно назовем их 3000, с.3ХХХ.
Дополнительно с дороги, которой принадлежит стык, на соседнюю дорогу
формируется с.220 (или его аналог). Пакет сообщений 3ХХХ и с.220 будет
передаваться в связке.
По поступлению пакета с.3ХХХ на дороге приема корректируются
таблицы текущих данных, операция приема/сдачи фиксируется по приходу
с.220, если стык принадлежит чужой дороге, или по сс.201, 202, 1042, 226,
если стык «свой» (т.е. остается существующая технология учета операций
приема/сдачи).
Целевая схема организации потоков информации приведена на слайде.
Формирование информации будет инициироваться входными
сообщениями АСОУП:
 операции отправления/проследования предстыковой станции
(станции определяются по НСИ КРВИ, аналог таблицы
TN_MEJDOR):




с.200 – сообщение об отправлении поезда;
с.202 – сообщение о проследование поезда;
с.226 – Сообщение о передвижении пассажирского поезда;
с.1042 – сообщение об операциях с поездами и общих
сведениях о них;
 операции изменения информации о поезде, при условии
предварительно сформированного регламента:
 с.09 – корректировка данных ТГНЛ;
 с.19 – корректировка данных ТГНЛ пассажирского поезда;
 с.203 – расформирование поезда;
 с.204 – сообщение о временной остановке («бросании») и
других задержках в продвижении поезда;
 с.208 – сообщение об объединении и разъединении составов
поездов;
 с.209 – сообщение об изменении индекса поезда.
 операции изменения информации о локомотиве, при условии
предварительно сформированного регламента:
 с.230 – об изменении состояния локомотива.
 операция сдачи поезда:
 с.200 – сообщение об отправлении поезда;
 с.202 – сообщение о проследование поезда;
 с.226 – Сообщение о передвижении пассажирского поезда;
 с.1042 – сообщение об операциях с поездами и общих
сведениях о них;
 операция приема поезда (только формирование с.220):
 с.202 – сообщение о проследование поезда;
 с.201 – сообщение о прибытии поезда;
 с.226 – Сообщение о передвижении пассажирского поезда;
 с.1042 – сообщение об операциях с поездами и общих
сведениях о них;
Структура пакета
Заголовок + пакет сообщений по поезду
Заголовок имеет следующую структуру:
 <PFMM><4 пробела>, <дата и время>, <UNS>, <КД> <РЗ>.
 <дата и время> – дата и время формирования пакета (старт
асинхронной обработки);
 <UNS> – условный номер входного сообщения, по которому
сформирован пакет для передачи;
 <КД> – код дороги формирования;
 <РЗ> – резерв. В настоящее время РЗ=0.
Структура пакета сообщений описана в документе «Информационное
взаимодействие системы АСОУП-2 дорожного уровня с другими
информационными системами»:
Информация внутри пакета сгруппирована по объектам и операциям
(см. рис.2.1).
Рисунок 2.1 – Группировка по объектам и операциям
Структура сообщений
Одно сообщение содержит информацию по объекту по одной
технологической операции с одной или более таблицами.
В общем случае сообщение имеет следующую структуру:
(:<КС> <кд> <время> : <префикс> <информация> : <префикс>
<информация> : … : <префикс> <информация>:)
где:
 <кс> – код сообщения;
 <кд> – код дороги формирования;
 <время> – время формирования сообщения;
 <префикс> – служебная информация;
 <информация> – ключевая информация для операций удаления и
замены идентификатора объекта, информация по структуре строки
передаваемой таблицы для операций вставки и изменения.
Вот мы разобрались с формированием и передачей информации.
Теперь поступившую информацию необходимо обработать и «уложить» в
БД.
Целевая схема обработки
В целевой схеме организации междорожного обмена (после снятия с
сопровождения комплекса АСОУП) пакет сообщений 3ХХХ поступает в
общую входную очередь АСОУП-2, где должен быть обработан отдельным
обработчиком входных сообщений. Для обеспечения последовательной
корректировки таблиц текущих данных обработчик пакета сообщений 3ХХХ
должен работать во взаимосвязи с основным обработчиком входных
сообщений.
При реализации целевой схемы, для обеспечения на дороге приема
последовательной обработки пакета сообщений 3ХХХ по сдаче поезда и
первых сообщений о проследовании, необходимо разработать механизм
«задержки» сообщений о продвижении поезда (аналога в АСОУП).
Целевая схема обработки пакета сообщений 3ХХХ приведена на
рисунке 3.1
Рис.3.1 Целевая схема обработки пакета сообщений 3ХХХ
Схема обработки пакета сообщений 3ХХХ
формирования с.220 из АСОУП-2 и отказа от 4770(0)
до
начала
До снятия с производственных полигонов комплекса АСОУП пакет
сообщений 3ХХХ должен передаваться через отдельно организованную
MQSeries очередь.
На дороге приема регламент обработки входящих сообщений меняется
в зависимости от принадлежности дорог иностранному государству:
 если одна из дорог принадлежит иностранному государству, то
регламент обработки сообщений остается без изменений;
 если обе дороги принадлежат России, то по приходу пакета сообщений
выполняются следующие действия:
1. пакет сообщений 3ХХХ помещается в отдельную MQSeries очередь с
MessageId = <КД><UNS>, где
 <КД>(2 символа) – код дороги формирования;
 <UNS>(10 символов) – условный номер входного сообщения, по
которому сформирован пакет для передачи;
2. формируется служебное сообщение 3003, формат сообщения приведен
на слайде:
3. сообщение 3003 передается в АСОУП;
4. на промежуточном этапе (на этапе тестирования), идет роспись
информации из сообщений 3ХХХ в таблицы MC_x_TEKC по принятой
схеме.
Обобщенная схема обработки пакета сообщений 3ХХХ приведена на
рисунке 3.2.
Рис.3.2 Схема обработки пакета сообщений 3ХХХ.
Вот мы и разобрались с принципами обработки сообщений. Теперь
обработанную информацию необходимо расписать по таблицам.
Корректировка БД АСОУП-2
(до вывода из эксплуатации комплекса АСОУП)
В зависимости от того является ли
предстыковой, регламент делится на две части:
станция
стыковой
или
4.1 Регламент по проследованию/отправлению поезда предстыковой
станции:
В АСОУП дороги приема данные из сообщений 4770, 220, 410 и т.п.
расписываются по базе АСОУП, в АСОУП-2 дороги приема эти данные не
передаются.
По приходу сообщения 3003, в АСОУП дороги приема производится
только форматный контроль, и обработка переходит в АСОУП-2. В
синхронной задаче АСОУП-2, по полю MessageId (формируется на основе
служебной фразы с.3003) из MQseries считывается пакет сообщений 3ХХХ и
инициируется запись таблиц текущих данных и тематических таблиц
АСОУП-2 данными из сообщений 3ХХХ, с пересчетом расчетных
показателей.
4.2 Регламент по проследованию/отправлению поезда через стыковую
станцию (до отказа от с.220):
Так как заранее не известен порядок прихода в АСОУП сообщений
220, 3003 требуется реализовать два варианта обработки сообщений, а
именно:
а) Если первым в АСОУП поступает сообщение 220, то оно
расписывается в базы АСОУП и АСОУП-2. После того как следом поступает
сообщение 3003, необходимо откорректировать информацию на основе
данных из пакета сообщений 3ХХХ, находящегося в очереди MQSeries, как в
АСОУП-2 так и в АСОУП.
б) В случае поступления первым сообщения 3003 должна быть
произведена запись таблиц текущих данных и тематических таблиц АСОУП2 дороги приема данными из сообщений 3ХХХ. Сообщение 220 в базу
данных АСОУП и АСОУП-2 не расписывается.
Данная схема организации междорожного обмена позволяет:
 передавать гораздо больший объем информации с одной дороги
на другую;
 изменять передаваемый набор данных без существенной
корректировки ПО, ограничиваясь только изменениями в НСИ
(набор передаваемой информации);
 осуществлять передачу сведений по всем объектам в составе
поезда единой транзакцией.
 еще одним плюсом новой схемы можно назвать открытость
настройки выдачи информации и контроль настроек.
На этом у меня все.
Спасибо за внимание. Если есть вопросы, готов на них ответить.