На правах рукописи КАРМЫЗОВ МАКСИМ ВАЛЕРЬЕВИЧ РАЗРАБОТКА МЕТОДИКИ ИНТЕГРАЛЬНОЙ ОЦЕНКИ ЛЕТНОЙ
реклама
На правах рукописи КАРМЫЗОВ МАКСИМ ВАЛЕРЬЕВИЧ РАЗРАБОТКА МЕТОДИКИ ИНТЕГРАЛЬНОЙ ОЦЕНКИ ЛЕТНОЙ ГОДНОСТИ АВИАЦИОННЫХ ГАЗОТУРБИННЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ ГА В УСЛОВИЯХ ЭКСПЛУАТАЦИИ Специальность 05.22.14 - Эксплуатация воздушного транспорта АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук МОСКВА - 2010 Диссертационная работа выполнена в ФГОУ ВПО «Московский государственный технический университет гражданской авиации» (МГТУ ГА) на кафедре «Технической механики» (ТМ) Научный руководитель: доктор технических наук, доцент Машошин Олег Федорович Официальные оппоненты: - доктор технических наук, профессор Пивоваров Владимир Андреевич, - кандидат технических наук Волков Алексей Владимирович Ведущая организация: ФГУП «Государственный научно-исследовательский институт гражданской авиации» Защита состоится « 22 диссертационного совета апреля » Д.223.011.01 2010 г. в 15:00 часов на заседании в Московском государственном техническом университете гражданской авиации по адресу: 125993, г. Москва, А-493, ГСП-3, Кронштадтский бульвар, 20. С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке МГТУ ГА Автореферат разослан « » 2010г. Ученый секретарь диссертационного совета доктор технических наук, профессор С.В. Кузнецов 3 Общая характеристика работы Актуальность работы Гражданская авиация (ГА) как высокотехнологичная отрасль, связанная с особыми условиями производственной деятельности, с высоким уровнем ответственности за принимаемые решения, накопила большой опыт в использовании различных методов оценки технического состояния авиационной техники (АТ). Тем не менее, недостаточность теоретического и практического подходов к таким важным проблемам как интегральная оценка летной годности (ЛГ) снижает уровень безопасности полетов (БП) при эксплуатации воздушных судов (ВС). Сохранение ЛГ ВС в процессе эксплуатации является частью общего процесса обеспечения безопасности полетов. В настоящее время, например, для оценки ЛГ авиационных газотурбинных двигателей (ГТД) получили значительное развитие методы оперативной диагностики, основанные на различных физических принципах, позволяющие контролировать параметры ответственных узлов и агрегатов авиационного ГТД. Анализ методов диагностики термогазодинамических, тепловых, виброакустических параметров, а также оптико-визуальной и трибодиагностики показывают, что каждый из них имеет определенную область применения, что позволяет оценить состояние отдельных узлов и элементов ГТД. Возникает необходимость обобщения важной диагностической информации для дальнейшего ее использования в качестве аргумента при принятии решения о выработке мероприятий по поддержанию заданных уровней ЛГ. Предъявляемые требования к ЛГ на современном этапе эксплуатации ВС, изложенные в международных документах, диктуют необходимость выработки интегральных критериев определения технического состояния АТ и проведения с их помощью обобщенной оценки. Из-за сложностей, связанных с оценкой состояния объектов АТ и высоких требований, предъявляемых к точности и распознаванию вида и «адреса» дефекта, важное значение приобретают численные методы решения 4 обозначенных проблем. При этом каждый частный случай получает смысл самостоятельной задачи со своим решением, применимым только в условиях конкретной ситуации. В связи с этим, вышесказанное определяет актуальность настоящей работы, исследования в которой будут способствовать совершенствованию и внедрению в авиакомпании методов количественного анализа и оценки ЛГ авиационных ГТД. В работе решается задача обобщения диагностической информации о состоянии авиационного позволяющего ГТД вырабатывать с помощью рекомендации интегрального и мероприятия, показателя, способные повышать ЛГ с позиции надежности ГТД. Теоретическую основу диссертационного исследования составили научные труды: Волькенштейна М.В., Биргера И.А., Бонгарда М.М., Зубкова Б.В., Машошина О.Ф., Пивоварова В.А., Смирнова Н.Н., Чинючина Ю.М., Шеннона К.Э., и других ученых. Информационной базой исследования послужили публикации в научных и отраслевых изданиях, информационно-аналитические материалы международных и отечественных семинаров, посвященных обеспечению летной годности авиационных ГТД, материалы Федеральной службы по надзору в сфере транспорта (ФСНСТ) Министерства транспорта РФ и данные автоматизированной системы сбора и обработки информации по безопасности полетов (АСОБП), а также результаты расследования авиационных событий. Целью диссертационного исследования является обеспечение текущего контроля исправности авиационных газотурбинных двигателей при их использовании по назначению. Для достижения поставленной цели в работе исследованы и решены следующие задачи: 1. Проведен анализ современного состояния БП и ЛГ авиационных ГТД, методов оценки их надежности; 5 2. Обосновано применение интегрального показателя оценки ЛГ авиационных ГТД; 3. Разработан количественный показатель интегральной оценки ЛГ при эксплуатации авиационного ГТД; 4. Проведена апробация интегрального показателя для оценки летной годности авиационного ГТД на примере ПС-90А. Объектом исследования в работе являются методы контроля исправности технического состояния авиационных ГТД. Предметом исследования является процесс интегральной оценки летной годности авиационного ГТД. Методы исследования, используемые в диссертационной работе, основаны на применении системного анализа, математического моделирования, математической статистики и теории вероятности. Научная новизна работы состоит в следующем: обоснована необходимость применения интегрального показателя для текущего контроля исправности авиационных ГТД при их использовании по назначению; определена методика расчета интегрального показателя для оценки летной годности авиационного ГТД; определен облик интегрального показателя с использованием теории информации. Практическая значимость работы состоит в следующем: предложенный научный подход к формированию методики интегральной оценки авиационных ГТД позволит повысить контроль за их исправностью в процессе эксплуатации; предложенный интегральный показатель оценки технического состояния послужит дополнительным источником объективной информации для решения задач совершенствования процессов поддержания ЛГ авиационных ГТД в целях обеспечения безопасности и регулярности полетов, снижении временных, трудовых и материальных затрат на ТОиР; 6 полученные результаты методических и могут быть использованы инструктивно-методологических в качестве материалов для эксплуатационных предприятий ГА по организации интегральной оценки летной годности авиационной техники. Достоверность и обоснованность основных положений и выводов работы подтверждается корректным использованием современного математического аппарата, анализом достаточного объема статистических данных, а также проверкой разработанных методов на собранных статистических материалах, полученных при эксплуатации авиационных ГТД в авиапредприятиях ГА РФ. На защиту выносятся: интегральный показатель оценки исправности авиационных газотурбинных двигателей; определение и обоснование состава частных показателей оценки исправности авиационного ГТД, входящих в интегральный, с использованием теории информации; методика оценки технического состояния авиационного ГТД с помощью интегрального показателя в условиях технического обслуживания и ремонта (ТОиР). Апробация результатов работы. Основные результаты диссертационной работы докладывались и обсуждались на Международных научно-технических конференциях «Гражданская авиация на современном этапе развития науки, техники и общества» (г.Москва 2006, 2008г.), «Чкаловские чтения» (г.Егорьевск 2007г.), «Гагаринские космонавтика» чтения» (г.Москва межкафедральных научных 2008, (г.Москва 2009г.), семинарах в 2008, а 2009г.), также Московском на «Авиация и расширенных государственном техническом университете гражданской авиации (2008-2009г.г.). Публикации. По материалам диссертации опубликовано 16 работ, из них 4 статьи в изданиях МГТУ ГА, рекомендованным ВАК России для опубликования материалов диссертационных работ. 7 Структура и объем диссертации. Диссертация состоит из введения, 4 глав, заключения, списка литературы из 87 наименований и приложений. Общий объем диссертации содержит: 148 страниц, включает 38 рисунков, 35 таблиц и 3 приложения. Содержание работы Во введении обоснована и изложена актуальность проблемы, сформированы цель и задачи исследования, определены предмет и объект исследования, охарактеризованы практическая значимость и научная новизна диссертационной работы. В первой главе диссертационной работы рассматриваются проблемы, связанные с обеспечением текущего контроля исправности авиационных ГТД в процессе эксплуатации. Проанализирована динамика показателей БП, связанных с эксплуатацией двигателей ПС-90А отечественного парка ВС за период 20012008 годов, а также требования, предъявляемые к конструкции авиационных двигателей. Помимо этого были рассмотрены международные требования, предъявляемые к проведению интегральной оценки ЛГ и БП в системе управления безопасностью полетов (СУБП). Особое внимание в первой главе было уделено анализу современных методов оценки технического состояния авиационных ГТД в условиях эксплуатационных предприятий. Анализ показал, что в настоящее время каждый из методов имеет определенную область применения и позволяет оценить состояние отдельных узлов авиационного ГТД. К тому же для полного и детального контроля, а также для интегральной оценки исправности авиационных ГТД, целесообразно использовать совокупность различных методов. Следовательно, для решения этих задач необходимо обобщать диагностическую информацию. Вторая глава посвящена теоретическим вопросам, связанным с методологией формирования слагаемых интегрального показателя оценки исправности авиационных ГТД. Были рассмотрены методы обобщенной оценки 8 состояния технических систем с использованием информационного критерия. Одним из подходов к обобщенной оценке состояния технических систем является определение количества информации, характеризующей уровень работоспособности объекта исследования при его контроле. Это позволяет установить однозначную количественную связь между пространством состояний, определяемых структурными параметрами объекта, и пространством диагностических признаков этих состояний. Другими словами, степень изменения работоспособности характеризуется количеством Существенным достоинством информационных оценок является возможность рассмотрения исследуемого информации, получаемой при объекта контроле. объекта в его взаимосвязи с системой контроля. Помимо этого во второй главе была проведена параметрическая классификация частных диагностических показателей авиационного ГТД, для определения облика интегрального показателя. Поскольку не все контролируемые параметры ГТД имеют одинаковую информационную ценность, то большое практическое значение приобретает задача ранжирования этих параметров – выявление таких из общего числа, которые должны включаться в процедуру контроля и оценки в первую очередь. Необходимо сформировать номенклатуру диагностических признаков, пригодных для целей диагностирования. Для этого существует ряд методов. (Метод малых отклонений, факторного анализа, математического моделирования или полунатурных испытаний объекта, экспертных оценок и пр.). Наиболее подробно в данной главе были рассмотрены методы оптимизации набора контролируемых параметров, как наиболее пригодные к практическому использованию и основанные на вычислении информационной энтропии. При этом предложен математический аппарат для выбора оптимального состава контролируемых параметров ГТД из их совокупности, включающий: Вычисление полной информационной энтропии: r H 0 P( D j ) ln P( D j ) . j 0 (1) 9 Средняя условная энтропия объекта после регистрации состояний: (2) H i (d K ) P(d K ) H (d K ) P(d K ) H (d K ), Нормирование вероятностей проявления диагностических признаков в (2) i i i i i осуществляется как: P( d K i ) Далее P(D ); P(d K ) P( D j ), j ji производится i расчет (3) ji энтропии (4) после проведения диагностирования: H ( K i ) P ( D j / K i ) ln P ( D j / K i ); ji H ( K i ) P( D j / K i ) ln P( D j / K i ) , (4) ji Затем оценивается количество информации (раздельно по всем конкурирующим признакам), вносимой конкретным параметром dK, для выбора признака Ki с максимально полезной информацией: I ( K i ) H 0 H i ( K i ). (5) Выражение (5) определяет последовательность выбора диагностических признаков. Далее производят расчет средней условной энтропии при взаимовлиянии признаков: H il ( Ki / Kl ) P( Ki / Kl ) H ( Ki / Kl ) P( Ki / Kl ) H ( Ki / Kl ) P( Ki / Kl ) H ( Ki / Kl ) P( Ki / Kl ) H ( Ki / Kl ), где P( K i / K l ) P( Ki / Kl ) P( D j( i l ) j P( D / Kl ); P( K i / K l ) j / Kl ); P( Ki / Kl ) j( i l ) P( D j( i l ) / K l ); j P( D (6) j / Kl ); j( i l ) Таким образом, имеем систему (7): H (Ki / Kl ) H (Ki / Kl ) P(D / K , K ) ln P(D / K , K ); j j( i l ) P( D j( i l ) j i l j i l / K i , K l ) ln P( D j / K i , K l ); (7) Количество информации, полученное в результате регистрации признака Кi (i ≠ l) относительно состояния, возникшего после диагностирования по признаку Кl, определяется как информация, вносимая этим признаком: I ( K i / K l ) H l ( K l ) H il ( K i / K l ). (8) Окончательное условие оптимального выбора диагностического признака: 10 I ( K m / K l ) max I ( K i / K l ). последующих признаков производится Выбор в (9) соответствии с приведенной схемой до тех пор, пока число выбранных признаков станет равно числу возможных состояний. На рис.1. представлены результаты обработанных априорных статистических данных по двигателям ПС-90А. Такой подход наглядно показывает, как можно произвести выбор параметров с максимально полезной информацией в отношении конкретных «адресов», контроль по которым должен Относительная суммарная энтропия осуществляться в первую очередь. 1,0 0,9 0,8 0,7652 0,7 0,6 0,5 0,4 0,3 0,4298 0,2 2000 0,8781 0,8052 0,4989 0,3753 0,3037 t, час 4000 Признак "Состояние масла" 6000 8000 Признак "Повышенная вибрация" Рис.1. Сравнительная характеристика информативности признаков «повышенная вибрация» и «состояние масла» по наработке. По аналогии с представленным примером нетрудно оценить другие диагностические признаки ГТД. Изложенный метод вполне применим для проведения выбора наиболее информативных параметров для определения частных показателей и введением их в состав интегрального. Сравнительный анализ информативности методов диагностики ГТД, представленный в данной главе, основан на общепризнанном подходе, выдвинутом Бонгардом М.М. о величине функции вероятности приближения к цели («адресу» дефекта) при регистрации значений диагностического параметра. Эта взаимосвязь эксплуатации, (информативность где косвенным – метод) критерием подтверждена информативности практикой служит безошибочность диагноза при проявлении признака, регистрируемого данным методом. Третья глава посвящена вопросам формирования методики определения интегрального показателя оценки летной годности авиационных ГТД. Был 11 проведен анализ методов обобщенной оценки летной годности авиационных ГТД с помощью интегрального показателя в условиях эксплуатации. Также сформированы требования к предлагаемой методике и представлен общий алгоритм методики оценки ЛГ авиационного ГТД на основе имеющейся диагностической информации (рис.2). Мероприятия α1 частные показатели α2 α3 αi Нет Интегральная оценка ЛГ Iир Iир >Iир доп Да αn Рис. 2. Процесс обобщенной оценки летной годности авиационного ГТД с помощью интегрального показателя. Существует ряд подходов к интегральной оценке состояния технических систем. Они сводятся к выявлению и оценке обобщенного показателя состояния объекта, к процессу постепенного изменения уровня работоспособности, характеризуемого функцией, многими численные компонентами, значения которой описываемого зависят от одномерной контролируемых компонентов процесса. Такая функция может рассматриваться как обобщенный параметр процесса. Закономерно что, интегральный показатель должен соответствовать определенным требованиям. Эти требования, в числе других, предусматривают так называемую обработку частных параметров контроля, включающую: - ранжирование их по степени значимости; - определение среди частных параметров критерия, имеющего решающее значение при постановке диагноза объекта. Поскольку статистические данные по множеству авиационных ГТД не отражают текущего состояния конкретного двигателя, то при эксплуатации по фактическому состоянию необходимо использовать данные его контроля. При этом для разных двигателей в разные моменты времени значимость каждого 12 параметра может быть не адекватна. Она определяется остаточной надежностью двигателя по данному параметру. К интегральному показателю предъявляются следующие основные требования, которые должны: - максимально характеризовать качество объекта; - быть критичным к изменению частных параметров; - характеризовать наступление критического состояния объекта. Исходя из этого, при свертке частных параметров к обобщенному необхо- димо решить следующие задачи: - определить относительные значения частных параметров; - оценить значимость частного параметра для оценки состояния объекта; - построить математическое выражение для обобщенного параметра. Определение относительных значений частных параметров считается необходимым, параметрами, поскольку состояние объекта может имеющими различную размерность. Все характеризоваться контролируемые параметры приводят к единой системе измерения, в которой они могут быть сравнимы друг с другом. Одной из таких систем является система безразмерного (нормированного) относительного исчисления. Для каждого параметра ai (i = 1,n) выделяют: допустимое значение ai*, при достижении которого объект теряет работоспособность и оптимальное, с точки зрения надежности значение aiопт (как правило, оно равно номинальному значению aiном). Если в процессе эксплуатации соблюдается условие ai(t)>ai*, тогда можно записать безразмерный (нормированный) параметр ai(t) в виде: ai t a i * ai(t ) (10) aiопт ai* Таким образом, с помощью выражения (10) нормируется параметр ai(t), а безразмерная нормированная величина ai’(t) изменяется с течением времени от 1 до 0. Отсюда, по величине ai’(t) судят о степени работоспособности объекта по данному частному параметру. В случае несоблюдения условия: ai(t) ≤ ai*, значение безразмерного 13 (нормированного) частного параметра становится меньше нуля: ai’(t)< 0. Это свидетельствует о выходе данного параметра за допустимое значение и требует перехода от обобщенной оценки летной годности к частным методам, описанным в первой главе диссертации. Нормирование параметров позволяет получить совокупность безразмерных величин, которые характеризуют состояние объекта. Однако количественно одинаковое изменение этих величин не является равнозначным по степени влияния на изменение уровня безопасности и работоспособности авиационного ГТД. В связи с этим, необходимо провести дифференцирование частных параметров. Этот процесс осуществляется с помощью весовых коэффициентов, величины которых характеризуют информативность соответствующих параметров. При оценке состояния объекта, каждому из частных параметров a1, a2, …, an ставят в соответствие весовые коэффициенты k1, k2,…,kn, удовлетворяющие тем или иным заданным критериям. Степень работоспособности объекта по множеству контролируемых параметров предлагается оценивать с помощью выражения: n Iир ai '(t ) ki 100% i 1 (11) где n – количество частных параметров, входящих в интегральный показатель; аi’(t) – безразмерный частный показатель, изменяющейся в пределах: 0 ≤ аi (t)≤ 1; кi – весовой коэффициент значимости частного показателя. Для удобства и наглядности величину Iир можно представлять в виде относительной величины, изменяющейся от 1 до 0, либо в процентах. Коэффициенты значимости рассчитываются с учетом статистического веса реализации i-го признака. Частота реализации признаков определяется на основании опыта эксплуатации авиационных ГТД. При этом необходимо n руководствоваться условием ki 1 , а коэффициенты принимают значения ki ≥ i 1 0,02 при условии n ≤ 10. Это ограничение необходимо для обеспечения значимости частных показателей, имеющих наименьшую информативность, но входящих в интегральный показатель. 14 Число частных параметров n выбирается из результатов классификации объекта с учетом значимой взаимосвязи параметра a и их возможным состоянием. В качестве расчетного режима работы двигателя принимаем режим равный 0,7 номинального значения, приведенного к Международной стандартной атмосфере внешних условий. Значения частных параметров, их верхние и нижние эксплуатационные границы, а также оптимальные значения и весовые коэффициенты отображаются в табл.1. Таблица 1. Характерный параметр ai Нижнее предельное значение aiн* Верхнее предельное значение aiв* Оптимальное значение параметра aiном Приведенное значение параметра ai’(t) Весовой коэффициент кi 1 а1 a1н* aiв* a1ном a1’(t) k1 2 а2 a2н* a2в* a2ном a2’(t) k2 3 а3 a3н* a3в* a3ном a3’(t) k3 i аi aiн* aiв* aiном ai’(t) ki n аn anн* anв* anном an’(t) kn По полученному значению Iир можно будет судить об оставшемся запасе ЛГ и отслеживать тенденции дальнейшего изменения технического состояния авиационного ГТД. В зависимости от значения величины Iир принимается дальнейшее решение об эксплуатации ГТД. Выявляются опасности, степени их влияния, а также вырабатываются меры и рекомендации по их устранению. Как правило, устранить все существующие опасности невозможно и экономически не выгодно. В данном случае вступает в силу правило выбора приоритетных направлений. На практике должен быть найден баланс между стоимостью и практичностью принимаемых решений. Помимо этого в третьей главе рассматриваются вопросы прогнозирования посредством определения непрерывных функций, характеризующих изменения состояний объекта диагностирования. Это связано с принятием решения о возможности продолжения эксплуатации авиационных ГТД, что позволяет решить одну из главных задач диагностики. 15 В четвертой главе диссертации показано использование методики оценки летной годности авиационного ГТД при его эксплуатации в условиях ЭАП на примере двигателя ПС-90А. Расчет количественных значений интегрального показателя в зависимости от наработки двигателя в процессе эксплуатации отображен на графике (рис.3). Для определения нижнего доверительного интервала в расчетах были использованы эксплуатационные данные по нескольким наработкам авиационного ГТД ПС-90А до формы периодического ТО Ф1. Iир 1,0 0,9 0,8 0,7 0,6 0,5 0,4 0 50 100 150 200 250 300 350 400 450 t, час 500 Рис.3. Распределение значения интегрального показателя Iир в зависимости от наработки авиационного ГТД до формы периодического ТО Ф1. Проводя анализ данного распределения необходимо отметить тенденцию к снижению интегрального показателя в процессе наработки двигателя, а как следствие этого и уровня его работоспособности. Согласно методу определения доверительного интервала, рассмотренного в третьей главе, получено следующее распределение. 1,0 0,9 0,8 0,7 0,6 0,5 0,4 0,3 Iир Среднее значение Iир Нижний доверительный интервал 0 50 100 150 200 250 300 350 400 450 t, час 500 Рис.4. Построение нижнего доверительного интервала распределения интегрального показателя в зависимости от наработки. 16 Помимо расчета самого значения интегрального показателя и его доверительного прогнозирования интервала, его в данной изменения при главе рассматривается дальнейшей наработке задача (рис.5). Отслеживание параметра происходит на участке АВ, соответствующему периодической форме технического обслуживания Ф1. Для ВС Ил-96 с двигателями ПС-90А периодичность формы Ф1=500±50 часов. На основании предложенного в третьей главе подхода, проведем аппроксимацию данного распределения до пересечения с осью времени t, участок BD, отмеченный пунктиром. Линия, расположенная ниже, отражает доверительный интервал данного распределения. Проведя вертикальную линию из точки В” (отрезок B’B”), соответствующей значению Ф1, и соединяя его с осью ординат, получим значение IФ1 соответствующее наработке двигателя при достижении Ф1. Данное значение можно принять в качестве нормативного. В таком случае при условии Iир ≥ IФ1 исправность авиационного ГТД двигателя будет гарантирована. I1 A B C B’ B” IФ1 AФ1 C’ tдоп tФ1 D tпред t Рис. 5. Определение допустимого значения интегрального показателя через нижний доверительный интервал. Участок В”D отражает остаточную работоспособность, при котором значение интегрального показателя достигает предельного значения, однако практическую оценку целесообразно проводить только до пересечения доверительного интервала до оси t (отрезок B”C’), отражающий гарантированный запас исправности объекта диагностирования. Проведя расчеты по выдвинутым предположениям методом наименьших квадратов, были установлены линейные корреляционные зависимости интегрального показателя и его доверительного интервала. Уравнения их сглаживающих полиномов ограничиваются двумя слагаемыми: I(t)=a0+(a1t) и 17 описываются прямыми линиями по методу наименьших квадратов (рис.6). 1 Iир 0,9 Среднее значение Iир 0,8 0,7 0,6 0,5 0,4 Нижний 0,3 0,2 доверительный интервал 0,1 0 0 Граница наработки ГТД до Ф1 Граница предельной наработки t,час 50 100 150 200 250 300 350 400 450 500 550 600 650 700 750 800 850 900 950 1000 100 Рис.6. Построение исследуемого распределения интегрального показателя методом наименьших квадратов. На основании проведенного исследования можно утверждать о том, что допустимое значение интегрального показателя IФ1≈0,3, что, в свою очередь, выше предполагаемого значения 0,2. Кроме того необходимо выдвинуть предположение о том, что уровень исправности авиационного ГТД, оцененный с помощью интегрального показателя, достигает значения равного нулю при наработке примерно 1000 часов, что является больше установленной периодической формой Ф1 примерно в два раза. Данный факт может послужить аргументом для решения задач совершенствования процессов и режимов ТОиР, а также снижении временных, трудовых и материальных затрат. Если по какой-либо из причин интегральный показатель вышел за допустимые границы, то необходимо провести детальную оценку частных параметров. В свою очередь, выход значения показателя за границу допуска можно считать потенциальным событием. Потенциальное событие не влияет на безопасность полетов, но его необходимо принимать во внимание. Следует обратить внимание на то, что комплексный интегральный критерий оценки технического состояния авиационного ГТД учитывает эксплуатационные требования. Необходимо также отметить, что в зависимости от цели проводимой оценки (технологические, эксплуатационные, экономические цели) можно сформировать исходные данные, входящие в 18 интегральный показатель. Общие выводы по работе Целью настоящей диссертационной работы являлась разработка методики интегральной оценки летной годности для обеспечения текущего контроля исправности авиационных газотурбинных двигателей при их использовании по назначению. Для достижения поставленной цели в работе были решены следующие задачи: 1. Обоснована необходимость применения интегрального показателя оценки летной годности авиационного ГТД и определен его облик. 2. Разработан количественный показатель интегральной оценки летной годности при эксплуатации авиационных ГТД. 3. Проведена апробация интегрального показателя для оценки летной годности авиационного ГТД на примере ПС-90А. В ходе выполнения работы были получены следующие новые научные результаты: 1. Разработана методика расчета интегрального показателя для оценки летной годности авиационного ГТД. 2. Определен облик интегрального показателя. 3. Доказана возможность применения теории информации, для определения состава и степени значимости частных показателей, используемых при интегральной оценки летной годности авиационного ГТД. 4. Доказана возможность использование интегрального показателя для решения задач прогнозирования технического состояния авиационных ГТД на примере ПС-90А. Полученные результаты дают возможность: 1. Повысить контроль за исправностью авиационных ГТД в процессе эксплуатации; 2. Совершенствовать процессы поддержания ЛГ авиационных ГТД в 19 целях обеспечения безопасности и регулярности полетов, снижении временных, трудовых и материальных затрат на ТОиР; 3. Способствовать организации интегральной оценки летной годности авиационной техники. Список опубликованных работ по теме диссертации В изданиях, рекомендованных ВАК России для публикации материалов диссертационных работ: 1. Кармызов М.В., Зубков Б.В. «Методика качественной оценки безопасности полетов при определении летной годности». Научный вестник посвященный 35-летию МГТУ ГА. №100. -М.: МГТУГА, 2006. 2. Кармызов М.В., Линьков А.В. «Оценка рисков в системе управления безопасностью полетов». Научный вестник МГТУГА. №127. -М.: МГТУГА, 2008, с. 58-64. 3. Кармызов М.В., Линьков А.В. «Программа по оценке рисков в отношении безопасности полетов». Научный вестник МГТУГА. №108. -М.: МГТУГА, 2007, с. 85-91. 4. Кармызов М.В., Машошин О.Ф., Макаров В.П. «Алгоритм оценки вибросостояния газотурбинных двигателей с использованием элементов теории математической статистики». Научный вестник МГТУГА. №135. -М.: МГТУГА, 2008, с. 28-33. 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. В других изданиях: Зубков Б.В., Поляков П.М., Кармызов М.В. «Управление безопасностью полетов». Учебное пособие часть 1. -М.: МГТУ ГА, 2009. Кармызов М.В., Монахова С.В. «Методика расчета прогнозируемого и предотвращенного ущерба от несчастных случаев на производстве». -М.: РУДН, 2009. Кармызов М.В., Монахова С.В. «Новые подходы к проведению оценки производственной безопасности на промышленном или эксплуатационном предприятии». Научно-практическая конференция «Бардыгинские чтения» 08.12.08г. Егорьевск: ЕТИ (филиал) ГОУ ВПО МГТУ «Станкин», 2008 том 1. Кармызов М.В. «Оценка эффективности мероприятий по повышению уровня безопасности полетов с позиции предотвращенного ущерба». Всероссийский заочный конкурс научно-исследовательских, изобретательских и творческих работ обучающихся «Национальное достояние России». Направление: «Астрономия, Авиация, Космонавтика» -М.: 2009. Кармызов М.В., Машошин О.Ф. «Совершенствование методов оценки управления уровнем безопасности полетов и летной годности при эксплуатации авиационных газотурбинных двигателей». Сборник статей международная научная конференция Вильнюсского технического университета им. Гедиминаса по неразрушающему контролю и диагностике 28-29 мая 2009г. (г. Вильнюс). Кармызов М.В. «Совершенствование методики оценки соответствия ВС требованиям безопасности полетов и летной годности в условиях эксплуатации». Тезисы докладов МНТК, посвященной 35-летию МГТУ ГА -М.: МГТУГА, 2006. Кармызов М.В., Зубков Б.В. «Методика количественной оценки уровня безопасности полетов и летной годности». Тезисы докладов МНТК -М.: МГТУ им. Н.Е. Баумана, 2006. Кармызов М.В. «Основные принципы управления рисками в авиапредприятии» тезисы доклада на научно-технической конференции «Чкаловские чтения». 7-9 июня 2007г. Егорьевск: ЕАТК, 2007. с.56. Кармызов М.В., Зубков Б.В., Линьков А.В. «Управление и оценка рисков авиапредприятия в отношении обеспечения безопасности полетов». Тезисы докладов МНТК, посвященной 85-летию гражданской авиации России. «Гражданская авиация на 20 10. 11. 12. современном этапе развития науки, техники и общества». 22-23 апреля 2008г. -М.: МГТУГА, 2008. с.58-59. Кармызов М.В. «Новые подходы к построению системы обеспечения безопасности полетов». Тезисы докладов МНТК «Гагаринские чтения» 01-05 апреля 2008г. -М.: МАТИ, 2008. том 8, с.25. Кармызов М.В. «Новые подходы к управлению уровнем безопасности полетов при эксплуатации силовых установок воздушных судов». Тезисы докладов 7-я МНТК международная конференция. 20 – 23 октября 2008 года. Москва. Программа. – М.: МАИ, 2008. с.52. Кармызов М.В. «Разработка метода комплексной диагностики авиационных ГТД применительно к системе управления безопасностью полетов» 8-я МНТК «Авиация и космонавтика – 2009». 20 – 23 октября 2009 года. Москва. Программа. – М.: МАИ, 2009. Соискатель Кармызов М.В.
