тоже нет. К тому же «чистота» выхлопа зави-' сит от... еще на

получается. Надо бы повысить концентрацию воды еще на
10—20%. Но... В этой области уже начнутся непри ятности.
Какие? Двигатель станет плохо заводиться, ухудшится
устойчивость его работы на переходных режимах. Упадет
мощность.
Вместе с тем автолюбители наверняка вспомнят рассказы энтузиастов, уже долгое время эксплуатирую щих,
например, «Жигули» на бензине А-76 с 10%-ион добавкой
воды. Обычно утверждают, что никакого снижения
динамических качеств автомобиля не замечается, что
никаких отклонений двигателя от нормы нет.
Это субъективные ощущения. Точно также можно
услышать уверения, что автомобиль прекрасно работает на
бензине А-76 без всяких добавок и изменении. Работать-то
он работает. Но вот из строя выйдет гораздо раньше.
Просто владелец не слышит, не хочет слышать или просто
не умеет слышать характерных детонацион ных звуков.
Дело еще вот в чем. Для бездетопацпоипой работы
двигателя на каждом режиме требуется бензин с различным
октановым числом, увеличивающиеся по мере роста
частоты вращения коленчатого вала. Рекомендуемая марка
бензина гарантирует нормальную работу на любых
режимах. Если никогда не переходить на высо кие обороты,
автомобиль
можно
практически
безболезненно
эксплуатировать и на низкооктановом бензине. Каждый
двигатель в части требований к бензину обладает
индивидуальным характером. Так что универсальных
рекомендаций тут быть не может. Да и результа тов
испытании такого рода недостаточно. В качестве примера
можно привести зависимость требуемого октанового числа
бензина от скорости движения для западногерманского
автомобиля «Фольксваген Сирокко» с двигателем объемом
1500 см 3 , степенью сжатия — 12, мощностью 85 л. с. При
скорости до 90 км/ч автомобилю требуется бензин с
октановым числом 86—87, повышение скорости до 120
км/ч требует увеличения октанового числа до 90 и только
при скорости 150—170 км/ч необходим бензин с октановым
числом 92—93.
Спору нет. С водой будет получше. Но насколько?
Никаких особых криминалов в переводе «Жигулей» на
водобензиновую смесь нет. Однако надо оговориться, что
сравнения по токсичности выхлопных газов при работе на
10—20% водобензиновой смеси и чистом бензине АИ-93
42
тоже нет. К тому же «чистота» выхлопа зави -' сит от многих
причин. Поэтому отсутствие претензий со стороны ГАИ
при проверке состава выхлопных га- зов вашего автомобиля
гарантировать никто пока не сможет.
Важно уточнить еще один момент. Воду желательно
применять дистиллированную. При добавке 2 л обычной
воды на 10 л бензина в двигатель попадет в 3—4 раза
больше солей, чем содержится антидетопациошюй при*
садки в бензине. Очевидно, процессы, аналогичные на гарообразованию, усилятся. Результат ясен. Для приме ра
можно указать, что эксперимент с работой автобусов на
водотопливной эмульсин, проводившийся не так давно в
Подмосковье, пришлось прервать из-за закоксо-вывания
колец двигателей после пробега не более 10 тыс. км. Воды в
смеси было 10%, эмульгатора — около 1%.
Это одновременно ответ на вопрос, почему эмульсии
пока не распространены. Уже 0,5% известных эмульгаторов
заметно ускоряют нагарообразованне. А для образования
устойчивых эмульсий их нужно около 1%. Однако эмульсии
вскоре все же получат широкое распространение. Идут
интенсивные поиски новых эмульгаторов, способов
приготовления эмульсий, всевозможных экологически
чистых антидетонаторов.
Добавка воды в целом положительно влияет на работу
двигателей. Не реализовать заманчивые вбзмож -ности
двигателисты и химики себе не позволят. Дело лишь за
новыми разработками.
Приемлемый по стойкости эмульсии и содержанию
эмульсатора метод смешивания бензина с водой разра ботан
в Японии. Интенсивное перемешивание воды, неионного
поверхностно-активного
вещества
с
гидрофильноолеофильным отношением 4,3 (по объему около 0,01%) и
бензина обеспечивает поддержание эмульгированного
состояния в течение часа. При этом воды может быть до
30%. Теплотворная способность смеси составляет 10 232
ккал/кг, а исходный бензин имеет 10 933 ккал/кг. Так что
разница не велика. Смешивание может осуществляться в
бакс автомобиля или непосредственно пе ред впрыском
топлива в камеру сгорания. Для этого на топливном
трубопроводе нужно разместить смеситель. Испытания
смеси выявили значительное снижение содержания окиси
углерода и окислов азота. Указывалось
1
.43