Стратегия развития Аэрофлота
реклама
СТРАТЕГИЯ РАЗВИТИЯ АЭРОФЛОТА Оглавление СТРАТЕГИЯ РАЗВИТИЯ АЭРОФЛОТА 1 КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ СИТУАЦИИ 2 СИТУАЦИЯ НА РЫНКЕ АВИАПЕРЕВОЗОК 2 Мировой рынок Банкротство европейских авиаперевозчиков 2 4 Российский рынок Лоукостеры и российский авиарынок 6 11 ГРУППА АЭРОФЛОТ: ОСНОВНЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ 13 КОМПАНИЯ СРАВНЕНИЯ: EASYJET 17 Стратегия компании 17 Основные показатели экономической эффективности 21 КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ СИТУАЦИИ Рынок пассажирских авиаперевозок в России находится в лучшем положении, чем в мире: в России и цены выше, и темпы роста больше. В настоящее время Аэрофлот является безусловным лидером пассажирских авиаперевозок в России. Однако, несмотря рост объемов, операционная эффективность Аэрофлота продолжает оставаться низкой. В 2014 году Аэрофлот потеряет еще один источник своего дохода, плату за пролет над Сибирью. Что необходимо сделать, чтобы повысить эффективность? СИТУАЦИЯ НА РЫНКЕ АВИАПЕРЕВОЗОК МИРОВОЙ РЫНОК Темпы роста пассажирооборота в России оказались выше, чем в целом в мире в 2012 г. – 17,4% против 6,0%. Россия неуклонно опережает мировые рынки по темпам этого роста с 2009 г. Однако основной проблемой для отрасли (как в России, так и в мире) является ее очень низкая рентабельность, что обусловлено высокими ценами на топливо и ограниченным потенциалом повышения тарифов. Средние цены на топливо в 2012 г. остались на том же уровне, что и годом ранее, однако такой уровень представляет собой исторический максимум, превышающий даже отметки 2008 г. В результате, доля затрат на топливо в структуре расходов мировых компаний сектора достигла рекордных 34% (график 3, данная динамика соответствует и результатам Аэрофлота). IATA ожидает лишь умеренного понижения цен на топливо в 2013 г., так что его влияние на финансовые показатели авиакомпаний будет небольшим. Цены на билеты серьезно не повышаются более десятилетия. Перед кризисом 2008 г. авиакомпании компенсировали слабый или почти отсутствующий рост цен на билеты повышением уровня загрузки мощностей (самолетного парка) и реализацией эффекта масштаба через слияния и поглощения. Сейчас подобные возможности практически полностью истощены, и рентабельность EBIT отрасли остается лишь немного выше нуля (график 5). Мировые показатели рентабельности крайне низкие, условия в России не дают повода для оптимизма. По оценке IATA, чистая рентабельность отрасли по итогам 2012 г. составила 1,1%. По нашим же расчетам, совокупная чистая рентабельность четырех крупнейших российских авиакомпаний в минувшем году достигла лишь 1,5%. Банкротство европейских авиаперевозчиков «Прибыльность авиапассажирской отрасли висит на волоске. Доходы не покрывают капитальные расходы», — представляя ежегодный доклад о состоянии авиационной отрасли, глава международной ассоциации авиатранспорта IATA Тони Тайлер и не пытался рисовать радужных перспектив. Отрасль авиаперевозок, прежде всего европейская, находится в длительном и глубоком кризисе. Общий убыток европейских авиакомпаний, по прогнозу IATA, составит в 2012 году 900 млн евро. Это почти на 100 млн больше, чем предполагалось еще в начале года. 2013 год тоже не будет прибыльным. По подсчетам IATA, с 2009-го по 2013 год европейские авиакомпании покажут суммарный убыток в 3,4 млрд долларов. Новости европейских авиакомпаний читаются как страница некрологов в местной газете поселка пенсионеров. 20 января 2012 года прекратила полеты немецкая Cirrus Airlines. 3 февраля о банкротстве заявила венгерская Malev. 3 мая обанкротилась существовавшая с 1949 года датская Cimber Air. 22 мая за ней последовали шведские Сity Airline и Skyways (обе они находились в руках того же владельца, что и Cimber Air). 31 июля закончилось существование польской OLT Express. Проблемы европейского рынка авиаперевозок на этом не закончились. В конце октября министерство финансов Сербии заявило о готовности обанкротить национального авиаперевозчика JAT. По словам министра финансов Младана Динкича, спасать компанию больше невозможно. На прошлой неделе стало известно о планах немецкой авиакомпании AirBerlin, второй по величине после Lufthansa, отказаться от программы поощрения часто летающих пассажиров и продажи подразделения, занимающегося начислением бонусных миль, — так компания надеется получить дополнительные средства. Но самое главное, на прошлой неделе авиакомпания SAS, принадлежащая правительствам Дании, Норвегии и Швеции, еще раз подтвердила, что у нее серьезные проблемы. Компания, не показывавшая прибыли с 2007 года, собирается уволить 6 тыс. из 15 тыс. сотрудников, а оставшимся 9 тыс. сократить на 10% зарплату и на 15% повысить нормы выработки. Только так компания надеется избежать банкротства, которое кажется все более близким. Постоянные новости о финансовых проблемах европейских авиакомпаний — естественное течение структурного кризиса отрасли, уверены эксперты. «Хотя отрасль авиаперевозок с точки зрения оборотов остается растущей, она не зарабатывает прибыли. Такая ситуация наблюдается уже несколько лет, но в последнее время она обострилась из-за экономического кризиса в Европе, а также из-за бюрократического регулирования, например из-за новых правил торговли сертификатами на выброс углекислого газа. В итоге отрасль хотя и показала за последний год рост числа пассажиров на 4–5 процентов, но страдает от структурных проблем и едва получает хоть какую-то прибыль», — сказал «Эксперту» аналитик Deutsche Bank Research Эрик Хайманн. По его мнению, главной слабостью отрасли остаются избыточные мощности. «Авиаперевозки отличаются сильной сезонностью: в одни периоды пассажиры летают чаще, в другие — реже. В отличие от монопольных или близких к монополии отраслей, например железнодорожных перевозок, в авиационных перевоз- ках количество самолетов привязано к пиковому спросу, поэтому при его падении легко возникают избыточные мощности. Кроме того, авиаперевозчики исторически были привязаны к каждой конкретной стране — это тоже создало избыток мощностей, и простая консолидация компаний не может решить проблему», — уверен г-н Хайманн. С мнением Эрика Хайманна согласен и партнер компании Roland Berger Strategy Consultants Маттиас Ханке. «Необходимо различать сложности, с которыми сталкивается отрасль в целом, и проблемы отдельных компаний. Отрасль в целом терпит убытки от высоких цен на керосин, а также от падающего спроса, что вызвано европейским экономическим кризисом. Клиенты все чаще летают экономическим классом вместо бизнес-класса или вообще не летают. Что касается проблем отдельных авиакомпаний, то Malev была однозначно слишком маленькой и сильно пострадала от конкуренции с лоукостерами. В свою очередь, SAS сталкивается с особыми проблемами из-за сложной структуры собственности. Например, компания вынуждена работать с огромным количеством профсоюзов — оно исчисляется двузначным показателем. Это непростая задача. Не идеально с точки зрения управления сетью и решение одинаково приоритетно обслуживать все узловые пункты инфраструктуры — Копенгаген, Осло и Стокгольм. Наконец, AirBerlin сталкивается с множеством проблем. Компания слишком велика для своего бизнес-сегмента. Она находится в прямой конкуренции с Lufthansa и при этом не является классическим лоукостером. Окупаемость инвестиций в расширение сети полетов потребует больше времени, чем предполагалось», — сказал г-н Ханке «Эксперту». По его мнению, проблема Европы — не количество авиакомпаний, а имеющиеся мощности. «В Европе просто слишком много самолетов. Даже в случае слияния компаний эти мощности никуда не деваются, поскольку самолеты как можно быстрее снова возвращаются лизинговыми компаниями-владельцами на рынок. Избыточные мощности ведут к падению цен в отрасли», — пояснил г-н Ханке. Хотя сокращение числа авиакомпаний проблему избыточных мощностей решить не может, банкротства продолжают угрожать многим из них. Это наглядно видно на простом примере. В начале ноября крупнейшая страховая компания ERV, специализирующаяся на страховании частных пассажиров авиарейсов, отказалась от предлагавшегося ранее тарифа страхования на случай отмены рейса из-за банкротства авиакомпании. Ранее эта услуга стоила 5 евро за страхование любого билета любой авиакомпании. ERV подтвердила, что изменение предлагаемых типов страховок вызвано резко возросшими рисками банкротства авиакомпаний. Остальные варианты страховки (от потери багажа или неявки на рейс, вызванной внезапной болезнью) остались без изменений. Тревогу относительно перспектив банкротств авиакомпаний разделяют и другие страховщики. Так, ряд страховых компаний исключил из покрытия возможные отказы по рейсам авиакомпаний, чей крах представляется наиболее вероятным, например кипрской Cyprus Airways или венгерской Wizzair. По мнению опрошенных аналитиков, методы противодействия многолетнему кризису компании выработали уже давно, однако тяжелая конъюнктура мешает их успешному применению. «Отрасль давно и постоянно пыталась снизить свои издержки. Нынешние сложности только подстегивают реализацию мер, начатых еще несколько лет назад. Разу-меется, акцент будет делаться на особенно выгодные дальние рейсы. Однако если кризис продлится еще более или менее продолжительное время, компаниям придется очень тяжело. Продолжение европейского кризиса означает дальнейший спад продаж билетов бизнес-класса и первого класса, а именно они приносили авиакомпаниям основную прибыль», — поделился своими опасениями Эрик Хайманн из DB Research. С ним согласен и Маттиас Ханке: «Растущие цены на топливо, равно как и европейский экономический кризис, могут и дальше оказывать негативное влияние на отрасль. Выгодными маршрутами остаются дальние рейсы в Северную и Южную Америку, а также в Азию. Однако западноевропейские авиакомпании все больше страдают на азиатских направлениях от конкуренции со стороны перевозчиков с Ближнего Востока. Впрочем, при полете рейсами этих компаний западноевропейский пассажир вынужден делать пересадку, и тут возникает вопрос, насколько важна для него цена и начиная с какой цены он будет готов пойти на стыковочный рейс. Если мы говорим о бизнес-классе, то разница в цене между европейскими и ближневосточными компаниями легко может составлять многие сотни евро». РОССИЙСКИЙ РЫНОК На Россию приходится лишь 2,4% мировых пассажирских авиаперевозок, но локальные тенденции полностью соответствуют глобальным. Внутренние цены на топливо изменяются так же, как и фьючерсы на нефть (или даже обгоняют их), а локальные перевозчики не могут повысить тарифы на международных маршрутах ввиду жесткой конкуренции со стороны крупных зарубежных игроков. Как мы полагаем, данные условия сохранятся. Перспективы могут улучшиться лишь в случае, если вслед за ускорением мирового экономического роста (который пока слабый) произойдет повышение спроса. Соответственно, мы сохраняем пессимистичную оценку сектора и не ожидаем никаких значительных изменений размера рынка или рентабельности как для зарубежных, так и для отечественных авиакомпаний. Аналитики Атон ожидают, что в 2013 г. мобильность населения достигнет уровней, наблюдавшихся в конце существования СССР. Однако в советские времена львиную долю перевозок обеспечивали внутренние рейсы, в то время как сейчас доминирует международный пассажирооборот. Именно он был главным фактором роста в период с 2004 г. В 2012 г. темпы роста международных пассажироперевозок были высокими в течение года, а в четвертом квартале рост еще ускорился. Однако такие темпы роста, возможно, не удастся сохранить в долгосрочной перспективе, так как локомотивом международных пассажироперевозок выступает туристический поток, развитие которого в текущем году может затормозиться из-за ожидаемого незначительного увеличения располагаемых доходов российского населения. Около 50% международных пассажироперевозок в 2011 г. пришлось на шесть туристических направлений – Турцию, Египет, Таиланд, Испанию, Грецию и Италию (график 10). Еще в 2010 г. возникло отставание темпов роста располагаемых доходов от пассажирооборота (график 9), то есть люди начали тратить все большую долю своих доходов на туризм. В долгосрочной перспективе данный тренд является неустойчивым, и ситуация может быстро ухудшиться, если и так скромные темпы экономического роста понизятся еще сильнее или, тем более, если начнется спад. В этом случае стоит ожидать резкого сокращения населением дискреционных расходов, так что авиакомпании могут оказаться в числе проигравших. Основываясь на последних данных по отрасли и прогнозах аналитиков Атона, мы ожидаем, что темпы роста пассажирооборота в 2013 г. будут ниже, чем в 2012 г. По нашим оценкам, они понизятся до 12% в 2013 г., а в последующие годы – до 5-6%. Такой сценарий основан на прогнозах Атона, предполагающих плоскую кривую цен на нефть и небольшой рост ВВП, что ограничит потенциал увеличения располагаемых доходов. Люди не смогут бесконечно наращивать долю трат на туризм в своих бюджетах, так что, как мы полагаем, темпы роста отрасли, вероятно, снизятся после 2013 г. К сожалению, хороший рост пассажирооборота не ведет к улучшению динамики тарифов. По нашим расчетам (график 14), из четырех крупнейших авиаперевозчиков России (Аэрофлот, Трансаэро, S7 и ЮТэйр) лишь у S7 рост средней доходности RPK за 9M09-9M12 близок к суммарной инфляции за этот период, в то время как другие компании сильно отстают по данному показателю. И, впрочем, даже у S7 хорошие результаты были обусловлены в основном низкой базой 2009 г., когда тарифы перевозчика упали сильнее, чем у конкурентов. Мы также рассчитали средневзвешенный отраслевой тариф на RPK и ASK (фактический и предельный пассажирооборот соответственно). Вышеназванные четыре компании контролируют около 75% пассажирооборота в России, так что, как мы полагаем, наша оценка близка к среднеотраслевому значению. В последнее десятилетие рост доходности отставал от роста ИПЦ (график 13). На наш взгляд, эта ситуация отражает крайне жесткую конкуренцию в отрасли и патовое положение для авиакомпаний: первый перевозчик, который повысит тарифы выше среднего уровня, быстро потеряет долю рынка. Инфляция расходов обгоняет рост тарифов и существенно превосходит рост официального ИПЦ. Крупнейшая статья расходов авиакомпаний - это топливо, и картина здесь остается мрачной. Сезонновзвешенная долларовая цена на керосин повысилась на 18% в годовом сопоставлении в 2012 г., причем в четвертом квартале произошло значительное ускорение роста. Важнее то, что произошел разрыв динамики цен на топливо и цен на нефть во втором полугодии, хотя исторически их корреляция была сильной (84% в 2006 - первом полугодии 2012 гг. в месячном выражении). Мы писали о данном потенциальном сдвиге в предыдущих отчетах и продолжаем объяснять это недостаточным производством керосина. Россия не может производить достаточно керосина, так как ей недостает мощностей для нефтепереработки такой глубины. В последние десять лет инвестиции в нефтепереработку были низкими, и темпы роста производства керосина существенно отставали от роста пассажирооборота в 2000-2012 гг. (график 16). К сожалению, данная ситуация вряд ли изменится в ближайшем будущем (по крайней мере, в 20132015 гг.), и цены на керосин, вероятно, останутся высокими. Единственный способ повысить финансовую эффективность авиакомпаний (не считая повышения цен на билеты) – увеличить коэффициент загрузки пассажирских кресел, так как расходы на один полет практически не зависят от числа перевозимых пассажиров. К сожалению, судя по данным за 2010-2012 гг., здесь потенциал также исчерпан (график 17). На наш взгляд, это может предвещать понижение рентабельности в секторе в 2013 г. и, возможно, в долгосрочной перспективе. Авиаперевозчики ответили на повышение цен на топливо и вялый рост тарифов усилением рыночной концентрации (небольшие компании уходят с рынка ввиду трудностей с рефинансированием долга и неспособности выполнить ужесточившиеся требования регуляторов). Мы полагаем, что в 2013 г. данная тенденция сохранится, так как расходы на топливо остаются высокими, а темп роста тарифов - низким. Пять крупнейших авиакомпаний сосредоточили в своих руках в 2012 г. рекордные 80% рынка (график 18). Правда, уровень концентрации на развитых рынках еще выше, и, учитывая крайне большое долговое бремя некоторых крупных отечественных перевозчиков, мы можем ожидать дальнейшего увеличения концентрации рынка в России. Для пассажирских авиаперевозок 2012 г. завершился на позитивной ноте: оборот вырос на 17,4%, в то время как мы прогнозировали по ходу года рост на 16,2%. Международные перевозки остаются основным локомотивом развития отрасли (+24% в 2012 г.), а внутренние рейсы (+7%) поддерживают внешний трафик за счет подвоза пассажиров из регионов в московский транспортный узел. Темпы роста тарифов, впрочем, остаются низкими из-за напряженной конкуренции между локальными компаниями на внутреннем рынке и российских предприятий с зарубежными перевозчиками на международных маршрутах. Единственный способ повысить финансовую эффективность авиакомпаний (не считая повышения цен на билеты) – увеличить коэффициент загрузки пассажирских кресел, так как расходы на один полет практически не зависят от числа перевозимых пассажиров. К сожалению, судя по данным за 2010-2012 гг., здесь потенциал также исчерпан. Авиаперевозчики ответили на повышение цен на топливо и вялый рост тарифов усилением рыночной концентрации (небольшие компании уходят с рынка ввиду трудностей с рефинансированием долга и неспособности выполнить ужесточившиеся требования регуляторов). Мы полагаем, что в 2013 г. данные тенденции сохранятся, так как расходы на топливо остаются высокими, а темп роста тарифов - низким. Судя по плоской кривой коэффициента загрузки пассажирских кресел, мы считаем, что рост пассажирооборота не приведет к повышению прибылей в 2013 г. Еще один важный момент – нестабильность роста пассажирооборота. Мы считаем его неустойчивым, так как рост пассажирооборота сильно обогнал увеличение располагаемых доходов в последние годы, и мы сомневаемся в том, что данная тенденция сохранится в течение длительного времени. Лоукостеры и российский авиарынок Почти два года назад прекратили свое существование две российские компании, продававшие дешевые билеты: «Авианова» и Sky Express. Перелет за две тысячи рублей из Москвы в Казань или Новосибирск из реальности превратился в миф, слетать в Лондон или в Рим на майские стало дешевле, чем в Сочи. И пока оставшиеся классические авиаперевозчики каждый год повышают цены на билеты, в Россию приходят западные бюджетные авиакомпании с более гибкой тарифной политикой После ухода в 2011 году с отечественного неба «Авиановы» и Sky Express новый дискаунтер с пропиской в РФ так и не появился. Эксперты связывают это в первую очередь с заградительными мерами Минтранса в области авиационного законодательства. Оно не успевает за рынком, и, по сути, летные правила у нас находятся на том доисторическом уровне, когда лоукостеров и в помине не было. «Авианове» и Sky Express эти меры удавалось обходить, но недолго. Компании показывали отрицательную прибыль. С момента ухода отечественных дискаунтеров в авиационном законодательстве так ничего и не изменилось: авиакомпании по-прежнему не могут работать с невозвратными тарифами, как это делают все лоукостеры на Западе; отсутствует конкуренция среди аэропортов, поскольку в большинстве городов воздушные ворота только одни и нет стимула понижать стоимость слотов; действуют давние ограничения по парку судов — компания должна располагать минимум десятью самолетами. Все это просто физически не позволит работать в России классическому лоукостеру, что означает, билетов за двадцать долларов в оба конца простым смертным не найти. — Объем рынка пассажирских перевозок с учетом международных рейсов в 2012 году можно оценить в 750–800 миллиардов рублей, в 2011-м он составлял 650–700 миллиардов, — рассказывает Андрей Шенк, эксперт независимого аналитического агентства «Инвесткафе». По его данным, как и раньше, более 60% всего рынка гражданской авиации (62,4% в 2011-м и 65,6% в 2012-м) поделены между пятью авиакомпаниями. — На первом месте «Аэрофлот», за ним идет «Трансаэро», следом «ЮТэйр». — И вероятнее всего, изменений в этом направлении ждать не стоит, — уверяет Шенк. Понятно, что такая расстановка сил не предполагает снижения цен на билеты, скорее наоборот. Когда отечественные дискаунтеры ушли, на всех направлениях, где они летали, цены повысились. — Я помню, рост цен доходил до 30%, — говорит представитель сервиса Aviasales Янис Дзенис. По его подсчетам столь резкого повышения цен ни в прошлом, ни в этом году не было: — Рост тарифов, конечно, есть, но он не критичный, порядка 10–12% в год. Связано это, как всегда, с повышением цен на топливо и аэропортовскими сборами. Но пока место «Авиановы» и Sky Express не занято, новых российских лоукостеров нет, к нам приходят зарубежные компании. Так, в этом году на направлениях Москва — Лондон и Москва — Манчестер начал работать английский дискаунтер EasyJet. Сейчас на российский рынок пытаются попасть еще два западных лоукостера — Wizz Air и Ryanair, — что обещает дешевые билеты в Европу. Ryanair пока никак не комментирует возможность выхода на наш рынок. Венгерско-польская Wizz Air хотела бы встать на направления Москва — Будапешт и Москва — Киев. — Они пытаются сделать это уже года три, но, насколько я знаю, никак не могут договориться с Росавиацией,— рассказывает Янис Дзенис. Что же касается самого ожидаемого игрока — крупнейшей бюджетной авиакомпании Европы ирландской Ryanair, — говорят, что их допустят даже к перевозкам внутри России. — Но пока официальных данных о договоренностях компании с Министерством транспорта нет, и уж тем более неизвестно, в какие города и с какой частотой они планируют совершать рейсы, — говорит Ирина Рябовол, представитель туристического сервиса Momondo.ru. Но, по словам экспертов, как только западные лоукостеры выйдут на наш рынок, они столкнутся с теми же проблемами, что были некогда у отечественных, а значит, традиционно низкие европейские тарифы вроде 15–20 евро российским клиентам никто не предложит. — Иностранные бюджетные компании не особо активны в России, — рассуждает Ирина. — Конечно, каждое появление дискаунтера широко освещается российскими СМИ, но за этим почти никогда не следует маркетинговая активность самого перевозчика. Популярность таких компаний держится на сарафанном радио или включении их предложений в базы систем поиска и бронирования авиабилетов. Приход в Россию EasyJet, по данным сервиса Aviasales, спровоцировал рост поисковых запросов по направлению Москва — Лондон почти в два раза. — Если раньше найти билеты в Лондон за двенадцать тысяч рублей считалось большой удачей, сейчас EasyJet предлагает билеты по шесть — восемь тысяч, — рассказывает Янис Дзенис. Помимо EasyJet, говорит Ирина, в России неплохо освоились авиакомпании AirBerlin и Niki, которые постоянно организуют акции и распродажи на свои рейсы при, казалось бы, и без того самых дешевых билетах на обслуживаемых ими направлениях. Однако, как правило, после триумфального выхода на российские просторы зарубежные бюджетные перевозчики постепенно меняют тарифную политику, предпочитая стабильно низким ценам практику распродаж. — Так, стоимость перелета с заявленных шести-семи тысяч возрастает до десяти — пятнадцати и опускается только во время распродаж, — рассказывает Ирина. Помимо перечисленных авиакомпаний эксперты отмечают также дискаунтеров Pegasus Airlines и Flydubai, которые предпочитают не выходить на высококонкурентные рынки Москвы и Санкт-Петербурга и осваивают региональный сегмент. — Компания Flydubai создала одну из самых развитых сетей и задала новый тренд в сегменте лоукостперевозчиков, ориентируясь на направления, где ранее не было развито международное авиасообщение, — рассказывает президент Flydubai Гейт Аль Гейт. — Это особенно важно для такой страны, как Россия, где огромное количество рейсов осуществляется из Москвы — города, который не является географическим центром. Flydubai первой открыла прямое воздушное сообщение между Дубаем и, например, такими городами, как Самара и Екатеринбург. При этом в Москву мы тоже собираемся, но не сейчас, хотя все предварительные договоренности с российским правительством уже достигнуты. Просто пока это не входит в наши планы. Компания начала работать в России почти два с половиной года назад. В ОАЭ стали летать туристы из Самары, Екатеринбурга, Казани и Уфы. В марте Flydubai объявила о запуске четырех новых рейсов. С 16 апреля авиакомпания начнет выполнять полеты из Дубая в Кавминводы, а с 13 сентября — в Волгоград и Ростов-на-Дону. На неделю позже, с 20 сентября, стартует рейс на Краснодар. Таким образом, авиакомпания станет единственным перевозчиком, круглогодично выполняющим прямые рейсы в Дубай из этих городов на юго-западе России. Flydubai точно уловила тренд. По информации сервиса Momondo, сейчас происходит некоторое смещение акцентов с европейского направления на такие регионы, как Азия, США, Латинская Америка. И авиакомпании стимулируют спрос на дальние, в том числе трансатлантические перелеты, не отличающиеся особой дешевизной, а соответственно, не пользующиеся повышенным спросом у россиян. — Кроме того, многие фирмы продают бизнес- и первый классы со значительной скидкой или по акции «два билета по цене одного», — добавляет Рябовол. А вот на топовых европейских направлениях вроде Парижа, Праги или Барселоны привлекательных предложений с каждым годом становится все меньше. Но даже с учетом развития приоритетных направлений в России западными лоукостерами дешевые билеты все советуют искать сильно заранее, минимум за девять месяцев. — Чем раньше вы купите билет, тем дешевле, — рекомендует Янис Дзенис. — К примеру, за семь — девять месяцев можно спокойно купить прямой перелет в Нью-Йорк за тринадцать пятьсот. Конечно, на таких популярных направлениях, как Бангкок, цена обычно не опускается ниже двадцати трех — двадцати пяти тысяч, но если не озаботиться покупкой билета заранее, то даже по этой цене вы его потом просто не найдете. ГРУППА АЭРОФЛОТ: ОСНОВНЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ С 2012 года Аэрофлот – крупнейшая российская авиакомпания, превышающая по размерам следующие три по размеру компании, вместе взятые. Это обусловлено консолидацией в 2011 году авиационных активов Ростехнологий (Росавиа). Значительный рост выручки Группы Аэрофлот обусловлен преимущественно ростом объемов авиаперевозок в связи с присоединением активов приобретенных авиакомпаний, а также оптимизацией маршрутной сети ОАО «Аэрофлот». Основные финансовые показатели группы Выручка ОАО «Аэрофлот» за 12 месяцев 2012 года по сравнению с 12 месяцами 2011 года увеличилась на 28%, Группы – на 51%. Существенный рост выручки по Группе обусловлен присоединением новых компаний. Чистая прибыль ОАО «Аэрофлот» за 12 месяцев 2012 года снизилась на 55%, а Группы – на 66%. Изменение чистой прибыли Группы по сравнению с 12 месяцами 2011 года обусловлено отсутствием в 2012 году единоразовых эффектов - доходов от продажи пакетов акций дочерних и зависимых обществ, полученных в 2011 году. Влияние на рентабельность Группы оказала консолидация приобретенных дочерних авиакомпаний, по которым еще не завершен процесс интеграции. Доходные ставки Видно, что на внутренних рейсах цены существенно выше, чем на международных и они повышаются. Эффективность маршрутной сети В 2012 г. отмечается динамичное развитие сети маршрутов, увеличение частоты выполняемых рейсов и количества направлений. Коэффициент стыкуемости сети на собственных рейсах Аэрофлота в 2012 году увеличился на 17,2% и составил 10,96 (в 2011 году – 9,35). Транзитный пассажиропоток в сети маршрутов авиакомпании вырос на 35,7% и достиг 5,7 млн пассажиров, что составляет 32,6% от общего числа всех перевезенных пассажиров. В 2012 году сеть маршрутов Аэрофлота пополнилась новыми регулярными направлениями из Москвы в Гуанчжоу (Китай), Болонью (Италия), Краков (Польша), Штутгарт (Германия), Тенерифе (Испания), Таллин (Эстония), Вильнюс (Литва), Майами (США), Нижнекамск, Оренбург, Хабаровск, Томск (Россия), Днепропетровск, Донецк, Харьков, Одесса (Украина). Из Екатеринбурга в Ларнаку (Кипр). Кроме того, были от- крыты чартерные рейсы из Москвы в Бергамо (Италия), Патрас (Греция), Мурсию (Испания), Рейкьявик (Исландия), Турин (Италия), Варну (Болгария), Херес (Испания). Структура издержек В доходы включена плата за пролет над Сибирью (около 100 млн.), которую Аэрофлот получает еще с советских времен, когда он был единственной авиакомпанией СССР. В связи со вступлением в ВТО, она будет отменена с 2014 г. Топливная эффективность Аэрофлота повышается В течение последних четырех лет налет часов ОАО «Аэрофлот» увеличивался в среднем на 11% в год. Совокупный налет часов Группы Аэрофлот в 2012 г увеличился на 13%. Удельный расход топлива ОАО «Аэрофлот» в течение последних четырех лет снижался в среднем на 8%. Для Группы Аэрофлот в 2012 году он снизился на 4%. Топливная эффективность парка ВС ОАО «Аэрофлот» и Группы последовательно улучшается при увеличении налета часов. Сравнение с зарубежными аналогами При сравнении оценок стоимости зарубежных авиакомпаний мы использовали наши собственные оценки Аэрофлота и ЮТэйра и консенсус-прогнозы Bloomberg для их конкурентов. Сопоставление ключевых коэффициентов Аэрофлота с иностранными аналогами указывает на дисконт, с которым торгуются бумаги российского эмитента по 2012-2013П P/E, но как мы ожидаем, когда роялти будут отменены в 2014 г., дисконт по P/E к аналогам на развивающихся и развитых рынках исчезнет. По EV/EBITDA акции Аэрофлота торгуются с дисконтом к аналогам на развивающихся рынках, хотя и характеризуются таким же прогнозом среднегодового роста выручки. Мы объясняем это премией за риск, которую инвесторы требуют от российских госкомпаний. В то же время бумаги Аэрофлота торгуются с премией к аналогам на развитых рынках, которые характеризуются прогнозом очень ограниченного роста выручки в 2012-2014 гг. КОМПАНИЯ СРАВНЕНИЯ: EASYJET СТРАТЕГИЯ КОМПАНИИ В понедельник 18 марта в московском аэропорту Домодедово приземлился белый самолет Airbus-320 с оранжевым хвостом. Он стал первым бортом авиакомпании easyJet в России. Между Москвой и лондонским аэропортом Гатвик эта авиакомпания будет выполнять два рейса в день. А с конца марта из Домодедово также можно будет улететь рейсом easyJet напрямую в Манчестер — столицу британской промышленности и футбола. EasyJet основана в 1995 году британским бизнесменом кипрского происхождения Стелиосом ХаджиИоанну. В первый год работы у нее было всего два самолета, на которых она перевезла 300 тыс. пассажиров. Однако десять лет спустя компания стала одним из ключевых игроков европейского авиарынка, перевозя уже 33 млн человек в год. Авиакомпания не пострадала в кризис — наоборот, пассажиропоток лишь вырос за счет пассажиров, ставших более экономными. По результатам прошлого года объем перевозок превысил 58 млн человек. Эти пассажиры летали по 387 направлениям между 104 аэропортами. Большинство аэропортов расположены в Европе — от Хельсинки и Таллина до Лиссабона и Афин, но са- молеты easyJet летают также в Марокко, Египет, Турцию и Израиль. О том, чего ждет easyJet на российском направлении и как обстоят дела на европейском авиарынке, «Эксперту» рассказал директор easyJet по Британии Пол Симмонс. В его подчинении находятся все маршруты компании из 15 британских аэропортов, что составляет треть всего бизнеса. — В чем причина интереса easyJet к российскому рынку? И почему вы выходите на российский рынок только сейчас? — Начну со второй части вопроса. Полеты между Россией и Британией не являются свободными, они регулируются межправительственными соглашениями с 1957 года. Согласно действующему договору между правительствами двух стран на нем могут работать по две авиакомпании с каждой стороны. В Британии это British Airways и — до недавних пор — BMI. Но в прошлом году BMI была приобретена British Airways, поэтому место второго британского оператора маршрута освободилось. Управление гражданской авиации Британии объявило тендер, для участия в котором подали заявки мы и Virgin Atlantic. Обе авиакомпании представили свои предложения, но управление выбрало easyJet. — И почему же выбрали вас, а не Virgin Atlantic? — Мы обосновали нашу заявку тем, что обеспечим пассажирам более выгодное предложение. Так, мы предложили полеты из аэропорта Гатвик, расположенного к югу от Лондона, а не из Хитроу, где пассажиропоток значительно выше. Мы также предложили более низкие цены, что может привести к росту спроса на полеты между двумя городами — как на британском рынке, так и на российском. Все это будет стимулировать путешествия для отдыха и бизнеса и торговые отношения между нашими странами. Мы показали, что на других рынках, куда мы приходили в качестве нового игрока, происходил рост общего пассажиропотока. Поэтому нас выбрали не только из-за более привлекательных для пассажиров цен, учитывалась и возможность роста пассажиропотока. — Накануне начала полетов easyJet в Москву были сообщения о том, что вы никак не могли получить все необходимые разрешения от Росавиации. Это обычная волокита или что-то более серьезное? — В последние недели у нас было несколько встреч с представителями авиационных властей России. Мы им сообщили, что планируем выполнить все, что требуют от нас регуляторы. Мы делаем это в каждой стране. И Россия не исключение. Когда вы выходите на новый рынок, подготовка документации и выполнение правил обычно занимает немало времени, часто до самого начала полетов. Но с Россией мы были настроены оптимистично — я полетел в Москву на нашем первом рейсе. Коммерческое соглашение с «Трансаэро», одним из двух назначенных российских перевозчиков, мы подписали за неделю до начала полетов. — На сайте easyJet билеты на рейсы в Москву продаются уже с декабря прошлого года. Причем цены на них примерно наполовину ниже, чем у конкурентов на маршруте Лондон—Москва. Это разве не демпинг? — Тут важно понять вот что: у нас ниже расходы, чем у наших конкурентов, работающих по традиционной бизнес-модели. Мы же трансформируем наши низкие расходы в низкие тарифы — это наша бизнесмодель. Но чего мы ни в коем случае не делаем — не продаем билеты по цене ниже себестоимости. Так что в этом смысле мы не пользуемся демпингом, мы продаем билеты так, чтобы иметь норму прибыли. Если взглянуть на наши финансовые результаты, то можно удостовериться, что мы работаем с прибылью. Наша норма прибыли выше, чем у многих традиционных европейских авиакомпаний, несмотря на более низкие тарифы. — Самый дешевый тариф, по которому easyJet предлагает билеты между Лондоном и Москвой, — всего 150 фунтов туда и обратно. При таких ценах полеты будут окупаться? — Моя роль в компании — обеспечить прибыльность по тем самолетам, которые базируются в Британии. И наша норма прибыли на вложенный капитал составляет 12 процентов. Если я не достигаю этого показателя — значит, не выполняю свою работу. Поэтому мы делаем так: лишь 10 процентов билетов продается по минимальным тарифам, которые мы используем в рекламе. После того как их раскупают, цена постепенно повышается по мере роста спроса на билеты на каждый конкретный рейс. Так что приобрести недорогие билеты по минимальному тарифу можно, но большинство билетов стоят дороже. Многие пасса- жиры, особенно те, кто бронирует в последний момент, платят значительно больше. В результате средние цены окупают наши расходы и обеспечивают требуемый уровень прибыльности. — Авиационный бизнес России известен монополиями среди поставщиков топлива, питания, наземных услуг базирования и так далее. Это одна из причин более высоких затрат авиакомпаний и, как следствие, более высоких цен на билеты. Ваш уровень цен обеспечит работу с поставщиками в Москве? — Я не могу раскрыть детали наших соглашений с поставщиками по причине конфиденциальности, но могу сказать, что мы способны платить по тарифам, которые предлагаются в Москве, и тем не менее достигать приемлемой нормы прибыли. Собственно, уровень цен на услуги поставщиков в Москве не такой уж необычный. Он вполне сопоставим с ценами в аэропортах Цюриха, Женевы, Амстердама, Копенгагена или Стокгольма. А мы летаем в эти города уже много лет и получаем прибыль. Так что это не препятствие для нас и наших низких конечных цен. — На маршруте между Лондоном и Москвой значительную часть пассажиров составляет обеспеченная публика. Эти люди путешествуют и по делам, и с целью отдыха. Для многих из них важны питание, напитки и прочие услуги на борту, которые easyJet не предоставляет бесплатно. Кто же ваш пассажир? — По поводу питания и напитков. За последние пару месяцев я летал в Москву всеми нашими конкурентами — British Airways, «Аэрофлотом» и «Трансаэро». И я уверенно могу сказать, что мы предлагаем более широкий выбор питания и напитков на борту, чем они. Да, за питание и напитки придется заплатить. Но тут все зависит от самого пассажира — можно купить более дорогой билет, и в него будет включено питание без возможности выбора, или более дешевый, но с возможностью заплатить за питание по своему вкусу. Или же просто прийти на борт со своей бутылкой воды. Тут дело выбора конкретного пассажира. Если же говорить о том, кто наш пассажир, то тут есть две ключевые группы. В первую очередь нас интересуют бизнес-путешественники. Возможно, кого-то это удивит, ведь мы бюджетная авиакомпания. Тем не менее более 10 миллионов бизнес-путешественников в Европе в год пользуются нами, потому что мы предлагаем выгодные цены, гибкие условия и удобное время полетов. На коротких маршрутах — два, три или четыре часа — пассажиры вполне справляются с тем, что они летят экономклассом, даже в рабочих поездках. В рамках маркетинга маршрута мы предложили наши тарифы GTMC, британской ассоциации турбюро, обслуживающих корпоративный сектор. Они впервые получили единый минимальный тариф на маршруте между Лондоном и Москвой. Мы также хотим привлечь тех, кто едет отдохнуть, в частности в рамках более бюджетных групповых поездок, — и мы подписали соглашения с российскими туроператорами. Так что мы рассчитываем на самых разных пассажиров. — Многие авиадискаунтеры пытались пробиться на российский рынок, однако, за исключением Air Berlin и Germanwings, так и не достигли особых результатов. Почему вы полагаете, что сможете добиться успеха? — Мы не проводили специальных исследований, чтобы посмотреть на опыт других авиакомпаний на российском рынке. Но мы отлично знаем нашу бизнес-модель, наш пассажиропоток в Европе, силу нашего бренда и качество предложения пассажирам. Мы сотрудничаем с регуляторами в России, чтобы все сделать правильно и с полетами, и с рекламой. Мы это делаем в каждой стране, куда приходим. Только так можно добиться долгосрочного успеха и устойчивого бизнеса. — На какую долю рынка вы рассчитываете на своих российских маршрутах? — Частоту полетов ограничивают межправительственные соглашения. Между Москвой и Лондоном мы не можем выполнять больше двух рейсов в день в каждую сторону. В самых вместительных из наших самолетов по 180 мест, что означает примерно 240 тысяч пассажиров в год при разумной степени загрузки бортов. На маршруте Москва—Манчестер мы на первых порах рассчитываем примерно на 60 тысяч пассажиров. Но в будущем манчестерское направление может вырасти, поскольку частота рейсов на нем не ограничена соглашениями. Пока это совершенно новый маршрут, мы будем летать по нему два раза в неделю. Но если маршрут пользуется популярностью, то мы увеличиваем число рейсов. Так что на манчестерском направлении есть потенциал для роста. — Пока easyJet предлагает всего два маршрута между Британией и Россией — из Москвы в Гатвик и в Манчестер. Есть ли потенциал для большего числа маршрутов? — Конечно, это возможно. Наша стратегия в том, чтобы «связывать точки». Мы начинаем летать в новый для нас город, и если маршрут оказывается удачным, мы начинаем летать туда из большего числа аэропортов. Хорошим примером тут может быть Тель-Авив, куда мы стали летать из лондонского аэропорта Лутон два года назад. Сейчас мы также летаем туда из Манчестера и двух швейцарских аэропортов. Поэтому не исключено, что в будущем могут быть варианты — например, будем летать из Эдинбурга. — Какова стратегия easyJet? Какие долгосрочные цели ставятся перед менеджментом? — Наша цель очень проста: делать полеты простыми и доступными. Мы стараемся уменьшить барьеры на пути путешественников. Наша цель — стать самой популярной авиакомпанией Европы на прямых коротких маршрутах. Мы ограничиваем нашу географию полетов в основном Европой и предлагаем множество маршрутов между десятками городов. И мы добились этого: измерив пассажиропоток на прямых внутриевропейских маршрутах, мы увидели, что присутствуем на 48 из 100 самых популярных. Это лучший результат среди всех авиакомпаний. Мы пытаемся построить лучшую внутриевропейскую сеть маршрутов. А также добиться высокой пунктуальности полетов, загрузки бортов (у нас она выше 80 процентов) и доли повторных клиентов. Ведь если пассажир летает с нами снова и снова — значит, он доволен. — Один из ваших главных конкурентов на авиационном рынке Европы — Ryanair, пионер авиадискаунтеров в Европе. Но он работает по другой модели. В частности, летает во второстепенные аэропорты. Вы же предпочитаете полеты в аэропорты, из которых удобнее добираться в основные города. Почему вы выбираете именно их? — Сразу подчеркну: это вы сказали, что Ryanair наш конкурент, а не я. (Смеется.) Чтобы путешественники выбирали нас, мы должны предлагать рейсы в те аэропорты, куда они хотят полететь. Поэтому мы стараемся летать в основные аэропорты, а не на аэродромы где-то в удаленной сельской местности. Да, это обходится дороже, но это работает, потому что пассажиры предпочитают более удобные рейсы. — Бум на рынке бюджетной авиации в Европе продолжается уже более пятнадцати лет — число пассажиров быстро растет, даже несмотря на кризис. Почему модель полетов из точки А в точку Б более успешна, чем модель традиционных авиакомпаний с их хабами? — Тут все просто: если ваш полет не требует дальнейшей пересадки, то в чем смысл, если речь идет о маршруте внутри Европы, лететь традиционным перевозчиком? Разве что если вы хотите больше потратить на билет. Поэтому если бюджетная авиакомпания доказывает свою высокую надежность, широкую маршрутную сеть и выгодные цены, то она становится очевидным выбором потребителей. Именно поэтому доля традиционных авиакомпаний на внутриевропейских маршрутах падает, а доля таких авиакомпаний, как easyJet, растет. Мы заполняем то пространство, которое остается из-за сокращения маршрутных сетей внутри Европы традиционными авиакомпаниями. У нас нет никаких планов выходить на рынок дальнемагистральных перевозок — здесь традиционные авиакомпании работают вполне успешно. И мне кажется, что пассажиры это видят. Они выбирают лоукост-авиакомпании для коротких полетов и традиционные авиакомпании для дальних. — Может ли модель авиадискаунтеров быть перенесена на дальние перевозки? Например, для полетов в Азию или через Атлантику? — Теоретически, наверно, может. Но у нас точно нет таких планов. На дальнемагистральных рейсах деньги зарабатываются на премиум-классах — первом, бизнесе и премиум-экономе. Когда же весь борт оказывается экономклассом, конкурировать становится сложно. Мне кажется, именно это является главным ограничением для дальнемагистральных полетов. — Авиационный рынок в Европе продолжает концентрироваться. Lufthansa купила несколько авиакомпаний поменьше, Air France слилась с KLM, British Airways — с Iberia. Это будет происходить и дальше? — Это неизбежно, потому что Европа — это довольно компактный континент, где каждая страна имела своего национального перевозчика. Из-за высокой конкуренции многие из них оказались нежизнеспособными. Банкротство национального перевозчика, может быть, и печальное событие, но оно не перевернет ничей мир. Особенно если образовавшуюся пустоту заполнят авиадискаунтеры, как это произошло в начале прошлого года в Венгрии. — Но насколько это хорошо для потребителей? — Потребитель в итоге выиграл. Например, в Венгрии он вместо национального перевозчика с довольно высокими тарифами получил на выбор сразу несколько лоукост-альтернатив. Но даже те традиционные компании, которые сокращают свои маршруты внутри Европы, все равно находят способы сохранить прибыльную часть своего бизнеса, то есть дальнемагистральные маршруты. Если раньше они заполняли их своими же собственными пассажирами с коротких рейсов, то сейчас они больше зависят от глобальных альянсов. Или же запускают лоукост-подразделения на внутренний рынок. Например, в Испании Iberia на внутренних маршрутах запустила Iberia Express, работающее по модели дискаунтера. ОСНОВНЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ 2012 2011 £ million £ per seat Pence per ASK £ million £ per seat Pence per ASK Выручка всего 3,854 58.51 5.34 3,452 55.27 4.98 Затраты без учета топлива 2,388 36.25 3.31 2,287 36.62 3.30 Топливо 1,149 17.45 1.59 917 14.68 1.32 Прибыль до налогов 317 4.81 0.44 248 3.97 0.36 Налоги 62 0.94 0.09 23 0.37 0.04 Прибыль после налогов 255 3.87 0.35 225 3.60 0.32 Затраты всего 2011 2012 £ million £ per seat Pence per ASK £ million £ per seat Pence per ASK Операционные затраты без учета топлива 2,174 33.00 3.01 2,067 33.10 2.98 Топливо 1,149 17.45 1.59 917 14.68 1.32 214 3.25 0.30 220 3.52 0.32 3,537 53.70 4.90 3,204 51.30 4.62 Стоимость владения Затраты всего Операционные затраты без учета топлива 2011 2012 £ million £ per seat Pence per ASK £ million £ per seat Pence per ASK Наземное обслуживание 955 14.49 1.32 923 14.79 1.33 Заработная плата 432 6.55 0.60 407 6.51 0.58 Навигация 280 4.25 0.39 285 4.56 0.41 Обслуживание воздушных судов 203 3.08 0.28 179 2.86 0.26 2011 2012 £ million £ per seat Pence per ASK £ million £ per seat Pence per ASK Затраты на продажи 104 1.58 0.14 102 1.64 0.15 Другие затраты 200 3.05 0.28 171 2.74 0.25 2,174 33.00 3.01 2,067 33.10 2.98
