Инвестиции в инфраструктуру: решая проблему дефицита
реклама
INSIGHT Всемирный журнал по вопросам инфраструктуры Выпуск №3 / 2012 г. Инвестиции в инфраструктуру: решая проблему дефицита финансовых средств В этом выпуске: • Эволюция инвесторов, осуществляющих вложения в инфраструктуру: изменения и тенденции, наблюдаемые в отрасли • Экологизация финансирования инфраструктурных проектов: предвкушая выгоды от открытия «Зеленого» инвестиционного банка Великобритании (Green Investment Bank, GIB) • Как заставить работать те средства, которые США направляет на оказание помощи бедным странам. Дэниел В. Иоханс, главный исполнительный директор МСС, об инновационных моделях финансирования Предисловие Б ез сомнения, развитие инфраструктуры – чрезвычайно дорогостоящее дело. Есть все основания полагать, что неуклонно растущий мировой спрос на объекты инфраструктуры в ближайшие сорок лет потребует триллионы долларов инвестиций. Строительство инфраструктурных объектов ставит перед государственными органами и девелоперскими компаниями множество вопросов, однако ни один из них по степени остроты и сложности не идет ни в какое сравнение с проблемой финансирования. В связи с этим мы решили посвятить настоящий выпуск нашего журнала «Инсайт Мэгэзин» вопросам финансирования инфраструктуры. Для того чтобы изучить ключевые задачи и возможности, открывающиеся перед рынком, мы собрали здесь мнения и наблюдения инвесторов, девелоперов и организаций, оказывающих финансовую поддержку развитию объектов инфраструктуры, а также точку зрения ряда специалистов КПМГ, работающих в разных регионах мира. Тем не менее, не стоит ожидать универсального рецепта – в данной отрасли формируется несколько возможных сценариев и вариантов решений, которые при объединении усилий и налаживании сотрудничества способны помочь в преодолении растущего дефицита средств, необходимых для финансирования объектов инфраструктуры. Благодаря работе с организациями, финансирующими и возводящими объекты инфраструктуры, специалисты КПМГ имели честь участвовать в разработке многих инновационных подходов к финансированию, реализуемых в настоящее время на практике. Мы надеемся, что, используя наши коллективные наработки и опыт, мы сможем предложить не только ряд новых идей и концепций, но и новые формы сотрудничества и подходы, что позволит решить проблему финансирования инфраструктуры. От имени Международной группы КПМГ по работе с глобальными инфраструктурными проектами рекомендуем вам воспользоваться этими наработками, чтобы вместе найти то или иное практическое решение проблемы, которая, без всякого сомнения, будет оставаться одной из самых острых для населения, экономики и органов власти. Чтобы более подробно ознакомиться с изложенными в настоящем выпуске идеями и концепциями, вы можете обратиться в фирму КПМГ в вашей стране или к любому из авторов настоящей публикации. Ник Чизм Джеймс Стюарт Партнер КПМГ в Великобритании, руководитель группы по работе с глобальными инфраструктурными Партнер КПМГ в Великобритании, председатель, руководитель Международной группы по работе с глобальными инфраструктурными проектами Джулиан Велла Партнер КПМГ в Австралии руководитель группы по работе с глобальными инфраструктурными Стивен Битти Партнер КПМГ в Канаде, руководитель группы по работе с глобальными инфраструктурными проектами на Американском континенте Дэррил Мерфи Партнер КПМГ в Великобритании, руководитель группы по работе с глобальными инфраструктурными проектами в Европе, на Ближнем Востоке и в Африке В ближайшие сорок лет неуклонно растущий мировой спрос на объекты инфраструктуры потребует триллионы долларов инвестиций. В большинстве регионов земного шара львиная доля инвестиций в инфраструктуру традиционно ложилась на правительства, которые выделяли средства на те или иные проекты из своих общих налоговых поступлений. Но кризис заставил власти практически во всех странах сократить финансирование инфраструктуры. С учетом текущей макроэкономической ситуации финансирование инфраструктуры за счет повышения потребительских тарифов не является решением. Правительства многих стран сейчас ищут новые пути и инновационные способы финансирования своих резко возросших затрат на развитие инфраструктуры, при этом стараясь не ставить под угрозу государственный бюджет. Диверсификация фондов долгового финансирования. Во-первых, это организация паевых фондов, которые позволяют инвесторам объединить свои ресурсы в единый пул и вкладывать их в различные объекты инфраструктуры, тем самым снижая уровень риска. Во-вторых, это создание небанковских финансирующих компаний, которые будут предоставлять средства только государственно-частным партнерствам (ГЧП) и тем проектам, которые введены в коммерческую эксплуатацию не менее года назад, тем самым обеспечивая прогнозируемость инвестиционных перспектив. Популяризация концепции модели на основе регулируемых активов в Европе, в частности для приватизации сетей водоснабжения и энергоснабжения, а также транспортных сетей. Такие модели позволяют привлечь инвесторов за счет прозрачного и логично выстроенного механизма снижения рисков для инвесторов и установления предела потребительских тарифов. Модели на основе регулируемых активов доказали свою устойчивость в условиях недавнего финансового кризиса. Лучше всего данные модели подходят для естественных монополий, для которых рыночный риск несколько ограничен. Приватизация государственных активов инфраструктуры. Если правильно организовать приватизацию, она может принести существенные преимущества: В данном исследовании представлены мнения и наблюдения инвесторов, девелоперов и организаций, оказывающих финансовую поддержку развитию объектов инфраструктуры в различных странах мира. Из основных глобальных трендов развития финансирования инфраструктурных проектов хотелось бы отметить следующие: Активизация пенсионных фондов в роли прямых инвесторов в мировых сделках с объектами инфраструктуры. Для пенсионных фондов прямые инвестиции становятся способом диверсификации портфелей. Однако вложения в подобные проекты не всегда оправданны для таких долгосрочных инвесторов как пенсионные фонды, так как доходность вложений в активы с известными профилями риска высока, а риски, связанные с новыми проектами, как правило, количественно не определены. – конкуренция на рынке повышается, и в результате цены для потребителей снижаются, а качество услуг, наоборот, растет; – риски, которые лежали на балансе государственных организаций, передаются частным компаниям, которые, вполне вероятно, в большей степени готовы ими управлять; – при реализации активов государство получает средства, которые оно может выгодно реинвестировать в новые программы и проекты по развитию инфраструктуры. Но правительства должны немало потрудиться для того, чтобы обеспечить эффективное функционирование активов в рамках отрегулированной нормативно-правовой базы, которая позволяет новым владельцам ясно видеть перспективы развития. Развитие исламского финансирования идет умеренными темпами. Исламские инвестиции пока распространены только в странах Персидского залива и концентрируются в основном на краткосрочных займах и вложениях в акционерный капитал. Экологизация финансирования инфраструктурных проектов через создание «зеленых» инвестиционных банков. Их организаторы надеются, что подобные проекты при наличии достаточного объема начальных капиталовложений могли бы способствовать выполнению показателей снижения выбросов углекислого газа и других задач «зеленой» политики. Отмеченные глобальные тренды развития финансирования инфраструктурных проектов находят свое отражение и в России. Российское правительство использует приватизацию государственных активов как инструмент привлечения финансирования в инфраструктуру и повышения ее эффективности. Так, например, в 2011 году был проведен аукцион по продаже 75% минус 2 акции «Первой Грузовой Компании», ставший крупнейшей приватизационной сделкой в рамках разгосударствления российской железнодорожной отрасли. Победителем стала предложившая 125,5 млрд руб. «Независимая транспортная компания», входящая в транспортный холдинг UCLH, принадлежащий предпринимателю Владимиру Лисину. Приватизация «Первой Грузовой Компании» призвана пополнить инвестиционную программу РЖД и одновременно снизить индексацию тарифов на грузовые перевозки. В целом для России проблема модернизации инфраструктуры стоит даже более остро, чем для остального мира, и можно ожидать, что частные инвесторы и государственно-частные партнерства будут приобретать все большую роль для проектов модернизации российской инфраструктуры. Стоит, однако, помнить, что развитие ГЧП – это долгосрочный проект. Например, Великобритании потребовалось два десятилетия на то, чтобы сформировать и отладить модель ГЧП и «Частной финансовой инициативы», превратив их в тщательно продуманный эффективный инструмент привлечения частных инвестиций. Роберт Вартеванян Партнер КПМГ в России и СНГ, руководитель Группы по работе с инфраструктурными проектами и проектами государственночастного партнерстваи Марк Шабашевич Директор, Группа по работе с инфраструктурными проектами и проектами государственночастного партнерства Содержание 6 Объекты инфраструктуры: кругосветное путешествие 8 Альтернативы: Необходимость назрела О прямых инвестициях – со всей прямотой Появление новых моделей 14 Анализ мнения банков о состоянии и перспективах финансирования объектов инфраструктуры Интервью с Гершоном Коэном – гендиректором и главой Фонда подразделения инфраструктурных фондов банка Lloyds; Крисом Хиткотом – глобальным руководителем подразделения финансирования инфраструктуры банка WestLB AG и Скоттом Диккенсом – глобальным руководителем подразделения рынков структурированного капитала банка HSBC, подготовленное сотрудником КПМГ в Великобритании Дэррилом Мэрфи 16 Эволюция инвесторов, осуществляющих вложения в инфраструктуру Тони Рокер. КПМГ в Великобритании 18 Единый подход к оценке возможностей экономического роста Льюис Аттер. КПМГ в Великобритании 20 Обсуждение состояния и перспектив развития прямых инвестиций с представителями пенсионных фондов Беседа Джеймса О’Лири, КПМГ в Австралии, с Аланом Кэрриером из Инвестиционного совета Канадского пенсионного фонда, Гэвином Мерчантом из Университетского фонда пенсионного страхования (Великобритания) и Рафаэлем Арндтом из Future Fund (Австралия) 22 Экологизация финансирования инфраструктурных проектов Джеймс Стюарт, КПМГ в Великобритании 24 Фонды долгового финансирования проектов инфраструктуры в Индии Арвинд Махаджан, КПМГ в Индии 26 Стимулирование развития инфраструктуры. Государственное финансирование в мире, пережившем финансовый кризис Джеймс Стюарт, КПМГ в Великобритании 30 Высвобождение инфраструктурного налога Маргарет Стивенс, КПМГ в Великобритании 32 Развитие модели на основе регулируемых активов Д-р Мэт Фирла-Кушра, КПМГ в Великобритании 34 Повторное использование капитала Интервью с Барри Миллсомом, управляющим Инфраструктурного фонда Land Lease Джонатан Уайт, КПМГ в Великобритании 37 Влияние банков развития в странах Азии растет Ричард Доусон, КПМГ в Китае 38 Принесет ли год Дракона поток китайских инвестиций на западные рынки инфраструктурных проектов? Элисон Симпсон, КПМГ в Китае 40 Формирование союзов для совместного управления рисками и повышения эффективности Кай Ринтала, КПМГ в Финляндии 42 Высокоскоростное железнодорожное сообщение: взгляд с северо-запада и юго-востока Интервью с представителями компании Amtrack и компании California High Speed Rail Authority, управляющей высокоскоростными железнодорожными перевозками в Калифорнии. Даррел Мерфи, КПМГ в Великобритании 50 Повышая отдачу на инвестиции в инфраструктуру Грег Пестрак, КПМГ в Великобритании 52 Искусство приватизации: закладывая фундамент устойчивого развития отрасли Джулиан Велла, КПМГ в Австралии 44 Инфраструктура и кризис государственных долговых обязательств: уроки Ирландии и Португалии Мишель Коннолли, КПМГ в Ирландии Фернандо Фариа, КПМГ в Португалии 46 Развитие инфраструктуры Австралии: задачи и трудности Джулиан Велла, КПМГ в Австралии 48 Как заставить работать те средства, которые США направляет на оказание помощи бедным странам? Интервью с Дэниелом В. Иохансом, главным исполнительным директором МСС Катрин Малони, КПМГ в США 54 Доступ к исламским финансам Нил Д. Миллер, КПМГ в ОАЭ 56 Города Индии: серьезные задачи в сфере инфраструктуры Арвинд Махаджан, КПМГ в Индии 58 Подъем Азии Саймон Букер и Алисон Симпсон, КПМГ в Китае 60 Международные мероприятия 61 Публикации «ИНСАЙТ» НА СВЯЗИ! Последний выпуск журнала в любое время в любом месте. Скачивайте приложения Android – http://tinyurl.com/ InsightAndroid BlackBerry – http://tinyurl.com/ InsightBlackberry iPad – http://tinyurl.com/InsightiPad iPhone – http://tinyurl.com/ InsightiPhone Windows – http://tinyurl.com/ InsightWindows Объекты инфраструктуры: кругосветное путешествие Великобритания В Великобритании Объединенная администрация Большого Манчестера активно разрабатывает план создания транспортного фонда объемом 2,4 млрд долл. США, средства которого будут направляться на развитие субрегиональной инфраструктуры. Фонд, идея создания которого была одобрена 10 муниципальными районами, входящими в состав Объединенной администрации, призван снизить негативное влияние дорожных заторов на развитие экономики, и уже планируется вкладывать средства в развитие сети легкого метро «Метролинк», а также в развитие службы скоростных автобусных перевозок, двух пересадочных контуров и четырех дорожных схем. США В рамках еще одной программы развития скоростного железнодорожного сообщения «Амтрак» (существующая на деньги налогоплательщиков железнодорожная пассажирская корпорация США) разрабатывает бизнес-план и финансовый план создания железнодорожной линии на Восточном побережье со скоростью движения 220 миль в час, соединяющей Вашингтон с Бостоном. Проект является частью. плана «Амтрака» по созданию высокоскоростного железнодорожного сообщения в Северовосточном коридоре стоимостью 117 млрд долл. США. Чили Чили уверенно продолжает развивать сеть государственно-частных партнерств (ГЧП) в больничном секторе с суммарным объемом средств в 1,3 млрд долл. США. Проекты, первым из которых должен стать госпиталь Антофагаста стоимостью 265 млн долл. США, планируется структурировать как 25-летние концессии на проектирование, строительство, финансирование и эксплуатацию объектов. В другом случае портовые власти государственного чилийского порта Коккирибо выдали 20-летнюю концессию на сумму 80 млн долл. США местному портовому оператору «Ультрамар», взявшему на себя обязательство провести работы по модернизации порта, включая строительство нового причала, пассажирского терминала и складских сооружений. Строительство «Корредор Биосеанико Аконкагуа» – железнодорожного тоннеля, соединяющего порт Буэнос-Айреса на атлантическом побережье Аргентины с портом Вальпараисо на тихоокеанском побережье Чили, – кажется, сдвинулось с мертвой точки. В качестве первого этапа предусматривается прокладка 62-километрового железнодорожного тоннеля и одноколейной линии с грузовыми интермодальными станциями. Задачей второго этапа будет повышение производительности до 50 метрических тонн в год. Аргентина Великобритания AGMA, AGMA Правительство Великобритании. Сообщение для печати. Соглашение об инвестициях в местную инфраструктуру для Большого Манчестера. 29 июня 2011 г. США «Амтрак». Электронный журнал «Ай-Джи Онлайн», раздел «Новости инфраструктуры»: «Палата представителей Конгресса США обнародовала информацию о расходах на транспорт». 8 сентября 2011 г. Чили Порт Кокимбо. Газета «Бизнес Ньюз Америка»: «В декабре государственная компания «Эпко» предоставит концессию на модернизацию портового терминала». 14 октября 2011 г. Аргентина Проект «Корредор Биосеанико Аконкагуа». Ежедневная газета «Бизнес Ньюз Америка»: «К концу года может быть объявлен тендер на реализацию проекта “Корредор Биосеанико”». 24 августа 2011 г. 6 | INSIGHT | Всемирный журнал по вопросам инфраструктуры Развитие инфраструктуры не стоит на месте, и КПМГ гордится тем, что за советом к нам обращаются правительства многих стран, частные инвесторы и фирмы-застройщики. Если вам требуется более подробный рассказ о наших проектах – либо представленных в настоящей публикации, либо просто относящихся к интересующей вас сфере, – пожалуйста, свяжитесь со специалистами Международной группы КПМГ по работе с глобальными инфраструктурными проектами. Дубаи Развитие использования солнечной энергии получило новый импульс в связи с представлением Высшим Советом Дубаи по энергетике планов по созданию нового парка солнечных батарей в рамках комплексной стратегии развития энергетики Дубаи на период до 2030 г. План, предусматривающий инвестиции в сумме до 10 млрд долл. США, ставит своей целью снизить зависимость эмирата от импорта газа за счет развития генерирующих мощностей на базе солнечной и атомной энергии, а также обогащенного угля. Индия Австралия Ангола В связи с частыми перебоями в энергоснабжении правительство Анголы планирует значительные капиталовложения в энергетический сектор в ближайшие 5 лет, намереваясь добиться удвоения мощности гидроэлектростанций и выработки электроэнергии. Осознавая возможности усиления экономического роста за счет развития инфраструктуры, страна взяла курс на создание необходимого потенциала для поддержания роста. Администрация, занимающаяся вопросами развития Бомбейской агломерации Индии, продвигает планы долгожданного строительства моста «Кросс Харбор Бридж». Проект, почти 40 лет пролежавший «под сукном», теперь передан в исключительное ведение Администрации агломерации, что должно устранить многие административные барьеры, мешавшие до настоящего времени реализовать этот проект. Правительство Австралии продолжает исследование экономических выгод и финансовой целесообразности развития высокоскоростного железнодорожного сообщения на восточном побережье страны. По оценкам Министерства инфраструктуры и транспорта, этот важнейший проект может стать поворотным для Австралии благодаря улучшению сообщения между населенными пунктами, сокращению транспортных заторов и развитию транспорта с низким уровнем выбросов. Южная Африка В рамках, пожалуй, крупнейшего в истории Южной Африки проекта материальнотехнического снабжения объектов инфраструктуры Агентство железнодорожных пассажирских перевозок Южной Африки планирует модернизировать пригородное железнодорожное сообщение за счет инвестирования средств в обновление подвижного состава в ближайшие 20 лет. Инвестиции в Агентство будут направлены также на обновление инфраструктуры в целях создания надежного и безопасного пригородного сообщения. Дубай Высший Совет Дубая по энергетике (DSCE) AMEinfo.com. Высший Совет по энергетике анализирует ход выполнения Комплексной газовой стратегии Дубая. Февраль 2012 г. Индия «Кросс Харбор Бридж». Газета «Дэйли Ньюз энд Энэлезис»: «Администрация по развитию городской агломерации Мумбаи берется реализовать проект строительства автомобильного моста “Севри – Нава-Шева”». 10 марта 2010 г. Австралия Министерство инфраструктуры и транспорта. Пресс-релиз. ТЭО создания высокоскоростного железнодорожного сообщения. Начало 2-го этапа. 4 декабря 2011 г. Aнгола Инвестиции в энергетику. Африканский банк развития. Сообщение для печати. Стратегия страны на 2011-2015 гг. Обзор итоговых параметров инвестиционного портфеля Анголы за 2010 г. Январь 2011 г. ЮАР Агентство железнодорожных пассажирских перевозок. ТЭО модернизации пригородного железнодорожного сообщения. 12 июля 2011 г. Всемирный журнал по вопросам инфраструктуры | INSIGHT | 7 Альтернативы Необходимость назрела Инфраструктуру без преувеличения можно назвать кровеносной системой общества. Те, кто имеет к ней доступ, пользуются колоссальными социальными и экономическими преимуществами. Транспорт, связь, электро- и водоснабжение – все это функционирует благодаря наличию инфраструктуры. Зачастую тех, кто лишен доступа к ней или пользуются низкокачественными объектами инфраструктуры, относят к беднейшим слоям общества. Во всем мире правительства, хозяйствующие субъекты и население пытаются решить инфраструктурный вопрос, который постепенно становится одной из величайших проблем XXI века. С одной стороны, эта проблема связана с отсутствием соответствующих возможностей: многие города, страны и регионы просто не в состоянии удовлетворить все многообразие нарастающих потребностей населения. Ограниченный круг компаний-девелоперов, дефицит природных ресурсов, а также нехватка специалистов в области планирования и проектирования – лишь часть широкого круга проблем, связанных с отсутствием различных возможностей, и все они тяжелым бременем ложатся на правительства стран и многочисленные заинтересованные стороны. Где взять деньги? В условиях мирового экономического кризиса еще более острой проблемой становится мобилизация капитала. Предположим, что мир в состоянии удовлетворить эти колоссальные и безотлагательные нужды (что само по себе является весьма смелым предположением). Однако совершенно очевидно, что государства не располагают и малой толикой тех средств, которые необходимы для финансирования этих нужд. Даже страны со значительным превышением бюджетных доходов над расходами все больше осознают, что необходимо обеспечить себе новые источники капитала, с тем чтобы стимулировать экономическое развитие и удовлетворять неуклонно растущие потребности своих граждан и хозяйствующих субъектов. ны начинают пересматривать свои приоритеты, выдвигая на первый план проекты, способствующие экономическому росту (наглядный пример представлен Льюисом Аттером на стр. 18, где речь идет о Большом Манчестере). К счастью, данная проблема не является неразрешимой. Если принять во внимание капитал, находящийся в руках частных инвесторов: пенсионных фондов, фондов национального благосостояния, страховых компаний и тому подобных структур, – то становится ясно, что, по существу, самое необходимое – это найти подход, который бы позволил привлечь эти деньги на рынок инфраструктурных проектов таким образом, чтобы это было выгодно и инвесторам, и организациям-спонсорам проектов, и операторам создаваемых объектов. Но о каких бы отраслях или регионах ни шла речь, правительствам необходимо безотлагательно пересмотреть свои подходы к изысканию ресурсов и финансированию объектов инфраструктуры. Сохранить статус-кво достаточно проблематично, и необходимо как можно быстрее разработать, испытать и применить на практике новые подходы, если правительства рассчитывают хотя бы в отдаленной перспективе достичь своих целей в области развития инфраструктуры – в противном случае и государства, и предприятия, и граждане могут оказаться в весьма затруднительном положении. Большинство компаний-девелоперов осознало, что легче привлечь инвестиции в акционерный капитал, чем получить доступ к долгосрочным займам. И, поскольку в будущем возможности банков неизбежно уменьшатся, можно ожидать, что вырастет потребность в новых источниках заемных средств, таких как пенсионные фонды и фонды национального благосостояния. Намечая новые пути Несмотря на то что практических решений вопроса пока немного, они, тем не менее, начинают появляться. В некоторых случаях правительства пошли по пути высвобождения капитала путем продажи существующих активов и реинвестирования вырученных средств в новое строительство объектов инфраструктуры (для получения дополнительной информации по этой теме см. посвященную вопросам приватизации статью Джулиана Веллы на стр. 52). Другие стра- 8 | INSIGHT | Всемирный журнал по вопросам инфраструктуры О каких бы отраслях или регионах ни шла речь, правительствам необходимо безотлагательно пересмотреть свои подходы к изысканию ресурсов и финансированию объектов инфраструктуры. Сохранить статус-кво достаточно проблематично, и необходимо как можно быстрее разработать, испытать и применить на практике новые подходы, если правительства рассчитывают хотя бы в отдаленной перспективе достичь своих целей в области развития инфраструктуры. О каких бы отраслях или регионах ни шла речь, правительствам необходимо безотлагательно пересмотреть свои подходы к изысканию ресурсов и финансированию объектов инфраструктуры. Сохранить статус-кво достаточно проблематично, и необходимо как можно быстрее разработать, испытать и применить на практике новые подходы, если правительства рассчитывают хотя бы в отдаленной перспективе достичь своих целей в области развития инфраструктуры Всемирный журнал по вопросам инфраструктуры | INSIGHT | 9 О прямых инвестициях – со всей прямотой В то время как правительства и организации, оказывающие поддержку инфраструктурным проектам, усиленно ищут новые источники финансирования, концепция «прямых частных инвестиций» стремительно превращается в одну из самых злободневных тем в отрасли. Это вполне оправданно: прямые частные вложения в объекты инфраструктуры сулят как инвесторам, так и девелоперам значительные выгоды, которые, если ими правильно распорядиться, способны изменить общую концепцию финансирования инфраструктуры. Тем не менее, убедить фонды в необходимости прямых инвестиций все еще очень затруднительно. Есть несколько заслуживающих внимания успешных примеров, особенно на электроэнергетических рынках Великобритании и Австралии, где регулирование тарифов осуществляется с применением метода доходности инвестированного капитала (RAB) (см. стр. 32), однако прямые инвестиции смогут существенно сократить дефицит средств, необходимых для финансирования инфраструктуры, только тогда, когда таких успешных примеров станет больше, причем во всех экономических отраслях и географических регионах. Однако все это не означает исчезновения инфраструктурных фондов, которые останутся важным источником частных вложений в инфраструктуру (в статье Тони Рокера на стр. 16 более подробно говорится о развитии рынка инфраструктурных фондов). Во многих случаях прямые инвестиции будут прекрасно сосуществовать с инфраструктурными фондами в рамках консорциумов, создаваемых для финансирования крупномасштабных проектов. Что же тормозит приток прямых инвестиций в инфраструктуру? Зачастую одной из причин является степень готовности принятия риска, что не удивительно. Учредители пенсионных и страховых фондов не готовы к инвестиционным неудачам, угрожающим их способности выполнять обязательства в долгосрочной перспективе. Поэтому любые проекты, риски которых не поддаются количественной оценке, (в частности, риски, сопряженные со строительством, организацией перевозок или ормативно-правовым регулированием) отвергаются всеми подобными фондами, за исключением наиболее решительных инвесторов. Еще одной проблемой является наличие возможностей, ведь извлечение максимальной выгоды из прямых инвестиций зачастую требует активного оперативного руководства и корпоративного управления (более подробно об этом можно узнать из материалов заседания круглого стола, проводившегося Джеймсом О’Лири с ведущими пенсионными фондами), а также – во все большей степени – способности максимизировать доходность (о чем пишет Грег Пестрак на стр. 50). 10 | INSIGHT | Всемирный журнал по вопросам инфраструктуры Совершенно очевидно, что для создания нужных условий, которые бы способствовали развитию рынка, правительствам и спонсорам проектов необходимо тесно взаимодействовать с инвесторами, готовыми вкладывать средства в акционерный капитал. И хотя для выработки общей позиции потребуется тесное взаимодействие и длительные обсуждения, можно не сомневаться, что выгоды – и для правительств, и для инвесторов – будут весьма ощутимыми Всемирный журнал по вопросам инфраструктуры | INSIGHT | 11 Up front Появление новых моделей Прямые частные вложения в объекты инфраструктуры сулят как инвесторам, так и девелоперам значительные выгоды, которые, если ими правильно распорядиться, способны изменить общую концепцию финансирования инфраструктуры 12 | INSIGHT | Всемирный журнал по вопросам инфраструктуры Прямые частные вложения в объекты инфраструктуры сулят как инвесторам, так и девелоперам значительные выгоды, которые, если ими правильно распорядиться, способны изменить общую концепцию финансирования инфраструктуры. В мире прослеживается тенденция к появлению новых схем финансирования инфраструктуры, что является положительной тенденцией, поскольку в ходе экспериментирования с инновационными подходами к финансированию, проводимого правительствами и спонсорами проектов, возникает огромное количество передовых методов и накапливается – посредством проб и ошибок – бесценный опыт, что, несомненно, будет способствовать развитию и «взрослению» инфраструктурной отрасли. Во многих странах рынок финансирования инфраструктуры продолжает зависеть от коммерческих банков. Более того, наблюдается повсеместное сужение возможностей получения крупных кредитов в форме синдицированных займов или привлечения средств с рынков облигаций для реализации новых инфраструктурных проектов, что усугубило ситуацию, обострившуюся как никогда после «вымывания» с рынка волнами финансового кризиса столь необходимой ликвидности. Банки также вынуждены все чаще отказываться предоставлять займы на длительные сроки, особенно ввиду ожидаемых последствий введения стандарта «Базель III». В связи с этим многие участники проектного финансирования вновь начинают возлагать свои надежды на институциональных инвесторов, в частности, на пенсионные фонды и страховые компании, чтобы обеспечить рынку жизненно важную ликвидность. Однако реальность такова, что даже если эти новые участники захотят вкладывать средства в долговые инструменты, для ликвидации дефицита средств, необходимых для финансирования инфраструктурных проектов, рынку требуются новые модели и инновационные схемы. Одна из таких инновационных схем, «Грин инвестмент бэнк» (ДжиАйБи, GIB), разработанная в Великобритании, уже стала объектом пристального внимания инфраструктурных инвесторов во всем мире. Как указывает Джеймс Стюарт, «ДжиАйБи» призвана придать инвесторам столь необходимую уверенность в том, что возможность ликвидировать дефицит финансирования на рынке возобновляемой энергии и в результате этого ускорить темпы инвестирования средств все-таки существует (см. стр. 22). Значительные подвижки наблюдаются и на растущих рынках. Многообещающим в плане оказания помощи по сокращению дефицита финансирования и привлечению в отрасль новых внутренних и зарубежных источников инвестиций является Индийский инфраструктурный долговой фонд (см. статью Арвинда Махаджана на стр. 24). Китайские инвесторы также начинают развивать подходы к инвестированию средств и стремительно наращивают свой инвестиционный потенциал для участия в зарубежных инфраструктурных проектах (более подробно вопрос раскрыт в статье Элисона Симпсона на стр. 38). Новые модели появляются и в Европе. Так, эксперименты, проводимые в Финляндии с австралийской моделью Alliancing («Интеграция»), уже приносят свои результаты (см. обзор Кая Ринтала о ходе эксперимента на стр. 40). Как отмечает в своей статье Маргарет Стефенс (стр. 30), в настоящее время налоговые органы многих стран пересматривают подходы к налогообложению инфраструктурных проектов. Вне всякого сомнения, государства все больше осознают, что для развития инфраструктуры необходимо создавать практические стимулы. Однако, имея в своем распоряжении такое разнообразие моделей финансирования, правительства должны в первую очередь определить правильный набор стимулов и подходов, чтобы надлежащим образом реагировать на конкретные ситуации в своих странах. При колоссальных сдвигах, которые происходят практически на каждом рынке, главной станет способность правительств применять комплексный и целостный подход к планам развития инфраструктуры. Сомневающиеся читатели найдут интересной и заслуживающей внимания еще одну статью Джеймса Стюарта (стр. 26) о стимулировании развития инфраструктуры. Всемирный журнал по вопросам инфраструктуры | INSIGHT | 13 Анализ мнения банков о состоянии и перспективах финансирования объектов инфраструктуры Гершон Коэн Гендиректор и глава Фонда подразделения инфраструктурных фондов Lloyds Bank Банки продолжают играть ключевую роль в предоставлении проектного финансирования. Однако будут ли они и впредь, в условиях снижения ликвидности, кредитных проблем и ужесточения нормативно-правовых требований к достаточности капитала, участвовать в проектном финансировании столь же активно, как раньше? Наш сотрудник Дэррил Мерфи провел беседу с руководителями трех ведущих банков мира: Гершоном Коэном из Lloyds Bank, Крисом Хиткотом из банка West LB и Скоттом Диккенсом из HSBC. Крис Хиткот Подготовлено Дэррилом Мерфи, КПМГ в Великобритании Скотт Диккенс Глобальный руководитель подразделения финансирования инфраструктуры банка West LB AG Глобальный руководитель подразделения рынков структурированного капитала банка HSBC Дэррил: Предлагаю начать с разговора о состоянии банковского финансирования инфраструктуры. Считаете ли Вы, что мы преодолели все трудности и невзгоды 2008 года? многих банках относят данные кредитные портфели к классу активов, который по сравнению с другими отраслями демонстрирует хорошие показатели в части соблюдения сроков погашения. Трудность здесь заключается в том, что стоимость капитала в нынешних условиях не соотносится с сегодняшним ценообразованием. Прибавьте к этому ужесточение минимальных нормативных требований к капиталу и снижение ликвидности и, я думаю, мы столкнемся со значительным ростом стоимости банковских ссуд даже по сравнению с послекризисными ценами. Крис: Несмотря на «нарастание и убывание» ликвидности, наблюдавшееся с 2008 года, когда разразился кризис, мы должны признать, что единственным видом финансирования долгов первой очереди, продолжавшим существовать во время кризиса, было банковское финансирование. Банки, конечно, изрядно потрепало в результате роста затрат и снижения ликвидности, но реальность такова, что на рынке сохраняется определенная ликвидность, особенно для краткосрочного кредитования. Мне кажется, что мы по-прежнему наблюдаем определенную активность, особенно со стороны японских банков, но не многие готовы давать кредиты на срок свыше 10 лет. Гершон: Я готов разделить данную точку зрения. Одна из причин, по которым инфраструктура остается привлекательной для банков, состоит в том, что частота возникновения дефолтов в отрасли до сих пор оставалась довольно низкой. Поэтому комитеты контроля рисков во 14 | INSIGHT | Всемирный журнал по вопросам инфраструктуры Скотт: Я бы добавил, что рост стоимости капитала для банков вынуждает их строже подходить к определению платы за риск. Благодаря этому рынки капитала смогут играть более существенную роль в деле финансирования проектов. Главное, что будет определять данную тенденцию, – это сроки кредитования и возможности банков, особенно в случае с крупномасштабными проектами, для которых у банков может не оказаться в наличии нужной суммы денежных средств, чтобы можно было использовать модель, ведущую роль в которой играют банки. Дэррил: Одно из серьезных изменений в сфере банковского финансирования коснулось способности синдицировать займы таким же образом, как это происходило до 2008 года. Значит ли это, что банки больше не считают возможным прибегать к синдицированию? Гершон: Безусловно, то, о чем Вы говорите, стало одним из серьезных изменений за прошедшие четыре года. До кризиса большинство банков, работавших в данном секторе, отдавали предпочтение модели «выдавай и перераспределяй» (т.е. предоставлению банковских кредитов с последующей их Банки продолжают играть ключевую роль в предоставлении проектного финансирования перепродажей), главной отличительной чертой которой была способность синдицировать заем и получать прибыль за счет комиссионных, а не за счет чистого процентного дохода. Однако первичный рынок синдицирования, как мне представляется, за последние годы сильно сократился. Кроме того, мы наблюдали «уход» таких инструментов, как обеспеченное залогом долговое обязательство и обеспеченное залогом кредитное обязательство, которые также играли важную роль в обеспечении банковским портфелям выхода из инвестиций. Секьюритизация также понесла репутационные потери после фиаско с займами, предоставлявшимися не удовлетворявшим установленным критериям заемщикам, и теперь инвесторы с опаской относятся ко всему, что считается структурированной секьюритизацией. Крис: Совершенно верно. Сокращение ликвидности также означает, что спонсоры проектов теперь стараются привлечь как можно больше банков, чтобы обеспечить совершение сделки. Оборотной стороной этого является то, что фактически банк, замыкающий список, удостаивается максимального кредитного качества, а это означает, что спонсоры могут столкнуться с кредитными требованиями, которые не соответствуют их ожиданиям. Другим актуальным вопросом является то, что банки, стремясь продать свои долговые портфели, вынуждены теперь конкурировать друг с другом. Скотт: Я считаю, что сделанный Великобританией шаг к созданию инфраструктурных долговых фондов – интересное начинание, особенно если удастся создать механизм, способный повысить их значимость в глазах спонсоров и обеспечить для спонсоров большую определенность. Фонды, способные действовать от имени нескольких учреждений и привлекать специалистов в области кредитования инфраструктурных проектов, в состоянии предложить решение, которое сможет конкурировать с банками. Таким образом, требуется больше определенности с финансированием для спонсоров, более жесткий контроль над ценообразованием для конечного покупателя и облегчение предоставления средств. В то же время наблюдается возросшее стремление самих институциональных инвесторов наращивать объемы средств, направляемых в эту сферу, ввиду изменений в стоимости банковских займов. Дэррил: Можно ли считать, что проектное финансирование попрежнему играет реальную роль в обеспечении такого уровня инфраструктуры, который необходим в глобальном масштабе? Скотт: Нет никаких сомнений в том, что в части финансирования банки продолжат играть важную роль на данном рынке, однако правительства должны очень внимательно подходить к определению рисков, которые они хотят переложить на частный сектор, и к способу обеспечения финансирования. Мне кажется, что правительствам необходимо обратить внимание на все источники капитала, имеющиеся на рынках, и предложить разные модели для разных классов активов, чтобы создать устойчивые, эффективные и оптимизированные государственно-частные партнерства (ГЧП) в целях обеспечения всей требуемой инфраструктуры. Гершон: Мне кажется, нужно просто попытаться использовать уже имеющийся интеллектуальный потенциал для создания матрицы решений, которые неизбежно сформируются в рамках проектов. Правительство Великобритании официально заявило, что большая часть средств, требуемых для финанси- рования инфраструктурных проектов, должна поступить из частного сектора, что фактически является признанием невозможности получения требуемых денежных средств за счет налогов или иных видов обязательных платежей. Так что правительство должно быть кровно заинтересовано в том, чтобы раскрыть внутренний потенциал финансовых организаций. Дэррил: Испытываете ли Вы, глядя в будущее, оптимизм по поводу дальнейшей судьбы рынка? Крис: Да, безусловно. И я согласен с Гершоном: существует колоссальная потребность в государственном капитале в условиях его ограниченного предложения, а это значит, что банки по-прежнему нужны нам, чтобы продолжать финансировать инфраструктуру. Я не думаю, что мы будем действовать в развитых странах так же активно, как и на растущих рынках, которые поглотят все излишки капитала на рынке и которым для поддержания такого роста потребуются соответствующие квалификация и опыт. Гершон: Одним из рынков, вселяющих в меня наибольший оптимизм, являются Соединенные Штаты. Я думаю, что в скором времени успех, который мы наблюдали последние десять лет в таких странах, как Великобритания и Канада, будет в значительной мере повторен в США, которые, судя по всему, станут колоссальным рынком. Вместе с тем на горизонте отчетливо видны и другие «яркие точки», такие как растущие рынки Индии, Китая и Турции. Однако, глядя на эти рынки, банки, по моему мнению, испытывают беспокойство, поскольку не уверены в наличии в этих странах надлежащей договорной и нормативноправовой базы. Скотт: Я тоже с оптимизмом смотрю в будущее. Изменения, происходящие в банковской сфере, означают необходимость поиска новых моделей финансирования, и, учитывая разнообразие задействованных классов активов, можно ожидать увеличения на рынках количества инноваций, инициируемых правительствами, надгосударственными организациями, банками, институциональными инвесторами и спонсорами проектов. Это должно изменить саму природу ГЧП и основы финансирования совершаемых ими операций. Так что участие в инфраструктурных проектах обещает быть захватывающим. Всемирный журнал по вопросам инфраструктуры | INSIGHT | 15 Эволюция инвесторов, осуществляющих вложения в инфраструктуру Тони Рокер, КПМГ в Великобритании В последнее время инфраструктурные фонды вновь оживились. Так, в прошлом году на рынке велась активная мобилизация средств управляющими ряда крупных инфраструктурных фондов. В частности, фонд Energy Council Partners мобилизовал около 4 млрд долл. США, Alinda Capital Partners сформировала второй фонд на сумму около 4 млрд долл., а Goldman Sachs привлек почти 3 млрд долл., из чего следует, что весть об исчезновении с горизонта традиционных инфраструктурных фондов сильно преувеличена Т ем не менее, в отрасли наблюдается ряд значительных изменений и тенденций, под влиянием которых начинают меняться основы модели управляемых инфраструктурных фондов. Некоторые из них связаны с мировым финансовым кризисом и непрекращающимися проблемами роста государственного долга в ряде европейских стран. Однако в не меньшей степени эти изменения и тенденции вызваны действиями некоторых активных и влиятельных инвесторов, которые требуют увеличения доходности своих вложений в инфраструктуру. Чему отдать предпочтение Большинство инфраструктурных фондов начали сосредоточивать свои усилия почти исключительно на инвестировании в ключевые объекты инфраструктуры (такие как объекты энергетики и транспорта, чьи тарифы на услуги регулируются государством), что, в свою очередь, вызвало бурную деятельность вокруг некоторых из них (в частности, вокруг Евротоннеля под Ла-Маншем, энергетической корпорации OGE, шведской энергетической компании Vattenfall, испанской энергетической компаний Endesa). Интересно отметить, что данная тенденция обусловлена в значительной степени действиями ограниченных партнеров фонда, которые начинают ужесточать подход к типам активов, находящимся в портфеле фонда, чтобы быть уверенными в их соответствии инвестиционным целям. В этом многие участники отрасли и наблюдатели могут усмотреть влияние непримиримой борьбы между инвесторами и управляющими за классы активов, лежащих в основе их фондов. Открытое заявление, сделанное в 2010 г. международной компанией Henderson Group по поводу вложения средств ее Вторичного фонда II, сформированного в рамках частной финансовой инициативы, в активы John Laing, компании по развитию инфраструктурных объектов, заставило управляющих фондов серьезно задуматься над тем, что приемлемо, а что не приемлемо для инвесторов. Запад идет на Восток (и на Юг) Набирает обороты и тенденция вкладывать средства в развивающиеся и растущие рынки, о чем свидетельствует увеличение числа 16 | INSIGHT | Всемирный журнал по вопросам инфраструктуры фондов, сосредоточивших свое внимание на странах Азии, особенно Китае и Индии. Так, Macquarie Group присоединилась к China Everbright, чтобы сформировать фонд в размере почти 500 млн долл. США. Challenger Financial Services и Mitsui (японский торговый дом) создали фонд на сумму 275 млн долл. США, нацеленный на работу в Китае и Индии, а JP Morgan мобилизовал и впоследствии оперативно вложил свыше 850 млн долл. США в активы Индии и Китая. Имеется достаточно оснований ожидать, что данная тенденция распространится и на другие растущие рынки. Так, в Южной Америке повышение уровня развития структур, создаваемых в рамках ГЧП, способствует становлению сильного вторичного рынка в таких странах, как Чили и Бразилия, начинающих привлекать внимание управляющих фондов. Их примеру, по всей вероятности, готовы последовать Перу и Колумбия. Кризис Еврозоны замедляет продажи Движение в сторону растущих рынков обусловлено еще и тем, что инвесторы обеспокоены продолжающимся Фонд Energy Council Partners мобилизовал около 4 млрд долл. США, Alinda Capital Partners сформировала второй фонд на сумму около 4 млрд долл., а Goldman Sachs привлек почти 3 млрд долл. долговым кризисом в Еврозоне, создавшим значительную неопределенность в отношении как странового, так и валютного рисков. И хотя Греция выставила или намеревается выставить на продажу более 50 своих активов, а Ирландия уже делает пробные шаги в портовой, аэропортовой, газовой и электроэнергетической отраслях, многие управляющие фондов наблюдают за этим со стороны, опасаясь, что вложения, сделанные ими сегодня в европейской валюте, в будущем обернутся для них обязательствами в валюте иных стран. И хотя из-за этого некоторые государства, наиболее нуждающиеся в поступлениях от продаж активов инфраструктурным фондам на вторичном рынке, воздерживаются от отчуждения этих активов из-за боязни несоответствия между ожиданиями продавцов и покупателей, это вынудило и сами фонды искать другие рынки для размещения своих капиталов. Сокращение затрат на управление Модель фондов также начала изменяться в результате роста числа крупных институциональных инвесторов, все больше разворачивающих свои стратегии в сторону прямых инвестиций. Самым ярким примером этого являются канадские пенсионные фонды, такие как CPP и Borealis, развившие способность не только вкладывать средства напрямую в объекты инфраструктуры, но и эффективно управлять этими вложениями. Их примеру последовал ряд других пенсионных фондов: PGGM в Нидерландах заключил огромное количество сделок, связанных с объектами инфраструктуры, так же как и USS – второй по величине пенсионный фонд Великобритании, совершивший свою первую серьезную покупку в инфраструктурной отрасли в конце прошлого года. В связи с этим некоторые управляющие фондов (особенно имеющие соответствующий опыт) теперь стараются формировать предложения услуг таким образом, чтобы оказывать исключительно консультационные услуги прямым инвесторам. Кроме того, наблюдается значительный рост числа соинвестиций, инициаторами и соинвесторами которых выступают ограниченные партнеры. Учитывая, что многим новым инвесторам не хватает опыта и кадровых ресурсов для осуществления прямых инвестиций, такое изменение модели следует расценивать как удачное. Полный вперед! С учетом вышеизложенного, модель управляемого фонда в ближайшее время, конечно, не исчезнет: около двух третей ограниченных партнеров говорят о своих намерениях продолжать вкладывать средства в не зарегистрированные на бирже инфраструктурные фонды, что сулит хорошие перспективы для роста и развития будущих фондов, особенно у управляющих, которые уже мобилизовали второй и третий фонды и сумели разместить собранные средства. Инфраструктура сама по себе уверенно завоевывает репутацию уникального класса активов, и по мере того, как управляющие и инвесторы начинают вести друг с другом серьезный диалог о том, что является, а что не является надлежащим вложением средств, инфраструктурные инвесторы могут ожидать в целом успешного будущего. Всемирный журнал по вопросам инфраструктуры | INSIGHT | 17 Единый подход к оценке возможностей экономического роста Льюис Аттер, КПМГ в Великобритании За счет развития инфраструктуры, несомненно, может быть усилен экономический рост: дороги служат для доставки товаров в порты; на общественном транспорте люди ездят в город на работу и за покупками; наличие достаточно мощных электростанций обеспечивает бесперебойную работу заводов и фабрик, а усовершенствованные канализационные системы способствуют более компактной и рациональной застройке. К ак правило, к этим задачам подходят как к простым уравнениям, решение которых дает ответ на конкретные вопросы («нам необходимо перемещать людские и товарные потоки быстрее и надежнее», «нам не хватает генерирующих мощностей» или «мы не можем и дальше продолжать загрязнять наши реки»). Рационализация инвестиций в основном осуществляется с помощью «заточенных» под конкретную отрасль методик (таких как, например, сопоставление времени, сэкономленного пользователями дорог в процессе дорожного движения, с чистыми затратами для налогоплательщиков). Переосмысление инвестиционной парадигмы Попробуем отступить на шаг назад, чтобы шире взглянуть на проблемы экономического роста и попытаться определить, каким образом можно лучше всего обеспечить его с помощью инвестиций в инфраструктуру. Действительно ли перемещение людей из точки «А» в точку «Б» гарантирует максимальные выгоды для города или региона в целом или нам лучше самим переместиться к месту их проживания? В Великобритании ряд городских советов и субрегиональных администраций начали переосмысливать свои подходы к инвестициям в инфраструктуру, задав- шись вопросом: как, исходя из потенциальных вариантов инвестирования, следует развивать те или иные объекты инфраструктуры, чтобы в результате этого увеличивалось количество рабочих мест и росла производительность, а также, что еще важнее, как сбалансировать неизбежные недостатки и преимущества. Развивая сообщение как платформу для роста Подобные критерии заставляют поновому подойти к оценке вклада инфраструктуры в развитие экономики. Так, например, после более пристального изучения инвестиций в транспорт становится очевидным, что вклад транспорта в развитие экономики состоит не в простом соединении двух точек на карте, а в соединении предприятий с рынками труда, предприятий с предприятиями или предприятий с потребительскими рынками. Иными словами, он состоит в улучшении сообщения. Но существуют и другие способы его улучшить. В Большом Манчестере, например, эти соображения заставили руководителей города задуматься о программах преобразования как способе налаживания хозяйственных связей, а также о жилищных программах как способе улучшения ситуации на рынках труда. И вместо того, чтобы просто расширять межрегиональную 18 | INSIGHT | Всемирный журнал по вопросам инфраструктуры транспортную систему в целях сокращения времени, затрачиваемого на дорогу в город и обратно жителями пригородов, они задумались о том, как улучшить жилищные условия, планирование и работу транспорта не только в целях стимулирования роста рынков труда, но и в целях создания каталитического эффекта для районов, лишенных удобного транспортного сообщения. Получение отдачи от капиталовложений По существу, все сводится к вопросу о том, какие инвестиции имеют наибольший потенциал для создания рабочих мест и повышения производительности. Таким образом, вместо оценки значения одного только общественного транспорта в повестке дня неожиданно появляется целый ряд других направлений: и городское планирование, и стимулирование хозяйственной деятельности, и восстановление городской среды, и множество других подходов и инвестиций, способных повысить отдачу от капиталовложений. Безусловно, такой подход создает ряд организационных и институциональных трудностей для органов власти всех уровней. Так, например, он требует от городских властей комплексного рассмотрения вариантов инвестиций применительно к целому ряду городских министерств и ведомств, которые зача- Большой Манчестер теперь рассматривается как лучший пример того, как можно обеспечить экономический рост за счет инвестиций стую действуют разрозненно, а не как части единого целого. Так что вместо того, чтобы думать о «транспортном бюджете» или «жилищном бюджете», специалисты плановых отделов и другие чиновники должны начать думать о «бюджете экономического роста», каждый доллар которого будет направляться на программы, приносящие наибольшие выгоды. Города и их правительство должны оценить влияние, которое вкладываемые ими средства оказывают на их экономический регион в целом, и нетто-эффект, получаемый от инвестиций для налоговой базы региона, что, в свою очередь, требует тесного взаимодействия с рядом различных государственных органов и учреждений. Стремление Большого Манчестера обеспечить экономические выгоды возникло задолго до того, как городом официально была учреждена объединенная администрация для рассмотрения всего спектра вопросов экономического роста, и первоначально сформировалось в ходе добровольного сотрудничества между различными органами власти города и прилегающих территорий. Объединенная администрация была учреждена после того, как были определены цели и задачи и признано, что значительной частью этих задач является преодоление традиционной разрозненности. Ужесточение подхода к определению приоритетов От властей также требуется переосмысление применяемых ими подходов к определению приоритетов в области инвестиций. И вновь Большой Манчестер выступает в качестве наглядного примера. Первым шагом было достижение соглашения между различными советами и городскими департаментами о результатах, которые они хотели бы получить, и определение баланса между влиянием этих результатов на агломерацию в целом и выгодами для входящих в ее состав поселений, которые впоследствии подлежали распределению между ними. Это привело к установлению строгих критериев, которые были использованы для (независимой) оценки каждого предложения. Нужно было убедиться в том, что инвестиции не только достигнут поставленных целей, но и будут распределены таким образом, чтобы обеспечить максимальные выгоды для всей экономики. Это делается на основе учета стоимости всего жизненного цикла и нетто-эффекта для налоговой базы всего города. И хотя данный процесс потребовал значительных временных затрат и координации действий, все это с лихвой окупилось. Большой Манчестер теперь рассматривается как лучший вариант того, как можно обеспечить экономический рост за счет инвестиций, и постоянно упоминается национальными правительствами и местными органами власти во всем мире как пример для подражания. Эстафета была подхвачена десятками региональных правительств по всей Великобритании (при сильной поддержке со стороны Уайтхолла) и стремительно набирает обороты и на некоторых зарубежных рынках. И хотя каждый регион будет подходить к решению этих проблем по-разному (так как нет двух таких регионов, у которых были бы абсолютно одинаковые экономические или политические условия), общим для всех будет одно: концентрация усилий на обеспечении экономических выгод за счет инвестиций в инфраструктуру. 21.03.2012 г. Правительство Великобритании заключило инновационную по своей сути сделку с Большим Манчестером, позволив последнему возвращать себе некоторую часть доходов, образующихся за счет повышения собираемости налогов, в виде инвестиций в инфраструктуру. Манчестер является первым городом в стране, которому удалось получить такие полномочия и который сможет реинвестировать деньги в развитие своей экономики и инфраструктуры. Город подсчитал, что сделка приведет к созданию 3800 новых рабочих мест для местного населения и защитит 2300 существующих рабочих мест. Всемирный журнал по вопросам инфраструктуры | INSIGHT | 19 Обсуждение состояния и перспектив развития прямых инвестиций с представителями пенсионных фондов В последние годы пенсионные фонды стали активно выступать в качестве прямых инвесторов в мировых сделках с объектами инфраструктуры. Руководитель Группы консультирования по инвестиционным вопросам КПМГ Джеймс О’Лири побеседовал о прямых инвестициях в объекты инфраструктуры с руководителями трех ведущих пенсионных фондов мира – Рафаэлем Арндтом из Future Fund (Австралия), Аланом Кэрриером из Инвестиционного совета Канадского пенсионного фонда и Гэвином Мерчантом из Университетского фонда пенсионного страхования (Великобритания). Джеймс: Взятый пенсионными фондами курс на прямое инвестирование средств в инфраструктуру – явление сравнительно новое. Не могли бы Вы рассказать о том, что побудило Ваши организации принять на вооружение такую стратегию? Алан Кэрриер: Я думаю, мы все согласимся с тем, что одна из основных причин такого «крена» в сторону прямых инвестиций – всеобщее признание того, что инвестиции в инфраструктуру не всегда соответствуют модели фонда прямых частных инвестиций. Так, например, в Инвестиционном совете Канадского пенсионного фонда, а также, я уверен, во многих других, в основном не существует формальных требований о выходе из инвестиций по истечении пяти, восьми или десяти лет, поэтому если наше участие в инфраструктурных проектах планируется как долгосрочное, то именно прямые инвестиции в объекты инфраструктуры позволят максимально использовать преимущества нашей структуры капитала. Гэвин Мерчант: Согласен с Вами. Кроме того, вложения напрямую в инфраструктуру означают возможность строже контролировать наши инвестиции. Так, например, мы проанализировали бухгалтерский баланс и базу активов нашего Университетского фонда пенсионного страхования (которые у нас как у второго по величине пенсионного фонда Великобритании довольно внушительные) и поняли, что сможем лучше контролировать размещение собственных средств, если будем больше инвестировать напрямую и конкретнее формулировать инвестиционные условия. Рафаэль Арндт: Совершенно верно. Важно также рассматривать прямые инвестиции как способ диверсификации портфеля фонда, чтобы инвестиции соответствовали задачам фонда. Инвестируя средства не напрямую, а через инфраструктурный фонд, вы в большей степени ограничены покупательскими предпочтениями управляющего, которые зачастую обусловлены активностью рынка в определенный момент времени. Важно также отметить роль прямых инвестиций в управлении профилем риска. В Future Fund есть ряд инвестиций, которые сопряжены с повышенным риском и по сравнению с которыми инфраструктура обычно расценивается другими ограниченными партнерами фонда как низкорисковый класс активов. Так что прямые инвестиции позволяют нам, помимо прочего, контролировать наши риски. Джеймс: Является ли управление важной составляющей такого контроля? Рафаэль: Я считаю, что все зависит от избранного подхода к прямым инвестициям и от того, как вы планируете осуществлять оперативное управление. Так, например, когда мы вкладываем средства в какой-то объект совместно 20 | INSIGHT | Всемирный журнал по вопросам инфраструктуры с каким-либо фондом, мы иногда предпочитаем полагаться на управляющего фондом, и нам уже не требуется дополнительное управление сверх того, которое осуществляет фонд. Но в некоторых случаях контроль над управлением инвестициями может повысить нашу ликвидность, так как позволяет нам управлять выходом из инвестиций и не снижать их стоимость даже в том случае, если остальные инвесторы покинут проект. Гэвин: Мы несем солидарную ответственность за структурирование сделки. А обеспечив соблюдение наших ключевых требований к управлению, мы можем помочь сформулировать повестку дня и для всего консорциума. Из правил всегда бывают исключения, но, устанавливая надлежащий уровень контроля, мы можем рассчитывать на гораздо более приемлемые для нас структуру и менеджмент. Алан: Должен признаться, что иногда единственный способ, позволяющий обеспечить осуществление сделки, – это занять позицию, дающую возможность контролировать инвестиции. Некоторые заключенные нами сделки вряд ли когда-либо состоялись без нашего активного участия. Джеймс: С какими трудностями Вам пришлось столкнуться на пути к прямым инвестициям? Алан: Как правило, главная проблема – это дефицит кадров. Если вы хотите реализовать стратегию прямых инвестиций, то для этого требуются соответствующие ресурсы – люди, занимавшиеся этим ранее и способные управлять командой. При расширении географических и экономических сфер нашей деятельности, особенно если в этих условиях мы пытаемся одновременно заключать многосторонние или сверхсложные сделки, одной из основ- Беседу провел Джеймс О’Лири, руководитель Группы консультирования по инвестиционным вопросам, КПМГ в Австралии. Алан Кэрриер Гэвин Мерчант Рафаэль Арндт Инвестиционный совет Канадского пенсионного фонда (Канада) Университетский фонд пенсионного страхования (Великобритания) Future Fund (Австралия) ных трудностей является привлечение к этой работе нужных специалистов. Гэвин: Полностью с Вами согласен. Помимо трудностей с подбором персонала одна из серьезнейших проблем для большинства прямых инвесторов – обработка потока сделок. Через вас проходит масса вещей, и вы должны уметь быстро все рассортировать, чтобы убедиться в том, что вы не отклонились от своего курса и знаете, с кем будете работать над поставленными задачами. Существует масса сделок, которые определенно относятся к нашему основному профилю деятельности, но для начала мы должны проверить, способны ли мы максимально использовать ту или иную возможность, и уже после этого посвятить какое-то время проработке путей ее реализации. Рафаэль: Проблемой являются и подбор персонала, и обработка потока сделок. Но мне кажется, что стоит упомянуть и о возникающих при разработке программ прямых инвестиций трудностях, связанных с культурой ведения деятельности. Фонды обычно обращают внимание на то, сколько у них вложено средств в акции и сколько – в облигации или альтернативные инструменты, и хотя все это чрезвычайно важно, тем не менее, сильно отличается от прямых инвестиций в инфраструктуру. Фондам очень опасно ввязываться в транзакционные схемы и пытаться внедрять их в свою традиционную культуру, в основе которой лежит размещение активов. Джеймс: Считаете ли Вы, исходя из своего прошлого опыта, что в будущем Ваша модель может серьезно измениться? Рафаэль: Изменения, конечно, ожидаются, но они будут происходить постепенно. Я думаю, что наша команда будет развиваться согласно модели, в которой большое внимание уделяется этапу управления активами и необходимости правильно интерпретировать поступающую информацию о наших инвестициях. Гэвин: Я думаю, что Университетскому фонду пенсионного страхования необходимо продолжать думать о способах разумного размещения капитала с тем, чтобы сформировать диверсифицированный портфель инвестиций в наших основных отраслях деятельности, т.е. диверсифицированный в части географии инвестиций, ключевых активов, зависимости от состояния ВВП, экономических активов и т.п. Мы также будем стремиться соотносить наши ресурсы с размещением капитала, так что со временем сможем грамотнее управлять активами, чтобы иметь возможность заниматься такими вещами, как мониторинг, рефинансирование, расширение существующей базы активов и т.д. Алан: Нашей команде нужно продолжать совершенствоваться, но при этом мы должны четко понимать, каких знаний нам не хватает. Нам часто придется сталкиваться с непривычными для нас географическими реалиями или сегментами, с которыми нам еще не приходилось иметь дело, и мы должны знать, когда нам потребуется помощь. Джеймс: И последнее. На рынке сложилось ощущение, что как прямых инвесторов пенсионные фонды в большей степени привлекают вложения в уже существующие объекты и в меньшей степени – в новые проекты. Можно ли это сказать и о Ваших фондах? Группа консультирования по инвестиционным вопросам КПМГ консультирует пенсионные фонды по всему миру по вопросам разработки и реализации стратегий прямых инвестиций в инфраструктуру. Более подробную информацию можно получить у Джеймса О’Лири по адресу: jamesoleary@kpmg.com Алан: Не могу сказать, что мы придерживаемся какой-то особой концепции на этот счет. По-моему, так уж сложилось, что у нас всегда было много привлекательных действующих объектов, и без работы мы не скучаем. Думаю, что участие в новых проектах действительно сопряжено с реальным риском, но если они связаны с уже существующими объектами или являются их частью, то мы, конечно, рассматриваем возможность участия в них. В конце концов, главным всегда будет вопрос о том, принадлежим ли мы к той категории инвесторов, которая вправе брать на себя подобный риск. Гэвин: Я согласен, что новые проекты, как правило, вызывают у пенсионных фондов некоторое беспокойство, так что, вероятно, это та тема, которая требует более активного диалога между правительствами и пенсионными фондами – важно определить структуры, которые необходимо создать, чтобы пенсионные фонды могли играть соответствующую роль в этом деле, и я думаю, что со временем так и произойдет. Рафаэль: Все сводится к тому, какую плату за риск вы готовы принять. И поскольку, как нам кажется, доходность вложений в активы с известными профилями риска довольно высока, а риски, связанные с новыми проектами – строительный риск, транспортный риск или другие виды рыночных рисков, – зачастую количественно не определены, то вложения в подобные проекты не всегда оправданны для таких долгосрочных инвесторов как пенсионные фонды. Всемирный журнал по вопросам инфраструктуры | INSIGHT | 21 Экологизация финансирования инфраструктурных проектов Джеймс Стюарт, КПМГ в Великобритании В связи с открытием в апреле 2012 г. «Зеленого инвестиционного банка» Великобритании (Green Investment Bank, GIB) многие игроки, чьи интересы в той или иной степени связаны с объектами инфраструктуры, пытаются понять, как данная инициатива и аналогичные инициативы, уже разрабатываемые в разных странах мира, изменят способы финансирования и создания объектов инфраструктуры. С оздавая «зеленые» инвестиционные банки, их организаторы рассчитывают кардинальным образом повлиять на финансирование инфраструктуры. Например, такой банк мог бы действовать в качестве катализатора проектов, находящихся на ранней стадии реализации и испытывающих затруднения с привлечением средств частного сектора. Подобные проекты при наличии достаточного объема начальных капиталовложений могли бы способствовать выполнению показателей снижения выбросов углекислого газа и других задач «зеленой» политики. «Зеленый» банк обладает и рядом скрытых преимуществ, которыми мог бы воспользоваться рынок. Так, само существование «зеленого» банка могло бы убедить частных инвесторов, обеспокоенных проблемами с финансированием, в успехе и тем самым ускорить темпы инвестирования. Ожидается также, что «зеленые» банки повысят конкуренцию на рынке, особенно в сегменте малого и среднего бизнеса. Что собой представляет «зеленый» банк? Создание «зеленого» банка – дело отнюдь не простое. Так, например, правительствам нужно иметь четкое представление о том, как такой банк будет функционировать, какова должна быть сфера его деятельности и как он будет вкладывать свои средства. Некоторые считают, что «зеленый» банк должен стремиться к обеспечению коммерческой окупаемости своих инвестиций и, следовательно, использовать свой капитал так, чтобы получать максимальные прибыли и эффект от вложенных средств. Страны с менее актив- 22 | INSIGHT | Всемирный журнал по вопросам инфраструктуры ными рынками капитала и малыми объемами частных инвестиций могут решиться на создание «зеленого» банка для осуществления инвестиций, главным образом, в нерентабельные, но при этом преследующие природоохранные цели инициативы, предоставляя финансирование под конкретные проекты в виде грантов. Другие могут предпочесть организовать инвестиционную деятельность по типу «зеленого» банка на коммерческой основе, но для проектов с одинаковой вероятностью получения прибыли и возникновения дефолта. Постановка задач «зеленого» банка Спонсоры этой государственной инициативы должны также иметь четкое представление о том, какие задачи они хотят поставить перед «зеленым» банком. В Великобритании, например, существует опасность того, что GIB будет разрываться между тремя – иногда противоречащими друг другу – комплексами задач экономической политики: стремлением к тому, чтобы банк инвестировал в «зеленые» проекты (практически не учитывая при этом их коммерческую целесообразность), желанием развивать «зеленую» экономику, но не за счет финансово-налоговой стабильности, и убежденностью в том, что инвестиции должны, прежде всего, служить задачам роста национальной экономики (особенно малого и среднего бизнеса). По волнам инвестиций в «зеленой» лодке Еще один важный вопрос – это объем средств, необходимых для формирования стартового капитала банка. Банк, создаваемый в Великобритании, начнет свою деятельность с 3 млрд фунтов стерлингов, тогда как австралийская корпорация Clean Energy Finance, о создании которой было недавно объявлено, должна получить почти 10 млрд австралийских долларов в качестве стартового капитала к моменту начала своей деятельности в 2013 г. Влияние и масштабы таких инвестиций будут в огромной степени зависеть от способности банка привлекать средства под свой капитал. Иными словами, созданный в Великобритании «зеленый» банк, который получил разрешение привлекать средства, начиная с 2015 г., сможет приумножить эффект от инвестирования своих средств, тогда как от аналогичного австралийского банка привлечения средств под имеющийся у него капитал не ожидается. Не удивительно, что многие девелоперы и инвесторы внимательно следят за ходом реализации указанных инициатив в Великобритании и Австралии в надежде узнать, какую линейку продуктов могут предложить «зеленые» банки и как можно воспользоваться таким финансированием, чтобы снизить риск и улучшить финансирование «зеленых» проектов. Банк, созданный в Великобритании, начнет свою деятельность с 3 млрд фунтов стерлингов, тогда как австралийская корпорация Clean Energy Finance должна получить почти 10 млрд австралийских долларов в качестве стартового капитала к моменту начала своей деятельности в 2013 г. Всемирный журнал по вопросам инфраструктуры | INSIGHT | 23 Фонды долгового финансирования проектов инфраструктуры в Индии Арвинд Махаджан, КПМГ в Индии Нехватка развитой инфраструктуры в Индии создает значительные трудности для экономического роста страны в целом. Соответственно, в будущем Индии потребуется значительно увеличить инвестиции в инфраструктуру, чтобы обеспечить рост ВВП в двузначном выражении. И действительно, в течение следующих пяти лет Индия планирует вложить в проекты развития инфраструктуры более одного триллиона долларов США, что составляет около 10% ВВП. О днако текущие финансовые проектировки указывают на значительный дефицит финансирования – особенно заемных средств. Это потребует от правительства страны поиска новых путей и дополнительных источников средств в лице как внутренних, так и иностранных инвесторов, чтобы закрыть постоянно растущий недостаток финансирования. Создавая условия для инвестиций В связи с описанной выше ситуацией Министерство финансов Индии недавно опубликовало рекомендации для формирования двух типов фондов долгового финансирования проектов инфраструктуры, которые выглядят многообещающими с точки зрения создания необходимой для привлечения новых инвесторов среды. Перед этими фондами стоят непростые задачи, которые в случае их успешного решения станут основой и моделью для формирования новых аналогичных фондов, причем не только в Индии, но и в других странах. Однако для того чтобы эти фонды долгового финансирования влияли на экономику положительно, Индии предстоит решить ряд сложных задач. Одна из них – привлечение новых инвесторов к фи- нансированию проектов инфраструктуры, рассчитанных на долгосрочную перспективу. До сегодняшнего дня лидерами долгового финансирования остаются банки, однако их возможности уже практически исчерпаны. В результате рынок ищет инвесторов нового типа – например, пенсионные фонды и компании по страхованию жизни. Именно они, как правило, имеют достаточный уровень капитализации и ориентированы на получение возврата на капитал через довольно длительный период. Стране также необходимо искать способ снизить связанные с инфраструктурой риски. В частности, потребуются новые подходы к повышению кредитных рейтингов инфраструктурных проектов. Именно это поможет привлечь к их финансированию не настроенных на риск инвесторов, которые обычно избегают вкладывать средства в какие-либо проекты, за исключением вполне безопасных, т.е. с рейтингом не ниже АА или АА+. Для иностранных инвесторов к этому также добавляется невысокий кредитный рейтинг страны в целом и ее штатов, который лишь чуть-чуть выше порога, разрешенного для инвестиций. 24 | INSIGHT | Всемирный журнал по вопросам инфраструктуры Создание структуры паевых фондов долгового финансирования Правительство Индии рекомендовало два типа фондов долгового финансирования, которые обладают всеми необходимыми качествами, чтобы справиться с вышеперечисленными трудностями. Первый тип – паевой фонд, который позволяет инвесторам объединить свои ресурсы в единый пул и вкладывать их в различные объекты инфраструктуры, тем самым снижая уровень риска. Инвестиции могут делаться в различные инфраструктурные проекты и на всех этапах их реализации – от проектирования до завершающей стадии. При этом предлагается значительный налоговый стимул – освобождение от налога на прибыль. Однако у такого типа фондов есть и свои недостатки. Например, весь кредитный риск фактически берет на себя конечный инвестор – без каких-либо гарантий повышения качества кредита. Кроме того, согласно условиям эти фонды смогут осуществлять финансирование исключительно в национальной валюте (рупиях), что для иностранных инвесторов означает дополнительные риски, связанные с колебаниями обменного курса. Им придется включить в свои расчеты стоимость хеджирования этих рисков. Создание таких фондов может быть выгодно для тех инвесторов, которые готовы взять на себя некоторый дополнительный риск в обмен на более высокую прибыль в конечном итоге. Компании долгового финансирования Вторым типом предлагаемой структуры является создание небанковских финансирующих компаний. Для них ограничением является то, что они будут предоставлять фонды только государственно-частным партнерствам (ГЧП) и для тех проектов, которые введены в коммерческую эксплуатацию не менее года назад, чтобы перспективы инвестиций в них были более понятными. Могут быть также внедрены механизмы повышения качества кредита для привлечения различных категорий инвесторов. В результате появляется возможность достичь такого кредитного рейтинга, который будет приемлемым даже для избегающих рисков инвесторов. Небанковские финансирующие компании смогут также выпускать облигации как в рупиях, так и в иностранной валюте, что поможет еще больше снизить риски для иностранных инвесторов. Таким компаниям также придется столкнуться с рядом трудностей. Например, каждый из их учредителей будет ограничен 50%-ной долей владения. Это значит, что для формирования такого фонда потребуется несколько институциональных инвесторов. Ограничение, требующее участия в проектах только на завершающей стадии их реализации, на самом деле сокращает возможности инвесторов на свободном рынке, поскольку привязывает их только к тем объектам инфраструктуры, где имеется доля государственного участия. Такие компании будут действовать в достаточно небольшом сегменте, но зато для них предусмотрены освобождение от налога на прибыль и меньшие нормативные требования в отношении уровня достаточности капитала. Свидетельства успеха В настоящее время рынок сосредоточен на создании потенциала для учреждения фонда в объеме 10 млрд долларов США через небанковскую финансирующую компанию. На момент публикации этой статьи ходили слухи, что среди учредителей будут государственные компании India Infrastructure Finance Company Limited, корпорация по страхованию жизни Life Insurance Corporation of India, а также ряд индийских банков (таких, например, как Банк промышленного развития Индии). Ожидается, что в состав участников также войдет Азиатский банк развития (в качестве многостороннего агентства по развитию) и крупный иностранный банк (как, например, HSBC). Оба предложенных типа фондов могут развиваться параллельно. Наверняка инвесторы понимают, что каждый из них соответствует определенным стратегиям инвестирования и степени принятия рисков. Однако для того чтобы привлечь таких инвесторов и игроков, которые смогут справиться с проблемами национального долга, и предоставить гарантии по облигациям для иностранных инвесторов, неизбежно потребуется содействие со стороны правительства Индии. В течение последующих нескольких лет Индия планирует потратить на развитие инфраструктуры более 1 трлн долларов США, т.е. 10% ВВП ежегодно Перспективы Следующие несколько месяцев станут переломными в реализации планов правительства Индии по созданию фондов долгового финансирования. Именно в этот период ключевые игроки рассмотрят все основные варианты и сформируют более четкое понимание выпущенных Министерством финансов рекомендаций. Вероятнее всего, среди участников самых первых фондов долгового финансирования будут преобладать внутренние инвесторы, но с учетом растущего интереса к индийскому рынку инфраструктурных проектов со стороны иностранных инвесторов можно с уверенностью утверждать: уже сейчас существует много признаков того, что влиятельные международные игроки также примут участие в этих структурах. Им это нужно, чтобы опробовать новые механизмы и получить доступ к такому быстроразвивающемуся и потенциально чрезвычайно прибыльному рынку. Всемирный журнал по вопросам инфраструктуры | INSIGHT | 25 Стимулирование развития инфраструктуры Джеймс Стюарт, КПМГ в Великобритании Государственное финансирование в мире, пережившем финансовый кризис 26 | INSIGHT | Всемирный журнал по вопросам инфраструктуры Давайте будем честными: действующие на сегодняшний день подходы к финансированию инфраструктуры просто не жизнеспособны. В большинстве регионов земного шара львиная доля инвестиций в инфраструктуру традиционно ложилась на правительства, которые из своих общих налоговых поступлений выделяли ограниченные порции на те или иные проекты. И в лихие годы беспрепятственного экономического роста и высокой прибыльности такой подход со стороны правительств в большинстве случаев был вполне обоснован. О днако глобальный финансовый кризис все изменил. На фоне стремительно растущей безработицы и резкого падения прибылей корпораций налоговые поступления в большинстве стран обрушились. Это означало стремительное сокращение государственного финансирования, в том числе – на реализацию целевых программ. Главным образом в Европе – но также и на других развитых рынках – основные средства правительства теперь тратят на борьбу за то, чтобы снизить государственный долг. Неослабевающая потребность в инфраструктуреe Интересно, что даже во времена экономической стагнации и высокой безработицы спрос на развитие инфраструктуры никуда не исчез. На самом деле, если что-то и росло или ускорялось в ситуации экономического спада, так это стремление вдохнуть новую жизнь в экономику через инфраструктурные проекты. Это сделало еще более очевидным разрыв между потребностями и текущим положением дел в сфере инфраструктуры, а также привлекло внимание к вопросу стоимости объектов. Например, в Италии на фоне мер жесткой экономии во всех других областях новое правительство недавно объявило об инвестировании 4,8 млрд евро в реализацию инфраструктурных проектов1. В результате правительства многих стран сейчас ищут новые пути и нетрадиционные способы финансирования своих резко возросших затрат на развитие инфраструктуры. Для них также желательно, чтобы при этом не ставился под угрозу весь национальный бюджет. 1 У правительства есть очень важный инструмент, которым оно всегда может воспользоваться, возложив затраты на развитие инфраструктуры на потребителей. Для многих стран это предпочтительнее, чем повышать налоги в целом и финансировать инфраструктуру из общей корзины совокупных налоговых поступлений. Такой перенос затрат для правительства – все равно что привлечение какого-то «внебюджетного» фонда и высвобождение за счет этого фискальных доходов, которые можно направить на другие приоритетные направления. Кроме того, это также означает, что основное бремя затрат ложится на тех, кто является основными пользователями объектов инфраструктуры. Финансирование за счет потребителя С политической точки зрения рост потребительских тарифов не является панацеей с точки зрения финансирования инфраструктуры. Во-первых, такое повышение очень не нравится избирателям, особенно в тех случаях, когда оно не сопровождается видимым улучшением качества услуг и иными выгодами для потребителей (например, капиталоемкие проекты ремонта объектов инфраструктуры или переход на возобновляемые источники энергии, требующий дополнительных затрат). Более того, многие политические деятели считают налогообложение более справедливым механизмом, чем налоги. Существует общее мнение, что налоговые методы являются в большей степени проверенными и обеспечивают несение значительной доли затрат более состоятельными гражданами и более прибыльными компаниями, а не всеми подряд, включая тех, кто пребывает на грани бедности. Издательство Associated Press, 6 декабря 2011 г. http://www.businessweek.com/ap/financialnews/D9RF4R3O0 Всемирный журнал по вопросам инфраструктуры | INSIGHT | 27 Правительства и администрации различных уровней все в большей степени начинают осознавать реальную значительную разницу между централизованным налогообложением и местным финансированием. По мере снижения притока средств из национальных бюджетов все больше городов понимают: необходимо брать свою судьбу в собственные руки. В Индии, например, ведомство развития городской агломерации Мумбаи приняло решение о монетизации стоимости земли, тем самым получив серьезный источник средств. Именно это ведомство концентрирует все поступления от продажи земли и направляет средства в развитие инфраструктуры. В результате развитие мегаполиса теперь в гораздо меньшей степени зависит от централизованного финансирования или от внесения гражданами пользовательских платежей. В Лондоне для финансирования системы городского рельсового транспорта (Crossrail) было получено 4 млрд фунтов от дополнительного налога на коммерческую недвижимость. Понимание доступности Конечно, все дискуссии на тему о том, кому платить, в значительной степени определяются возможностями потребителей и тем, насколько доступными для них с точки зрения цены являются те или иные услуги. В результате все больше правительств начинают рассматривать свои расходы с точки зрения общего диапазона ценовой приемлемости, который должен приниматься как правительствами, так и гражданами. 28 | INSIGHT | Всемирный журнал по вопросам инфраструктуры Возьмем, к примеру, среднего лондонца. В его диапазон ценовой приемлемости входят муниципальные налоги, подоходный налог, счета за топливо и коммунальные услуги (причем все ожидают, что они увеличатся в несколько раз, по мере все более широкого распространения возобновляемых источников энергии). Здесь же и целый ряд других платежей (как, например, сбор против пробок, т.е. плата за въезд в центр города на автомобиле по будням, и т.п.). Поэтому при планировании масштабного проекта по облегчению вывода из города канализационных стоков правительству необходимо задуматься, какие платежи будут восприняты горожанами как приемлемые, и, соответственно, разрабатывать схемы финансирования. Понятие диапазона ценовой приемлемости в равной степени применимо и к кошельку простого потребителя, и к правительственной казне. Сегодня министерству финансов приходится балансировать между необходимостью финансировать инфраструктурные проекты и другими приоритетами, среди которых как краткосрочные (рефинансирование задолженности в Европе), так и долгосрочные (например, заданные правительственной программой цели получения определенного процента энергии из возобновляемых источников). Прибавьте к этому растущую стоимость капитала, неопределенные экономические прогнозы и никак не снижающуюся безработицу во многих регионах, и станет ясно, что диапазон ценовой приемлемости правительств уже очень близок к переполнению. Правительства многих стран сейчас ищут новые пути и нетрадиционные способы финансирования своих резко возросших затрат на развитие инфраструктуры, стараясь при этом не ставить под угрозу весь национальный бюджет Государство: время действовать Понятно, что если правительство должно исполнять свои обязательства перед гражданами с точки зрения развития инфраструктуры, ему неизбежно придется взять на себя более активную роль, стимулируя процесс привлечения частного капитала для финансирования инфраструктурных проектов. Некоторые могут предпочесть достаточно простой путь, предполагающий гранты для развития тех секторов рынка, где темпы роста недостаточны или где проекты не выглядят очень прибыльными в краткосрочной перспективе. Другими инструментами могут стать субсидирование доходов, гарантии цен или объемов, налоговые льготы. Особое внимание правительству нужно будет уделять созданию благоприятной среды для привлечения инвестиций (например, эффективное использование потенциала централизованного планирования и прозрачность политики в разных отраслях). Достаточно критичными являются вопросы своевременности и масштаба правительственных программ финансирования. Если они слишком небольшие, то правительство рискует получить слишком мало за вложенные средства (такая судьба постигла многие инфраструктурные проекты в США, которые финансировались в рамках правительственной программы экономического стимулирования, принятой в 2009 году). Слишком крупные программы финансирования могут не только израсходовать лимитированные бюджетные средства, но и создать на рынке своего рода «пузырь» или неподкрепленные финансово государственные обязательства (здесь примером могут служить государственные субсидии на строительство солнечных батарей в Испании, которые были резко урезаны в 2011 году). Каков оптимальный размер государственного финансирования? К сожалению, у правительств нет универсальной системы, с помощью которой можно было бы вычислить правильный размер государственного финансирования. Определение оптимального размера средств – задача чрезвычайно сложная, и точные науки здесь вряд ли помогут. Многое зависит от текущей ситуации на местном рынке, наличия доступного частного капитала и его желания финансировать инфраструктурные проекты, а также от того, какими темпами готово двигаться правительство к решению этих задач. Комплексный подход С учетом большого разнообразия моделей финансирования и вариантов платежей, правительству любого уровня очень важно иметь возможность использовать все эти источники, чтобы обеспечить устойчивое, надежное финансирование в должном объеме в рамках общего диапазона ценовой приемлемости. В конечном итоге у тех стран, которые смогут разработать планы развития инфраструктуры, используя целостный и комплексный подход, будет гораздо больше шансов успешно решить актуальные вопросы данной сферы… без банкротства для страны. Всемирный журнал по вопросам инфраструктуры | INSIGHT | 29 Высвобождение инфраструктурного налога Маргарет Стивенс, КПМГ в Великобритании В обстоятельствах, когда правительства различных стран мира стремятся к тому, чтобы ликвидировать имеющиеся пробелы в развитии инфраструктуры, налоговые льготы и субсидии являются традиционным и давно опробованным инструментом стимулирования инвестиций со стороны частного бизнеса. Но сегодня правительства начинают переосмысливать свои налоговые режимы и пересматривать приоритеты, используя все возможности для увеличения доходной части бюджета. Налоговые льготы сокращаются, налоговые каникулы отменены, а приоритеты быстро меняются. В то время как все перечисленные выше действия действительно помогли многим правительствам устранить диспропорции в системе и обезопасить общую сумму налоговых поступлений, они также создали значительную неопределенность на рынке и – во многих случаях – заставили участников инфраструктурных проектов переосмыслить их подход к инвестициям во многих регионах. Снижая уровень неопределенности В Индии, например, правительство начало масштабную работу по пересмотру Налогового кодекса, принятого более 50 лет назад. Это, скорее всего, будет иметь весьма серьезные последствия и для внутренних, и для иностранных инвесторов в инфраструктурные проекты. Несмотря на заявления правительства о том, что оно намерено содействовать увеличению объема прямых 30 | INSIGHT | Всемирный журнал по вопросам инфраструктуры иностранных инвестиций в инфраструктуру за счет либерализации налогового режима и специальных налоговых стимулов (например, налоговые освобождения, привязанные к прибыли), инвесторы ждут, пока не прояснится общее направление развития налогообложения в стране. Ряд других правительств также внесли поправки в действующие национальные налоговые кодексы. Во многих случаях это было сделано достаточно быстро Прекращение государственных субсидий на строительство солнечных батарей Испании коренным образом изменило ситуацию с развитием возобновляемых источников энергии в этой стране и сказалось на отрасли в масштабе всей Европы и неожиданно – настолько, что создало ситуацию напряженной неопределенности и подорвало доверие инвесторов. Например, прекращение государственных субсидий на строительство солнечных батарей в Испании коренным образом изменило ситуацию с развитием возобновляемых источников энергии в этой стране и сказалось на отрасли в масштабе всей Европы. В Италии законодателям потребовалось всего 24 часа, чтобы внести на одобрение и принять бюджет, основанный на режиме строгой экономии. Среди прочих мер в нем предусмотрено 10%ное повышение налоговых ставок для предприятий энергетической отрасли. Весьма спорным шагом правительства Великобритании была отмена в 2008 году налоговых льгот для объектов инфраструктуры. Сейчас члены Кабинета озабочены поисками средств на то, чтобы вернуть эти льготы и стимулировать приток капитала для развития данного сектора. Краткосрочные или долгосрочные цели Одной из сложнейших задач для налоговых органов и политиков является необходимость увязывать краткосрочные политические и экономические потребности с достижением определенных долгосрочных целей. Инфраструктура в целом представляет собой долгосрочную инвестицию; много лет требуется на разработку и планирование проектов, а затем – на их реализацию и получение конкретных положительных результатов. При этом итоговая прибыльность проектов может зависеть от притока денежных средств, распределенного на многие десятилетия. Именно поэтому для инвесторов важнее всего стабильность и определенность. Создание благоприятной среды В широком смысле тенденции налогообложения непосредственно влияют на общую привлекательность инфраструктурных проектов с точки зрения инвестиций. Правительство Южной Африки, например, ввело ряд конкретных нало- говых льгот, стимулирующих создание государственно-частных партнерств. Однако в целом налоговое бремя для корпораций в Южной Африке остается высоким. И если налоговый режим в этой стране проще, чем на многих зрелых рынках, то судебное рассмотрение налоговых споров чрезвычайно затянутое и сложное, и некоторые процессы могут тянуться годами. Пытаясь угадать будущее Истина проста: в современном мире любой, даже самый прозрачный и справедливый налоговый режим по определению является сложным. И введение новых льгот и стимулов для инвестиций конкретного типа или в конкретные проекты неизбежно усложняет его еще больше и ведет к большей неопределенности. Таким образом, с уверенностью можно сказать одно: выделение инфраструктурного налога, причем не просто в теории, а именно на практике, потребует тщательного анализа, интуиции и готовности принять более высокий уровень неопределенности, чем тот, который существует сегодня. Всемирный журнал по вопросам инфраструктуры | INSIGHT | 31 Развитие модели на основе регулируемых активов B Д-р Мэт Фирла-Кушра, КПМГ в Великобритании Привлечение частных инвестиций в инфраструктуру – задача не из легких. Особенно если речь идет об активах длительного срока службы, которые требуют инвестиций в десятках – а то и в сотнях – долларов США. Концепция модели на основе регулируемых активов очень быстро распространилась по Европе, и именно там она стала предпочтительной при приватизации сетей водоснабжения и энергоснабжения, а также – до некоторой степени – транспортных сетей . 32 | INSIGHT | Всемирный журнал по вопросам инфраструктуры Однако за последние два десятилетия мы стали свидетелями того, как успешно работает модель на основе регулируемых активов, которая позволяет привлечь значительный капитал в инфраструктуру по достаточно низкой стоимости и на долгосрочной основе. Если говорить простыми словами, такие модели позволяют привлечь инвесторов (особенно в развитие коммунальных сетей) за счет прозрачного и логично выстроенного механизма снижения рисков инвесторов и установления предела потребительских тарифов. Для самих инвесторов такой механизм – очень важный способ сохранить капитал, который они вкладывают в активы, регулируемые со стороны правительств. Концепция модели на основе регулируемых активов очень быстро распространилась по Европе, где именно она стала предпочтительной в ходе приватизации сетей водоснабжения и энергоснабжения, а также – до некоторой степени – транспортных сетей. Впервые такая модель была внедрена в Великобритании, и сейчас здесь это хорошо разработанное и понятное средство ранжирования активов инфраструктуры. Экономическая прочность Модели на основе регулируемых активов доказали свою устойчивость в условиях недавнего финансового кризиса. Именно благодаря им у регулируемых компаний имелся доступ к постоянному потоку финансовых поступлений, даже когда кризис сильно повлиял на стоимость капитала. Это стало возможным, поскольку данные модели ориентированы на долгосрочную перспективу путем создания четко определенной базы активов, а также за счет четких правил окупаемости, которые касаются всех элементов стоимости (затраты, капиталовложения, прибыль на инвестиции и инфляция). В модели на основе регулируемых активов используется концепция обеспечения финансового капитала, предусматривающая для инвесторов возврат всей суммы средств, которую они вложили в активы. В результате все проекты, где применяются такие модели, являются очень привлекательными для тех инвесторов, которые вместо более высокой нормы доходности предпочитают стабильные и более определенные денежные поступления. В то же время модели на основе регулируемых активов сами по себе не гарантируют возврата на инвестиции, поскольку это зависит от регулируемого контракта. В результате для того, чтобы эти модели действительно успешно работали, необходимы доверие к существующему в данной юрисдикции режиму регулирования и уверенность в том, что принятое регулятором решение будет реализовано в течение определенного периода. Поэтому создание моделей на основе регулируемых активов – это непростая и комплексная задача. Такой подход может не сработать для какого-то конкретного рынка или сектора. Лучше всего данные модели подходят для естественных монополий, для которых рыночный риск несколько ограничен. И особенно хорошо они работают в тех ситуациях, когда в течение достаточно длительного времени необходимы существенные инвестиции – ведь разработка таких моделей требует значительной работы со стороны регулятора с точки зрения планирования и структурирования. Это также означает, что будет затруднительно создать благоприятную для таких моделей среду на тех рынках, где государственные институты являются слабыми, а режимы регулирования – менее развитыми. Для успешного функционирования моделей на основе регулируемых активов требуются отработанные отно- шения и заимопонимание между регуляторами и инвесторами. Преимущества моделей на основе регулируемых активов для государственного сектора очень значительны. Например, эти модели привлекают институциональных инвесторов, готовых вкладывать средства в расчете на долгосрочную перспективу, что не только обеспечивает стабильность работы всего сектора экономики, но и приносит с собой весьма значительные ресурсы с точки зрения капитала. Такие модели создают предпосылки для эффективного распределения рисков и ответственности, когда риски возлагаются в основном на инвесторов, а ответственность – на регулятора. Это позволяет ограничить участие правительств исключительно вопросами формирования отраслевой политики, определяющей развитие и эксплуатацию объектов инфраструктуры. Диапазон различных подходов к применению моделей на основе регулируемых активов Следует отметить, что единой модели на основе регулируемых активов не существует. Скорее, можно говорить о некотором спектре подходов, которые обязательно должны быть настроены и привязаны к каждой конкретной ситуации. Например, в Великобритании в различных секторах экономики используемые модели варьируются. В сфере водоснабжения компании могут формировать цены в зависимости от объемов использования воды потребителями и направлять эти средства для покрытия базовой суммы в рамках модели. А вот аэропорты должны для этого продавать свои услуги в рамках «единой корзины», что позволяет им регулировать дополнительные доходы и цены. Очень важно, что модели на основе регулируемых активов являются динамическими и работают не на фиксированной основе. Поэтому в таких моделях нет определенной начальной и конечной точки. Это также позволяет учитывать текущие условия и потребности данного сектора. Главная сложность – избежать соблазна исправить все и сразу с помощью моделей, сделать их слишком сложными или попытаться ответить сразу на все вопросы. Это может привести к избыточной сложности и в конечном итоге подорвать доверие инвесторов, которое является основной составляющей успеха моделей на основе регулируемых активов. 19 марта 2010 года премьер-министр Великобритании Дэвид Камерон открыл возможности применения новых моделей собственности и финансирования в дорожной сети. Правительство разработало параллели с приватизацией водоснабжения и применением модели на основе регулируемых активов. При этом подчеркивалось, что главным преимуществом ее использования будет больший приток инвестиций в развитие дорожной сети Великобритании. Однако правительство занимает твердую позицию в отношении того, что новые механизмы ценообразования не следует применять к уже действующим дорогам. До сих пор не вполне ясно, в какой степени частные компании смогут влиять на уровень цен, которые граждане должны будут платить за проезд. Будет ли это напоминать механизм, с помощь которого компании – операторы сетей водоснабжения предлагают регулятору уровень тарифов, который они считают целесообразным и достаточным для того, чтобы иметь возможность вкладывать в новые проекты? Всемирный журнал по вопросам инфраструктуры | INSIGHT | 33 Повторное использование капитала Интервью с Барри Миллсомом, управляющим Инфраструктурного фонда Land Lease Джонатан Уайт, КПМГ в Великобритании В декабре 2010 года британская Группа компаний Land Lease основала Инфраструктурный фонд, в котором сконцентрировала капитал в объеме 220 млн фунтов для инвестирования в объекты социальной инфраструктуры в течение следующих пяти лет. Сразу после учреждения Инфраструктурный фонд приобрел у группы активы государственно-частного партнерства (ГЧП) в здравоохранении, образовании и жилищном секторе. При этом фонд выделил капитал для финансирования будущих приобретений. Группа компаний Land Lease является миноритарным акционером Инфраструктурного фонда, основная часть капитала которого принадлежит Пенсионному фонду Голландии (PGGM). 34 | INSIGHT | Всемирный журнал по вопросам инфраструктуры Джонатан: Учредив успешно действующий Инфраструктурный фонд, Группа компаний Land Lease стала играть достаточно уникальную роль в финансировании инфраструктуры. Можете ли Вы охарактеризовать для наших читателей условия, в которых действует Ваш фонд? Объясните, пожалуйста, каким образом он поддерживает основные задачи группы по развитию инфраструктуры. Барри: Для тех, кто не знаком с деятельностью Группы Land Lease, скажу, что мы видим себя как полностью интегрированную организацию, работающую в сфере инфраструктуры и предоставляющую целый ряд услуг от строительства и управления объектами до управления активами и фондами. Именно сочетание с управлением фондами дает нам поистине уникальные возможности в секторе инфраструктуры. По сути, с помощью фонда мы можем эффективно возвращать капитал в оборот и использовать его много раз. Благодаря этому у нас есть возможность участвовать в реализации все новых и новых проектов. Обычно традиционные банки не являются естественными держателями долгосрочных долговых обязательств, а застройщики не являются естественными держателями ценных бумаг. И, тем не менее, именно эти две группы считаются основными спонсорами ГЧП и ФПИ. Говоря простыми словами, мы рассматриваем свои операции по управлению инвестициями как способ получения и управления долгосрочным внешним капиталом, что в свою очередь позволяет нам высвобождать свой собственный капитал и инвестировать его в другие проекты. Джонатан: Фонд добился немалых успехов как в привлечении долгосрочных инвесторов, так и размещении капитала на рынке. Можете ли Вы подробно рассказать о своих достижениях вплоть до сегодняшнего дня? Барри: Фонд Land Lease в основном инвестирует в проекты, в которых Группа Land Lease играет значительную роль. Это может быть либо участие в строительстве, либо управление объектами, либо управление активами. В настоящее время Инфраструктурный фонд занимается 16 проектами, в разработке и реализации которых так или иначе участвовала Группа. Например, среди них торговый центр Blue Water – наш ключевой актив, где мы являемся оператором, управляющей компанией, а также были одним из застройщиков на этапе строительства комплекса. Наш фонд также добился значительных успехов с точки зрения подписки. Мы можем похвастаться, что на сегодняшний день в фонде участвуют более 50 инвесторов. В конце 2010 года к нам присоединился Пенсионный фонд Голландии (PGGM), второй по масштабам в Нидерландах. Он выделил более 200 млн фунтов капитала для инвестирования в объекты социальной инфраструктуры. В Инфраструктурный фонд мы включили ряд активов Группы Land Lease, которые на начальном этапе эксплуатации предусматривали реализацию около 75 млн фунтов. На стадии строительства и сдачи в эксплуатацию находится еще ряд активов с потенциалом реализации в дополнительные 30 млн фунтов. Джонатан: Очевидно, что для инвесторов из различных стран основным предметом для беспокойства являются управление фондом и его независимость. Представляли ли эти вопросы какие-либо трудности для Вас? Барри: На этапе создания фонда и привлечения средств это было предметом нашего пристального внимания. Но мы всегда настаивали на нашей полной независимости в вопросах управления фондом и всячески укрепляли ее. Мы считаем своим первым долгом заботиться не столько об интересах Группы Land Lease, сколько именно об интересах наших инвесторов. Так что, являясь управляющей компанией и оператором, мы предприняли действенные меры для поддержания собственной независимости. Джонатан: Безусловно, привлечение к участию в капитале голландского фонда PGGM – это серьезный успех. Если смотреть на рынок инфраструктурных проектов в широком смысле, можете ли Вы сказать, что пенсионные фонды будут играть все более активную роль в финансировании развития инфраструктуры вместо того, чтобы просто инвестировать средства в зарегистрированные на бирже активы? Барри: Я думаю, пенсионные фонды никогда не были настроены против участия в акционерном капитале на стадии развития инфраструктурных проектов. Но на сегодняшний день пока было достаточно сложно привлечь их к долговому финансированию таких проектов. Я думаю, что для девелоперов и правительств это еще какое-то время будет оставаться проблемой. Естественным путем ее решения представляется какая-то специальная программа адаптации или совмещения, в рамках которой банковские или правительственные облигации покрывают первоначальные этапы проектов, снижая тем самым степень рискованности инвестиций. Но в результате остается значительный риск рефинансирования, который создает ряд других проблем. Похоже, многие верят в то, что именно пенсионные фонды смогут удовлетворить огромную нехватку финансирования инфраструктурных проектов. Однако этим надеждам вряд ли суждено сбыться. Дело в том, что потребность в долгосрочном долговом финансировании станет в ближайшие годы настолько большой, что потребуется не только выход на рынок пенсионных фондов. На мой взгляд, нужно будет предложить целый ряд нестандартных решений для ликвидации этого дефицита – с участием пенсионных фондов или без них. Джонатан: Считаете ли Вы, что финансовый кризис или европейский долговой кризис повлиял на отношение институциональных инвесторов к инфраструктурным проектам? Барри: Да, из-за кризиса подходы инвесторов к объектам социальной инфраструктуры изменились, особенно на сильно затронутых кризисом рынках, таких как Южная Европа. Объекты инфраструктуры вроде аэропортов и дорог критичны для любой национальной экономики, а инвесторы стремятся привязать объекты социальной инфраструктуры к способности правительств выплачивать прибыль. Но за пределами упомянутых рынков больших изменений не наблюдается. В Великобритании, например, закрылось более 800 проектов ГЧП/ФПИ. Около половины из этого числа в настоящее время находятся в инфраструктурных фондах, поэтому еще достаточно обращаемых активов осталось в относительной безопасности. Я думаю, более значимой является тенденция институциональных инвесторов перейти к прямым инвестициям в инфраструктуру. Кстати, многие из них рассматривают и наш фонд Land Lease скорее как прямые инвестиции – из-за нашего целостного подхода и минимальных потерь за всю историю нашего существования. Я думаю, именно в этом заключается наше преимущество, которое привлекает как фондовых, так и прямых инвесторов. Всемирный журнал по вопросам инфраструктуры | INSIGHT | 35 За последние несколько лет Китайский банк развития (КБР) вложил несколько сотен миллиардов долларов США в ряд инфраструктурных проектов как внутри страны, так и за ее пределами 36 | INSIGHT | Всемирный журнал по вопросам инфраструктуры Влияние банков развития в странах Азии растет Ричард Доусон, КПМГ в Китае Азиатские страны, продемонстрировавшие миру ослепительный экономический взлет, столкнулись с серьезной проблемой. Без масштабных инвестиций в критичные объекты инфраструктуры многие электростанции региона с большой долей вероятности не смогут развиваться и обеспечивать дальнейший рост. В большинстве стран уже ощущается нехватка генерирующих мощностей. Дорожные сети, порты и аэропорты также не справляются с растущими потребностями экономики, хотя работают на пределе своих мощностей. В то время как Европа и Северная Америка в основном сосредоточены на поддержании и модернизации существующей инфраструктуры, в Азии главными задачами являются строительство различных объектов и развитие новых услуг, призванные сохранить тенденции экономического роста и повысить ВВП. Восполняя нехватку средств Очевидно, что в ближайшее время основной задачей станет доступ к капиталу, необходимому для финансирования потребностей региона в развитии инфраструктуры, поскольку у национальных правительств, скорее всего, не хватит средств для столь колоссальных инвестиций. Помимо проблемы финансирования очень важно усовершенствовать нормативно-правовую базу для создания благоприятных условий и привлечения инвесторов. Пока же все быстрее увеличивающийся дефицит финансирования покрывается за счет региональных и национальных банков развития, например Азиатского банка развития (АБР), действующего в регионе. Он принимает активное участие в финансировании проектов в самых разных странах, особенно в тех, где вряд ли можно ожидать притока средств со стороны частных инвесторов. Львиная доля деятельности АБР сосредоточена в странах с развивающейся экономикой: Индонезии, Вьетнаме и Малайзии. АБР также взял на себя роль лидера в разработке стимулов для привлечения капитала для развития инфраструктуры. Один из его последних проектов – создание фонда долговых обязательств в местной валюте, чтобы помочь заемщикам увеличить привлеченные заемные средства от инвесторов, которые не готовы работать на местных рынках ценных бумаг без четких прямых гарантий. Почти наверняка фонд будет уделять значительное внимание инфраструктурным проектам. Национальный масштаб и глобальные амбиции Интересно, что все большую силу набирают национальные банки развития в Китае, Корее, Японии и Сингапуре. В самом деле, за последние несколько лет Китайский банк развития (КБР) вложил несколько сот миллиардов долларов США в ряд инфраструктурных проектов как внутри страны, так и за ее пределами. Это больше, чем весь совокупный объем финансирования от многосторонних финансовых организаций, работающих в Азии. Кроме того, весьма активными являются Корейский банк развития, Банк развития Японии, а также государственные инвестиционные фонды Сингапура, хотя последние по своей природе не являются банками развития в чистом виде. На эти банки возложена задача стимулирования роста национальных экономик соответствующих стран, а часто – и наиболее успешных компаний, работающих за рубежом. Будучи крупнейшими кредитными организациями, эти банки поддерживают целый ряд крупных инфраструктурных проектов в разных точках земного шара. Популярными регионами для таких вложений стали страны Латинской Америки и Южной Африки, но и в экономику Северной Америки и Европы от этих банков тоже наблюдается существенный приток инвестиций. Стимулирование частного финансирования Однако даже при поддержке национальных банков развития с их большими запасами средств Азия все еще страдает от нехватки финансирования колоссальных потребностей в инфраструктуре. И без частного капитала справиться с этой проблемой будет невозможно. Для успешного решения этого вопроса правительствам азиатских стран придется еще больше внимания уделять разработке нормативно-правовой базы и схем финансирования на основе рыночных механизмов. Это обеспечит частным инвесторам и кредиторам прозрачную, лишенную внутренних противоречий и надежную структуру инвестирования в инфраструктурные проекты региона. Всемирный журнал по вопросам инфраструктуры | INSIGHT | 37 ? Принесет ли год Дракона поток китайских инвестиций на западные рынки инфраструктурных проектов Элисон Симпсон, КПМГ в Китае В отличие от западных стран, где драконы считаются воплощением зла, в Китае они почитаются как существа божественные, мудрые и щедрые, приносящие благо и процветание. Считается также, что они обладают властью над водой, могут укрощать реки и моря и вызывать дожди и наводнения. П еред началом года Дракона было заключено несколько весьма заметных сделок с участием китайских инвесторов. Например, «Китайские энергетические системы» вложились в португальскую национальную энергетическую сеть REN, а Китайская инвестиционная корпорация (КИК) – в британскую компанию по использованию вод бассейна реки Темзы. В результате сегодня многие игроки зрелых рынков инфраструктурных проектов возлагают большие надежды на страны Востока, пытаясь определить, сколько богатств принесет китайский Дракон в этом многообещающем году. Ответ частично будет зависеть от типа инвестиций – инвестиции в абсолютно новые проекты («гринфилды»), стратегические или финансовые инвестиции. Инвестиции в новые проекты по-прежнему связаны с целым рядом проблем Китайские инвесторы уже много лет вкладывают средства в ключевые объекты международной инфраструктуры, начиная от железной дороги Танзания– Замбия протяженностью 1870 км в 1970 году и заканчивая строитель- ством порта Хамбантота в Шри-Ланке – реализуемым в настоящее время проектом стоимостью 1,4 млрд долларов США. Однако наибольший объем инвестиций в инфраструктурные проекты все же характерен для развивающихся рынков, где основными инструментами являются контракты ЕРС (проектирование, МТО и строительство) и долговое финансирование. Часто такие инвестиции обусловлены политическими факторами либо они входят в состав более крупных сделок, обеспечивающих доступ Китая к природным ресурсам. Большая часть китайских инфраструктурных компаний продолжают считать Африку, Латинскую Америку и ЮгоВосточную Азию ключевыми рынками в связи с постоянной высокой доходностью строительных проектов в этих регионах. Однако растущая открытая конкуренция и введение практики ГЧП (государственно-частных партнерств) на различных развивающихся рынках, а также повышение осознания политических рисков (частично – в результате понесенных в ходе «Арабской весны» убытков) привели к тому, что китайские инвесторы все больше обращают внимание на такие зрелые рынки, как, 38 | INSIGHT | Всемирный журнал по вопросам инфраструктуры например, Великобритания и США. Есть надежда, что это также будет содействовать развитию навыков и опыта в области управления проектами, МТО, оценки и управления рисками, без которых практически невозможно успешно конкурировать на мировых рынках. Описанная выше тенденция поддерживается и политическими инициативами. В качестве примера можно привести «Меморандум о взаимопонимании по расширению сотрудничества в сфере инфраструктуры», подписанный правительствами Китая и Великобритании в сентябре 2011 года. Считается, что этот документ будет способствовать увеличению китайских инвестиций в инфраструктурные проекты Великобритании. Несмотря на столь оптимистичный настрой Запада, в данной области существует еще немало сложностей. В частности, китайским инвесторам приходится приспосабливаться к тем характерным особенностям процессов планирования, регулирования и МТО, которые уже давно существуют в странах со зрелой экономикой. В краткосрочной перспективе все это может помешать китайским новичкам, стре- мящимся выйти на зрелые рынки. Без сомнения, китайцы вполне способны стать ведущими игроками на западных рынках новых инфраструктурных проектов («гринфилдов»), но, скорее всего, не в этом году. Стратегические инвестиции придут в наиболее активные секторы Один из самых важных элементов плана выхода Китая на внешние рынки (предусмотренный 12-м пятилетним планом) – создание глобальных лидеров. В частности, в нефтегазовом секторе крупнейшие нефтехимические компании Китая уже давно считаются весьма уважаемыми игроками на всемирном рынке. В последнее время большая часть сделок слияний и поглощений происходит в энергетическом секторе. Среди них следует отметить сделку между компаниями Huaneng и Intergen, покупку «Китайскими энергетическими системами» значительных активов бразильской энергетической сети и португальской REN, а также сделку между компаниями Three Gorges и EDP (тоже в Португалии). Основное внимание во время этих сделок уделялось анализу потенциального эффекта синергии от таких инвестиций – при продаже продуктов и услуг или совместном выходе на новые рынки. Китайские инвесторы, конечно же, продолжат использовать те преимущества, которые дает им продолжающийся финансовый кризис и вследствие этого – продажи долей в крупных европейских компаниях. Это может обеспечить приобретение стратегических активов по весьма привлекательной стоимости. Вполне вероятно, что мы увидим значительные стратегические инвестиции в самые разные отрасли, не связанные с энергетикой, например порты и аэропорты. Строительные компании могут начать программы по приобретению технологий и специалистов на целевых рынках. Однако значительной проблемой попрежнему будут излишние бюрокра- тические процедуры, через которые обязаны проходить государственные компании при инвестировании средств в акционерный капитал зарубежных партнеров. С учетом требований Комиссии по надзору за государственными активами (орган надзора за государственными компаниями) в отношении управления рисками основными инвесторами на зарубежных рынках с китайской стороны останутся пользующиеся наибольшим доверием и авторитетом государственные компании. Государственные фонды продолжат устойчивое расширение своих портфелей Деятельность государственных фондов – особенно Китайской инвестиционной корпорации (КИК) – это подлинный пример успеха. Такие фонды превращаются в очень грамотных и успешных инвесторов. При их создании была частично использована модель пенсионных фондов Канады. Сейчас их деятельность сосредоточена на приобретении долей в тех инвестиционных проектах, которые в долгосрочной перспективе генерируют стабильные поступления денежных средств. По мере расширения портфелей таких фондов и роста доверия к ним они будут усиливать свои позиции, и роль их будет возрастать. Самой актуальной задачей для таких фондов может стать определение достаточно привлекательных инвестиционных возможностей, которые отвечали бы их растущим аппетитам и финансовому потенциалу и, следовательно, обеспечивали бы достижение целевых показателей отдачи на инвестируемый капитал. В целом можно с уверенностью утверждать, что предстоящий год будет годом усиливающейся внешней активности различных китайских инфраструктурных инвесторов на мировых рынках. Однако дракон не только богат и щедр, он еще и мудр. Поэтому инвестиции придут на зрелые рынки только при наличии привлекательной цены и выгодных условий. Конечно, будет заключено немало сделок, однако пока говорить о сильном положении китайских компаний на Западе еще рано. Всемирный журнал по вопросам инфраструктуры | INSIGHT | 39 Формирование союзов для совместного управления рисками и повышения эффективности Кай Ринтала, КПМГ в Финляндии В контексте продолжающегося кризиса государственных долгов и усиливающегося финансового давления на национальные правительства во многих юрисдикциях начинают рассматривать альтернативные модели размещения заказов на товары и услуги для важнейших инфраструктурных проектов. 40 | INSIGHT | Всемирный журнал по вопросам инфраструктуры Процесс отбора в строительной отрасли стал более прозрачным и его стороны больше склонны к активному сотрудничеству, чем было принято ранее Н апример, в Финляндии Финское транзитное агентство (ФТА) недавно запустило новый проект, направленный на модернизацию более 90 километров железнодорожных линий на основных пассажирских и грузовых маршрутах. Капиталовложения составят около 90 млрд евро, и агентство уделяет особое внимание возможности реализовать инновационный потенциал так, чтобы все риски были пропорционально разделены между всеми участниками проекта, а окончательная цена оставалась бы в пределах рыночной нормы. Рождение европейской модели альянса Для достижения поставленных целей ФТА реализует первый в Европе проект, связанный с моделью альянса, которая уже с успехом проявила себя в Австралии. Суть такой модели – создание партнерства между подрядчиками и консультантами из частного и государственного секторов на основе пропорционального разделения всех получаемых от проекта выгод и связанных с ним рисков. Очень важно отметить, что модель альянса предполагает установление предела для снижения рисков застройщиков до разумного уровня. При этом предусматриваются различные стимулы, привязанные к основным показателям (в данном случае это общий эффект от реализации проекта на железнодорожное движение и экологические последствия). В результате, сравнивая эту модель с распространенным контрактом на проектирование и строительство по фиксированной цене, можно сказать, что внедряемая ФТА пилотная модель ограничивает риски проекта частным Выбирая правильных партнеров Процесс выбора участников альянса тоже стал гораздо прозрачнее и в отличие от традиционно принятой в строительстве практики осуществляется на основе активного сотрудничества. В случае проекта ФТА были поданы заявки на участие от пяти консорциумов, с представителями которых подробно обсуждались их возможности реализовать проект в соответствии с установленными требованиями. По результатам таких интервью были отобраны две стороны, каждая из которых участвовала в закрытых семинарах с ФТА, где обсуждались конкретные задачи и трудности реализации проекта. Это дало возможность ФТА проверить, как быстро можно наладить отношения с каждым из кандидатов-консорциумов, сектором для снижения государственных затрат (поскольку таким образом убираются из составляющих элементов цены все заложенные в нее предполагаемые риски). В то же время подобная модель альянса стимулирует обе стороны к совместной работе в области эффективного управления проектными рисками. Новый инструмент государственных заказов в области инфраструктуры? Описанный выше опыт Финляндии, а также тот факт, что уже около 350 аналогичных проектов успешно были реализованы в Австралии, явно свидетельствует о том, что такая модель больше всего подходит для проектов, связанных со значи- выработать более глубокое и точное понимание того, какими возможностями обладает каждый кандидат и каких конкретных результатов можно от него ожидать. ФТА совместно с двумя кандидатами-консорциумами занималось разработкой коммерческих контрактов и согласованием определений возмещаемых затрат. После этого был проведен внешний аудит, чтобы удостовериться, что прогнозы и проектировки по проекту соответствуют нормальным параметрам. По завершению аудита кандидаты представили свои данные по накладным расходам и требования к прибыльности, а группа отбора рассмотрела эти предложения, выбирая предпочтительный для реализации проекта консорциум. тельными техническими рисками, которые при использовании стандартного контракта с фиксированной ценой могут иметь значительный инфляционный эффект на конечную цену. И хотя данный проект ФТА не настолько сложен технически, финны использовали его как возможность приобрести опыт в реализации модели альянса, сформировать необходимые навыки и извлечь уроки из первого применения такой модели. Все это будет иметь огромнейшее значение при реализации более сложных технических проектов в будущем – таких как проект по строительству туннеля в центре города, конкурс на который уже объявлен. Всемирный журнал по вопросам инфраструктуры | INSIGHT | 41 Взгляд с се веро-запад а Даррел Мерфи, КПМГ в Великобритании Эксперты КПМГ провели встречу с представителями компании Amtrack и компании California High Speed Rail Authority, управляющей высокоскоростными железнодорожными перевозками в Калифорнии. Разговор шел о трудностях и возможностях развития высокоскоростного железнодорожного транспорта в США. КПМГ: Калифорния и Северо-Восточный транспортный коридор США совместно разрабатывают планы по развитию высокоскоростного железнодорожного транспорта. Что вызвало возрождение интереса к железнодорожным перевозкам в этих регионах? Amtrak: В Северо-Восточном транспортном коридоре США у нас уже есть очень хорошо развитая и разветвленная система железных дорог. Поэтому для нас главная проблема заключается в том, чтобы взять хорошо работающий (хоть и не без проблем) актив и усовершенствовать его в соответствии с будущими потребностями. Сейчас главное – увеличить пропускную способность нашего транспортного коридора, используя различные технологии и привлекая инвестиции, стимулируя положительные изменения и улучшение обслуживания. California: На нашей стороне континента наблюдается существенный прирост населения, особенно в двух разделенных между собой регионах. Поэтому мы видим свою задачу в том, чтобы действительно объединить штат – причем таким образом, чтобы, с одной стороны, сократить заторы на автомобильных дорогах, а с другой – обеспечить факторы роста для экономики штата в целом. По сравнению с северо-восточными штатами у нас более выигрышное положение: наша система в центральной долине еще пока достаточно открыта, мы можем прокладывать пути большой протяженности, а зону влияния при этом иметь небольшую (особенно по сравнению с другими транспортными системами, например, автомобильными дорогами). Amtrack: Это важное замечание. У нас на северо-востоке плотность населения очень велика, и в плане развития скоростного железнодорожного сообщения это имеет свои плюсы и минусы. С одной стороны, мы можем предложить действительно ценные услуги огромному сегменту населения, обеспечивая транспортную связь между крупнейшими городами региона. Но с другой стороны, это подразумевает высокие цены на землю (они у нас самые высокие в стране), а также требует четкой организации движения, поскольку наша система встроена в очень сложную транспортную инфраструктуру. Каждый день внутри этой комплексной системы на маршрутах работают примерно 2200 наших поездов. Железнодорожная сеть включает в себя пригородные и ре- Мы сейчас создаем активы, которые будут работать и обеспечивать прибыль на протяжении 100 и более лет 42 | INSIGHT | Всемирный журнал по вопросам инфраструктуры и с юго-вос тока гиональные поезда, некоторые грузовые перевозки и высокоскоростные экспрессы с малым количеством остановок. Вот почему внедрение современных высокоскоростных технологий в таких сложных условиях представляет собой очень непростую задачу. КПМГ: А насколько инвесторы заинтересованы в развитии системы железнодорожного сообщения? California: Как раз одна из самых больших трудностей у нас в Калифорнии – это то, что не все представляют себе преимущества и эффективность высокоскоростных железнодорожных перевозок. Значительная часть крупных транспортных систем в мире в настоящее время по большей части работает на субсидиях, но только не сети скоростных поездов. В большинстве стран это направление считается очень привлекательным для инвесторов и экономически выгодным, по крайней мере – для компаний-операторов. Американцам это пока еще трудно осознать. Amtrack: Совершенно верно. И здесь большая сложность не только в том, чтобы нарисовать картину будущего развития. Самое трудное – это спланировать конкретные действия, т.е. взять эту общую идею и трансформировать ее в реальные инвестиции. Всегда было – и будет – сложно объяснить, какой эффект могут иметь такие инвестиционные решения: ведь они не только приносят хорошую прибыль в сфере железнодорожного транспорта, но и положительно влияют на развитие инфраструктуры в целом. Мы сейчас стремимся повысить уровень информированности представителей бизнеса в отношении роли высокоскоростного железнодорожного сообщения, новых возможностей и преимуществ, которые такая усовершенствованная сеть может обеспечить для региона. California: Мы стараемся показать частным инвесторам всю привлекательность и экономическую выгодность этой идеи. И для этого используем примеры из опыта других стран. В Италии, в частности, мы видим успешную деятельность компании NTV, которая выступает и как оператор (подвижного состава и депо), и как инвестор, участвующий в различных государственно-частных партнерствах при реализации инфраструктурных проектов. Аналогичные примеры можно найти в Испании и во Франции, когда речь идет о строительстве туннелей, застройке и развитии прилегающих к железнодорожным станциям территорий – все это организуется через механизм ГЧП. КПМГ: Возможно, необходим некий «культурный сдвиг» или изменение менталитета для того, чтобы самые широкие слои населения США приняли концепцию перемещения на высокоскоростном поезде? Amtrack: Конечно, такие изменения необходимы, более того, они уже начались. Америка сейчас находится в процессе смены модели переезда из города в город, причем это вызвано как ростом цен на топливо, так и значительными изменениями в образе жизни, работы и передвижения людей. И я думаю, система высокоскоростных железнодорожных перевозок может вполне удачно вписаться в этот процесс и капитализировать происходящие изменения – особенно если нам удастся предложить правильный продукт в нужное время и в нужном месте. И если наши услуги будут надежными, качественными и конкурентоспособными, то американцы будут в них очень даже заинтересованы. California: С нашей точки зрения, более сложная задача – это привлечь на нашу сторону тех, кто принимает политические решения. Они должны осознать необходимость совместной с нами работы по привлечению средств и выработке долгосрочных стратегических концепций развития. В США пока предпочитают менее длительные инвестиционные проекты. А ведь развитие сети высокоскоростных железнодорожных перевозок – это дело не одного и даже не нескольких избирательных циклов. Мы, безусловно, обладаем потенциалом для более долгосрочных инвестиций: в Калифорнии уже строились дамбы, виадуки и скоростные автомагистрали, и теперь пришла пора задать себе вопрос: если наши предки могли это делать, то почему мы не можем повторить их успех? Amtrack: В сущности, сегодня мы создаем активы, которые будут работать и приносить прибыль на протяжении ста и более лет. И здесь возникает большой вопрос: а как будет выглядеть Америка к 2100 году? Оглядываясь на 100 лет назад, мы сейчас можем сказать: единственное, что выдержало проверку временем, – это железнодорожное сообщение. И нам очень интересно, как оно будет развиваться в будущем. Мы с уверенностью можем утверждать: высокоскоростные железнодорожные перевозки – не просто потребность времени, но еще и колоссальный фактор развития. Это важная и благородная миссия. Но когда предлагаешь проект, рассчитанный на столь длительную перспективу, очень трудно представить, какой станет нация через 50 лет, а тем более – через 100. И в этом для нас и заключается самая важная задача. Всемирный журнал по вопросам инфраструктуры | INSIGHT | 43 Инфраструктура и кризис государственных долговых обязательств: уроки Ирландии и Португалии Мишель Коннолли, КПМГ в Ирландии Фернандо Фариа, КПМГ в Португалии На вопросы отвечали Мишель Коннолли (в Ирландии) и Фернандо Фариа (в Португалии) Ирландия и Португалия оказались в числе первых европейских стран, испытавших на себе удар кризиса госдолга. Каким образом это сказалось на финансировании инфраструктуры в ваших регионах? Мишель: Инфраструктура, вне всякого сомнения, оказалась в числе жертв кризиса государственных долговых обязательств. Одна из первых сложностей была связана с повышением процентного дохода по государственным облигациям. Поскольку он составлял от 5 до 10%, для инвесторов куда более привлекательным оказалось вкладываться в эти ценные бумаги вместо того, чтобы заниматься финансированием инфраструктурных проектов (где доход традиционно на уровне 3%). Поэтому проектное финансирование стало значительно более дорогим. Но по мере углубления кризиса и снижения национального кредитного рейтинга многие международные банки начали беспокоиться, не объявят ли правительства дефолт по своим долговым обязательствам, и в таком случае задолженность в сфере инфраструктуры тоже окажется списанной. И тогда во главу угла встал вопрос о том, насколько правительства могут позволить себе расходы на инфраструктуру (независимо от того, какие инструменты их финансирования были использованы). Эти вопросы необходимо было решать путем расстановки приоритетов государственных расходов и делать это надо было в непростой обстановке критичных для бюджета задач: нужно было платить заработную плату работникам 44 | INSIGHT | Всемирный журнал по вопросам инфраструктуры бюджетной сферы, выплачивать проценты по растущим долговым обязательствам государства. Похоже, что Ирландии и Португалии удалось за последние два года справиться с наиболее актуальными проблемами и добиться появления обратных тенденций. Можно ли сейчас говорить о восстановлении рынка инфраструктурных проектов? Фернандо: Конечно, с момента начала кризиса был завершен ряд проектов. Однако в основном это наследие инвестиционных программ 2007–2008 гг., которые проще было завершить, чем свернуть. Другими словами, те проекты, финансирование которых уже было выделено и работы по которым уже были начаты, были с успехом реализованы (или близки к этому). А вот те проекты, которые находились еще только на самых начальных стадиях, были отложены до лучших времен из-за нехватки финансирования. Также есть еще примеры того, как проекты – даже те, на которые уже были выделены средства, как, например, развитие системы скоростного железнодорожного сообщения в Португалии, – оказались отложенными из-за большого объема расходов. Сейчас мы наблюдаем стремление извлечь всю возможную дополнительную прибыль из уже существующих объектов инфраструктуры для наполнения государственной казны и снижения годовых объемов расходов на инфраструктурные проекты. Особенно это касается Португалии. Многие из этих усилий обусловлены обязательными требованиями Евросою- за (привязанными к оказываемой ЕС поддержке по выходу из кризиса). Но и национальные правительства все чаще используют долгосрочный подход при оценке своих перспектив по финансированию крупных проектов, чтобы эти расходы оказались им «по карману». Если сейчас оценивать действия национальных правительств ретроспективно, можно ли говорить о тех мерах, которые могли бы быть предприняты для смягчения отрицательного воздействия кризиса на инфраструктуру? Мишель: На макроуровне, скорее всего, ничего нельзя было сделать. Проблема не обязательно заключалась в том, каким именно образом была выстроена структура финансирования проектов. Скорее, сказался недостаток ликвидных средств по доступной цене в крупных международных банках. Кроме того, частично утрата доверия участников рынка была связана с высоким уровнем неопределенности в сфере инфраструктурных проектов: никто не знал, что выйдет из этой ситуации и какова будет приоритетность задолженности по таким проектам в случае объявления дефолта. А неопределенность почти всегда заметно снижает интерес у инвесторов и кредиторов. При этом следует принимать во внимание тот факт, что путь, которым шли Ирландия и Португалия, был совершенно новым для них. И вряд ли они могли точно предсказать степень воздействия кризиса или предоставить такие гарантии, которые значительно изменили бы ход событий. Это, безусловно, сказалось и на инвесторах, и на застройщиках, работающих в сфере инфраструктурных проектов в этих странах. Как обстоят у них дела с момента начала кризиса? Фернандо: В прошлом большая часть таких инвесторов и застройщиков вели свою деятельность в масштабе всей страны. А это значит, что их активы по-прежнему подвержены значительному риску. В результате многие из них сейчас работают над диверсификацией своего бизнеса в международном масштабе. Это, однако, требует значительного акционерного капитала и свободных средств, а доступ к ним в современных условиях чрезвычайно затруднен. Тем не менее, мы ожидаем, что разрыв будет сокращаться, в основном за счет более динамичного развития вторичного рынка. В таком случае игроки из стран с развивающейся экономикой могут рассматривать Португалию одновременно как возможность вложить средства (и даже приобрести значительную долю) в уже существующие проекты и получить опыт работы в условиях государственно-частных партнерств. В целом вы оптимистично смотрите на перспективы финансирования инфраструктурных проектов в этих странах? Мишель: Я думаю, мы потихоньку начинаем дистанцироваться от Греции, так как трудности у нас разные, а значит – разные и задачи, и пути их решения. Но, конечно, прежде чем страна вернется к былой устойчивости, нам еще предстоит пройти немалый путь. И каких бы успехов нам ни удавалось достичь на уровне отдельного рынка, высокая степень неопределенности по Еврозоне в целом по-прежнему доминирует над всеми. С учетом общих масштабов кризиса я считаю, что Ирландия достигла заметного прогресса. Экономические показатели и факторы, лежащие в основе большинства инфраструктурных проектов, в значительной мере остаются теми же самыми, даже несмотря на текущий кризис долговых обязательств. Такие инвестиции сами по себе всегда останутся привлекательными для тех, кто не очень любит рисковать, – ведь такие проекты обеспечивают приток денежных средств в долгосрочной перспективе и с относительно невысоким уровнем риска. Да, в Европе проектное финансирование во многом оказалось зависимым от состояния балансов крупнейших европейских банков. Но сейчас самое время рассмотреть другие формы финансирования. Конечно, с учетом виртуального коллапса монополий фондовые рынки перестали быть источником легких денег и доступ к капиталу затруднен. В результате мы рассчитываем, что национальные правительства и инвесторы в различных странах Евросоюза поддержат такие инициативы, как Программа облигаций проектного финансирования ЕС. Но прежде, чем Ирландия и Португалия хотя бы попытаются получить доступ к такому финансированию, им предстоит еще немало потрудиться, чтобы повысить свои национальные кредитные рейтинги. Насколько по карману будут расходы на инфраструктуру для правительств этих двух стран – вот вопрос, который еще остается без определенного ответа. Всемирный журнал по вопросам инфраструктуры | INSIGHT | 45 Развитие инфраструктуры Австралии: задачи и трудности Джулиан Велла, КПМГ в Австралии Как и многие другие страны современного мира, Австралия столкнулась с высокой потребностью в финансировании инфраструктурных проектов. По некоторым оценкам, в следующем году стране потребуется инвестировать более 750 млрд австралийских долларов только в течение следующего десятилетия. К ак могут отметить многие аналитики, Австралия обладает целым рядом преимуществ по сравнению с другими странами и регионами. В стране достаточно давно существуют и успешно работают государственно-частные партнерства (ГЧП). Именно в результате их деятельности за последнее десятилетие был создан целый ряд важнейших активов. Нормативно-правовая база ГЧП также хорошо развита и проверена практикой; она вполне прозрачна и представляет устойчивый фундамент для дальнейшей деятельности в этой сфере. В стране также действует ряд крупнейших держателей институционального капитала в мире. Пенсионные фонды Австралии в совокупности управляют активами в 1,4 триллиона австралийских долларов! Более того, эти «суперфонды» активно инвестируют средства в инфраструктуру: от 5% до 10% их активов размещены именно в этом секторе. Для сравнения можно сослаться на пенсионные фонды Великобритании, доля инфраструктурных активов которых, по оценкам специалистов, составляет всего около 4%. В целом же по Европе только 1,4% всех пенсионных фондов инвестируются в объекты инфраструктуры. Новый взгляд на старые проблемы Но при этом Австралия все равно сталкивается со значительной нехваткой инвестиций в инфраструктуру. Ни федеральное, ни региональные правительства не обладают достаточными бюджетами для удовлетворения растущего спроса на такое финансирование, а приток частных инвестиций на сегодняшний день не является достаточным для покрытия – или хотя бы сокращения – этого дефицита. Для того чтобы эффективно решать эти вопросы, Агентство «Инфраструктура Австралии» (созданное для планирования и координации инфраструктурных проектов в общенациональном масштабе) недавно учредило рабочую группу по финансированию инфраструктуры. Основная задача группы – выявить имеющиеся сегодня барьеры на пути привлечения инвестиций в инфраструктурные проекты и разработать возможные варианты стимулирования притока частных капиталов. Рабочая группа состоит из 10 человек, пять из которых – руководители крупных государственных ведомств, а остальные пять представляют частный бизнес (к их числу принадлежу и я). Мы собрались вместе для того, чтобы рассмотреть четыре основные проблемы, с которыми 46 | INSIGHT | Всемирный журнал по вопросам инфраструктуры сегодня сталкиваются проекты развития инфраструктуры в Австралии: • Какие реформы следует предпринять правительству с целью максимального увеличения капиталов, которые можно было бы инвестировать в инфраструктуру? • Каким образом обеспечить непрерывный приток инвестиций в инфраструктурные проекты? • Как можно снизить расходы на проведение конкурсов по инфраструктурным проектам и, соответственно, уменьшить затратность объектов инфраструктуры в целом? • Какую роль в финансировании проектов по развитию инфраструктуры могли бы играть потребительские тарифы? В поисках альтернативных подходов Перечисленные выше проблемы поднимают ряд важнейших вопросов, за которые надо браться немедленно, если страна хочет решить поставленные задачи по обеспечению необходимого объема инвестиций. Во-первых, нам следует обратиться к альтернативным способам получения доступа к капиталу, которые не привели бы к росту государственного долга. А для этого необходима откровенная и честная дискуссия о том, в каком состоянии находится наша основная база активов, какие из них в первую очередь можно выделить в качестве первоочередных кандидатов на приватизацию, чтобы перераспределить потоки капитала, направив их снова в инфраструктуру. В этой области уже предприняты некоторые действия. В Квинсленде недавно прошла приватизация железных дорог и портов, в Новом Южном Уэльсе было объявлено о приватизации порта и сейчас проходит рефинансирование завода опреснения воды. Некоторые штаты сделали ряд предварительных заявлений (хотя и довольно давно – еще в конце 1990-х) о приватизации объектов энергетики (подробнее об этом см. стр. 52). Однако еще во многих штатах значительное число объектов энергетики и коммунальных сетей до сих пор принадлежат правительствам, как и такие потенциально прибыльные элементы инфраструктуры, как дороги и мосты. Нам также предстоят серьезные дискуссии на тему того, каким образом можно реструктурировать рынок, чтобы привлечь больше финансирования со стороны пенсионных «суперфондов», которые вплоть до сегодняшнего дня довольно активно инвестировали в активы, зарегистрированные на бирже, но вели себя гораздо скромнее в области участия в ГЧП. При этом руководители таких фондов все чаще говорят о том, что хотели бы перераспределить находящиеся у них в управлении активы в пользу прямых инвестиций. Однако решение этой непростой задачи потребует значительных, а главное – согласованных усилий со стороны правительств. Устранение барьеров на пути инвестиций И федеральное правительство, и правительства штатов должны уделить особое внимание новым подходам к реализации государственно-частных партнерств (ГЧП). В настоящее время уже накоплен значительный опыт в формировании ГЧП и укреплении их потенциала. Однако многие говорят о том, что на разных уровнях управления инфраструктурой нет единого подхода. Преодоление этой проблемы потребует большей координации деятельности на общенациональном уровне. Еще одним существенным вопросом на пути повышения объема частных инвестиций в инфраструктуру является уровень риска. В прошлом целый ряд ГЧП провалились – и не потому, что у соответствующих правительственных организаций или частных компаний не хватило потенциала для реализации проектов. Скорее, эти неудачи были связаны со стремлением правительств переложить наибольшую часть рисков на компании частного сектора, что в свою очередь увеличивало стоимость проектов в целом. Например, в Европе Корпоративный инвестиционный банк (CIB) и ЕС предложили определенные гарантии в отношении проектных долгов, создав тем самым многоуровневую систему задолженности, которая может оказаться привлекательной для институциональных инвесторов в качестве облигации. Обратная связь Следующим шагом в деятельности Рабочей группы по финансированию инфраструктуры станет подготовка предварительного отчета о выявленных трудностях и барьерах, а также предложений относительно того, как возможно эти препятствия преодолеть. Этот документ должен быть представлен правительству в течение нескольких ближайших месяцев. В следующем номере нашего журнала для всех заинтересованных лиц будет опубликован обзор сделанных Рабочей группой выводов и анализ сформулированных предложений. Всемирный журнал по вопросам инфраструктуры | INSIGHT | 47 Как заставить работать те средства, которые США направляет на оказание помощи бедным странам? Катрин Малони, КПМГ в США В январе 2004 года Конгресс США учредил Корпорацию для решения глобальных проблем тысячелетия (Millennium Challenge Corporation, или MCC). По сути это – новаторское и независимое агентство по оказанию помощи зарубежным странам. Его главная задача – возглавить борьбу с бедностью и нищетой во всем мире путем содействия экономическому росту. МСС организует программное финансирование в самых разных странах, общий объем выделенных средств составляет 8,4 млрд долларов США, часть из которых направляется в инфраструктурные проекты развивающихся стран. Дэниел В. Иоханс, главный исполнительный директор МСС, рассказал об инновационных моделях проектного финансирования в интервью Катрин Малони, директору практики КПМГ по содействию международному развитию (IDAS) в Нью-Йорке. Катрин Малони: Насколько я понимаю, Ваша корпорация активно участвует в поддержке проектов, направленных на развитие инфраструктуры в бедных странах, которые получают международную помощь по Глобальному договору. Почему именно развитие инфраструктуры имеет такое большое значение с точки зрения борьбы с глобальной бедностью? Дэниел Иоханс: Приоритеты для наших инвестиций определяются нашими странами-партнерами. Они приходят к нам с предложениями, подготовленными после тщательного анализа причин, затрудняющих устойчивый экономиче- рост развивающихся стран, – это отсутствие современной инфраструктуры: аэропортов, морских портов и автомобильных дорог. Именно к таким объектам относится большинство поступающих к нам заявок на финансирование. Катрин Малони: Устойчивость и надежность инфраструктуры в последнее время является темой для самых оживленных дискуссий, особенно в развивающемся мире. Какие методы использует МСС при работе со странами-партнерами, чтобы обеспечить долгосрочные выгоды от выделяемых сегодня средств? Дэниел Иоханс: Для нашей корпорации устойчивость и надежность будущего развития чрезвычайно важны. Нам, конечно же, не хочется потратить 5 лет ский рост этих стран. Мы рассматриваи кучу денег на строительство сети автоем их предложения, а затем принимаем дорог, которые через несколько лет разрешения, выбирая при этом те проекты, валятся. Поэтому на всех стадиях реакоторые принесут наибольшие экономи- лизации наших проектов – от проектические выгоды и в широком смысле бурования до строительства и эксплуатадут полезны этим странам и их граждации – мы не упускаем из виду вопросы нам. устойчивости и надежности. Мы пытаУже на практике мы обнаружили, что емся найти способы предупреждающепримерно 65–70% нашего портфеля со- го обеспечения стабильности. Наприставляют проекты, связанные с развити- мер, еще до начала реализации проекта ем инфраструктуры. Они являются жиз- мы выдвигаем ряд требований к правиненно необходимыми в таких странах, тельству соответствующей страны. Так, оно должно зарезервировать фонды, содействуют развитию торговли и припо объему эквивалентные значительной влекают последующие инвестиции. части затрат на содержание создаваеОдин из самых существенных фактомого объекта инфраструктуры. Мы такров, сдерживающих экономический 48 | INSIGHT | Всемирный журнал по вопросам инфраструктуры же требуем вкладывать определенные средства в укрепление и развитие потенциала министерств и ведомств, занимающихся гражданским строительством. Мы хотим, чтобы активы, создаваемые с помощью выделяемых нами средств, в будущем обеспечивали прибыль на протяжении долгого времени. Отличным примером может служить наш проект в Никарагуа. До того как мы там появились, страна с трудом могла содержать в пригодном состоянии 500 км дорог, имея на это бюджет в 2,5 млн долларов США. Но прежде чем инвестировать в строительство новых дорог, мы хотели убедиться, что правительство зарезервировало средства для их содержания в будущем. С этой целью и по нашему предложению правительство ввело в стране налог на топливо. Теперь на поступающие в бюджет платежи по этому налогу правительство обеспечивает содержание 3000 км дорог с годовым бюджетом на это 31 млн долларов США. Некоторые из этих дорог построили мы, но теперь у правительства есть средства и для содержания национальной сети автодорог. Катрин Малони: МСС всегда уделяла много внимания стимулированию участия частного бизнеса в развитии инфраструктуры. Каким образом это помогает снизить уровень бедности в тех регионах, где вы ведете свою деятельность? Дэниел Иоханс: Если граждане хотят процветания своей страны в долгосрочной перспективе, то им не следует полагаться лишь на государственное финансирование. Поэтому мы привлекаем компании частного сектора на самых ранних стадиях проекта. Как правило, специалисты из этих компаний с самого начала активно участвуют в подготовке анализа сдерживающих факторов и ограничений. И они первыми готовы признать, что инвестиции в такие инфраструктурные проекты помогают открыть рынки и повысить торговые обороты. Представители бизнеса также часто привлекаются на стадии проектирования и, кроме того, выступают подрядчиками по реализации проекта. Мы все больше внимания уделяем реформированию отраслевых стратегий, закладывая в них стимулы для частных инвесторов. Например, у нас есть контракт с Иорданией на 275 млн долларов США, целью которого является обеспечение безопасного водоснабжения. В дополнение к нашим вложениям в финансировании проекта принимает участие частная компания, которая строит заводы по очистке воды, а затем выступает их оператором. Этот подрядчик участвует в финансировании проекта, вкладывая 85 млн долларов США. Еще один пример – это наш проект в Намибии, где мы участвуем в трехстороннем сотрудничестве, в рамках которого предоставляем существенное финансирование для совершенствования системы управления национальными парками на севере страны. Мы также внесли 25% расходов на создание новых совместных предприятий туристического бизнеса, которые, по сути, представляют собой партнерства органов местного самоуправления и частных инвесторов. Частные владельцы туристических коттеджей предоставляют другие 75% финансирования, а правительство предоставляет сами национальные парки (собственность государства). От строительства подобных туристических городков выигрывают местные жители: они получают новые рабочие места и в конечном итоге – развитую инфраструктуру. Мы также работаем с национальными правительствами над разработкой стратегий по созданию благоприятной среды для инвестиций. Например, в Бенине, где при нашем содействии строится порт, правительство осуществило достаточно радикальную реформу по снижению таможенных пошлин. До того как мы вмешались в этот процесс, частным компаниям приходилось обращаться в 25 окон для прохождения таможенной очистки, а сейчас введен принцип «одного окна». В результате время разгрузки судна было сокращено с четырех до двух дней (и продолжает сокращаться), а эффективность работы порта повысилась. Еще одним примером может служить Грузия, где основное внимание правительства было уделено формированию благоприятной среды для бизнеса. Всего несколько лет назад страна занимала 118 место в списке стран, ранжированных с точки зрения легкости ведения в них бизнеса. Теперь благодаря скоординированным усилиям Грузия поднялась в этом списке до 12-й позиции, что значительно повысило ее привлекательность для частных инвесторов. Катрин Малони: Если смотреть в будущее, то какие, по Вашему мнению, тенденции будут преобладать на тех рынках, где работает Ваша корпорация? Дэниел Иоханс: Огромный спрос сейчас существует на те инфраструктурные 65–70% нашего портфеля составляют проек ты, связанные с развитием инфраструктуры, которые являются критичным фактором развития торговли и привлечения инвестиций Дэниел Иоханс проекты, которые поддерживают межрегиональную торговлю. Например, в Танзании правительство инвестировало значительную часть средств, полученных по Глобальному договору, в строительство автодороги, соединяющей северную часть Танзании с городом Хора-Хора на границе с Кенией. Это поможет Танзании стать более конкурентоспособной и увеличить свой внешнеторговый баланс в рамках региона. Теперь частные инвесторы вполне могут рассматривать Танзанию как старт на пути к выходу на рынки Кении и Уганды. Вообще, прогнозируется, что в течение нескольких ближайших десятилетий темпы роста африканских стран превысят темпы роста Азии. Мы готовы финансово поддержать этот рост и считаем, что в интересах наших стран-партнеров необходимо развивать государственно-частные партнерства (ГЧП). Для того чтобы эти страны стали более конкурентоспособными на всемирном рынке, необходимо создать в них устойчивые инфраструктурные активы, и для этого нужно активное участие частного бизнеса. Предприниматели всего мира смотрят на страны Африки как на возможность вести здесь свой бизнес с меньшими издержками, именно в этом заключается конкурентное преимущество этого региона. Одним из важных преимуществ нашей корпорации (МСС) является то, что Конгресс не навязывает нам никаких ограничений по целевому расходованию выделенных средств, привязке их к определенному сектору экономики и т.п. Поэтому все, что мы делаем, основано на двух важнейших для нас критериях: это должно отвечать интересам нашей страны-партнера и соответствовать потребностям бизнеса. С позиций бизнеса мы рассматриваем каждую сделку, и именно это обеспечивает успех нашей работе. Всемирный журнал по вопросам инфраструктуры | INSIGHT | 49 Повышая отдачу на инвестиции в инфраструктуру Грег Пестрак, КПМГ в Великобритании Дни пассивного подхода к инвестированию в объекты инфраструктуры позади. В прошлом инвесторы могли быть уверены в том, что, определив хороший объект для инвестирования – актив, обеспечивающий постоянное поступление денежных средств, – они могут ожидать стабильной отдачи на вложенные деньги – 10% и более. Более того, учитывая значительные потребности в первоначальных инвестициях и высокий уровень капвложений, борьба за качественные активы в сфере инфраструктуры была несколько ограниченной. Привыкая к изменениям Сегодня динамика изменилась. Из-за современной экономической обстановки возросло давление на портфельные компании, и традиционно стабильные денежные поступления оказались под угрозой. Бизнес-планы, которые всего четыре-пять лет тому назад казались абсолютно беспроигрышными, теперь нуждаются в пересмотре: энергетические компании испытывают ценовой прессинг со стороны правительств, а потребители с трудом могут оплатить счета в условиях экономического кризиса; порты страдают от снижения грузопотоков и сокращения прибыли; а снижение потребительских расходов заставляет снижаться также и производственную деятельность, и объемы импортируемой продукции. В то же время усилилась конкурентная борьба за значительные инфраструктурные инвестиции со стороны вновь появившихся инвесторов, среди которых – государственные инвестиционные фонды и инвесторы с развивающихся рынков. Именно они способствуют развитию рынка и повышению цен на инфраструктурные активы. К общей картине необходимо добавить не решенный окончательно вопрос рефинансирования тех компаний, у которых во время кредитного бума первой половины 2000-х годов была очень высока доля заемного капитала. Учитывая все вышесказанное, сразу же становится понятно, что теперь нельзя безоговорочно полагаться на допущения прошлых периодов. Перенастройка во имя будущего Сегодня инфраструктурные инвесторы очень быстро начинают понимать то, что еще в середине 2000-х поняли фонды прямых инвестиций: традиционные ме50 | INSIGHT | Всемирный журнал по вопросам инфраструктуры Усилилась конкурентная борьба за значительные инфраструктурные инвестиции со стороны вновь появившихся инвесторов: государственные инвестиционные фонды и инвесторы с развивающихся рынков способствуют повышению цен на инфраструктурные активы тоды финансовой инженерии и многократные перепродажи ценных бумаг сами по себе уже не могут обеспечить хорошую отдачу на инвестиции. Чтобы обеспечить требуемые показатели доходности капитала и минимизировать риск, помимо использования финансовых инструментов необходимо оптимизировать оперативную деятельность управляющих компаний и повышать эффективность работы объектов инфраструктуры. Все эти изменения происходят в обстановке увеличивающегося давления со стороны новых инвесторов, из которых многие действуют совместно и нацелены на краткосрочную перспективу. Поэтому традиционные инвесторы все больше внимания уделяют тщательной оценке руководящих и управленческих кадров, стоящих во главе их инфраструктурных активов: насколько это квалифицированные и опытные специалисты, обладают ли они достаточным потенциалом для повышения эффективности и увеличения прибыльности подчиненных им компаний, не наращивая при этом риски. Главная трудность – найти правильные пути решения указанных выше задач. Большинство инфраструктурных инвесторов – это люди с большим опытом в первую очередь в финансовой сфере. Им часто недостает навыков работы по практическому управлению активами, повышению эффективности текущей деятельности объектов инфраструктуры. В результате все большее значение приобретает поиск оптимальной операционной модели для тех инвестиционных фондов, которые нацелены на перспективу. Что лучше – назначать производственников и управленцев на руководящие должности или привлекать их в совет директоров? Или лучше всего положиться на внешних консультантов для выработки путей повышения эффективности? Дифференцированный подход к получению прибыли Реальность такова, что единственно правильного ответа на эти вопросы нет. Окончательное решение зависит от целого ряда факторов: размер инвестиционного фонда и полномочия его руководства, размер доли собственности этого фонда в его портфельных активах, потенциал и профессионализм управленческой команды, а также место расположения (территориальная близость) инвестиций. Тем не менее, на сегодняшний день при вложении средств в инфраструктуру инвесторы явно понимают, что вся полнота извлекаемой прибыли и рост ценности актива зависят от того, насколько эффективно работает управляющая компания. В прошлые годы объекты инфраструктуры не были настолько сильно сконцентрированы на оптимизации затрат и экономиче- ской эффективности, как предприятия других отраслей. Теперь повышение эффективности операционной деятельности стало одним из главнейших пунктов в их программах и планах по развитию. Активное руководство: аргументы «за» В результате всего вышеизложенного инфраструктурные инвесторы начинают все активнее участвовать (или, по крайней мере, разбираться) в вопросах оперативного управления активами. Они анализируют финансовые и производственные данные, проводят сравнительный анализ, внедряют ключевые показатели эффективности деятельности и определяют рычаги для их повышения и кардинального улучшения оперативной деятельности своих портфельных компаний. Совершенно ясно, какие именно инвесторы и управляющие инвестициями в конечном итоге окажутся в преимущественном положении по сравнению со своими коллегами. Это те, кто сможет научиться влиять на эффективность текущей деятельности объекта инфраструктуры или управляющей им компании, оставаясь при этом в установленных границах риска. Это может быть сделано либо путем укрепления собственного потенциала компаний и повышения профессионализма менеджмента, либо за счет привлечения независимых консультантов. Самое главное – чтобы в итоге была сформирована такая структура и практика управления, которая позволит не только существенно повысить эффективность деятельности, но и закрепить все положительные изменения. Всемирный журнал по вопросам инфраструктуры | INSIGHT | 51 Искусство приватизации: закладывая фундамент устойчивого развития отрасли Джулиан Велла, КПМГ в Австралии Задумались о приватизации инфраструктурных активов? Прежде чем разместить в окошке вывеску «ПРОДАЕТСЯ», следует тщательно продумать следующий вопрос: как обеспечить выгодность и успех сделки для всех ее участников? И нфраструктура – вот где кроются труднейшие задачи и сложнейшие проблемы XXI столетия. По некоторым оценкам, для того чтобы поддерживать экономический рост в глобальном масштабе, к 2050 году потребуются инвестиции в объеме 40 триллионов долларов США. Международные эксперты КПМГ по вопросам инфраструктуры работают в 146 странах, предоставляя консультационные услуги правительствам, застройщикам и инвесторам на всех этапах реализации проектов – от разработки стратегии и финансирования до обеспечения результатов и получения возврата на вложенный капитал. Истина весьма проста – к вопросам приватизации не стоит подходить легкомысленно. Продажа государственных активов инфраструктуры, если правильно ее организовать, может принести существенные преимущества: конкуренция на рынке повышается, и в результате цены для потребителей снижаются, а качество услуг, наоборот, растет; риски с баланса государственных организаций передаются частным компаниям, которые, вполне вероятно, в большей степени готовы ими управлять; при реализации активов государство получает средства, которые оно может выгодно реинвестировать в новые программы и проекты по развитию инфраструктуры. 52 | INSIGHT | Всемирный журнал по вопросам инфраструктуры Закладывая фундамент успеха Однако чтобы достичь этих достойных целей, правительству необходимо создать соответствующие условия – не только для успешного завершения сделок, но и для обеспечения эффективного функционирования этих же активов в долгосрочной перспективе уже как частных предприятий, обеспечивающих все необходимые блага для потребителей. В самом деле, при приватизации основных объектов инфраструктуры – энергетических компаний и коммунальных сетей, портов и аэропортов – правительства должны немало отрудиться для того, чтобы обеспечить эффективное функционирование активов в рамках отрегулированной нормативноправовой базы, которая позволяет новым владельцам ясно видеть перспективы развития. Это может означать, что либо в рамках всей отрасли должны быть созданы условия для свободной конкуренции, либо в тех случаях, когда конкуренция невозможна (например, для аэропортов или энергетических сетей), необходимо в максимально возможной степени обеспечить ясность для частных инвесторов, чтобы они могли минимизировать свой риск. Сила регулирования Рассмотрим для примера опыт энергетической отрасли в австралийском штате Виктория. Вертикально интегрированная государственная энергетическая компания была успешно разделена на три отдельных сектора. В секторе производства электроэнергии государство (в лице правительства штата) учредило несколько генерирующих компаний, каждая из которых владела одной или несколькими электростанциями. Эти компании конкурировали между собой на энергетическом рынке штата. Также были созданы отдельные владельцы распределительных сетей и компании энергоснабжения конечных потребителей (розничные). Для передачи электроэнергии была учреждена единая компания для обеспечения оптимального режима сети. Вся эта реструктуризация была проведена на достаточно раннем этапе процесса приватизации, а переходный процесс был абсолютно прозрачным. Это позволило каждой из вновь учрежденных компаний приобрести опыт работы на рынке в условиях конкуренции еще до того, как все они были проданы частным лицам. Результатом этой подготовительной работы стало то, что штат Виктория на протяжении многих лет имел самые низкие цены на электричество в мире, т.е. потребители оказались в очевидном выигрыше Защита потребителей и налогоплательщиков Конечно, в описанной ситуации очень важная роль принадлежит правительству. Именно оно должно создать такие условия и таким образом структурировать процесс, чтобы все выгоды почувствовал именно потребитель, а не только отраслевые игроки. В различных регионах земного шара можно наблюдать примеры того, как правительства реализуют свои активы, продавая их частному бизнесу, а в результате получают лишь рост цен до такого уровня, что они становятся не по карману рядовым потребителям. Либо новые хозяева оказываются настолько неэффективными, что доводят дело до повторной национализации инфраструктурных активов. В контексте тяжелой экономической ситуации, когда правительства в первую очередь стремятся пополнить казну, снизить госдолг или привлечь средства для инвестирования в новые инфраструктурные проекты, можно предвидеть, что в обозримом будущем приватизация лишь будет набирать обороты. Инфраструктурные активы должны вызывать все больший интерес со стороны институциональных инвесторов, которые сегодня хотят повысить долю вложений именно в инфраструктуру, потому что это инвестиции, рассчитанные на долгосрочную перспективу и с малым уровнем риска. При должной подготовке правительства регулирующие организации смогут не только обеспечить устойчивую и эффективную работу отрасли, но и получить капитал, столь необходимый им для дальнейшего развития инфраструктуры. Таблица 1. Примеры приватизации объектов инфраструктуры в мире Страна Год Великобритания 2009 Цена сделки, млн долларов США Тип сделки Компания Сектор British Energy Group PLC Энергетика 16 938,36 Продажа Энергетика 10 410,73 Продажа Нидерланды 2009 Essent NV Япония 2000 Nippon Telegraph & Telephone (NTT) Телекоммуникации 8 760,22 IPO Франция 2006 Autoroutes du Sud de la France (ASF) Автодороги 7 121,51 Продажа Турция Turk 2005 Telekomunikasyon AS Телекоммуникации 6 550,00 Продажа Венесуэла Republic of 2010 VenezuelaCaraboro Энергетика 4 848,00 Продажа Великобритания 2003 Infraco SSSL, Infraco BCV Железные дороги 4 710,30 Продажа Россия 2011 Первая Грузовая Компания Железные дороги 4 222,70 Продажа Мексика 2007 Mexican Toll Roads Автодороги 4 030,27 Продажа Филиппины 2009 Transco Энергетика 3 950,00 Продажа Всемирный журнал по вопросам инфраструктуры | INSIGHT | 53 Доступ к исламским финансам Нил Д. Миллер, КПМГ в ОАЭ На первый взгляд мало что так подходит друг другу, как исламские финансы и инвестиции в инфраструктуру. В самом деле, в основе законов шариата лежит следующая философия – богатство должно приносить пользу человечеству. Очевидно, что участие в строительстве дорог, мостов, школ и больниц, сетей водоснабжения и энергоснабжения соответствует этой задаче. Направления потоков исламских инвестиций Если посмотреть на этот вопрос более основательно, то становится ясно, что приток исламских инвестиций в инфраструктуру можно назвать довольно вялым, и это в лучшем случае. Частично это объясняется размерами и объемом работ. Исламские финансовые институты занимаются почти исключительно одним видом деятельности, и по своим масштабам они намного меньше, чем аналогичные институты западного мира. Поэтому по большей части они полагаются на краткосрочные вложения, рассчитанные на год или два. Понятно, что связав свои средства в проекте, ориентированном на 20 и более лет, такие финансовые институты подвергают свою ликвидность значительному риску. В результате многие исламские инвестиции ориентированы на краткосрочные займы и вложения в акционерный капитал, т.е. на те области, где есть четкие механизмы выхода в среднесрочной перспективе. Без сомнения, многие инфраструктурные проекты предлагают очень хорошие результаты. Однако их относительно низкая ликвидность и ограниченный потенциал роста акционерного капитала снижают их привлекательность по сравнению с активами из других секторов экономики. В конечном итоге это привело к тому, что в последние годы основной приток инвестиций наблюдался в спекулятивные по своей природе объекты недвижимости. Но в ходе мирового финансового кризиса многие из этих объектов существенно потеряли в стоимости. Выбор нового пути За последнее десятилетие в мусульманском мире (особенно в странах Персидского залива) довольно активно осуществлялось финансирование инфраструктуры в соответствии с законами шариата. Однако если внимательнее проанализировать эти инвестиции, становится ясно, что большая их часть осуществлялась крупными западными банками. Их большой опыт участия в проектах развития инфраструктуры, а также значительный запас средств позволили им аккуратно выстроить свою деятельность в мусульманских юрисдикциях по законам шариата. При этом источником финансирования вовсе не обязательно были инвесторы из мусульманских стран. Мировой финансовый кризис продемонстрировал очень интересный побочный эффект: многие исламские финансовые институты значительно увеличили свои средства, и все больше осторожных вкладчиков рассматривают именно их как надежную «гавань». Сегодня довольно солидные объемы капитала ожидают возможности размещения в мусульманском мире (по законам шариата). Некоторые исламские финансисты призывают активизировать вложения в инфраструктуру. Но пока не ясно, готовы ли инвесторы взять на себя обязательства финансировать именно этот сектор с его потенциальными ограничениями ликвидности и более низкими показателями доходности капитала, чем те, к которым они привыкли за последнее время в других секторах. 54 | INSIGHT | Всемирный журнал по вопросам инфраструктуры Принятие новых подходов во имя успеха Одна из самых значительных проблем для тех, кто инвестирует в исламские проекты, – это налогообложение. Только очень небольшое количество стран (даже в мусульманском мире) адаптировали свои налоговые системы для стимулирования исламских инвестиций. Например, налоговые режимы в большинстве этих стран основаны на следующем принципе: займы приносят проценты, поэтому для целей налогообложения их можно вычитать из налоговой базы. Исламские сделки часто характеризуются как торговые договоры, следовательно, к ним применимы в первую очередь налоги с продаж и НДС. При этом какие-либо преференции (в смысле исключения из налоговой базы) не применяются. В отношении трансграничных платежей также может действовать менее благоприятный режим, особенно при схемах удержания налогов у источника дохода. Это означает что инвесторы, участвующие в сделках с исламским финансированием, должны особенно внимательно оценивать структуру своих сделок, чтобы убедиться: действующий по отношению к ним режим налогообложения не будет для западных инвесторов дискриминационным или менее благоприятным по сравнению с традиционными инвестиционными проектами. В конечном итоге инвесторам нужны не столько преимущественные режимы, сколько «единое игровое поле», т.е. равные для всех условия игры. В исламском мире многие юрисдикции ограничивают долю, которую западный капитал может иметь в активах определенного типа. Это вторая трудность, с которой могут столкнуться западные банки, стремящиеся вкладывать средства через исламские структуры. Для ускорения сделки может потребоваться участие третьей стороны, что само по себе уже увеличивает издержки и повышает сложность сделки. В конечном итоге различий не так уж много Доступ к мощным источникам исламского капитала мог бы обеспечить западным инфраструктурным застройщикам хорошие средства для финансирования и совместного финансирования проектов. И хотя исламские подходы к распределению финансовых средств на первый взгляд могут показаться несколько путаными и привести западных инвесторов в замешательство, крупные иностранные банки и экспортные кредитные агентства вскоре обнаружат, что в конечном итоге исламские контракты не так сильно отличаются от принятых на Западе. В самом деле, при должном анализе механизмы покрытий гарантиями или особенности таких контрактов при определенных обстоятельствах оказываются достаточно понятными. При правильном выстраивании взаимодействия с исламскими инвесторами такие проекты могут оказаться не менее выгодными, чем традиционные контракты. Подъем исламского финансирования в инфраструктуру С учетом всего изложенного выше, необходимо отдавать себе отчет, что для привлечения больших объемов исламского капитала к финансированию инфраструктурных проектов необходим целый ряд факторов. Во-первых, все больше аналитиков соглашаются с тем, что исламские Многие исламские инвестиции были ориенти рованы на краткосрочные займы и вложения в акционерный капитал, для которых имеются четкие стратегии выхода в среднесрочной перспективе рынки капитала должны углубляться и расширяться, что в свою очередь приведет к появлению свободнообращающихся финансовых инструментов, поддерживаемых инфраструктурными активами. Это позволит активнее развивать рынки капитала и отвечать потребностям в краткосрочных ликвидных инструментах, особенно если их можно будет структурировать в соответствии с кредитными рейтингами различных стран. В данной области уже наблюдаются признаки деловой активности. Связанные с «арабской весной» события в конечном итоге приведут к перестройке и развитию затронутых ими стран. При этом значительная часть инвестиций, вероятнее всего, поступит из других мусульманских государств этого региона. Более того, Исламский банк развития и некоторые другие аналогичные финансовые институты осознают, что объемы средств, инвестируемых в проекты в соответствии с законами шариата, растут. Многие наблюдатели согласны, что в течение ближайших двух лет нам предстоит увидеть настоящий бум такого финансирования. Таким образом, совершенно ясно, что для оптимизма при анализе потенциала исламских инвестиций в инфраструктуру имеются хорошие основания. Всемирный журнал по вопросам инфраструктуры | INSIGHT | 55 Города Индии: серьезные задачи в сфере инфраструктуры Краткий отчет об итогах круглого стола по необходимости трансформации городской инфраструктуры в Индии Арвинд Махаджан, КПМГ в Индии Согласно ряду прогнозов, до 2050 года в городские агломерации Индии переберется до 700 млн человек. Поэтому за предстоящие 4 десятилетия страна должна будет построить инфраструктуру, эквивалентную 500 городам. Понятно, что такое масштабное урбанистическое развитие является непростой задачей для любой страны. Но именно в Индии еще продолжают существовать некоторые барьеры, существенно затрудняющие развитие городской инфраструктуры. Это усложненные структуры управления и руководства, проблемы оценки земельного фонда, нехватка потенциала и профессионализма и дефицит финансирования. Все это удерживает Индию от выхода на новый виток серьезного экономического роста. Н акануне Мирового экономического форума в Мумбаи (12–14 ноября 2011 г.) глобальная практика КПМГ по вопросам инфраструктуры инициировала проведение масштабной дискуссии в формате круглого стола между ведущими специалистами и практиками Индии в области развития инфраструктуры. Предметом обсуждения стали самые разные проблемы и задачи, большинство которых характерны именно для индийского рынка. Итогом дискуссии стал консенсус в отношении шести основных задач развития городской инфраструктуры Индии, пути решения которых необходимо предложить в ближайшее время. 1. Формирование видения развития городской среды. В Индии необходимо в национальном масштабе сформировать устойчивое стратегическое видение развития городов, предусматривающее, что развитие инфраструктуры станет одним из городских приоритетов, среди которых создание рабочих мест, образование, сеть социальных услуг и обеспечение жильем. Это потребует от правительств различных уровней укрепления собственного потенциала по разработке генеральных планов городского развития. При этом содействовать решению данной 56 | INSIGHT | Всемирный журнал по вопросам инфраструктуры задачи можно за счет развития небольших городов, структура которых по самой своей природе в большей степени вертикальна и поддерживает рост конкретных секторов (например производственного). 2. Наделение городских институтов значимыми полномочиями. Во многих мегаполисах за развитие городской инфраструктуры отвечает целый ряд различных ведомств, агентств и институтов. При этом неясно, какое из них должно возглавлять тот или иной участок работы, что часто приводит к конфликту приоритетов, дублированию инвестиций и по- тере эффективности. Поэтому одна из важнейших задач для городов – это централизация функции планирования городского развития. При этом руководство должно обладать всеми необходимыми техническими знаниями, а также значительными полномочиями, распространяющимися на все участвующие стороны, агентства и институты. 3. Перенастройка системы заключения контрактов на проекты. Вместо того чтобы ставить во главу угла реализацию отдельных проектов и/или строительство конкретных объектов, государственные генеральные проектировщики и городские застройщики должны будут рассматривать задачу развития инфраструктуры как возможность обеспечить необходимые услуги городскому населению в комплексе. При этом следует научиться эффективно управлять отдельными контрактами и проектными организациями, чтобы в итоге их деятельность приводила к созданию дополнительной ценности и выгод для жителей. В частности, это потребует определения совокупной стоимости владения различными активами и объектами инфраструктуры, а также использования существующих в других странах образцов лучшей практики. 4. Эффективная поддержка реализации проектов. Если Индия хочет обеспечить комплексную и хорошо спланированную реализацию проектов, ее центральное правительство должно взять на себя роль лидера, катализатора градостроительства и развития городской среды. Безусловно, за счет распространения экспертных знаний и лучших международных практик в данной области этот процесс может быть ускорен. Тем не менее, многие проекты попрежнему будут сильно зависеть от решений, принимаемых на местах. В результате, скорее всего, может возникнуть следующее распределение ролей и ответственности: национальное правительство выступает в качестве аккумулятора знаний и капитала, обеспечивает приток первоначальных инвестиций для стимулирования развития городской среды, а местная администрация отвечает за руководство, планирование и реализацию (по конкретным объектам) для обеспечения успешности инфраструктурных проектов. 5. Формирование потенциала роста. По мере того как основной фокус инвестиций в Индии будет смещаться в сторону развития городской среды, и государственным организациям, и частным инвесторам предстоит быстро сформировать необходимый потенциал для того, чтобы суметь удовлетворить растущий спрос на инфраструктурные проекты. При этом от потенциала в области генерального планирования нужно будет ускоренно переходить к потенциалу в сфере реализации проектов, а для этого Индии потребуется разработать и усовершенствовать нормативноправовую базу, а также сделать международный опыт и методологию доступными для своих специалистов. обязательств в области развития городской среды. При этом наполняемость доходной части многих муниципальных бюджетов (налоговые поступления) также довольно незначительна. Поэтому у правительств различных уровней все чаще будут возникать проблемы с доступом к капиталу, в частности – с привлечением долгосрочного финансирования. Во многих случаях муниципалитеты уже сейчас стремятся получить средства за счет реализации земель, что могло бы стать источником внебюджетного финансирования инфраструктурных проектов. Но пока еще очень велика потребность в разработке новых инструментов, которые стимулировали бы местных инвесторов вкладывать деньги в инфраструктуру. Следующие несколько лет покажут, насколько Индия способна к радикальным преобразованиям существующей ситуации в области финансирования городской инфраструктуры. Страну ждут значительные изменения и – неизбежно – некоторая неопределенность. Но уже сегодня самые разные участники процесса развития инфраструктуры: правительства, застройщики, инвесторы и граждане – все задают себе и друг другу непростые вопросы, ищут и находят на них ответы. И если они продолжат совместные усилия, то можно с оптимизмом утверждать, что устойчивая стратегия в данной сфере очень скоро будет сформирована. 6. Обеспечение долгосрочного финансирования. Сегодня в Индии отсутствует развитый рынок муниципальных облигаций или долговых Всемирный журнал по вопросам инфраструктуры | INSIGHT | 57 Подъем Азии Саймон Букер и Алисон Симпсон, КПМГ в Китае По всеобщему признанию, Азиатско-Тихоокеанский регион очень быстро становится темой для оживленных дискуссий в сообществе инфраструктурных инвесторов. Действительно, в последние несколько лет мы наблюдаем настоящий бум деловой активности как на первичных, так и на вторичных рынках, так что, безусловно, внимание международных инвесторов сосредоточено на данном регионе. О ценив ситуацию получше, очень быстро начинаешь понимать: АТР для инфраструктурных инвесторов означает не только безграничные возможности, но и немалые трудности. С одной стороны, существует немного рынков, достигших за короткое время такой степени зрелости в структурировании и реализации крупных инфраструктурных проектов за счет активного формирования государственно-частных партнерств (ГЧП). Наиболее очевидными примерами успеха здесь могут служить Австралия и Сингапур. Но и другие страны (Филиппины, Тайвань) недавно кардинальным образом усовершенствовали свою нормативно-правовую базу с целью стимулировать формирование ГЧП. Ненамного отстает от них и Вьетнам. Прежде чем учиться бегать, надо научиться ходить При более глубоком анализе становится очевидно, что модели реализации инфраструктурных проектов в АТР находятся на переходном этапе. Многие азиатские страны успешно набираются опыта, осваивая механизм концессий для привлечения операторов крупных инфраструктурных объектов (особенно дорог, сетей водоснабжения и водоотвода, аэропортов). Но региону еще только предстоит скачок на качественно новый уровень более сложных инструментов и схем финансирования, которые позволяли бы перенести основные риски на операторов и обеспечить население комплексными инфраструктурными объектами, например больницами и школами. 58 | INSIGHT | Всемирный журнал по вопросам инфраструктуры В Китае частное финансирование инфраструктуры в основном отсутствует. Там, где частные инвестиции имеются, они не являются конкурентоспособными по затратам, в основном из-за наличия бюджетного профицита и значительных резервов, которые снижают ценность частных инвесторов. Но возможно, что Китай находится на пороге существенных изменений, обусловленных в значительной степени недавними действиями правительства страны, которые в итоге ограничили права местных администраций по привлечению кредитов на развитие инфраструктуры. В результате мы ожидаем быстрого развития рынка инструментов финансирования инфраструктурных проектов, а также роста осознания пользы переноса рисков и признания коммерческого профессионализма частных инвесторов и операторов объектов инфраструктуры. Азиатско-Тихоокеанский регион, вне всякого сомнения, предоставляет немало возможностей. Инвесторам надо четко формулировать свои цели и понимать, каким образом нужно адаптировать имеющиеся инвестиционные модели, чтобы максимизировать прибыль на каждом конкретном рынке . Некоторые трудности остаются В то время как многие крупные инвестиционные фонды резервируют значительные средства для целевых вложений в азиатские страны (особенно в Китай), некоторая озабоченность в отношении уровня странового риска для иностранных инвесторов попрежнему сохраняется. Во многом это объясняется новыми, незнакомыми, недостаточно проработанными или не проверенными системами регулирования. В результате при осуществлении крупных инфраструктурных проектов важную роль продолжают играть многосторонние договоры и агентства по оказанию технической помощи. На уровень доверия инвесторов в этом регионе влияют и другие проблемы. В частности, на Филиппинах открыто обсуждается надежность доходных поступлений для концессионеров в рамках ГЧП, многие из которых уже потерпели неудачу и представили свои дела в арбитраж в Вашингтоне. Во многих азиатских странах на вторичном рынке инфраструктурных активов – а именно там в основном сосредоточена деятельность инфраструктурных инвестиционных фондов – достаточно сложно найти качественные объекты – очень часто это связано с медленным развитием базовой инфраструктуры. Действительно растущие рынки С учетом всего сказанного инвесторы, ориентированные на долгосрочные проекты, могут считать АзиатскоТихоокеанский регион настоящей панацеей, если они хотят сбалансировать инвестиции на не вполне здоровых рынках Западной Европы и Америки. Население АТР растет и становится более состоятельным, правительства действительно работают над усилением прозрачности местного законодательства и повышением уровня доверия со стороны иностранных инвесторов. Экономика и рынки различных стран АТР активно развиваются и становятся все более зрелыми, несмотря на то что другие регионы проходят через непростой период экономического «смятения». Стоит помнить, что Великобритании потребовалось два десятилетия на то, чтобы сформировать и отладить модель ГЧП и «Частной финансовой инициативы», превратив их в тщательно продуманный эффективный инструмент привлечения частных инвестиций. А большинство азиатских стран поставили себе такую цель всего пять-десять лет тому назад, и при этом темпы преобразований все время нарастают. Поэтому, хотя страны АТР представляют для инвесторов большие возможности, им следует четко формулировать свои цели и хорошо понимать необходимость трансформации своих традиционных моделей инвестирования для извлечения максимально возможной выгоды на каждом конкретном рынке. Всемирный журнал по вопросам инфраструктуры | INSIGHT | 59 Международные мероприятия Эксперты КПМГ активно стремятся делиться своими уникальными знаниями, исследовать существующие проблемы и возможности путем участия в различных отраслевых мероприятиях. Здесь мы предоставляем вам информационную подборку о недавно прошедших и предстоящих форумах, которые либо были организованы КПМГ, либо прошли при активном участии ее экспертов. Для получения более подробной информации используйте приведенные здесь ссылки или обращайтесь к нам напрямую по адресу infrastructure@kpmg.com. Майами, США Саммит по вопросам инфраструктуры: взгляд с острова на глобальные задачи 23–25 сентября 2012 г. КПМГ гордится своей ролью организатора и спонсора второго ежегодного саммита по вопросам инфраструктуры. Это событие всегда посвящено обсуждению уникальных возможностей и задач, связанных с развитием инфраструктуры островов. Среди участников – премьер-министры и госсекретари островных государств из различных уголков земного шара. www.kpmg.com/infrastructure Вена, Австрия Всемирная конференция КПМГ по развитию энергетики и коммунальных сетей 28–29 ноября 2012 г. Это одно из основных мероприятий, которые КПМГ организует для высших руководителей, финансовых директоров и руководителей подразделений компаний, работающих в области энергетики и коммунальных сетей. Насыщенная программа конференции включает в себя вопросы стратегии, финансов, экологии и управления рисками, в том числе с точки зрения инфраструктуры. Выступления и дискуссии позволяют взглянуть изнутри на методы и стратегии для ответа на эти глобальные вопросы. http://www.kpmgpowerconference.com/ Различные площадки Женская инфраструктурная сеть (WIN) Различные даты КПМГ гордится своей важной ролью в формировании сети WIN. В сотрудничестве с Freshfileds Bruckhaus Derringer КПМГ инициировала создание этой сети в США в 2008 году. С того времени сеть существенно расширилась, были созданы отделения в Великобритании, Ирландии и Канаде. Миссия WIN заключается в том, чтобы содействовать продвижению женщин на позиции лидеров и руководителей в секторе инфраструктуры, развивать сотрудничество между государственными организациями и частным бизнесом при развитии инфраструктуры в различных регионах мира. Узнать о предстоящих мероприятиях WIN в вашем регионе вы можете здесь: www. womensinfrastructure.net/events/. www.womensinfrastructure.net 60 | INSIGHT | Всемирный журнал по вопросам инфраструктуры Публикации Здесь собрана подборка из нашей библиотеки с отчетами и аналитикой по проблемам развития инфраструктуры. Для доступа к публикациям обращайтесь на www.kpmg.com/ infrastructure либо направляйте электронное сообщение на адрес infrastructure@kpmg.com. Последние публикации и отчеты Глобальной практики КПМГ по вопросам инфраструктуры Фирмы – члены сети КПМГ участвуют в реализации многочисленных интересных изменений буквально во всех уголках мира, в различных секторах и областях, на разных этапах реализации инфраструктурных проектов. Мы получаем очень важную, порой уникальную информацию, которой готовы поделиться с вами. Для доступа к самым последним публикациям и отчетам зайдите на www.kpmg.com/infrastructure. Экономические аспекты развития современной ядерной энергетики Строительный риск при создании новых объектов атомной энергетики – все «за» и «против» Этот документ посвящен недавним событиям на ядерной электростанции Фукусима. Ядерная энергетика уже играет значительную роль в процессе декарбонизации мировой экономики. Именно она представляет единственную альтернативу ископаемым топливам – без выбросов углерода и сравнимую по затратам. Отчет основан на опыте фирм – членов сети КПМГ, которые выступали в качестве консультантов для многих проектов по строительству атомных электростанций. Основное внимание уделяется строительным рискам, приведены примеры бизнес-моделей. Рассматриваются и некоторые другие критичные для инвесторов вопросы. Перспективы развития электроэнергетики в Европе с точки зрения кредитных организаций Этот отчет отражает ключевые выводы исследования, проведенного среди ведущих европейских банков на тему перспектив финансирования энергетической инфраструктуры в Европе. Серия исследований от КПМГ и аналитического отдела редакции журнала Economist В 2009 и 2010 году КПМГ совместно с аналитическим отделом редакции журнала Economist провели ряд исследований по ключевым проблемам развития инфраструктуры в различных странах мира. Три отчета об итогах этих исследований демонстрируют единство мнений руководителей бизнеса, провайдеров инфраструктуры и государственных должностных лиц относительно того, что на фоне стареющей инфраструктуры инвестиции в ее развитие недостаточны. Инфраструктура и строительство: новые возможности – 2011 Без сомнения, последние три года принесли с собой массу неопределенностей для отрасли проектирования и строительства. Специалисты КПМГ опросили 140 представителей высшего руководства наиболее известных проектных и строительных компаний мира и выяснили, что спрос на энергоносители и инфраструктуру по-прежнему остается главным движущим фактором. Всемирный журнал по вопросам инфраструктуры | INSIGHT | 61 ПРЕДСТАВЛЯЕМ FORESIGHT Взгляд на перспективы развития инфраструктуры в мире В сложном мире инфраструктуры все время возникают новые темы для оживленных дискуссий. Наше электронное издание «FORESIGHT – взгляд на перспективы развития инфраструктуры в мире» – это новый онлайнпроект, который мы создали для отражения нашего мнения по ряду злободневных вопросов, нашего анализа тенденций и сложностей, с которыми приходится сталкиваться как фирмам – членам сети КПМГ, так и нашим клиентам. Доступ к копиям: www.kpmg.com/foresight Подписка: infrastructure@kpmg.com Инфраструктура – 100: Взгляд из будущего на перспективы развития городов КПМГ с радостью объявляет о выходе публикации «Инфраструктура – 100: взгляд из будущего на перспективы развития городов», рассказывающей о наиболее интересных проектах по развитию городской инфраструктуры в различных регионах мира. Дата выхода – июль 2012 г. Подробности на: www.infrastructure100.com Как будут выглядеть города будущего? Загрузите первый отчет «Инфраструктура – 100: взгляд из будущего на перспективы развития городов»: www.kpmg.com/infrastructure100 КПМГ Глобальная практика по вопросам инфраструктуры Комплексные услуги Независимые консультанты Опыт работы в отрасли Когда речь идет о развитии объектов инфраструктуры, специалисты КПМГ хорошо знают, как сделать их прибыльными. Эксперты Глобальной практики по вопросам инфраструктуры имеют обширный опыт деятельности в самых разных странах. Они могут предоставить ценную информацию, экспертные оценки и независимые консультации по вопросам налогообложения, аудита, бухучета и обеспечения соблюдения нормативно-правовой базы. Мы работаем с государственными организациями, подрядчиками по инфраструктурным проектам, операторами и инвесторами. Мы помогаем нашим клиентам сформулировать правильные вопросы, отражающие именно те проблемы и задачи, с которыми им приходится сталкиваться на любых этапах оперативного управления инфраструктурными активами или реализации инфраструктурных проектов/программ – от планирования, формулирования стратегии через строительство до оперативного управления и возвращения владельцу. На каждом этапе наши профессионалы обеспечивают эффективную работу и комплексность подходов, помогая нашим клиентам получить максимальные выгоды от реализации их проектов и программ. Инфраструктура, вне всякого сомнения, на ближайшие десятилетия станет местом наиболее сложных задач и самых крупных прорывов. Поэтому мы привлекли на работу в нашем подразделении высокопрофессиональных экспертов с большим опытом работы. Многие из них занимали в прошлом руководящие должности в государственных организациях и частных компаниях, действующих в сфере инфраструктуры. Они обладают важными знаниями о передовом опыте в разных странах и регионах и являются специалистами по разработке стратегии развития инфраструктуры с учетом местных особенностей. Объединяя знание мирового опыта и местной специфики, специалисты нашего подразделения хорошо разбираются в тех уникальных проблемах, которые встают перед нашими клиентами в каждом конкретном регионе. Используя различные дисциплины (экономку, проектирование, проектное финансирование, управление проектами, стратегическое консультирование, налоговый и бухгалтерский учет), мы предоставляем комплексные консультации и эффективно содействуем нашим клиентам в достижении успеха. Для получения подробной информации посетите наш сайт www.kpmg.com/infrastructure или отправьте электронное сообщение на адрес: infrastructure@kpmg.com КПМГ Группа по работе с инфраструктурными проектами и проектами государственночастного партнерства Вопрос создания инфраструктурных объектов и поддержания их в эксплуатационном состоянии является одним из самых острых для России в XXI веке и оказывает огромное влияние на возможности роста бизнеса и конкурентоспособность экономики страны в целом. КПМГ может помочь клиентам максимально эффективно использовать имеющиеся у них возможности. Наши специалисты в области инфраструктурных проектов и проектов ГЧП предлагают широкий спектр услуг, которые помогут клиентам добиться успеха. Мы предлагаем: аудиторские услуги, консультации по вопросам применения международных стандартов финансовой отчетности; услуги по финансовому моделированию и консультационные услуги по сопровождению сделок; консультирование по вопросам международного, федерального и местного налогового законодательства; оценка управления рисками на предприятии и вопросов устойчивого развития; консультации по вопросам ликвидности с целью оценки финансовых потребностей компании; предынвестиционные исследования по финансовым, налоговым, коммерческим и операционным вопросам для выявления и оценки рисков и возможностей; услуги по оценке в целях определения стоимости активов на неликвидных рынках; реструктуризация проблемных активов для максимального повышения показателей деятельности; создание возможностей по управлению проектами с целью реализации стратегий компании; юридическое сопровождение сделок. Оказывая услуги, мы используем наши глубокие отраслевые знания и солидный опыт работы с компаниями сектора инфраструктуры и по проектам ГЧП и всегда учитываем индивидуальные потребности клиентов. Оперативность работы и возможность использовать международный опыт фирм KPMG International позволяют нам решать текущие сложные бухгалтерские, налоговые, стратегические и операционные вопросы вашей компании, ориентируясь при этом не только на быстрый результат, но и на долгосрочную перспективу. kpmg.com/infrastructure www.kpmg.ru The information contained herein is of a general nature and is not intended to address the circumstances of any particular individual or entity. Although we endeavor to provide accurate and timely information, there can be no guarantee that such information is accurate as of the date it is received or that it will continue to be accurate in the future. No one should act on such information without appropriate professional advice after a thorough examination of the particular situation. Информация, содержащаяся в настоящем документе, носит общий характер и подготовлена без учета конкретных обстоятельств того или иного лица или организации. Хотя мы неизменно стремимся представлять своевременную и точную информацию, мы не можем гарантировать того, что данная информация окажется столь же точной на момент получения или будет оставаться столь же точной в будущем. Предпринимать какиелибо действия на основании такой информации можно только после консультаций с соответствующими специалистами и тщательного анализа конкретной ситуации. © 2012 KPMG International Cooperative (“KPMG International”), a Swiss entity. Member firms of the KPMG network of independent firms are affiliated with KPMG International. KPMG International provides no client services. No member firm has any authority to obligate or bind KPMG International or any other member firm vis-à-vis third parties, nor does KPMG International have any such authority to obligate or bind any member firm. All rights reserved. The KPMG name, logo and “cutting through complexity” are registered trademarks or trademarks of KPMG International. Designed by Evalueserve. Publication name: Insight: Investment. Editors: Peter Schram, Laura Jablonski & Cristina Cerqueira. Publication number: 120293. Publication date: April 2012 © 2012 ЗАО «КПМГ», компания, зарегистрированная в соответствии с законодательством Российской Федерации и находящаяся под контролем KPMG Europe LLP; член сети независимых фирм КПМГ, входящих в ассоциацию KPMG International Cooperative (“KPMG International”), зарегистрированную по законодательству Швейцарии. Все права защищены. Напечатано в России. KPMG, логотип KPMG и слоган “cutting through complexity” являются зарегистрированными товарными знаками ассоциации KPMG International.
