Сборник Логистика - Электронная библиотека БГУ

МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ РЕСПУБЛИКИ БЕЛАРУСЬ
БЕЛОРУССКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ
Институт бизнеса и менеджмента технологий
Факультет инновационных технологий и управления
ЛОГИСТИЧЕСКИЕ СИСТЕМЫ
И ПРОЦЕССЫ В СОВРЕМЕННЫХ
ЭКОНОМИЧЕСКИХ УСЛОВИЯХ
Материалы Международной заочной
научно-практической конференции
1–15 ноября 2013 г., Минск
Сборник статей
Минск 2013
УДК 005.932(06)
ББК 65.291.592лО
Л694
Редакционная коллегия:
д-р физ.-мат. наук, профессор В. В. Апанасович (гл. редактор);
канд. техн. наук, доцент А. И. Ковалинский;
канд. эконом. наук, доцент А. В. Королев; Р. В. Дейнеженко
Рецензенты:
доктор экономических наук, профессор Е. В. Будрина;
доктор экономических наук, доцент С. В. Лукин
Логистические системы и процессы в современных экоЛ694 номических условиях : материалы Международной заочной научно-практической конференции (1–15 ноября 2013 г.) : сборник статей / Министерство образования Республики Беларусь
[и др.]. – Минск : Национальная библиотека Беларуси, 2013. –
207 с.
ISBN 978-985-7039-22-7
В сборнике представлены статьи, в которых рассматриваются вопросы развития логистической инфраструктуры, cнабжения и дистрибьюции в цепях поставок, формирования и функционирования логистических систем в условиях интеграционных преобразований.
Адресуется специалистам в области логистики и управления цепями поставок, представителям органов государственного управления,
бизнеса, преподавателям вузов и бизнес-школ.
УДК 005.932(06)
ББК 65.291.592лО
ISBN 978-985-7039-22-7
©
©
Государственное учреждение
образования «Институт бизнеса
и менеджмента технологий», 2013
Оформление. Государственное
учреждение «Национальная
библиотека Беларуси», 2013
ПРЕДИСЛОВИЕ
Уважаемые коллеги!
Организационный комитет Международной заочной научно-практической конференции «Логистические системы и процессы в современных экономических условиях» приветствует ее участников, желает
активной жизненной позиции и надеется, что конференция для всех нас
будет полезной, интересной и результативной.
В этом году поступило много заявок на участие в работе нашей
конференции, несмотря на то, что она является первой.
В своих работах исследователи уделяют значительное внимание
теоретико-методологическим аспектам функционирования логистических систем, предлагают подходы к оценке их состояния и эффективности. Рассматривают концептуальные вопросы формирования логистических систем в условиях интеграционных преобразований (Таможенный союз, Единое экономическое пространство, ЕврАзЭС и т. д.).
Обмен опытом полезен не только для участников конференции, но и
для других специалистов работающих в данной области.
В ноябре 2014 года планируется проведение второй конференции, и
мы надеемся на расширение границ и увеличение числа ее участников.
Хотим выразить благодарность всем участникам конференции и
надеемся на плодотворное сотрудничество.
Оргкомитет конференции
3
ТРАНСПОРТНАЯ ЛОГИСТИКА КАК ФАКТОР ДИНАМИЧНОГО
РАЗВИТИЯ РЕСПУБЛИКИ УЗБЕКИСТАН
Асадуллина Наиля Рамильевна
Институт экономики Академии наук Республики Узбекистан
Павлов Константин Викторович
Камский институт гуманитарных и инженерных технологий
Республика Узбекистан является государством со стабильно развивающейся экономикой. Республика располагает разветвленной транспортной системой, которая в основном обеспечивает внутренние и
внешние перевозки грузов и пассажиров, экономические связи ее со
странами ближнего и дальнего зарубежья. Транспортный комплекс республики представлен железнодорожным, речным, воздушным, автомобильным, и трубопроводным видами транспорта. Суверенитет Республики Узбекистан настоятельно требовал расширения внешнеэкономической деятельности, как с развитыми, так и развивающимися странами,
которая обусловила необходимость дальнейшей развитие и укрепление
транспортных коммуникаций и средств связи.
Интеграция в мировую транспортную логистическую систему требовало от Узбекистана реализацию мер по укреплению и дальнейшему
развитию транспортной логистической инфраструктуры [1]. За годы
независимости республикой был реализован ряд мер, направленных на
создание современной транспортной логистической системы.
На первом этапе реформирования транспортной инфраструктуры
были реализованы меры по созданию в данной сфере объективных
предпосылок для развития рыночных отношений. С этой целью на
автомобильном транспорте подвижной состав передавался в аренду с
правом последующего выкупа.
Параллельно стали совершенствовать системы управления объектами транспорта. Так, на базе министерств автомобильного транспорта и
автомобильных дорог была образована Корпорация «Узавтотранс» и
Государственно-акционерный концерн (ГАК) по строительству и эксплуатации автомобильных дорог. На железнодорожном транспорте в
1992 году было образовано Каршинское отделение дороги и в 1994 году
Управление Среднеазиатской дороги было переименовано в Государственно-акционерную железнодорожную компанию (ГАЖК) «Узбекистон темир йуллари». К этому времени вся сеть, и структурные подразделения железных дорог были поделены между Среднеазиатскими
республиками в соответствии с государственными границами. В целях
4
улучшения организации железнодорожной работы на северном участке
дороги (Каракалпакия) было организовано Приаральское отделение
железных дорог. В это же время осуществлялись работы по передаче
объектов социально – бытового назначения в ведение местных органов
власти (жилые дома, ранее находящиеся на балансе дороги, пионерские
лагеря, школы, техникум и т. д.). В целях повышения конкурентоспособности железнодорожного транспорта по сравнению с автомобильным
и снижения зависимости его от импорта жидкого топлива в 1993 году
вышло Постановление Кабинета Министров республики, которым была
утверждена Генеральная программа электрификации Среднеазиатской
железной дороги на 1993–1995 годы и на период до 2000 года, которая
успешно реализована.
В эти же годы на базе Управления гражданской авиации была
образована Национальная авиакомпания (НАК) «Узбекистон хаво
йуллари». Параллельно велись работы по созданию государственной
комиссии республики по делам Международной организации гражданской авиации, Постановлением Кабинета Министров республики Узбекистан утверждено Положение о Государственной комиссии Республики
Узбекистан по делам Международной организации гражданской авиации
(ИКАО). Был принят ряд нормативно-правовых документов по речному
транспорту Узбекистана.
Принимаемые меры стали причиной существенных структурных
сдвигов в использовании каждого вида транспорта: сократились
нерациональные перевозки на транспорте республики. Сократилась доля
перевозок грузов железнодорожным транспортом при росте доли
автомобильного транспорта. Авиатранспорт специализировался на
перевозках пассажиров.
На втором этапе реформирования экономики республики основной
целью, в первую очередь, было обеспечение структурных сдвигов в
секторах экономики за счет технического перевооружения и дальнейшего развития рыночных отношений, ориентации перерабатывающей
промышленности на выпуск экспортоориентированной и импортозамещающей продукции. Структурные территориальные сдвиги в этот
период происходили за счет повышения созданного экономического
потенциала таких развитых регионов, как: Андижанская, Бухарская,
Навоийская, Ташкентская и Ферганская области и г. Ташкент, создания
необходимых условий для устойчивого развития Джизакской, Кашкадарьинской, Сурхандарьинской, Наманганской, Самаркандской, Хорезмской областей и Республики Каракалпакстан.
5
В этот период государством были реализованы меры по разгосударствлению и приватизации средних и крупных предприятий. Среди
них: Ташкентское авиационно-производственное объединение имени
В.П. Чкалова, на базе которого было образовано акционированное общество; из состава «Плодоовощтранс» выделились два самостоятельных автотранспортных акционерных предприятия «Агротранс» и
«Давртранс»; продолжалась передача автотранспортных средств в
собственность водителям и сторонним лицам. Для улучшения снабжения
автотранспортных средств жидким топливом, по результатам эксперимента в городе Ташкенте, автозаправочные станции передавались в
собственность частным лицам, которые взяли на себя обязательства по
организации снабжения топливом автомобильного подвижного состава.
Большое внимание уделялось инфраструктурному обустройству автомобильных дорог республики, развитию сервиса на дорогах и, в первую
очередь, коридоров республики. В эти годы были начаты реконструктивные работы на автомобильной дороге, соединяющей Ташкент через
Камчикский перевал с областями Ферганской долины, являющейся
участком магистрали: Ташкент – Андижан – Ош – Сарыташ – Иркештам.
Для обеспечения ремонтных работ на данной магистрали по территории
Киргизии, Узбекистан выдал кредит Правительству Киргизстана. На
территории Узбекистана проводились ремонтные работы на дорогах
общего пользования и его коммуникациях.
В 2001 году было открыто движение поездов на новой железнодорожной линии Навои – Учкудук – Мискен – Султануисдаг – Нукус и
моста через Амударью, что позволило взять на себя все объёмы
перевозок грузов, ранее осуществляемые Туркменскими железными
дорогами и сэкономить в год более 16 млн. долларов США.
Переориентация предприятий на местные сырьевые ресурсы, развитие рыночных отношений способствовало рационализации перевозок,
сокращению излишне дальних и встречных перевозок, а также структурных сдвигов на транспорте. В эти же годы были начаты реконструктивные работы аэропортов Самарканд, Бухара и Ургенч, что позволило
впоследствии перевести их в разряд международных. Реконструирована
взлётно-посадочная полоса в аэропорту Навои, что позволило принимать
тяжёлые самолеты западного производства и оказывать им услуги по
заправке самолета. Кроме того, в этот период Национальная авиакомпания Узбекистана стала приобретать воздушные суда западного производства, что позволило осуществлять полёты в страны дальнего зарубежья, не уступая в комфортности полёта мировым лидерам. Воздушные
коридоры, соединяющие страны Азии и Европы, в большей своей части
6
проходят через воздушное пространство Узбекистана. Ташкент как
столица и крупный населенный пункт на этом пути имеет выгодную
позицию. В целях максимального использования имеющегося потенциала здесь было начато строительство центра по обслуживанию воздушных судов западного производства, а также реконструкция международного сектора аэропорта Ташкент.
Хива является одним из городов Узбекистана, имеющего на своей
территории памятники старины, куда для ознакомления с ними приезжают со всего мира туристы [6]. Для ускорения и улучшения транспортного обслуживания данного направления в 1997 году было принято
Постановление Кабинета Министров Республики Узбекистан «О строительстве троллейбусной линии Ургенч – Хива», строительство которой
было начато в этот же год [4]. Для ускорения доставки туристов из
Ташкента в города с памятниками старины, были пущены в оборот
ускоренные пассажирские поезда Ташкент – Самарканд; Ташкент –
Самарканд – Карши и др.
Значительно пополнился пассажирский автопарк городов Узбекистана за рассматриваемые годы. В пользование автопредприятий и
частных лиц поступили микроавтобусы СамКоЧавто, легковые машины
отечественного производства «Тико», «Матиз» и «Дамас», которые
широко стали использоваться для перевозки пассажиров и грузов,
особенно во внутригородском сообщении.
Основным итогом реформирования транспортной системы на
втором этапе стала сформированная, достаточно стройная и целостная
система государственно-правового регулирования процессов реформ во
всех секторах и сферах управления экономикой, в том числе и в
транспортной инфраструктуре. Обеспечение беспрепятственного сообщения между южными регионами республики и другими областями
страны, строительство выхода в южном направлении через Серахс –
Мешхед и далее до Бандер Абаса (Иранский порт). На автомобильном
транспорте дальнейшее развитие получило предпринимательство – доля
частных автовладельцев в общих объемах перевозок автомобильного
транспорта составила в 2003 году 12,7%, а в грузообороте – 44,8%.
Возросла протяжённость сетей автомобильного, железнодорожного и
трубопроводного транспорта, что значительно увеличило доступность к
объектам транспортной инфраструктуры. Улучшились также качественные параметры инфраструктуры.
В соответствии с Национальной программой развития телекоммуникаций в 1998 г. в Узбекистане введен в эксплуатацию национальный участок ТАЕ − транзитной азиатско-европейской волоконнооптической линии связи. Это результат совместной работы связистов
7
Узбекистана и немецкого концерна «Сименс АГ», уложены 1400 км
волоконно-оптического кабеля, установлено и подготовлено цифровое
оборудование. Общая протяженность ТАЕ − 27 тысяч километров. С
вступлением в строй трасса стала самой длинной в мире волоконнооптической линией и соединила Шанхай с Франкфуртом на Майне.
Трасса проходит через Узбекистан, Казахстан и Туркменистан. Национальный транзитный сегмент трассы проходит через города Бухара,
Карши, Самарканд, Джизак, Гулистан, Ташкент.
Узбекистану эта линия дает выход в Европейскую и Азиатскую
систему связи, появляется возможность вхождения в мировую систему
телекоммуникаций с высочайшими по качеству характеристиками
трактов и каналов [3]. Создаются условия для качественного вхождения
в Интернет, а также для межкомпьютерного обмена информацией, факсимильной связи с высокой скоростью передачи, высокой помехоустойчивостью, т. к. кабельная система из оптического волокна дает
возможность не только устанавливать прямые связи, но и осуществлять
цифровое кодирование сетей между странами СНГ, Европы, Китаем,
Юго-Восточной Азией. Система будет работать со скоростью передачи
140 мегаБит в секунду и выше. Система соответствует международным
рекомендациям по цифровым линиям связи. В основу проекта были
заложены цифровые потоки, необходимые для усовершенствования
междугородной и международной нагрузки с перспективой до 2015 г.
Телекоммуникационной отрасли использование национального
участка ТАЕ волоконно-оптической линии связи дает возможность роста
занятости специалистов высокой квалификации и получения значительного дохода от транзита потоков информации [2]. Также высока эффективность ее развития для функционирования внутриреспубликанских
связей, связей с республиками Центральной Азии, другими странами
СНГ и дальнего зарубежья.
Страна в настоящее время обладает уникальной разветвленной
сетью пунктов предоставления услуг почтовой связи, особенно в
сельской местности. Так из общего количества (3044) отделений связи,
2329 − составляют сельские. Они способны обеспечить предоставление
юридическим и физическим лицам не только традиционных почтовых
услуг, но также и ряда видов банковских услуг. Таким образом, на
данном этапе были созданы необходимые условия и предпосылки для
ускорения экономического и социального развития республики, для
интеграции экономики в мировое сообщество, в том числе в мировую
транспортную логистическую систему.
8
На третьем этапе в целях реализации стратегических задач реформирования транспортной инфраструктуры были продолжены работы по
дальнейшей либерализации в ее секторах. В целях сокращения вмешательства государства в деятельность предприятий была ликвидирована
Узбекская государственно-акционерная корпорация автомобильного
транспорта («Узавтотранс»), а ее подразделения были преобразованы в
ассоциацию автоперевозчиков при областных хокимиятах. Для обеспечения безопасности перевозок пассажиров и упорядочения учёта
органами статистики объёмов перевозок пассажиров частными лицами, в
2006 году вышло Постановление Президента Республики Узбекистан
«Об упорядочении осуществления отдельных видов предпринимательской деятельности в сфере перевозки пассажиров автомобильным
транспортом». В соответствии с этим документом перевозки пассажиров
были запрещены физическими лицами. В результате частные владельцы
автомобилей стали образовывать частные предприятия в форме юридического лица. При получении лицензии на осуществление перевозок
они предоставляли в соответствующую организацию документ, подтверждающий их новый статус.
На дорогах общего пользования капитальный ремонт и реконструкция выполнялись в соответствии с принятой Государственной программмой. На этом этапе реформирования экономики внутрихозяйственные
дороги, находящиеся на балансе крупных промышленных предприятий,
хокимиятов области и районов, попали в поле зрения государства. ГАК
«Узавтойул» совместно со своими территориальными подразделе
ниями было предложено разработать программу капитального ремонта,
реконструкции и нового строительства автомобильных дорог на период до
2020 года.
На третьем этапе реформирования экономики республики были
приняты ряд Правительственных постановлений, касающиеся электрификации железнодорожного участка Ташкент – Ангрен. Эта мера была
подготовительным этапом начала строительства новой железнодорожной линии Ангрен – Пап. Учитывая сложность рельефа, наличия множества естественных преград, для обходов предусмотрено строительство
нескольких тоннелей разной протяженности, к станции Ангрен
подведена электротяга.
В 2007 году в эксплуатацию сдана новая линия Ташгузар – Байсун –
Кумкурган, начатая еще в 1995 году. До ввода в эксплуатацию эта линия
находилась в поле зрения государства. В 2004 году 21 октября и
30 ноября вышли Постановления Кабинета Министров № 559 И № 489
«О дополнительных мерах по ускорению реализации проекта строи9
тельства новой железнодорожной линии Ташгузар – Байсун – Кумкурган». В целях повышения качества строительно-монтажных работ и
ускорения сроков строительства новой линии определили заказчиком
строительства ГАЖК «Узбекистон темир йуллари», генеральной
проектной организацией была утверждена ОАО «Боштранслойиха»,
генеральной подрядной организацией проекта определено управление
путевого хозяйства ГАЖК «Узбекистон темир йуллари». Кроме того, на
баланс дороги был передан трест «Куприккурилиш». Для осуществления
контроля за своевременностью выполнения работ и контроля качества
была создана постоянно действующая комиссия по осуществлению
надзора за качеством проектных и строительно-монтажных работ на
указанной строящейся железнодорожной линии. На нее были возложены
следующие задачи:
– экспертное сопровождение разрабатываемой рабочей документации и принятых проектных решений;
– установление жесткого систематического контроля за качеством
строительно-монтажных работ, соблюдением строительных норм и
правил, соответствием качества применяемых строительных материалов,
изделий и конструкций государственным стандартам, нормам и техническим условиям;
– осуществление постоянного надзора за соблюдением технологической последовательности строительно-монтажных работ и организационно-технических мероприятий по каждому этапу и виду работ в
соответствии с утвержденным сетевым графиком;
– анализ и обобщение выявленных нарушений градостроительных
норм и правил, оперативное внесение предложений по их устранению в
установленном порядке;
– внесение предложений о применении в установленном порядке
финансовых и других санкций, предусмотренных законодательством за
нарушение градостроительных норм, правил и стандартов, при проектировании и производстве строительно-монтажных работ.
По вышеуказанным вопросам постоянно действующая Комиссия
ежемесячно представляла в Республиканскую комиссию по координации
и контролю хода строительства железнодорожной линии Ташгузар –
Байсун – Кумкурган информацию о результатах работы. Ввод в
эксплуатацию новой железнодорожной линии создал объективные
условия для освоения богатейших залежей полезных ископаемых в
районе тяготения дороги. Принимаются также меры по дальнейшему
совершенствованию управления транспортом республики, а также
транспортных сетей с учетом растущих потребности отраслей эконо10
мики в услугах транспорта. Так в «Комплексной программе развития и
модернизации железнодорожной отрасли на 2009–2013 годы», утвержденной Постановлением Президента Республики Узбекистан № 1074 от
18 марта 2009 г. предусматривается в числе других реализация мероприятий по развитию и модернизации железнодорожного транспорта по
следующим направлениям:
• развитие железнодорожной инфраструктуры;
• развитие вагонного и тягового хозяйства;
• дальнейшее развитие пассажирского движения;
• повышение безопасности движения поездов на железной дороге;
• организация и развитие перевозочного процесса;
• внедрение современных механизмов организации перевозок;
• ускорение доставки грузов за счет повышения эффективности
эксплуатации подвижного состава, сокращения оборота вагонов и
формирования составов, повышения скорости движения, создания и
внедрения современных логистических систем, а также внедрения новых
передовых технологий;
• широкое использование информационно-коммуникационных
технологий и создание новых автоматизированных информационноуправляющих систем, включающих внедрение автоматизированной
системы оперативного управления перевозками (АСОУП-2), модернизацию системы передачи данных, приобретение компьютерной техники,
создание локальных вычислительных сетей и их объединение в
корпоративную сеть Интернет.
Реализация Комплексной программы позволит обеспечить безопасность движения поездов, снизить себестоимость перевозки грузов и
пассажиров, увеличить скорости движения пассажирских и грузовых
поездов, обеспечить потребности экономики и населения республики в
исправном подвижном составе, а также позволит улучшить экологическую обстановку за счет электрификации линий, что имеет немаловажное значение.
На период 2009–2013 годы предусматривается увеличение грузооборота железнодорожного транспорта на 35,1%, объема перевозок
грузов на 30,1%, экспорта услуг на 33,2%. Реализация мер в предыдущие
годы и продолжение в дальнейшем политики модернизации экономики
позволили создать объективные предпосылки для роста объемов
перевозок на транспорте республики.
В целях создания современной транспортной коммуникационной
системы в 2011 г. был выполнен объем работ по строительству и
реконструкции автомобильных дорог общего пользования междуна11
родного и государственного значения, включая строительство участков
Узбекской национальной автомагистрали на 32 164,3 млн сумов, или
150,3% по сравнению к выполненному объёму за период 2009 года.
Общая протяженность автомобильных дорог Узбекистана составляет 146,4 тыс. км. Из них 42,5 тысячи км – магистральные дороги
общего пользования, в том числе 3200 км – автотрассы международного
и 18,8 тысячи км – государственного значения. За период 2000–
2008 годов в республике введены новые и реконструированы более 400
км, произведен капитальный ремонт более 5000 км. дорог. Через
территорию Узбекистана проходят 20 международных транспортных
маршрутов и направлений.
В мае 2008 г. Президент Ислам Каримов утвердил программу
строительства в 2009–2014 годов Национальной автомагистрали первой
категории стоимостью около 2,6 млрд долларов. В рамках программы в
республике планируется осуществить строительство четырех участков
автодорог общей протяженностью 1500 км. За истекшие годы завершено
строительство и переданы в эксплуатацию 8 объектов придорожной
инфраструктуры и объектов услуг вдоль Узбекской национальной
автомагистрали.
В 2009 году Государственная акционерная железнодорожная компания «Узбекистон темир йуллари» совместно с испанской компанией
Patentes Talgo S. A. (Мадрид) планирует начать проект по запуску
высокоскоростного поезда AVE по маршруту Ташкент-Самарканд. В
2009 году вышло Постановление Президента Республики Узбекистан
05.01. 2010 г. № ПП 1255 О мерах по реализации проекта «Приобретение
двух высокоскоростных пассажирских электровозов TALGO-250 (Испания)». Соответствующее соглашение между сторонами было подписано
в рамках визита министра иностранных дел Испании Мигеля Анхеля
Моратиноса в Узбекистан. По мнению экспертов, с вводом скоростного
испанского поезда время в пути (общая протяженность рейса 356 км)
сократится на треть и у ГАЖК «Узбекистон темир йуллари» впервые
появится возможность конкурировать с Национальной авиакомпанией
«Узбекистон хаво йуллари», осуществляющей авиарейсы по данному
маршруту. Так, в настоящее время самолеты данной авиакомпании
доставляют пассажиров в Самарканд в течение 50 (Боинг 767) – 75
(АН-24) минут без учета времени, необходимого пассажирам для прохождения регистрации и контроля безопасности в аэропорту. Организация высокоскоростного движения по маршруту Ташкент – Самарканд
позволит узбекским железным дорогам привлечь большее количество
туристов.
12
В настоящее время ведутся работы по пересмотру нормативных
документов, касающиеся технических параметров новой железной
дороги. На сегодняшний день важнейшим проектом ГАЖК «Узбекистон
темир йуллари» является участие в строительстве новой железнодорожной линии «Хайратон – Мазари – Шариф», строительство которого на
стадии завершения. Это первый проект компании, который реализуется
за пределами Республики Узбекистан.
С первых дней независимости развитие нефтегазовой отрасли было
определено как одно из приоритетных направлений национальной
экономики. Благодаря реализации программы Узбекистану удалось не
только обеспечить себе энергетическую независимость, но и укрепить
свои золотовалютные резервы. Так, например, в 2008 году за счет
собственных средств, а также средств Фонда реконструкции и развития
Узбекистана компания «Узбекнефтегаз» освоила свыше 1,860 трлн.
сумов капиталовложений. Темпы роста объема добычи природного газа
составили 103,7%.
Один из главных акцентов созданной стратегии был сделан на
консолидацию существующих активов. Эта идея исходила из того факта,
что на глобальных промышленных и энергетических рынках реально
конкурировать могут только очень крупные компании. Это означало, что
Узбекистану, который стремится занять достойное место в этой системе,
необходимо было создать мощную компанию, способную адекватно
представлять отечественные интересы за рубежом. Такой компанией
стала НХК «Узбекнефтегаз». И ей удалось обеспечить топливноэнергетическую независимость страны и выстроить полноценную
систему экспортных поставок добываемого топлива. Сегодня мощности
«Узбекнефтегаза» позволяют обеспечивать добычу углеводородов в
объеме 87 млн. условного топлива.
В настоящее время республика располагает хорошо разветвленной и
достаточно мощной системой магистральных газопроводов. Их общая
протяженность составляет более 13 тыс. км. Для увеличения объемов
экспорта и транзита природного газа в рамках программы проводится
работа по реконструкции и модернизации существующей газотранспортной системы за счет собственных средств.
Всего в Узбекистане открыто 225 месторождений углеводородного
сырья, из которых более 50% находится в разработке, 35% подготовлены
к освоению, на остальных продолжаются геологоразведочные работы.
Узбекистан сегодня стремится к дальнейшему развитию экономики и
производственного сектора, привлечению новых отечественных и иностранных инвестиций. Инвестирование – это один из самых ярких
13
показателей привлекательности экономики любой страны, положительной динамики развития промышленного сектора, а также стабильности в
обществе и государстве [5]. Из вышесказанного следует, что в Республике за истекшие годы были реализованы меры по усилению отдельных
составляющих системы транспортной логистики Узбекистана, создавшие объективные предпосылки для интеграции национальной транспортной логистики в мировую. Реализованные меры позволили существенно усилить связи республики с зарубежными партнерами, а также
территориальных образований Узбекистана между собой, что способствовало динамичному развитию национальной экономики в целом.
ЛИТЕРАТУРА
1. Закон РУз «Об экспортном контроле» от 26 августа 2004 г.
2. Указ Президента РУз «О мерах по ускорению реализации приоритетных направлений в сфере углубления рыночных реформ к дальнейшей либерализации экономики» от 14 июня 2005 г.
3. Алимов, А. А. Внешнеэкономическая деятельность Республики Узбекистан : взгляд в будущее / А. А. Алимов. – Ташкент : Узбекистан, 2003. – 70 с.
4. Асадуллина, Н. Р. Исследование путей совершенствования управления
логистической цепью / Н. Р. Асадуллина // Образование, технологии и конкурентоспособность национальной экономики : тез. докл. респ. науч. прак. конф. –
Ташкент, 2005. С. 44–46.
5. Гаджинский, А. М. Основы логистики : учебник для вузов / А. М. Гаджинский. – М. : ИВЦ «Маркетинг», 2003. – 124 с.
6. Яушев, Р. И. Межотраслевые связи в сфере агропромышленного производства Узбекистана / Р. И. Яушев. – Ташкент : Фан, 1992. – 185 с.
This paper examines the main directions of development of transport
logistics in the Republic of Uzbekistan, as well as reveals the impact of
transport logistics operation on the effective development of the Uzbek
national economic complex.
АВТОМАТИЗАЦИЯ СКЛАДА ПОСРЕДСТВОМ ВНЕДРЕНИЯ WMS
Банзекуливахо Мухизи Жан
Учреждение образования «Полоцкий государственный университет»
Обращение к информационному управлению складом имеет целью
получить наиболее количественное и качественное знание о деятельности организации и запасах, избегать ошибки при подготовке к
14
производству (или распределению), улучшить эксплуатацию средств и
площадей, прослеживаемость товаров и др.
Пакет прикладных программ склада должен предоставить полное
знание о складе, улучшить производительность труда на складе,
обеспечить прослеживаемость ранее полученной информации благодаря
упаковке и контроле партий, приспособить средства труда к оптимизации складских затрат, и более общим образом обеспечить эффективность функционирования склада. Кроме того пакет прикладных
программ управления складом должен поддерживать информацию о
поступлении и отпуске товаров и позволить контролировать все
внутренние операции, необходимые для управления потоками.
В современных условиях управления логистикой наибольшее
распространение получила прикладная программа управления складским
хозяйством WMS.
WMS (Warehouse Management System – система управления складом) – это система управления, обеспечивающая комплексное решение
задач автоматизации управления складскими процессами.
WMS-системы призваны поддерживать операционные нужды современного склада и обеспечивать автоматизированное управление
объектом, включая:
– получение, контроль качества и количества товаров;
– размещение товаров в соответствии с условиями хранения;
– пополнение комплектовочных зон;
– резервирование товаров;
– комплектацию заказов;
– упаковку и отгрузку;
– подготовку сопроводительной документации и штрих-кодирование;
– ведение документооборота и взаимодействие с контрагентами;
– управление подъездными площадками;
– циклическую и полную инвентаризацию;
– генерацию заданий сотрудникам и контроль загрузки персонала и
др. [1].
Основная идея использования WMS состоит в том, что именно
система, а не люди должна управлять складом, поэтому ключевым
словом в WMS является “management”, то есть управление.
Передовые системы класса WMS, базируясь на внесенных в них
многочисленных правилах и настройках, сами управляют складом. Такие
системы дают пользователям задания, когда, кому и что надо сделать,
где какой товар разместить, откуда и куда переместить, когда, кому, как
15
и в какой последовательности надо комплектовать заказы и отгружать
их. Управление складским персоналом реализуется в рамках описанных
бизнес-процессов, настроенных правил, ограничений и приоритетов, а
также фиксацией в реальном режиме времени всех операций, которые он
выполняет [2].
Каковы же функциональные возможности WMS? Практика управления складским хозяйством с применение WMS-систем выделяет
следующие их функциональные возможности:
1) общая функция управления складом;
2) постатейная функция;
3) функция управление запасами (хранением);
4) функция приема;
5) функция подготовки заказов;
6) функция экспедирования;
7) функция синтеза (обобщения) и контроля [3].
Общая функция управления складом. Эта функция должна позволить складу определить и управлять различными видами операций,
которые там осуществляются (хранение, перемещение, сортировка
и др.).
Постатейная функция состоит в том, что статья определяется
ссылкой, формулировкой статьи, классом перемещения товаров, типом
логистических единиц (поддоны, коробки, лотки и др.). Постатейная
функция позволяет узнавать динамические данные, такие как статистика
подготовки для определения классов товаров, количество товаров на
складе (общее, в процессе переработки), даты последних поступлений
(приемов) и последних отправлений.
Функция управление запасами (хранением) является одной из существенных баз информационных средств управления складом. Функция управления хранением – очень важная функция, которая включает в
себя несколько этапов. Вход в склад осуществляется автоматически во
время получения информации. Способ хранения (масса, динамика или
постоянство), а также зависимые логистические функции (управление
месторасположением, хранение по группам однородных товаров, оптимизация и др.), должны быть определены заранее. Эта функция в целом
обеспечивает учет и административное управление запасами. Управление хранением определяет товары на складе, доступное количество
товаров, способы пополнения запасов, выбор дат пополнения запасов,
осуществление заказов. Для обеспечения оптимального управления
местами для хранения, данная функция позволяет установить место
нахождения поддонов по каждому запросу на перемещение. Этот расчет
16
учитывает наличность места, размер и вес места и поддона, допустимые
логистические единицы на этом месте, типы логистических подсистем.
Функция управление хранением позволяет также оптимизировать
управление движением, то есть действие, состоящее в том, чтобы перемещать поддон с одного места на другое. Каждое перемещение
определено первоначальным (исходным) местом отправления и местом
назначения.
Функция приема соответствует входу товаров на сайте. Она соответствует входу товаров на сайте. Она является основной, так как
способствует вводу товаров в информационную систему и управлению
ими оптимизированным образом. Эта функция относительно стандартизирована, больше отличается способами ввода товаров в систему
(ручным, штрихкодом и др.), чем обработкой данных. Функция позволяет управлять приемом товаров по импортированным файлам. Эти
файлы получены через систему управления закупками или через систему
управления производством с помощью компьютера. Характеристики
введенных товаров и соответствующих заказов на покупку (номер заказа
на покупку, номер строки, ссылки, количество, партии и др.)
записываются в файлы. Эти файлы могут быть прочитаны управлением
закупками или управлением производством с помощью компьютера для
обновления в реальном режиме времени доступных количества товаров
на складе. В случае неполного получения товаров, надо предусмотреть
модуль, оставляющий запись о получении товаров, и позволяющий
контролировать остатки торговым отделом.
Функция подготовки заказов объединяет несколько этапов и процессов внутри склада, в частности операций сортировки и др. Эта
функция позволяет обеспечить управление недостачами или еще местами хранения.
С помощью данной функции осуществляется контроль за всей
совокупностью операций, приходящих к экспедированию товаров
(импорт или конфискация заказов, упаковка, формирование очередей,
отслеживание заказов и посылки). Здесь также выполнятся расчеты
упаковки, которые позволяют определить тип, размер, и содержание
посылок для каждого заказа. Эта функция позволяет автоматически
получить точную информацию о посылках, а отсюда, значительная
экономия времени и уменьшение риска ошибаться.
Функция подготовки заказов также позволяет осуществить
мониторинг и контроль за заказами. Панели управления являются
эффективным инструментом, поскольку они позволяют отслеживать и
контролировать ход подготовки по очереди.
17
Функция экспедирования образует последнее звено цепи в управлении складом, способствует управлению подготовкой и выпуском
транспортных документов. Функция экспедирования дополняет функцию подготовки заказов. Она позволяет контролировать товары до
экспедирования (перед отправкой) и их распределения по транспорту.
Экспедирование включает идентификатор экспедирования, идентификатор соответствующего транспорта, список заказов и посылок.
Контроль и назначение посылок может осуществляться чтением
штрих-кода, фигурирующего на каждой посылке.
Когда экспедирование утверждено информация должна быть
заархивирована, транспортные документы – заполнены вместе с
накладной, список заказов – отправлен для составление счета.
Функция синтеза (обобщения) и контроля является инструментом
управляющего складом. Она позволяет определить и осуществить
мониторинг показателей работы склада и получить статистические
данные функционирования склада и инвентаря. Синтез (обобщение)
позволяет получить совокупность данных, таких как количество деталей,
вес, объем, как на входе, так и на выходе, не говоря уже о хранении. Эта
информация имеет важное значение для развития и мониторинга
панелей управления и средств контроля.
Каков принцип работы WMS? Складской работник запрашивает
систему, что он должен сейчас делать. Система анализирует все задачи,
стоящие у нее в очереди на исполнение, и выдает работнику наиболее
приоритетное задание, на основании всех правил и ограничений,
заложенных в систему. Человек выполняет задачу, подтверждает это в
системе и запрашивает следующую задачу. Система обновляет информацию о завершенной задаче и выдает работнику следующую по
приоритетности задачу [2].
Как осуществить сравнение и выбор среди существующих WMS на
рынке? Рынок WMS сложен (комплексный). Множество решений открываются для профессионалов. Чтобы усложнить сравнение и выбор, одно
и то же решение может одновременно быть предложено под различными
способами продажи. Можно именно отличить вариант лицензионного
программного обеспечения WMS и вариант “ASP” (Application Service
Provider – провайдер прикладных услуг), который самостоятельно стремится к тому, чтобы становиться “SaaS” (Software as a Service – программное обеспечение как услуга), который состоит, как показывает ее
название, в продаже услуги. Вариант “SaaS” является уникальным тем,
что он опирается на web-стандарты, что означает, что для пользователя
WMS нет необходимости устанавливать данное программное обеспече18
ние на своем посту, но он может иметь доступ к данным и модулям с
помощью простого подключения к Интернету. Многие критерии могут
быть использованы для того, чтобы сравнить и выбрать среди предложений рынка и, наконец, определить, какой WMS купить и внедрить.
Приспособлены ли WMS к малым и средним предприятиям? В
настоящее время малые и средние предприятия сталкиваются с сильной
конкуренцией, внезависимости от их основного вида деятельности. Они
также видят, как их естественный рынок захватывают внешние конкуренты. Следовательно, оптимальная внутренняя организация деятельности малых и средних предприятий имеет первостепенное значение,
чтобы противостоять этой конкуренции. Программные продукты WMS,
направленный на улучшение инвентаризации склада и оптимизацию
управления складскими бизнес-процессами, могут таким образом быть
реальным конкурентным рычагом для малых и средних предприятий.
Уже несколько лет разработчики программных продуктов продают
на рынке решения, приспособленные к деятельности малых и средних
предприятий. Это благодаря выпуску высокоскоростных программных
продуктов, легко устанавливаемых и гибких (по функциональным
возможностям, так как модули разделимы) и по низким ценам (именно
благодаря режиму «SaaS», который позволяет сократить (снизить)
инвестиции).
Если вы являетесь малым или средним предприятием, и вы хотите
оснастить свой склад наиболее подходящим WMS, сообщите нам ваши
пожелания и мы будем искать для вас наилучшее решение: форма
проекта WMS малых и средних предприятий.
Каковы специфические особенности WMS для работы электронной
торговли? WMS, приспособленный к деятельности электронной торговли, должны быть приспособленными к стратегии кросс-канала, то есть
WMS должны быть в состоянии сохранить общее видение потребностей
(текущих и будущих продаж) и запаса товаров, чтобы они продавались
через Интернет, в магазине или быстрее через мобильные приложения.
Кроме того, для WMS электронной торговли, они должны быть проактивными в осуществлении связи и динамичными. Эти два качества
позволят электронной торговли управлять оптимальным образом поттоками на входе в склад и выходе из него, принимая в расчет оптимизацию
затрат. Плюс к этому, WMS электронной торговли должны быть достаточно гибкими для того, чтобы адаптироваться к потребностям персональных заказов и сжатым срокам поставки, которые требуются [3].
К преимуществам WMS для электронной торговли относятся:
• возможность отслеживать коммерческую стратегию деятельности
организации и приспосабливаться ее к потребностям потребителей;
19
• широкий круг функциональных возможностей путем интеграции
снабжения и планирования транспорта;
• совершенная координация с кроссом-каналом для того, чтобы
подтверждать цену и качество обслуживания, требуемые клиентами.
Таким образом, автоматизация склада посредством внедрения WMS
позволяет выстроить максимально эффективную организацию процессов
учета, контроля и управления складским хозяйством. WMS существенно
сокращает время выполнения каждой операции на складе, а значит,
уменьшает ее стоимость, снижает количество ошибок, неизбежных при
большом ассортименте товаров, улучшает качество обслуживания клиентов, повышает производительность работы предприятия, уменьшает
логистические издержки хранения товаров в распределительном (логистическом) центре и т. д. При выборе WMS следует учитывать его
своеобразие, так как многие решения обладают стандартным функционалом, не способным подстроиться под специфику склада.
ЛИТЕРАТУРА
1. Дыбская, В. В. Логистика складирования : учебник / В. В. Дыбская. – М. :
ИНФРА-М, 2012. – 559 с. + CD-R.
2. WMS Logistics Vision Suite [Электронный ресурс]. – Режим доступа:
http://www.ant-tech.ru/solutions/wms/. – Дата доступа: 16.10.2013.
3. Qu’est-ce qu’un WMS? [Электронный ресурс]. – Режим доступа:
http://www.faq-logistique.com/WMS.htm. – Дата доступа: 19.10.2013.
The purpose of this article consists in giving synthetic and most exhausttive representation about the software product of management of the warehouse “Warehouse Management System”. The specialized program platform
“Warehouse Management System” is intended for automation of various
types of warehouses, including territorially divided. It includes means for
management of warehouse topology, parameters of product range, planning
of warehouse operations, resource management, application of various
techniques of storage and handling of cargoes. The program allows to
manage warehouse logistics within the limits of various technological
processes (reception and goods shipment, internal displacements) in a mode
of real time. By means of automation of a warehouse high turnover of a
warehouse is reached, the fast complete set of consignments of goods and
shipment to their consumers are performed.
20
ТРАНСПОРТНО-ТРАНЗИТНЫЙ ПОТЕНЦИАЛ
ТРАНСГРАНИЧНОГО КОРИДОРА КАЗАХСТАН – КИТАЙ
Бодаубаева Гульмира Ахановна
Институт экономики Комитета науки МОН РК
Географическая удаленность Казахстана и западных районов КНР
от основных центров морских коммуникаций препятствует полноценному развитию транзитно-транспортного потенциала региона. Основные
центры экономической активности Китая расположены в его восточных
регионах, территориально тяготеющих к морским маршрутам. В этой
связи, из всех провинций Китая в настоящее время только СУАР в своей
внешнеторговой деятельности ориентирован преимущественно на запад,
на долю которого приходится более 80% внешнеторгового оборота со
странами Центральной Азии и Европы. В то же время участие территорий, тяготеющих к транспортным маршрутам, во внешней деятельности КНР проходящим через Казахстан и СУАР, более чем скромное:
около 0,7% экспорта и импорта.
Как считает известный российский ученый в сфере логистики, с
исчезновением последней преграды трансконтинентальной интеграции –
непроницаемых границ Советского Союза, мир вплотную подошел к
созданию «единой евразийской транспортной системы, призванной все
теснее объединить Юг и Север, Восток и Запад континента» [1]. В этой
связи при соответствующем развитии транспортной сети и совершенствовании условий транспортировки появляется возможность расширения этого рынка далее до Западной Европы.
Наряду с этим КНР активно проводит масштабное освоение своих
западных регионов посредством формирования современной структуры
промышленности и расширяет сотрудничество со странами ЦАР в
транспортной и добывающей отраслях с целью установления прочной
привязки экономик этих стран к хозяйственным потребностям СУАР [2].
В условиях территориального разобщения регионов с учетом доминирования в перевозках сырьевых товаров необходимая эффективность обеспечивается за счет использования транспорта, осуществляющего массовые перевозки при относительно невысоком уровне
затрат, чем и обусловлена ведущая роль железнодорожного транспорта в
сфере международных перевозок в Казахстане и СУАР.
21
Таблица 1. Общий грузопоток через КПП Достык и Хоргас
в 2000–2011 гг., млн тонн
Направления 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008
грузопотоков
Достык-ж.д.
4,294 5,01 5,8 7,528 9,333 11,074 13,119 12,119
Достык0,031 0,036 0,042 0,055 0,068 0,08 0,074 0,134
автомоб.
Достык-всего
4,325 5,045 5,842 7,583 9,401 11,154 13,193 12,253
Хоргос0,079 0,092 0,107 0,139 0,172 0,204 0,249 0,285
автомоб.
Всего
4,404 5,138 5,949 7,721 9,573 11,359 13,442 12,538
Агентство Республики Казахстан по статистике, http://www.stat.kz
2009
2010
2011
12,612 14,721 13,736
0,075 0,467 0,053
12,687 14,76 13,789
0,355 0,375 0,487
13,042 15,142 14,276
Как видно из таблицы 1, потоки через пункты перехода Достык и
Хоргос постоянно увеличиваются со средним темпом прироста примерно 13%.
В 2011 году объем импорта в Казахстан почти в 5 раз превысил
экспорт. Основными экспортными грузами являются железная руда
(65%), черные металлы (10,3%), химикаты и сода (7,7%), цветная руда и
цветные металлы (9,9%). Ввозятся преимущественно химикаты (17,8%),
строительные товары (11,6%) и товары, попадающие в группу «прочие»
(55,5%) – это продукция легкой промышленности и машиностроения,
пищевой промышленности, сельского хозяйства.
В таблице 2 приводится информация о географическом распределении транзитных потоков железнодорожным транспортом через пункт
Достык.
Таблица 2. Объемы транзита через железнодорожный пункт
Достык – Алашанькоу по странам отправления и назначения, 2011 г.
Транзит из КНР
Страна отправления
Объем, млн.т.
Узбекистан
0,43
Россия
0,18
Кыргызстан
0,03
Таджикистан
0,03
Туркменистан
0,02
Прочие
0,06
Транзит в КНР
Страна назначения
Объем, млн.т.
Узбекистан
0,91
Россия
0,5
Туркменистан
0,22
Таджикистан
0,16
Кыргызстан
0,14
Азербайджан
0,03
Прочие
0,02
Итого
0,75
Итого
1,98
Агентство Республики Казахстан по статистике, http://www.stat.kz
22
Основной страной-грузополучателем, проходящих транзитом по
Казахстану, является Узбекистан, доля которого составляет более 50% от
всего количества транзитных грузов. Основным грузом в контейнерах,
получаемых Узбекистаном, являются машины и оборудование, а именно
комплектующие для сборки автомобилей на заводе GM-Uzbekistan.
Транзитом через Казахстан из КНР в транзитном сообщении следуют
химикаты (21,5%), машины и оборудование (18,1%), металлоизделия
(11,8%), стройматериалы (8,3%) и прочие грузы. В КНР следуют хлопок
(32,4%), удобрения (24,9%), древесина и изделия из нее (9,6%), цветная
руда (9,5%), нефтепродукты (8,9%) и другие грузы.
Объем транзитных перевозок автомобильным транспортом по
данным официальной статистики крайне незначителен – 144,7 тыс. тонн
в 2011 г. Согласно приведенным данным, основной страной формирования транзитных грузопотоков является Китай – (66,4%).
Основной объем автомобильных перевозок между КНР и республиками ЦАР осуществляется, прежде всего, через Хоргос – самый
крупный пункт пропуска на казахстанско-китайском участке границы,
обеспечивающий объемы автомобильных грузоперевозок, значительно
превышающие объемы других действующих пограничных пунктов
перехода («Кольжат», «Майкапчагай» и «Бахты»). С декабря 2012 г. к
КПП Хоргос присоединилась новая пограничная железнодорожная станция. Ежегодный объем грузов, перевозимых через Хоргас, в последние
годы составлял около 400 тысяч тонн, что, конечно же, несравнимо мало
с объемом грузоперевозок через Достык. Однако, следует отметить, что
Казахстаном в настоящее время реализуются проект создания Международного центра приграничного сотрудничества «Хоргос» и формирование на его основе СЭЗ «ПТЭЗ «Хоргос – Восточные ворота» для
развития различных видов обрабатывающих производств и транспортнологистических услуг. Представляется, что функционирование МЦПС,
создание новых предприятий на территории СЭЗ повлекут рост объемов
перевозок, включая приграничные [3].
В свою очередь, КНР достаточно активно развивает свои транспортные коммуникации, в том числе в рамках реализации Национального
плана сети скоростных автомагистралей и Программы ускоренного
развития западных провинций КНР. Целью данного плана является
соединение всех провинций с Пекином и друг с другом скоростными
магистралями общей протяженностью 85 000 км [4]. Особый акцент
сделан на ускорении строительства участка международного автомобильного коридора «Западная Европа – Западный Китай», а именно
высокоскоростной магистрали Ляньюньган – Хоргос. Одновременно,
23
Казахстан реализует проект реконструкции своего участка, в который
входят два внутренних коридора Казахстана: граница Узбекистана –
Шымкент – Тараз – Алматы – Хоргос – Китай и Шымкент – Кызылорда –
Актобе – Уральск – РФ. Общая протяженность маршрута составляет
8455 км, в том числе по Китаю 3425 км, Казахстану 2787 км и России
2233 км.
Вместе с тем, нельзя забывать, что автомобильные перевозки, вопервых, значительно дороже морских и железнодорожных; во-вторых,
общее время нахождения товара в пути должно учитывать также и сроки
выполнения административных и физических процедур на границе, с
чем у Казахстана есть известные проблемы; наконец, только незначительная часть скоропортящихся товаров, как правило, требует ускоренной доставки до потребителя.
Основной проблемой указанных коридоров является невыдерживание сроков доставки, задержки при пересечении границ снижают
скорости движения по коридорам на 50%. К примеру, в среднем в
Европе грузовик проезжает 750 км в день (включая 2 часа ожидания на
границе), у нас – от 100 до 500 км в день, на пересечение границ
требуется от 3 часов до нескольких дней. По данным АБР, время
ожидания в очереди и погрузка/выгрузка составляют по 13 часов, таможенное оформление – 7 часов на каждые 500 км. Как отмечено в
исследовании, часто на таможенную очистку грузов на казахско-китайской границе уходит 4 дня [5]. И, наконец, часто упоминающимися
проблемами являются неофициальные платежи и другие расходы,
связанные с задержками. Причинами являются отличия таможенного
регулирования в странах, отсутствие интегрированных информационных
систем, плохое оборудование таможенных постов, устаревшее программное обеспечение.
Недостатками сложившихся международных перевозок является
также осуществление на основе двусторонних разрешительных систем,
которые проявляются особенно остро при организации перевозок на
дальние расстояния – это многочисленные ограничения доступа на
рынок, наличие «серых зон» регулирования, различия в предоставляемых преференциальных режимах, ограничение (через квотирование или
запрет) перевозок в «третьи страны» и пр.
Сохранили свою актуальность проблемы инфраструктурного характера. Речь идет не столько о состоянии автодорожной инфраструктуры
(во всех странах региона реализуется внушительный перечень инфраструктурных проектов), сколько о недостатке современных логистических центров вдоль маршрутов Великого шелкового пути и недоста24
точном развитии придорожного сервиса, в т. ч. современных и безопасных автомобильных стоянок, мест отдыха водителей и др.
Немаловажным остается и факт международного соперничества за
участие в транспортных трансграничных проектах, которое неизбежно
затрагивает сферу геополитических интересов соседних стран, обостряет
политические и международно-правовые противоречия. К примеру,
конкуренция за транзит со стороны российской стороны (загрузка
коридора «Транссиб»), киргизской стороны (прокладка трансграничной
железной дороги «Китай-Кыргызстан-Узбекистан») и другие политические и бюрократические вопросы. По сведениям Российского института
стратегических исследований, особую обеспокоенность у российских и
белорусских экспертов вызывает создание СЭЗ «Хоргос», куда из КНР
смогут беспошлинно завозиться практически готовые товары китайского
производства и, подвергаясь здесь минимальной доработке, беспошлинно распространяться по общей таможенной территории уже в
качестве казахстанской продукции [6].
Важно подчеркнуть, что со вступлением в Таможенный союз Казахстан получает возможность побороться за товаропотоки, следующие
через Россию, что связано с приобретением ряда преимуществ. Вопервых, произошла унификация таможенного законодательства Республики Беларусь, Российской Федерации и Республики Казахстан в части
установления единых правил таможенного оформления на всем пути
следования транзитных грузов железнодорожным транспортом через
территорию Беларуси, Казахстана и России. Благодаря единым подходам
значительно усовершенствованы процедуры таможенного оформления и
контроля при перевозке транзитных грузов. Во-вторых, значительно
сократились временные затраты на выполнение таможенных процедур за
счет реализации на пограничных станциях проектов предварительного
электронного уведомления об объеме перевозочных и коммерческих
документов.
В целом, по мнению российского эксперта Н.В. Котляра, решением
проблем трансграничных транспортных коммуникаций должно стать
формирование совершенно новой системы многосторонних договоренностей, опережающей современное международное право. К числу таких
мер можно отнести, полный контроль над движением подвижного
состава; отсутствие каких-либо рисков; современные пути, допускающие
выход к нескольким соседним странам и т. д. Наряду с ними необходимо
упрощение торговых процедур в целях содействия международным
перевозкам, такие как совместный таможенный контроль, управление
риском, системы «сейф-пакетов», создание региональной ассоциации
25
грузовых перевозчиков; мониторинг и оценка работы коридоров;
модернизация пограничных служб региона и др. [7].
Проведенная оценка имеющегося в регионе инфраструктурного
потенциала позволяет заключить, что имеются все необходимые и
достаточные условия для развития транспортно-транзитного потенциала
в направлении Казахстан-Китай и обратно, в основе которого должны
быть следующие основные условия:
1. Производственная кооперация между КНР и Казахстаном. Необходимо развитие сотрудничества не только в добывающей индустрии, но
и текстильной, легкой и пищевой промышленности, отдельных видах
машиностроения. Технологический опыт и инвестиции Китая, примерно
одинаковая энергоемкость промышленного производства могли бы стать
факторами конкурентоспособности китайско-казахстанских СП на
внешних рынках.
2. Создание транспортно-логистической интегрированной системы,
состоящей из приграничных логистических центров, складских таможенных терминалов, логопарков, технопарков, совместных предприятий,
унифицированных производств, финансовых учреждений, коммерческих, информационно-логистических, научно-образовательных, оздоровительных, туристических центров, общественных объединений.
3. Создание на основных направлениях транзитных потоков транспортно-логистических центров, функционирование которых позволит не
только формировать банк заказов на транзитные перевозки и транспортно-экспедиционное обеспечение и реализовать оптимальные схемы
перевозок, но и организовать внешнеторговые перевозки в соответствии
с международными стандартами на базе развития информационных
технологий.
4. Расширение участия стран в многосторонней системе конвенций
и соглашений ООН и Всемирной таможенной организации, их правовая
имплементация.
5. Сближение таможенных процедур и обеспечение их прозрачности.
6. Развитие приграничной, погранично-таможенной, дорожной инфраструктуры, унификация технических стандартов и транспортных
технологий.
7. Проведение единой политики в области безопасности перевозок.
В результате, формирование эффективной транспортно-логистической системы приграничных районов даст новый импульс в развитии
трансграничной торговли, будет способствовать росту взаимовыгодного
сотрудничества, а также максимальной реализации транзитного потенциала региона.
26
ЛИТЕРАТУРА
1. Гаджиев, К. С. Миф и реальности «Нового великого шелкового пути» /
К. С. Гаджиев // Междунар. экономика и междунар. отношения. – 2008. – № 11. –
С. 6–7.
2. Ван Пэй. Экспортный сектор в модели экономического развития КНР :
автореф. дис. … канд. эконом. наук / Ван Пэй. – М., 2010.
3. По данным МЦПС «Хоргос». – Режим доступа: www.mcps-khorgos.kz.
4. Китай и страны Центральной Азии в современных геополитических
реалиях / под ред. Л. Музапаровой. – Алматы : Центр по изучению Китая при
ИМЭП, 2008. – 130 с.
5. Азиатский банк развития 2006 г. и Molnar&Ojala 2005 г.
6. Российский институт стратегических исследований. – Режим доступа:
http://www.region.kg/index.php?option=com_content&view=article&id=579:2012-0816-10-53-47&catid=4:politika&Itemid=5.
7. Котляр, Н. В. Российские регионы в мировой транспортной системе
(геополитические аспекты) / Н. В. Котляр // Вестник Челябинского государственного университета. – 2011. – № 14 (229) ; Политические науки. Востоковедение. – Вып. 10. – С. 17–24.
The article evaluates the existence of current and future trans-boundary
traffic passageway in the forward and backward direction between China and
Kazakhstan. The author analyzed the dynamics of traffic for the last ten years,
figure out the tendency of development that includes the structural changes in
maternity goods in export and import, and transit directions. Moreover, the
author estimated the railroad and automobile transports participations in
providing the foreign trade relations between the countries, valuation of
commodity pattern of traffic, assessment the main direction of traffic, and
transport infrastructure in general. Author defined priorities of the potential
development in transport and transitory system.
АУТСОРСИНГ В ЛОГИСТИКЕ: ОСОБЕННОСТИ ВНЕДРЕНИЯ
ТЕХНОЛОГИИ ОПТИМИЗАЦИИ ИЗДЕРЖЕК
Божук Светлана Геннадьевна
Курбанов Артур Хусаинович
Санкт-Петербургский торгово-экономический университет
Современные экономические условия характеризуются высокой
степенью интеграции между участниками рыночных отношений, перераспределением ресурсов организаций, поиску новых эффективных
27
походов ведения бизнеса путем сосредоточения основных усилий на
ключевых компетенциях. При этом выполнение обслуживающих функций (отдельных видов деятельности) в большинстве случаев передается
на аутсорсинг внешним специализированным исполнителям. Не смотря
на то, что данная форма ведения бизнеса признана многими успешными
компаниями и используется на практике, нельзя с полной уверенностью
полагать, что аутсорсинг является простым инструментом, не требующим особого подхода. Его внедрение требует проведение не только
соответствующего научного обоснования, но и должного методического
сопровождения.
Логистика представляет собой уникальную область деятельности, в
которой никогда не бывает остановок. Логистикой занимаются повсюду
в мире по 24 часа в сутки 7 дней в неделю на протяжении 52 недель в
год. Лишь немногие сферы деловых операций обладают той же сложностью внутренних взаимосвязей и такой же широтой географического
охвата, какие характерны для логистики, основным предназначением
которой является – обеспечить получение продуктов и услуг там, где они
необходимы, в достаточном объеме и именно тогда, когда они требуются. Большинство потребителей в промышленно развитых странах
мира давно уже воспринимают качество логистики как должное.
Сегодня трудно представить себе полноценное производство или
маркетинг без логистической поддержки.
Современная логистика – явление парадоксальное. То, что мы
сегодня называем логистикой, возникло с зарождением цивилизации и
это ни какое не новшество. Однако самые совершенные достижения
логистики воплотились в наиболее впечатляющих и передовых чертах
современного бизнеса и управления государственным сектором. Современная логистика характеризуется определенной степенью неоднородности как в своем теоретико-методологическом обосновании, так и в
конкретно-прикладном значении. В этой связи представителями
научного сообщества и практиками используются различные концепции
логистики, выстраиваются разнообразные логистические модели, разрабатываются частные методы и методики.
Научную базу современной логистики составляет целый спектр
дисциплин, к основным их которых относятся: математика (а именно:
теория вероятностей, математическая статистика, теория оптимизации и
проч.), исследование операций (теория игр, теория массового обслуживания, управления запасами, методы сетевого планирования), кибернетика (теория больших систем, теория автоматического регулирования
и проч.), экономика (менеджмент, маркетинг, управление проектами и
28
проч.). По некоторым данным полный перечень дисциплин, используемых при проведении логистических исследований, включает в себя
46 позиций.
С развитием рыночных отношений и значительным увеличением
объемов товарооборота, расширением спектра сопутствующих услуг по
доставке, ответственному хранению, грузопереработке и т. п. в Российской Федерации в последние годы наблюдается повышенный интерес
к процессу организации и обеспечения функционирования всей цепочки
поставок. При этом компании специализирующиеся на оказании услуг
по продвижению товаров до потребителя называются логистическими
посредниками, а сам процесс передачи им определенных функций –
логистическим аутсорсингом.
Мировая рецессия конца 2000-х – начала 2010-х годов увеличила
давление на предприятия, заставляя их искать пути повышения
производительности, снижения затрат и улучшения качества услуг. В
развитых промышленных странах фирмы-производители, стремящиеся к
улучшению показателей производительности, затрат и качества услуг,
привлекают поставщиков контрактных логистических услуг и проводят
аутсорсинг функций и процессов. Их организационное поведение,
степень доверия руководителей и соответствующие результаты довольно
тщательно разобраны и задокументированы в ходе исследовательских
проектов, осуществленных академическими учреждениями и консалтинговыми компаниями, а также целевых исследований. Менее точно
рассмотрены организационные процессы в компаниях, привлекающих на
контрактной основе поставщиков логистических услуг и проводящих
аутсорсинг в развивающихся странах.
Аутсорсинг на российском рынке является относительно новым
видом деятельности. Сегодня всё больше предпринимателей, коммерческих компаний и организаций прибегают к его помощи. В значительной степени это связано с тем, что в условиях конкуренции, которая
в последнее время растёт довольно быстро, а также под воздействием
кризисных явлений в экономике субъекту хозяйствования, осуществляющему свою деятельность на потребительских рынках товаров и услуг
довольно сложно достичь требуемой эффективности в работе своего
предприятия. Под воздействием указанных факторов, переход на
аутсорсинг рассматривается как одна из наиболее доступных и приемлемых альтернатив организации и ведения бизнеса.
Ни одна компания не обладает полным набором внутренних
возможностей и ресурсов для продвижения по всем направлениям своей
деятельности. Внутренние ресурсы организации могут терять свою
29
конкурентоспособность, имеют место ограниченные финансовые возможности, в организации могут отсутствовать необходимые компетенции для достижения поставленных целей [1; 2; 3]. Использование
аутсорсинга позволяет повысить эффективность выполнения логистических операций для компании-клиента. Компания-заказчик может, используя аутсорсинг второстепенных логистических функций, сосредоточиться на тех задачах, которые для неё свойственны, согласно основного
предназначения (ключевой компетенции). В отличие от субподряда
аутсорсинг – это стратегия управления компанией, а не просто вид
партнерского взаимодействия. Он предполагает внесение определенных
изменений в процессы взаимодействия структурных элементов цепи
поставок, как на отдельных её участках, так и в целом по системе.
Интерес к аутсорсингу в логистике во многом объясняется стремительным её развитием в последние годы, повышением требований к
совершенствованию технической базы и оснащенности. И в большинстве случаев возникают сложности с отслеживанием и своевременным внедрением различных технических новшеств, не имея при этом
соответствующей инфраструктуры, специального оборудования и квалифицированного персонала. Следовательно, компаниям, как правило,
гораздо выгоднее привлекать провайдера со штатом высококвалифицированных логистов, чем организовывать и (или) расширять собственные логистические подразделения, создавать или совершенствовать
соответствующую складскую и транспортную инфраструктуру. Таким
образом, правильная организация процесса передачи логистических
функций сторонним организациям на аутсорсинг приводит, в большинстве случаев, не только к сокращению издержек, но и к значительному повышению качества выполнения той или иной обеспечивающей
функции.
Следует отметить, что из всего возможного перечня логистических
услуг передаваемых предприятиями промышленности и торговли на
аутсорсинг первые позиции за рубежом занимают складирование,
транспортировка, грузопереработка и таможенные услуги. На последнем
месте стоит услуга по управлению запасами и маркировка грузов.
Если говорить о тенденциях, происходящих на российском рынке
логистических услуг, то основным приоритетом пользуется услуга по
передаче функций ответственного хранению материальных средств.
Развитию аутсорсинга складских услуг во многом способствуют реалиизуемые инвестиционные проекты в сфере строительства современных
терминалов на территории регионов с развитой сетью транспортной
30
инфраструктуры, предполагающей наличие портов, железнодорожных
станций, автомагистралей, аэропортов и т. п.
Активизация перехода российских компаний на аутсорсинг была
зафиксирована в 2008–2009 гг., когда кризисные явления в экономике
заставили многие отечественные компании перейти к использованию
эффективных инструментов экономии затрат. Тем не менее, руководство
ряда отечественных компаний проявляет осторожность в этом вопросе,
объясняя это тем, что пока не существует общепринятой, проверенной
на практике универсальной методики, которая позволила бы произвести
расчет экономического эффекта от применения аутсорсинга. Как
оказалось стоимость работ, которые возможно передать на исполнение
аутсорсерам, в некоторых случаях может быть выше затрат компании на
их выполнение собственными силами и средствами. Примером может
служить опыт компании «Балтика», которая произвела оценку затрат по
оплате логистических услуг внешних исполнителей, после чего
вернулась к инсорсингу, т. е. к самообслуживанию. В то же время,
отдельные отечественные и зарубежные компании, испытавшие на своем
опыте эффективность аутсорсинга как действенной модели работы,
пришли к выводу, что за счет него можно снизить издержки более чем
на 20%.
Следует отметить, что, согласно исследований, проведенных компанией E-xecutive в 2011 году, 63% российских предприятий уже
применяют модель аутсорсинга в своей деятельности при этом 63,8% из
них расположены в Москве, 11,2% – в Санкт-Петербурге, и лишь 25%
приходится на все остальные города России. Однако пока нет примера
лидеров, успешно использующих эту схему управления. У крупных
компаний (нефтяная отрасль и металлургия) есть еще немало других
способов для сокращения издержек, в ряду которых аутсорсинг не
является наиболее эффективным. Средние компании останавливает цена
на услуги аутсорсеров.
Следует отметить, что подход российских менеджеров к использованию аутсорсинга во многом определяется подходом к инвестициям в
инновации вообще: низкие показатели инновационной активности
российских организаций затрагивают и сферу организационных инноваций. Аутсорсинг – инновационный процесс, определяющий перспективы стратегического развития и будущее организации, ее рыночную
позицию, изменение всей системы ее внутренних и внешних коммуникаций, структуру имущества, структуру затрат, структуру персонала.
По нашему мнению провести четкую границу между тем, когда
компании выгоднее заниматься логистикой самостоятельно, а когда
31
лучше полностью передать эту составляющую бизнеса на аутсорсинг
нельзя. Это два принципиально разных пути развития, каждый из
которых имеет право на существование, более того, существует и
симбиоз, когда какая-то часть операций передается логистическому
оператору, а другой продолжает заниматься компания. Соответственно,
решение о том, какой путь выбрать, принимается в первую очередь
исходя из организационно-экономической целесообразности. Если при
сравнительном анализе затрат какой-то из вариантов оказывается дешевле и перспективнее, то соответственно такой вариант и выбирается.
Переход к аутсорсингу в организациях осуществляется, как
правило, поэтапно, путем выполнения целого комплекса мероприятий.
При условии принятия решения о передачи логистических функций на
аутсорсинг необходимо осуществить выбор поставщика услуг. Решение
данной задачи должно основываться на результате анализа соответствия
аутсорсеров определенным критериям.
К основным критериям, которые необходимо учитывать при
определении логистического провайдера можно отнести: опыт работы
(сколько лет компания на рыке, какое количество клиентов удовлетворенных ее работой?); надежность (соответствует ли этот поставщик
услуг требованиям заказчиков?); гибкость (работает ли этот поставщик
по одному стандартизированному алгоритму или он достаточно гибок,
чтобы быстро удовлетворить потребности организации-заказчика, а в
дальнейшем корректировать свою работу?); возможность экономии
(позволяет ли поставщик услуг за счет «эффекта масштаба» обеспечить
экономию финансовых ресурсов?); качество обслуживания (насколько
высок уровень обслуживания, предлагаемый этим поставщиком, по
сравнению с тем, что мы получаем сейчас, или с тем, что предлагают
нам другие поставщики?); вопросы управления (насколько прозрачной и
эффективной является управленческая структура компании?); кадровая
политика (какую политику в отношении кадров проводит поставщик
услуг и как это скажется на наших сотрудниках?); вопросы, связанные с
заключением контракта (захочет ли поставщик воспользоваться своим
опытом и связать нас жестким контрактом или он позволит нам «внести
некоторые корректировки» в партнерское соглашение?); внутренняя
квалификация и контроль (позаботится ли поставщик услуг о том, чтобы
мы не потеряли квалификацию, необходимую для поддержания и
расширения деятельности нашего предприятия в будущем?).
В целом, результаты внедрения логистического аутсорсинга, как
правило, следует рассматривать с экономических и организационных
позиций. В экономическом аспекте происходит оптимизация расходов
32
финансовых средств, выделяемых на организацию материальнотехнического обеспечения, проведение закупок материальных средств,
продукции, работ (услуг) и др. В свою очередь, в организационном
аспекте – создается возможность повышения управляемости и устойчивости системы материально-технического обеспечения, использования
всех преимущества аутсорсинга, устранить дублирующие функции.
В ближайшем будущем в российской экономике прогнозируется
появление значительного количества поставщиков услуг, которые будут
либо занимать небольшие ниши, либо ориентироваться на самый широкий круг задач. Очевидные преимущества, которые приносит аутсорсинг при тщательном поиске партнеров и заключении эффективных
контрактов, позволяют предположить его бурный рост уже в среднесрочной перспективе. Россия и её хозяйствующие субъекты, располагающие достаточным производственно-технологическим, научно-техническим и интеллектуальным потенциалом, могут стать паритетными
партнерами стран мира и их корпораций, лишь освоив новые,
современные формы экономических связей, прежде всего, механизмы
аутсорсинговых отношений.
Вместе с тем нельзя забывать о том, что использование логистического аутсорсинга, ввиду особых требований, предъявляемых к современной логистике в целом, должно быть направлено на повышение
эффективности всей логистической цепочки. Соблюдение этого условия
возможно только при наличии надежного аутсорсера и правильной организации процесса передачи отдельных функций логистического обслуживания (или логистики в целом) специализированному провайдеру.
ЛИТЕРАТУРА
1. Воронин, Э. В. Аутсорсинг на предприятиях промышленности: риски и
возможности осуществления [Текст] / Э. В. Воронин // Вестник Саратовского
государственного социально-экономического университета. – 2011. – № 2.
2. Котляров, И. Д. Аутсорсинг и иные формы межфирменной кооперации:
анализ отличий [Текст] / И. Д. Котляров // Бухучет в строительных организациях. – 2011. – № 1. – С. 39–43.
3. Курбанов, А. Х. Аутсорсинг-проект: специфика реализации [Текст]
А. Х. Курбанов // Проблемы теории и практики управления. Международный
журнал. – 2012. – № 5. – С. 83–88.
Current economic conditions are characterized by a high degree of
integration between market participants, the redistribution of resources and
institutions, the search for new effective campaigns of doing business by
33
leveraging its core competencies in the key. Thus, performance of service
functions (selected activities) in most cases outsourced to external specialized
performers. Despite the fact that this form of business is recognized by many
successful companies, and is used in practice, we cannot confidently assume
that outsourcing is a simple tool that does not require a special approach. Its
implementation requires not only an appropriate scientific justification, but
also the proper methodological support.
ОПЫТ И ЭКОНОМИЧЕСКИЕ РЕЗУЛЬТАТЫ ПРИМЕНЕНИЯ
СИСТЕМЫ СПУТНИКОВОГО МОНИТОРИНГА
ПО ОБЕСПЕЧЕНИЮ ЛОГИСТИЧЕСКИХ ПРОЦЕССОВ
В ТОВАРОПРОВОДЯЩЕЙ СЕТИ КУП «МИНСКХЛЕБПРОМ»
Брилевский Алексей Олегович
Начальник транспортно-логистического сектора, управление, КУП
«Минскхлебпром»
Стоимость энергоресурсов и возрастающие объемы грузоперевозок
обуславливают внедрение энергосберегающих технологий. Производственное объединение столичных хлебозаводов нашло способ эффективного применения системы спутникового мониторинга не только для
целей сбережения топлива, но и для обеспечения функционирования
логистических процессов. В статье приводятся данные о полученном
результате внедрения системы GPS-мониторинга, а также представлены
проекты по контролю работы товаропроводящей сети и повышению её
качественных характеристик.
КУП «Минскхлебпром» крупнейший производитель хлебобулочных
и кондитерских изделий в Республике Беларусь, обладающий собственным автопарком более чем 200 единиц техники. Система GPS-мониторинга внедрена и успешно используется на протяжении 2011–2013 годов. За время эксплуатации система зарекомендовала себя с наилучшей
стороны и принесла ощутимые экономические результаты. Кроме того,
коренным образом изменилось и само отношение к системе спутникового мониторинга как со стороны руководящего персонала, так и
непосредственных исполнителей.
На данный момент описываемая система включает в себя мониторинг за передвижением транспортных средств, контроль посещения
клиентов, фиксация последовательности объезда на маршруте, сопоставление времени доставки товара с утвержденным графиком поставок,
34
распознавание длительных простоев под разгрузкой, регистрация
параметров рейсов для учета работы автопарка и водителей, а также
многое другое. Система GPS-мониторинга является современным инструментом контроля транспорта и эффективным помощником диспетчерской службе, отделу сбыта, транспортному сектору, руководству
предприятия в задачах обеспечения функционирования товаропроводящей сети КУП «Минскхлебпром».
Первоначально попытка внедрения системы GPS-мониторинга была
предпринята в 2008 году на примере двух автомобилей Хлебозавода
№1. Однако эксперимент провалился. Приборы с автомобилей были
сняты и забыты на несколько лет. Основными причинами неудачи было
отсутствие должного контроля со стороны администрации хлебозавода,
отсутствие прямой мотивации у диспетчеров и противоправные действия
водителей, направленные на срыв функционирования системы и вывод
оборудования из строя. Тем не менее, в последние годы со стороны
государственных органов и исполнительного комитета доводились все
более строгие нормы и требования по ресурсосбережению, так что
разработка эффективных средств контроля стало неизбежным. Осознанная необходимость в контроле пробегов, как основного источника
расхода топлива, заставила более пристально взглянуть также на
проблему приписок или несоответствия пробегов. Для сокращения
пробегов требовалось разрешить задачу получения фактических данных
о выполняемых маршрутах и их расстояниях. Традиционно используемый справочник рекомендуемых норм расстояний Министерства
транспорта и коммуникаций помогает лишь частично контролировать
пробеги. Особенно остро стояла проблема учета загородных рейсов, где
практически отсутствовал нормальный учет расстояний между местами
разгрузки в удаленных населенных пунктах. Таким образом, для
получения фактических данных о пробегах автомобиля необходимо
было либо посылать в рейс контролирующее лицо, снабженное атласом
дорог (получаемая погрешность измерения расстояний до 15%), либо
использовать современные GPS/ГЛОНАСС технологии.
Ниже описаны конкретные мероприятия, реализованные на предприятиях КУП «Минскхлебпром» с целью внедрения методов спутникового мониторинга и обеспечения функционирования ее товаропроводящей сети.
1. Мероприятия по сокращению топливных затрат
Предприятие приступило к внедрению системы спутникового
мониторинга и геоинформационной системы с решения задачи компьютерного отображения перемещения транспорта.
35
В конце 2010 года были установлены приборы спутникового
мониторинга на 3 автомобиля Хлебозавода №6 марки «Газель» с рефрижераторами, которые были задействованы в доставке замороженной
кондитерской продукции. Таким образом, вся транспортировка замороженной продукции хлебозавода оказалось под контролем. По предприятию был издан приказ о закреплении ответственных лиц по контролю рейсов. В результате работ по приведению пробегов в соответствие
с показаниями системы GPS-мониторинга Хлебозавод №6 добился
положительных результатов, сократив расхождения до минимума в
3–6%. Итоги 2011 года были сравнены с показаниями пробегов
автомобилей за 2007–2010 гг. Расхождение в пробегах при том же
количестве рейсов, числа обслуженных магазинов и объемов вывезенной
продукции составило 52% или почти 53 000 километров. Экономия за
2011 год только по упомянутым трем машинам составила около 14 тонн
топлива (газ пропан) [1].
Учитывая эффективность внедрения системы спутникового контроля на Хлебозаводе № 6, было решено организовать точечное внедрение
системы на остальных предприятиях объединения. Но точечное внедрение оказалось малоэффективным, так как приходилось иметь дело с
разнородными процессами учета пробегов на предприятиях, что в конечном итоге приводило к неравноправным условиям труда водителей,
подлежащих контролю. Такое положение вызывало множество нареканий со стороны пользователей системы.
В конце 2012 года эксперимент по внедрению системы GPSмониторинга был трансформирован в полномасштабное внедрение
системы на всех предприятиях с тщательным контролем всех рейсов
доставки готовой продукции, выполняемых собственным транспортом
[2]. Для поддержания функционирования GPS-системы на протяжении
последнего квартала 2012 года по объединению был издан ряд приказов,
распоряжений и писем, регламентирующих работу с системой GPSмониторинга. Усилия были направлены на создание нормативных актов,
обеспечивающих функционирование и целостность системы, закрепляющих ответственность должностных лиц и руководителей, внедрение
обязательного контроля и ежемесячной сверки пробегов по актам учета
работы автомобилей (составляемым по путевым листам) с показаниями
системы мониторинга. Было определено производить тотальный
контроль всего транспорта с 1 января 2013 года.
В таблице 1 представлена динамика несоответствия учетных
данных по пробегам из путевых листов с показаниями системы GPSмониторинга.
36
Таблица 1. динамика несоответствия учетных данных по пробегам из
путевых листов с показаниями системы GPS-мониторинга
Автомат,
%
Январь
40,2
Февраль
17
Март
17
Апрель
22,5
Май
25,1
Июнь
18,3
Июль
9,7
Динамика
+
№ 2,
%
19,8
22,4
22,51
16,8
15,9
19,5
25
-
№ 3,
%
41,1
19,4
10,7
14
18,3
17,7
6,6
+
№ 4,
%
41,3
21,9
10,1
10,9
14,2
12,3
11,4
+
№ 5,
%
46,5
27,7
21,7
12,5
10,6
14,4
18,3
-
№ 6,
%
23,4
9,9
6,6
4,1
3,1
3,2
4,9
н
РМЗ,
%
–
–
–
9,8
15,7
12,3
3,9
н
Общая,
%
35,4
19,7
14,8
12,9
14,7
14,0
11,4
+
П.э.т.,
т
14
6,75
5,7
5,1
7,6
6
5,8
+
* П.э.т. – потенциал экономии топлива.
Как видно из таблицы, изначально полученные данные о пробегах
имели значительное расхождение с системой спутникового мониторинга. Возникла потребность в принятии дополнительных мер по
усилению работы с системой контроля и сокращению расхождений в
пробегах транспорта. Был тщательно проработан и в январе 2013 года
издан дополнительный приказ. В частности, документ регламентирует
порядок учета рабочего времени водителей на линии, установлены
нормы максимально допустимого отклонения пробегов автомобилей от
системы GPS-мониторинга в 5%, а также установлен порядок действий
диспетчера при обнаружении расхождений свыше 5%. Диспетчер
должен закрывать путевые листы по данным спидометра, при этом, если
обнаруживается расхождение пробегов с данными системы GPSмониторинга более чем на 5%, то создается комиссия по установлению
причин несоответствия (обнаружение погрешности спидометра, выявление источника искажений показаний спидометра и др.). В комиссию
обязательно приглашается представитель фирмы-поставщика системы
GPS-мониторинга. Производится контрольный замер расстояния спидометром автомобиля на участке пути с заведомо известной длинной, а
также сверка данных с показаниями системы GPS-мониторинга. По
результатам работы комиссии составляется акт, с которым должен быть
ознакомлен под роспись водительский состав контролируемого транспортного средства. В случае фиксации отклонений от заведомо
известной величины участка пути показаний спидометра или системы
GPS-мониторинга комиссия принимает решение о мерах по устранению
отклонений, а в случае совпадения всех данных реализуются штрафные
санкции к недобросовестным водителям и меры по пресечению
приписок в будущем.
37
В рамках усиления мер по контролю за системой GPS-мониторинга
предусмотрено дополнительное стимулирование работников хлебозаводов, достигших целевого показателя по расхождению пробегов в 5%.
Например, Хлебозавод №6 достиг данного показателя и весь 2-й квартал
2013 года удерживал эту позицию. Поэтому ответственным лицам хлебозавода была установлена повышенная надбавка на 3-й квартал
2013 года. Были проведены совещания с участием всего водительского
состава предприятий, доведены сведения об ответственности за работу в
рамках системы регистрации параметров всех рейсов, разъяснены все
спорные моменты, учтены предложения и обсуждены другие аспекты
внедрения системы.
Результатом проведенной работы явилось плавное снижение неподтвержденного пробега. В целом по предприятию за 7 месяцев
приписки сократились на 24% и составили 11,4%. Суммарная экономия
топлива на 102 транспортных средствах на июль составил всего 5,8 т.,
для сравнения тот же объем перевозок с приписками по январю был бы
18 т. Планомерные работы по снижению несоответствия пробегов
позволили сэкономить более 12 тонн топлива только в июле 2013 года.
Сначала года экономия составила более 60 тонн.
Таблица 2. Расчет экономии топлива от мероприятий по установлению
фактических пробегов собственного транспорта КУП «Минскхлебпром».
Месяцы
2013 года
Февраль
Март
Апрель
Май
Июнь
Июль
Итого
Объем топлива не
подтвержденный
пробегами в системе
мониторинга на январь
(величина зависит от числа
контролируемых
транспортных средств в
месяце, сравниваемом с
январем 2013), тонн
14
14
15
18
18
18
97
Потенциал
экономии топлива,
установленный по
данным сравнения
пробегов путевых
листов с
показаниями
системы GPSмониторинга, тонн
6,75
5,7
5,1
7,6
6
5,8
36,95
Разница между
объемом расхождений
по подконтрольному
транспорту за январь
2013 года и отчетным
месяцем, тонн
7,25
8,3
9,9
10,4
12
12
60,05
Реальная экономия топлива 60 050 литров по 7000 рублей (усредним стоимость топлива газа, дизеля и бензина), что составляет
420 350 000 рублей. При затратах на систему GPS-мониторинга:
38
оборудование и его установка (70% затрат), локальный сервер программы GPS-мониторинга, рабочие места диспетчеров и специалистов (20%
затрат), доработки геоинформационной системы под логистические
задачи предприятия (10% затрат), а это порядка 400 млн руб., подтверждена самоокупилась системы только за счет сокращения потребления топливных ресурсов за 6 месяцев отчетного периода, не учитывая
данные об экономии за 2011–2012 годы и иных факторов: логистических, оптимизационных и рационализаторских мероприятий.
2. Трансформация практики применения технологии спутникового мониторинга
При установлении четкого и прозрачного прядка контроля транспорта система GPS-мониторинга показывает весьма результативный
эффект от внедрения и эксплуатации. Финансовая выгода весьма ощутима, также система сильно дисциплинирует водительский и диспетчерский состав предприятия. В дополнение, данные о рейсах позволяют
реализовывать сбытовые и маркетинговые мероприятия. Проводить
профилактику и разрешение ситуаций с разгрузкой и временем обслуживания транспорта в местах доставки продукции. Оптимизировать
маршруты по количеству точек и времени нахождения водителя на
линии, тем самым, приводя в соответствие с трудовым законодательством планируемую работу. Как источник данных о параметрах
рейсов системы GPS-мониторинга обладает высоким потенциалом и
широтой применения. До конца не изучены все прикладные возможности данных систем.
С изменением задач и подходов, также трансформируется и способ
учета и применения контрольных данных, поступающих от системы
GPS-мониторинга, а применение мобильных GPS-трекеров сделало
возможным получение параметров рейсов наемного автотранспорта.
Была поставлена задача по контролю расстояний и отработанного
времени наемного (арендного) транспорта, оплата за услуги которого как
раз и формируется с этих показателей. При точечном контроле
выявление отклонений носит разовый и внесистемный характер, что
оказывает слабое влияние на эффективность использования GPS-технологии, тем более возникает слишком много спорных вопросов с
перевозчиками. Была сформулирована и поставлена задача по регистрации всех рейсов в системе мониторинга. Представляется весьма
логичным, помимо полного контроля рейсов выполняемых собственным
автопарком, также получать данные всех рейсов наемного транспорта.
Но сразу стало ясно, что осуществлять подобный контроль придется за
счет и силами предприятия, адаптируясь средствами контроля к каждому
39
наемному транспортному средству, по принципу невмешательства во
внутреннее устройство наемного транспортного средства. Подход (способ) получил название «метод адаптивного контроля наемного транспорта». С целью осуществления GPS-мониторинга, предприятие снабжает в рейс каждое наемное транспортное средство индивидуальным
средством контроля, использует вспомогательные приспособления,
осуществляет поддержку функционирования системы и регистрацию
параметров рейсов силами своего персонала.
Задача полного (тотального) контроля наемного транспорта предполагает использование большого числа мобильных GPS-трекеров.
Решение этой задачи привело к разработке и созданию специальной
станции, которая позволяла бы диспетчеру оперировать с большим
числом мобильных GPS-трекеров. По итогам этой работы оформлена
заявка на полезную модель номер 420130531 от 19.06.2013 г. «Станция
хранения и зарядки мобильных устройств спутниковой связи». В сентябре 2012 года на хлебозаводе № 6 внедрена вышеописанная экспериментальная разработка, позволяющая с помощью компьютерных и
GPS-технологий регистрировать все, представляющие интерес параметры всех рейсов, осуществляемых наемным и собственным транспортом.
Приказом по предприятию и согласно разработанной инструкции,
каждый рейс наемного транспорта сопровождается Регистратором,
помещаемым в Держатель (держатель мобильных устройств размещается под ветровым стеклом в кабине автомобиля). Контроль за движением оборудования станции (регистраторы и держателей) производится посредством ведения диспетчером письменного журнала, в котором
также производится отметка о снятых часах и километрах, неподтвержденных системой GPS-мониторинга, но заявленных перевозчиком. С
введением данной системы рейсы наемного транспорта стали закрываться по реальному факту. С сентября месяца было снято 30 000 км и
375 часов, экономический эффект от разработки составил 50 000 000
рублей (заметим, что стоимость разработки всей системы составляет
7 000 долларов США). Потенциал использования разработки переоценить сложно. Каждые 15 часов, снятые с перевозчика, окупают стоимость 1 GPS-трекера.
В ближайшее время планируется покрытие рейсов наемного
транспорта на хлебозаводе № 4, а в последующем и на всех остальных
предприятиях КУП «Минскхлебпром».
40
3. Обеспечение функционирования товаропроводящей сети
Из системы спутникового мониторинга можно легко извлечь много
полезной информации и сведений о транспорте для анализа плановосбытовой и другими службами предприятия. Технические данные об
эксплуатации транспортных средств содержат весьма полезные логистические и маркетинговые данные. К таким данным можно отнести:
1. Время и скорость погрузки/растарки, выпуска машин на линии
предприятием;
2. Торговое поле (дислокация торговых объектов, плотность,
расположение, месторасположении рамп, размер рамп с визуализацией
на электронной карте);
3. Время обслуживания в торговых организациях (фиксация
времени пребывания машин в торговых точках, установления контроля
за превышением временных пределов, установление временных окон с
оповещением и многое другое);
4. Скорость передвижения транспорта (выведение статистических
величин для расчета плановых норм труда, маршрутов, рейсов);
5. Контроль графиков завоза продукции (путем наложения контрольных временных характеристик, проверяемых при посещении точек
транспортом);
6. Выявление фактов «не поставок» продукции в торговые организации (сбытовые мероприятия по стимулированию сбыта продукции,
при отсутствующей заявке);
7. Выявления потенциальных клиентов (при помощи различных
карт и слоев с данными об организациях можно выявить непроработанных клиентов);
8. Работа с торговыми сетями и крупным оптом (многие клиенты
требует предоставление информации о местонахождении и иных
параметрах рейсов (температура кузова и т. п.) транспорта, доставляющего заказанный товар);
9. Помощь в выявлении фактов ненадлежащего исполнения обязательств всех участников и сторон товарораспределительного процесса;
10. Помощь в составлении новых и пересмотре имеющихся маршрутов. Инструмент создания и проверки маршрутных карт;
11. Отчеты, анализы и статистические данные по элементам
товаропроводящей сети.
Потенциал задействования информации, поступающей от системы
спутникового мониторинга, полностью не раскрыт. Наделение геоинформационной системы дополнительными возможностями и сопряжение
её с системами автоматизированного управления предприятием позволят
41
уплотнить работу товарораспределительной задачи. Исправность системы, корректность получаемых данных и исполнительность персонала
станут хорошим подспорьем для разработки и внедрения автоматизированной системы управления транспортом.
Подведя итог, можно сказать, что на коммунальном производственном унитарном предприятии «Минскхлебпром» система GPS-мониторинга стала незаменимым помощником для работы коммерческой
службы и управления процессами бизнес-администрирования.
ЛИТЕРАТУРА
1. Брилевский, А. О. «Система сопровождения и контроля транспорта на
маршрутах» / А. О. Брилевский // IT Bel. – 2012. – № 1–2(32–33), январь –
февраль. – С. 20–23.
2. Брилевский, А. О. Система сопровождения и контроля транспорта в
товаропроводящих сетях / А. О. Брилевский // Наука и инновации. – 2012. – № 10
(116). – С. 42–44.
3. Брилевский, А. О. Система управления и контроля наемного транспорта
на хлебозаводах Минска / А. О. Брилевский // Экономика глазами молодых :
материалы VI Международного экономического форума молодых ученых (Минск,
21–23 июня 2013 г.). – Минск, 2013. – 440 с.
4. Брилевский, А. О. Моделирование процессов распределения заказов
хлебопекарных предприятий и оптимизация процесса доставки готовой продукции : труды IX Международной научной конференции «Проблемы прогнозирования и государственного регулирования социально-экономического
развития» / А. О. Брилевский [и др.]. – Мн. : НИЭИ Министерства экономики
Республики Беларусь, 2008. – Т. 1. – С. 497–511.
The cost of fuel and increasing volumes of a freight transport necessitate
increasing use of energy saving technologies. The Minsk baking and
confectionary company found and effectively installed a system of satellite
monitoring not only for fuel savings, but also for ensuring the optimal
functioning of the delivery logistics. The resulting data stemming from the
introduction of vehicle GPS monitoring system and monitoring projects are
provided in article on monitoring the functionality of the commodity
distribution network, and it increase in qualitative characteristics.
42
ИСПОЛЬЗОВАНИЕ CALS-ТЕХНОЛОГИЙ С ЦЕЛЬЮ
ЛОГИСТИЧЕСКОЙ ПОДДЕРЖКИ В РАМКАХ ПРОИЗВОДСТВА
И ЭКСПЛУАТАЦИИ ИННОВАЦИОННОЙ ПРОДУКЦИИ
Брицко Григорий Валерьевич
Государственный Университет Управления г. Москва
Анализ применения CALS (Continuous Acquisition and Lifecycle
Support /Computer-Aided Acquisition and Logistics Support ) технологий в
инновационной промышленности показывает, что одним из направлений
их развития является все более широкое применение этих технологий на
всех стадиях жизненного цикла (ЖЦ) сложной наукоёмкой продукции в
рамках интегрированной информационной среды.
Совокупность технологий, ориентированных, преимущественно, на
снижение стоимости жизненного цикла инновационной продукции при
обеспечении требуемого коэффициента готовности получила в современной научно-технической литературе и нормативной документации
название Интегрированной Логистической Поддержки (ИЛП), базирующейся на CALS – концепции, объединяющей принципы и технологии
информационной поддержки жизненного цикла продукции на всех его
стадия.
При использовании данных технологий достигается обеспечение
развития систем технической эксплуатации, которые должны обеспечивать рациональное использование производимой инновационной продукции.
В качестве основного инструмента ИЛП на базе CALS является
анализ логистической поддержки (АЛП), выступающий в качестве
синтетической дисциплины. При проведении анализа логистической
поддержки используется специальная база данных, в которой содержатся исходные данные, в качестве которых могут использоваться
результаты решения задач по логистике. В качестве основных целей
данных задач могут выступать процессы по оптимизации технического
обслуживания, по сокращению плановый простоев, по оптимизации
затрат на материальные, трудовые ресурсы, что результируется в
снижении стоимости жизненного цикла инновационной продукции.
Средством организации БД АЛП является PDM-система (система
Product Data Management или подобная ей система), а средствами
выполнения прикладных задач (в том числе расчётов) – специальные
программные модули, работающие совместно с этой системой.
43
В рамках ИЛП решаются также задачи планирования технического
обслуживания (ТО), материально-технического обеспечения (МТО)
технической эксплуатации, задачи определения требований к численности, специализации и квалификации технического персонала, а также
требований к его подготовке и переподготовке и т. д.
ИЛП выступает на сегодняшний день в качестве организованного
подхода, оказывающего влияние на конструкцию изделия и на развитие
решений по поддержке изделий, в результате которого осуществляется
оптимизация стоимости жизненного цикла инновационной продукции.
На основе ИЛП формируется начальная поддержка и обеспечивается
гарантия непрерывности оптимизационных процессов в принятии
решений по модификации инновационного продукта и по изменениям в
его использовании.
Следует выделить основные направления группировки видов
деятельности в рамках ИЛП:
– разработка системы технической эксплуатации, которая связана с
подготовкой необходимых требований и планов, а также программ и
инструкций для прохождения инновационного продукта по стадиям
жизненного цикла;
– обеспечение использования системы технической эксплуатации по
назначению на различных стадиях жизненного цикла инновационной
продукции; в данном направлении предполагается использование технической, методической и информационной поддержки функционирования
системы технической эксплуатации на базе документации и данных,
получаемых на этапе разработки инновационного продукта, к которым
относится систематическая верификация и актуализация документации и
данных на основе результатов о ходе использования инновационного
продукта;
– совершенствование системы технической эксплуатации в процесссе жизненного цикла инновационной продукции, что предусматривает
изменение документации и данных, связанное с конструкционными
изменениями инновационного продукта, его условий эксплуатации,
технологий и используемого оборудования.
Реализация ИЛП по видам деятельности на различных стадиях
жизненного цикла инновационного продукта обеспечивает интеграцию в
единый комплекс процессов, в котором участвуют как разработчики, так
и заказчики инновационного продукта, осуществляющие непосредственно его эксплуатацию. В результате информационной интеграции
процессов обеспечивается обратная связь между процессами, на основе
44
которой вносятся корректировки, обеспечивающие эффективность
инновационного продукта.
Если ИЛП, в широком смысле, можно трактовать как подход, нацеленный на совершенствование комплекса «инновационный продукт +
система его технической эксплуатации», то критерием эффективности
этой деятельности может являться доход от ее осуществления, а также
степень удовлетворенности заказчиков (потребителей). Поскольку затраты потребителя, связанные с поддержанием изделия в работоспособном состоянии – это, с другой стороны, доходы поставщика соответствующих услуг, необходимо научиться находить разумный баланс
интересов сторон. Такой многополярный, системный подход позволяет
не только создать конкурентоспособное изделие, но и обеспечить
устойчивую, конкурентоспособную среду вокруг него.
ЛИТЕРАТУРА
1. Стратегия инновационного развития Российской Федерации на период
до 2020 года : распоряжение Правительства РФ от 08.12.2011 № 2227-р. –
Электрон. текстовые дан. – Режим доступа: http://www.consultant.ru/.
2. Федеральное Агентство по техническому регулированию и метрологии.
Национальный стандарт РФ. ГОСТ Р 53393–2009 «Интегрированная логистическая поддержка». – Москва : Стандартинформ, 2010. – Режим доступа:
http://www.StandartGost.ru/.
3. Knowledge economy // Business dictionary [Электронный ресурс]. – Режим
доступа: http://www.businessdictionary.com/. – Свободный загл. с экрана.
4. New Economy // PC Magazine Encyclopedia [Электронный ресурс]. –
Режим доступа: http://www.pcmag.com/encyclopedia/term/39234/cals. – Свободный
загл. с экрана.
The use of CALS-technologies with the aim of logistic support in the
framework of the production and operation of innovative products to create
the United information space uniting the interaction of all participants of the
life cycle of innovative products from the developers and producers to the
final consumer . It is CALS technologies allow access to product lifecycle
management, when the design stage must be established parameters and costs
of service, and then with the transfer of the product from the operation of
ensuring the effectiveness of the innovative product
45
ЛОГИСТИЧЕСКИЙ ПОДХОД К ОПРЕДЕЛЕНИЮ СФЕР
ЭФФЕКТИВНОГО ПРИМЕНЕНИЯ АВТОМОБИЛЬНОГО
И ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
Гедрис Светлана Михайловна
Белорусский национальный технический университет
В настоящее время распространено мнение, встречающееся в
пособиях и учебниках по логистике, что конкурентным преимуществом
автомобильного транспорта по сравнению с железнодорожным является
более высокая скорость доставки, более высокая оперативность работы и
возможность доставки груза «от двери до двери. В качестве преимуществ железнодорожного транспорта указывается, в первую очередь,
низкая себестоимость при перевозке больших объёмов груза на большие
расстояния [2, с. 142–144; 3, с. 103; 4, с. 218–220]. Так ли это на самом
деле?
Отметим, что при всем многообразии проводившихся ранее исследований, задачи по совершенствованию (повышению эффективности)
работы различных видов транспорта решались, в основном, по отдельности,
обособленно друг от друга. Специалисты по железнодорожному транспорту
совершенствовали железнодорожную перевозку, а специалисты по автомобильному – автомобильную. При этом задачи развития и организации
работы железной дороги решались, в первую очередь, с позиций минимизации расходов на перевозку, и лишь затем с позиций увеличения скорости доставки [5, с. 27, 30].
В исследованиях по сравнению вариантов перевозки автомобильным и железнодорожным транспортом, а также при оценке целесообразности смешанной автомобильно-железнодорожной перевозки, специалисты, как правило, исходили из уже сложившихся в практике условий
эксплуатации автомобильного и железнодорожного транспорта. В частности сопоставлялись фактически сложившиеся расходы и себестоимость различных видов транспорта. Так, например, в 50-е гг. прошлого
века использовался критерий минимума провозных плат, который после
60-х гг. трансформировался в понятие Least Total Distribution Costs
(наименьшие суммарные издержки товародвижения), включающее в
себя оплату грузоперевозки по тарифу и альтернативные издержки
(дополнительные расходы из-за увеличения времени доставки, потери
рынков сбыта и др.) [4, с. 224–225].
Известно, что по железной дороге груз может передвигаться быстрее за счет сокращения времени на накопление вагонов на состав,
46
совершенствования погрузки, таможенного оформления и других факторов. Низкая скорость продвижения вагона с грузом по железнодорожной
сети обусловлена тем, что большую часть времени вагоны с грузом
простаивают на технических станциях в ожидании накопления состава
на нужное направление, и лишь малую часть времени находятся в
движении. Согласно отчетным статистическим данным за 2012 г. оборот
грузового вагона по Белорусской железной дороге в целом составил
101,01 ч., в том числе по элементам: время в движении – 16,59 ч. (16,4%
времени оборота), время нахождения вагона на станциях погрузкивыгрузки – 33,6 ч. (33,3%), время нахождения вагона на технических
станциях – 50,82 ч. (50,3%).
Скорость доставки грузов железнодорожным транспортом – это
величина, которая может изменяться в значительном диапазоне за счет
изменения плана формирования поездов, без изменения существующей
технической базы (пути и подвижного состава), а так же и за счёт других
факторов.
Повышение скорости продвижения вагонов за счет уменьшения
времени накопления вагонов и отправления поездов меньшей длины
приведет к росту себестоимости перевозок.
В бывшем СССР о повышении себестоимости перевозок не могло
быть и речи, так как главным критерием при сравнении вариантов перевозок был минимум приведенных расходов. В современных условиях,
когда скорость доставки и доставка «точно в срок» – важный фактор при
выборе варианта перевозки, этот вопрос становится актуальным. Тем
более, что при увеличении скорости и себестоимости железнодорожной
перевозки, начиная с определенного расстояния, себестоимость перевозки железной дорогой все равно будет ниже по сравнению автотранспортом.
Поэтому поставлена задача и произведен расчет эффективных
расстояний и скоростей доставки грузов с целью оценить сферы эффективного применения железнодорожного и автомобильного транспорта с учетом расходов, скорости и расстояния.
Для этого были рассчитаны расходы на перевозку 1 т груза в
зависимости от расстояния перевозки для усреднённых условий по
следующим вариантам (рис. 1):
1. Автомобильная перевозка грузов;
2. Автомобильная перевозка с учетом дорожной составляющей;
3. Железнодорожная перевозка грузов;
47
Расходы, р./ т
4. Железнодорожная перевозка с учетом двух перевалок с автомобильного подвижного состава на железнодорожный и наоборот (в случае
смешанной перевозки);
5. Железнодорожная перевозка с учетом перевалок и увеличения
скорости продвижения вагонов по сети за счет формирования коротких
поездов и уменьшения простоя на технологических станциях.
500 000
450 000
400 000
350 000
5
4
3
300 000
2
250 000
1
200 000
150 000
100 000
50 000
0
50 100 150 200 250 300 350 400 450 500 550 600 650 700 750 800 850 900 950 1 0001 050
Расстояние, км
Рис. 1. Расходы на перевозку 1 т груза автомобильным и железнодорожным
транспортом (1 – железнодорожная перевозка; 2 – железнодорожная с учетом
перевалок; 3 – железнодорожная с учетом перевалок и возросшей скорости;
4 – автомобильная; 5 – автомобильная с учетом дорожной составляющей)
Расчеты показывают, что, начиная с расстояния 420 км становится
целесообразной смешанная перевозка с участием автомобильного и
железнодорожного транспорта, а на меньшие расстояния целесообразно
перевозить груз автомобильным транспортом.
Для того, чтобы сравнить полные расходы автомобильного и железнодорожного транспорта по всему перевозочному циклу, необходимо
рассчитать расходы на автомобильную перевозку с учётом содержания и
ремонтов автодорог (дорожной составляющей). В данном случае учтены
расходы на ремонт и содержание автодороги II категории. С учетом
полных расходов на перевозку выясняется, что смешанная перевозка с
участием автомобильного и железнодорожного транспорта становится
выгодной, начиная с расстояния примерно 350 км.
При увеличении скорости продвижения вагонов по сети на 30%, за
счёт отправления поездов меньшей длины, себестоимость перевозки
вырастет на 35,4% в связи с увеличением потребности в локомотивах и,
48
как следствие, увеличением измерителей локомотиво-километры, локомотиво-часы, бригадо-часы локомотивных бригад, тонно-километры
брутто, расход электроэнергии и топлива. При этом в случае перевозки
на расстояние более 520 км расходы на смешанную автомобильножелезнодорожную перевозку будут ниже, чем на автомобильную.
Таким образом, при повышении скорости доставки грузов железнодорожным транспортом возможно переключение дополнительных
объёмов грузов на железнодорожный транспорт с автомобильного. При
этом издержки по перевозке в целом для транспортной сети снижаются.
Данное переключение потоков грузов соответствует концепции Белой
книги правительства Европейского Союза «Транспорт-2050», согласно
которой к 2050 г. планируется увеличение доли железнодорожного и
водного транспорта для перевозок на расстояния более 300 км до 50%.
Таким образом будет создана экологически безопасная транспортная
система, т. к. грузопотоки будут максимально переключены с автомобильного транспорта (как наиболее негативно воздействующего на
окружающую среду) на железнодорожный и водный.
Следует отметить, что снижение расходов транспортной системы в
данном случае возможно, если рост общих расходов по железной дороге
в результате увеличения себестоимости перевозок будет компенсирован
возросшим грузооборотом в результате притока дополнительных клиентов с автомобильного транспорта. Если обеспечить необходимый дополнительный грузооборот невозможно, нужно выделить долю железнодорожных перевозок, повышение себестоимости для которой будет
экономически оправданно (возможно использование ускоренных
поездов на определенных маршрутах).
Результаты данного исследования могут быть использованы для
принятия решений о направлениях развития транспортной системы
страны, при разработке стратегии развития транспортной системы
Республики Беларусь, а также для определения возможностей и мер
государственного регулирования работы транспортного комплекса страны. Кроме того, методика позволяет оценить эффективность капитальных вложений в развитие терминалов перевалки, а также вложений в
совершенствование погрузки, таможенного оформления.
ЛИТЕРАТУРА
1. Дмитриев, В. И. Методика расчетов и экономические показатели для
распределения перевозок между видами транспорта / В. И. Дмитриев. – Изд-во
«Транспорт», 1966. – 523 с.
49
2. Ивуть, Р. Б. Логистика / Р. Б. Ивуть, С. А. Нарушевич. – Мн. : БНТУ,
2004. – 328 с.
3. Неруш, Ю. М. Логистика : учеб. / Ю. М. Неруш. – 4-е изд., перераб. и
доп. – М. : ТК «Велби» : Изд-во «Проспект», 2006. – 520 с.
4. Гаджинский, А. М. Логистика : учебник для высших и средних специальных учебных заведений / А. М. Гаджинский. – 2-е изд. – М. : Информационновнедренческий центр «Маркетинг», 1999. – 228 с.
5. Еловой, И. А. Формирование транспортно-логистической системы Республики Беларусь : учеб.-метод. пособие / И. А. Еловой, А. А. Евсюк, В. В. Ясинский ; М-во образования Респ. Беларусь, Белорус. гос. ун-т трансп. – Гомель :
БелГУТ, 2007. – 155 с.
The methods of effective distances and goods delivery speed calculation
for the automobile and combined automobile-railway transportation is
invented. The problem of choosing the type of transportation to different
distances in today's economic conditions is solved taking into account the
increase logistics efficiency of the transport system.
РАЗРАБОТКА ФИНАНСОВЫХ ТРЕНИНГОВ ДЛЯ СТУДЕНТОВ
Горбачева Анна Игоревна
Институт бизнеса и менеджмента технологий БГУ
Современная направленность высшего образования на сокращение
программ, на уменьшение аудиторных часов, на увеличение самостоятельной работы студентов заставляет вновь и вновь пересматривать
учебные планы. В то же время неустойчивость мировой экономической
системы, финансовые кризисы приводят к тому, что содержание
программ экономических дисциплин претерпевает многочисленные
изменения. Причем эти изменения – не только качественные (появляются новые термины, новые центры затрат), но и количественные –
некоторые экономические дисциплины становятся более значимыми
(например, теория рисков, инновационная экономика), другие постепенно «уходят в тень».
Вся система образования построена по принципу: от простого к
сложному. В ВУЗе вначале объясняются общеобразовательные предметы, потом – специальные. И зачастую связь предметов друг с другом
студентами не ощущается, либо они это начинают понимать только в
процессе дипломного проектирования. А ведь многие дисциплины одной
50
специальности очень сильно взаимосвязаны, даже усвояемость тех или
иных курсов зависит от очередности их изучения. Для специальности
«Логистика» это взаимовлияние особенно заметно при разной очередности экономических и практических дисциплин у студентов очного,
заочного обучения и переподготовки.
Здесь следует остановиться на двух аспектах, которые в последнее
время оказывают очень большое влияние на уровень подготовки
студента-логистика и его скорейшую адаптацию после ВУЗА: финансовая грамотность студентов и умение применить финансовые знания и
умения в сфере своей профессиональной деятельности.
Финансовая грамотность – сложная сфера, предполагающая понимание ключевых финансовых понятий и использование этой информации для принятия разумных решений. К ним относятся принятие
решений о тратах и сбережениях, выбор соответствующих финансовых
инструментов, планирование бюджета. И если на бытовом уровне
финансово грамотные люди более ответственно относятся к управлению
личными финансами, способны повышать уровень благосостояния за
счет распределения имеющихся денежных ресурсов, то на производственном уровне они уже могут не только планировать финансовые
расходы и доходы предприятия, но и положительно влияют на
национальную и мировую экономику.
Согласно исследованиям [1], студенты оценивают свой уровень
финансовой грамотности достаточно высоко: почти половина (45%)
студентов полагают, что имеют хорошие и отличные знания и навыки по
управлению личными финансами. Например, среди россиян в целом
таковых 12%, а россиян с высшим образованием – 21%. Высокая
самооценка подтверждается и результатами объективных тестов. При
этом студенты экономических специализаций оценивают свои знания
еще выше – 53% из них считают свои знания хорошими или отличными.
За введение отдельного предмета по финансовой грамотности
высказалась треть студентов, 57% предпочли бы обучаться финансовой
грамотности в рамках существующих предметов или на факультативных
занятиях. Только 7% студентов полагают, что финансовое просвещение
в ВУЗах вообще не нужно. Поэтому государство уделяет достаточно
много внимания этому вопросу, разработан целый комплекс мероприятий по увеличению финансовой грамотности. [2].
Кроме этого, как отмечают многие исследователи, заметным недостатком менеджеров и экономистов, которые готовятся большей частью
как управленцы, является недостаточность знаний по финансовым
потокам, в частности по их современным показателям, особенно
51
прогнозным величинам. Формирование бюджета является очень важным
моментом, включающим планирование производственных затрат общих
расходов организации, ожидаемых доходов от реализации товаров,
продукции, работ и услуг.
Понятие логистики непрерывно расширяется. И такое важное
направление работы, как планирование деятельности предприятия,
интегрируется в понятие логистического цикла. Благодаря информациионным технологиям и автоматизированному документообороту логистическая система все более выстраивается в единое целое. Сейчас
логистическая система должна не только обеспечивать бесперебойность
материальных потоков, но и непрерывность информационных потоков
между бизнес-функциями, оценку деятельности каждой бизнес-функции
для эффективности, оптимизации и планирования работы.
В начале семидесятых годов прошлого столетия ведущий американский исследователь Дэвид Колб сформулировал теорию обучения,
основанную на обмене опытом [3]. В наглядном виде теория состояла из
четырех шагов, приведенных в таблице.
Таблица. Базовая структура тренинга на основе модели Колба
№
1
Шаги модели Колба
Конкретный опыт
(шаг «работа»)
2
Наблюдение
(шаг
«обсуждение»)
Активный
эксперимент
(шаг «выводы»)
3
4
Конкретный опыт
(шаг «план
действий»)
Сущность каждого шага
Проигрывание различных ситуаций – это фактически приобретение опыт. Алгоритм может придумывать либо преподаватель (в форме плана доклада),
либо студент (из имеющегося опыта или проблемы)
Активное
осмысление
полученного
опыта,
основополагающих принципов или проблем, а так
же их значимости для участника
Ведется анализ, высказываются соображения и
умозаключения относительно того, что представляет наибольшую важность обсуждаемой проблемы
и способствует получению результата
Апробирование изученного материала в схожих
ситуациях. По завершении занятия студенты располагают индивидуальным планом действий для закрепления пройденного материала и для подготовки
к следующему
Выполнение шагов – это тренинг. Однако, рассматривая применимость данной структуры непосредственно для финансовых тренингов,
следует отметить необходимость соблюдения следующих принципов:
52
– актуализация, т. е. рассматривание и проигрывание ситуаций,
важных для текущего момента;
– разнообразность, т. е. применение различных стилей, алгоритмов,
очередности тренингов;
– утилитарность, т. е. обязательное применение полученных навыков после тренинга, как правило, в течение нескольких недель последующих занятию;
– интерактивность, т. е. постоянное взаимодействие между участниками, обмен опытом и соображениями, что служит отличным стимулом учебного процесса;
– наличие плана действий. Студент заранее знает, о чем будет
предстоящий тренинг, а также обязательно получает практическое
задание после него;
– обязательность оценки. Каждый тренинг должен быть снабжен
специальной формой оценки. Участники заполняют отчет о проделанной
работе и приносят его к следующему тренингу.
В качестве базы финансового тренинга предлагается дискуссия,
построенная по заранее утвержденному сценарию:
1. Тема дискуссии. Как правило, обязательно исторический ракурс и
современное состояние вопроса.
2. Главные докладчики. Каждый защищает свой метод расчета.
Например, детерминированный или вероятностный, простой или
дисконтированный метод расчета периода окупаемости ценных бумаг.
3. Главные оппоненты. Внимание фокусируется на недостатках того
или иного метода. Например, необходимость введение электронных
денег подвергается сомнению.
4. Обсуждение. Обязательно практическое примеры, их решение и
задание самостоятельной проработки.
Тематика финансовых тренингов разрабатывается в зависимости от
полученных знаний по совокупности предметов. Например, на младших
курсах, во время и после прохождения общеобразовательных дисциплин
финансовые тренинги носят скорее характер повышения финансовой
грамотности:
– тренинг по безналичным расчетам;
– тренинг по доходности облигаций и акций;
– тренинг по векселям;
– тренинг по электронным деньгам и пр.
По мере повышения финансовой грамотности и изучения специиальных предметов следует переходить к усвоению связи финансовых и
53
материальных потоков, к осознанию текущей и будущей стоимости, к
связи денежных потоков и капитализации предприятия.
В качестве хорошо зарекомендовавшего себя тренинга для студентов специальности «Логистика», можно привести пример тренинга
«Оценка реальной стоимости торговой марки предприятия на основе
генерируемых ею денежных потоков».
Рассмотренные выше шаги тренинга распределяются следующим
образом:
1. Шаг «работа». Сообщения-доклады студентов: об оценке стоимости торговой марки; рыночная и балансовая оценки; методы оценки.
2. Шаг «обсуждение». Презентации-расчеты студентов различных
доходных методов оценки. Критический подход к каждому из них.
3. Шаг «выводы». Обсуждение влияния увеличения или уменьшения денежных потоков предприятия на оценку торговой марки.
Возможность снижения или увеличения оценки.
4. Шаг «план». Выдача индивидуальных задания на ближайшие
одну-две недели. Задания основаны на расчетах, демонстрируемых на
шаге 2. Планирование и объявление будущей темы, исходя из насущных
потребностей экономики, и из вопросов, возникших на тренинге.
Такой финансовый тренинг позволяет студентам понять, что
стоимость торговой марки как объекта интеллектуальной собственности,
зависит от роста бизнеса, построенного на данной собственности. Кроме
того успешное внедрение объекта интеллектуальной собственности
неизбежно повышает его стоимость и, соответственно, стоимость всего
предприятия.
В процессе планирования производственной и коммерческой деятельности предприятию требуется эффективная обратная связь, в частности получение количественных данных о результатах своей работы,
контроль за состоянием имущества, капитала и прибыли.
Управление и понимание финансовых потоков – это стержень
любой деятельности, будь то логистика, бизнес-администрирование,
промышленность, экономика, торговля, строительство, сельское хозяйство, банковская деятельность. Учитывая быструю изменчивость мировой финансовой системы, трудности решения проблем мирового финансового кризиса, будущий специалист должен быть не только финансово
грамотным, но и понимать основы взаимовлияния финансовых и
материальных потоков, сущность и необходимость капитализации
предприятия.
54
ЛИТЕРАТУРА
1. О плане совместных действий государственных органов и участников
финансового рынка по повышению финансовой грамотности населения Республики Беларусь на 2013–2018 годы / Постановление Совета Министров Республики Беларусь и Национального банка Республики Беларусь от 17.01.2013
№ 31/1 // Национальный правовой интернет-портал Республики Беларусь.
30.01.2013, 5/36811.
2. Оценка уровня финансовой грамотности студентов российских вузов //
Национальное агентство финансовых исследований [Электронный ресурс]. –
2009. – Режим доступа: http://nacfin.ru/fileadmin/nacfin/Diagrammy/Fin.gramot
nost.pdf. – Дата доступа: 21.10.2013.
3. Модестов, С. Ю. Цикл Дэвида Колба и теория поэтапного формирования
умственных действий / С. Ю. Модестов // Консалтинг и тренинги // [Электронный ресурс]. – 2013. – Режим доступа: http://www.treko.ru/show_article_927. –
Дата доступа: 28.10.2013.
The necessity and importance of financial literacy for students are
considered in the article, as well as training on the theory of financial flows
for production purposes. Various scenarios of the financial trainings are
presented for students of specialty «logistics» presented, in particular, the
increase in the value of the trademark under the influence of financial flows;
capitalization of the enterprise.
РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНЫЕ ЦЕНТРЫ В ЦЕПЯХ ПОСТАВОК
Дроздов Петр Анатольевич
Институт бизнеса и менеджмента технологий БГУ
Распределительный центр – это склад, с которого идут отгрузки на
другие склады товаропроводящей сети компании. При этом торговля в
подобных центрах если и осуществляется, то занимает в структуре
товарооборота незначительную величину. При этом в отличие от
центрального склада распределительный центр специализируется в
основном на быстром распределении товаров, а центральный склад, как
правило, используется и как склад длительного хранения.
Распределительный центр закупает товары у предприятий-производителей или организаций оптовой торговли (например, которые находятся в других регионах страны или за границей) и распределяет их
более мелкими партиями заказчикам (организациям-потребителям мел55
кооптовой и розничной торговли) через свою или их товаропроводящую
сеть (рис. 1).
Поставщик № 1
Поставщик № 2
…
Поставщик № n
РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНЫЙ
ЦЕНТР
Потребитель № 1
Потребитель № 2
…
Потребитель № m
Рис. 1. Место распределительного центра в товаропроводящей сети
В соответствии со своим основным функциональным предназначением распределительный центр решает целый комплекс задач:
1. Централизованные заказы (как правило, крупными партиями)
согласно суммарным потребностям мелкооптовой и розничной торговли
товаропроводящей сети.
2. Разгрузка, приемка и размещение товара на складе.
3. Хранение товара.
4. Комплектование заказов, предусматривающее при необходимости
переформирование поступивших на склад укрупненных грузовых единиц, упаковку, штрихкодирование, стикеровку товара.
5. Отгрузка и доставка.
6. Приемка из точек розничной торговли, хранение, а также
отгрузка (возврат) поставщикам недоброкачественной продукции.
7. В отдельных случаях сертификация и таможенное оформление
товара и другие.
Закономерным является вопрос: всегда ли целесообразно создание
распределительного центра?
Данный вопрос обусловлен тем, что в сфере распределения и сбыта,
имеют место абсолютно противоположные мнения и проявления. Так,
например, компания «Евроопт», насчитывающая в Республике Беларусь
более 130 торговых точек различных форматов, осуществляет поставку
товара, входящего в ТОП-4000 продаж за предыдущий период через
распределительный центр. При этом исключение составляют следующие
группы товаров: скоропортящиеся, вода/напитки, товары прикассового
56
ассортимента. По указанным позициям поставка товара осуществляется
напрямую от поставщика в каждый магазин сети, минуя распределительный центр.
Иностранное предприятие «Рестораны МакДональдс», которое работает в Беларуси с 1996 года и насчитывающее лишь 7 ресторанов, также имеет
собственный распределительный центр.
С другой стороны, не менее популярная торговая сеть универсамов
«Рублевский» успешно развивается без создания собственного распределительного центра.
Так, что может и должно стать критериями по определению
целесообразности создания собственного распределительного центра?
Ответ на данный вопрос следует искать, исходя из понимания, что
распределительный центр представляет собой важный логистический
инфраструктурный элемент, необходимый, в первую очередь, для
«зарабатывания» денежных средств. При этом важно понимать тот факт,
что распределительный центр не может рассматриваться в отрыве от
всей товаропроводящей сети, для обслуживания которой он предназначен.
Причем цель создания распределительного центра должна подчиняться общей цели логистики, а именно: управлению материальными и
связанных с ними финансовыми и информационными потоками,
направленному на оптимизацию издержек и длительностей циклов в
сфере обращения готовой продукции, что в итоге позволяет получать
максимальный размер прибыли в расчете на один рубль вложенных
финансовых (оборотных) средств.
В результате проведенных исследований было установлено, что
создание распределительного центра должно отвечать ряду предпосылок
(предварительных условий):
1. Распределительный центр не может быть создан в товаропродящих сетях по распространению скоропортящихся товаров. Данная
предпосылка обусловлена объективной причиной, заключающейся в
том, что на выполнение любой операций, а тем более комплекса операций требуется некоторое количество времени. Так, в нашем случае, если
продолжительность выполнения операций по продвижению товара через
распределительный центр превышает (по разным оценкам и товарам)
20–50% срока его хранения, то данные товарные позиции должны
продвигаться напрямую от поставщика в точки розничной торговли.
2. Объемы потребления товара в натуральном исчислении за установленный промежуток времени по позициям товарной номенклатуры.
Принимая во внимание опыт работы компании «Евроопт», товарная
57
номенклатура которой включает несколько десятков тысяч наименований
(позиций товара), через распределительный центр проходят только
товары, входящие в ТОП-4000. Другими словами распределительный
центр, в первую очередь, должен специализироваться на товарах, которые
отличаются от других позиций товарной номенклатуры значительной
величиной потребления (спроса) в натуральном исчислении. Экономиическое обоснование данного утверждения лежит в плоскости сравнения
затрат, связанных с управлением запасами, а также результатов торговой
деятельности для двух вариантов функционирования товаропроводящей
сети:
вариант № 1 – товаропроводящая сеть включает распределительный
центр;
вариант № 2 – товаропроводящая сеть не включает распределительный центр.
На первый взгляд вариант № 1 функционирования товаропроводящей сети, включающий дополнительное звено, будет иметь большие
затраты по сравнению с вариантом № 2. Однако в большинстве случаев
это не так. Достоверность данного утверждения может быть подтверждена на практике хозяйственной деятельности.
Итак, рассмотрим следующий пример: организация, осуществляющая розничную продажу канцелярских товаров, имеет две торговых
точки. Обоснуем целесообразность создания распределительного центра
на примере одного наименования товара (бумаги офисной формата А-4 в
пачках по 500 листов) с учетом следующей исходной информации.
Размеры реализации бумаги у торговых точек в течение одного месяца
имеют практически равную величину и составляют в среднем 70 пачек/месяц. Закупки бумаги осуществляются у одного поставщика,
который равноудален от торговых точек на 200 км. Закупочная цена –
45,0 тыс. руб./пачку при размере заказа до 200 пачек, 40 тыс. руб./пачку
при размере заказа от 200 пачек.
Цены реализации бумаги офисной у обеих точек розничной торговли равны между собой и составляют 60,0 тыс. руб./пачку.
Пачки бумаги доставляются и хранятся в коробках, вмещающих
5 пачек. Габаритные размеры коробки – длина×ширина×высота –
300×220×275 мм. Масса брутто одной коробки – 12,5 кг. Доставка
обеспечивается собственными транспортными средствами грузоподъемностью 700, 1500 и 3000 кг, тарифные ставки на внутрихозяйственные
грузоперевозки для которых составляют соответственно 1,5; 2,2 и
2,5 тыс. руб./км. Коробки хранятся на полках стеллажа СТ-031 (рисунок
2). Максимальная нагрузка на полку стеллажа – 200 кг. Издержки,
58
связанные с эксплуатацией 1 м2 складов торговых точек и распределительного центра, равны между собой и составляют 50,0 тыс. руб./месяц.
Организация располагает достаточным размером свободных денежных средств.
Схемы товаропроводящих сетей при отсутствии и наличие распределительного центра представлены на рис. 3.
1000
1000
1000
600
600
600
Рис. 2. Размеры стеллажа СТ-031, мм
Поставщик
200
Поставщик
190
200
Распределительный центр
10 км
Магазин № 1
Магазин № 2
Магазин № 1
10 км
Магазин № 2
Рис. 3. Взаимное расположение поставщика, точек розничной торговли
(магазина № 1 и № 2) и распределительного центра
для двух вариантов товаропроводящих сетей
59
В соответствии с исходной информацией поставленной задачи,
объемы реализации за месяц бумаги офисной в денежном исчислении
для двух вариантов товаропроводящих сетей равны между собой и суммарно составляют 8,4 млн руб./месяц (2 × 70 пачек × 60,0 тыс. руб./пачку).
В этой связи размер полученной прибыли по итогам работы в
течение месяца будет большим для того варианта товаропроводящей
сети, у которого будут обеспечены наименьшие издержки, связанные с
формированием и управлением запасами бумаги по ее продвижению от
поставщика к магазинам № 1 и № 2.
Из логистики запасов известно уравнение по определению
совокупных издержек (Сс) при формировании и управлении запасами за
установленный период времени [1]:
Сс = P ⋅ S + Сое ⋅
S
q
q
е
+ С хр
⋅ + Е ⋅ ⋅ Р,
q
2
2
(1)
где P – цена за единицу товара, тыс. руб./шт. (тыс. руб./тонну и т. д.);
S – величина спроса (потребления) данного наименования товара за
установленный промежуток времени, шт./мес. (шт./кв., шт./год);
Сое
– транспортные и связанные с ними расходы (оформление
документов, погрузка, разгрузка и т. д.) на выполнение одного заказа по
данному наименованию товара, тыс. руб.;
q – размер заказа по данному наименованию материальных запасов
(товара), шт. (тонн, м3, рулонов, бухт);
е
Схр
– издержки на хранение единицы (одной штуки, тонны и т. д.)
товара в течение периода времени потребления величины (S), тыс.
руб./(шт.. мес.) (тыс. руб./(шт.. кв.), тыс. руб./(шт.. год) и т. д.);
Е – коэффициент эффективности финансовых вложений за период
времени потребления величины (S), 1/мес. (1/кв., 1/год).
Первые три слагаемые уравнения представляют собой прямые
издержки, связанные соответственно с приобретением, доставкой и
хранением материальных запасов данного наименования в течение
установленного промежутка времени. Четвертое слагаемое представляет
собой потери организации из-за «замораживания» денежных (оборотных) средств (q/2 × P), вложенных в создание запасов, также в течение
данного установленного промежутка времени.
Коэффициент (Е), который оценивает эффективность финансовых
вложений за период времени потребления величины (S), может
варьировать в следующих пределах.
60
1. Минимальный размер коэффициента (Е), обуславливающий максимальные размеры заказов, устанавливается в случае наличия в организации достаточного количества свободных денежных (оборотных)
средств и должен составлять величину, соответствующую депозитному
проценту за период времени потребления величины (S). Так, например,
анализируемый период – один месяц. Следовательно, депозитный
процент за месяц при 12%-м годовом составит 1%. В этом случае
коэффициент (Е) равен 0,01 за один месяц (1%/100%).
2. Максимальный размер коэффициента (Е) устанавливается в
случае отсутствия в организации свободных денежных средств или ее
интенсивного развития. Это, в свою очередь, обуславливает минимальные размеры заказов, что в результате позволяет высвободить максимальное количество денежных (оборотных) средств для финансирования
более важных сфер хозяйственной деятельности организации (оплата
труда и т. п.).
Его величина определяется в зависимости от источника свободных
денежных средств:
2.1. Свободные денежные средства формируются за счет привлечения кредитных ресурсов банков. В этом случае, размер коэффициента
(Е) должен составлять величину, соответствующую годовой процентной
ставке по банковскому кредиту за период времени потребления величины (S), согласно следующей зависимости:
Е =
1 + С К /100%
,
n
(2)
где СК – годовая процентная ставка по банковскому кредиту, %;
n – количество повторений в течение года установленного промежутка
времени (анализируемого периода), за которое потребляется величина (S).
2.2. Свободные денежные средства формируются за счет собственных резервов организации. В этом случае, величину коэффициента в
соответствии с выбранным анализируемым периодом необходимо определять по следующей формуле:
Е =
R
⋅ N об ,
n ⋅ 100 %
(3)
где R – достигнутый среднегодовой уровень рентабельности готовой
продукции на предприятии или рентабельности продаж в торговле, %;
Nоб – количество оборотов в течение года, которые совершают
оборотные средства (денежные средства необходимые для производства
и реализации продукции, участвующей в одном кругообороте).
Например, достигнутый среднегодовой уровень рентабельности
продукции на предприятии составляет 12%; анализируемый период –
61
один месяц; количество оборотов готовой продукции (оборотных средств)
в течение года – 12 оборотов. Следовательно, в данном случае коэффициент (Е), в отличие от первого пункта, равен 0,12 за один месяц. То
есть в большинстве случаев (для производственных предприятий) минимальная величина коэффициента (Е) отличается от максимальной на
порядок (в 10 раз).
Важно подчеркнуть, что в торговых организациях минимальная
величина коэффициента (Е) может отличаться от максимальной на два
порядка (в 100 раз).
Важно подчеркнуть, что применение зависимости (1) будет давать
противоположные результаты, если будет отсутствовать аргументация при
определении размера заказа (q).
Очевидно, что размер заказываемой партии у соответствующего
поставщика должен иметь оптимальную величину и рассчитываться по
следующей формуле [1]:
С ое ⋅ S
.
С + E ⋅P
(4)
(4)
При этом важно отметить, что исходя из ранее проведенных
исследований, было установлено, что применение зависимости (4) при
имеющих место оптовых скидках требует особого подхода:
1. Если полученный размер заказа согласно зависимости (4) будет
находиться за пределами партий заказов, на которые распространяется
действие оптовой скидки (в нашем примере до 200 пачек), в этом случае
требуется рассчитать издержки согласно уравнения (1) для полученного
размера заказа согласно зависимости (4) и минимального размера заказа,
с которого начинается действие оптовой скидки (в нашем примере 200
пачек). Минимальный размер издержек, позволит ответить на вопрос:
какой размер заказа является оптимальным?
2. Если полученный размер заказа согласно зависимости (4) будет
находиться в пределах партий заказов, на которые распространяется
действие оптовой скидки, его величина является оптимальной.
Итак, рассчитаем издержки, связанные с формированием и управлением запасами бумаги по ее продвижению от поставщика к магазинам № 1
и № 2, для первого варианта товаропроводящей сети, включающей распределительный центр (см. рисунок 3). Они будут включать издержки,
связанные с формированием и управлением запасами бумаги офисной,
на распределительном центре и в точках розничной торговли (магазины
№ 1 и № 2).
Определим издержки, связанные с формированием и управлением
запасами бумаги офисной, на распределительном центре. Для этого
qо =
62
2⋅
е
хр
определим оптимальный размер заказа бумаги офисной распределительным центром по формуле (4).
е
Так как транспортные расходы на выполнение одного заказа ( С о )
зависят от размера заказа, который еще предстоит определить, необходимо
в качестве первого приближения интуитивно установить размер заказа.
Принимая во внимание сравнительно большое расстояние транспортировки, интуитивно устанавливаем размер заказа на уровне 200 пачек (40
коробок). Масса заказа 500 кг (12,5 кг/1коробка · 40 коробок) обуславливает применение транспортного средства грузоподъемностью 700 кг.
Определим транспортные расходы на выполнение одного заказа
е
( С о ) по доставке бумаги, рассматривая худший вариант доставки (без
дозагрузки транспортного средства другим товаром). Издержки на
выполнение одного заказа на расстояние 380 км (туда и обратно)
составят 570,0 тыс. руб. (380 км · 1,5 тыс. руб./км).
Во-вторых, определим издержки на хранение одной пачки бумаги в
е
течение месяца ( С хр ). Так как при стеллажном размещении товаров
Се
затраты на хранение единицы запасов ( хр ) не зависят от размера заказа,
расчет данных затрат целесообразно производить не с учетом интуитивного размера заказа, а руководствуясь количеством товара, вмещающегося
на одной полке стеллажа. Линейные размеры одной полки (ячейки)
стеллажа СТ-031 позволяют разместить на ней 8 коробок бумаги или
соответственно 40 пачек в коробках. Принимая во внимание рисунок 1.3,
можно утверждать, что одна полка стеллажа занимает лишь 0,075 м2 пола
склада (3 м · 0,3 м : 12 полок), а с учетом проходов и проездов не более
С
е
0,1 м2. Следовательно, издержки на хранение одной пачки бумаги ( хр )
за месяц составят 0,25 тыс. руб. (0,1 м2 · 50,0 тыс. руб./(мес.·м2) ··
· 1 мес. : 20 пачек), где 20 пачек – это среднее количество пачек бумаги на
одной полке стеллажа в течение месяца (q/2 = 40/2).
Так как организация не нуждается в свободных денежных средствах, принимаем величину коэффициента эффективности финансовых
вложений (Е) за период времени равный одному месяцу на уровне
близком к минимальному значению – 0,05 (то есть, предполагая возможность незначительного наращивания объемов торговой деятельности).
Тогда размер заказа согласно зависимости (4):
qо = 2 ⋅
Сое ⋅ S
570 ⋅ 140
= 2⋅
= 266 пачек.
0, 25 + 0, 05 ⋅ 40, 0
С +E⋅P
е
хр.
где 140 – суммарная величина спроса торговых точек за месяц (70 + 70),
пачек.
63
Так как полученный размер заказа находится в пределах действия
оптовой скидки, окончательно принимаем размер заказа на уровне 265 пачек или 53 коробки.
Тогда издержки, связанные с формированием и управлением запасами бумаги офисной за месяц, на распределительном центре согласно
зависимости (1) составят:
S
q
q
е
+ Схр
⋅ + Е⋅ ⋅Р =
q
2
2
140
265
265
= 40 ⋅ 140 + 570 ⋅
+ 0, 25 ⋅
+ 0, 05 ⋅
⋅ 40, 0 = 6199,3 тыс. руб./мес.
265
2
2
Сср.ц = P ⋅ S + Сое ⋅
Определим издержки, связанные с формированием и управлением
запасами бумаги офисной, в точках розничной торговли (магазины № 1
и № 2), которые будут равны между собой. Для этого определим
оптимальный размер заказа бумаги офисной в одной из точек розничной
торговли по формуле (4).
е
Так как транспортные расходы на выполнение одного заказа ( С о )
зависят от размера заказа, который еще предстоит определить, необходимо
в качестве первого приближения интуитивно установить размер заказа.
Принимая во внимание небольшое расстояние транспортировки, интуитивно устанавливаем размер заказа на уровне 50 пачек (10 коробок).
Масса заказа 125 кг (12,5 кг/1коробка × 10 коробок) обуславливает
применение транспортного средства грузоподъемностью 700 кг.
Определим транспортные расходы на выполнение одного заказа
е
( С о ) по доставке бумаги, рассматривая худший вариант доставки (без
дозагрузки транспортного средства другим товаром). Издержки на
выполнение одного заказа на расстояние 20 км (туда и обратно) составят
30,0 тыс. руб. (20 км × 1,5 тыс. руб./км).
Тогда размер заказа согласно зависимости (4):
qо = 2 ⋅
Сое ⋅ S
30 ⋅ 70
= 2⋅
= 43 пачки.
0, 25 + 0,05 ⋅ 40,0
С +E⋅P
е
хр.
Окончательно принимаем размер заказа 45 пачек.
Принимая во внимание определение понятия «распределительный
центр» издержки, связанные с формированием и управлением запасами
бумаги офисной за месяц в магазине розничной торговли, не будут
включать затраты связанные с покупкой бумаги и потери из-за «замораживания» денежных средств, вложенных в создание запасов. Данный
факт обусловлен тем, что магазины не закупают бумагу у распреде64
лительного центра, а просто получают ее в соответствии с величиной
спроса. Следовательно, размер издержек составит:
Ссм(1 вар.) = Сое ⋅
S
q
70
45
е
+ Схр
⋅ = 30 ⋅ + 0, 25 ⋅ = 52,3 тыс. руб./мес.
q
2
45
2
Таким образом, совокупные издержки за месяц, связанные с
формированием и управлением запасами бумаги по ее продвижению от
поставщика к магазинам № 1 и № 2, для первого варианта товаропроводящей сети, включающей распределительный центр, составят:
Сс1 вар = Сср.ц + 2 ⋅ Ссм = 6199,3 + 2 ⋅ 52,3 = 6303,9 тыс. руб./мес.
Рассчитаем издержки, связанные с формированием и управлением
запасами бумаги по ее продвижению от поставщика к магазинам № 1 и
№ 2, для второго варианта товаропроводящей сети, не включающей распределительный центр (см. рис. 3). Они будут включать издержки,
связанные с формированием и управлением запасами бумаги офисной в
точках розничной торговли (магазины № 1 и № 2), которые будут равны
между собой.
Определим издержки одной точки розничной торговли. Для этого
рассчитаем оптимальный размер заказа бумаги офисной в точку
розничной торговли по формуле (4).
е
Так как транспортные расходы на выполнение одного заказа ( С о )
зависят от размера заказа, который еще предстоит определить, необходимо в качестве первого приближения интуитивно установить размер
заказа. Принимая во внимание сравнительно большое расстояние транспортировки, интуитивно устанавливаем размер заказа на уровне 100 пачек (20 коробок). Масса заказа 250 кг (12,5 кг/1коробка × 40 коробок) обуславливает применение транспортного средства грузоподъемностью 700 кг.
Определим транспортные расходы на выполнение одного заказа
е
( С о ) по доставке бумаги, рассматривая худший вариант доставки (без
дозагрузки транспортного средства другим товаром). Издержки на
выполнение одного заказа на расстояние 400 км (туда и обратно)
составят 600,0 тыс. руб. (400 км × 1,5 тыс. руб./км).
Тогда размер заказа согласно зависимости (4):
qо = 2 ⋅
Сое ⋅ S
600 ⋅ 70
= 2⋅
= 183 пачки.
0, 25 + 0, 05 ⋅ 45, 0
С +E⋅P
е
хр.
Так как полученный размер заказа близок к величине партии заказа,
при которой действует оптовая скидка, окончательно принимаем размер
заказа на уровне 200 пачек.
65
Тогда издержки, связанные с формированием и управлением запасами бумаги офисной за месяц, в точке розничной торговли (магазине)
согласно зависимости (1) составят:
S
q
q
е
Ссм(2 вар.) = P ⋅ S + Сое ⋅ + Схр
⋅ +Е⋅ ⋅Р =
q
2
2
70
200
200
= 40 ⋅ 70 + 600 ⋅
+ 0, 25 ⋅
+ 0,05 ⋅
⋅ 40,0 = 3235,0 тыс. руб./мес.
200
2
2
Тогда совокупные издержки за месяц, связанные с формированием
и управлением запасами бумаги по ее продвижению от поставщика к
магазинам № 1 и № 2, для второго варианта товаропроводящей сети, не
включающей распределительный центр, составят:
Сс2 вар = 2 ⋅ Ссм(2 вар.) = 2 ⋅ 3235,0 = 6470,0 тыс. руб./мес.
Таким образом, сравнение совокупных издержек за месяц для двух
вариантов товаропроводящей сети позволяет утверждать, что вариант,
предусматривающий создание распределительного центра является с
экономической точки зрения более целесообразным решением.
Полученный, на первый взгляд, небольшой по величине экономический эффект в размере 166,1 тыс. руб./месяц (6470,0 – 6303,9)
представляет собой минимальный размер эффекта. Данное утверждение
можно аргументировать тем фактом, что точки розничной торговли в
большинстве случаев не способны заказывать партии, при которых
действуют оптовые скидки, из-за небольших размеров, имеющихся в
магазинах складских помещений.
Так, например, если площадь склада магазина не позволяет принять
размер заказа, превышающий 100 пачек, издержки, связанные с формированием и управлением запасами бумаги офисной за месяц, в точке
розничной торговли (магазине) согласно зависимости (1) будут равны:
S
q
q
е
+ Схр
⋅ + Е⋅ ⋅Р =
q
2
2
70
100
100
= 45 ⋅ 70 + 600 ⋅
+ 0, 25
+ 0, 05 ⋅
⋅ 45, 0 = 3807,5 тыс. руб./мес.
100
2
2
Ссм(2 вар.) = P ⋅ S + Сое ⋅
В этом случае размер экономического эффекта за месяц составит
уже 1311,1 тыс. руб./месяц (2 · 3807,5 – 6303,9) или около 20,0% от
величины месячных затрат.
Анализ полученных результатов позволяет сделать следующие
выводы и предложения:
1. Создание распределительного центра в компаниях с достаточно
разветвленной сетью точек розничной торговли и значительными
66
товарными номенклатурами в подавляющем большинстве случаев
является экономически целесообразным решением.
2. Создание распределительного центра в цепях поставок позволяет
получать экономический эффект за счет:
– сокращения суммарной величины товарных запасов, что влечет за
собой уменьшения размера складов точек розничной торговли, а
следовательно, сокращения издержек на хранение, а также потерь из-за
«замораживания» денежных средств, необходимых для создания товарных запасов;
– возможности получения значительных оптовых скидок, так как
размеры заказов распределительного центра формируются исходя из
суммарных потребностей точек розничной торговли;
– применения кольцевых развозочных маршрутов, в случае доставки товара в точки розничной торговли транспортными средствами
распределительного центра;
– более высокого уровня дисциплины поставок (по срокам и количеству) в точки розничной торговли. Другими словами распределительный центр может стать буфером при некачественном выполнении
своих обязательств поставщиками.
ЛИТЕРАТУРА
1. Дроздов, П. А. Логистика в АПК. Практикум : учебное пособие /
П. А. Дроздов. – Минск : Изд-во Гревцова, 2013. – 224 с.
The economic essence of the concept “Distribution center” is presented
in article, its place in supply chains, a role and a functional purpose is
established. Justification of expediency of creation of a distribution center in
supply chains on a concrete example with application of methods of logistics
is presented.
АГРОЛОГИСТИКА – ОСНОВА БИЗНЕСА
СЕЛЬСКОХОЗЯЙСТВЕННОГО СЕКТОРА
Карпенко Алексей Федорович
Гомельский филиал Международного университета «МИТСО»
Агропромышленный сектор в экономике любой страны занимает
особое место. От степени развития сельского хозяйства в каждой
области Беларуси во многом зависит уровень экономической безо67
пасности страны. В этом отношении не является исключением Гомельская область. В настоящее время в области работают свыше 210 агропромышленных организаций разных форм собственности, около 400
крестьянско-фермерских хозяйств. В пользовании сельхозорганизаций
находится 1,216 млн га сельхозугодий. За фермерскими хозяйствами
закреплено 20 тыс. га земель, в среднем на одно хозяйство приходится
50 га. В общественном секторе в структуре производства продукции
доля животноводства составляет 55%, растениеводства – 45%.
Высококачественную продукцию, конкурентоспособную на внутреннем и внешнем рынках, производят перерабатывающие предприятия
мясомолочной промышленности. Это 7 молочных заводов, 3 мясокомбината и фабрика мороженого, которые перерабатывают в сутки 2500
тонн молока и 300 тонн мяса. Свыше 100 наименований консервированной плодоовощной продукции выпускают 4 консервных завода.
В настоящее время продукция АПК Гомельщины поставляется в
20 стран ближнего и дальнего зарубежья. Основными рынками сбыта
являются Российская Федерация (85% от общего объема поставляемой
продукции), Казахстан (7,9%) и Украина (3%). За 2012 год было экспортировано товаров на сумму 423,5 млн долларов США.
В текущем году значительно возросла отгрузка на экспорт картофеля. По сравнению с прошлым годом объем экспорта картофеля
увеличился в 20 раз. В 1,5 раза возрос экспорт яйца.
При плановой экономике сельскохозяйственные организации не
занимались реализацией своей продукции. Эти функции были полностью возложены на перерабатывающие предприятия и торговлю.
Стратегия поведения сельскохозяйственных организаций заключалась в
наращивании объемов производства своей продукции и увеличение её
роли на рынке за счет снижения цен и издержек.
Рыночные отношения в экономике Республики Беларусь изменяют
производственно-экономические взаимоотношения между производителями сельскохозяйственной продукции, ее переработчиками и потребителями. Успешным производителем продукции является тот, кто
поставляет на рынок пользующуюся спросом у населения продукцию и
находит пути её реализации.
В настоящее время у большинства сельскохозяйственных предприятий покупателями продукции являются государственные мукомольные и
комбикормовые заводы, молокозаводы, мясоперерабатывающие комбинаты и пр. При существующей системе взаимоотношений у сельскохозяйственных предприятий нет проблем со сбытом основных видов
продукции, её практически всю забирают перерабатывающие предприя68
тия по закупочным ценам, установленным государством. Из приобретенного сельскохозяйственного сырья перерабатывающие предприятия
выпускают свою продукцию и сами занимаются её реализацией. Вместе
с тем государственные закупочные цены у многих сельскохозяйственных предприятий ниже или на уровне себестоимости продукции,
что существенным образом сдерживает развитие сельскохозяйственного
производства, поэтому многие, в основном крупные агропредприятия,
ведут поиск путей выхода из сложившейся ситуации. Для этого,
одновременно с работой по традиционной схеме реализации продукции,
они находят возможности и развивают свою собственную переработку и
фирменную торговлю.
В Гомельской области переработку и собственную фирменную сеть
создали и развивают такие крупные производители свинины как ОАО
«Сож», ОАО «Южный» Гомельского района, ОАО «Бобовский» Жлобинского района, совхоз-комбинат «Заря» Мозырьского района, яйца и
мяса птицы – ОАО «Гомельская птицефабрика», ОАО «Рассвет»
Гомельского района, РУП «Белоруснефть-Особино» Буда-Кошелевского
района, говядины и свинины – КСУП «Урицкое» Гомельского района и
многие другие. Данные предприятия имеют большие возможности для
наращивания объемов своей продукции, решения финансовых и
социальных вопросов своих коллективов и успешно выживают в
конкурентной борьбе на рынке.
Складывающаяся конкурентная обстановка на рынке сельскохозяйственной продукции, как внутри страны так и на внешнем рынке,
вынуждает производителей сельскохозяйственной продукции использовать новые принципы и методы управления, ориентированные на
рыночные отношения. Развитие рыночных отношений требуют необходимости внедрения и широкого использования логистического управления предприятием в практической деятельности организаций. Логиистическое управление определяется как сквозное интегрированное
управление бизнес-процессами по перемещению продукции и сопутствующих потоков от возникновения до конечного потребителя с целью
достижения максимальной эффективности деятельности компании [1; 2].
Популярность логистики значительно возрастает в последние годы по
ряду причин. Это – внедрение компьютерных технологий, позволяющих
увеличить количественно и качественно контактную аудиторию потребителей; дефицит времени у потребителей для осуществления покупок;
распространение бесплатных услуг телекоммуникационными компанииями; возможность получения товаров по кредитным карточкам; возможность получения информации с помощью списков и электронной базы
69
данных о потребителях и т. д. К руководителям и специалистам
предприятий приходит понимание тех преимуществ, которые обеспечивают как организации, так и населению результаты практического
использования инструментов логистики и маркетинга.
В настоящее время происходящие в агроэкономике Беларуси
процессы можно назвать переходными от ориентированной на продукцию и прибыль системы производства, сложившейся при плановой
экономике, к новой рыночной модели, рассчитанной на внимание к
потребителю и прибыли. Поставки продукции в нужное место для
покупателя, в нужное время и по разумной цене становятся лейтмотивом
успешной работы аграрного бизнеса, а грамотное использование инструментов маркетинга и логистики – основой выживания и экономической
эффективности. В изменяющихся условиях существования к главным
направлениями деятельности сельхозпроизводителей стали относится не
только повышение качественных свойств и снижения себестоимости
своей продукции и тем самым повышения ее конкурентоспособности, но
ещё не менее важным – ее реализация и получение прибыли.
Обостряющаяся конкуренция между аграрными товаропроизводителями отвлекает значительную часть ресурсов предприятия и требует
всё больших затрат на реализацию продукции. Например, в торговой
сети и продовольственном рынке Гомельской области можно встретить
не только импортные сельскохозяйственные товары, но и аналогичную
продукцию из всех областей Беларуси. Работа по модели бизнеса плановой экономики уже не может давать высокую прибыль. Следовательно,
данная модель бизнеса становится экономически непригодной.
В настоящее время сельхозпроизводители, агрокоммерческие фирмы и перерабатывающие предприятия вынуждены, с одной стороны,
приспосабливаться к изменениям во внешней экономической среде, а с
другой – воздействовать на неё в силу своих возможностей. Условием их
выживания в рыночных отношениях является формирование системы
управления предприятием, которая включает и объединяет такие её
составляющие подсистемы, как агромаркетинг, логистика и менеджмент.
Данные подсистемы привносят с собой комплекс рыночных отношений
и информационных потоков, связывающих сельскохозяйственные предприятия с рынками сбыта их товаров.
Основным товаром сельского хозяйства является растениеводческая
и животноводческая продукция. Большую часть своей продукции
сельхозпроизводители реализуют перерабатывающим предприятиям по
закупочным ценам, остальную реализуют самостоятельно на рыночных
условиях. Чтобы удержаться «на плаву» и поддерживать спрос на свой
70
товар, успешные сельскохозяйственные предприятия разрабатывают
новые товары. Известно, что товары со временем устаревают, соответственно потребительская ценность их не остается на постоянно
высоком уровне, а потребности потребителей меняются.
Новые товары или новинки – это оригинальные изделия, усовершенствованные варианты или модификации имеющихся товаров, а
также новые марки научно-исследовательской или опытно-конструкторской работы фирмы-производителя. В качестве удачной новинки
можно привести яйца «Молодецкие» Солигорской птицефабрики. Однако, на практике не каждая новинка становится успешной. Поэтому специалистам, разрабатывающим новые товары, приходится тщательным
образом прорабатывать каждую стадию производства новинок.
Следовательно, если на предприятии не проводится целенаправленная работа по формированию у потребителей знаний о производимой
продукции, то следует ожидать, что за вас это делают или сделали ваши
конкуренты. Поэтому в сложной, быстро меняющейся реальности, всё
труднее жить и функционировать предприятиям, не принимающим
эффективные управленческие решения. Если к этому добавляется
производство неконкурентоспособной, мало востребованной продукции
и агропредприятие работает в убыток или работает «на склад», то всё это
способствует быстрейшему разорению предприятия. По утверждению
американских исследователей А. Сливотски и Д. Моррисона прибыльное
производство является местом, той зоной, где создается стабильно
высокая прибыль компании [3]. Следовательно, главной стратегической
целью управления агропредприятием является использование рациональной модели бизнеса, основанной на анализе текущей ситуации на
рынке, и обеспечивающей существование в зоне прибыли. Высокая
значимость применения логистического подхода в практике хозяйственной деятельности агропредприятий обусловлена необходимостью
оптимизации издержек получения сельскохозяйственного сырья и
длительностью циклов доведения сырья и материалов до потребителей.
Для обеспечения финансовой устойчивости хозяйств, ускорения их
выхода на самофинансирование требуется широкое и повсеместной
внедрение методов и механизмов логистики в практическую деятельность. Известно, что технологии логистики и информационные технологии позволяют экономить до 20% издержек, связанных с производством. Например, самая длительная поставка товара через интернет по
всему миру составляет 48 часов, а по Европе – 24 [4].
Реализовать эти задачи можно лишь при условии получения
действующими и будущими аграрными специалистами прочных знаний
71
по логистике, что позволит обеспечить экономически грамотную работу
возглавляемых ими подразделений. В Гомельской области в настоящее
время в сельскохозяйственных организациях трудится 8729 руководящих работников и специалистов, что составляет 91% к потребности. В
2013 году в сельскохозяйственные организации области направлено на
работу 290 выпускников вузов и 628 выпускников колледжей.
Успешному решению задач по подготовке кадров для сельхозпредприятий Гомельщины способствует наличие в регионе учреждений
образования сельскохозяйственного профиля, позволяющих получить
профессионально-техническое и среднеспециальное образование. На
базе колледжей в области созданы филиалы Белорусского аграрного
технического университета, Белорусской сельскохозяйственной академии и Витебской академии ветеринарной медицины. Сегодня в этих
филиалах без отрыва от производства высшее образование получают
1571 студент. Это агрономы, ветврачи, зоотехники, энергетики, механики, бухгалтеры. В целом, ежегодно в высшие учреждения образования
сельскохозяйственного профиля зачисляется около 300 студентов-уроженцев Гомельской области и примерно 900 – в сельскохозяйственные
колледжи. Уровень обеспеченности кадрами организаций АПК постоянно повышается и, как результат, сокращается количество вакантных
руководящих должностей. При этом ведется непрерывная работа по
повышению образовательного уровня управленческих кадров, занятых в
сельскохозяйственном производстве.
Однако, как в стране в целом, так и на Гомельщине не хватает
дипломированных логистических менеджеров, поэтому в вузах Гомельщины открываются кафедры логистики. В 2013 году состоялся первый
выпуск дипломированных специалистов из стен Гомельского филиала
Международного университета «МИТСО». Актуальной является подготовка логистов по программам переподготовки на базе среднего
специального и высшего образования, а также повышения квалификации
сотрудников данной сферы труда.
В настоящее время во многих сельскохозяйственных и агропромышленных формированиях маркетинговую и логистическую деятельность осуществляют отдельные службы или работники. В крупных
агропромышленных комбинатах и объединениях служба маркетинга и
логистики состоит из 4–7 человек. Службу возглавляет заместитель
директора по коммерческим вопросам или маркетинг-директор (директор по маркетингу и логистике). В отдельных сельскохозяйственных
предприятиях кроме заместителя руководителя по коммерческим вопросам работают еще 1–3 человека в зависимости от размеров производства и видов продукции.
72
В фермерских, крестьянских хозяйствах и других формированиях
малого бизнеса логистические и маркетинговые функции выполняют
руководители. В зависимости от уровня хозяйственной самостоятельности различные логистические функции могут выполнять руководители и
специалисты внутрихозяйственных подразделений
Регламентация функций управления логистикой осуществляется с
помощью должностных инструкций, в которых определяют обязанности,
права и ответственность работников. Эти функции закрепляют в
должностных инструкциях руководителей подразделений, предприятий,
формирований малого бизнеса.
Изучение потребителя и спроса является важным условием проектирования логистики перерабатывающих предприятий аграрного сектора. Специалисты отдела логистики, анализируя деятельность конкурентов, вскрывают положительные и отрицательные аспекты своей
деятельности. Полученные данные используются в управлении службой
логистики. В этом отношении в качестве примера можно привести
логистическую деятельность Могилёвской молочной компании, Брестской молочной компании, Гродненской молочной компании, Волковысского ОАО «Беллакт», ОАО «Солигорская птицефабрика», РУП
«Минская птицефабрика», РУП «Белоруснефть-Особино» и др.
Для развития логистической сферы деятельности в Беларуси
принята Программа развития логистической системы на период до
2015 года, утвержденная постановлением Правительства «О программе
развития логистической системы Республики Беларусь» от 29 августа
2008 года № 1249. После реализации намеченных в данном постановлении мероприятий логистическая система должна стать одной из основ
экономики Беларуси.
Таким образом, опыт сельскохозяйственных и перерабатывающих
предприятий, успешно развивающихся в условиях рыночной экономики,
свидетельствует, что применение умелой и грамотной логистической
политики, в сочетании с маркетингом, приобретает в аграрной отрасли
Беларуси высокую актуальность, является залогом экономической
состоятельности и повышает конкурентоспособность продукции на
внутреннем и внешнем рынках.
ЛИТЕРАТУРА
1. Управление цепями поставок : справочник издательства Gower / под
ред. Дж. Гатторны (ред. Р. Огулин, М. Рейнольдс) ; пер. с 5-го англ. изд. – М. :
ИНФРА-М, 2010. – XXXIY, 670 с.
73
2. Дроздов, П. А. Основы логистики в АПК : учебник / П. А. Дроздов. –
Минск : Изд. Гревцова, 2012. – 288 с.
3. Сливотски, А. Маркетинг со скоростью мысли / А. Сливотски, Д. Моррисон. – М. : Изд-во ЭКСМО-Пресс, 2002. – 448 с.
4. Гранин, А. Н. Логистика – эффективный инструмент управления хозяйствующим субъектом и бизнесом / А. Н. Гранин // Труд. Профсоюзы. Общество. – 2012. – № 3. – С. 6–10.
Logistics is becoming an effective tool in the system of enterprises
management. The article studies the problem of applying a logistics concept
in the management of agricultural enterprises. The formation of required
specialists and the integrative application of logistics, marketing and management can guarantee the economic efficiency of running an agricultural
company.
ПРИМЕНЕНИЕ НМ-СЕТЕЙ ПРИ ПРОГНОЗИРОВАНИИ
ДОХОДОВ ЛОГИСТИЧЕСКИХ ТРАНСПОРТНЫХ СИСТЕМ
Китурко Ольга Михайловна
Маталыцкий Михаил Алексеевич
Гродненский государственный университет им. Я. Купалы
Введение
В настоящее время уделяется большое внимание математическому
моделированию и системному анализу различных экономических процессов и объектов. Математические, в частности, стохастические модели
позволяют изучать свойства и поведение реальных моделируемых
объектов, не прибегая к практическим опытам, которые часто невозможно или нецелесообразно проводить. Одной из областей с широким
приложением стохастических методов и моделей стала транспортная
логистика. Большой интерес вызывают модели в области оптимального
функционирования логистических транспортных систем (ЛТС).
Несмотря на обилие работ, посвященных различным проблемам
логистики, на сегодняшний день нет общепринятых моделей для исследования работы ЛТС в целом. Существуют лишь модели, позволяющие
определять отдельные характеристики ЛТС, основанные на использовании, в основном, детерминированных методов исследования операций и системного анализа. Среди ситуаций, с которыми сталкиваются
ЛТС, можно выделить следующие: сезонный характер передвижения
транспортных средств (нестационарность их потоков); число транс74
портных средств может быть достаточно большим и изменяться во
времени; возникновение очередей на этапах их обслуживания; меняющиеся в связи с изменением различных обстоятельств стратегии
управления функционированием ЛТС; важность умения прогнозировать
(максимизировать) доходы ЛТС на различных интервалах времени.
В последнее время одними из наиболее используемых стохастических моделей, связанных с взаимоувязкой во времени процессов функционирования множества разнородных систем, являются сети массового
обслуживания (МО). Потоки транспортных средств, поступающих в
случайные моменты времени, случайные длительности интервалов
времени их обслуживания, предопределили необходимость использования сетей МО для разработки моделей функционирования ЛТС.
Для различных ЛТС актуальным является решение проблем, тесно
связанных с оценкой их производительности с учетом стоимости и
прогнозированием их доходов. Это привело к использованию новых
математических моделей – марковских сетей и структур МО с доходами,
известных ныне как НМ (Howard-Matalytski)-сети и структуры, которые
отличаются от классических тем, что требуют кроме изучения случайных процессов обслуживания заявок, учитывать доходы, приносимые
системам обслуживания (СМО) этими заявками.
Вышесказанное позволяет сделать вывод об актуальности задач,
рассматриваемых в данной обзорной статье, и целесообразности их
решения.
1. Нахождение ожидаемых доходов в НМ-сетях
Под состоянием сети с однотипными заявками будем понимать
вектор k (t ) = (k , t ) = = (k1 , k 2 , ..., k n , t ) = (k1 (t ), k 2 (t ), ..., k n (t )) , где ki (t ) –
число заявок (в очереди и на обслуживании) в момент времени t в
системе Si сети, i = 1, n . Пространство состояний i -той СМО Z i –
некоторое подмножество точек с целочисленными неотрицательными
координатами одномерного евклидового пространства, пространство
состояний сети Z = Z1 × Z 2 × ... × Z n .
Рассмотрим экспоненциальную НМ-сеть с зависимыми от времени
параметрами входящего потока и обслуживания заявок, которая была
применена при прогнозировании доходов ЛТС. Обозначим через λ(t ) –
интенсивность входящего в сеть простейшего потока заявок, μ i (ki (t )) –
интенсивность обслуживания заявок в системе
S i , i = 1, n ,
pij
–
вероятность перехода заявок после обслуживания из системы Si в систему
75
1, x > 0,
– функцию Хевисайда. Заявка при
S j , i, j = 0, n , u ( x ) = ⎧⎨
⎩0, x ≤ 0,
переходе из одной СМО в другую приносит последней некоторый доход,
а доход первой СМО уменьшается соответственно на эту величину.
Пусть vi (k , t ) – полный ожидаемый доход, который получает система
S i за время t , если в начальный момент времени сеть находится в
состояние k , и предположим, что эта функция дифференцируема по t ;
ri (k ) – доход системы S i в единицу времени в течение времени
пребывания сети в состоянии k ; − Ri 0 (k − I i , t ) – доходы системы S i ,
если сеть совершает переход из состояния (k , t ) в состояние
(k − I i , t + Δt ) ; r0i (k + I i , t ) – доход системы S i , когда сеть совершает
переход из состояния (k , t ) в состояние (k + I i , t + Δt ) за время Δt ;
rij (k + I i − I j , t ) – доходы системы S i , (расход или убыток системы S j )
когда сеть изменяет свое состояние из (k , t ) на (k + I i − I j , t + Δt ) за
время Δt , i, j = 1, n . Тогда справедливо следующее утверждение [1].
Теорема 1. Ожидаемый доход vi (k , t ) системы Si удовлетворяет
системе разностно-дифференциальных уравнений (РДУ):
n
⎡
⎤
dvi (k , t )
= − ⎢λ(t ) + ∑ μ j (k j (t ))u (k j (t ))⎥ vi (k , t ) +
dt
⎢⎣
⎥⎦
j =1
n
[
]
+ ∑ λ (t ) p0 j vi ( k + I j , t ) + μ j (k j (t ))u (k j (t )) p j 0 vi (k − I j , t ) +
j =1
+
∑ [μ j (k j (t ))u (k j (t )) p ji vi (k + I i − I j , t ) + μi (ki (t ))u (ki (t )) pij vi (k − I i + I j , t )] +
n
j =1
j ≠i
n
[
]
+ ∑ μ j (k j (t ))u (k j (t )) p ji rij (k + I i − I j , t )− μ i (ki (t ))u (ki (t )) pij r ji (k − I i + I j , t ) +
j =1
j ≠i
+
n
∑ μ s (k s (t )) p sc vi (k + I c − I s , t ) + λ(t ) p0i r0i (k + I i , t ) −
c , s =1
c, s ≠ i
−μ i (ki (t ))u (ki (t )) pi 0 Ri 0 (k − I i , t ) + ri (k ) .
76
(1)
Для замкнутых сетей система уравнений (1) может быть сведена к
системе конечного числа неоднородных ОДУ, которую при относительно небольшом пространстве состояний сети ( L < 300 ) можно
решить прямым методом (с помощью матричной экспоненты) или
методом преобразований Лапласа. Прямым методом это можно сделать
для сетей большей размерности, чем методом преобразований Лапласа.
Для решения системы (1) использованы также разностные схемы.
Результаты применены при прогнозировании доходов различных ЛТС.
Было также проведено исследование НМ-сети с многолинейными
СМО, когда доходы от переходов между ее состояниями являются СВ с
заданными моментами первого и второго порядков [1]. Получена
система линейных неоднородных ОДУ с разрывными правыми частями
для ожидаемых доходов систем сети:
n
⎞
⎛
dvi (t )
= −μ i min( N i (t ), mi )⎜ pi 0bi 0 + ∑ pij bij ⎟ +
⎟
⎜
dt
j =1
⎠
⎝
+
n
∑ μ j min( N j (t ), m j ) p ji a ji + λ(t ) p0i a0i +ci , vi (0) = vi 0 , i = 1, n ,
(2)
j =1
j ≠i
где mi – число линий обслуживания в системе Si , N i (t ) – среднее число
заявок в системе S i в момент времени t , μ i – интенсивность обслуживания заявок в каждой линии системы Si , a0i , bi 0 , aij , bij , ci – м. о.
доходов от переходов между состояниями сети, i, j = 0, n . Результаты
применены при проектировании площадей складских помещений в ЛТС,
в этом случае под доходом системы (склада) S i понимается площадь,
занимаемая на складе продукцией доставленной транспортным средством
(заявкой).
Особое внимание было также уделено исследованию замкнутой
трехуровневой марковской НМ-сети с однолинейными СМО, которая
является моделью транспортировки товаров в ЛТС «производитель –
склады – пункты реализации продукции». Предложена методика нахождения ожидаемых доходов систем, когда доходы от переходов между
состояниями сети зависят от ее состояний и времени. Получены системы
неоднородных ОДУ для ожидаемых доходов и выражения для дисперсий доходов для СМО всех уровней такой сети, когда доходы от
переходов между её состояниями – СВ с заданными моментами первых
двух порядков [2].
77
Задача оптимизации по числу линий обслуживания в СМО, связанной с максимизацией доходов в такой НМ-сети в целом, имеет вид:
⎧
1 T
,
⎪W (T , m1,..., mn ) =
∫ ∑ (vi (t ) − di Ni (t ) − Ei mi )dt → mmax
(3)
T − t0 t i∈ Х
, i∈ X
⎨
i
0
⎪
mi ≤ ai , i ∈ Х ,
⎩
где d i , Ei – стоимостные коэффициенты, и центральной СМО S n . В [1]
описана методика решения данной задачи методом полного перебора.
В [3] проведен асимптотический анализ ожидаемых доходов в
замкнутой структуре обслуживания (ЗСО), когда общее число заявок
K (t ) , число линий обслуживания в СМО mi (t ) , i = 1, n , и вероятности
переходов заявок между СМО pij (t ) , i, j = 0, n , зависят от времени.
Теорема 2. Плотность распределения дохода pv ( x, t ) замкнутой
ЗСО удовлетворяет с точностью до членов порядка малости
1
ε 2 (t ) = 2
дифференциальному уравнению в частных производных:
K (t )
n
дpv ( x, t )
дp ( x, t ) ε(t ) n
д 2 pv ( x , t )
= − ∑ Ai ( x, t ) v
+
−
∑ Bij ( x, t )
дt
2 i, j =1
дxi
дxi дx j
i =1
− nK (t )ε′(t ) pv ( x, t ) + K (t )
n
∑ μ j (t ) p ji (t ) min( x j , l j (t ))r ji (t ) + r (t ) ,
(4)
i, j = 0
в точках существования производных, где
Ai ( x, t ) =
⎛
n
n
⎞
∑ μ j (t ) p*ji (t ) min( x j , l j (t )) + μ 0 (t ) p0i (t )⎜⎜ 1 − ∑ x j ⎟⎟ ,
j =1
⎧ p (t ) − 1, j = i,
p *ji (t ) = ⎨ p ji (t ), j ≠ i,
⎩ ji
q *ji (t )
j =1 ⎠
⎝
m j (t )
⎧1 + p ji (t ), j = i,
,
=⎨
l j (t ) =
≠
p
(
t
),
j
i
,
K (t )
⎩ ji
j = 1, n ,
Bii ( x, t ) =
n
∑ μ j (t )q*ji (t ) min( x j , l j (t )) , Bij ( x, t ) = −μ i (t ) pij (t ) min( xi , li (t )) ,
j=0
r (t ) = K n (t ) R(t ) , R ji (t ) доходы системы Si при
переходе структуры из состояния (k , t ) в состояние (k + I i − I j , t + Δt ) ,
r ji (t ) =
78
K n (t ) R
ji (t ) ,
R(t ) – доход ЗСО за единицу времени в течение пребывания ее в
состоянии (k , t ) .
С помощью уравнения (4) получено неоднородное ОДУ для ожидаемого дохода ЗСО:
⎡ n дA ( x, t )
⎤
d
− nK (t )ε′(t )⎥ vG (t ) +
vG (t ) = ⎢ ∑ i
дx
dt
i
⎣i =1
⎦
n
n
K (t )
+
∑ ∑ μ j (t ) p ji (t )r ji (t ) ∫∫ ... ∫ min( x j , l j (t ))dx +
m(G ) j =1i = 0
G
n
⎞
⎛
K (t ) n
r (t )
∑ μ 0 (t ) p0i (t )r0i (t ) ∫∫ ... ∫ ⎜⎜ 1 − ∑ x j ⎟⎟ dx +
∫∫ ... ∫ dx . (5)
m(G ) i = 0
m
(G ) G
j =1 ⎠
G ⎝
при условии изменения начального состояния в области
n
⎧
⎫
G = ⎨ x = ( x1 , x2 ,..., xn ) : xi ≥ 0, ∑ xi ≤ 1⎬ , где m(G ) – объем области G .
i =1
⎩
⎭
Доказано также, что плотность распределения дохода каждой отдельной
системы ЗСО удовлетворяет уравнению, подобному (4).
Было также проведено исследование по анализу и прогнозированию
ожидаемых доходов в замкнутых марковских НМ-сетях и структурах с
заявками с абсолютным приоритетом [4]. Рассмотрена замкнутая сеть с
заявками с абсолютным приоритетом, в которой циркулируют K1 заявок
первого типа и K 2 заявок второго типа, причем заявки не могут менять
свой тип. Однотипные заявки, стоящие в очереди некоторой СМО,
выбираются на обслуживание в произвольном порядке, например, FIFO.
Заявки первого типа имеют абсолютный приоритет по отношению к
заявкам второго типа. Вероятность обслуживания заявки типа s в
линиях системы S i на интервале времени [t , t + Δt ] равна
μ is (t )Δt + o(Δt ) , где μ is (t ) – интенсивность обслуживания заявок типа
+
s в каждой линии системы Si в момент времени t , i = 1, n , s = 1, 2 .
Состояние сети в данном случае характеризуется вектором
k (t ) = ( k , t ) = ( k11 , k12 ; k 21 , k 22 ;...; k n1 , k n 2 ; t ) = (k11 (t ), k12 (t );
k 21 (t ), k 22 (t );...; k n1 (t ), k n 2 (t )) , где kis (t ) – число заявок типа s в i -й
СМО в момент времени t , s = 1, 2 ,
n
n
i =1
i =1
∑ k i1 = K1 , ∑ ki 2 = K 2 . Пусть
79
⎧⎪ k i 2 , k i1 + k i 2 < mi ,
ε i 2 (k i1 , k i 2 ) = ⎨ mi − k i1 , k i1 < mi , k i1 + k i 2 ≥ mi ,
⎪⎩0, k i1 ≥ mi ,
где mi – число линий обслуживания в системе Si , i = 1, n .
εi1 (ki1 ) = min{ki1, mi },
Пусть I i1 – вектор размерности 2n с нулевыми компонентами, за
исключением компоненты с номером 2i − 1 , которая равна 1, I i 2 –
вектор размерности 2n с нулевыми компонентами, за исключением
компоненты с номером 2i , которая равна 1, I 0 – 2n -вектор с нулевыми
компонентами, ri (k , t ) – доход системы Si в единицу времени, когда
сеть находится в состоянии (k , t ) ; r (1) (k + I i1 − I j1 , t ) – доход системы
Si (расход или убыток системы S j ), когда сеть меняет свое состояние
(
)
из (k , t ) на k + I i1 − I j1 , t + Δt за время Δt , r ( 2) (k + I i 2 − I j 2 , t ) – доход
системы Si (расход или убыток системы S j ), когда сеть меняет свое
(
)
состояние из (k , t ) на k + I i 2 − I j 2 , t + Δt за время Δt , j = 1, n , j ≠ i .
Доказано следующее утверждение.
Теорема 3. Система РДУ для ожидаемых доходов систем сети с
приоритетными заявками имеет вид:
⎛
⎜ n
dvi (k , t )
= −⎜ ∑ [μ j1 (t )ε j1 (k j1 ) +
dt
⎜ j =1,
⎝ j ≠i
μ j 2 (t )ε j 2 (k j1 , k j 2 ) p ji + (μ i1 (t )ε i1 (k i1 ) + μ i 2 (t )ε i 2 ( k i1 , k i 2 )) pij ]vi ( k , t ) +
n
+ ∑ μ j1 (t )ε j1 (k j1 )u ( k j1 )u ( K1 − ki1 ) p ji [r (1) (k + I i1 − I j1 , t ) + vi (k + I i1 − I j1 , t )] +
j =1
j≠i
n
+ ∑ μ j 2 (t )ε j 2 ( k j1 , k j 2 )u ( k j 2 )u ( K 2 − k i 2 ) p ji [ r ( 2) (k + I i 2 − I j 2 , t ) + vi (k + I i 2 − I j 2 , t )] +
j =1
j≠i
+
n
∑ μ i1 (t )ε i1 (ki1 )u (ki1 )u ( K1 − k j1 ) pij [− r (1) (k − I i1 + I j1, t ) + vi (k − I i1 + I j1 , t )] +
j =1
j ≠i
80
n
+ ∑ μ i 2 (t )ε i 2 (ki1 , ki 2 )u (ki 2 )u ( K 2 − k j 2 ) pij [− r (2) (k − I i 2 + I j 2 , t ) + vi (k − I i 2 + I j 2 , t )] +
j =1
j ≠i
ri (k ), i = 1, n.
(6)
Рассмотрены примеры решения системы (6), когда доходы от
переходов между состояниями сетей различных размерностей (малой и
большой) линейно зависят от времени. В случае, когда ki1 (t ) < mi и
доходы от переходов между состояниями сети являются СВ с заданными
средними значениями, i = 1, n , получена система неоднородных ОДУ с
разрывными правыми частями для ожидаемых доходов СМО сети:
⎡
n
n
dvi (t ) ⎢ n
= ⎢ ∑ μ j1 N 2j1 (t ) p ji d ji − ∑ μ i1 N i21 (t ) pij d ij − ∑ μ i 2 min( N i 2 (t ), mi − N i1 (t )) pij bij +
dt
j =1
j =1
⎢ j =1
j ≠i
j ≠i
⎣ j ≠i
+
⎤
⎥
∑ μ j 2 min( N j 2 (t ), m j − N j1 (t )) p ji b ji + ci ⎥ , i = 1, n ,
j =1
⎥
j ≠i
⎦
n
где d ij – м.о. СВ rij (1) , bij – м.о. СВ rij ( 2) , среднее число заявок N is (t ) в
момент времени t удовлетворяет системе уравнений
n
dN is (t )
= ∑ μ js min( N js (t ), mi ) p ji − μ is min( N is (t ), mi ) , i = 1, n ,
dt
j =1
j ≠i
s = 1, 2 .
Приведен пример исследования модели ЛТС на железнодорожном
транспорте. Описана методика решения задач максимизации отдельных
СМО НМ-сети с приоритетными заявками и сети в целом, подобных (3).
Для нахождения N is (t ) , i = 1, n , s = 1, 2 , предложен рекуррентный
по моментам времени методанализа средних значений для сети такого
типа с произвольным обслуживанием заявок, соотношения которого
имеют вид:
n
∑ N is (0) = K s , s = 1, 2 ,
i =1
81
τi (t ) =
N i1 (t ) + N i 2 (t )
, i = 1, n ,
μ i1ε i1 ( N i1 (t )) + μ i 2 ε i 2 ( N i1 (t ), N i 2 (t ))
K τ (t )
K τ (t )
, N i 2 (t + 1) = n 2 i
, i = 1, n ,
N i1 (t + 1) = n 1 i
e
(
t
)
e
(
t
)
τ
τ
∑ ji j
∑ ji j
j =1
j =1
N i (t + 1) = N i1 (t + 1) + N i 2 (t + 1) , i = 1, n ,
где τi (t ) и N is (t ) – соответственно среднее время пребывания заявок и
среднее число заявок типа s в i -й СМО сети, вычисленное на интервале
[0, t ] , t < T , i = 1, n , s = 1, 2 .
Проведен также асимптотический анализ доходов в замкнутой
экспоненциальной НМ-структуре с приоритетными заявками. Пусть
K1 (t ) и K 2 (t ) – общее число соответственно приоритетных и бесприоритетных заявок, обслуживаемых в ЗСО, K1 (t ) + K 2 (t ) = K (t ) –
общее число обслуживаемых заявок в момент времени t . Число линий
обслуживания в СМО mi (t ) , i = 1, n , m0 (t ) = K (t ) , вероятности
переходов заявок между ними pij (t ) , i, j = 0, n , зависят от времени.
Обозначим через vс* (k , t ) ожидаемый доход, который получит СМО S с
замкнутой структуры с приоритетными заявками за время t , если в
начальный момент времени ЗСО находится в состоянии k , I 0 s – 2n вектор, состоящий из нулей, I is – 2n -вектор с нулевыми компонентами,
а исключением компоненты с номером 2(i − 1) + s , которая равна 1,
i = 1, n , s = 1, 2 .
Теорема 4. Плотность распределения дохода системы S с удовлетворяет с точностью до членов порядка малости ε 2 (t ) дифференциальному уравнению в частных производных:
*
*
n 2
( x, t )
дp* ( x, t ) ε(t ) n 2
д 2 pvc
( x, t )
дpvc
= − ∑ ∑ Ais ( x, t ) vc
+
−
∑ ∑ Bijs ( x, t )
дx
дx
дx
2
дt
is js
is
i , j =1 s =1
i =1s =1
*
− 2nK (t )ε′(t ) pvc
( x, t ) + rc* ( x, t ) ,
в точках существования частных производных, где
82
Ai1 ( x, t ) =
n
⎛ K (t )
⎞
1
− ∑ x j1 ⎟ ,
⎟
⎝ K (t ) j =1 ⎠
n
∑ μ j1 (t ) p*ji (t )ε j1 ( x j1 , l j (t )) + μ 01 (t ) p0i (t )⎜⎜
j =1
n
n
⎛ K (t )
⎞
Ai 2 ( x, t ) = ∑ μ j 2 (t ) p*ji (t )ε j 2 ( x j1 , x j 2 , l j (t )) + μ 02 (t ) p0i (t )⎜ 2 − ∑ x j 2 ⎟ ,
⎜
⎟
j =1
⎝ K (t ) j =1 ⎠
Bij1 ( x, t ) = −μ j1 (t ) p ji (t )ε j1 ( x j1 , l j (t )) ,
n
∑ μ j1 (t )q*ji (t )ε j1 ( x j1 , l j (t )) ,
Bii1 ( x, t ) =
j=0
Bij 2 ( x, t ) = − μ j 2 (t ) p ji (t )ε j 2 ( x j1 , x j 2 , l j (t )) ,
Bii 2 ( x, t ) =
n
∑ μ j 2 (t )q*ji (t )ε j 2 ( x j1 , x j 2 , l j (t )) ,
j=0
⎧ p ji (t ) − 1, j = i,
p*ji (t ) = ⎨
⎩ p ji (t ), j ≠ i,
rc* ( x, t ) = K (t )
⎧1 + p ji (t ), j = i,
q*ji (t ) = ⎨
⎩ p ji (t ), j ≠ i,
n
(1)
∑ [μ j1 (t )ε j1 ( x j1 , l j (t ))r jic (t ) +
i, j = 0
( 2)
+ μ j 2 (t )ε j 2 ( x j1 , x j 2 , l j (t ))r jic
(t )] p ji (t ) + rc (t ) ,
( s)
s)
r jic
(t ) = K n (t ) R (jic
(t ) , rc (t ) = K n (t ) Rc (t ) , i, j , c = 1, n , s = 1, 2 ,
s)
R (jic
(t ) , Rc (t ) – доходы от переходов между состояниями ЗСО.
Обозначим через v pr* (t ) – среднее по
G c
системы
Sс
x
значение дохода
с приоритетными заявками при условии изменения
начального
состояния
где
в
области
x
G* ,
n
⎫
⎧
G * = ⎨ x = ( x11 , x12 ; x21 , x22 ;...; xn1 , xn 2 ) : xis ≥ 0, s = 1, 2; ∑ ( xi1 + xi 2 ) ≤ 1⎬ .
i =1
⎭
⎩
Для этой величины получено неоднородное ОДУ
⎡ n 2 ∂A ( x , t )
⎤
d pr
1
− 2nK (t )ε′(t )⎥ v pr* (t ) +
... r * ( x, t )dx .
v * (t ) = ⎢ ∑ ∑ is
* ∫∫ ∫ c
G
c
дx
dt G c
m(G ) G *
is
⎣i =1s =1
⎦
Результаты применены при прогнозировании доходов транспортного предприятия.
83
В [5] были поставлены и решены задачи оптимального управления
для НМ-сетей, результаты применены при выборе оптимальных
стратегий управления при прогнозировании доходов в ЛТС.
Были также разработаны имитационные модели функционирования
НМ-сетей с дисциплиной обслуживания заявок в системах FIFO и НМсети с приоритетными заявками, которые позволяют находить их вероятностно-стоимостные характеристики для сетей большой размерности и
в случае, когда времена обслуживания заявок в многолинейных системах
распределены по произвольным законам. С помощью их показано, что
полученные приближенные результаты обладают достаточно высокой
точностью.
Выводы
В заключении отметим практическую значимость полученных
результатов. Она заключается в том, что разработанные методы позволили повысить эффективность и качество прогнозирования доходов ЛТС
и других объектов, моделями которых являются НМ-сети, находить их
характеристики, зависящие от времени. Полученные результаты
позволили также существенно расширить область применения сетей МО
в качестве адекватных вероятностных моделей. Экономическую ценность представляет программное обеспечение, реализующее разработанные методы для расчета вероятностно-стоимостных характеристик
построенных моделей. Применение его для решения задач проектирования и оптимизации ЛТС позволило получить определенный эффект за
счет повышения качества проектных решений и экономии труда при
прогнозировании доходов в них.
ЛИТЕРАТУРА
1. Kiturko, O. On some results of analysis and optimization of HM-networks and
their applications / O. Kiturko, K. Koluzaeva, M. Matalytski // Studia Informatica. –
2011. – Vol. 32. – № 3А. – P. 21–30.
2. Китурко, О. М. Анализ трехуровневой HM-сети со случайными доходами
от переходов между состояниями и ее применение / О. М. Китурко, М. А. Маталыцкий // Вестник ГрГУ. Сер. 2. Математика, физика, информатика, вычислительная техника и управление. – 2011. – № 2. – C. 114–129.
3. Matalytski, M. Finding of the expected income of closed queueing structure
and its application in transport logistic / M. Matalytski, O. Kiturko // Journal of
Applied Mathematics and Computational Mechanics. – 2013. – Vol. 12, № 1. – Р. 85–92.
4. Matalytski, M. Finding expected incomes in HM-network with priority
requests and linear time-dependent intensity of their service / M. Matalytski, O. Ki-
84
turko, N. Chornaja // Scientific Research of the Institute of Mathematics and Computer
Science Czestochowa University of Technology. – 2011. – Vol. 10, № 2. – P. 179–190.
5. Matalytski, M. Solution of optimal control problem for the three-level HMnetwork – I / M. Matalytski, O. Kiturko // Scientific Research of the Institute of
Mathematics and Computer Sciences of Czestochowa University of Technology. –
2011. – Vol. 10, № 1. – P. 163–174.
In article application of Markov networks and queueing structures with
the income (HM-networks) as models of forecasting of the income in the
logistic transport systems (LTS) is described. Finding of probabilistic and
cost characteristics, the solution of problems of optimization of expenses and
choice of optimum strategy of management in HM-networks in a transitional
mode is considered. The analysis and forecasting of the expected income in
closed Markov HM network and structure with priority messages is carried
out. For finding of density of distribution of the income in the closed
structures of service at a large number of messages served in it the asymptotic
analysis is used.
СТРУКТУРА МИКРОЛОГИСТИЧЕСКОЙ СИСТЕМЫ
Ковалев Михаил Николаевич
Гомельский филиал Международного университета «МИТСО»
В условиях интеграционных преобразований важную роль в
экономике предприятия играет надежность функционирования цепей
поставок. Эта надежность определяется, в частности, тем, как организована логистическая система каждого звена цепей поставок на микроуровне и налажено взаимодействие между ними.
Перед автором стояла задача выполнить анализ логистики машиностроительного предприятия с позиций системного подхода, разработать
на этой основе модель взаимодействия функциональных и обеспечивающих логистических подсистем.
Промышленное предприятие представляет собой сложную систему,
состоящую из множества подсистем и элементов. В этой системе
происходит движение и преобразование различных производственных
ресурсов с целью удовлетворения рыночной потребности в товарах и
услугах и получения прибыли. Направленное движение ресурсов
представляет собой потоки, эффективным управлением которых
занимается логистика.
85
Как известно «логистическая система – это сложная структурно
организованная и управляемая совокупность экономически, технологически и технически взаимосвязанных элементов, осуществляющих движение материальных и сопутствующих им потоков в бизнес-процессах» [1, с. 37].
Рассмотрение логистики предприятия с позиций системного подхода требует изучения всех элементов во взаимосвязи и взаимодействии.
Для обеспечения единства и целостности предприятия логистическая
система (ЛС) должна обладать свойствами устойчивости и адаптивности
[2, с. 413]. ЛС должна работать стабильно и устойчиво в условиях
изменения внутренней и внешней среды. При значительных колебаниях
стохастических факторов внешней среды ЛС должна приспосабливаться
к новым условиям, меняя параметры функционирования и критерии
оптимизации. Такого рода колебания особенно характерны в условиях
экономических кризисов, когда снижение платежеспособного спроса на
продукцию приводит к сбоям в цепях поставок.
Логистическая система машиностроительного предприятия относится к микрологистическим системам, она обладает рядом особенностей, которые следует учитывать в логистическом менеджменте в
условиях планомерного развития, а также при принятии антикризисных
мер.
Например, логистическая система РУП «Гомсельмаш» характеризуется множеством и сложностью материальных потоков, что обусловлено:
– большими масштабами производства и продаж;
– многочисленностью поставщиков, посредников и потребителей и
их территориальной удаленностью;
– большой номенклатурой сырья, материалов и комплектующих
изделий;
– разнообразием применяемых производственных технологий;
– огромным количеством деталей и сборочных единиц, применяемых в изделиях;
– сложностью межцеховых и внутрицеховых маршрутов движения
деталей;
– необходимостью обеспечивать предпродажное и послепродажное
обслуживание товаров.
Основной целью ЛС в машиностроении является доставка материалов и товаров в необходимой номенклатуре и количестве в установленные сроки к местам хранения, производства, продаж и потребления с
минимальными (нормативными) издержками.
86
ЛС в машиностроении обладают более развитой и сложной структурой по сравнению с ЛС в других отраслях (рис.).
ЛС
машиностроительного предприятия
Закупочная
логистика
Производственная
логистика
Распределительная
логистика
Сервисная
логистика
Рис. Обобщенная структура функциональной части ЛС машиностроительного
предприятия
В большинстве источников по логистике, при рассмотрении движения материальных потоков в производстве и обращении, как правило,
анализируются стадии материально-технического обеспечения, производства и распределения товаров. При этом не уделяется внимания
стадии их потребления. Для машиностроительного предприятия важной
составляющей маркетинговой деятельности является послепродажное
обслуживание реализованных изделий. В настоящее время промышленный сервис становится значимым фактором конкурентоспособности
машиностроительного предприятия [3]. Отсюда вытекает необходимость
управления материальными потоками, связанными с обслуживанием
товаров.
Кроме того, для машиностроительного предприятия характерно
также наличие таких материальных потоков, как движение материалов и
запчастей для обеспечения технического обслуживания и ремонта
оборудования в основном производстве, движение инструмента и технологической оснастки.
Следовательно, к важнейшим функциям логистики в машиностроении следует отнести:
– доставку сырья, материалов, комплектующих изделий и инструмента на предприятие, их хранение и распределение;
– перемещение предметов труда в процессе производства продукции между цехами, участками, рабочими местами;
– обеспечение сохранности готовой продукции, ее распределение по
звеньям сбытовой сети;
87
– доставку материалов, запасных частей и инструмента, необходимых для осуществления технического обслуживания реализованных
товаров, потребителям и сервисным центрам.
Отсюда вытекает, что функциональными подсистемами ЛС машиностроительного предприятия являются (рисунок):
– закупочная логистика;
– производственная логистика;
– распределительная (сбытовая) логистика;
– сервисная логистика.
К обеспечивающим подсистемам ЛС отнесем логистику запасов,
складскую, транспортную, информационную и финансовую логистики,
которые призваны «обслуживать» материальные потоки на всех стадиях
снабжения, производства и потребления.
Складская логистика обеспечивает хранение материалов и продукции, погрузочно-разгрузочные и другие операции.
Подсистема транспортной логистики обеспечивает перемещение
грузов между звеньями логистической системы.
Основной задачей информационной логистики является информационное обеспечение функциональных подсистем. Для решения этой
задачи во всех функциональных подсистемах ЛС необходимо организовать учет, контроль и анализ, сбор, накопление и обработку информации, необходимой для принятия управленческих решений. Задачи
информационного обеспечения ЛС в настоящее время наиболее эффективно решаются в рамках корпоративных автоматизированных информационных систем.
Логистика запасов обеспечивает логистическую систему математическим аппаратом для расчета параметров запасов в снабжении, производстве, сбыте и сервисе (уровни запасов, размер партии поставки,
периодичность поставок, точка заказа и т. п.). Логистика запасов
является своего рода математическим обеспечением ЛС.
Финансовое обеспечение возлагается на подсистему финансовой
логистики. Отметим, что ее роль в решении задач производственной
логистики минимальна.
Очевидно, что функциональные и обеспечивающие подсистемы ЛС
тесно взаимосвязаны между собой. Эти взаимосвязи проиллюстрируем с
помощью матрицы основных задач, решаемых подсистемами (таблица).
В форме таблицы представлена укрупненная модель взаимодействия
функциональных и обеспечивающих подсистем логистической системы
машиностроительного предприятия.
88
Возможно, выглядит спорным отнесение к производственной логистике задач по управлению материальными потоками во вспомогательном производстве: доставка материалов, запасных частей и инструмента
на предприятие, хранение их на складах ОГЭ, ОГМех, ТТО, ИШО (инструментально-штампового отдела), перемещение между структурными
подразделениями предприятия. То есть, по существу, предметная область
логистики распространяется также на вспомогательное производство
машиностроительного предприятия. Объясняется это многочисленностью и масштабами данных потоков, зависимостью их от материальных
потоков в основном производстве, а также сложностью управления ими.
Таким образом, в процессе анализа в структуре ЛС машиностроительного предприятия нами выделены функциональные и обеспечивающие подсистемы, приводится их состав и характеристика, взаимосвязи и
круг решаемых задач. Предлагается к предметной области логистики
отнести вспомогательное производство предприятия. Разработана модель взаимодействия функциональных и обеспечивающих подсистем ЛС
машиностроительного предприятия. Предложенная матричная модель
может служить основой организации логистики на предприятии, в частности, создания или реорганизации структуры управления логистикой.
Таблица. Модель взаимодействия функциональных и обеспечивающих
подсистем логистической системы машиностроительного предприятия
Обеспечивающие
подсистемы ЛС
Функциональные подсистемы ЛС
закупочная
производственная
распределительная
Складская
логистика
хранение и другие
складские
операции на
складах сырья,
материалов,
комплектующих
хранение на
складах готовой
продукции отдела
сбыта, филиалов и
представительств
Транспортная
логистика
доставка сырья,
материалов,
комплектующих,
инструмента и
оснастки
Логистика
запасов
определение
параметров
хранение деталей,
узлов и полуфабрикатов на промежуточных складах
ПДО, в цехах и на
рабочих местах,
инструмента – в
ЦИС, запчастей на
складах ОГМех,
ОГЭ, ТТО
межцеховые
поставки и
внутрицеховое
перемещение
предметов труда,
доставка
инструмента к
рабочим местам
определение
параметров
сервисная
хранение на
складах
сервисной
службы и
сервисной сети
распределение
готовой продукции
по узлам сбытовой
сети
доставка
изделий,
запчастей,
материалов и
инструмента
потребителям и
сервисным
центрам
определение
определение
параметров запасов параметров
89
Обеспечивающие
подсистемы ЛС
Функциональные подсистемы ЛС
закупочная
производственная
запасов в
снабжении
запасов в
незавершенном
производстве, на
складах и в
кладовых
Информационная информационное оперативный учет
логистика
обеспечение МТС и контроль в
основном и
вспомогательном
производстве
Финансовая
расчеты с
расчеты по
логистика
поставщиками
заработной плате с
работниками
предприятия
распределительная
в сбытовой сети
сервисная
запасов в
сервисной сети
информационное
информационное
обеспечение
обеспечение
маркетинга и сбыта сервиса
поступление
денежных средств
на счета
предприятия от
реализации
продукции,
расчеты с
посредниками
расчеты с
сервисными
центрами, с
потребителями
Примечание. Обозначения в таблице: ОМТС – отдел материально-технического снабжения, ОВК – отдел внешней кооперации, ПДО – производственнодиспетчерский отдел, ОГМех – отдел главного механика, ОГЭ – отдел главного
энергетика, ТТО – транспортно-технологический отдел.
ЛИТЕРАТУРА
1. Логистика : учеб. пособие / [И. М. Баско и др.] ; под ред. И. И. Полещук. –
Минск : БГЭУ, 2007. – 431 с.
2. Семененко, А. И. Логистика. Основы теории : учебник для вузов /
А. И. Семененко, В. И. Сергеев. – СПб. : Издательство «Союз», 2001. – 544 с.
3. Ковалев, М. Н. Сервис продукции как важнейший фактор конкурентоспособности предприятия на рынке сельскохозяйственных машин / М. Н. Ковалев // Труд. Профсоюзы. Общество. – 2010. – № 1. – С. 22–25.
The analysis of the logistics system (LS) of a machine-building enterprise
has been made from the view of the system approach. In the structure of LS
functional and supplying subsystems have been singled out. Their structure,
characteristics, interacting and the target area have been defined. The model
of functional and supplying systems interacting of a machine building
enterprise has been developed.
90
ИНФОРМАЦИОННЫЕ СИСТЕМЫ И ЭФФЕКТИВНОЕ
УПРАВЛЕНИЕ ПЕРСОНАЛОМ В ЛОГИСТИЧЕСКИХ
КОМПАНИЯХ
Ковалинский Анатолий Иванович
Институт бизнеса и менеджмента технологий БГУ
Персонал предприятия является одним из ключевых ресурсов
управления. Вся деятельность логистической компании напрямую зависит от того, какой квалификацией обладают его сотрудники, насколько
эта квалификация соответствует задачам компании, поддерживаются ли
эти задачи соответствующей системой мотивации, как те или иные
управленческие решения влияют на эффективность работы персонала.
В условиях экономического кризиса большая часть компаний
направила свои усилия на улучшение финансовых показателей, таких
как сокращение издержек, повышение оборачиваемости, увеличение
рентабельности. Задачи, связанные с эффективностью использования
персонала во многом сконцентрировались исключительно в области
оптимизации численности. Однако важно не забывать, что повышение
эффективности управления персоналом в условиях кризиса требует
внимания ко всем аспектам управления. От того, насколько предприятию удастся сохранить полноценную работу с персоналом и при
этом получить максимальную отдачу зависит устойчивость компании и
ее способность конкурировать в будущем.
Использование информационных систем для НR управления, является жизненной необходимостью любой компании. Возможность
получения информации, необходимой для управления, быстро, в полном
объеме и с минимальными усилиями напрямую зависит от того, собирается ли эта информация вручную, или же получается с использованием специализированных информационных систем.
Использование стандартных информационных систем (например,
1С) и их возможности позволяют решить быстро и качественно любые
задачи в области HR управления, например: Оценка эффективности
работы персонала. Применение в компании различных схем материального стимулирования в первую очередь должно быть направлено на
повышение эффективности работы сотрудников в зависимости от выполняемых ими задач и тех результатов, которые от них требуются. Если
компания имеет разветвленную сеть филиалов или дочерних подразделений, что характерно для логистических компаний или это крупный
холдинг с разнородными видами деятельности и различными схемами
91
оплаты труда, тогда возникают вопросы: как оценить, что увеличение
премии или проведенное обучение увеличило отдачу работника? какие
именно показатели увеличились? В этой ситуации использование возможностей информационных систем позволяет руководителю оперативно получать отчеты по значимым для него показателям и сравнивать
затраты на выплату премиальной части с доходом, полученным от
каждого сотрудника или подразделения.
Оценка сотрудников и формирование «золотого резерва». Кадровый потенциал компании всегда являлся ее конкурентным преимуществом. Даже в условиях оптимизации численности персонала задача HR
службы – выявить и сохранить тех сотрудников, которые составляют
основу компании. Компании, регулярно проводящие оценку персонала
или аттестации, всегда имеют в своем активе базу сотрудников и имеют
возможность по актуальным параметрам выбрать тех, кто обладает
наиболее важными для компании компетенциями. Поскольку в связи с
изменениями внешних условий значимость тех или иных компетенций
для компании может меняться, руководителю важно иметь возможность
создавать и менять профиль компетенций для каждой должности. Здесь
информационная система позволяет: во-первых, вести базу данных по
всем сотрудникам компании с результатами оценки, сравнивать эти
результаты за период по одному сотруднику, либо сопоставлять данные
по нескольким сотрудникам удобнее, если этот процесс автоматизирован. Во-вторых, создав модель компетенций в информационной системе,
вы можете привязать каждую компетенцию к способу ее оценки, в том
числе и по формальным критериям, такие как «объем продаж», «количество отработанных заказов» – для сотрудников отдела продаж, «количество проведенных документов» – для сотрудников служб учета. И эти
данные также можно получать из информационной системы автоматически. Кроме этого применение стандартных систем 1С с небольшими
доработками может использоваться для анализа динамики движения
персонала, для составления отчетов по штатному составу персонала.
Применение возможностей информационных систем, в том числе
инструментов типовой конфигурации может оказать существенную
помощь руководству компании в принятии своевременных решений по
персоналу.
The article describes the application of standard Enterprise Resource
Planning systems in aspect of HR-management in logistics companies. Such
approach helps company avoid of huge investments in special software and
could be very useful in getting timely solutions of HR issues
92
ПРИМЕНЕНИЕ ЛОГИКО-СТРУКТУРНОГО ПОДХОДА ДЛЯ
ОЦЕНКИ ОГРАНИЧЕНИЙ ГОРОДСКОЙ МОБИЛЬНОСТИ
Королев Андрей Валерьевич
Готин Сергей Валерьевич
Институт бизнеса и менеджмента технологий БГУ
Логико-структурный подход представляет собой методологию планирования проектной деятельности. Фактически она является стандартом планирования проектов, направленных на развитие сектора, региона,
отрасли. Методология описывает процесс, который позволят спланировать деятельность с гарантированным результатом даже в ситуациях,
когда исходные условия обладают высокой степенью неопределенности.
Данный подход основан на принципе мультисубъектности и противопоставления интересов разных субъектов относительно цели вмешательства.
Фасилитационными методами группа субъектов, вовлеченных в
процесс планирования, согласовывает логическую модель проблемного
поля проекта, на основе которой в дальнейшем строится стратегия и
логическая основа любого проекта. Методология также предлагает
универсальный формат проектного документа в виде логико-структурной схемы, включающей в себя все ключевые управленческие данные
проекта (цели, задачи, действия, допущения, индикаторы, источники
проверки, ресурсы и средства).
Рассмотрим особенности применения логико-структурного подхода
для решения проблем городской мобильности на примере города
Новополоцка, в котором реализуется ряд проектов, направленных на
подготовку Концепции устойчивой мобильности и Плана мобильности.
На первом этапе использования логико-структурного подхода проведен анализ субъектов, заинтересованных в развитии системы мобильности, или имеющих к ней отношение. В результате были выделены
следующие организации и структуры:
– прежде всего – население города Новополоцка, как консолидированный субъект правоотношений;
– субъекты, принимающие решения на местном уровне (губернатор,
мэр города и органы местной власти);
– субъекты государственной политики (Министерство транспорта и
коммуникаций Республики Беларусь, в том числе транспортная инспекция и инспекция природных ресурсов);
93
– субъекты текущей и перспективной региональной транспортной
политики;
– субъекты обслуживания инфраструктуры мобильности (ГАИ, дорожные службы, службы ЖКХ и др.);
– перевозчики и иные субъекты, предоставляющие услуги в сфере
общественного транспорта;
– субъекты, представляющие собой «магниты мобильности»
(организации или объекты, притягивающие население): предприятия как
средства приложения труда, организации культуры и отдыха, торговые
центры и т.п.;
– субъекты, которые могут быть или являются источниками средств
и ресурсов для развития мобильности (налогоплательщики и инвесторы).
На втором этапе – рассмотрены как идеи, воплощение которых в
жизнь может позволить существенно развить систему мобильности в
городе, так и вызовы, которые должны быть приняты во внимание как
важные факторы ограничения развития системы мобильности. Следует
оговориться, что формально, с точки зрения методологии, на данном
этапе проводится анализ проблем как факторов ограничения развития
системы. Однако при первом опыте работы группы по данной методологии проблематизирующий подход может вызывать настороженность, поэтому при анализе использовались более мягкие формулировки,
которые уже потом обсуждались в экспертной группе. Анализ и
обсуждение данных факторов произведены методом анализа причинноследственных связей между ними. К ним следует отнести:
1. Размещение большого числа мест приложения труда в промышленной зоне, размещенной на расстоянии около 5 км от ближайшей
границы селитебной территории города, что связано с размещением в
ней предприятий химического профиля, требующих наличия санитарнозащитной зоны. В результате требуется ежедневное перемещение людей
от жилых зон к основным местам работы и обратно.
2. «Линейная» структура основной территории города вдоль реки
Западная Двина на ее левом берегу, что приводит к необходимости
довольно длинных перемещений между крупными городскими объектами (например, к рекреационным зонам), при этом доля пеших и
велосипедных перемещений небольшая. Линейные перемещения вдоль
«длинной» оси городской территории в основном выполняются по
улице Молодежной, в результате основные узловые пункты на ней в
часы пик работают на пределе пропускной способности.
94
3. Наличие существенных производственных и культурных связей
между г. Новополоцком и близко расположенным г. Полоцком, что
приводит к значительному объему перемещений между этими городами.
Следует дополнительно отметить, что описанные выше факторы,
стимулирующие нерациональное поведение субъектов мобильности,
оказывают влияние не только на предпочтения и уровень жизни населения, но и на эффективность вложений в управление и функционирование инфраструктуры мобильности (остановочные пункты, велодорожки, стоянки, парковки и др.).
Данные затраты являются как прямыми, так и косвенными, а
общепринятой методики их подсчета на сегодняшний день не существует. Безусловно, очевидным фактором, непосредственно влияющим на
предпочтения населения по организации передвижения, является степень удовлетворенности населения качеством инфраструктуры мобильности. Причем население под данным аспектом понимает, прежде всего,
вопросы качества и уровня развития общественного транспорта, что
связано с вопросами финансирования транспортной инфраструктуры.
Более детальное рассмотрение всей совокупности факторов выявило
ряд дополнительных аспектов, которые чаще всего остаются в стороне,
поскольку вопрос финансовых инвестиций в инфраструктуру мобильности является ключевым (например, вопросы финансирования проекта
скоростного трамвая в г. Новополоцке, развитие инфраструктуры велосипедных дорожек).
Тем не менее, даже в условиях ограниченного финансирования,
системная работа по изучению лучших зарубежных практик в сфере
мобильности позволяет более рационально использовать имеющиеся
ресурсы, а ряд проблем превратить в возможности. Кроме того, многие
вопросы могут решаться без серьезных финансовых затрат при условии,
что они будут учтены на этапе планирования и проектирования городской инфраструктуры.
Применение методологии логико-структурного подхода дало возможность не только определить ограничения в развитии системы мобильности, но и повысить уровень взаимной осведомленности ключевых
субъектов. Этот фактор является важным дополнительным эффектом от
проделанной работы.
ЛИТЕРАТУРА
1. Готин, С. В. Логико-структурный подход и его применение для анализа
и планирования деятельности / С. В. Готин, В. П. Калоша. – М. : Вариант, 2007. –
120 с.
95
2. Королев, А. В. Моделирование процессов управления городской мобильностью / А. В. Королев // Проблемы прогнозирования и государственного регулирования социально-экономического развития : материалы 14-й международ.
науч. конф., 24–25 октября 2013 г. : в 3 т. / редколл.: А. В. Червяков (гл. ред.) [и
др.]. – Минск, 2013. – Т. 3. – С. 207–208.
3. Королев, А. В. Формирование региональных планов мобильности на
принципах устойчивого развития / А. В. Королев // Инновационные процессы и
корпоративное управление : материалы 5-й международной заоч. науч.-практич.
конф., 15–30 марта 2013 г., Минск / Белорусский государственный университет,
Институт бизнеса и менеджмента технологий ; редколл.: В. В. Апанасович (гл.
ред.) [и др.]. – Минск, 2013. – С. 166–169.
The Logical Framework Approach is a methodology for planning project
activities. The methodology also provides a universal format of the project
document as a logframe, which includes all the key data management project
(goals, objectives, actions, assumptions, indicators, sources of verification,
resources and money). Application of the logical framework approach allows
not only to define constraints in the development of mobility, but also increase
the level of mutual awareness of key public policy stakeholders.
ИНТЕГРИРОВАННАЯ ИНФОРМАЦИОННАЯ СИСТЕМА
В ЛОГИСТИКЕ
Зборовский Сергей Николаевич
Компания «Сеалтэк»
Змитрович Анатолий Иосифович
Белорусский государственный университет
Кривко-Красько Алексей Владимирович
Институт бизнеса и менеджмента технологий БГУ
Среди информационных систем, хорошо зарекомендовавших в области логистики, можно назвать программные продукты Oracle, применяемые в сфере транспортной логистики и экспедировании:
– управление транспортом;
– управление работай склада;
– бизнес-аналитика;
– управление цепочками поставок и финансами.
Среди компаний, которые успешно работают в области логистики в
нашей стране можно выделить компанию EBS Partners (Минск). Эта
компания специализируется на внедрении, доработке и технической
96
поддержке программных продуктов Oracle в сфере транспортной логиистики и экспедирования. Для выполнения указанных целей применяется
Oracle Transportation Management (OTM).
Подсистема OTM обеспечивает надежное планирование транспортных перевозок в соответствии с производственными возможностями
грузоотправителей и транспортных компаний. Эта подсистема позволяет
объединить и оптимизировать планирование и осуществление перевозок,
оплату фрахта, а также автоматизировать бизнес-процессы, связанные с
любым видом транспортировки груза – от автомобильных перевозок до
перевозок по воздуху, воде и железным дорогам, включающих в себя
несколько транспортных этапов.
Подсистема OTM позволяет снизить затраты на транспортировку,
улучшить качество обслуживания клиентов и увеличить эффективность
использования активов, а также обеспечить своевременное выполнение
заказов, приспосабливаясь к изменяющимся условиям.
Вне зависимости от размера или оборота компании, подсистема
OTM с адаптируемой архитектурой предоставляет все необходимые
функциональные возможности, что позволяет начать использование
системы с одного компонента или набора компонентов, а затем по мере
потребности расширять систему, без необходимости устанавливать или
переустанавливать новые функциональные средства.
Подсистему OTM можно использовать совместно с системой
планирования ресурсов предприятия или старой системой управления
заказами, а также с любой передовой имеющейся в продаже или
унаследованной системой управления складами.
Подсистема OTM позволяет:
– управлять заказами на перевозку;
– планировать перевозки;
– управлять взаимоотношениями с транспортными компаниями;
– отслеживать состояние перевозки;
– управлять финансами.
Планирование перевозок включает:
– детальное планирование перевозки с учетом маршрута, транзитного времени, времени работы расположений;
– консолидацию заказов по одному направлению;
– построение мульти-модальных и смешанных перевозок;
– расчет стоимости перевозки в соответствии с актуальным тарифом.
Информационная подсистема OTM используется для решения следующих задач:
97
Управление заказами на перевозку:
– входящая, исходящая и внутренняя логистика;
– расчет количества грузовых мест, целые и смешанные паллеты;
– консолидация заказов.
Планирование перевозок:
– детальное планирование перевозок по времени и маршрутам;
– построение мультимодальных перевозок, перевозок с несколькими
остановками;
– управление воротами склада.
Управление взаимоотношениями с перевозчиками:
– оптимизация выбора перевозчиков, назначение транспортных
средств;
– расчет стоимости перевозки;
– согласование транспортных заказов с перевозчиками;
– учет несоответствий и претензионная работа.
Отслеживание выполнения перевозок:
– регистрация плана и факта убытия и прибытия транспорта, задержек и остановок;
– регистрация информационных и проблемных событий в пути;
– отслеживание перевозок в пути.
Управление финансами в части перевозок:
– регистрация счетов от перевозчиков;
– согласование и утверждение счетов;
–учет затрат (распределение по заказам на перевозку).
Подсистема ОТМ использует единую платформу для управления
различных уровней:
На уровне глобального управления планирование, выполнение и отслеживание всех заказов и перевозок осуществляется из любой точки
мира:
– все филиалы компании;
– все транспортные потоки (входящие, исходящие, внутренние);
– все виды перевозок (авиа-, авто-, железнодорожные, морские).
На уровнях локального управления пользовательский интерфейс
настраивается по региону, стране или группе пользователя; полностью
web-ориентированное приложение:
– работа с несколькими языками в одной системе;
– поддержка всех валют, организация пересчета;
– доступ к системе через Интернет.
На уровнях централизованного управления вся оперативная информация хранится в одном месте:
98
– централизованный вход;
– централизованная база ставок;
– единые отчеты.
Предоставляется: единый набор точек входа и интеграции с клиентами, перевозчиками, партнерами; единая ИТ-инфраструктура для поддержки.
Применяемые в транспортной логистике интегрированные информационные системы Oracle доказали высокую экономическую эффективность использования в нашей стране. Учитывая важность развития
отрасли логистики в экономике нашей страны нам представляется, что
подобные интегрированные информационные системы являются высокоэффективными информационными технологиями, которые должны
применяться на вновь создаваемых логистических центрах.
Describes the features integrated information system used in Belarus in
the field of transport logistics
ЛОГИСТИЧЕСКИЙ КОНСАЛТИНГ – НОВОЕ НАПРАВЛЕНИЕ
РАЗВИТИЯ ИНФРАСТРУКТУРЫ БИЗНЕСА
Кунец Юлия Дмитриевна
Иванюк Оксана Леонидовна
Барановичский государственный университет
На современном этапе развития рыночного хозяйства значительная
часть предприятий, стремится строить свою деятельность на основе
логистики, чтобы достигать свои рыночные цели с минимальными
затратами времени и ресурсов. Учитывая темпы роста отечественной
экономики, очевидным становится тот факт, что с течением времени
возникнет необходимость использования новейших логистических технологий современными предприятиями. В жесткой конкурентной среде
возникает интерес сохранить конкурентоспособность при постоянных
изменениях в технологиях, рынках сбыта и потребностях клиентов, что
вынуждает непрерывно перестраивать корпоративную стратегию и
тактику. Но для этого во многих случаях не хватает внутренних ресурсов
для своевременного и адекватного реагирования на происходящие
изменения, что диктует необходимость обращения за помощью к
квалифицированным консультантам или компаниям, специализирую99
щимся на предоставлении консалтинговых услуг, и, в частности, – на
логистическом консалтинге.
Логистический консалтинг является одним из направлений управленческого консультирования, к которому можно также отнести информационный, маркетинговый, инновационный, финансовый, инвестиционный и другие виды консалтинга.
В концентрированном виде «логистический консалтинг» можно
охарактеризовать как оказание интеллектуальных услуг в области
предоставления помощи руководителям предприятий в разработке
комплексных и системных решений логистических проблем с целью
оптимизации логистических активностей.
Областью приложения логистического консалтинга, в отличие от
других видов управленческого консалтинга, является оптимизация
логистических активностей, которые можно понимать как логистические
действия, операции или функции, направленные на совершенствование
каких-либо процессов [2, с. 153].
Логистический консалтинг призван оптимизировать функциональные области логистики – закупочную, складскую, производственную,
транспортную, сбытовую, управление запасами. Оптимизация может
проводиться фрагментарно – например, технологическое проектирование складской системы, либо комплексно – формирование концепции
логистики компании и стратегии ее развития с оптимизацией соответствующих бизнес-процессов [1, c. 348].
Логистический консалтинг использует методы, модели и знания
таких наук, как логистика; логистические и маркетинговые исследования; экономико-математические методы; информатика; менеджмент;
маркетинг; управление проектами; психология и др.
В проектах по логистическому консалтингу большое значение
имеет качество материально-технической базы проведения исследований. К ней можно отнести средства фиксации и перемещения информации (цифровой фотоаппарат, видеокамера, диктофон и др.), программное обеспечение, среди которого необходимо отметить средства
моделирования логистических бизнес-процессов (ARIS, ERwin/BPwin,
Rational Rose).
Логистический консалтинг можно рассматривать как способ решения логистических проблем на основе рекомендаций сторонних
исследовательских организаций.
Все проекты по логистическому консалтингу уникальны, поскольку
цели и задачи логистизации разных предприятий разнообразны,
различны бюджеты на осуществление изменений. Это обуславливает
100
различие подходов к составу работ и механизму их проведения даже в
рамках одной консалтинговой организации.
Главными требованиями к внешним консультантам при проведении
логистического консалтинга являются:
1) умение провести анализ состояния логистики на предприятии,
выявить проблемы;
2) на основе проведенного анализа сформулировать рекомендации
по решению проблем и наметить пути дальнейшего совершенствования
системы логистики предприятия.
Главной трудностью при проведении логистического консалтинга
является то, что в ходе диагностики логистических проблем многие
виды информации невозможно получить в связи с тем, что на предприятиях часто отсутствует система анализа внутрифирменной информации. Информация, если и сохраняется, то в основном, на бумажных
носителях, а это значительно затрудняет ее анализ.
Информация, получаемая в ходе диагностики логистической
системы компании, является основой для выработки рекомендаций. Для
успешной организации процесса сбора и обработки логистической информации в фирме, проводящей логистический консалтинг, необходима
исследовательская инфраструктура, к которой относятся:
1) специалисты, обладающие опытом работы и специальными знаниями (навыками по сбору, систематизации и обработке информации), а
также технический персонал, обеспечивающий процессы формирования
(перераспределения) информационных массивов;
2) методические разработки по обеспечению процедур сбора,
обработки и интерпретации информации;
3) материальная база, позволяющая реализовывать процедуры,
включающая технические средства фиксации и перемещения информации, а также специальное программное обеспечение для ввода, обработки и вывода результатов исследований;
4) вспомогательные информационные массивы, к которым можно
отнести теоретические материалы, данные о рынках, логистической
инфраструктуре регионов и т. п. [3, c. 257].
Пристального внимания заслуживают факторы, оказывающие влияние на привлечение внешних консультантов. Предприятие может самостоятельно проводить исследование функциональных областей логистики на своем предприятии либо заключить договор на их выполнение со
специализированной организацией, которая предоставляет услуги логистического консалтинга. Выбор варианта организации исследований
осуществляется с учетом следующих факторов:
101
1) наличие у потенциальных клиентов опыта проведения исследований и специалистов необходимой квалификации;
2) степень сложности и технологические особенности продукции;
3) степень объективности результатов исследования и рекомендаций;
4) наличие специального оборудования и программного обеспечения для обработки аналитических данных, чем, как правило, в большем
объеме обладают специализированные консалтинговые организации;
5) опыт предыдущей работы с внешними консультантами;
6) стоимость услуг консалтинговых организаций;
7) загруженность персонала у потенциального клиента [3, c. 431].
На сегодняшний момент наблюдается острая нехватка фирм, проводящих консалтинг в области логистики. Очевидно, что рынок подобных услуг будет развиваться, поскольку в значительной мере на его
емкость повлияет сложившиеся несоответствие между процессами
реальной потребности в интеллектуальной поддержке необходимых
изменений в области логистики на предприятиях и профессиональным
уровнем подготовки персонала. В перспективе, логистический консалтинг вполне может претендовать на роль самостоятельной прикладной
науки, которая обладает собственными предметом научного исследования, методами познания явлений и системой знаний.
Перспективным является создание консалтинговых структур на
основе аутсорсинга аналитических и инновационных функций. Это
позволит предприятиям, не имеющим возможности содержать специалистов соответствующего уровня, внедрять новейшие достижения в области логистики, сосредоточившись на основных функциях предприятия.
Очевидно, что у большинства предприятий наблюдается недостаток
финансовых ресурсов на привлечение консалтинговых фирм и осуществление изменений. Поэтому целесообразным может стать логистическое обследование с целью выявления «узких мест» в логистике
компаний и выработки рекомендаций по их устранению. «Узкими
местами» логистики на предприятии могут быть нерациональное использование транспорта, складов; недостатки информационного взаимодействия с поставщиками и потребителями и т.п.
Обследование логистической системы компании с целью выявления
«узких мест» и выработке рекомендаций по улучшению состояния
логистики позволит руководству клиента за относительно небольшой
срок увидеть «осязаемость» логистических бизнес-процессов, которая
обычно теряется в огромной массе управленческих и финансовых доку102
ментов. Это позволит наметить ориентиры развития не только логиистической системы, но и всех аспектов деятельности компании в целом.
Таким образом, логистический консалтинг – новый элемент в
инфраструктуре бизнеса, призванный помочь руководителям предприятий во внедрении новых логистических методов управления, что позволит добиться конкурентных преимуществ за счет снижения доли
логистических затрат и повышения качества обслуживания клиентов.
Экономическая эффективность от данного вида услуг будет напрямую
зависеть от профессионального уровня сотрудников консалтинговых
структур, их технического оснащения и вовлеченности клиентов в
процесс.
ЛИТЕРАТУРА
1. Баско, И. М. Логистика : учебное пособие для студентов специальностей
«Коммерческая деятельность», «Маркетинг» учреждений, обеспечивающих
получение высшего образования / [И. М. Баско и др.]. – Минск : Белорусский
государственный экономический университет, 2007. – 431 с.
2. Курочкин, Д. В. Логистика: [транспортная, закупочная, производственная, распределительная, складирования, информационная] : курс лекций /
Д. В. Курочкин. – Минск : ФУАинформ, 2012. – 268 с.
3. Маргунова, В. И. Логистика : учебное пособие для студентов учреждений
высшего образования по экономическим специальностям / [В. И. Маргунова и
др.]. – Минск : Вышэйшая школа, 2011. – 507 с.
In this report, we are talking about such element in the infrastructure of
the business as a logistics consulting. This is one of the new trends of the
latest logistics technology you want to use today's enterprises to remain
competitive and achieve high economic performance of its activities. The
report provides information about the role of the application of logistics
consulting organizations, described the material-technical base for research,
are the requirements for external consultants in conducting logistics consulting, reviewed research infrastructure to organize the collection and processsing of information logistics. It also lists the factors that influence the use of
external consultants. In conclusion summarizes how effectively today's
enterprises to resort to the logistic consulting.
103
ФИНАНСОВАЯ ЛОГИСТИКА КАК ИННОВАЦИОННАЯ
СТРАТЕГИЯ УПРАВЛЕНИЯ ЛОГИСТИЧЕСКОЙ СИСТЕМОЙ
Малей Елена Борисовна
Латышкевич Ольга Валерьевна
Учреждение образования «Полоцкий государственный университет»
Финансовая логистика является одним из новых направлений
современной логистики, сравнительно недавно выделившаяся в самостоятельную функциональную область, которая рассматривается как
инновационная стратегия управления логистической системой.
Логистика финансовых потоков имеет тесную взаимосвязь с финансовым менеджментом, обусловленную общим предметом исследования.
Однако изучив указанные направления научного знания в разрезе
основных критериев сравнения: объект исследования, цели, задачи,
функциональные области и инструментарий, нами был сделан вывод о
нетождественности финансовой логистики и финансового менеджмента.
Следовательно финансовая логистика должна быть представлена как
самостоятельная дисциплина, отрасль научного знания и практической
деятельности в рамках логистической науки. Причем эволюцию логистики финансовых потоков так же следует рассматривать во взаимосвязи
развития финансового менеджмента и логистики.
В результате проведенного анализа исторического развития концепцией,
принципов и подходов финансового менеджмента и логистики, и их синтеза,
нами были выделены пять основных этапов в развитие науки управления
финансовыми ресурсами, которые привели к возникновению и развитию
самостоятельной дисциплины «финансовая логистика», представленные
на рис. 1.
Таким образом, логистика финансовых потоков появилась в середине
ХХ века как инструмент повышения эффективности управления финансовыми ресурсами в рамках финансового менеджмента с помощью инструментов логистики. В последующем с развитием теории логистики и
расширением сферы ее практического применения, финансовая логистика
выделилась в самостоятельную функциональную область логистики.
Далее видится актуальным систематизация целей и задач финансовой
логистики как основ формирования стратегии управления финансовыми
потоками логистической системы.
Прежде всего, рассмотрим цели финансовой логистики. Исходя из
дефиниции понятия финансовая логистика, ее целью выступает «…организация планирования и финансового управления рациональным использо104
ванием средств и услуг логистической системы» [1, с. 171]. Такой подход дает
наиболее общее представление о положительных результатах практического
применения логистики в управлении финансами предприятия. Следовательно, сформулированную таким образом цель финансовой логистики можно
определить как стратегическую.
Развитие и становление
финансового менеджмента
Развитие и становление
финансовой логистики
Первый этап
1850 г. зарождение финансового менеджмента как самостоятельной науки
Второй этап
конец XIX – начало XX в. – выработка критериев, показателей и ориентиров
финансового менеджмента
Третий этап
1930-е гг. – эпоха экономических
потрясений менеджмента
1920-е гг. – формируются предпосылки
будущего масштабного внедрения
логистической концепции менеджмента
Четвертый этап
1951–1980 гг. – период расцвета
1950–1970 гг. – концептуализация теории
концептуальных основ финансового
и практики логистики
менеджмента
Пятый этап
1981 г. по настоящее время –
дальнейшее развитие финансового
менеджмента
1980–1990 гг. – персонализация: развитие
современного маркетинга и интегральной
логистики
Рис. 1. Эволюция финансовой логистики
Источник: собственная разработка
В то же время, если рассматривать цель финансовой логистики через
призму шести правил логистики, то ее можно расширить и сформулировать
как организацию управления финансовыми потоками таким образом, чтобы
фирма была обеспечена финансовыми ресурсами в необходимом объеме, к
установленным срокам из гарантированных источников финансирования, по
105
минимальным ценам финансового рынка. Данную группу целей можно
отнести к тактическим, поскольку они конкретизируют общую цель, задавая
направления по которым должна проводиться оптимизация управленческого
процесса. Таким образом, можно предложить обобщение целей финансовой
логистики в виде табл. 1.
Таблица 1. Цели финансовой логистики
Уровень
Общая (стратегическая
цель)
Формулировка
Оптимизация движения финансового потока
•
•
Тактические цели
•
•
•
Источник: собственная разработка
наличие финансовых ресурсов
в необходимом объеме
в установленный срок
из гарантированного источника
по минимальной цене
Далее перейдем к уточнению задач финансовой логистики и их
систематизации по управленческим функциям и целям функционирования
логистической системы.
Анализ последних исследований и публикаций показал, что задачи
финансовой логистики в специальной экономической литературе, как
правило, представляются в виде перечней большого количества задач, не
всегда взаимоувязанных между собой.
С целью систематизации рассматриваемые задачи финансовой
логистики можно разделить на 2 группы: задачи, соответствующие задачам
финансового менеджмента, то есть задачи управления, и логистические
задачи – задачи оптимизации. Последние в свою очередь так же можно
разделить на 2 подгруппы – задачи организации, предполагающие создание
моделей, алгоритмов и систем управления и обработки информации и задачи
координации, связанные с различными видами потоков, прежде всего
финансовыми. При таком подходе к классификации прослеживается
взаимосвязь дисциплин, а так же ведущая роль логистической составляющей.
Это позволяет заключить, что более значимыми являются логистические
задачи, а именно опримизация управления потоком финансовых ресурсов.
В то же время любая логистическая система развивается в соответствии
со своими стратегическими и тактическими целями. Для их достижения перед
финансовой составляющей логистической системы ставятся соответствующие стратегические и тактические задачи.
Изучив все представленные в литературе перечни задач финансовой
логистики [2; 3; 4; 5] и подходы к из классификации мы пришли к
106
заключению, что наиболее полное описание дает А.Г. Бутрин. Разработанная
им структура прикладной теории управления финансовыми потоками включает следующие разделы:
1) снабжение финансовыми ресурсами – раздел, в котором объединены виды деятельности, предназначенные для удовлетворения потребности производства в финансовых ресурсах с максимальной эффективностью;
2) распределение финансовых ресурсов – включает элементы
интегрированного управления логистическими функциями и операциями
финансирования производственного процесса и сбытовой деятельности
компании;
3) управление интегрированными материальными и финансовыми
потоками – предполагает обеспечение логистической поддержки
управления материальным потоком [2, с. 8].
Такой подход к определению и классификации задач финансовой
логистики подчеркивает, что основу финансовой деятельности, сопряженной
с логистическим процессом составляет движение финансовых ресурсов в
потоках, а также соответствие конкретных задач основным функциональным
направлениям управления финансовыми потоками.
Однако, по нашему мнению, приводимые А.Г. Бутриным задачи относятся к категории тактических, а, следовательно, должны быть дополнены
задачами стратегического характера. Группировка стратегических и
тактических задач ФЛ в соответствии с описанной структурой прикладной
теории управления финансовыми потоками приведена в табл. 2.
Таблица 2. Задачи финансовой логистики
Наименование
раздела
Тактические задачи, решаемые в
рамках раздела
Стратегические задачи,
решаемые в рамках раздела
Снабжение
финансовыми
ресурсами
•
определение
потребности
в
финансовых ресурсах;
•исследование рынка финансовых
услуг;
• оценка и выбор поставщика финансовых
ресурсов;
• заключение договоров;
•подготовка плана финансирования.
• проведение финансового аннализа и контроля, выбор способов
финансирования
участников
логистической системы, оценку
инвестиционных проектов;
• использование рыночных механизмов привлечения капитала;
Распределение
финансовых
ресурсов
• организация привлечения финансовых ресурсов и контроль за их
расходованием в процессе текущей и
инвестиционной деятельности;
• формирование системы распределения
финансовых ресурсов;
• определение
и
группировка
• определение основных направлений
формирования
и
использования
финансовых
ресурсов на перспективу, имея в
виду развитие произ-водственной
и коммерческой деятельности, а
так же состояние макроэконо-
107
объектов финансирования.
• определение ключевых показателей
эффективности
логистической
системы;
• установление связи параметров
материального потока и ключевых
показателей эффективности;
Управление
• анализ
чувствительности
параинтегрированметров материального потока к
ными
изменению параметров финансового
материальными
потока;
и финансовыми
• разработка
модели
управления
потоками
материальным потоком;
• определение параметров финансового
потока
оптимизирующих
параметры материального потока,
через
ключевые
выраженные
показатели эффективности.
мической конъюнктуры;
• достижение финансовой открытости собственников (акционеров, учредителей), инвесторов и
кредиторов;
• разработка
концепции
управления
финансовыми
потоками
логистической системы;
издержками,
• управление
реализацией
продукции
и
прибылью;
• разработку
и
реализацию
ценовой политики участников
логистической системы.
Источник: собственная разработка на основе [5, с. 8].
Систематизируя и обобщая изложенное, можно сделать вывод, что
комплекс задач финансовой логистики представляет собой систему,
компонентами которой выступают адаптированные задачи логистики и
финансового менеджмента, группируемые в соответствии с основными
этапами движения финансового и материального потоков и ориентированные
на стратегические и тактические цели развития предприятия. Задачи,
решаемые в рамках финансовой логистики, охватывают достаточно широкий
круг проблем, связанных с различными аспектами организации управления и
оптимизации финансовых потоков. Их практическое решение позволяет
значительно повысить эффективность управления финансовыми ресурсами
субъектов хозяйствования. В сложных условиях развития современной
экономики логистический подход к управлению финансовыми ресурсами
предоставляет руководителям предприятий дополнительные возможности
для адаптации к негативным факторам внешней среды.
ЛИТЕРАТУРА
1. Дроздов, П. А. Основы логистики : учебное пособие / П. А. Дроздов. –
Минск : Изд-во Гревцова, 2008. – 208 с.
2. Криворучко, А. В. О задачах финансовой логистики / А. В. Криворучко //
Бизнесинформ. – 2009. – № 2 (3). – С. 122–127.
108
3. Логистика : учеб. пособие / И. М. Баско, В. А. Бороденя, О. И. Карпенко
[и др.] ; под ред. Полещук И. И. – Минск : БГЭУ, 2007. – 431 с.
4. Новашина, Т. С. Финансовый менеджмент / Т. С. Новашина, В. И. Карпунин, В. А. Волнин ; под ред. доц. Т. С. Новашиной. – М. : Московская финансово-промышленная академия, 2005. – 255 c.
5. Логистика для финансового директора : учебное пособие / под ред.
А. Г. Бутрина. – Челябинск, 2009. – 180 с.
The article discusses the new trend of logistics – logistics financial flows.
Investigates the relationship and the evolution of the financial logistics and
financial management. clarifies and systematizes the goals and objectives of
financial and logistics as an independent discipline, industry, scientific
knowledge and practice of strategy management of financial flows logistics
system.
ГОСУДАРСТВЕННО-ЧАСТНОЕ ПАРТНЕРСТВО:
ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА И ИСТОЧНИКИ
ФИНАНСИРОВАНИЯ ПРИ СТРОИТЕЛЬСТВЕ
ЛОГИСТИЧЕСКИХ ЦЕНТРОВ
Мещерякова Ольга Михайловна
Учреждение образования «Полоцкий государственный университет»
В условиях финансового кризиса стали проявлять все больший
практический интерес к передаче в управление частному сектору объектов общественной и логистической инфраструктуры. Это позволит,
основываясь на мировом опыте, оценить возможное снижение нагрузки
на республиканский и местные бюджеты за счет использования механизмов государственно-частного партнерства не менее чем на 5–10%,
улучшить качество предоставляемых услуг, привлечь к реализации
проектов малый и средний бизнес.
Сам термин «государственно-частное партнерство» (ГЧП) является
переводом с английского термина «Public-private partnership» (РРР).
Различные авторы трактуют этот термин по-разному, причем эти
определения могут значительно отличаться друг от друга.
На основе изученной литературы [1; 2; 3; 4; 5; 6; 7; 8] нами
предложено следующее определение государственно-частного партнерства: это юридически закреплённый союз государства и частного сектора, с целью реализации социально значимых проектов на взаимовы109
годных условиях, которые позволяют разделить риски и ответственность
между партнерами при реализации проекта.
Для сторон государственно-частного партнерства важно учитывать
риски и их распределение в заранее определенных пропорциях. Наиболее полно, на наш взгляд, распределение рисков между партнерами
представлено в табл. 1.
Таблица 1. Характерные черты рисков и их распределение
между партнерами
Наименование
рисков
Характеристика
Политический
риск
включает изменения законов или иных
нормативных правовых актов, в частности,
риск дискриминационных изменений и
изменения технических параметров, влекущих
необходимость
получения
разрешений,
согласований или импортных лицензий.
представляют собой практический аспект политических рисков и решений, для внедрения
механизма ГЧП. Среди них: правила закупок,
которые разрешают соглашения ГЧП; залоговые права на активы и/или акции, достаточные
для защиты интересов кредиторов; рациональный механизм и существующая практика исполнения решений суда, принятых не в пользу
государства.
представляет собой вероятность наступления
события, при котором созданный объект оказывается неспособным предоставлять услуги
оговоренного качества в рамках установленных сроков. Причинами этого могут быть
ошибки в проектировании объекта; экологические проблемы, препятствующие эксплуатации
объекта; использование несоответствующей
технологии;
ненадлежащая
эксплуатация
объекта; несоответствующее качество используемого сырья и материалов; ненадлежащий
способ производства, отгрузки готовой
продукции или использования услуг проекта.
включает надежность источников финансирования, привлекаемых для реализации проекта,
характер кредиторов и заемщиков и ограничения, накладываемые финансовыми рынками
во время финансового закрытия сделки и на
Правовой и
регулятивный
Риски
Риск
невыполнения
обязательств
Финансовый
риск
110
Сторона
партнерства,
несущая риск
Государство
Государство
Частный
партнер/
государство
Частный
партнер
Наименование
рисков
Риск спроса
Характеристика
протяжении жизненного цикла проекта. Этот
риск может привести к увеличению стоимости
финансирования и оказать фундаментальное
влияние на финансовую жизнеспособность
проекта.
представляет собой опасность того, что услуги/
продукция, производимые объектом инфраструктуры, не будут востребованы в запланированном объеме. Прогнозные значения уровня спроса могут оказаться недостигнутыми, это
может быть вызвано, например, снижением
спроса, неспособностью покупателей продукции и услуг их оплачивать, техническими или
практическими трудностями с поставкой
продукции и др.
Сторона
партнерства,
несущая риск
Государство/
частный
партнер
Источник: собственная разработка на основе изученной литературы
Таким образом, в числе базовых признаков государственно-частных
партнерств в экономической трактовке можно назвать следующие:
– сторонами государственно-частного партнерства являются государство и частный сектор;
– взаимодействие сторон закрепляется на официальной, юридической основе;
– взаимодействие сторон имеет равноправный характер;
– государственно-частное партнерство имеет четко выраженную
публичную, общественную направленность;
– в процессе реализации проектов на основе государственночастного партнерства консолидируются, ресурсы и вклады сторон;
– финансовые риски и затраты, а также достигнутые результаты
распределяются между сторонами в заранее определенных пропорциях.
Мировой опыт государственно-частного партнёрства к настоящему
времени достаточно обширен, обозначились определенные предпочтения при выборе его конкретных форм и методов в отдельных сферах.
Если подходить к партнерству по этому признаку, то можно выделить
базовые модели, характеризующиеся специфическими формами
отношений собственности, управления и источниками финансирования,
которые представлены в табл. 2.
111
Таблица 2. Модели государственно-частного партнерства
Модель
«Приобретение –
строительство – эксплуатация»
(BBO – Buy – Build – Operate)
«Строительство – владение –
эксплуатация» (BOO – Build –
Own – Operate)
«Строительство – владение –
эксплуатация
–
передача»
(BOOT – Build – Own – Operate –
Transfer)
«Строительство – эксплуатация –
передача» (BOT – Build –
Operate – Transfer)
«Строительство – аренда –
эксплуатация
–
передача»
(BLOT – Build – Lease –
Operate – Transfer)
«Проектирование –
строительство –
финансирование –
эксплуатация» (DBFO – Design –
112
Характеристика
передача
государственного
имущества
частному сектору на условиях контракта,
согласно которому имущество должно быть
модернизировано и эксплуатироваться определенный период времени. Государственный
контроль осуществляется на протяжении
действия контракта о передаче имущества
частный сектор финансирует, строит, владеет и эксплуатирует сооружение или
оказывает услугу на основе пожизненного
владения или аренды. Государственные
ограничения устанавливаются в оригинальном соглашении и посредством функционирования постоянного регулирующего органа
структура частного сектора получает
франшизу на финансирование, формирование, построение и эксплуатацию сооружения, а также на взимание платы за
использование на определенный период, по
истечении которого право собственности
возвращается государству
частный сектор проектирует, финансирует и
строит новое сооружение на основе
долгосрочного концессионного соглашения
и эксплуатирует его в период действия этого
соглашения. По истечении срока действия
соглашения право собственности возвращается государству, если это право еще не
перешло по причине завершения проекта.
Фактически, такая форма охватывает модели
BOOT и BLOT с единственным отличием по
форме собственности объекта
частный сектор получает франшизу на
финансирование, проектирование, строительство и эксплуатацию арендуемого
сооружения, а также и взимание платы с
потребителей услуги на период аренды,
внося рентную плату
частный сектор проектирует, финансирует,
строит и эксплуатирует новое сооружение на
основе и в период долгосрочной аренды.
Частный сектор передает новое сооружение
Модель
Build – Finance – Operate)
Характеристика
государственному сектору по истечении
аренды.
«Участие в финансировании» структура частного сектора финансирует
(Finance Only)
проект напрямую или посредством различных механизмов, таких, как долгосрочная
аренда или выпуск ценных бумаг
Контракт на эксплуатацию и частный сектор в соответствии с условиями
обслуживание (O & M – контракта эксплуатирует определенный пеOperation
&
Maintenance риод времени имущество, принадлежащее
Contract)
государству. Право собственности на имущество сохраняется за государственной
структурой
«Проектирование –
частный сектор проектирует и строит
строительство»
объекты инфраструктуры на основе строи(DB – Design – Build)
тельного контракта немедленной эксплуатации для удовлетворения запросов государства на услуги, часто оказываемые по
фиксированной стоимости. Таким образом,
риск за перерасход передается частному
сектору
Право
на
эксплуатацию частный сектор получает право на произ(Operation License)
водство и предоставление общественной
услуги, как правило, на определенный период, но такая модель часто используется в
проектах по информационным технологиям
Источник: собственная разработка на основе изученной литературы
Таким образом, многообразие моделей государственно-частного
партнерства позволит достаточно широко использовать возможности
частного сектора в решении государством социально-значимых проблем,
связанных с логистической деятельностью, в развитии транспортнологистической инфраструктуры, в том числе при строительстве
логистических центров.
Являясь объектами логистической инфраструктуры, логистические
центры в настоящее время создаются и функционируют в условиях
значительной нестабильности экономической среды, это вызывает
необходимость привлечения инвестиций, высокоэффективных методов и
способов управления их деятельностью. Затраты на строительство и
дальнейшую эксплуатацию логистических центров, в конечном счете,
несут их пользователи, поэтому одним из решений данной проблемы,
является государственно-частного партнерство. Безусловно, основным
источником финансирования проектов по строительству логистических
113
центров в рамках государственно-частного партнерства, должен быть
частный капитал, ведь концепция ГЧП заключается в объединении
административного, материального (нематериального) ресурса государства с финансовыми возможностями и предпринимательской инициативой частного сектора.
Государственно-частное партнерство дает возможность финансирования проекта по строительству логистических центров из разных источников и комбинирования собственных и заемных средств, наиболее
распространенные источники финансирования, которые могут применяться при строительстве логистических центров, представлены в табл. 3.
Таблица 3. Источники финансирования,
применяемые при строительстве логистических центров
Источник финансирования
Государственное
финансирование
Использование
собственного капитала
114
Характеристика
Государство привлекает заемные средства и
предоставляет их на строительство логистических
центров через кредитование конечного заемщика,
гранты, субсидии или гарантии по долговым
обязательствам. Обычно органы государственной
власти имеют возможность получать кредиты по
более низкой процентной ставке, но они
ограничены
финансовыми
возможностями
бюджета, а также тем, что всегда существует
целый ряд программ, конкурирующих между
собой за дефицитные финансовые ресурсы. Кроме
этого, государство менее эффективно управляет
коммерческими рисками.
Подразумевает инвестирование средств в проектную организацию, включая ее уставный капитал и другие акционерные активы. Собственный
капитал имеет самый низкий приоритет в списке
источников финансирования, т.к. кредиторы будут
иметь преимущественное право на активы и
доходы от проекта перед инвесторами в период
функционирования логистических центров. В
случае же остановки или банкротства логистических центров инвесторы последними могут
рассчитывать на возврат своих вложений. Участие
в проекте собственным капиталом является наиболее рискованным видом инвестиций и, следовательно, потенциально приносит наибольшие
доходы.
Источник финансирования
Корпоративное
финансирование
(привлечение
заемных средств)
Мезонинные /
субординированные
капитальные вложения
Характеристика
Организация привлекает заемные средства, используя свою кредитную историю и действующий
бизнес, и использует их для инвестирования в
строительство логистических центров. Заемные
средства
могут
привлекаться
из
разных
источников: коммерческие кредиторы, экспортные
кредитные агентства, держатели облигаций и
иногда само государство, на территории которого
строятся логистические центры. Такими возможностями могут обладать внешние инвесторы,
однако, объем требуемых инвестиций и прибыли,
которые обычно такие инвесторы хотят получить
от вложений, могут привести к слишком высокой
стоимости финансирования и, поэтому этот путь
может быть закрыт для концедента. В отличие от
собственного капитала, кредитные средства имеют
наивысший приоритет среди источников финансирования. Погашение кредита может осуществляться как по фиксированной, так и по плавающей
ставке в соответствии с графиком регулярных
платежей. Проекты ГЧП по строительству логистических центров нацелены на длительные жизненные циклы объектов, приносящих стабильные
доходы, поэтому они требуют долгосрочного
кредитования по фиксированной ставке.
Мезонинные капитальные вложения – это нечто
среднее между собственными и заемными средствами. Они менее интересны инвестору, чем
прямые кредиты, но более привлекательны, чем
акционерный капитал. Субординированные кредиты предусматривают, что кредитор соглашается на
возврат средств после того, как будут выплачены
«старшие» долги всем кредиторам с преимущественным правом требования, как в связи с получением особых проектных доходов, так и в случае
неплатежеспособности заемщика. Участники проекта, предоставляющие мезонинное финансирование, получают компенсацию за принятие на себя
дополнительного риска, либо посредством получения более высокой процентной ставки по
кредитам по сравнению с обязательствами по
«старшему» займу, либо посредством участия в
прибыли проекта, и/или получения проектного
дохода или дохода от прироста капитала. Субор115
Источник финансирования
Проектное
финансирование
Характеристика
динированные кредиторы, в отличие от держателей собственного капитала: не получают доли от
прибыли; обычно не имеют права голоса и
контроля; могут быть объектом применения закона
о процентных прибылях на заемные средства,
который ограничивает максимальный размер
процентной ставки, которую они могут взимать, в
то время как акционеры не имеют подобных
ограничений.
Прямые кредиты без права регресса или с
ограниченным правом регресса предоставляются
напрямую создаваемому логистическому центру. В
этом случае кредиторы полагаются на денежные
потоки проекта для погашения долга, при этом
обеспечение долга ограничено текущими активами
проекта и будущими доходами
Источник: собственная разработка на основе изученной литературы
Таким образом, государственно-частное партнерство предлагает
альтернативы в виде привлечения новых источников частного финансирования и управления с сохранением за государством права собственности. Такие партнерства позволяют создавать «эффект рычага» и
привлекать частный капитал для повышения эффективности использования бюджетных средств, а также позволяют реализовывать преимущества от привлечения частного сектора для создания, управления и
предоставления логистических и инфраструктурных услуг.
Пропорции в использовании средств из вышеперечисленных
источников финансирования, равно как и решение о том, какую форму
финансирования использовать, будет зависеть от доступности финансирования на рынке и желания кредиторов нести определенные риски в
соответствии развитием и колебанием рынка.
Таким образом, государство выполняет в проектах государственночастного партнерства разнообразные функции, в значительной степени
определяющие успех проекта: частичное финансирование, обеспечение
институциональной среды, организационную структуру, уменьшение
рисков – путем гарантирования возврата кредитов как напрямую, так и
косвенно. Помимо прямого финансирования государство может
оказывать поддержку частному сектору в реализации проектов ГЧП.
Также следует учитывать высокую ресурсоемкость, длинные сроки
окупаемости проектов ГЧП по созданию логистических центров и
недостаточность собственного капитала частных организаций [9]. В
связи с чем, необходимо использовать альтернативные источники фи116
нансирования. Такими могут являться средства банков, инвестиционных
фондов, ресурсы государства, представляемые под реализацию конкретных проектов на возмездной или безвозмездной основе, гранты и
субсидии фондов развития.
ЛИТЕРАТУРА
1. Абдуллаев, К. Н. Институциональные механизмы реализации промышленной политики // Журнал для акционеров. – 2004. – № 33. – С. 44–49.
2. Государственно-частное партнерство. Теория и практика : учебное пособие / В. Г. Варнавский, А. В. Клименко, В. А. Королев. – М. : Московский
институт государственного и корпоративного управления, 2008. – 120 с.
3. Варнавский, В. Г. Партнерство государства и частного сектора : формы,
проекты, риски. – М. : Наука, 2005. – С. 28, 36.
In this article proposed as a public-private partnership as a methodological basis for creating a logistics center, revealed organizational and
economic nature of public-private partnerships are the basic models of
public-private partnerships, analyzed the distribution of risks between the
parties partnership, are disclosed sources of funding used in the construction
of logistics centers and the types of support to the private investor in the
realization of these projects.
АУТСОРСИНГ ЛОГИСТИЧЕСКИХ УСЛУГ
В ДИСТРИБУТИВНЫХ ЦЕПЯХ:
ПРОБЛЕМЫ И ПЕРСПЕКТЫВЫ РАЗВИТИЯ
В РЕСПУБЛИКЕ БЕЛАРУСЬ
Мясникова Ольга Вячеславовна
Институт бизнеса и менеджмента технологий БГУ
Логистические дистрибутивные цепи рассматриваются как упорядоченное множество субъектов хозяйствования, осуществляющих доведение материального потока от источника генерации к месту потребления.
Они осуществляют продвижение не только материального потока –
товаров преимущественно из России, Китая, ЕС и Беларуси, – но и
сервисных потоков, роль и значимость которых все более возрастает.
Сервисные потоки образуют логистические услуги – комплекс логистических операций, в результате выполнения которых происходят
117
качественные изменения материального потока (перемещение и
трансформация) в сфере товарообращения.
Действие ряда факторов приводит как к усложнению структуры
дистрибутивных цепей, так и к изменению роли их участников в
удовлетворении потребностей потребителя и формировании добавленной стоимости. В числе факторов следует указать:
1. Трансформация понятия «товар как материальный компонент» в
«товар с подкреплением». В результате чего изменилось представление
об объекте распределения. Он наполняется целым комплексом
осязаемых и неосязаемых свойств, а классический материальный поток
дополняется определенным набором нематериальных благ, получаемых
клиентами в соответствии с их потребностями – сервисным потоком.
2. Рынок производителя преобразовался в рынок покупателя,
который все активнее диктует свои условия в отношении структуры и
качества услуг, оказываемых ему в процессе дистрибуции товара. В
условиях ожесточения конкуренции наиболее важным становится не
само предложение, а субъективный способ его восприятия. Наблюдается
постоянное уменьшение относительной значимости материальной части
совокупного предложения товара, в пользу услуги. Она рассматривается
как фактор, формирующий конкурентное преимущество и стимул
повторной покупки.
3. Услуга выступает источником формирования добавленной
стоимости. Так, например, обслуживание с добавленной стоимостью
охватывает следующие виды деятельности [1, с. 136]:
− услуги, ориентированные на потребителя – предоставляют
покупателям и продавцам альтернативные возможности распределения
продуктов;
− услуги, ориентированные на стимулирование продаж – это
маркетинг в розничной торговой точке, разработка и реализация методов
и технических решений, направленных на совершенствование предложения товаров в том месте, куда потребитель традиционно приходит с
целью совершения покупки;
− услуги, ориентированные на производителя – подбор и доставка
специального ассортимента материалов и компонентов, необходимого
для поддержки производства на основе индивидуальных заказов;
− услуги в режиме реального времени – выполнение специалистами сортировки запасов, комплектование грузоотправлений, планирование и выполнение графика поставок, организацию работы складского
хозяйства по системе «точно в срок»;
118
− комплексные услуги – пакет «под ключ», включающий транспортное и складское обслуживание, управление запасами, обработка
заказов, ведение платежной и перевозочной документации, операции с
возвратом товаров.
4. Логистические услуги многочисленны и разнообразны. С вступлением в действие СТБ 2306–2013 «Услуги логистические. Общие
требования и процедура сертификации» они были систематизированы.
Анкета-вопросник [2] для предварительного определения категории
организации, оказывающей логистические услуги, охватывает 88
наименований услуг. Из них в области закупочной (снабженческой)
логистики – 8 наименований, транспортной логистики – 14, таможенной
логистики – 11, складской логистики – 17, производственной логистики –
14, сбытовой логистики – 16 и информационной логистики – 8. Оказание
всего перечня услуг предприятием-производителем в мировой практике
признается нецелесообразным.
Влияние указанных факторов приводит к вовлечению в логистические дистрибутивные цепи посредников – транспортные, транспортноэкспедиционные и торговые организации, логистические операторы и
логистические центры. В результате чего возникают многочисленные
варианты формирования дистрибутивной цепи. Распределение логистических функций между участниками цепи становится одной из
важнейших задач ее проектирования.
По опыту развитых стран наиболее эффективным является передача
части своих операций (услуг) своих логистических подразделений
сторонним организациям – аутсорсинг логистических услуг. Т. е. перейти от деятельности FirstParty logistics (1PL) – автономная логистика к
логистике более высокого класса: 2PL–3PL–4PL–5PL. Это позволяет
обрести следующие преимущества: концентрация на профильной деятельности; использование эффективных методов и современной инфраструктуры, сосредоточенной в специализированных логистических компаниях; исключение затрат, связанных с развитием собственного
структур товародвижения; гибкая и своевременная реакции на
изменившиеся запросы потребителей; перенос рисков на деятельность
логистического оператора; уменьшение длительности операционных и
логистических циклов; снижение издержек обращения.
Градация провайдеров услуг на 4 типа предполагает постепенное
расширение перечня оказываемых услуг. Так, провайдер SecondParty
Logistics (2PL) оказывает традиционные услуги по транспортировке и
управлению складскими помещениями. ThirdParty Logistics (3PL) кроме
транспортировки товаров выполняет складирование, перегрузку,
119
оказывает дополнительные услуги со значительной добавленной стоимостью, использует субподрядчиков (контрактная логистика). Интегрированная логистика FourthParty Logistics (4PL) – охватывает процессы
планирования, управления и контроля всех логистических потоков
(информации, сырья, материалов, продукции и капитала) единым
оператором с долгосрочными стратегическими целями, т. е. это
объединяет всех участников в цепочки поставок. FifthParty logistics (5PL)
использует возможности сети Интернет как единой виртуальной
платформы для решения логистических задач.
По оценкам специалистов в Республике Беларусь преобладают
провайдеры уровня 2PL, а их развитие в 3PL-бизнес может происходить
на базе следующих компаний [3]: 1. Компании, оказывающие услуги по
складированию товаров. 2. Компании, оказывающие услуги по доставке
грузов. 3. Компании, оказывающие услуги таможенного представителя.
4. Экспедиторские компании. 5. Логистические подразделения розничных или дистрибьюторских компаний. Компании групп 1–4 развиваются
в 3PL-операторов от уже существующей инфраструктуры через добавление дополнительных услуг и сервисов, часто ориентируясь на потребности уже существующих клиентов. Компании 5-й группы постепенно
расширяют свою клиентскую базу за счет компаний-клиентов сходного с
родительской компанией формата, получая возможность минимизировать логистические издержки, например, за счет консолидации грузов
при дальних поставках.
Перспективы развития аутсорсинга логистических услуг в Республике Беларусь связаны с наметившейся тенденцией выделения
логистических подразделений торговли в отдельные логистические
операторы. Кроме того транспортно-экспедиционные компании и
компаний, оказывающих услуги таможенной логистики вовлекаются в
логистику высокого уровня 3–4 PL. По данным статистики на 1 января
2013 г. действуют 654 транспортно-экспедиционных и логистических
компаний, 280 индивидуальных предпринимателей оказывают услуги в
области транспортной экспедиции и логистики [4].
Большинство логистических операций в мире осуществляется в
логистических центрах. При этом наиболее часто на аутсорсинг
логистическим центрам передавались функции: складирование – 73,7%;
внешняя транспортировка – 68,4%; оформление грузов/платежей –
61,4%; внутренняя транспортировка – 56,1%; консолидация грузов/
дистрибуция – 40,4%; прямая транспортировка – 38,6% (по данным
Европейской логистической ассоциации).
120
В Республике Беларусь строительство логистических центров осуществляется в соответствии с Программой развития логистической
системы Республики Беларусь на период до 2015 года. Функционирует
12 центров, наиболее крупные транспортно-логистические центры: РУП
«Белтаможсервис», РТЭУП «Белинтертранс – транспортно-логистический центр» Белорусской железной дороги, ОАО «Белмагистральавтотранс», ОАО «Торгово-логистический центр «Озерцо-логистик».
При этом в Минском районе сосредоточено 9 из 12 центров, что
обусловлено сосредоточением большого количества производителей
продукции и ее потребителей. А также пересечением международных
транспортных коридоров: трансъевропейский транспортный коридор II
(Берлин – Варшава – Минск – Москва – Нижний Новгород), трансъевропейский транспортный коридор IX (Хельсинки – Санкт-Петербург –
Москва/Псков – Киев – Кишинев – Бухарест – Димитровград –Александрополис) и его ответвление IXB (Калининград/Клайпеда – Каунас –
Вильнюс – Минск – Киев).
Рассмотрим некоторые проблемы развития аутсорсинга услуг.
Неравномерное размещение логистических провайдеров по территории страны сужает зоны охвата услугами. Наиболее интенсивно
обеспечивается строительство логистических центров в Минской
области. Основной их задачей является переработка потоков товаров для
белорусских потребителей. Обслуживание же транзитных потоков из ЕС
в страны Таможенного союза, которые более мощные и перспективные,
начинается на границах. Неразвитость логистической инфраструктуры
на польско-белорусской границе тормозит развитие мультимодальных
перевозок по II транспортному коридору. Создание конкурирующих
логистических центров в Польше, планы строительства которых уже
озвучиваются специалистами, угрожает существенно сократить объемы
работ по переработке и перевалке грузов в брестском перегрузочном
районе, снизить уровень создаваемой добавленной стоимости.
Действующая разрешительная система перевозок грузов в рамках
Таможенного союза не способствует увеличению объемов транспортных
услуг для транзитного грузопотока. Беларусь и Россия имеют разрешительный порядок для перевозок грузов в третьи страны или из них, а с
Казахстаном – еще и на взаимные грузоперевозки. Водителю для
выполнения перевозок по территории государств Таможенного союза
нужно иметь разрешения на право въезда и транзитного проезда,
которые не всегда выдаются.
Сужение объемов таможенных услуг в силу действующего законнодательства. Белорусские логистические центры практически не участ121
вуют в переработке транзитного грузопотока в силу принципа резиденства, закрепленного ст. 368 Таможенного кодекса Таможенного союза (ТК ТС). Грузы, идущие из третьих стран в Россию и Казахстан, не
могут быть подвержены таможенной очистке на территории Беларуси,
они должны расстамаживаться в той стране, резидентом которой являяется грузовладелец. Так отсекается значительная по объемам группа.
Слабая проработка концепции логистического центра, зачастую
без анализа грузопотоков и проработки пакета услуг. Отсутствие доверия к логистическим провайдерам со стороны белорусских предприятий
и их неготовность передать на аутсорсинг даже отдельные логистические функции так же связана с тем, что в долгосрочной перспективе
построить свой собственный склад обходится дешевле. В связи с чем
крупные производители и ритейлеры уже построили собственные
складские помещения и пользуются услугами логистических провайдеров не часто. Гигантские масштабы строительства такого количества
логистических центров в Беларуси не обоснованы ни потенциальным
спросом транзитных перевозчиков, ни потребностями внутреннего
рынка. Требуются современные логистические центры с полным циклом
логистических услуг и качественным логистическим сервисом по
принципу лучше меньше, но лучше.
Не соответствие рекламируемого и реального уровня сервиса у
посредника, что связано, прежде всего, с тенденцией строительства под
видом логистических центров просто складов большой площади, не
увязанных в общую систему. Соответственно функционал склада и
логистического центра значительно отличается [5]. Необходимость налаживать качественный логистический сервис, внедрять автоматизированную систему управления складом, набирать штат квалифицированных логистов, входит в противоречие с желанием инвестора вернуть
вложенные деньги как можно быстрее, ограничившись предоставлением
в площади аренду крупным арендатором с «полным логистическим
сервисом» в виде разгрузки, погрузки и охраны территории.
Разрешению указанной проблемы будет способствовать и организация процедур добровольной сертификации логистических услуг на
соответствие требованиям СТБ 2306–2013. Наличие сертификата
подтвердит добросовестность логистического провайдера, будет способствовать созданию благоприятного образа, обеспечит ему дополнительное конкурентное преимущество, а также позволит систематизировать участников логистического сервиса в соответствии с европейскими и национальными стандартами.
122
ЛИТЕРАТУРА
1. Розина, Т. М. Распределительная логистика : учеб. пособие / Т. М. Розина. – Минск : Вышэйшая школа, 2012. – 319 с.
2. Анкета-вопросник для предварительного определения категории организации, оказывающей логистические услуги по СТБ 2306–2013 «Услуги
логистические. Общие требования и процедура сертификации», [Электрон.
ресурс]. – Режим доступа: www.belgiss.org.by/russian/sertific/.../logist-yslygi.pdf.
3. Логистика янтарного побережья // Компас экспедитора и перевозчика :
информ.-аналит. журн. / учредители: Ассоц. Междунар. Экспедиторов «БАМЭ»
[и др.]. – Специальный выпуск, сентябрь 2013 г.
4. Транспорт и логистика Республики Беларусь, 2013 = Transport and
logistics of the Republic of Belarus, 2013 : справочник. – Минск : БАМЭЭкспедитор : Артия Групп, 2013. – 151 c.
5. СТБ 2046–2010, BY. Транспортно-логистический центр. Требования к
техническому оснащению и транспортно-экспедиционному обслуживанию. –
Введ. 01.01.11. – Минск : БелГИСС, 2010. – 5 с.
The commodities and services are promoted by distributive chain which
become more and more complex and multiple. A lot of enterprises act as
mediator in logistic distribution system. Often and often producers delegate
some of their function to providers which specialize in certain field of logistics
service. The outsourcing of logistics service lets enterprises pass from activity
as FirstParty logistics to higher-ranking logistics viz 2–3–4–5PL. The
signification of logistics service providers increases as far as a number of
factors influence upon growth of effectiveness in whole logistic distribution
system. The logistics service is capable to enhance of company’s competitive
ability as well as is source of value added. The problems and growth
perspective of service outsourcing are analysed.
РЫНОК ЛОГИСТИКИ В УКРАИНЕ:
ТЕНДЕНЦИИ И ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ
Негода Анна Викторовна
Институт международных отношений Киевского национального
университета имени Тараса Шевченко
Для зарубежных стран давно стало характерным функционирование
разнообразных национальных логистических сообществ, организаций и
ассоциаций. В США, например, существуют такие организации, как
Общество инженеров-логистов, Американское общество по проблемам
123
управления закупками, успешно работает Европейская логистическая
ассоциация, Союз логистики Германии. В 2005 году была зарегистрирована Украинская логистическая ассоциация (УЛА), целью создания
которой являлось объединение усилий и координация действий предприятий, организаций, государственных, научных и образовательных
учреждений для популяризации и развития теории и практики логистики
в Украине [1].
Украина имеет огромный логистический потенциал, который может
вывести Украину в круг самых логистически развитых стран мира.
Однако пока этот потенциал реализуется слабо, что связано, прежде
всего, с недооценкой как органами государственной власти, так и
участниками рынка того факта, что логистика является движущей силой
(мотором) экономики как на макроуровне, так и на уровне субъектов
хозяйствования.
История становления логистики в Украине имеет свои особенности.
В постсоветский период логистическое обслуживание в Украине было
примитивным. Отдельные услуги предлагали транспортные компании
(автопарки) и таможенные брокеры. Согласно результатам расчета
специалистов, в большинстве отраслей экономики Украины в середине
90-х г. удельные затраты на производство продуктов и услуг были
минимум в 2 раза выше, чем в Японии, Германии, США. Одной из
причин стало игнорирование принципов логистики. Среди фактором,
которые обусловили необходимость развития отрасли можно выделить
следующие: изменение философии рынка; рост международной торговли, рост грузопотоков; приход на рынок международных корпораций.
Конец 90-х гг. характеризуется развитием дистрибуции и торговых
компаний, которые выполняли функции продвижения, транспортировки
и распространения товаров по всей стране. Позже из дистрибуторских и
торговых компаний стали возникать первые логистические операторы.
Прежде всего, для обеспечения потребностей в профессиональных
логистических сервисах международных брендов.
Начиная с 2000 года, появились национальные логистические
компании, которые соответствовали мировому уровню оснащения и
развития в своей отрасли. Логистическая компания УВК, основанная в
2001 г, стала первым в Украине 3PL-оператором. В свою очередь, на
рынок Украины выходят европейские логистические компании. Это
начальный период формирования профессионального рынка логиистических услуг. Однако на данном начальном уровне развития – он был
не до конца сформирован, не структурирован и в большинстве случаев
непрозрачен.
124
Период с 2006–2008 гг. был весьма удачным для всех игроков рынка
логистических услуг. Обороты логистических операторов активно росли
пропорционально росту спроса на их услуги. В этот период на рынок
складской недвижимости заходят девелоперы. Одновременно стартует
несколько крупных проектов строительства логистических комплексов.
Финансовый кризис стал настоящим испытанием для всех
операторов рынка. Вслед за сокращением объемов поставок и закупок
практически во всех сферах в первом квартале 2009 года стало уменьшаться и количество операторов логистического рынка, замораживались
строительные проекты, прошли неминуемые сокращения. «Выжившие»
компании работали на грани рентабельности, а зачастую и в убыток.
Сегодня рынок логистики Украины находится на этапе стабилизации. Он становится более цивилизованным, открытым и профессиональным. Компании-участники заинтересованы в развитии своего бизнеса и
бизнеса Клиента, смело идут на внедрение инновационных решений и
ИТ продуктов, ищут новые методы оптимизации затрат на логистику.
Появляются новые узкоспециализированные направления в логистике.
Логистические операторы не только развивают свои конкурентные
преимущества, но и кооперируются. Активно работают отраслевые
ассоциации, объединения, комьюнити. Это этап активного обмена опытом для получения синергетического эффекта для каждого участника.
Практическое направление логистики развивается общими усилиями отечественных и зарубежных компаний. Например, лидерами в
сфере распределительной и складской логистики являются компании
«УВК», «Raben Group», «Комора-С», «Kuehne&Nagel», «Schenker Ukraine»,
«ICT», «REWICO», «FIM Group». В ближайшем будущем следует ожидать качественных изменений на рынке: поскольку клиенты становятся
всё более требовательными, логистические операторы будут работать
над повышением качества услуг, расширять сеть региональных офисов и
городов доставки. Рынок также будет развиваться количественно: будут
увеличиваться складские площадки, расти автопарки, появятся новые
операторы рынка и специализированные логистические компании.
Всемирный банк публикует иследование Connecting to Compete:
Trade Logistics in the Global Economy (Подключение к конкуренции:
Торговая логистика в глобальной экономике) каждые два года, начиная с
2007 г. В основе этого исследования лежит Индекс эффективности
логистики (LPI), который измеряет показатели логистики (155 стран в
2012 году). Этот рейтинг помогает национальным лидерам, политикам и
трейдерам частного сектора лучше понять испытания, с которыми они и
их торговые партнеры сталкиваются на пути к снижению логистических
125
барьеров в международной торговле. Проекты, связанные с логистикой и
упрощением процедур торговли составляют около 10% портфеля ВБ.
В LPI (Logistics Performance Index 2012) Украина заняла 66 место,
набрав 2,85 балла. Об этом говорится в обзоре банка «Строить связи,
чтобы конкурировать». Относительно рейтинга за 2010 год Украина
поднялась сразу на 36 позиций, став лидером в СНГ. В 2007 году
Украина была на 73 месте. Из постсоветских стран Украину обошли
только Литва (58 место) и Эстония (65 место), Латвия заняла в рейтинге
76 место [4].
LPI измеряет производительность логистики поставок на внутреннем и международном уровне. Для международной части респонденты
оценивали ситуацию в шести ключевых областях логистики восьми
основных зарубежных рынков. Для внутренней части респонденты
предоставили данные о логистике в странах, где они работают –
например, информация о времени и затратах цепочки поставок. Также
собирались данные о времени и стоимости импортных и экспортных
операций. Частный сектор увеличил свое участие в LPI: в 2012 году
было около 6000 оценок, примерно на 20% больше, чем в 2010 году.
Результаты исследования предоставляются по шкале от 1 (худший) до 5
(наилучший). Столбец «% от лучшего» получается путем нормализации
оценки LPI. То есть лучший участник рейтинга достигает максимальной
оценки 100%, а худший менее 19,5%. Общая оценка индекса эффективности логистики отражает восприятие логистики страны на основе
эффективности процесса таможенного оформления, качества торговой и
транспортной инфраструктуры, простота организации поставки по конкурентным ценам, качество логистических услуг, возможность отслеживать перемещение груза и частота своевременных поставок. Данные
основаны на опросах, проведенных Всемирным банком в партнерстве с
академическими и международными учреждениями, частными компаниями и физическими лицами, занимающимися международной логистикой. В исследовании почти 1000 международных экспедиторов
охватили более 5000 анализов по странам. Респонденты оценили восемь
рынков, которые выбирались с учетом наиболее важных показателей
эффективности логистики.
Шесть компонентов LPI включают в себя:
• эффективность процедуры пограничного контроля, в том числе
таможенного (скорость, простота и предсказуемость формальностей);
• качество торгово-транспортной инфраструктуры (порты, железные дороги, дороги, информационные технологии);
• конкурентоспособность цен поставок;
126
• компетентность и качество логистических услуг (транспортные
операторы, таможенные брокеры);
• возможность отслеживать перемещение грузов;
• своевременность доставки грузов.
LPI служит мировым эталоном для измерения эффективности
логистики, заполнения пробелов в базах данных с помощью предоставления систематических сопоставлений стран. Экспедиторы оценили
страны по ключевым показателям логистики, таких как эффективность
таможенного оформления, качество инфраструктуры, возможность отслеживать грузы и др. Как пример, рассмотрим показатели эффективности логистики для выборки стран, в большей части которой страны
СНГ (табл. 1).
Таблица 1. Результаты рейтинга Мирового банка относительно индекса
логистической эффективности Украины за 2007, 2009, 2011 гг.
(место/ оценка в баллах)
Показатели
Интегральный индекс
Качество таможенных
процедур
Инфраструктура
Отгрузки
Компетентность
Контроль
Своевременность
LPI 2007
73 / 2.55
97 / 2.22
LPI 2009
(место/ оценка
в баллах)
102 / 2.57
135 / 2.02
LPI 2011
(место/ оценка
в баллах)
66 / 2.85
88 / 2.41
74 / 2.35
83 / 2.53
90 / 2.41
81 / 2.53
55 / 3.31
79 / 2.44
84 / 2.79
77 / 2.59
112 / 2.49
114 / 3.06
70 / 2.69
83 / 2.72
61 / 2.85
50 / 3.15
68 / 3.31
LPI служит мировым эталоном для измерения эффективности
логистики, наполнения пробелов в базах данных с помощью предоставления систематических сопоставлений стран. Экспедиторы оценили
страны по ключевым показателям логистики, таких как эффективность
таможенного оформления, качество инфраструктуры, возможность отслеживать грузы и др. Как пример, рассмотрим показатели эффективности логистики для выборки стран СНГ (табл. 2).
Украинский бизнес оценил роль логистики. Стремясь оптимизировать соответствующие расходы бизнеса, повысить уровень лояльности
клиентов, получить стратегический перевес над конкурентами, управленцы все чаще прибегают к повышению эффективности логистики по
всей цепи поставок. Очевидно, участников рынка логистики ожидает
новый виток развития.
127
Таблица 2. Показатели эффективности логистики стран СНГ
Страна
Украина
Грузия
Казахстан
Беларусь
Российская
Федерация
Армения
Азербайджан
Узбекистан
Молдова
Таджикистан
ИнтеКачество
Инфрагральный таможен-ных
структура
индекс
процедур
66 / 2,85 88 / 2,41
70 / 2,69
77 / 2,77
44 /2,90
58 /2,85
86 / 2,69
73/ 2,58
79/ 2,60
91/2,61
121/ 2,24
65/ 2,78
95/2,58
138/ 2,04
97/ 2,45
Отгрузки
Компетентность
Контроль
Своевременность
83 / 2,72
91 /2,68
92/ 2,67
107/ 2,58
106/ 2,59
61 / 2,85
70 /2,78
74/ 2,75
89/ 2,65
92/ 2,65
50 / 3,15
93 /2,59
70/ 2,83
98/ 2,58
79/ 2,76
68 / 3,31
115 /2,86
132 /2,73
114/ 2,87
94/ 3,02
100/2,56
116/2,48
117/2,46
132/ 2,3
136/ 2,28
96/ 2,65
120/ 2,43
127/ 2,38
145/ 2,08
135/ 2,33
115/ 2,40
143/ 2,14
117/ 2,39
142/ 2,15
130/ 2,22
99/ 2,57
80/ 2,75
105/2,53
116/2,44
143/2,13
92/ 3,07
74/ 3,23
101/ 2,96
126/ 2,74
146/ 2,51
116/ 2,27
147/ 1,92
118/ 2,25
129/ 2,17
85/ 2,43
110/ 2,38
101/ 2,42
120/ 2,25
98/ 2,44
138/ 2,03
Источник: [5]
На сегодняшний день в Украине в связи с недостаточным развитием
логистики как отрасли народного хозяйства существует ряд проблем,
среди которых на первом месте стоит государственная политика,
требующая большего внимания и пересмотра условий существования на
рынке. На сегодня логистический рынок стабилизировался, и по прогнозам экспертов в ближайшее время выйдет на докризисный показатель –
вакансия складских площадей составляет около 15%, а арендные ставки
колеблются от 4 до 7 долларов за квадрат [3].
Украина может больше использовать свой транзитный потенциал,
создавая складские хабы, и привлекая к этой работе иностранные
транспортные компании. Открытие новых пунктов обеспечит создание
новых рабочих мест, а также крупных логистических центров, складов,
что в свою очередь уменьшит импорт овощей и фруктов в Украине. Ведь
украинцы зимой потребляют импортные овощи из-за нехватки специально оборудованных овощехранилищ для длительного хранения продуктов.
Еще одна проблема – отсутствие квалифицированных кадров на
рынке труда в сфере логистики. Хотя в Украине на сегодняшний день
уже 16 университетов страны готовят для этой отрасли профессиональные кадры, тем не мене существует необходимость повышения престижа
этой специальности в стране, поскольку на многих предприятиях наблюдается неправильное понимание роли и места логистики в управлении.
Однако одним из главных вопросов в сфере логистики является ее
лицензирование и приведение в соответствие с законодательными
128
нормами. Сегодня эту сферу контролирует Министерство инфраструктуры Украины, однако лишь направление – транспортировку, а это лишь
одна составляющая логистики.
На данный момент для Украины приоритетны следующие шаги в
развитии логистики: интенсификация развития инновационных технологий; дальнейшая интеграция в мировое сообщество, изучение и внедрение зарубежного опыта; строительство логистических центров и
развитие инфраструктуры на всей территории страны; воспитание
высококвалифицированных кадров путем развития вузовского образования и бизнес-программ повышения квалификации.
ЛИТЕРАТУРА
1. Гурч, Л. Современное состояние логистики в Украине и кадровые
проблемы / Л. Гурч // Персонал. – 2003. – № 4–5. – С. 94–100 ; Официаль
ный сайт организации Укрбизнес консалтинг. – Режим доступа:
http://ubc.org.ua/ubk2000/ site/Main.html.
2. Логистика в Украине – история длиною 20 лет. – Режим доступа:
http://www.ukrlogist.com/article/vne-kategorij/1315.
3. Эксперт назвал главные проблемы развития логистической отрасли в
Украине. – Режим доступа: http://news.finance.ua/ru/~/1/0/all/2012/11/27/291956.
4. LPI. – Режим доступа: www.worldbank.org/lpi.
5. The World Bank. – Режим доступа: http://siteresources.worldbank.org/
TRADE/Resources/239070-1336654966193/LPI_2012_final.pdf.
This article explores the basic problems of formation and development of
logistic in Ukraine, analyzed historical stages of development of logistics,
described promising directions of realization of logistical potential by
Logistics Performance Index (LPI) and its six component indicators.
УПРАВЛЕНИЕ ЦЕПОЧКАМИ ПОСТАВОК
ПРОМЫШЛЕННЫХ ПРЕДПРИЯТИЙ
Немогай Николай Викторович
Гомельский филиал УО ФПБ «Международный университет «МИТСО»
Вопросы, связанные с логистикой и управлением цепочками поставок перманентно актуальны, хотя внимание к ним со стороны
научной общественности и специалистов-практиков не постоянно. Очередная «волна» совпала по времени с усилением конкурентной борьбы в
129
мире и стремлением новых независимых государств, образовавшихся
после распада СССР, занять достойное место на мировых рынках. Это
особенно важно для таких государств, как Республика Беларусь, где
ограниченность природных ресурсов обуславливает необходимость
использования инновационной модели развития и повышения конкурентоспособности отечественной экономики.
В современных маркетинго-логистических процессах между производителями и потребителями осуществляется достаточно большое число
обменов, в том числе с привлечением промежуточных организаций,
которые взаимодействуя друг с другом и обеспечивают доставку товаров
и услуг на рынок. Комбинация и взаимодействие этих организаций
обобщенно называется цепочками поставок, цепочками спроса или
цепочками стоимости (ценности). Необходимо отметить, что с конца
1980-х годов в маркетинго-логистической деятельности все активнее
стал употребляться также термин «управление цепочками поставок»
(supply chain management, SCM), хотя разногласия по поводу того, что на
самом деле он означает, существуют до сих пор. Многие специалисты
применяют этот термин как синоним или заменитель термина «логистика».
Для того чтобы эффективно конкурировать и быть конкурентоспособными на внутренних и внешних рынках в условиях кризисной
экономики отечественные предприятия должны осуществлять маркетингово-логистическую деятельность с использованием концепции SCM.
Авторы придерживаются подходов Стока Джеймса Р., который
рассматривает SCM как управление потоками продукции, информации и
финансов, а так же восемью ключевыми бизнес-процессами (между
центральной компанией, поставщиками, посредниками и потребителями) [1; 2].
С учетом международных рекомендаций (ИСО 9000:2008) предлагается модифицированный (усовершенствованный) подход к концепции
SCM, сущность которого заключается в том, что все участники цепочек
поставок (центральная компания, а также поставщики, посредники и
потребители) рассматриваются как открытые системы. При этом управление продуктовыми, финансовыми и информационными потоками, а
также бизнес-процессами представляет собой цикл Деминга – Шухарта
(PDCA: планирование – P, деятельность – D, контроль – C и усовершенствование – A) (рис. 1) [3; 4; 5].
В основе концепции SCM лежит ее общая модель. Предлагаемая
усовершенствованная модель SCM представляет собой комбинацию трех
взаимодействующих элементов.
130
Поток информации
Поток финансов
Поток продукции
вход
Связь с внешней средой
выход
Предприятие (ЦК)
обратная
связь
2. Управление обслуживанием (сервисом) потребителей
3. Управление спросом
4. Управление заказами
5. Управление производственными потоками
6. Управление снабжением
7. Управление продукцией
8.Управление возвратными потоками
Рис. 1. Схематическое изображение концепции SCM
Потребители (1,2 и 3 уровней)
Поставщики (1,2 и 3 уровней)
1. Управление взаимоотношениями с потребителем
К этим элементам относятся:
1 – структура цепочек поставок;
2 – бизнес-процессы, происходящие в цепочках поставок;
3 – компоненты управления цепочками поставок.
1. Ключевым элементом модели, определяющим сущность SCM, является структура цепочек поставок, то есть сеть членов цепочек поставок и
связей между ними. Отличием предлагаемой модели является то, что все
члены цепочек поставок (центральная компания – ЦК, а также поставщики,
посредники и потребители) рассматриваются как открытые системы (рис. 2).
Это оказывает существенное влияние на структурные координаты
(размерности) сети, а так же различные типы связей между процессами
внутри цепочек поставок.
Поставщики
G
F
Потребители
A(ЦК)
B
C
Рис. 2. Сетевая структура SCM, как цепочка участников в виде открытых систем
В рассматриваемой модели учитываются следующие три структурные размерности сети: горизонтальная структура, вертикальная структура и горизонтальное положение центральной компании относительно
конечных точек цепочек поставок. Выделяются четыре типа связи между
процессами: управляемые; отслеживаемые; не управляемые; связи с
объектами не входящими цыпочки поставок (то есть внешними).
Наиболее часто используется 3 варианта действий центральной компании (ЦК) в отношении связи два (рисунок 4): Вариант 1 – интеграция и
активное управление связью 2; Вариант 2 – отслеживание процедур
компаний А и С в плане интегрирования и управления связью 2;
Вариант 3 – отказ участников; интеграция и управление на усмотрение
компаний В и С.
2. Бизнес-процессы, т. е. виды деятельности, предоставляющие
потребителям конкретную ценность, направлены на управление: взаимоотношениями с потребителями; обслуживанием потребителей; спросом;
выполнением заказов; производственным потоком; снабжением; разра132
боткой продукции и доведением ее до коммерческого использования;
возвратными потоками.
В усовершенствованной модели SCM, управление представляет
собой цикл Деминга (PDCA – планирование, выполнение (деятельность),
контроль и усовершенствование или изменение).
Реализация маркетинго-логистической деятельности по концепции
SCM на анализируемом предприятии «ОАО «СтанкоГомель»» осуществляется на основе сертифицированной СМК, соответствующей требованиям стандартов ИСО серии 9000:2008. Сформулированные в них
принципы менеджмента и критерии качества, по сути, вобрали в себя
основной опыт международного сообщества по созданию конкурентоспособного бизнеса. Специалистам объединения направили усилия на
то, чтобы внедрить эти стандарты таким образом, чтобы они эффективно
работали на предприятия, совершенствуя маркетинго-логистическую
деятельность ОАО «СтанкоГомель» по модели SCM.
Реализованная СМК представляет собой модель менеджмента многочисленных взаимосвязанных, взаимодействующих, динамичных видов
деятельности (процессов), осуществляемых предприятием. Предназначена она для постоянного улучшения деятельности, а следовательно, для
повышения конкурентоспособности предприятия на отечественном и
мировом рынках.
3.Основные компоненты управления цепочками поставок (третий
элемент модели SCM) представляют собой две группы управленческих
переменных, при помощи которых бизнес-процессы интегрируются и
управляются в пределах всех цепочек поставок. Первая группа (физическая и техническая) включает наиболее явные, материальные, измеряемые компоненты, которые легче всего изменять. К ним относят:
– методы планирования и контроля;
– инфраструктуру потоков и видов деятельности, связанных с
работой;
– организационную структуру;
– инфраструктуру коммуникационного и информационного потока;
– инфраструктуру потока продукции.
Вторая группа состоит из компонентов управления и поведения. К
ним относят:
– методы управления;
– структуру распределения полномочий и лидерства;
– распределение рисков и вознаграждений;
– культуру и отношения.
133
Основа для успешного SCM создастся на основе восприятия каждого из указанных компонентов и того, как они взаимодействуют друг с
другом.
Усовершенствованная модель позволяет интерпретировать SCM на
более высоком эволюционном уровне. Она обеспечивает идентификацию участников цепочек поставок, с которыми важно установить связи,
процессов, которые нужно связать с каждым из ключевых участников, а
так же типы или уровни интеграции применительно к каждому процессу,
добиваясь максимальной конкурентоспособности логистической.
Отечественным предприятиям и предпринимательским структурам
необходимо самостоятельно разрабатывать и постоянно совершенствовать общую модель(бизнес-модель) SCM. Они должны разработать
структуру цепочек поставок и определится с местом (предприятия) в
этой структуре цепочек поставок. Иными словами, установить, кем
является предприятие в структуре цепочек поставок: центральной
компанией (ЦК): посредником; потребителем. Им необходимо учитывать, что основой для формулирования общего подхода, своего рода
философией управления цепочками поставок, является концентрация
(фокус) усилий центральной компании на тех ключевых бизнеспроцессах, которые идут от конечных пользователей до первоначальных
поставщиков.
Использование разработанной модели на ОАО «Станко-Гомель»
подтвердило ее эффективность за счет: реструктуризации замороженных
оборотных средств в процессе транспортирования до 20%; роста производительности труда отдельных работников до 5%; снижения стоимости
транспортирования в пределах 2–5%; роста товарооборота до 10%. При
внедрение концепции SCM, реализуются следующие преимущества:
получение более релевантной и точной информации; более быстрые
реагирование на изменения, происходящие в цепи поставок; минимизирование издержек за счет более совершенного процесса планирования;
снижение уровня запасов и получение возможности применения
принципа Just-In-Time («точно в срок»).
ЛИТЕРАТУРА
1. Управление цепями поставок : справочник издательства Gower / под ред.
Дж. Гатторны (ред. Р. Огулин, М. Рейнольдс) ; пер. с 5-го англ. изд. – М. :
ИНФРА-М, 2010. – XXXIV. – 670 с.
2. Сток, Д. Р. Стратегическое управление логистикой / Д. Р. Сток,
Д. М. Ламберт. – М. : ИНФРА-М, 2005. – 520 с.
134
3. Немогай, Н. В. Конкурентоспособность предприятия. Учебно-методический комплекс : учебное пособие / Н. В. Немогай, Н. В. Бонцевич, В. В. Садовский. – Гомель : ЦИИР, 2009. – 259 с.
4. Немогай, Н. В. Управление качеством : учебник / Н. В. Немогай,
Н. В. Бонцевич, В. В. Садовский. – Гомель : ЦИИР, 2006. – 359 с.
5. Немогай, Н. В. Логистика. Управление цепочками поставок : учебное
пособие / Н. В. Немогай. – Минск : Тетралит, 2013. – 224 с.
An improved method of the concept of Supply Chain Management
(Supply Chain Management – SCM) is proposed. The essence of an improved
method of the concept of Supply Chain Management is that the participants in
the supply chain are open systems, the management of grocery, financial and
information streams and business processes and this method is considered as
the implementation of the PDCA (plan – P, do – D, control – C, and action –
A) cycle.
ОЦЕНКА ЛОГИСТИЧЕСКОГО ПОТЕНЦИАЛА ГОСУДАРСТВА
В УСЛОВИЯХ ГЛОБАЛИЗИРУЮЩЕЙСЯ ЭКОНОМИКИ
Полещук Ирина Ивановна
Зорина Татьяна Геннадьевна
Лаврентьев Павел Александрович
Шершунович Евгения Святославовна
Белорусский государственный экономический университет
Логистическая система представляет собой особый комплекс,
состоящий из определенных звеньев, в рамках которого выполняются те
или иные логистические операции и функции. Как и любая система, она
испытывает на себе влияние множества факторов и в то же время сама
стимулирует их развитие в определенном направлении. Традиционно
транспортно-логистический сегмент развивался в непосредственной
связи с внешнеэкономической деятельностью государства. Благодаря
этому большинство факторов данных секторов экономики сопряжены
между собой и одновременно влияют на оба направления. Авторами
было проведено предварительное исследование, в ходе которого
выяснилось, что коэффициент корреляция Пирсона между рейтингом
155 стран по внешнеторговому обороту и индексом логистической
эффективности (LPI) составляет 0,768. Это свидетельствует о взаимном
влиянии данных показателей: с одной стороны, развитость логистиче135
ской системы государства облегчает осуществление с ним торговых
операций, с другой стороны, увеличение оборотов внешней торговли
создает предпосылки для совершенствования логистической инфраструктуры. Таким образом, развивая и совершенствуя логистическую
систему, можно увеличивать внешнеторговый потенциал государства.
Грамотное регулирование логистической сферы деятельности и выявление сильных и слабых сторон в различных секторах экономики,
связанных с логистикой, помогут обеспечить привлекательность товаров
на внешних рынках, а также спрос на услуги национальных логистических операторов и логистических центров. В результате отлаженной
работы логистической системы происходит оптимизация социальноэкономических процессов, что приводит к достижению следующих
положительных эффектов:
1. увеличению занятости и эффективности использования трудовых ресурсов;
2. снижению себестоимости выпускаемой продукции и повышению ее конкурентоспособности;
3. увеличению ВВП и внешнеторгового оборота;
4. повышению благосостояния и качества жизни граждан.
Уровень развития логистической системы можно определить при
помощи простых или сложных показателей.
К наиболее важным простым показателям, которые можно использовать при оценке логистического потенциала, относятся следующие.
1. Показатели линейной характеристики инфраструктуры: плотность дорог на 100 км2; плотность железнодорожных линий на 100 км2;
протяженность автомагистралей международного значения и др.
2. Показатели точечной характеристики инфраструктуры: количество международных аэропортов; количество внутренних водных портов; количество морских портов и др.
3. Показатели узловой характеристики инфраструктуры: размер
складских площадей класса А, м2; количество логистических центров;
количество международных распределительных центров и др.
Чаще всего, однако, при оценке логистического потенциала государства применяются сложные показатели точечного характера. Обычно
логистический потенциал региона определяется с точки зрения локализации в регионе складов-центров распределения, специально ли они
построены или модернизированы под склад для сдачи в наем, с учетом
коммуникационной доступности. В этом контексте наиболее часто
нанимателями являются логистические операторы или торговые сети.
Производственные предприятия чаще всего приобретают собственные
136
земельные участки, на которых кроме производственных цехов строят
собственные склады. Если, однако, они принимают решение использовать аутсорсинг, то тем самим генерируют спрос на аренду складских
площадей, предлагаемых фирмами, оказывающими логистические
услуги. Иначе говоря, при измерении логистичности региона, в первую
очередь, принимаются во внимание современные складские объекты,
размещенные рядом с автомобильными, водными и воздушными
путями.
В международной практике существуют различные подходы к
оценке логистического потенциала государства.
Первый подход представлен в ежегодном отчете Connecting to
Compete: Trade Logistics in the Global Economy. В данном отчете осуществляется оценка международного индекса логистической эффективности (LPI) 155 стран мира по шести комплексным показателям: а)
таможенные пошлины; б) инфраструктура; в) международные перевозки; г) уровень логистического сервиса; д) контроль грузов; е) своевременность доставки. Данные показатели оцениваются по 5-балльной
шкале, где 1 – минимальное значение, 5 – максимальное значение
показателя. Индекс выводится как среднее арифметическое по шести
комплексным показателям. Более высокий рейтинг получают регионы с
более высокими значениями индекса логистической эффективности [1].
Недостатками данного подхода являются: а) субъективный характер
оценок показателей. Оценку комплексных показателей осуществляет
группа национальных экспертов, что может привести к искажению
отдельных результатов; б) балльная оценка показателей от 1 до 5 баллов
занижает реальный размах вариации отдельных показателей.
Второй подход был использован в отчете European Distribution, где
были оценены позиции крупных государств Европы в отношении
условий размещения распределительных центров в виде рангов. При
расчете уровня логистичности согласно данной методике все показатели
были объединены в четыре группы: 1) затраты; 2) транспортная система;
3) доступность; 4) предложение. Предложенные показатели переводились в коэффициенты, при этом наиболее оптимальному значению
присваивался коэффициент, равный 1. Затем рассчитывали среднее
значение коэффициентов по каждой из европейских стран и присваивали
им рейтинги по уровню логистичности [2]. В качестве недостатков
данной методики можно выделить следующие: а) наибольшее внимание
при определении уровня логистичности уделяется транспортной
системе. При этом узловой и точечной логистической инфраструктуре не
уделено должного внимания; б) в качестве критериев оценки отдельных
137
показателей для расчета уровня логистичности используются баллы, что
снижает степень достоверности полученных результатов.
Представляется также необходимым рассмотреть некоторые методические подходы, применяемые внутри государств для оценки своего
собственного логистического потенциала.
В Соединенном Королевстве ежегодно издается отчет The Logistics
Report ассоциацией Freight Transport Association при поддержке компании PwC. В нем приводятся данные по 52 показателям в динамике за
4 года, заканчивая предшествующим году выпуска отчета. Все показатели объединены в 5 групп: 1) показатели дорожно-транспортной
отрасли; 2) безопасность; 3) эффективность; 4) транспортный поток;
5) экономические показатели [3].
В качестве недостатков данной методики можно выделить следующие: а) при интересном и достаточно широком наборе показателей не
уделено никакого внимания ни линейной, ни точечной, ни узловой
логистической инфраструктуре; б) не выводится единый комплексный
показатель, который можно было бы использовать для сравнительной
оценки логистического потенциала государства по годам; в) явное
доминирование показателей грузового автомобильного транспорта.
В 2010 г. Торговая палата США создала индекс транспортной
эффективности для измерения того, насколько хорошо транспортная
система удовлетворяет потребности государства. Оценка индекса осуществляется с помощью 3 групп показателей: 1) предложение; 2) качество обслуживания; 3) коэффициент использования. Данный индекс
рассчитывается как для всего государства в целом, так и для отдельных
штатов, что является хорошей возможностью для сравнения [4]. К
недостаткам можно отнести ненадежность данных по безопасности
пассажирского транспорта, как заявлено в самом отчете, а также тот
факт, что улучшению некоторых показателей способствует уменьшение
транспортной активности, например, показатели по конгестии улучшаются, потому что осуществляется меньшее количество перевозок.
Каждый пункт уменьшения или увеличения индекса транспортной
эффективности имеет взаимосвязь с изменением ВВП США в 0,03% в
том же направлении.
Также в США Федеральное управление шоссейных дорог предоставляет высококачественную информацию в отчете Freight Facts and
Figures 2012 по объему и стоимости грузопотоков в США, по совокупности каналов, по которым движется груз, экономическим условиям,
которые стимулируют движение груза, отрасли, которая занимается
грузоперевозками, безопасности, энергетическим условиям и условиям
138
окружающей среды, связанным с грузоперевозками [5]. К слабым
моментам данного отчета относится то, что некоторые таблицы и данные, основаны на информации, полученной в ходе экономической переписи, которая проводится один раз в пять лет, поэтому самые свежие
опубликованные данные приходятся на 2007 год. Многие таблицы и
данные получены с помощью третьей версии системы анализа грузов,
которая основывается также на сведениях экономической переписи.
Это не является сильным моментом данного отчета. Данные по
различным показателям приведены за разные годы, что затрудняет
сравнительный анализ ситуации. Не выводится какой-либо единый
индекс или группа индексов для общей оценки грузовых перевозок
государства в целом либо отдельных её штатов для того, чтобы можно
было проводить сравнительный анализ по годам. Существует проблема
отсутствия данных по некоторым показателям за определенные годы.
Учитывая существующие методические подходы, авторы разработали собственную методику оценки логистической результативности. По
их мнению, логистический потенциал страны можно охарактеризовать с
помощью индекса логистической результативности, который представляет собой комплексный показатель, рассчитанный на основе анализа
внутренних и внешних факторов, непосредственно влияющих на
логистическую систему государства.
С помощью данного индекса можно сравнивать текущее состояние
рынка логистических услуг различных стран для определения эффективных мер по совершенствованию логистической политики государства
и интеграции национальной логистической системы в мировую.
При отборе показателей для включения в комплексный индекс
логистической результативности авторы ориентировались как на разделение самой системы на несколько подсистем, так и на уже существующие в мировой практике методические подходы.
Для расчета комплексного индекса логистической результативности
были выделены следующие показатели: 1) плотность ж/д дорог на 1000
км2; 2) плотность автодорог на 1000 км2; 3) количество логистических
центров; 4) количество 3pl-операторов; 5) количество объектов точечной
инфраструктуры на 1000 км2; 6) количество банков; 7) количество
страховых компаний;8) количество лизинговых компаний; 9) стоимость
доставки груза тентом 20т, $/ км; 10) стоимость доставки груза вагоном
60т, $/ км; 11) стоимость аренды 1м2 складских площадей класса В, $;
12) стоимость рабочей силы; 13) ставка налога на прибыль; 14) стоимость таможенного оформления; 15) уровень инфляции; 16) средняя
скорость движения по автодорогам; 17) среднее время прохождения
139
таможенной границы; 18) степень компьютеризации государства;
19) степень покрытия территории мобильным оператором; 20) количество людей, занятых в сфере транспорта и складирования; 21) объем
инвестиций в транспорт и складирование; 22) количество людей, занятых в связи; 23) количество людей, занятых в сфере информационных
технологий; 24) количество людей, занятых в финансовом секторе;
25) доля стоимости услуг транспорта и связи в ВВП; 26) объем грузоперевозок автомобильным транспортом; 27) объём грузоперевозок ж/д
транспортом; 28) объём грузоперевозок авиатранспортом.
Перечисленные выше показатели можно объединить в следующие
группы.
I. В зависимости от степени влияния все факторы делятся на
внутренние и внешние. Внутренние факторы, такие как, например,
количество объектов точечной инфраструктуры на 1000 км2, стоимость
аренды 1м2 складских площадей класса B в $, непосредственно характеризуют функционирование логистической системы. Внешние факторы, к которым относятся, например, уровень инфляции, ставка налога на
прибыль, косвенно влияют на функционирование логистической системы. Необходимым условием формирования внешних и внутренних
групп является наличие в них показателей из разных групп, приведенных в классификациях ниже.
II. По основным характеристикам функционирования логистической
системы выделяют 1) показатели инфраструктуры, которые включают, к
примеру, количество логистических центров, количество 3pl-операторов,
количество лизинговых компаний; 2) показатели логистических затрат, к
которым относятся, например, стоимость услуг декларанта в $, стоимость доставки груза вагоном 60 т в $/км; 3) показатели скорости обслуживания, такие как, например, среднее время прохождения таможенной
границы, средняя скорость движения по автодорогам; 4) показатели
информационно-технического обеспечения, к которым относятся, например, степень компьютеризации государства, количество людей, занятых
в связи.
III. По виду потока выделяют: 1) показатели, характеризующие
материальный поток, например, плотность автодорог на 1000 км2, объём
грузоперевозок ж/д транспортом; 2) показатели, характеризующие
финансовый поток, такие как, к примеру, количество банков, объём
инвестиций в транспорт и складирование; 3) показатели, характеризующие информационный поток, к которым относятся, например, количество людей, занятых в сфере информационных технологий, степень
покрытия территории государства мобильным оператором.
140
Сбор информации о показателях может осуществляться в ходе
кабинетных исследований. Рекомендованными источниками информации в данном случае являются данные министерств статистики, экономики, транспорта исследуемых государств, официально опубликованная
статистика и отчеты МВФ, Всемирного банка, ООН и др. При этом
проблема неточности данных, которая может возникнуть в ходе проведения кабинетных маркетинговых исследований, преодолевается путем сопоставления информации, полученной статистическими службами
стран, по которым проводится исследование, с информацией, размещаемой на официальных сайтах международных организаций.
Важность каждого показателя определяется методом экспертного
опроса. Для этого осуществляется разделение стран, по которым проводится исследование, на блоки и из каждого блока привлекаются по два
эксперта, один из которых является членом правительственной организации, другой – представителем компании, предоставляющей логистические услуги на международном уровне. Согласно методике парного
сравнения для проведения сравнительной оценки важности внешних
(внутренних) факторов, характеризующих логистическую результативность, составляется отдельная таблица, число строк и столбцов которой
соответствует числу сравниваемых показателей, характеризующих
внешние (внутренние) факторы. Технология заполнения таблицы
заключается в следующем: при сравнении двух показателей необходимо
распределить между ними 2 балла одним из следующих путей:
1) если один из показателей, по мнению эксперта, является более
важным, чем другой, то ему присваиваются 2 балла, а «проигравшему»
показателю – 0 баллов;
2) при равенстве важности показателей, по мнению эксперта, каждому из них присуждается по 1 баллу. По диагонали таблицы проставляется по 1 баллу. Далее по строкам суммируются присвоенные каждому
показателю баллы и определяется вес каждого показателя.
Для его расчета используется следующая формула:
(1)
– вес i – го показателя; zij – балл, присвоенный j-м экспертом i-у
где
показателю; n – количество показателей, l – количество экспертов.
Веса по каждой группе показателей вносятся в отдельную таблицу.
Одновременно происходит отсев показателей, получивших наименьший
141
вес. Таким образом, подготавливается база данных для расчета комплексного индекса логистической результативности государства.
На следующем этапе исследования осуществляется перевод абсолютных и относительных значений показателей в реальных единицах
измерения в коэффициенты. Коэффициенты по показателям вне зависимости от их отнесения к группе (внешние либо внутренние) рассчитываются двумя способами. В первом случае для расчета коэффициентов
по показателям наибольшему значению присваивается коэффициент 1, а
остальные находятся путем деления абсолютного либо относительного
значения показателя государства-лидера на абсолютные или относительные значения данного показателя исследуемых стран. Данная
методика расчета коэффициентов используется при условии, что, чем
выше абсолютное или относительное значение показателя государства,
тем лучше в нем условия для развития логистической системы. Во
втором случае для расчета коэффициентов по показателям наименьшему
значению присваивается коэффициент 1, а остальные находятся путем
деления абсолютных либо относительных значений данного показателя
исследуемых стран на абсолютное или относительное значение показателя государства-лидера. Данная методика расчета коэффициентов
используется при условии, что чем ниже абсолютное или относительное
значение показателя государства, тем лучше в нем условия для развития
логистической системы.
Далее коэффициенты по показателям вносятся в таблицу для удобства расчета сводных индексов по внутренним и внешним факторам.
Для расчета сводного индекса по внутренним (внешним) факторам
используется следующая формула:
(2)
(2)
– сводный индекс по внутренним(внешним) факторам;
– вес iгде
– коэффициент i-го показателя; k – количество покаого показателя;
зателей.
После расчета сводных индексов по внутренним и внешним
факторам осуществляется расчет комплексного индекса логистической
результативности государства.
Комплексный индекс логистической результативности государства
рассчитывается по формуле:
142
(3)
где
– индекс логистической результативности;
– сводный индекс
по внутренним (внешним) факторам; m – количество показателей.
Согласно комплексному индексу логистической результативности
составляется рейтинг государств и проводится их классификация по
направлению: а) государства с высоким значением комплексного индекса логистической результативности; б) государства со средним
значением комплексного индекса логистической результативности;
в) государства с низким значением комплексного индекса логистической
результативности.
Авторами было проведено предварительное исследование для определения индекса оценки логистической результативности стран бывшего
СССР, в результате которого был составлен рейтинг данных государств.
В таблице 1 представлены результаты расчётов сводных индексов,
комплексного показателя и рейтинга стран бывшего СССР по уровню
логистической результативности.
Таблица 1. Рейтинг стран бывшего СССР
по уровню логистической результативности
Название
государства
Беларусь
Россия
Украина
Молдова
Литва
Латвия
Эстония
Киргизия
Туркменистан
Узбекистан
Казахстан
Таджикистан
Грузия
Армения
Азербайджан
Сумма сводных
индексов по внешним
и внутренним факторам
Комплексный показатель логистической
результативности
Рейтинг
69,3568
2,4770
2
174,7819
60,3442
129,5344
96,1050
80,5344
100,9705
320,4863
508,0933
162,3672
253,5028
226,6824
136,9270
200,6962
333,0393
6,2422
2,1552
4,6262
3,4323
2,8762
3,6061
11,4459
18,1462
5,7988
9,0537
8,0958
4,8903
7,1677
11,8943
9
1
6
4
3
5
13
15
8
12
11
7
10
14
143
Согласно проведенным исследованиям, среди стран бывшего СССР
наибольшую привлекательность по логистическому потенциалу имеет
Украина за счет высокой плотности железных дорог, большого количества логистических центров, относительно низкой стоимости аренды
складских площадей и тарифов на автомобильные перевозки. Следом за
Украиной идет Беларусь, логистичность которой характеризуется достаточно высокой плотностью автомобильных и железных дорог, а также
низкими тарифами на грузоперевозки. Россия занимает 9 место по
уровню логистичности из-за низкой плотности автомобильных и железных дорог, низкой концентрации объектов точечной инфраструктуры,
высокой стоимости аренды складских помещений и высоких затрат на
рабочую силу. Самый низкий рейтинг принадлежит Туркменистану из-за
крайне низкой уровня логистического потенциала. Тем не менее, в Туркменистане создаются условия для развития логистики путем снижения
налоговой нагрузки и активного вовлечения страны в Программу
Европейского Союза ТРАСЕКА для «Стран-партнеров».
Логистическая сфера деятельности значительно влияет на общую
экономическую ситуацию государства. Определение комплексного
индекса логистической результативности в предложенной детализации и
исследование сопредельных отраслей национальной экономики позволит
значительно увеличить качество аналитических данных, отражающих
степень влияния определяемых внутренних и внешних факторов на
рынок логистических услуг.
Данный подход позволит определить комплекс мер, направленных
на развитие логистической системы, а так же выявить области точечного
экономического и организационного воздействия. Исследовательским
коллективом предлагается обратить внимание на альтернативные пути
развития рынка логистических услуг, которые могут включать в себя не
только непосредственное влияние на транспортно-логистическую
отрасль, но и на сторонние факторы, обеспечивающие функционирование логистической системы.
Основные сферы приложения полученных результатов: государственное и отраслевое регулирование, повышение конкурентоспособности национальных и транснациональных логистических предприятий,
проведения социально-экономических мероприятий по повышению
логистической результативности в реальном секторе экономики и
институциональной среде.
С помощью данного индекса можно сравнивать текущее состояние
рынка логистических услуг различных государств для определения
эффективных мер по совершенствованию логистической политики госу144
дарства и интеграции национальной логистической системы в мировую,
развитию трансграничных логистических систем.
Комплекс мер по совершенствованию логистической системы будет
включать следующие направления, касающиеся, прежде всего, внутренних показателей:
1) Улучшение инфраструктуры (линейной, узловой, точечной) логистической системы.
В результате выявленных параметров появится возможность определять наиболее привлекательные объекты инвестиций в транспортнологистической инфраструктуре на текущий период времени. Инвестиционная политика государственных органов и частных инвесторов станет
более упорядочена с точки зрения систематизации объема инвестиций и
очередности вложений исходя из уровня удельного веса влияния
конкретного объекта инфраструктуры на логистическую результативность.
Результаты данного анализа могут быть использованы как министерствами и ведомствами, регулирующие деятельность транспортнологистической отрасли государства (министерство транспорта, министерство связи (коммуникаций), железная дорога, портовые службы,
ведомства, отвечающие за создание и поддержку транспортно-логистической инфраструктуры), так и компаниями, представляющими
логистический сервис (склады, сортировочные, логистические и экспедиторские фирмы, владельцы подвижного состава и инфраструктуры).
2) Повышение уровня логистического сервиса.
Фирмы, представляющие логистический сервис, получат возможность выявления слабых мест в собственном бизнесе, а так же возможность влияния на качество представленных услуг благодаря точечным
инвестициям в организационную структуру и материальные объекты.
Имея данные анализа, государственные и частные субъекты смогут
произвести детальный мониторинг представленных услуг на рынке и
выявить существующий потенциал для улучшения качества логистической деятельности. В том числе, и в результате регулирования правового
поля, отношений собственности, распределение и перераспределение
ресурсов и т. д.
3) по эффективному распределению трудовых ресурсов в сферах,
обеспечивающих функционирование логистической системы.
Одним из основных критериев определения экономического роста
национальной экономики государства является социальное развитие
общества. Темпы этого развития определены, в том числе, эффективным
планированием образовательной сферы для своевременного представле145
ния на рынке труда рабочей силы требуемой квалификации и специализации. Трудовой потенциал государства определен не только
количественными и качественными показателями обеспечения рынка
труда, но и своевременностью появления на данном рынке нужных
специалистов.
Одним из областей исследования данной работы является анализ
трудовых ресурсов и степени вовлеченности в логистическую и сопряженные отрасли, а так же выявление потенциала и повышение эффективности обеспечения рынка труда в транспортно-логистической сфере
деятельности. Заинтересованные организации: министерство образования, министерство труда, министерство социальной защиты, владельцы
логистического бизнеса, сопряженные ведомства и предприятия.
ЛИТЕРАТУРА
1. Connecting to Compete 2012. Trade Logistics in the Global Economy. –
Communications Development Incorporated, Washington, DC., 2013. – 58 p.
2. European Distribution Report. – Cushman & Wakefield Healey & Baker,
London, 2003. – 10 p.
3. The Logistics Report 2012. – Freight Transport Association, 2013. – 68 p.
4. Transportation Performance Index. – US Chamber of Commerce, Washington,
D.C., 2011. – 12 p.
5. Freight Facts and Figures 2012. – Office of freight management and
operations, 2012. – 85 p.
The article deals with the significance of the logistics system in the
country’s foreign economic policy implementation. A comparative analysis of
existing approaches has been made. These approaches evaluate the country’s
logistics potential as the main indicator characterizing the condition of the
logistics system at the certain moment. The notion of the logistics efficiency
index was introduced. The main indicators characterizing the logistics
potential were founded and classified. The authors worked out a method to
calculate the complex logistics efficiency index. The logistics efficiency index
of the former USSR counties was calculated. It served as a basis for ranking
these countries according to their logistics potential. The authors evaluated
the possibilities of their own approach implementation.
146
МЕТОДОЛОГИЯ КОНТУРНО-ИНТЕГРИРОВАННОГО
УПРАВЛЕНИЯ ПРОЦЕССАМИ ЛОГИСТИЧЕСКОЙ СИСТЕМЫ
ПРОМЫШЛЕННОГО ПРЕДПРИЯТИЯ
Селиванов Анатолий Васильевич
Кольга Павел Вадимович
Сибирский государственный аэрокосмический университет имени академика М.Ф. Решетнева
Анализ результатов функционирования крупносерийных промышленных предприятий показывает наличие существенных потерь эффективности производства, связанных с некомплексным решением логистических задач текущего и оперативного уровней управления, отсутствием их типизации, слабым информационным и организационным
взаимодействием специалистов подразделений в процессе подготовки и
принятия логистических управленческих решений [1; 2; 3].
Для эффективного управления современным производством требуются новые подходы логистического менеджмента на промышленных
предприятиях. Возникает комплексная задача управления потоками
поставок материальных, информационных и финансовых ресурсов во
времени с учетом выполняемых работ по объектам предприятия с целью
оптимизации эксплуатационных затрат и повышения надежности выполнения запланированных работ.
Логистическая деятельность специалистов предприятий должна
рассматриваться с учетом интеграции взаимосвязей форм деятельности в
процессе решения логистических задач (рисунок 1). К основным задачам, например, логистики производства, входящих в интегрированную
систему логистических задач, относят [4; 5]:
– формирование логистической структуры производства и производственного процесса;
– контроль норм расхода материальных ресурсов (МР) по рабочим
процессам и операциям производства продукции;
– оптимизация темпа производства, всех запасов МР, незавершенного (НП), объемов выпуска готовой продукции (ГП) внутри производственно-технологического цикла и складской системы промышленного
предприятия;
– улучшение технико-экономических показателей (ТЭП) работы
внутрипроизводственного транспортного комплекса (маршрутизация,
диспетчеризация, грузовместимость, грузоподъемность и др.);
– нормирование времени производственно-технологического цикла;
147
– учет, анализ операционных логистических издержек;
– выбор внутрипроизводственной информационно-управляющей
системы оптимизации материально-технических ресурсов;
– имитационное моделирование расхода МР;
– учет отходов производства и оценка эффективного использования
вторичных МР (устранение потерь от брака);
– формирование синхронизированных и интегрированных материальных, информационных и финансовых потоков в производственных
системах;
– расчет параметров графика поставки МР на производственные
объекты предприятия;
– обоснование потребности инструментального оснащения процессов производства продукции;
– ведение рейтинговых оценок участников логистического обеспечения производственного процесса предприятия;
– обоснование методов управления логистическими рисками промышленного предприятия.
Логистическая система (ЛС) должна включать: взаимодействие
специалистов предприятий; постановку и классификацию логистических
задач [4]; методы и пакеты машинных программ их решения; комплекс
взаимосвязанных документов; интегрированную информационную базу
данных (БД), схемы информационных и финансовых потоков; средства
вычислительной техники и логистическую инфраструктуру. Предлагаемая система выстраивается на основе контурно-интегрированного подхода, по иерархическому принципу с формированием сквозной информационной технологии оценки состояния результатов работы предприятия, выделением прямых и обратных связей образующих подсистем
[6; 7; 8; 9].
В процессе решения логистических задач даётся оценка состояния
производства предприятия и его подсистем, проводится сравнение с
выбранными ограничениями и критериями эффективности производственно-хозяйственной деятельности, устанавливаются отклонения от
эталонных требований функционирования производственной системы.
Если контрольное состояние противоречит результатам сравнений, то
следует определить подходящее управляющее логистическое воздействие на иерархическую систему предприятия, которое позволит перевести ее в новый режим функционирования с лучшими социальноэкономическими и экологическими характеристиками [9].
Под контуром управления следует понимать стадию, включающую
определенную совокупность взаимосвязанных компонентов необходи148
мых и достаточных для принятия управленческих решений [8]. Компоненты контура представлены не только квалифицированным персоналом, но средствами оргтехники, каналами связи, информационными
технологиями и логистической инфраструктурой. Потребность в контурно-интегрированном подходе в управлении производством вызвана
сложностью, комплексностью решаемых логистических задач и необходимостью интеграции локальных контуров в целостную производственную систему. Например, контур управления транспортно-складской
логистикой[1], учитывающий межфункциональные связи представлен на
рис. 2. На рис.2 приняты обозначения КПП – контрольно-пропускной
пункт; ППР – планово-предупредительный ремонт; МР – материальные
ресурсы; ТЭП – технико-экономические показатели; ТСП – транспортноскладские процессы; двухсторонними стрелками отображены организационные и информационные связи. Конфигурация данного локального
контура (см. рис. 2) учитывает взаимодействие персонала разных подразделений предприятия в процессах управления, планирования, экономики, логистики, организации и технологии. Необходимость участия,
например, работников диспетчерской службы вызвана потребностью
перераспределения автотранспорта по мере его высвобождения во
внутренних перевозках материальных ресурсов по заявкам основных
цехов предприятия, так как отдельные автомашины могут использоваться не на полное оперативное время смены.
Для мотивации участников логистической системы предлагается
производить расчеты индивидуальных рейтингов ( Ri ) по выражению
[10]
Ri = (α ККУi + β КТУi ) t i /
∑( α ККУ i + β
n
КТУ ) . t ; (1)
i
i
i=1
α +β =1;
n
∑R
i =1
i
=1 ,
149
Управления
Интегрированные
Внешние
задач
Методы решения
Производство
Сбыт и сервис
4
Исследование операций
Интегрированная система логистических задач
Снабжение
Логистическая система (ЛС) промышленного
предприятия
Принципы
Персоналом
Другие виды
деятельности
персонала
Конкретным
производством
Экономика, планирование, управление
Общая теория
3
Рисунок 1 – Схема интеграции взаимосвязей видов деятельности участников ЛС предприятия:1- двухсторонняя взаимосвязь видов деятельности специалистов;
2- системные взаимоотношения; 3- эмерджентная среда производственной системы; 4- выделены заливкой исследуемые разделы
Локальные
Информационные технологии ЛС
Процессов
1
Мелком
Автоматизация
Среднем
Обща я теория
Крупном
Общая
теория
Общая теория организации на
предприятии
Процессов
Технология на предприятии
Производства
2
Управления
Расчет затрат;
финансирование
ТСП и др.
Финансовоэкономический отдел
Задачи: распределение
автотранспорта; поддержание
технической готовности;
маршрутизация; расчет ТЭП
цеха и др.
АВТОЦЕХ
Диспетчерская
служба
Анализ запасов;
время погрузки, разгрузки;
комплектование грузов и др.
Складское
хозяйство
Проверка
документов;
простои и др.
КПП
151
Ведение и систематизация баз данных;
оптимизация транспортных работ и др.
Информационно
аналитический центр
Рис. 2. Локальный контур управления транспортно-складским хозяйством с примерами решаемых задач
Заявки на МР;
анализ остатков МР
внутренних складов;
попутный груз и др.
Технологические
подразделения
завода (цеха)
Планирование
объемов работ и других ТЭП цехов;
нормирование расхода материалов;
нормы ППР и др.
Плановый
отдел
Анализ развития
транспортной системы;
выбор и замена
автотранспорта и др.
Служба главного
инженера завода
Использование резервов смены;
анализ и перераспределение объемов и др.
где (в выражении (1)) Ri , – значение индивидуального рейтинга i-ro
участника, балл;
ККУ i – коэффициент квалификационного уровня i-ro участника,
балл;
КТУ i – коэффициент трудового участия i-ro участника, балл;
α (β )
например,
– принятый в подразделении вес ККУ (КТУ), доли единиц;
α
= 0,6...0,7;
β = 0,3...0,4 (больший вес имеет α , чем β );
t i – фактически отработанное время i-м участником в текущем
месяце (по табелю учета рабочего времени), ч;
n – списочная численность участников подразделения (или системы
в целом), чел.
Значение ККУi, можно рассчитать [11]:
ККУi = 3i/3min ,
(2 )
где 3i – средняя заработная плата i-ro участника (работника) за прошедший период, руб./чел.-мес; 3min – минимальная средняя заработная плата
за прошедший период в подразделении, руб./чел.-мес.
По другому способу ККУi можно устанавливать по решению
совета подразделения (или предприятия) с учетом результатов экспертных заключений его членов и нормативных данных таблицы 1.
Чтобы рассчитать размер КТУi можно применять следующее
выражение
КТУi =
p
m
i=1
i=1
∑ПВi + ∑ПНi ,
(3)
где ПВi (ПНi) – размер повышающего (понижающего) показателя КТУ iгo участника (или другого работника, который устанавливается советом
подразделения c учетом данных таблицы 2 в текущем месяце работы),
балл;
p (m) – общее количество положительных (отрицательных) значений, присвоенных советом i-му участнику в текущем месяце работы
подразделения, единиц.
Совокупность подсчитанных (за отчетный месяц) значений индивидуальных рейтингов Ri, (по выражению (1)) упорядочивается в ряд
(4)
R 1 ≤ R2 ≤ … ≤ Rn
152
Значение Ri, может рассчитываться для любого работника в динамике по месячным периодам или за определенный отрезок времени как
средневзвешенная величина. Необходимость расчета Ri связана с подготовкой объективной информации по каждому участнику (работнику) и
служит интегрированным показателем для формирования «социальнопроизводственной иерархии» на предприятии [10].
Значения упорядоченного ряда (4) могут умножаться на коэффициент (10 или 100 для образования целых частей каждого Ri, с
сохранением упорядоченности этого ряда) и использоваться в качестве
одного из основных показателей ценности участника (работника),
служить объективным критерием поощрения и отбора кандидатов на
продвижение по службе. Значение Ri можно использовать для распределения премии (образованной из сумм экономии по реализованным
логистическим мероприятиям) между участниками логистической системы.
Так, размер премии каждого участника за дополнительный объем
работ или другие результаты может рассчитываться по выражению
Пi = Побщ*Ri,
(5)
m
∑ Пi = Побщ
,
(6)
i=1
где Пi – размер премии i-гo участника за текущий месяц, тыс. руб./ чел.мес.;
Побщ – общий размер премии (или экономии) по результатам
выполнения объемов работ за текущий месяц (составляет 40…45% от
суммы экономии на условно-постоянных расходах, при росте объемов
работ или другим статьям), тыс. руб./ мес.; Ri – значение индивидуального рейтинга i-ro работника,балл; m-количество работников, участвующих в распределении премии (Побщ), чел.
Внедрение рекомендуемой методики рейтинговых оценок будет
способствовать развитию коллективных форм работы подразделения и
предприятия в целом.
Таблица 1. Балльная оценка коэффициента квалификационного уровня
(ККУ)
Наименование профессии, должности
Директор, главный инженер
Зам. гл. инженера, главные специалисты, начальники отделов
Зам. главных специалистов и начальников отделов
Начальники цехов, зам. начальников цехов
ККУ, баллы
13,0...16,0
8,0...13,0
6,0...11,5
6,2...7,8
153
Наименование профессии, должности
Старшие механики
Механики
Начальники участков, зам. начальников участков
Начальники смен
Старшие мастера, мастера, бригадиры
Ведущие специалисты
Специалисты с категориями
Специалисты без категорий
Техники
Служащие
Водители 5–6 разрядов
Водители 3–4 разрядов
Операторы оборудования 4–5 разрядов
Операторы оборудования 2–3 разрядов
Рабочие с разрядом
Рабочие без разряда, ученики
ККУ, баллы
5,0...6,3
3,9...5,4
4,7...6.5
4,0...5,5
3,5…5,1
4,3...6,5
3,2...4,7
3,0...3.9
3,3...3,7
2,0...2,5
2,7...4,9
1,3...3,4
2,5...4,1
1,7…2,5
1,2...1,7
1,0...1,3
Таблица 2. Перечень показателей повышающих и понижающих
коэффициент трудового участия (КТУi)
Показатели,
повышающие КТУi (ПВi)
Размер
КТУi,
балл (+)
Высокий
уровень
выполнения
производственных
заданий
0,15...0,30
Невыполнение или несвоевременное выполнение про- 0,10...0,35
изводственных заданий
Срочность выполнения
неплановых заданий
0,10...0,23
Нарушение графика поста0,10...0,25
вок материальных ресурсов
0,17...0,40
Наличие сверхнормативных
потерь материалов, ГСМ
0,10...0,45
Сверхнормативные простои
транспорта под погрузкой 0,10...0,20
или разгрузкой
0,05...0,15
Увеличение сверхнормативных остатков материалов на 0,10...0,25
складе
Творческий подход к
выполнению производственных заданий, недопущение брака
Инициативность,
проявленная при участии
в
работе
временных
матричных структур
Транспортирование груза
без потерь
154
Показатели,
КТУi (ПНi)
понижающие
Размер
КТУi,
балл (-)
0,05...
0,35
Показатели,
повышающие
КТУi
(ПВi)
Перевыполнение
планов-графиков по сопровождению
логистических процессов
Предотвращение
недопоставок
материальных ресурсов,
уменьшение излишних
запасов
Размер
КТУi,
балл (+)
Показатели,
КТУi (ПНi)
понижающие
Размер
КТУi,
балл (-)
0,12...0,30
Нарушение норм, правил и
0,15...0,30
инструкций по охране труда
0,10...0,25
Нарушение графиков планово-предупредительных ре0,15...0,40
монтов, специализированного оборудования
Несвоевременное выполнение предписаний руковод0,20...0,40
ства подразделения или
контролирующих органов
Нарушение
трудовой
и
производственной дисцип0,15...0,40
лины (или непринятие мер к
нарушениям)
Выполнение заданий по
подготовке кадров
0,12...0,35
Экономия материальных ресурсов предприятия
0,10...0,30
Повышение
квалификации
0,15...0,25
Нарушение
графика
0,15...0,30
движения автотранспорта
Своевременное оформление сменной документации
0,10...0,30
Сокрытие сведений брака в
0,25...0,35
работе
Предложенная методика контурно-интегрированного подхода с
расчетом рейтинговых оценок участников логистической системы
позволяет повышать надежность материально-технического обеспечения
за счет упорядочения материальных, информационных и финансовых
потоков; системного контроля ведения логистических работ на предприятии; а в целом – повышать качество и эффективность принимаемых
управленческих решений в области логистического менеджмента.
ЛИТЕРАТУРА
1. Selivanov, A. V. Modeling of Transportation and Storage System of Material
Flows on Machine Building Plant / A. V. Selivanov, Y. I. Shamlitskiy, D. A. Prokopovich // Logistics & Sustainable Transport: Proceedings of the 9th International
Conference (14–16 June 2012, Celje). – Slovenia : Published by University of
Maribor, Faculty of Logistics, 2012. – Р. 273–278.
2. Селиванов, А. В. Инструментарий планирования и автоматизированного
контроля баланса материальных ресурсов в логистических системах промыш155
ленных предприятий / А. В. Селиванов, И. И. Вашлаев // Вестник СибГАУ. –
2013. – Вып. 1(47). – С. 211–217.
3. Дыбская, В. В. Взаимодействие смежных служб компаний при управлении логистическим сервисом / В. В. Дыбская // Логистика: современные
тенденции развитии : материалы XI Междунар. науч.-практ. конф. – Спб. :
СПбГИЭУ, 2012. – С. 92–94.
4. Дыбская, В. В. Логистика : учебник / В. В. Дыбская [и др.]. – М. : Эксмо,
2011. – 944 с.
5. Селиванов, А. В. Логистика производства : учеб. пособ. / А. В. Селиванов. – Красноярск : Изд-во СибГАУ, 2013. – 101 с.
6. Ганицкий, В. И. Организация производства на карьерах / В. И. Ганицкий. –
М. : Недра, 1983. – 232 с.
7. Николайчук, В. Е. Логистический менеджмент : учеб. / В. Е. Николайчук. –
М. : МТК «Дашков и Ко», 2009. – 980 с.
8. Селиванов, А. В. Совершенствование системы организации технологических процессов в карьерах и управления ими на основе сетевых графиков /
А. В. Селиванов // Горный журнал. – 2013. – № 4. – С. 23–25.
9. Концепция формирования информационной основы карьера / В. А. Падуков [и др.] // ФТПРПИ. – 1993. – № 4. – С. 67–73.
10. Ганицкий, В. И. Формирование информационной технологии социального менеджмента на карьере / В. И. Ганицкий [и др.] // Горный информационноаналитический бюллетень. – 2003. – № 6. – С. 124–125.
11. Экономика предприятия : учеб. для вузов / под ред. В. Я. Горфинкеля. –
5-ое изд. – М. : ЮНИТИ – ДАНА, 2008. – 767 с.
The contour-integrated approach to a control system of logistical
processes at the industrial enterprises is developed, providing hierarchy of
logistical contours of management and allowing to raise quality of accepted
decisions of logistical management.
РИСКИ В СНАБЖЕНЧЕСКОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ПРЕДПРИЯТИЯ
Товстоношенко Валентина Николаевна
Сальникова Анна Игоревна
Сибирский государственный аэрокосмический университет имени
академика М. Ф. Решетнева
Организация процесса снабжения направлена на достижение целей
обеспечения предприятия материальными ресурсами, внося свой вклад в
доходность компании и может привести к увеличению объемов продаж,
более быстрому выводу новых товаров на рынок, снижению себестоимости реализованной продукции, повысить скорость оборачиваемости
156
активов, а также стать источником сокращения общих логистических
затрат, как внутри самого предприятия, так и в цепи поставок в целом.
В процессе осуществления снабженческой деятельности возникают
ситуации, когда товар по различным причинам от поставщика поступает
на склад компании, не соответствуя по количеству или качеству, либо в
стране происходят изменения экономического или политического плана,
которые в свою очередь могут повлиять на деятельность организации и
ее партеров. Все эти обстоятельства негативно сказываются на дальнейшем продвижении материального потока по цепи поставок. Это может
вызывать определенные трудности либо прекратить существование материального потока. Все эти ситуации необходимо предвидеть, контролировать и предотвращать. Но, если учесть, что существует огромное
количество факторов неопределенности, то сделать это достаточно
сложно, приходится рисковать в той или иной степени [1, с. 4].
Понятия «неопределенность» и «риск» достаточно близки, поскольку обозначают недостаток ясности и уверенности в исходе события, хотя
имеют принципиальное отличие: риск – это количественная характеристика, определяющая вероятность наступления неблагоприятного события, что не скажешь о неопределенности [2, с. 6]. Неопределенность –
это сумма обстоятельств, которые можно предвидеть заранее, но нельзя
определить, насколько существенно они повлияют на итоговые
показатели логистической деятельности компании [4]. Еще Ф. Найт в
своей работе «Риск, неопределенность и прибыль» отождествлял риск,
как измеримую неопределенность, когда предприниматель может
«предвидеть» или «угадать» основные параметры (условия, результаты)
своего дела в будущем.
Из определений можно сделать вывод, что менеджерам отдела
снабжения проще оперировать понятием «риск» и работать именно с
этой категорией, поскольку важно знать, насколько точно произойдет то
или иное событие и какими последствиями оно обернется. Риск может
стать источником, как убытка, так и прибыли организации. Если не
учитывать возможность появления риска, то, скорее всего, финансовым
результатом предприятия будет убыток. С другой стороны, грамотный
анализ, расчет вероятности наступления риска и правильное принятое
управленческое решение поможет не только избежать наступления
негативного события, но и повернуть ситуацию так, что она благотворно
скажется на деятельности предприятия в виде прибыли.
Большое количество авторов учебников по управлению рисками,
риск-менеджменту дают общую классификацию рисков, из которой
наиболее подходящими группами являются: по местоположению
157
относительно объекта, в зависимости от события и по возможности
страхования и с позиции вероятности возникновения определенного
уровня потерь, остальные группы, так или иначе, входят в эти.
Рассмотрим более подробно перечисленные 4 группы рисков.
По месту положения относительно объекта, т. е. отдела снабжения,
риски подразделяются на внутренние и внешние. К внутренним рискам
можно отнести информационный риск, когда происходит отказ в работе
программных продуктов, занесение неверных данных и пр.; по виновникам возникновения – кто из менеджеров отдела снабжения виноват в
наступлении негативного события; по видам продукции (номенклатуре,
ассортименту) – закуп товара не соответствующего потребности по
своим характеристикам, параметрам. Внешние риски можно представить
в виде рисков внешнеэкономического, вызванного остановкой производства, ростом или падением цен на продукцию у поставщика; риск
изменения рыночной обстановки, связанного с формированием рыночной конъюнктуры цен, усиление конкуренции; а также политические
(запрет или ограничение конверсии национальной валюты в валюту
платежа, эмбарго), экономические (изменение налогового законодательства), социальные, которые в целом влияют на организацию,
изменяя, в том числе и работу ее подразделений [5].
В зависимости от события риски подразделяются на чистые и
спекулятивные. Чистые риски означают возможность получения отрицательного или нулевого результата. К ним относятся природно-естественные, экологические, политические, транспортные и коммерческие
риски (связан с транспортировкой товара, его приемкой и форс-мажорными обстоятельствами), однако последние исключают финансовый
риск, поскольку он может обернуться как положительно, так и отрицательно для организации, таким образом, он относиться к спекулятивным.
Финансовый риск – это вероятность возникновения убытков, прибыли
или недополучения доходов по сравнению с прогнозируемым вариантом. Он может быть связан с покупательной способностью денег, а
также проявляться в виде инвестиционного риска. Покупательная
способность денег проявляется, во-первых, в виде инфляции и дефляции,
что необходимо учитывать отделу снабжения при закупе товаров, потому что, если намечается повышение цен, то выгодно купить продукцию заранее [3, с. 84].
Если рассматривать торговую организацию по отношению к поставщику как покупателя, то в снабженческой деятельности может
возникнуть риск потребителя/покупателя, представляющий собой риск
приемки партии продукции, в которой доля дефектных изделий является
неприемлемой.
158
Также в процессе закупочной деятельности организация может
столкнуться со следующими видами рисков, как при работе с поставщиками, так и транспортными компаниями:
– не поставка товара вообще;
– несвоевременность поставки по вине поставщика, транспортной
компании и пр.;
– гибель или повреждение товара в процессе транспортировки,
осуществления погрузо-разгрузочных работ;
– поставка неполного количества заказанных товаров;
– поставка некачественного товара частично или полностью;
– пересортица товара;
– некомплектность сложных товаров;
задержка товаров по вине властей (таможенных органов, транспортной инспекции);
– естественная убыль в период транспортировки;
– изменение качества товара в процессе транспортировки;
– не возмещение убытков;
– несоблюдение условий договора.
Помимо того, что риски в снабженческой деятельности могут быть
связаны с качеством товара, величиной затрат, они также могут быть
обусловлены новыми технологиями, социальными факторами, приоритетностью потребительских свойств товаров и уровнем удовлетворения
базовых потребностей потребителей, насыщенностью и дифференцированностью потребностей, усилением конкуренции. Риски нередко вызваны и нереальностью поставленных целей, просчетами в менеджменте.
Таким образом, риск – повсеместное явление, присущий любой
динамической системе, в том числе и логистической. В процессе
снабженческой деятельности организации источниками рисков являются
все операции, связанные с приобретением продукции, нацеленные на
обеспечение достаточного уровня надежности, качества и срочности
входного материального потока.
Анализ логистических рисков показал, что на процесс снабжения
предприятия существенно влияют семь групп рисков: логистические,
коммерческие, финансовые, экономические, юридические, политические
и отраслевые.
Для оценки степени влияния вышеперечисленных групп рисков на
деятельность организации, необходимо для начала провести их экспертный анализ, позволяющий выявить мнение сотрудников, определить их
отношение к риску, и, благодаря ранжированию суждений о рисках, дать
им оценку, поскольку выявить размеры потерь или выигрышей затруд159
нительно. Данное мероприятие позволит удостовериться в необходимости управления рисками и в дальнейшем правильно подобрать методы
управлении ими.
ЛИТЕРАТУРА
1. Балдин, К. В. Риск-менеджмент / К. В. Балдин. – М. : Эксмо, 2006. – 368 с.
2. Ермасова, Н. Б. Риск-менеджмент организации : уебно-практическое
пособие / Н. Б. Ермасова. – М. : Издательско-торговая корпорация «Дашков и К»,
2009. – 380 с.
3. Ковалев, В. В. Финансовый менеджмент: теория и практика / В. В. Ковалев. – М. : ТК Велби : Изд-во Проспект, 2006. – 384 с.
4. Корпоративная логистика в вопросах и ответах / под общ. и науч. ред.
проф. В. И. Сергеева. – 2-е изд., перераб. и доп. – М. : ИНФРА-М, 2013. – 634 с.
5. Плетнева, Н. Г. Аналитические методы управления логистическими системами : монография / Н. Г. Плетнева. – СПб. : СПбГИЭУ, 2007. – 211 с.
Organization of the process of procurement activities aimed at achieving
the objectives of maintenance of the enterprise with material resources. But in
the process there are situations when you have to take risks in one degree or
another. The degree of risk depends on the type of risks that are discussed in
the article.
СОВРЕМЕННЫЕ ТЕХНОЛОГИИ НОЧНОЙ ЛОГИСТИКИ
Туровец Александр Михайлович
Драпеза Анастасия Александровна
Институт бизнеса и менеджмента технологий БГУ
Ввиду различных причин у некоторых организаций, расположенных
чаще всего в крупных городах, в последние годы возникает необходимость работать по ночам. Переход на другое рабочее время не
означает переход к другим процессам и к выполнению других функций.
Вся необходимая работа должна выполняться эффективно как в дневное,
так и в ночное время. Многие процессы выполняются по одной схеме
вне зависимости от времени суток. Говоря о логистике, следует сказать,
что переход на ночной режим работы вносит некоторые коррективы в
организацию многих процессов. Применение всех известных логистических приемов в темное время суток получило название ночной
логистики.
160
Ночная логистика – организация эффективного перемещения материальных потоков в ночное время суток с целью сокращения задержек в
пути, вызванных большим транспортным потоком в дневное время.
Главной предпосылкой для повышенного внимания к данному виду
логистики стала загруженность транспортных коридоров в дневное
время суток. Сокращается пространство для передвижения легкового и
общественного транспорта, снижается скорость движения. В случаях,
когда необходима погрузка-разгрузка в черте города, возникает проблема с припаркованным транспортом жильцов ближайших домов или
работников компаний, расположенных рядом. В дополнение ко всему
работы иногда производятся на узких улицах [1].
Применение ночной логистики имеет как преимущества, так и
недостатки.
Преимущества на уровне организации:
– более предсказуемый график работы. В ночное время нет пробок,
следовательно, можно точнее рассчитать время материального потока в
пути.
– сокращение времени пути. Этот фактор влияет на снижение издержек компании.
– свободный проезд к объекту. Нет скопления автомобилей и большого количества пешеходов на улицах города, на подъезде к зданию и в
зонах разгрузки.
Преимущества на уровне города:
– разгрузка дорожного потока. Это положительно сказывается не
только на владельцах частных авто, также разгрузка дорожного потока
облегчает работы коммунальных служб. Например, фуры, которые
припаркованы на обочине дороги мешают уборке дорог, в особенности
зимой.
– возможность проводить вспомогательные работы в такое время,
когда это не мешает выполнению основных функций организации.
Примером может быть ночной переезд целого офиса. Ночь – это лучший
вариант, поскольку работа офисных сотрудников не останавливается на
время переезда, все погрузочно-разгрузочные работы осуществляются в
отсутствие персонала и не мешают рабочему процессу.
Недостатки на уровне организации:
– рост затрат на выплату заработных плат. Ночные смены в наше
время оплачиваются по более высокому тарифу. Согласно Трудовому
Кодексу РБ, за каждый час работы в ночное время или в ночную смену
при сменном режиме работы производятся доплаты в размере не ниже
20% часовой тарифной ставки (оклада) работника.
161
– кадровый вопрос. Не многие хотят и готовы работать ночью даже
за большую оплату.
Недостатки на уровне города:
– рост цен на продукцию. Это явление может иметь место, когда
при переходе на ночной режим работы издержки возрастают, как минимум на примере роста затрат на выплату заработной платы. Так как
заработная плата закладывается в себестоимость товаров, может наблюдаться рост цен.
– повышение уровня шума в недопустимых местах. Например,
разгрузка товара на площадке гипермаркета в спальном районе [2].
Применения ночной логистики на современном этапе – это новый
уровень, на который выходит организация для сокращения издержек,
когда дневная логистика работает как часы и не требует улучшений.
Поэтому применение ночной логистики там, где логистика не функционирует чётко даже днём нецелесообразно. Существует много мелких
организаций, которые не занимаются планированием систематических
поставок. К тому же, как правило, поставки проходят достаточно часто.
По этим причинам трудно предсказать транспортный поток. Эти же
организации редко обращаются в логистические компании для организации сборных грузов, особенно если доставка происходит по территории одной страны и для них организация ночной логистики обернется
скорее увеличением затрат, нежели их сокращением.
Безусловно, при использовании данного вида логистики необходимо устранять слабые стороны. Вопрос роста затрат на выплату заработной платы и, как следствие, роста цен решается достаточно просто,
например, сокращением времени работы в ночную смену за счет автоматизации многих процессов. Кадровый вопрос также не требует
масштабных нововведений: если финансовая выгода недостаточно
мотивирует работников, можно предложить другие виды поощрений,
льготы и т. д. Но, когда речь заходит о проблеме повышения уровня
шума в недопустимых местах, возникают вопросы, которые невозможно
решить в короткий промежуток времени и которые требуют взаимодействия многих структурных подразделений органов управления как
самой организации, так и города. На данный момент существует множество технологических решений, которые следует использовать в
борьбе с этим недостатком [3].
На уровне организации проблема может решаться следующим образом:
Укладка нового дорожного покрытия на территории разгрузки.
В Европе укладывается резиновое покрытие на разгрузочных площадках, которое значительно снижает шум передвигающихся по нему
162
объектов. У нас подобное покрытие можно увидеть на некоторых
складских объектах пока только внутри.
Использование электропогрузчиков.
Помимо экологического аспекта, такой выбор обусловлен ещё и
шумовыми характеристиками. Электродвигатель работает во много раз
тише двигательного. В электропогрузчиках немецкой компании Still и
без того тихий двигатель зашит в герметичный кожух. Наиболее шумная
часть в таком погрузчике – гидравлика. Для таких погрузчиков разработан общих насос, который обслуживает как рулевое управление, так и
подъёмный механизм. Также насос работает в импульсном режиме:
включается кнопкой по мере необходимости, а не двигается постоянно.
Говоря о дизельных погрузчиках этой же компании, стоит также
отметить низкий уровень шума. Двигатель, который находится под
сиденьем водителя имеет двойную звукоизоляции, что позволяет снизить общий уровень шума в кабине на 2–4 Дб.
В новых моделях используются гибридные технологии, принцип
работы которых заключен в следующем: дизель непрерывно вырабатывает электрический ток, который обслуживает весь механизм. Двигатель
работает практически на холостых оборотах, и так как не нужен
большой крутящий момент, то двигатели для таких погрузчиков делают
более компактными, что оказывает огромное влияние не только на
расход топлива, но и на уровень шума. Представьте звук двигателя даже
на небольшой скорости в 20 км/ч и звук работающего двигателя в
неподвижном состоянии. Разница существенная.
Использование менее шумных тележек и тары.
Новые технологии позволяют выпускать тележки с практически
бесшумными подшипниками. Как Still так и BT (Швеция) производят
тележки, в которых к тому же используются резиновые прокладки в местах соприкосновения металлических частей. Их также активно используют при различных перемещениях товара в пределах небольшой
территории.
Если говорить о какой-либо таре в пределах предприятия, то часто
используют пропиленовую тару с повышенным содержанием каучука
(компания Bito). Это позволяет снизить шум при погрузке-разгрузке.
Повышенное содержание каучука на качество тары отрицательно не
влияет. Её активно используют в центрах обработки почты в Европе, где
работа идёт непрерывно круглые сутки из-за большой загрузки. Там
такая загруженная тара перемещается по роликовым конвеерам, не
создавая дополнительного шума.
163
Использование на грузовиках гидробортов для погрузки-разгрузки.
Гидроборт является неотъемлемой частью грузовика, который работает в сфере доставки товаров. Груз, предназначенный для транспортировки, может быть погружен или выгружен легко и безопасно при
помощи подъема и опускания платформы гидроборта. Использование
гидробортов позволяет уменьшить объемы ручного труда и риск
повреждения товаров.
Сейчас в этом вопросе лидеры – целый ряд крупных компаний,
среди которых бельгийская Dhollandia, немецкие Bar и Dautel, шведская
Zepro. Большой ассортимент позволяет оснастить гидробортами различные виды подвижного состава: от магистральных автопоездов до малотоннажных автомобилей. Гидроборта можно устанавливать не только на
грузовики, но и на прицепы, поскольку есть энергонезависимые от
автомобильного двигателя модели. Для работы автономного насоса
достаточно аккумулятора.
Использование облицовочных материалов для кузова.
Существует большое разнообразие материалов, которые способны
поглощать шум. Например, износостойкие полимеры марки Trellex от
Metso Minerals используют при облицовке разгрузочных и накопительных лотков и кузова самосвалов. Полимерные футеровки, изготовленные
из резины и полиуретана, создают более комфортабельные условия для
труда, значительно снижая шум и вибрацию. Если заменить стальную
футеровку полимерной футеровкой Trellex, можно снизить шумность на
50%. Кроме того, модульные системы Trellex SQ очень удобны в
монтаже.
Использование транспортных средств, на которых применяются
бесшумные технологии.
В некоторых автомобилях, например, в легких коммерческих
автомобилях Foton Ollin BJ 1069 для снижения уровня внутреннего и
внешнего шума используют следующие технологии. Крыша кабины
состоит из многослойного композитного материала, который снижает
уровень внешнего шума для водителя. В воздухозаборную трубу нового
поколения встроен глушитель шума всасывания воздуха. В моторном
отсеке для снижения уровня шума, вибрации и вероятности появления
влаги использованы алюминиевая фольга и алигнин.
Компания Volvo постоянно работает над вопросом уменьшения
шума и вибрации, как в двигателе, так и в трансмиссии, и использует как
изоляцию, так и альтернативные проектные решения, чтобы сделать все,
начиная от двигателей и трансмиссий для мостов, заканчивая вентиляторами и воздухозаборниками, тише. Разработчики считают, что спе164
циальные грузовики со встроенными акустическими решениями и
адаптированные под дорожные условия (на скоростях ниже 25 км/ч)
могут соответствовать даже самым жестким требованиям шума в
чувствительных областях.
К примеру, в VOLVO FH16 уровень шума на холостом ходу снижен
на 2 дБ (А). Это обеспечивается тем, что впрыск небольшого количества
топлива, производимый до впрыска основной порции, обеспечивает
снижение шума, образующегося в ходе основной последовательности
сгорания.
В рамках проекта FIDEUS в Евросоюзе в городах Лион и Барселона
прошли испытания грузовики Renault Midlum, с особым акцентом на
ночные поставки. Грузовики показали низкий уровень шума в Режиме
системы помощи водителю. Основываясь на оборотах двигателя и
скорости автомобиля, водитель приводил этот режим в действие при
входе в экологическую зону. Благодаря инженерным решениям и улучшенным звукоизоляционным материалам, для людей, проходящих мимо,
уровень шума был в 4 раза ниже, чем у обычного грузового автомобиля.
В выхлопных трубах автомобилей применяется активный, или
компенсационный метод снижения шума, который основан на эффекте
одномерной, плоской или пространственной интерференции. Он позволяет уменьшить звуковое давление шума путем наложения на него
дополнительного (компенсирующего) звукового поля, создаваемого
излучателями. Термин «активный метод» означает, что для обеспечения
компенсации расходуется энергия, обычно, электрическая, подводимая к
излучателям. В настоящее время общеизвестно, что активный метод
снижение является едва ли не единственной реальной возможностью
снижения уровня шума и вибраций в низкочастотной области спектра.
До недавнего времени для уменьшения шума применялись пассивные
средства, такие как глушители, перегородки из звукопоглощающих
материалов и т. п.
Двигательные масла.
Наибольший опыт в этой области на сегодня имеют скандинавские
производители, а лидирующее место по продажам смазочных материалов занимает компания STATOIL. Многие масла, например, масло
ClassicWay Low Smoke 10W-40, благодаря инновационной формуле противодействует отложению сажи и нагара, способствует снижению
дымности, а также уровня шума.
Внедряют новшества и в технологию изготовления шин. Специалисты Aeolus создали специальную формулу резиновой смеси с содержанием силики, снижающей сопротивление качению и, как результат,
165
снижающей уровень шума. Большое внимание уделяют рисунку протектора, как весомому фактору в вопросах снижения шума. Универсальный
протектор утяжеляет шину, увеличивает сопротивление качению,
повышает шумность и износ. Шины, которые обладают асимметричным
рисунком протектора, улучшающим управляемость и сцепление на
мокрой поверхности, а также снижающий уровень шума.
Шины LHT II компании Goodyear ещё в 2010 году соответствовали
минимальным требованиям к шинам, которые ввели новыми директивами ЕС в конце 2012 г. Каркас шин состоит из обновленных
компонентов, созданных с помощью компьютерного моделирования и
обеспечивающих снижение как температуры, так и сопротивления
качению – ключевых составляющих улучшенного энергопотребления и
срока службы. Стабильная форма каркаса и борт покрышки последнего
поколения способствуют стабильности и низкому сопротивлению качению при сохранении способности восстановления рисунка протектора.
На рисунок протектора делает акцент и компания Dayton. Их шины
имеют рисунок протектора, который спроектирован таким образом,
чтобы мгновенно выводить воду и снежную кашу из пятна контакта,
предотвращая возникновение эффекта аквапланирования. Особенности
конструкции снижают шум шины при качении и обеспечивают плавную
комфортную езду в любых условиях.
Компания Continental использует новую технологию подавления
шума ContiSilent. Суть инновации заключается в использовании с внутренней стороны шины особого уплотнителя, представляющего собой
слой пены. Во время движения он поглощает звуковые волны, производимые при трении протектора о дорожное полотно, снижая уровень
шума на 9 децибел. автомобильными шинами уникальной конструкции,
которые поглощают шум, и обеспечивают тем самым высокий уровень
акустического комфорта.
Похожую технологию использует компания Pirelli. Она заключается
в нанесении изолирующего пористого материала внутри шины для
поглощения резонансного шума, возникающего от вибраций в конструкции шины при езде. Эта технология позволяет снизить уровень
шума в салоне на 2–3 дБ (в зависимости от скорости), что, в среднем,
снижает уровень шума на 50%.
Особую технологию снижения шума от шипов во время движения
применяю в компании Nokian. Эту технологию специалисты Nokian
позаимствовали у разработчиков кроссовок. Перед шипом в покрышке
создаются три специальные воздушные камеры в форме капли, которые
смягчают удар шипа о дорожное покрытие и гасят его колебания после
166
удара. Также в рисунках протекторов Nokian есть ряд снижающих шум
инноваций: специальные блоки протектора, выступы в продольных
канавках – снижают шум от шин.
Компания Michelin производит шины с массивными плечевыми
зонами, что позволяет снизить уровень шума и повысить комфорт и
мягкость хода грузовых автомобилей.
Фрикционные шины.
Шипованные шины более шумные: металлические шипы «цокают»
при езде. Фрикционные или «липучки» работают по-другому. Свойства
таких шин основаны на принципе действия расположенных под крутым
углом ламелей, которые раскрываются во время разгона или торможения. Одно из главных преимуществ липучек – они катятся плавно и тихо.
Если говорить о конкретных марках шин, то самыми тихими принято считать шины выпускаемые мировыми лидерами в производстве
данной продукции, таких как (в алфавитном порядке) Bridgestone,
Continental, Dunlop, Goodyear, Michelin, Nokian, Pirelli, Yokohama.
Есть проблемы, которые организация не может решить в одиночку.
Способствовать решению таких проблем, с которыми сталкивается
ночная логистика, должно государство. Бороться с шумовым загрязнением необходимо комплексно: сокращать количество шумовых источников
и одновременно понижать уровень шума имеющихся объектов.
Например, можно прокладывать маршруты для фур насколько возможно
дальше от жилых домов – это просто и не требует вложений. Соружение
шумозащитных экранов и установка шумозащитных стеклопакетов,
выходящих окнами на оживлённые трассы, уже потребует расходов.
Использование асфальта, который способен понизить уровень шума, при
реконструкции дорог или строительства новых. Одним из способов
снизить уровень шума являются шумопоглощающие покрытия для
брусчатки и асфальта, которые обеспечивают тихий подъезд грузовых
машин. Возможна замена стандартных бордюров на более низкие в
местах, предназначенных для погрузки и разгрузки. Использование
сетчатых передвижных контейнеров, бесшумных дверных замков в
кабинах тягачей, шумопоглощающего покрытия стен, полов прицепа,
технических решений, позволяющих снизить шум систем автомобиля.
Возможно, придется проводить специальные тренинги для водителей по
обучению «тихой» погрузке – разгрузке.
Далее рассмотрим конкретнее применение мер, описанных выше:
– новое дорожное покрытие, снижающее уровень шума. На скорости более 80 км/час доминирует шум качения колеса. Во-первых,
шины вибрируют наподобие диффузоров громкоговорителя. А во167
вторых, при контакте шины с дорогой воздух, заключённый между
выступами протектора покрышки, сначала сжимается, а затем выходит
наружу с громким свистящим звуком. Один из способов снизить
негативное воздействие этого эффекта – так называемый шумопоглощающий асфальт. Это асфальт с высокой пористостью, который позволяет снижать уровень шума на 5 децибел.
Речь идёт о мелких пустотах в асфальтовом дорожном покрытии, в
верхнем его слое толщиной около 4-х сантиметров. Такая структура
способна эффективно гасить воздушные колебания. Изменив состав
смеси в части минеральных компонентов и исключив из неё мелкий
щебень, дорожники добились того, что объём пустот в таком пористом
асфальтовом покрытии достигает уже 25%, тогда как в обычных
асфальтовых покрытиях он составляет лишь около 6%.
– установка шумозащитных экранов вдоль дорог или вокруг какоголибо объекта. Вся цивилизованная Европа уже давно перешла на современные стандарты в отношении строительства шумозащитных
сооружений. Так, сегодня сложно найти хоть одну крупную автомобильную магистраль на территории ЕС, которая не была бы оборудована
звукопоглощающими экранами и ограждениями. Лучшей защитой от
шума и звуковых волн на сегодняшний день признана установка специальных ограждений – звукозащитных экранов, конструкция и материал
которых лучше всего справляются с этой задачей. После установки
такого ограждения между домом или офисом и непосредственным
источником звуковых волн – автомобильной дорогой, строительной
площадкой или заводом и т. д. – образуется дополнительный барьер.
Установить его можно как вокруг отдельно стоящего здания, так и по
периметру целого района.
Для того чтобы быть достаточно эффективным шумозащитный
экран должен достигать около 4 метров в высоту и как минимум 0,7 –
1 мм в толщину. Среди материалов, которые используют для изготовления шумопоглощающих ограждений, наибольшей популярностью
пользуется листовой металл, многослойное стекло, а также оцинкованная сталь или алюминий. Часто также используют акрилы и композитные материалы, что помогает значительно снизить стоимость шумозащитных экранов, но при этом повысить их эффективность.
– введение ограничений на движение транспорта в дневное время и
в загруженных районах, введение штрафов и увеличение платы за
проезд, если он очень необходим. На снижение шума автомобильного
транспорта направлено ограничение числа тяжелых грузовых автомобилей в транспортном потоке. Это ограничение часто выражено в форме
168
запретов на въезд грузовых автомобилей в определенный район или на
въезд в город всех автомобилей выше определенной грузоподъемности,
а также ограничений въезда в определенные моменты времени, обычно в
ночные часы, субботние и воскресные дни.
Теоретически уменьшение скорости движения автомобильного
транспорта является одной из самых эффективных мер ограничения
уровня шума автомобильного транспорта. На высокоскоростных дорогах
сокращение средней скорости автомобиля в 2 раза может привести к
снижениям эквивалентного уровня шума на 5–6 дБА. Но на практике
трудно достичь снижения скорости автомобилей. Несмотря на вводимые
ограничения скорости, большая часть автотранспорта превышает этот
предел. Успехов в деле уменьшения скорости можно добиться путем
устройства возвышений на дорожном покрытии или поперечных полос
на дороге, которые дают возможность водителям почувствовать
скорость автомобиля. К другим способам относятся сужение дороги и
искривление трассы дороги [4].
В городах, где объездные пути еще не созданы, можно пойти на
переключение движения транспорта в ночные часы на улицы, где
расположены торговые предприятия.
– введение санитарных норм, таких как допустимый уровень шума.
Санитарная норма, безвредная даже при длительном воздействии – 55 дБ
днём и 40 дБ ночью. В Российских городах на улице превышение
составляет 25 дБ.
В Великобритании уже давно существует специальный сбор за
проезд по центральным улицам в рабочие дни с 7.00 до 18.00. Поэтому
большинство перевозчиков предпочитают двигаться в объезд платных
дорог, тем самым освобождая центр города. Транспортное управление
Лондона разработало специальную схему для контроля грузовиков
(LLCS), которая ограничивает по городу движение автомобилей, которые перевозят тяжелые грузы весом более 18 тонн. Цель данной схемы –
ограничить выхлопы и шумы в жилых кварталах. Ограничение для
тяжеловозов действует в период с 9 вечера до 7 утра – с понедельника по
субботу, и с 13.00 до 7 утра – с субботы по понедельник. Водителю
грузовика, нарушившему правила въезда, а также владельцу автомобиля
или главе организации, которая осуществляет перевозку, придется
заплатить штраф. Также в 2003 году в Лондоне была введена «плата за
заторы», и теперь с водителей обязательно взимается 10 фунтов стерлингов (около $ 16), за возможность продвигаться по деловому района в
часы пик.
169
В Бразилии практически отсутствует железнодорожная сеть,
поэтому все автомобильные дороги заполнены автопоездами, в составе
которых два-три «вагона». Увидеть эти автопоезда возле больших
городов вряд ли удастся, поскольку на подъездах к крупным населенным
пунктам вступает в силу ограничение на передвижение грузового транспорта. Обычно в Бразилии такие запреты не нарушаются, так как у
перевозчиков, постоянно нарушающих закон, могут «заморозить» лицензию. При этом в Бразилии не нужен специальный пропуск, полиция
не остановит грузовик в черте города для проверки. Охранник правопорядка просто запишет номер, если вдруг его не зафиксировали
развешанные повсюду камеры. А штраф очень скоро придет по почте
хозяину транспортного средства.
Во Франции порядком, установленным в 2007 году, большим
грузовикам разрешено осуществлять доставку грузов в черте города с
22.00 до 7.00 утра. В дневное время этим занимаются грузовики с
площадью менее 29 кв. метров. Причем как те, так и другие имеют право
производить разгрузку только в местах, обозначенных на проезжей части
специальной желтой разметкой с соответствующей надписью. Все
обязаны использовать диски «Доставка грузов», на котором выставляяется время начала разгрузки, которое в Париже лимитировано 30 минутами. Точно такое же время разрешено для стоянки в Барселоне.
Конечно, некоторым категориям многотонных автомобилей разрешено
беспрепятственно передвигаться по Парижу в любое время. Это те
грузовики, которые подвозят материалы для строительных площадок,
продукты и другие товары для рынков; автоцистерны; машины по
уборке мусора; техника дорожных ремонтно-эксплуатационных служб.
Однако все они должны в обязательном порядке получить особое разрешение у городских властей.
В Пекине уже давно действуют жесткие требования к въезду
грузовых машин в пределы города. Главное принцип – доступ только в
ночное время. Кроме того, есть ограничения, связанные с местом регистрации транспортного средства: у автомобилей с пекинскими номерами
существуют некоторые послабления, для остальных же въезд в город
строго лимитирован. Для столичных автомобилей весом более 8 тонн
въезд в город запрещен с 6.00 до 22 часов. Те, которые поменьше, могут
передвигаться с 6.00 до 23 часов по городским окраинам – в пределах
4-го транспортного кольца. Иногородним автомобилям въезд в пределы
5-го транспортного кольца (что-то вроде МКАД) запрещен всегда.
Правда, есть исключения для тех, кто везет продукты, бытовые товары.
Им выдается специальное разрешение на въезд в город строго с
170
полуночи до шести утра. Кроме того, в самом городе круглосуточно
запрещено движение грузовых автомобилей по главной улице в
пределах 3-го кольца. Контролировать доступ в город очень легко,
поскольку на всех трассах при подъезде к Пекину находятся пункты
оплаты за проезд по платным дорогам, а также полицейские посты.
В Швейцарии власти задействовали систему запретов, которая
придала стимул повышению эффективности работы других сфер. После
увеличения предельно допустимого полного веса грузового автомобиля
с 28 до 40 тонн произошло существенное повышение производительности грузового автомобильного транспорта, однако не менее значимой
стала и выгода от улучшения логистики и реорганизации всего сектора
автомобильных грузоперевозок, стимулированных новой системой
сборов. Уже много лет действует тариф за проезд грузового транспорта в
зависимости от экологического класса, массы и расстояния.
Подобные методы применяются в Копенгагене, где действует
запрет на разгрузку грузовиков с менее чем 60% загрузкой. Эта мера
повысила эффективность их использования и сократила их число на
30%. В центральной части города есть только 10 парковочных зон для
разгрузки грузовых автомобилей массой от 2,5 тонн. Эти парковки
бесплатны для грузовиков с загрузкой более 60%. Для всех остальных –
70 евро за каждый факт остановки и разгрузки. Остановка в другом
месте запрещена.
Для управления дорожным движением также были успешно
внедрены электронные системы взимания дорожных сборов в Дареме
(Англия) в октябре 2002 г. и Риме в октябре 2001 г. В Сингапуре
электронная система дорожных сборов была введена в сентябре 1998 г.
В настоящее время действует довольно сложная система сборов,
дифференцированных по времени суток и изменяющихся в зависимости
от текущих объёмов движения. Размер сбора регулярно корректируется
в зависимости от маршрута движения, исходя из зарегистрированной на
нем плотности движения, для обеспечения более эффективного использования дорожной сети так, чтобы все дороги достаточно хорошо
использовались и при этом транспорт двигался без заторов.
Лондонская система самая большая. Здесь каждый будний день в
платную зону въезжают около 125 000 автомобилей. Система была
введена беспрепятственно и дала результат в управлении движением
больше ожидаемого: на 30% сократились заторы движения; время в
движении стало более определенным и уменьшилось в среднем на 14%;
произошло небольшое переключение транспорта на дороги вне платной
171
зоны и некоторое чистое сокращение времени простоя в заторах при
поездках, начинающихся вне платной зоны.
В США дорожные пошлины, изменяющиеся в зависимости от
времени суток, были введены на шести перекрестках дорог между
городами Нью-Йорк и Нью-Джерси. Электронные системы дорожных
сборов были введены также на ряде участков дорог для оплаты затрат на
повышение их пропускной способности в связи с образованием заторов.
Все описанные технологии, методы и приведённые примеры
говорят о том, что идея применения в нашем регионе ночной логистики
не только возможна, но и достаточно легко выполнима, так как не
требует специальных длительных исследований. Существует множество
разработок, и, более того, многие компании продолжают работать в этом
направлении, совершенствуя уже имеющиеся технологии. Современные
решения уже доказали свою пригодность и способность решать многие
проблемы, такие как организация дневного проезда грузовиков в городе
или снижение уровня шума.
ЛИТЕРАТУРА
1. Джонсон, Дж. Современная логистика / Дж. Джонсон [и др.] ; пер. с англ.
А. И. Мороза, С. Г. Тригуб. – 7-е издание. – М. : Издательский дом «Вильямс»,
2010. – 624 с.
2. Бауэрсокс Доналд Дж. Логистика. Интегрированная цепь поставок /
Дж. Доналд Бауэрсокс, Дж. Дейвид Клосс ; [пер. с англ. Н. Н. Барышниковой,
Б. С. Пинскера]. – 2-е изд. – М. : ЗАО «Олимп – Бизнес», 2011. – 640 с.
3. Чейз, Р. Производственный и операционный менеджмент / Р. Чейз [и
др.]. – М. : Вильямс, 2009. – 1184 с.
4. Transport Logistics: Past, Present And Predictions by Issa Baluch. – USA.:
Winning Books, 2012. – 312 p.
The article looks at the contemporary problem of efficient logistics
processes in the night. The advantages and disadvantages of implementing
this type of logistics have been studied. To address to the emerging problems
the detailed technical solutions that have been tested in action have been
considered. There were described some examples of these kinds of solutions
that allow to judge their effectiveness. In addition, the urgency of the problem
gives rise to concern about the usage and improvement existing methods.
Based on the evidence, it is concluded on the feasibility and availability of the
application of technology solutions.
172
ЭФФЕКТИВНОСТЬ СМК – КАЧЕСТВО ПОДГОТОВКИ
СПЕЦИАЛИСТОВ ВУЗА
Хамитхан Назгуль
Институт бизнеса и менеджмента технологий БГУ
Понятие «качество» носит сложный, системный характер, и поэтому
для управления качеством создается система менеджмента качества
(СМК). Наиболее распространенный вариант системы управления
качеством предложен в стандартах ИСО серии 9000. При всей краткости
требований стандартов их понимание и реализация должны привести к
значительному повышению качества процессов, продукции, удовлетворенность работников, потребителей и других заинтересованных сторон.
Три стандарта из серии ИСО 9000 (ИСО 9000, ИСО 9001 и ИСО
9004) являются фундаментальными документами Системы Качества,
определяют методологию обеспечения качества и представляют собой
три различные модели функциональных или организационных взаимоотношений между участниками системы качества (как правило «поставщик», «потребитель», «субконтрактор» или «субпоставщик»). Собственно именно по этим стандартам и проводится сертификация «поставщика» являющегося основным объектом управления качества.
Стандарт ISO 9001 предназначен для целей сертификации и
содержит набор требований для построения СМК.
Стандарт ИСО 9001 оказался востребованным образовательными
учреждениями. Система показателей качества должна включать в себя
помимо финансово-экономических показателей – показатели удовлетворенности качеством предоставляемых образовательных услуг «внутренних» потребителей: студентов, аспирантов, специалистов, повышающих
квалификацию; удовлетворенности внешних потребителей качеством
специалистов, которых готовит вуз; качественные характеристики образовательного и научного процессов; показатели качества поддерживающих процессы, создающих возможности для личностного и профессионального роста персонала вуза. «Совокупность» этих множеств как раз и
составляет сбалансированную систему показателей. Они соединяют
миссию, видение и стратегию организации с оценками результатов
текущей деятельности, позволяя тем самым принимать управленческие
решения, направленные если надо, на корректировку ситуации.
Улучшение системы менеджмента и всех сфер деятельности университета это постоянный процесс. Для обеспечения своей конкурентоспособности вуз должен строить управление деятельностью на инно173
вационной основе, используя модели, задающие требования и критерии
внешней оценки и технологии проектирования структур, процессов,
внутренней системы целей и показателей.
Управление качеством профессионального образования – это воздействие на процессы становления, обеспечения, поддержания развития
(улучшения) качества отношения ко всем объектам и процессам в
профессиональном образовании (в цепи их жизненных циклов) со
стороны «субъекта управления» и организация им обратной связи
(контроля, оценки, анализа) в соответствии со сформулированными
целями, нормами, стандартами [1].
Стандарт – продукт гражданского общества, живой и обновляющийся документ.
В настоящее время эффективное функционирование СМК, как
правило, не только гарантирует высокий уровень учебного процесса, но
и является фактором государственной аккредитации при комплексной
оценке деятельности образовательного учреждения (ОУ).
Развитие рынка образовательных услуг, несомненно, усиливает
конкуренцию между образовательными учреждениями, что вызывает
потребность в более эффективном управлении и использовании их
материально-технических, трудовых и финансовых ресурсов. В результате возникает необходимость использование в системах менеджмента
статистических методов для оценки результативности и эффективности
отдельных процессов и всей деятельности ОУ в целом.
Понятие «качество образования» относится и к образовательному
процессу, и к результатам этого процесса. Управление качеством как
результатом и процессом в производственной, социальной, образовательной системе должно быть направлено на выявление, сокращение,
устранение дефектов, а главное – на предупреждение их появления.
Резидент ВОК, профессор Г.П. Воронин отметил важность подготовки кадров в области управления качеством в условиях предстоящего
осуществлении мощного комплексного прорыва в модернизации промышленности [2].
Система подхода к решению проблем в сфере безопасности жизнедеятельности, в том числе и подготовка специалистов в этой области,
– одна из основ реализации идеи устойчивого развития в Казахстане.
Для развитых экономик также наблюдалось незначительное падение
значение этого индикатора, за исключением Швейцарии, которая
стабильно занимает по индикатору «Качество системы образования»
одно из первых мест в течение уже очень длительного времени [3].
174
Подход ценности определяется уровнем зрелости СМК и культуры
качества в организации.
СМК – один из рычагов укрепления суверенитета страны.
Качество сегодня – это гарантия на завтра.
Свое лидерство надо обеспечивать вовремя.
ЛИТЕРАТУРА
1. Селезнева, Н. А. Система обеспечения качества и управления по специальностям (направлениям подготовки) как главные объекты комплексного
исследования и модернизации / Н. А. Селезнева. – М. : Исследовательский центр
проблем качества подготовки специалистов, 2005. – 45 с.
2. Версан, В. Г. Ключевая задача – повышение качества подготовки
будущих специалистов / В. Г. Версан // Стандарты и качество. – 2012. – № 11. –
С. 56–57.
3. Schwab, K. The Global Competitiveness Report 2010–2011 / K. Schwab. –
Genev : WEF, 2011.
The article describes several aspects of influence of effective QMS on
education quality of higher education institutions. Implementation of QMS in
universities allows to prepare specialists on more higher level.
СТРАНЫ ЕВРОПЕЙСКОГО СОЮЗА НА МИРОВОМ РЫНКЕ
АВТОМОБИЛЬНЫХ ГРУЗОПЕРЕВОЗОК
Чайковская Юлия Валерьевна
Институт бизнеса и менеджмента технологий БГУ
Мировой рынок автомобильных перевозок является одними из
наиболее динамично развивающихся по сравнению с рынками других
видов транспортных услуг. В последние годы рынок автомобильных
грузоперевозок значительно увеличивается в объеме за счет высокой
востребованности этих услуг как у коммерческих предприятий так и у
частных лиц. Появляется большое число новых транспортных компаний,
предпочитающих работать в этой сфере несмотря на то, что финансовый
порог вступления на рынок транспортных перевозок довольно высок.
Международные грузовые перевозки автомобилями особенно распространены в Европе, где небольшие расстояния между странами и
существуют высокоразвитые сети дорог, мягкие миграционные и таможенные процедуры.
175
Транспорт является одной из основ экономики ЕС и играет важную
роль в экономическом росте и создании рабочих мест. В транспортной
отрасли занято около 10 млн человек (4,2% от общего числа занятых в
экономике), непосредственно обеспечивающих транспортные потребности экономики и населения ЕС [1, с. 114]. Половина работников отрасли
занята на автомобильном транспорте: 2/3 в грузовом секторе и 1/3 – в
пассажирском. Общие затраты на перевозки составляют около 1 трлн.
евро в год, то есть более 10% ВВП Европейского союза. Стоимость
транспортной инфраструктуры и технологий оценивается в 20% суммарной стоимости основного капитала стран ЕС, а протяженность
автомобильных дорог ЕС составляет 5 млн км, в том числе 60 тысяч
километров современных автомагистралей. Трансъевропейская транспортная сеть охватывает наиболее важные направления перевозок. Ожидается, что к 2020 году протяженность трансъевропейских автомобильных дорог достигнет 96 тысяч километров [1, с. 115].
По объему перевозок автомобильным транспортом в первую шестерку стран ЕС входит Германия, Польша, Испания, Франция, Италия и
Великобритании.
В период 2004–2009 годов объем автомобильных грузоперевозок
упал в большинстве стран ЕС. Это частично связано с тем, что в период
мирового кризиса 2008–2009 года все страны, кроме Польши и Греции
снизили перевозки именно автомобильным транспортом. Самый
высокий спад наблюдался в Ирландии (-49%) и Кипре (-34%). С другой
стороны, в десяти странах перевозки грузов увеличились в 2009 году по
сравнению с 2004, так в Польше и Греции рост составил 60% и 45%
соответственно. Медленное восстановление автомобильных грузоперевозок продолжалось в 2010 году, хотя абсолютные показатели и темпы
роста оставались значительно ниже предкризисных. Транспортные операторы ЕС меньше инвестировали в новые транспортные средства.
Фактически сопоставление предкризисных и посткризисных показателей
(2008–2012 годов) демонстрирует снижение объема перевозок в тоннах
на 10% и сокращение числа регистраций новых транспортных средств –
на 42% [2].
Разработанные Международным союзом автомобильного транспорта (IRU) индексы автотранспорта, которые позволяют сопоставить рост
ВВП, объемы грузовых перевозок и число регистраций новых транспортных средств в 58 странах, показывают, что на фоне стран Евросоюза, в которых темпы роста остаются очень низкими, страны БРИК
(Бразилия, Россия, Индия и Китай) имеют существенный рост в отрасли
автомобильных перевозок. Количество регистраций новых транспорт176
ных средств в Европейском союзе снизилось за 2005–2012 годы на 16%,
в то время как в странах БРИК количество регистраций новых грузовых
транспортных средств за тот же период практически утроилось: со 141
683 до 409 067 единиц. За 2010–2011 годы автотранспортные операторы
БРИК перевезли на 7,7% больше грузов по сравнению с перевозчиками
из ЕС, которые увеличили объемы перевозок на 1,6%. В 2102 году темпы
роста транспортной работы в странах ЕС снизились до 0,8% и, в
конечном счете, стабилизировались в 3-м и 4-м кварталах. Число
регистраций новых автотранспортных средств в 2012 году в странах ЕС
увеличилось лишь на 0,7% [3].
Сложность выхода рынка автомобильных грузоперевозок Евросоюза из кризисного состояния подтверждает, что в транспортном комплексе ЕС имеется ряд проблем:
1) Прежде всего это перегруженность путей сообщения. Уже в
1990-е годы некоторые регионы и направления перевозок в странах
Западной Европы начали страдать от транспортной перегрузки. Особенно это относится к таким промышленным районам, как Рур, Рандштандт,
Северная Италия и юг Англии, а также к крупнейшим городам и
подходам к аэропортам. В последние годы из-за роста международных
перевозок проблема перегруженности охватила автомагистрали европейского значения, хотя ежегодно под их новое строительство отводится
около 4 тысяч га земли. Однако, несмотря на это, 7–8 тысяч км таких
автомагистралей, то есть 10% всей протяженности дорожной сети,
имеют проблемы с транспортными заторами. Основной причиной перегруженности выступает существенный рост парка легковых автомобилей, в течение последних 30 лет его численность в странах ЕС утроилась.
Характерно, что загруженность дорог западноевропейских стран
сочетается с недостаточной обеспеченностью путями сообщений периферийных районов, то есть новых стран – членов ЕС, которые остро
нуждаются в укреплении экономических связей с центральными
рынками ЕС.
Прогнозы автотранспортных перевозок на ближайшее будущее
показывают, что без принятия необходимых мер перегруженность путей
сообщения значительно возрастет и Евросоюз за счет этого может
значительно утратить конкурентоспособность своих экономик.
2) В обеспечении грузовых потоков на территории ЕС сложились
явные диспропорции. В 2011 году из общего объема перевозок грузов на
автомобильный транспорт приходилось около 46%, морской транспорт –
42%, железные дороги – 8%, внутренние водные пути – 4%. В странах
177
ЕС по-прежнему актуальной остается проблема конкуренции между
различными видами транспорта. В настоящее время акцент переносится
на автомобильный транспорт. Автоперевозчики, создав жесткую конкуренцию другим видам транспорта и между собой, вынуждены обходить
нормы, касающиеся продолжительности рабочего дня, лицензий и
дорожной безопасности. Основной причиной нарушения законодательства является сравнительно низкая себестоимость перевозок автотранспортом в новых странах, вступивших в ЕС.
3) Острейшей транспортной проблемой в ЕС, как и в других странах
мира, являются ДТП. В настоящее время ежегодно в дорожно-транспортных происшествиях погибает свыше 40 тысяч человек. Жертвы
ДТП – будь то погибшие или раненые, обходятся обществу в огромную
сумму – 160 млрд евро в год, включая страховые выплаты в размере
60 млрд евро, что составляет 1,5% ВВП ЕС. Вместе с тем, несмотря на
повышение интенсивности движения, европейская транспортная система
становится безопаснее.
4) Следующая проблема – загрязнение транспортом окружающей
среды. Основная доля токсичных веществ выбрасывается автомобильным транспортом. Только по парниковым выбросам на его долю приходится 71%.
Учитывая сложившуюся ситуацию, в Евросоюз разрабатываются
меры, способствующие снижению вредных выбросов. В 2007–2012 годы
объем парниковых выбросов был сокращен более чем на 8%, а к 2020
году по сравнению с 1990 планируется его уменьшение на 20%.
Выбросы СО2 также будут сокращены. В результате один легковой
автомобиль на 1 километр пути в 2015 году станет выбрасывать 120 г
СО2, а в 2020 – 95 г.
Отмеченные выше трудности во многом определяют транспортную
политику стран Западной Европы. В течение почти 30 лет после подписания Римского договора Совет министров ЕС не мог проводить единую транспортную политику. Лишь в 1985 году, после того как Европейский суд определил неспособность Совета министров к действию в этой
сфере, государства – члены ЕС были вынуждены признать обязательное
исполнение законодательных инициатив Евросоюза. В соответствии с
Маастрихтским договором 1992 года на смену принципу единогласия в
принятии решений по транспортной политике пришел принцип квалифицированного большинства, хотя тенденция к единогласию сохраняется.
Современная транспортная политика ЕС предусматривает около
60 особых мер, реализация которых должна значительно приблизить
178
страны союза к созданию единой трансъевропейской транспортной системы. Эти меры, по существу, представляют собой программу действий, содержащую предложения, касающиеся всех видов транспорта. В
ее основе лежат следующие принципы:
1) Повышение качества работы автомобильного транспорта. Благодаря своей гибкости и широкой доступности автомобильный транспорт
является для многих стран мира исключительно важной транспортной
отраслью. Однако резервы автомобильного транспорта из-за его значительной раздробленности и давления, оказываемого на тарифы грузоотправителями, ограничены. По этой причине некоторые автотранспортные перевозчики прибегают к демпингу и пытаются обойти законодательство и нормы безопасности, чтобы сохранить свои преимущества.
В связи с этим в ЕС предпринимаются законодательные шаги по
изменению отдельных положений контрактов с целью защиты интересов
перевозчиков и более строгого соблюдения правил добросовестной
конкуренции. Предполагается установить более жесткий контроль над
ростом автомобильных перевозок и обеспечить железнодорожный и
водный транспорт как наиболее экологически чистые необходимыми
средствами для превращения их в конкурентоспособные альтернативы и
тем самым избавиться от длительной практики несбалансированной
конкуренции.
В соответствии с транспортной политикой ЕС до 2050 г., которая
была принята 28 марта 2011 г. в Брюсселе, 30% автомобильных
грузоперевозок на дистанции более 300 км необходимо переключить на
другие виды транспорта, основным образом, на железнодорожный и
водный. Причем к 2050 г. далекие автогрузоперевозки обязаны будут
сократиться уже на 50% [4].
Таким образом, настоящая структура грузоперевозок по территории
ЕС будет меняться, а всем остальным участникам перевозочного
процесса понадобится принимать во внимание эти перемены;
2) Развитие интермодальных перевозок. В настоящее время специалисты ЕС полагают, что в этой области пока еще мало ощутимых
достижений, если не считать нескольких крупных портов на стыке
железнодорожных и водных коммуникаций. Поэтому более масштабной
интеграции видов транспорта придается большое значение, поскольку
она способна существенно повысить перевозочный потенциал транспортной системы. Приоритетной задачей считается техническая гармонизация и применение прогрессивных перевозочных технологий;
3) Проведение единой тарифной политики. В ЕС существует страновая специфика взимания платы за проезд. Это ведет не только к
179
раздробленности внутреннего рынка союза и нарушению конкуренции в
рамках транспортной политики, но и к отсутствию реального стимула
для использования «чистых» видов транспорта и наименее загруженных
путей сообщения. Для решения этой проблемы будет проходить согласование и унификация налогов на топливо для коммерческого транспорта (в частности для грузовых автомобилей) и согласование правовых
норм взимания платы за проезд.
Регулирование транспорта сопряжено с трудностями из-за противоречий между целями ЕС и протекционистскими национальными интересами. Поскольку международные нормы и правила направлены на
облегчение торговых и коммерческих связей, в них не в полной мере
учитываются требования защиты окружающей среды и безопасности
движения.
Расширение границ ЕС и выход трансъевропейских сетей за пределы континента актуализируют проблему гармонизации международных и национальных интересов в области транспорта. Европа намерена
играть большую роль в принятии международных норм и правил,
регулирующих транспорт, путем обеспечения ЕС полноценного доступа
в межправительственные транспортные организации, а не иметь в них
лишь статус наблюдателя. Занимая консолидированную позицию в этих
организациях Европейский союз смог бы больше влиять на их работу и
продвигать идею создания такой системы международного транспорта,
которая учитывала бы фундаментальные требования устойчивого
развития всей сети транспортных коммуникаций.
Главным органом ЕС по вопросам транспорта является Комиссия по
транспорту. Она разрабатывает и осуществляет мероприятия, способствующие устранению препятствий на пути формирования общей
транспортной политики. Таким образом были установлены ограничения
габаритных размеров и грузоподъемности транспортных средств, определено общее число лицензий на выполнение международных перевозок
грузов автомобильным транспортом и их распределение между странами
союза.
• В ЕС применяются следующие основные системы транзита:
• общий транзит (Common transit);
• карнет TIR (Carnet TIR);
• карнет АТА (Carnet ATA);
• региональные соглашения: рейнский манифест (Rhine Manifest);
• перемещение товаров НАТО (NATO Form 302);
• почтовый транзит (Post);
180
• соглашение о перемещении товаров между складами (Procedures
with economic impact).
Основным методом транзита в Европейском союзе является общий
метод. Он был принят совместной Конвенцией ЕС и Европейской
ассоциации свободной торговли (EC/EACT) в 1987 году (окончательная
редакция документа утверждена 20 декабря 2000 года) и вступил в силу
с 1 июля 2001 года. Ежегодно по данному методу в ЕС проводится около
10 млн. операций.
Транспортная комиссия Евросоюза разработала «Транзитную
систему ЕС», которая определяет правила автомобильных перевозок
грузов между странами-членами, что влечет за собой отказ от использования Carnet TIR (книжки МДП – транзитного документа транзита,
подтверждающего право перевозить грузы через международные границы в опломбированных таможней кузовах автомобилей или контейнерах с упрощением таможенных процедур).
Так как действие Транзитной системы ЕС не распространяется на
невходящие в состав ЕС страны, автоперевозчики этих стран пользуются
книжками МДП при транзите через территорию Евросоюза, так же как и
европейские перевозчики, осуществляющие транзитные перевозки
грузов в страны и из стран не входящих в Евросоюз, пользуются
книжками МДП. Экспертные оценки статистической информации стран
ЕС демонстрируют, что отказ от конвенции МДП и переход к транзитной системе ЕС существенно упростил взаимопонимание автомобильных перевозок в странах союза, ускорил прохождение таможенных
пунктов, облегчил процедуру выписки документов и привел к развитию
смешанных перевозок с привлечением железнодорожного и морского
транспорта.
Так же на территории Европейского Союза применяется Киотская
конвенция – Международная конвенция по упрощению и гармонизации
таможенных процедур. В Конвенции Киото определены обязательства
принимающих конвенцию стран способствовать упрощению, стандартизации и гармонизации таможенных процедур, что существенным
образом влияет на упразднение защитных мер и формирование международных торговых отношений. Кроме того, отношения на рынке
автомобильных перевозок ЕС регулируют такие правительственные
организации как Комитет по внутреннему транспорту Европейской
экономической комиссии ООН и неправительственные организации, где
страны Евросоюза имеют членство: Международный союз автомобильного транспорта (IRU), Международная федерация экспедиторских
ассоциаций (FIATA).
181
С учетом того, что в рамках Европейского союза интегрированы
страны с разным уровнем развития и конкурентоспособности, многие
страны ЕС стремились защитить национальный рынок от более дешевых
автоперевозчиков из других стран. Однако в период 2010–2011 годов
вступило в действие постановление ЕС № 1072/2009 «об общих правилах доступа к международным автомобильным перевозкам», где
определяются единые правила осуществления каботажных перевозок
(выполнение транспортных услуг внутри определенной страны иностранным перевозчиком, когда место погрузки и выгрузки находится в
данной стране).
Как правило, каботажные перевозки осуществляются нерезидентами транспортных операторов на «временной» основе. Поэтому был
необходим более согласованный подход для решения этого вопроса.
Согласно Постановлению № 1072/2009, понятие «временные» определяется как предоставление более трех операций каботажа в течение семи
дней после разгрузки в конце международной поездки. Кроме того,
существует ограничение в виде одной каботажной грузоперевозки на
каждую страну – участницу ЕС за период трех дней (отсчет начинается с
момента въезда транспортного средства на территорию этой страны без
груза). Это Постановление распространяется на все страны Евросоюза и
каботажные перевозки внутри союза сейчас могут осуществлять
транспортные компании, которые являются обладателем лицензии ЕС.
Однако для Румынии и Болгарии выполнять каботажные перевозки
стало возможным только с 1 января 2012 года.
По оценкам специалистов, международные автомобильные грузоперевозки ЕС состоят, в основном, из двусторонних перевозок между
членами ЕС (82%), 15% приходится на перевозки с третьими странами и
3% – на каботаж. Для Европейского союза в целом, уровень проникновения каботажных перевозок составляет не более 1% [5, с. 127]. Бельгия,
Франция и Дания имеют самый высокий уровень проникновения
каботажных перевозок.
Европейский Союз формирует на рынке автомобильных перевозок
свободную конкуренцию и в соответствии с этим транспортно-логистическая компания из любой страны ЕС может осуществлять как автоперевозки из конкретной страны ЕС, так и осуществлять автомобильные
грузоперевозки в эту страну. В рамках дальнейшей либерализации рынка
международных автотранспортных перевозок, ЕС поддерживает также и
отказ от ограничений на каботажные перевозки (на их количество и
длительность).
182
Отношения в сфере автомобильного транспорта между государствами – членами ЕС и третьими странами (кроме Швейцарии) в настоящее время регулируются двусторонними соглашениями. Продолжаются
переговоры о создании общего рынка автомобильных грузоперевозок
между ЕС и его юго-восточными соседями – Албанией, Боснией и
Герцеговиной, Хорватией, Македонией, Черногорией, Сербией и Косово.
Параллельно с принятием единой нормативной базы европейскими
партнерами на юго-востоке, рынки постепенно будут открыты по
системе квот. Квота будет дополнительной к квотам, уже установленным
в рамках существующих двусторонних соглашений с отдельными
членами Евросоюза.
Страны ЕС имеют достаточно большую протяженность границ со
странами Содружества независимых государств, которая составляет
6,2 тысяч км. Границу с ЕС имеют регионы России, Беларуси, Украины,
Молдовы. Несмотря на то, что основные конвенции и соглашения на
международном уровне у данных объединений практически не отличаются, рынок транспортных услуг ЕС все же более либерализирован за
счет ратификации Киотской конвенции, упрощающей таможенные
процедуры и введении единого таможенного транзита, благоприятно
влияющем на международные перевозки грузов.
Одним из направлений воздействия ЕС на транспортную политику
СНГ выступает приграничное сотрудничество, целью которого является
создание благоприятных условий развития приграничных территорий,
так как они существенно уступают по сравнению с уровнем развития
приграничным регионам ЕС. Правовые основы этого направления
деятельности ЕС содержатся в европейской рамочной Конвенции о
приграничном сотрудничестве территориальных сообществ и властей
1980 года, к которой присоединились многие государства-участники
СНГ. Приграничное сотрудничество осуществляется в экономической,
культурной, социальной, сфере транспорта, включая строительство и
функционирование пограничных автомобильных пунктов пропуска.
Сотрудничество осуществляется путем заключения соглашений и подготовки совместных программ и проектов местными и территориальными органами власти соответствующих субъектов.
Основной формой приграничного сотрудничества ЕС и СНГ являются еврорегионы. Они представляют собой территориальные образования, состоящие из административных территорий государств-соседей.
Они создаются для развития взаимных связей, эффективного решения
общих региональных проблем, развития и совершенствования транспортной системы внутри региона. Еврорегионы действуют практически
183
на всей приграничной территории ЕС и СНГ, например, «Буг», «Неман»,
«Нижний Дунай», «Карелия» и др. Их задачами являются налаживание
контактов в сфере экономики, транспорта, развитие природоохранной
деятельности. За счет финансовых вложений ЕС в развитие еврорегионов приграничные территории государств-участников СНГ получают
дополнительные возможности для осуществления экономической деятельности и повышения уровня благосостояния граждан, проживающих
на их территории.
Важным аспектом влияния ЕС является оказание финансовой помощи. Основной объем финансов передается государствам – участникам
СНГ в рамках программы ТАСИС (технического содействия СНГ). Это
программа, разработанная ЕС для стран СНГ в целях содействия
развитию экономических и политических связей ЕС со странамипартнерами. ТАСИС выполняет свою функцию путем предоставления
субсидий нуждающимся государствам-партнерам. Приоритетными областями финансирования являются транспорт, энергетика, защита окружающей среды. В рамках программы ТАСИС было профинансировано
создание трансграничного информационного центра на границе ЕС –
Беларусь. На территории России были построены современные автомобильные пункты пропуска на российско-финской границе. Значительная помощь, в том числе на развитие транспортного сектора, была
предоставлена Молдове. В Казахстане был осуществлен проект программы «Поддержка развития политики транзитных коридоров», в
результате чего был принят закон о смешанных перевозках в Республике
Казахстан.
С 2007 году программу ТАСИС заменил Европейский инструмент
добрососедства и партнерства. В его основе лежит новый принцип
финансирования – страна-участница совместных программ должна
предоставлять на их реализацию не менее 10% суммы, предоставляемой
ЕС. Кроме того, существенная доля финансовой помощи была передана
государствам-участникам СНГ в рамках реализации программы
ТРАСЕКА (транспортный коридор Европа – Кавказ – Азия). Программа,
принятая на конференции в Брюсселе, направлена на создание альтернативного транспортного коридора из Европы через Черное море, Кавказ
и Каспийское море в Азию. Цель программы: выделение инвестиций с
целью развития и приведения в соответствие с международными стандартами транспортной инфраструктуры государств – участников СНГ.
Еще одним направлением взаимодействия ЕС с СНГ является
«Северное измерение» – это политика ЕС, направленная на развитие
трансграничного сотрудничества ЕС и его приграничных стран, включая
184
Россию. Зоной взаимодействия выступает арктический регион и Калининградская область. Политика «Северного измерения» осуществляется
на основе соответствующей Политической декларации и Рамочного
документа, принятых в 2006 году.
С 1 января 2010 года в рамках реализации данной политики функционирует Партнерство «Северного измерения» в области транспорта и
логистики (ПСИТЛ). Деятельность ПСИТЛ регламентируется соответствующим Меморандумом о взаимопонимании, подписанным Россией,
Республикой Беларусь, Норвегией и ЕС. Целью ПСИТЛ является
совершенствование в соответствии с экологическими нормами и потребностями региона основных транспортных коммуникаций и логистических связей в регионе для стимулирования устойчивого экономического роста на местном, региональном и глобальном уровнях
посредством сосредоточения на ограниченном числе приоритетных
инфраструктурных проектов.
В рассмотренных направлениях сотрудничества наиболее четко
прослеживается содействие ЕС развитию транспортной системы государств – участников СНГ. Поскольку ЕС и СНГ являются непосредственными соседями, гармонизация транспортного законодательства
способствует построению международных транспортных коридоров,
соединяющих Европу и Азию и в этом направлении в настоящее время
идет активное сотрудничество и в будущем можно ожидать прогресссивных результатов совместного развития транспортной сферы. Таким
образом, транспорт выступает в качестве одной из основ для увеличения
взаимодействия экономик стран ЕС и СНГ. Он является одним из
базовых секторов, как стран ЕС, так и СНГ, и обеспечивает социальноэкономическое развитие и способствует международной торговле.
ЛИТЕРАТУРА
1. Экономика Европейского союза : учеб. / Р. К. Щенин [и др.] ; под ред.
Р. К. Щенина. – М. : КНОРУС, 2012. – 560 с.
2. Slow recovery in road freight transport in 2010. Analysis of trends in EU
road freight transport over recent years – Statistics in focus [Electronic resource]. –
Mode of access: http://epp.eurostat.ec.europa.eu/portal/page/portal/product_details/
publication?p_product_code= KS-SF-12-015-EN. – Date of access: 01.10.2013.
3. Ежегодный доклад IRU 2013 [Электронный ресурс]. – Режим доступа:
http://www.iru-eapd.org/detail_publications/id.124. – Дата доступа: 11.10.2013.
4. Евросоюз сокращает автомобильные перевозки на далекие расстояния
[Электронный ресурс]. – Режим доступа: http://nagruzi.com/news/logistica/111evrosoyuz-sokrashhaet-avtomobilnye-perevozki-na.aspx. – Дата доступа: 02.10.2013.
185
5. Trade Policy Review: European Union [Electronic resource]. – Mode of
access: http://www.wto.org/english/tratop_e/tpr_e/tp348_e.htm. – Date of access:
10.10.2013.
International cargo transportation vehicles play an important role in the
economies of the European Union. The modern EU transport policy aims to
create a single trans-European transport system, the functioning of which will
be based on the principles of improving the quality of road transport, the
development of intermodal transport and the implementation of a uniform
tariff policy. At the same time, the EU transport sector there are a number of
problems, the main of which is the congestion of Railways, the shortcomings
in the organization of movement and security of transportation, disparities
and the use of different modes of transport. Also in the article, the behavioral
analysis of the cooperation of the EU and the CIS in the transport sector and
noted the potential of this interaction
СОСТОЯНИЕ ЛОГИСТИЧЕСКОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ
В ПЛОДООВОЩНОМ ПОДКОМПЛЕКСЕ
АПК МИНСКОЙ ОБЛАСТИ
Шанько Ольга Юрьевна
Белорусский государственный аграрно-технический университет
Логистика – относительно молодая сфера деятельности для Республики Беларусь. Ее развитие началось с принятием Программы развития
логистической системы Республики Беларусь на период до 2015 года,
утвержденной постановлением Совета Министров Республики Беларусь
№ 1249 от 29.08.2008 г. Логистическая система определяется Программмой как «сложная организационно завершенная (структурированная)
экономическая система, которая состоит из элементов-звеньев (транспортно- и оптово-логистических (торгово-логистических) центров),
взаимосвязанных между собой и взаимодействующих посредством
информационного обмена в целях достижения эффективного управления
цепями поставок товаров и грузов, с участием республиканских и
местных органов государственного управления, заинтересованных организаций, располагающих транспортными, складскими, экспедиторскими,
информационными, финансовыми, сертификационными, страховыми и
производственными структурами». Ключевым элементом в данном определении выступает логистический центр – «имущественный комплекс,
186
включающий специально отведенный участок с расположенными на нем
капитальными строениями (зданиями, сооружениями), оборудованием,
предназначенный для оказания комплекса услуг, связанных с поставкой
и обработкой оптовых партий товаров, в т. ч. складских, информационных, финансовых, страховых», т. е. в узком смысле логистический
центр представляет собой не что иное, как комплекс складов, представляющих на ряду с услугами непосредственного хранения грузов, и
иные услуги, сопутствующие эффективному распределению продукции.
Реализация плодов и овощей немыслима без ее размещения, на том
или ином этапе товародвижения, на специализированном складе –
плодо- или овощехранилище, а их сбыт в значительной мере зависит от
наличия специальной среды, включающей систему финансирования и
страхования, информационного обеспечения и консультационного обслуживания. Вместе эти элементы образуют инфраструктуру логистики
плодоовощного подкомплекса. Таким образом, применительно к плодоовощному подкомплексу, логистическая инфраструктура включает:
условия для хранения продукции (плодо- и овоще хранилищ), систему
финансирования и страхования, систему информационного обеспечения
и систему консультиционного обслуживания (агроконсалтинг).
Хранение плодоовощной продукции в межсезонный период
осуществляется в:
– хранилищах с/х производителей;
– хранилищах потребительской кооперации;
– хранилищах торговых организаций;
– хранилищах прочих организаций.
По состоянию на 01.01.2013 г. у сельскохозяйственных организаций
и крестьянских и фермерских хозяйств Минской области имеется 52
овощехранилища общей емкостью 68,3 тыс. тонн и 11 плодохранилищ
общей емкостью 10,9 тыс. тонн. Закладываемая на межсезонье продукция стабилизационных запасов осуществляется в аттестованные камеры
и складские помещения, оснащенные оборудованием для искусственного охлаждения, системами автоматического поддержания микроклимата и необходимыми средствами измерения. В Минской области
аттестовано 35%, а в г. Минске – 84% холодильных камер для хранения
плодов, овощей и картофеля. По Республике Беларусь в целом этот
показатель за 2012 г. составил 69%.
Обращает на себя внимание тот факт, что размещение хранилищ по
территории региона организовано не равномерно. Из 52 овощехранилищ
их наибольшее количество – 11 единиц, сосредоточено в Минском районе, в то время как в Березинском, Вилейском, Любанском, Мядельском
187
районах имеется всего по 1 овощехранилищу, а в отдельных районах
(Воложинскй, Крупский, Логойский, Пуховичский, Стародорожский,
Узденский) их и вовсе нет. С плодохранилищами ситуация обстоит еще
хуже. Они имеются лишь в Клецком, Молодечненском, Мядельском.
Несвижском, Слуцком, Узденском районах – по 1 единицы, и в Минском
и Столбцовском районах – по 2 единицы. Неравномерность размещения
хранилищ по области связана с тем, что в одних районах производство
плодоовощной продукции не является их специализацией и, соответственно, объемы валовых сборов овощей и плодов существенно ниже,
чем в других районах. Тем не менее, производство плодоовощной
продукции, пусть и в не равных объемах, ведется во всех районах, а
производители отдельно взятых регионов не имеют возможностей
самостоятельно осуществлять закладку продукции на хранение в
межсезонье, а вынуждены реализовывать ее в сезон массового сбора
урожая, что, несомненно, ухудшает их конкурентные преимущества
перед производителями других регионов области.
За 2012 год введено в эксплуатацию 1 овощехранилище и 5
плодохранилищ, т. е. строительство плодохранилищ, несмотря на их
теперешнюю незагруженность идет более динамичными темпами, чем
строительство овощехранилищ. Это связано с тем, что в последние годы
существенно увеличились объемы посадки плодово-ягодных насаждений. Так, к концу 2015 года ожидаемый объем производства только
яблок должен вырасти более чем в 10 раз по сравнению с 2012 г., что в
свою очередь требует соответствующего увеличения емкостей плодохранилищ. В то же время, существенного изменения посевных площадей
под овощными культурами в регионе не происходит, а имеющиеся
суммарные емкости овощехранилищ и так используются не в полом
объеме (табл. 1), в связи с чем необходимости строительства большого
количества новых овощехранилищ нет.
Таблица 1. Информация о наполняемости овощной продукцией
овощехранилищ сельскохозяйственных организаций и крестьянских
и фермерских хозяйств Минской области
Показатели наполняемости
Емкость хранилищ, тонн
Заложено продукции на хранение, тонн
% загрузки
(составлено по данным Миноблисполкома)
188
2008
22 688
14 671
64,7
2012
68 320
30 000
43,9
Как видно из таблицы, имеющихся емкостей овощехранилищ более
чем достаточно для закладки на хранения овощной продукции в межсезонный период. Так, в 2012 году загрузка овощехранилищ составляла
лишь 43%. Причем, за 5 лет загрузка снизилась почти в 1,5 раза, при том,
что объемы закладки выросли. Увеличение емкостей овощехранилищ в
3 раза (с 22 688 тонн в 2008 году до 68 320 тонн в 2012) связано со
строительством в 2008–2010 гг. значительного количества новых и
реконструкции старых хранилищ в рамках реализации Программы обеспечения потребностей республики овощной продукции отечественного
производства с учетом создания необходимых условий ее хранения на
2006–2010 гг, в ходе реализации которой по всей республики построено
и реконструировано овощехранилищ общей емкостью 115 тыс. тонн.
Таким образом, имеющиеся суммарные емкости овощехранилищ у
производителей Минской области вполне достаточны для закладки
овощей на хранение, как в рамках создания стабилизационных запасов,
так и для собственной реализации.
Наряду с самими производителями хранение плодоовощной продукции осуществляет и потребкооперация. Информация о наличии у
Минского облпотребсоюза хранилищ для закладки плодоовощной
продукции на хранение в межсезонный период представлена в табл. 2.
Таблица 2. Обеспеченность Минского облпотребсоюза хранилищами
для плодоовощной продукции в 2009–2012 гг, тонн
Овощекартофелефруктохранилища
Объем закупленной
нескоропортящейся
плодоовощной
продукции для
закладки на хранение
Загрузка,%
2009
к-во
емк.
и 33
15 942
2010
к-во
емк.
34
15 982
2011
к-во емк.
33 8 592
2012
к-во емк.
32 7 897
8 417
8 687
7 831
6 172
52,8
54,4
91,1
78,2
(составлено по данным Миноблпотребсоюза)
Хранение овощной продукции на предприятиях облпотребсоюза
осуществляется в смешанных овощекатофелехранилищах. Причем,
имеющихся емкостей более чем достаточно, для хранения продукции в
межсезонный период. Начиная с 2011 года, наметилась ярко выраженная
тенденция сокращения емкостей хранилищ при сохранении их общего
189
количества. Это связано с тем, что в предшествующие периоды (2009–
2010 гг.) наблюдалась существенная недозагрузка емкостей хранилищ
потребкооперации (около 50%). В целях экономии ресурсов по их обслуживания произошло сокращение их вместимости, что вполне разумно, т. к. даже при сократившихся емкостях, наблюдается их неполная
загрузка.
В отличие от хранилищ производителей, хранилища потребкооперации размещены равномерно по территории Минской области. В
каждом районе имеется хотя бы по одному хранилищу, а в некоторых
районах по 2–3. Хранилища наибольшей вместимости (450–600 тонн)
находятся в Березенском, Вилейском, Копыльском, Логойском, Мядельском и Несвижском районах, а наименьшей (менее 200 тонн) – в Столбцовском и Стародорожском районах. Однако, при равномерном территориальном размещение, хранилища потребкооперации в отличие от
хранилищ производителей, не в полной мере обеспечивают надлежащие
условия хранения, в результате чего, из некоторых из них заложенная на
хранение продукция фактически не отгружается.
Располагают собственными овоще- и плодохранилищами и организации оптовой торговли Минской области (табл. 3), осуществляющие
поставки свежей плодоовощной продукции, как отечественного, так и
иностранного производства, в розничную торговую сеть и на рынки. Их
количество за период 2009–2012 существенно не изменилось, а их
емкость, составляющая примерно ½ суммарной емкости плодоовощехранилищ производителей и потребкооперации, также используется не в
полном объеме.
Таблица 3. Обеспеченность предприятий оптовой торговли Минской
области хранилищами для плодоовощной продукции в 2009–2012 гг,
тыс. тонн
2009
к-во
емк.
16
41,2
2010
к-во
емк.
16
44,1
2011
к-во емк.
17
39,7
2012
к-во емк.
17
41,5
Овощекартофеле- и
фруктохранилища
Фактическое
16
41,2
15
37
16
36,5
16
34,8
использование
Загрузка,%
100
83,9
91,9
83,9
(составлено по данным Национального статистического комитета Республики
Беларусь)
Таким образом, можно констатировать следующее: проблема обеспеченности овощехранилищами, при том, что в последние годы реше190
нию этой проблемы уделяется большое внимание со стороны органов
власти, окончательно не разрешена. С одной стороны, за несколько лет
построено или реконструировано достаточное количество овощехранилищ, чтобы обеспечить условия для закладки необходимых объемов
овощной продукции на хранение в межсезонье. С другой стороны, эти
хранилища сосредоточены в одних и тех же территориальных районах, в
то время как в некоторых районах наблюдается их полное отсутствие.
Для устранения этой проблемы производители с недостаточными
емкостями хранилищ могли бы осуществлять закладку своей продукции
в хранилища других производителей или Минского облпотребсоюза.
С плодохранилищами в настоящее время проблема стоит не так
остро, как с овощехранилищами, т. к. объемы получаемых урожаев
плодов настолько низки, что имеющихся емкостей более чем достаточно
для их хранения. Возможно, через несколько лет, когда насаженные в
рамках Госпрограмм сады вступят в плодоношение, ситуация обострится.
Не менее важным в логистической инфраструктуре плодоовощного
подкомплекса, чем система специализированных складов, играет система финансового и страхового обслуживания. Производство плодоовощной продукции находится в сильной зависимости от различных факторов, неподвластных человеку. Это и неблагоприятные природные и
климатические явления, и различные аварии и катастрофы, и жизнедеятельность диких животных. В случае заключения контрактов на
поставку продукции будущего урожая, особенно, при получении от
покупателя аванса, производитель несет определенные обязательства,
неисполнение которых влечет финансовую ответственность с его стороны. Наступление обстоятельств непреодолимой силы порой сопровождается потерей части или даже всего урожая, что делает выполнение
обязательств по поставке не возможным, а требования покупателя о
компенсации его потерь может и вовсе привести к убыткам. Таким
образом, практика предварительной контрактации – наиболее предпочтительный производителям способ реализации – должна обязательно
сопровождаться мощным механизмом защиты имущественных интересов с/х производителей от влияния неблагоприятных природных и
климатических явлений. В Беларуси возмещение убытков с/х производителям, причиненных стихийными бедствиями, авариями и катастрофами
производится из бюджетных средств в соответствии с Положением
Министерства сельского хозяйства и продовольствия Республики Беларусь от 17.08.1998 г. «О порядке определения объемов гибели посевов
с/х культур, животных и лесного фонда в результате стихийных
191
бедствий, аварий и катастроф, размера потерь и возмещения нанесенного ущерба». Компенсация за погибшее в результате чрезвычайных
ситуаций имущество производится с/х производителям независимо от
форм собственности и ведомственной принадлежности за счет средств
республиканского фонда финансирования расходов, связанных со стихийными бедствиями, авариями и катастрофами, а также из средств
местных и республиканских бюджетов. В то же время, данный вид
гарантий защиты имущественных прав с/х производителей нельзя
считать оптимальным и достаточным, т. к. он, с одной стороны,
распространяется только на случаи гибели растений и деревьев в
размере 70 и более процентов (т. е. практически всех посевов и насаждений), а с другой стороны – покрывает потери в результате весьма
ограниченного количества чрезвычайных ситуаций, определенных исчерпывающим перечнем. В иных случаях возмещение ущерба не
производится.
В практике зарубежных стран механизмом защиты будущих урожаев является страхование принадлежащих производителям посевов и
будущих урожаев. В Республике Беларусь с 2008 года введено обязательное страхование с государственной поддержкой урожая с/х культур,
скота и птицы, перечень которых ежегодно утверждается Президентом
Республики Беларусь. Однако, на протяжении 2008–2012 гг. из с/х
культур обязательному страхованию подлежали лишь зерновые. На
плодоовощную продукцию обязательное страхование не распространяется. Страховые компании республики предлагают услуги по страхованию посевов и будущих урожаев плодоовощной продукции, однако,
условия такого страхования затрудняют использования с/х производителями этого инструмента защиты. Хотя, его использование было бы
целесообразным для организаций, выращивающих товарную плодоовощную продукцию для последующей реализации. Кроме этого, отсутствие развитой системы страхования препятствует внедрению в практику реализации плодоовощной продукции фьючерсных и опционных
сделок.
В Республике Беларусь и в Минской области в частности, государством оказывается всесторонняя финансовая поддержка с/х производителей в части касаемо строительства и реконструкции специализированных хранилищ, закупки специализированной техники и оборудования, закупки удобрений, семян и посадочного материала. При этом,
бюджетное финансирование или льготное банковские кредитование
мероприятий маркетинговой направленности – мероприятий по реалиизации плодоовощной продукции, не осуществляется. Для этих целей
возможно использование лишь коммерческих кредитных ресурсов бан192
ков. В то же время, в практике коммерческих банков Республики
Беларусь сельхоз кредитование отдельно не выделено, т. е. сельхоз
производителям, наравне со всеми другими категориями производителей, без учета специфики аграрного производства, могут быть предоставлены только обычные кредиты на финансирование текущей деятельности под залог основных средств, готовой продукции в обороте, а
также под поручительство иных финансово устойчивых субъектов
хозяйствования либо уполномоченных государственных органов. Сложившаяся в настоящее время система банковского кредитования абсолютно не учитывает особенностей производства и сбыта плодоовощной
продукции – его сезонность, подверженность воздействию природных
факторов, относительно продолжительный период реализации готовой
продукции и, соответственно, возврата вложенных средств, специфику
самой продукции. Кредитование «под залог будущих урожаев» с
последующим переоформлением на «под залог готовой продукции» не
практикуется, а действующие требованию к кредитополучателю и
высокие процентные ставки за пользование краткосрочными кредитными ресурсами, затрудняют получение с/х производителями стандартных кредитов на финансирование текущей деятельности. Т. е. в решении
финансовых проблем, связанных со сбытом, производитель плодоовощной продукции может рассчитывать только на собственные возможности. А принимая во внимание тот факт, что осуществление
предприятием маркетингово-сбытовой деятельности начинается еще на
этапе планирования посевов, т. е. задолго до получения урожая и
прибыли, собственные финансовые возможности, как правило, ограничены и не позволяют обеспечивать проведение масштабной маркетингово-сбытовой стратегии. Таким образом, можно сделать вывод о том,
что система страхового и финансового обслуживания сбытовой инфраструктуры плодоовощного подкомплекса в Республике Беларусь в целом
и в Минской области в частности, не развита.
Организация эффективного взаимодействия элементов сбытовой
инфраструктуры плодоовощного подкомплекса невозможна без наличия
адекватного информационного обеспечения – информационной системы,
объединяющей все субъекты сбытовой инфраструктуры и обеспечивающей доступ к базам данных, охватывающим все аспекты осуществления маркетингово-сбытовой деятельности (информация о производителях и их продукции, об имеющихся свободных площадях в плодоовощехранилищах, о ценах на продукцию, ее остатках на складах
производителей, о планах производства, о проводимых научных работах
в области селекции и семеноводства, о конъюнктуре рынка, о прогнозируемом спросе и предложении и др.), а также доступ к нормативно193
правовой и статистический информации, финансовым предложениям
банков и страховых компаний и иной информации, касающейся
функционирования инфраструктуры сбыта в плодоовощном подкомплексе. В настоящее время в АПК Беларуси эти функции выполняют
специализированные интернет-порталы для сельского хозяйства.
Несмотря на то, что к услугам белорусских аграриев разработано
достаточное количество разнообразных интернет-ресурсов, все они
предоставляют совершенно однотипные услуги: обзор основных новостей в АПК, доступ к форуму зарегистрированных участников, возможность размещения объявления о купле/продаже, а также доступ и
информации по вопросам агрономии. В то же время, ни один из ресурсов
не позволяет совершать сделки купли-продажи в режиме реального
времени, не содержит полного каталога производителей и электронной
выставочной площадки их продукции, не предоставляет информации
относительно услуг страховых компаний и коммерческих банков, предприятий-грузоперевозчиков, оптовых складов и транспортно-логистических центров, не проводит собственных обзоров рынков сельскохозяйственной продукции, не дает возможности получения консультаций
специалистов, т. е. не предоставляет каких-либо уникальных услуг,
которые отличали бы его от других существующих сельхоз порталов и
реально помогали бы производителям в реализации своей продукции,
хотя бы на региональном уровне. Кроме этого, среди белорусских порталов нет ни одного, специализирующегося на плодоовощной продукции.
Соответственно, можно констатировать, что существующие интернет
ресурсы не являются подспорьем в работе маркетингово-сбытовых
служб предприятий плодоовощного подкомплекса.
Одним из важнейших элементов логистической инфраструктуры
плодоовощного подкомплекса является система сопутствующего сервиса или агроконсалтинга. Его появление датируется серединой XIX века.
В своем развитии агроконсалтинговые компании развитых стран прошли
ряд этапов, в конечном итоге превратившись в службы, распространяющие знания и информацию и позволяющие производителям разрешать
существующие проблемы, используя имеющиеся у консультантов
знания, информацию и опыт. Современные агроконсалтинговые службы,
наряду с предоставлением консультаций по техническим аспектам, по
вопросам агрономии и экономики сельского хозяйства, бухгалтерского
учета и аудита, маркетинга и ВЭД, управления предприятием, совместно
с учреждениями образования и науки оказывают услуги образовательного характера, совместно с органами по стандартизации и сертификации оказывают услуги по контролю качества продукции, а также иные
услуги, касающиеся функционирования с/х предприятия. Примерами
194
таких служб в соседних с Республикой Беларусь странах являются
Сельские консультационные центры при Информационной и консалтинговой службе России, Национальная сельскохозяйственная консалтинговая служба Литвы, Центр сельскохозяйственного консалтинга и
обучения Латвии. Несмотря на распространение агроконсалтинговых
услуг в зарубежных странах, в Республике Беларусь такого рода агентств
не имеется, хотя их услуги оказались бы не лишними для отечественных
с/х производителей.
Суммируя вышесказанное, можно констатировать, что в настоящее
время в плодоовощном подкомплексе Минской области функционируют
все основные элементы логистической инфраструктуры, однако это
функционирование носит разрозненный характер, отсутствует взаимодействие между отдельно взятыми элементами, координация и контроль
их деятельности. Таким координационным звеном, который свяжет все
элементы между собой, образуя единую бесперебойно функционирующую систему, может стать региональный плодоовощной координационно-логистический центр (КЛЦ), выполняющего функцию координатора
в процессе сбыта плодоовощной продукции. Основная задача КЛЦ –
контроль за имеющимися свободными ресурсами плодо- и овощехранилищ для перенаправления в них (на условиях аренды) излишков
продукции других производителей, которые не имею вообще или имеют
недостаточно возможностей для хранения собственной продукции в
межсезонный период. Наряду выполнением функции распределения
продукции, КЛЦ выполняет и функцию агроконсалтингового агентства,
предоставляя производителям на основании отдельных договоров
поручения услуги по реализации всей или части их продукции (реклама
и продвижение продукции, участие в ярмарках и выставках, поиск
потенциальных покупателей, в т. ч. за рубежом, заключение от имени
производителя договоров на поставку, и контроль за своевременной
отгрузкой необходимого объема продукции покупателю и ее оплатой).
В структуре КЛЦ возможно и создание специализированного оптового электронного аукциона. Производитель, в определенный момент
времени имеющий некоторые излишки продукции, готов реализовать ее
по более низким ценам. Однако быстро реализовать большое количество
продукции можно только оптовому покупателю, найти которого, предприятию, не имеющему никакого опыта маркетинговой работы, как
правило, не так просто. В то же время, торговые предприятия, у которых
в определенный момент времени образовался недостаток этого же вида
продукции, который срочно необходимо заполнить, вынуждены либо
закупать более дорогую продукции, в т. ч. импортную, либо менее
195
качественную. Функционирование оптового плодоовощного аукциона
(института, где в каждый конкретный момент времени можно продать и
купить необходимую продукцию в больших объемах) позволило бы
решить эти проблемы.
Кроме этого, КЛЦ является основателем специализированного информационного ресурса, объединяющего всех производителей плодоовощной продукции, связывающего их с потенциальными потребителями, научно-исследовательскими организациями, финансово-кредитными институтами и прочими организациями, деятельность которых
сопряжена с производством и реализацией плодоовощной продукции.
Данный ресурс позволит обеспечивать производителей и потребителей
оперативной информацией о последних тенденциях на рынке плодоовощной продукции, прогнозами его развития, исследованиях вкусов и
предпочтений потребителей и другой аналитической информацией,
необходимой для повышения эффективности их работы.
Возможно выполнение КЛЦ и функций финансового агента в части
касаемо краткосрочного кредитования «под залог будущих урожаев» текущей сбытовой деятельности производителей плодоовощной продукции.
Таким образом, создания единого специализированного регионального КЛЦ позволит соединить вместе основные элементы логистической
инфраструктуры плодоовощного подкомплекса АПК Минской области,
что положительно отразится на процессе реализации плодоовощной
продукции производителями региона.
The article describes the state of the elements of the logistics
infrastructure of horticultural sub-complex in Agribusiness industry of Minsk
region. The attention is paid to the necessity of linking its elements in order to
create a general regional logistics network in horticultural sub-complex.
ТЕОРЕТИКО-МЕТОДОЛОГИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ
ФОРМИРОВАНИЯ ЛОГИСТИЧЕСКИХ КЛАСТЕРОВ
Шишло Сергей Валерьевич
Андросик Юрий Николаевич
Белорусский государственный технологический университет
Эволюционное развитие логистических систем требует концептуализации различных форм организации логистической активности. Особую актуальность приобретают вопросы трансформации традиционных
196
логистических систем и их генезис в рамках теории и методологии
организации логистической деятельности. Принципиально новым подходом является организация логистической деятельности в форме
кластера.
Концептуальные основы функционирования и развития логистических кластеров восходят к теории кластеров. В литературе экономического толка логистический кластер определяют как составную часть –
обычно инфраструктурную – экономического кластера либо его
подсистему, интерпретируя его как кластер, формирующийся на пересечении основных материальных потоков и объединяющий профильные
логистические объекты [1; 2], а также как вид экономического кластера
[3]. С этой точки зрения спектр задач такой логистический структуры
сводится к обеспечению сквозного хода потоковых процессов между
товаропроизводителем и конечным потребителем с включенностью в
интегрированные цепи поставок сопряженных продуктов по родственным и близким видам экономической деятельности. Другими словами в
научных исследованиях логистический кластер рассматривается в
приложении к конкретному виду экономической деятельности [4; 5],
подчеркивая тот факт, что логистический кластер предоставляет конечному потребителю логистические услуги, по сути выступает как кластер
услуг.
Анализируя существующую практику и теоретико-методологический задел в области логистических кластеров, следует отметить, что
большинство исследователей редуцируют понятие логистического кластера к транспортно-логистическому кластеру. В таком ключе логистический кластер раскрывают через движение материальных потоков и
процессы его обеспечения, что бесспорно является суженым понятийным конструктом.
Также логистический кластер трактуют как географически сконцентрированный набор связанных с логистикой видов деятельности или
как географические агломерации логистической активности [5]. С нашей
точки зрения логистический кластер – особо организованная интегрированная логистическая система, состоящая из сконцентрированной на
некоторой территории группы взаимосвязанных организаций (компаний,
корпораций, университетов, банков и проч.), взаимодополняющих друг
друга и усиливающих конкурентные преимущества отдельных компаний
и группы в целом, направленная на организационно-структурное и
организационно-аналитическое совершенствование (оптимизацию) потоковых процессов и потоковых функций любого содержания (логистической активности) в воспроизводственном цикле.
197
Логистические кластеры проявляют те же свойства, что промышленные кластеры. Считается, что источники конкурентных преимуществ
кластера обусловлены сетевой природой кластерных взаимоотношений,
наличием синергетических эффектов, локализацией и агломерацией
предприятий в рамках определенного региона, географической близостью субъектов, единой институциональной средой, инновационной
активностью логистических организаций, минимизацией трансакционных издержек, повышенной специализацией и концентрацией логистической деятельности, наличием одновременно отношений конкуренции и кооперации, присутствием и переливом неявного знания, наличием общей и специализированной высокоразвитой инфраструктуры,
организационной эффективностью кластера.
Однако логистические кластеры обладают некоторыми характеристиками, которые делают их уникальными с точки зрения формирования
кластеров и их вклада в экономический рост. Преимущества логистического кластера можно рассматривать в двух рамках двух категорий:
операционные преимущества, связанные с транспортировкой, и преимущества, связанные с совместным использованием ресурсов и активов
участников кластерного образования. Оба преимущества значительно
увеличиваются за счет взаимного усиления посредством механизма
обратной связи, генерируя и формируя своеобразную логистическую
ренту. Логистическая рента представляет собой своего рода эффект от
сквозной логистической оптимизации, максимум которого достигается
при оптимизации качества отношений и взаимодействия (уровня трансакционности) между элементами кластерной логистической системы.
Этому также способствует концентрация материальных потоков и их
переработки, аккумулирование совокупного капитала территории и рост
добавленной стоимости. Чем выше глубина переработки материального
потока и уровень совокупного капитала, тем более разветвленной
становится и сложной становится цепочка добавленной стоимости,
превращая такую логистическую систему в сетевую форму организации.
Это означает, что кластер, в том числе и логистический, является
симбиозом интеграционных и квазиинтеграционных процессов в рамках
устойчивого функционирования системы связанных и родственных
отраслей. Процесс и условия формирования и функционирования логиистического кластера (кластерной логистической системы) представлены
на рис.
198
Кооперация
Специализация**
Концентрация*
Комбинирование
БАЗОВЫЕ ФОРМЫ ИНТЕГРАЦИОННЫХ ПРОЦЕССОВ
Инновации
Инициатива
Интерес
Информация
НЕОБХОДИМЫЕ УСЛОВИЯ ФОРМИРОВАНИЯ КЛАСТЕРА
Координация
Конкуренция*
Сотрудничество**
Коммуникации*
НЕОБХОДИМЫЕ УСЛОВИЯ ФОРМИРОВАНИЯ КЛАСТЕРА
ЛОГИСТИЧЕСКИЙ КЛАСТЕР
Ресурсы
Процессы
Синергия**
УСЛОВИЯ ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ КЛАСТЕРНОЙ ЛОГИСТИЧЕСКОЙ СИСТЕМЫ
Изменение уровня
Оптимизация
эффективности и
изменений и
трансакционности
наращивание
процессов
совокупного капитала
РЕЗУЛЬТАТИВНОСТЬ КЛАСТЕРНОЙ ЛОГИСТИЧЕСКОЙ СИСТЕМЫ
Изменение
производительности и
продуктивности ресурсов
Рис. Модель формирования и функционирования логистического кластера
Примечание: * отмечены кластерообразующие условия по концепции формирования кластерных моделей в экономике М.П. Войнаренко
** отмечены кластероподдерживающие условия по концепции формирования кластерных моделей в экономике М.П. Войнаренко
Согласно модели вначале создаются и получают развитие кластерообразующие и кластероподдерживающие условия. Далее происходит
процесс формирования логистического кластера. В таких логистических
системах представлены элементы, разнокачественные по своей природе,
имеется несколько узлов управления, применяется сложная система
сочетания интересов субъектов связи. В этом случае логистические
кластеры можно рассматривать с позиции объектной и процессной
декомпозиции логистической сети с учетом принципа «тройной спирали» (взаимодействие бизнеса, государства и науки) как совокупность
определенных структур. В этом случае логистический кластер помимо
структурных единиц логистической системы (сеть, канал, цепь) и
ключевых бизнес-процессов (логистический процесс, функция, операция) дополняется элементами архитектуры экономических кластеров.
199
Модель кластерной архитектуры представляет собой стратегию
развития, в которой отражена не только первоначальная конфигурация,
формируемая вокруг новых ключевых технологий и компетенций, но и
конкретная система перспективных производственно-экономических
отношений предприятий с научно-образовательными организациями,
государственными структурами и логистическими организациями. В
основе модели заложены четыре «обязательные» структуры: объектная,
процессная, средовая и проектная, – а также три основных блока инструментов национальной политики регулирования, охватывающих весь
спектр универсальных и территориально ориентированных видов политик.
Каждая структура выполняет собственные экономические функции,
которые закрепляются в виде элементов формирующейся системы, связей и отношений между ними, условий для их взаимодействия, организационных мероприятий и управленческих воздействий, осуществляющих организацию кластерного развития. Блоки политик регулирования
отражают экономическую доктрину laissez-faire, но с поправкой на
частно-государственное партнерство и активный диалог частного
бизнеса и власти.
Ключевой экономической функцией объектов является организация
деятельности логистического кластера, образование его критический
массы, а также создание эффекта разнообразия. Это значит, что в состав
кластера включаются предприятия, организации, учреждения образования, бизнес ассоциации и другие коммерческие и некоммерческие
структуры, в том числе и общественные, выполняющие не только
конкретные логистические функции.
Ключевая экономическая функция сред – контрактация, обмен
между компонентами и подсистемами кластера, создание условий для
трансакций. Средовая структура определяет качество среды, в которой
работает объектная структура, и необходимые институциональные условия для развития кластера. Ключевой является гармонизация деятельности и состояния всех экономических подсистем логистической
системы с точки зрения внутренней согласованности содержания. Процессная структура определяет необходимые для формирования и
развития кластера бизнес-процессы, формирует карту ключевых
экономических и логистических процессов.
Ключевая экономическая функция проектов – инновационная
трансформация и «энергетическая» подпитка логистического кластера и
его элементов. Проектная структура управляет событиями и характеризуется комплексом мероприятий, определяющих динамику и изменения всех предыдущих структур.
200
В силу этого комплексная функция логистического кластера
включает в себя организационные, контрактационные, гармонизационные и трансфармационно-инновационные компоненты, которые определяют содержание кластера и его развитие.
Данные компоненты увязаны с пространственными видами политики. Пространственно слепые виды политики эксплицитно не разрабатываются с учетом пространственного аспекта, но оказывают влияние на
развитие регионов (регионов расположения логистических кластеров),
причем по-разному. Сюда входят такие виды политики, которые задействованы в системе налогообложения, в денежно-кредитной политике, в
области управления недвижимостью, образованием, здравоохранением и
т. п. Пространственно привязанные виды политики используются как
обобщающие, направленные на развитие коммуникаций и сферы взаимодействий между различными географически удаленными точками
региона. Сфокусированные виды политики пространственно нацелены и
сориентированы на конкретный объект, включая регулятивные индивидуальные методы воздействия на субъекты хозяйствования.
После разработки кластерной архитектуры определяется конкретный состав участников кластера и их взаимосвязи. Обычно это
осуществляется посредством составления кластерных схем. Основные
(ядро кластера) и второстепенные виды экономической деятельности
(обслуживающие и вспомогательные), смежные и родственные (дополняющие), кодифицируются в соответствии с общим классификатором
видов экономической деятельности. Структура логистического кластера
образуется организациями и предприятиями, связанными едиными
материальными, информационными и финансовыми потоками. Логиистический кластер включает [1]:
– рыночные субъекты, формирующие, преобразующие и поглощающие материальные потоки (производители, потребители, и посредники);
– транспортные компании, представляющие наземный, водный,
воздушный виды транспорта;
– экспедиторские компании, включая экспедиторов-курьеров, экспедиторов-агентов (брокеров), операторов смешанной перевозки грузов,
линейные конференции (картели);
– складские комплексы, распределительные центры и терминалы;
– институциональные органы (Министерство транспорта, Министерство финансов, Комитет таможенного контроля, службы санитарноэпидемиологического и ветеринарного контроля и т. д.);
201
– вспомогательные компании (финансовые организации, страховые
компании, исследовательские организации, учебные центры подготовки
и переподготовки персонала, консалтинговые и аналитические организации, маркетинговые организации);
– организации, оказывающие сопутствующие услуги (обслуживание и ремонт транспорта, дорожно-строительные компании, сервисные
организации).
В целом логистические кластеры схожи с экономическими кластерами, объединяя черты логистических систем и экономических
кластеров, подчиняясь общим принципам функционирования и развития
сложных организационных систем. В силу этого логистический кластер
представляет собой организованную особым образом логистическую
систему – концентрацию логистической активности, которую проявляют
группы фирм и организаций, направленных на организационно-структурное и организационно-аналитическое совершенствование (оптимизацию) потоковых процессов и потоковых функций любого содержания в
воспроизводственном (логистическом) цикле.
Целью функционирования и формирования логистического кластера
является генерация и использование устойчивых и уникальных комбинаций
конкурентных преимуществ определенной территории и организаций
посредством совместных действий и усилий, направленных на создание
единого пространства добавленной стоимости.
Главной особенностью логистической кластерной формы является
трансформация отношений и перенос акцента на взаимодействие (трансакционность) между ее участниками от точки возникновения потоковых процессов и функций до точки приложения, перехода и прекращения существования их первоначальной формы и содержания в рамках полного
логистического цикла. Наряду с этим можно говорить о комплексности
логистической услуги (как о продукте кластерной интеграции), создании
логистической ренты в такой кластерной структуре и организационноспецифических активов как основных чертах логистических кластеров. Их
существование способствует повышению логистического и конкурентного
потенциала организаций кластера и территории в целом, созданию ресурсной
и процессной синергии логистической системы.
ЛИТЕРАТУРА
1. Евтодиева, Т. Е. Логистические кластеры: сущность и виды / Т. Е. Евтодиева // Экономика и управление, 2011. – № 4 (77). – С. 78–81.
202
2. Евтодиева, Т. Е. Классификация логистических кластеров / Т. Е. Евтодиева // Вестник Самарского экономического университета, 2011. – № 6 (80). –
С. 31–35.
3. Кибалов, Е. Б. Транспортно-логистический кластер Новосибирский области : модель формирования и оценки эффективности / Е. Б. Кибалов, К. Л. Комаров, К. А. Пахомов // Регион : экономика и социология, 2007. – № 3. – С. 42–
54.
4. Линдерс, М. Управление снабжением и запасами. Логистика / М. Линдерс, Х. Фирон. – СПб. : Виктория плюс, 2006. – 768 с.
5. Sheffi, Y. Logistics cluster: delivering value and driving growth / Y. Sheffi. –
MIT Press, 2012. – 368 p.
The paper considers some formation and functioning aspects of a
logistics cluster. The essential definition of the term “logistics cluster” was
unhide, a classification of logistics cluster, model for the formation and
operation of the logistics cluster, as well as its architecture and advantages
were proposed.
203
СОДЕРЖАНИЕ
Предисловие ………………………………………………………………... 3
Транспортная логистика как фактор динамичного развития
Республики Узбекистан ................................................................................ 4
Асадуллина Наиля Рамильевна
Павлов Константин Викторович
Автоматизация склада посредством внедрения WMS …………………. 14
Банзекуливахо Мухизи Жан
Транспортно-транзитный потенциал трансграничного коридора
Казахстан – Китай ……………………………………………………….... 21
Бодаубаева Гульмира Ахановна
Аутсорсинг в логистике: особенности внедрения технологии
оптимизации издержек …………………………………………………… 27
Божук Светлана Геннадьевна
Курбанов Артур Хусаинович
Опыт и экономические результаты применения системы
спутникового мониторинга по обеспечению логистических
процессов в товаропроводящей сети КУП «Минскхлебпром» ………... 34
Брилевский Алексей Олегович
Использование CALS-технологий с целью логистической
поддержки в рамках производства и эксплуатации
инновационной продукции ………………………………………………. 43
Брицко Григорий Валерьевич
Логистический подход к определению сфер эффективного
применения автомобильного и железнодорожного транспорта ………. 46
Гедрис Светлана Михайловна
Разработка финансовых тренингов для студентов ……………………... 50
Горбачева Анна Игоревна
Распределительные центры в цепях поставок ………………………….. 55
Дроздов Петр Анатольевич
204
Агрологистика – основа бизнеса сельскохозяйственного сектора ……. 67
Карпенко Алексей Фёдорович
Применение НМ-сетей при прогнозировании доходов
логистических транспортных систем ……………………………......….. 74
Китурко Ольга Михайловна
Маталыцкий Михаил Алексеевич
Структура микрологистической системы ………………………………. 85
Ковалев Михаил Николаевич
Информационные системы и эффективное управление персоналом
в логистических компаниях ……………………………………………… 91
Ковалинский Анатолий Иванович
Применение логико-структурного подхода для оценки ограничений
городской мобильности …………………………………………………... 93
Королев Андрей Валерьевич
Готин Сергей Валерьевич
Интегрированная информационная система в логистике ……………… 96
Зборовский Сергей Николаевич
Змитрович Анатолий Иосифович
Кривко-Красько Алексей Владимирович
Логистический консалтинг – новое направление развития
инфраструктуры бизнеса …………………………………………………. 99
Кунец Юлия Дмитриевна
Финансовая логистика как инновационная стратегия управления
логистической системой ………………………………………………... 104
Малей Елена Борисовна
Латышкевич Ольга Валерьевна
Государственно-частное партнерство: общая характеристика
и источники финансирования при строительстве логистических
центров …………………………………………………………………… 109
Мещерякова Ольга Михайловна
205
Аутсорсинг логистических услуг в дистрибутивных цепях:
проблемы и перспектывы развития в Республике Беларусь …………. 117
Мясникова Ольга Вячеславовна
Рынок логистики в Украине: тенденции и перспективы развития …... 123
Негода Анна Викторовна
Управление цепочками поставок промышленных предприятий …….. 129
Немогай Николай Викторович
Оценка логистического потенциала государства в условиях
глобализирующейся экономики …………………………………...…… 135
Полещук Ирина Ивановна
Зорина Татьяна Геннадьевна
Лаврентьев Павел Александрович
Шершунович Евгения Святославовна
Методология контурно-интегрированного управления процесса
милогистической системы промышленного предприятия …………… 147
Селиванов Анатолий Васильевич
Кольга Павел Вадимович
Риски в снабженческой деятельности предприятия …………………... 156
Товстоношенко Валентина Николаевна
Сальникова Анна Игоревна
Современные технологии ночной логистики …………………………. 160
Туровец Александр Михайлович
Драпеза Анастасия Александровна
Эффективность СМК – качество подготовки специалистов вуза ……. 173
Хамитхан Назгуль
Страны Европейского Союза на мировом рынке автомобильных
грузоперевозок …………………………………………………………... 175
Чайковская Юлия Валерьевна
Состояние логистической инфраструктуры в плодоовощном
подкомплексе АПК Минской области ……...………………………….. 186
Шанько Ольга Юрьевна
206
Теоретико-методологические основы формирования
логистических кластеров ………………………………..……………… 196
Шишло Сергей Валерьевич
Андросик Юрий Николаевич
207
Научное издание
ЛОГИСТИЧЕСКИЕ СИСТЕМЫ
И ПРОЦЕССЫ В СОВРЕМЕННЫХ
ЭКОНОМИЧЕСКИХ УСЛОВИЯХ
Материалы Международной заочной
научно-практической конференции
1–15 ноября 2013 г., Минск
Сборник статей
Компьютерная верстка М. И. Александровой
Дизайн обложки А. С. Кошелева
Подписано в печать 30.12.2013. Формат 60х841/16. Гарнитура Таймс.
Цифровая печать. Усл. печ. л. 12,09. Уч.-изд. л. 10,9. Тираж 50 экз. Заказ 469.
Издано по заказу:
государственного учреждения образования
«Институт бизнеса и менеджмента технологий»
Белорусского государственного университета.
ул. Октябрьская, 4-208, 220030, Минск.
Полиграфическое исполнение:
государственное учреждение «Национальная библиотека Беларуси».
ЛП № 02330/0552703 от 30.07.2009.
ЛИ № 02330/0552578 от 01.10.2009.
Пр. Независимости, 116, 220114, Минск.
Тел. (+375 17) 293 27 60. E-mail: edit@nlb.by