Вопросы безопасности транспортировки опасных грузов Issues
реклама
38 ISSN 1812-5220 © Проблемы анализа риска, 2009 Риск транспортировки Проблемы анализа риска, том 6, 2009, № 1 Вопросы безопасности транспортировки опасных грузов Ю.И. Соколов, Аннотация Центр стратегических исследований МЧС России, Москва Рассмотрены нормативные документы, организационные и технические аспекты риска транспортировки некоторых опасных грузов различными видами транспорта. Ключевые слова: транспорт, нормативное регулирование, риск транспортировки, опасные грузы, безопасность, авария. ISSN 1812-5220 © Issues оf Risk Analysis, 2009 Issues of Safe Transportation of Hazardous Cargoes Yu.I. Sokolov, Abstract Center for Strategic Research, EMERCOM of Russia, Moscow The paper discusses the regulatory control and organizational and technical aspects of risk management in various modes of transportation of certain hazardous cargoes. Key words: Transport, regulatory control, transportation risk, hazardous cargoes, safety, accident. Содержание Введение 1. Нормативное регулирование перевозки опасных грузов 2. Классификация опасных грузов 3. Особенности транспортировки опасных грузов различными видами транспорта 4. Риски транспортировки некоторых опасных грузов Заключение Литература Risk of Transportation Issues of Risk Analysis, Vol. 6, 2009, No. 1 Введение Согласно данным ООН доля опасных грузов в мировом грузообороте постоянно растет и в настоящее время достигает почти половины его. С перевозками опасных грузов связан существенный потенциал рисков возникновения чрезвычайных происшествий. Актуальна необходимость в мероприятиях по сведению этого потенциала к уровню остаточных рисков, приемлемому для общества и государства. В объеме грузов, перевозимых в России всеми видами транспорта, доля опасных грузов составляет порядка 20%, или примерно 800 миллионов тонн. Из них 65% приходится на долю автомобильного транспорта, около 30% — на долю железнодорожного транспорта, примерно 5% — на долю речного и морского транспорта и около 0,1% — на долю авиации. Значительную часть перевозимых опасных грузов составляют нефтепродукты, сжатые и сжиженные газы, органические перекиси и пестициды. Безусловно, наиболее проблемным вопросом в области перевозок опасных грузов является снижение их аварийности. Россия по этому показателю находится на уровне других экономически развитых государств, однако ситуация у нас во многом осложняется тем, что значительное количество транспорта с опасными грузами постоянно находится в непосредственной близости от промышленных предприятий и жилых массивов, что создает повышенную угрозу возникновения чрезвычайных ситуаций с особо тяжелыми последствиями. В современном мире в целях снижения рисков техногенных катастроф при перевозке опасных грузов на всех уровнях проводятся исследования в части совершенствования условий таких перевозок. Большое значение здесь имеют Рекомендации по перевозке опасных грузов — Типовые правила, разработанные профильным комитетом экспертов ООН. Законодательство России в этой области пока существенно отличается от международного законодательства и, в частности, стран Евросоюза. Нормативного документа (закона), регулирующего перевозки опасных грузов (ОГ) всеми видами транспорта в Российской Федерации нет. Предполагается его разработка. В настоящее время в области 39 перевозки опасных грузов в Российской Федерации действуют соответствующие правила по каждому виду транспорта. Рассматривая проблему перевозки опасных грузов различными субъектами транспортного комплекса, необходимо отметить, что в соответствии с Федеральным законом Российской Федерации от 10 января 2003 года № 17-ФЗ субъекты транспортного комплекса обязаны обеспечить выполнение системы экономических, организационноправовых, технических и иных мер, предпринимаемых органами государственной власти, органами местного самоуправления, организациями железнодорожного транспорта, иными юридическими лицами, а также физическими лицами, направленных на предотвращение транспортных происшествий и снижение риска причинения вреда жизни и здоровью граждан, вреда окружающей среде, имуществу юридических и физических лиц. 1. Нормативное регулирование перевозки опасных грузов Большое количество аварий при перевозке опасных грузов разными видами транспорта, часто с очень тяжелыми последствиями, вынудили международное сообщество и национальные органы власти в отдельных государствах разработать специальные нормативно-правовые акты, регламентирующие перевозку таких грузов. Перевозка опасных грузов с минимальным риском возможна только при условии соблюдения установленных требований. Перевозка некоторых опасных грузов запрещена вовсе. Кроме того, после трагических событий 11 сентября 2001 года правительства и международные организации столкнулись с новой чрезвычайно сложной проблемой: каким образом эффективно бороться с терроризмом и предотвращать террористические акты с использованием транспортных средств. Именно транспортное оборудование послужило основным инструментом нападений, и впоследствии высказывались предположения, что транспортное оборудование, предназначенное для перевозки опасных грузов, или важнейшие транспортные инфраструктуры могут использоваться либо как инструмент, либо как цель возможных террористических актов в будущем. Для эффективного предотвращения актов терроризма в нормативно- 40 Риск транспортировки правовые документы, регламентирующие перевозки опасных грузов, вносятся дополнительные требования к обеспечению безопасности. Международное законодательство по вопросам перевозки опасных грузов основывается на рекомендациях по перевозке опасных грузов для всех видов транспорта Комитета экспертов по перевозке опасных грузов Экономического и социального совета Организации Объединенных Наций. Этот Комитет разрабатывает Рекомендации по перевозке опасных грузов в форме Типовых правил перевозки опасных грузов, которые еще называют «оранжевой книгой» и которые ежегодно пересматриваются. При этом Типовые правила являются рекомендационным документом. Но на их основе международные организации и национальные органы власти различных государств разрабатывают нормативные документы, регламентирующие перевозки опасных грузов различными видами транспорта. В них предусматривается следующее: • перечень опасных грузов, которые чаще всего перевозятся, их идентификация и классификация; • процедуры отправки грузов; порядок нанесения этикеток, маркировки и подготовки транспортных документов; • стандарты по упаковке, процедуры испытаний и сертификации; • стандартные требования к контейнерам для перевозки различными видами транспорта, процедуры проведения испытаний и выдача соответствующей документации. Кроме того, в этих рекомендациях предлагается система распределения грузов по категориям в зависимости от вида риска, связанного с их перевозкой. Система международного регулирования перевозок опасных грузов включает в себя большое количество конвенций и соглашений, основными из которых являются: • Правила безопасной перевозки радиоактивных материалов (Правила МАГАТЭ); • Международный кодекс морской перевозки опасных грузов (МКМПОГ=IMDG CODE); • Международная конвенция об охране человеческой жизни на море (СОЛАС-74); • Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов (МАРПОЛ); Проблемы анализа риска, том 6, 2009, № 1 • Кодекс безопасной практики перевозки незерновых навалочных грузов; • Технические инструкции по безопасной перевозке опасных грузов по воздуху (ИКАО ТИ); • IATA DGR (IATA Правила перевозки опасных грузов); • Европейское соглашение о международной дорожной перевозке опасных грузов (ДОПОГ=ADR); • Правила международной перевозки опасных грузов по железным дорогам (МПОГ=RID); • Приложение 2 Правил перевозок опасных грузов к Соглашению о международном грузовом сообщении (СМГС); • Правила перевозки опасных грузов железными дорогами, утвержденные на 15-м заседании Совета по железнодорожному транспорту государств — участниц Содружества 5 апреля 1996 г.; • Европейское соглашение о международной перевозке опасных грузов по внутренним водным путям (ВОПОГ=ADN); • Базельская конвенция о контроле за трансграничной перевозкой опасных отходов и их удалением. В отличие от Типовых правил все эти документы являются обязательными для выполнения при осуществлении международных перевозок опасных грузов по территориям государств, ратифицировавших соответствующие конвенции и соглашения. Что же такое опасный груз? На сухом языке документов это груз, который при определенных условиях транспортировки, в силу присущих ему свойств, способен стать причиной взрыва, пожара, химического заражения, в результате чего может быть нанесен вред здоровью людей и окружающей среде. К таким грузам относятся взрывчатые материалы, светлые нефтепродукты, спирты и др. 2. Классификация опасных грузов 2.1. Классы опасных грузов Опасные грузы по требованиям ГОСТа 19433-88 «Грузы опасные. Классификация и маркировка» и Европейского соглашения о международной дорожной перевозке опасных грузов — «ДОПОГ» (Дорожные перевозки опасных грузов) распределяются на следующие классы: Ю.И. Соколов. Вопросы безопасности транспортировки опасных грузов класс 1 — взрывчатые материалы (ВМ); класс 2 — газы сжатые, сжиженные и растворенные под давлением; класс 3 — легковоспламеняющиеся жидкости (ЛВЖ); класс 4 — легковоспламеняющиеся твердые вещества (ЛВТ), самовозгорающиеся вещества (СВ); вещества, выделяющие воспламеняющиеся газы при взаимодействии с водой; класс 5 — окисляющие вещества (ОК) и органические пероксиды (ОП); класс 6 — ядовитые вещества (ЯВ) и инфекционные вещества (ИВ); класс 7 — радиоактивные материалы (РМ); класс 8 — едкие и (или) коррозионные вещества (ЕК); класс 9 — прочие опасные вещества. Опасные грузы каждого класса в соответствии с их физико-химическими свойствами, видами и степенью опасности при транспортировании разделяются на подклассы, категории и группы по ГОСТу 19433-88 «Грузы опасные. Классификация и маркировка»: Класс 1 — взрывчатые материалы, которые по своим свойствам могут взрываться, вызывать пожар со взрывчатым действием, а также устройства, содержащие взрывчатые вещества и средства взрывания, предназначенные для производства пиротехнического эффекта: • подкласс 1.1 — взрывчатые и пиротехнические вещества и изделия с опасностью взрыва массой, когда взрыв мгновенно охватывает весь груз; • подкласс 1.2 — взрывчатые и пиротехнические вещества и изделия, не взрывающиеся массой; • подкласс 1.3 — взрывчатые и пиротехнические вещества и изделия, обладающие опасностью загорания с незначительным взрывчатым действием или без него; • подкласс 1.4 — взрывчатые и пиротехнические вещества и изделия, представляющие незначительную опасность взрыва во время транспортировки, только в случае воспламенения или инициирования, не дающие разрушения устройств и упаковок; • подкласс 1.5 — взрывчатые вещества с опасностью взрыва массой, которые настолько нечувствительны, что при транспортировании иниции- 41 рование или переход от горения к детонации маловероятен; • подкласс 1.6 — изделия, содержащие исключительно нечувствительные к детонации вещества, не взрывающиеся массой и характеризующиеся низкой вероятностью случайного инициирования; • примечание: взрывчатые смеси газов, паров и пыли не рассматриваются как взрывчатые вещества. Класс 2 — газы сжатые, сжиженные охлаждением и растворенные под давлением, отвечающие хотя бы одному из следующих условий: • абсолютное давление паров при температуре 50°С равно или выше 3 кгс/см2 (300 КПа); • критическая температура ниже 50°С. По физическому состоянию газы делятся на: • сжатые, критическая температура которых ниже –10°С; • сжиженные, критическая температура которых равна или выше –10°С, но не ниже 70°С; • сжиженные, критическая температура которых равна или выше 70°С; • растворенные под давлением; • сжиженные переохлаждением; • аэрозоли и сжатые газы, попадающие под действие специальных предписаний; подкласс 2.1 — невоспламеняющиеся газы; подкласс 2.2 — невоспламеняющиеся ядовитые газы; подкласс 2.3 — легковоспламеняющиеся газы; подкласс 2.4 — легковоспламеняющиеся ядовитые газы; подкласс 2.5 — химически неустойчивые; подкласс 2.6 — химически неустойчивые ядовитые. Класс 3 — легковоспламеняющиеся жидкости, смеси жидкостей, а также жидкости, содержащие твердые вещества в растворе или суспензии, которые выделяют легковоспламеняющиеся пары, имеющие температуру вспышки в закрытом тигле 61°С и ниже: • подкласс 3.1 — легковоспламеняющиеся жидкости с низкой температурой вспышки и жидкости, имеющие температуру вспышки в закрытом тигле ниже минус 18°С или имеющие температуру 42 Риск транспортировки вспышки в сочетании с другими опасными свойствами, кроме легковоспламеняемости; • подкласс 3.2 — легковоспламеняющиеся жидкости со средней температурой вспышки — жидкости с температурой вспышки в закрытом тигле от минус 18 до плюс 23°С; • подкласс 3.3 — легковоспламеняющиеся жидкости с высокой температурой вспышки — жидкости с температурой вспышки от 23 до 61°С включительно в закрытом тигле. Класс 4 — легковоспламеняющиеся вещества и материалы (кроме классифицированных как взрывчатые), способные во время перевозки легко загораться от внешних источников воспламенения, в результате трения, поглощения влаги, самопроизвольных химических превращений, а также при нагревании: • подкласс 4.1 — легковоспламеняющиеся твердые вещества, способные легко воспламеняться от кратковременного воздействия внешних источников воспламенения (искры, пламени или трения) и активно гореть; • подкласс 4.2 — самовоспламеняющиеся вещества, которые в обычных условиях транспортирования могут самопроизвольно нагреваться и воспламеняться; • подкласс 4.3 — вещества, выделяющие воспламеняющиеся газы при взаимодействии с водой. Класс 5 — окисляющие вещества и органические пероксиды, которые способны легко выделять кислород, поддерживать горение, а также могут в соответствующих условиях или в смеси с другими веществами вызвать самовоспламенение и взрыв: • подкласс 5.1 — окисляющие вещества, которые сами по себе не горючи, но способствуют легкой воспламеняемости других веществ и выделяют кислород при горении, тем самым увеличивая интенсивность огня; • подкласс 5.2 — органические пероксиды, которые в большинстве случаев горючи, могут действовать как окисляющие вещества и опасно взаимодействовать с другими веществами. Многие из них легко загораются и чувствительны к удару и трению. Класс 6 — ядовитые и инфекционные вещества, способные вызывать смерть, отравление или забо- Проблемы анализа риска, том 6, 2009, № 1 левание при попадании внутрь организма или при соприкосновении с кожей и слизистой оболочкой: • подкласс 6.1 — ядовитые (токсичные) вещества, способные вызвать отравление при вдыхании (паров, пыли), попадании внутрь или контакте с кожей; • подкласс 6.2 — вещества и материалы, содержащие болезнетворные микроорганизмы, опасные для людей и животных. Класс 7 — радиоактивные вещества с удельной активностью более 70 кБк/кг (нКи/г). Класс 8 — едкие и коррозионные вещества, которые вызывают повреждение кожи, поражение слизистых оболочек глаз и дыхательных путей, коррозию металлов и повреждения транспортных средств, сооружений или грузов, а также могут вызывать пожар при взаимодействии с органическими материалами или некоторыми химическими веществами: • подкласс 8.1 — кислоты; • подкласс 8.2 — щелочи; • подкласс 8.3 — разные едкие и коррозионные вещества. Класс 9 — вещества с относительно низкой опасностью при транспортировании, не отнесенные ни к одному из предыдущих классов, но требующие применения к ним определенных правил перевозки и хранения: • подкласс 9.1 — твердые и жидкие горючие вещества и материалы, которые по своим свойствам не относятся к 3-му и 4-му классам, но при определенных условиях могут быть опасными в пожарном отношении (горючие жидкости с температурой вспышки от +61°С до +100°С в закрытом сосуде, волокна и другие аналогичные материалы); • подкласс 9.2 — вещества, становящиеся едкими и коррозионными при определенных условиях. 2.2. Перечень групп особо опасных грузов К опасным грузам, требующим особых мер предосторожности при перевозке, относятся вещества и материалы с физико-химическими свойствами высокой степени опасности по ГОСТу 19433-88 «Грузы опасные. Классификация и маркировка», далее по тексту — особо опасные грузы: Ю.И. Соколов. Вопросы безопасности транспортировки опасных грузов 1) взрывчатые вещества класса 1, кроме подклассов 1.4, 1.5 и 1.6; 2) радиоактивные вещества класса 7; 3) невоспламеняющиеся неядовитые газы окисляющие; 4) ядовитые газы окисляющие; 5) ядовитые газы окисляющие, едкие и (или) коррозионные; 6) легковоспламеняющиеся жидкости с температурой вспышки менее минус 18°С ядовитые; 7) легковоспламеняющиеся жидкости с температурой вспышки менее минус 18°С едкие и (или) коррозионные; 8) легковоспламеняющиеся жидкости с температурой вспышки от минус 18°С до плюс 23°С едкие и (или) коррозионные; 9) легковоспламеняющиеся жидкости с температурой вспышки от минус 18°С до плюс 23°С ядовитые, едкие и (или) коррозионные; 10) легковоспламеняющиеся твердые вещества едкие и (или) коррозионные; 11) легковоспламеняющиеся твердые вещества саморазлагающиеся при температуре не более 50°С с опасностью разрыва упаковки; 12) самовозгарающиеся твердые вещества ядовитые; 13) самовозгарающиеся твердые вещества едкие и (или) коррозионные; 14) вещества, выделяющие горючие газы при взаимодействии с водой, легковоспламеняющиеся; 15) вещества, выделяющие горючие газы при взаимодействии с водой, самовозгарающиеся и ядовитые; 16) вещества, выделяющие горючие газы при взаимодействии с водой, легковоспламеняющиеся, едкие и (или) коррозионные; 17) окисляющие вещества ядовитые, едкие и (или) коррозионные; 18) органические пероксиды взрывоопасные, саморазлагающиеся при температуре не более 50°С; 19) органические пероксиды саморазлагающиеся при температуре более 50°С; 20) органические пероксиды взрывоопасные; 21) органические пероксиды без дополнительного вида опасности; 22) органические пероксиды едкие для глаз; 43 23) органические пероксиды легковоспламеняющиеся; 24) органические пероксиды легковоспламеняющиеся, едкие для глаз; 25) ядовитые вещества, летучие, без дополнительного вида опасности; 26) ядовитые вещества, летучие легковоспламеняющиеся, с температурой вспышки не более 23°С; 27) ядовитые вещества, летучие легковоспламеняющиеся, с температурой вспышки больше 23°С, но не более 61°С; 28) ядовитые вещества, летучие едкие и (или) коррозионные; 29) едкие и (или) коррозионные, обладающие кислотными свойствами, ядовитые и окисляющие; 30) едкие и (или) коррозионные, обладающие кислотными свойствами, окисляющие; 31) едкие и (или) коррозионные, обладающие кислотными свойствами, ядовитые; 32) едкие и (или) коррозионные, обладающие основными свойствами, легковоспламеняющиеся, с температурой вспышки от 23°С до 61°С; 33) едкие и (или) коррозионные, обладающие основными свойствами, окисляющие; 34) едкие и (или) коррозионные разные, ядовитые и окисляющие; 35) едкие и (или) коррозионные разные, легковоспламеняющиеся, с температурой вспышки не более 23°С; 36) едкие и (или) коррозионные разные, легковоспламеняющиеся, с температурой вспышки от 24°С до 61°С; 37) едкие и (или) коррозионные разные, ядовитые. 2.3. Список опасных веществ ООН ООН создан специальный список опасных веществ (более 3000 наименований). Каждое опасное вещество, внесённое в этот список, имеет четырёхзначный номер, который называется идентификационным номером по списку опасных веществ ООН. По этому номеру можно узнать точное название перевозимого опасного вещества. Список разбит по классам — разрешено опасное вещество одного класса перевозить только по предназначенным для него правилам. Эти классы образованы по: 1. Главной опасности вещества во время его транспортировки. 44 Риск транспортировки 2. Физическому состоянию вещества во время транспортировки (твёрдое, жидкое, газообразное). Если имеется более чем одна опасность, то договор определяет главную и дополнительную опасности (например, метанол имеет главную опасность — огнеопасность и дополнительную опасность — ядовитость). Искусственно созданные опасности не учитываются. Весь список опасных веществ разбит на 13 классов. Нумерация от 1 до 9. Виды опасностей: 1. Взрывоопасность. 2. Огнеопасность. 3. Ядовитость (токсичность). 4. Едкость (коррозийность). 5. Радиоактивность. 6. Окисление (свойства, способствующие горению). Грузы делятся на классы опасности в соответствии с классификацией договора ADR: 1-й класс — взрывчатые материалы и предметы; 2-й класс — сжатые, сжиженные и растворённые под давлением газы; 3-й класс — легковоспламеняющиеся жидкости; 4.1 класс — легковоспламеняющиеся твёрдые вещества; 4.2 класс — самовозгорающиеся вещества; 4.3 класс — вещества, выделяющие воспламеняющиеся газы при соприкосновении с водой; 5.1 класс — окисляющие вещества; 5.2 класс — органические пероксиды; 6.1 класс — ядовитые вещества; 6.2 класс — побочные продукты переработки животных и инфекционные вещества; 7-й класс — радиоактивные материалы; 8-й класс — коррозирующие вещества; 9-й класс — прочие опасные вещества. Согласно договору ADR все опасные грузы должны иметь определённую группу упаковки. Группа упаковки характеризует степень опасности перевозимого груза. Они делятся на три группы (все цифры римские): I — очень опасный груз; II — просто опасный груз; III — незначительно опасный груз. Особенность опасности класса 3 — это способность испаряться. Закрытые упаковки устраняют Проблемы анализа риска, том 6, 2009, № 1 образование и утечку паров. У 3-го класса может быть одна главная опасность и максимально 2 дополнительные опасности. 1. Главная опасность. 2. Главная опасность + ядовитость. 3. Главная опасность + коррозийность. 4. Главная опасность + ядовитость + коррозийность. Класс 4.1 — группа упаковки — II или III. Примерно 5% этих веществ имеют дополнительную опасность — термическая нестабильность — возможность взрыва (сера, целлюлоза). Класс 4.2 — группа упаковки — I, II, III. Класс 4.3 — группа упаковки — I, II, III. Класс 5.1 — группа упаковки — I, II, III (минеральные удобрения, перекись водорода). Класс 5.2 — групп упаковок не имеет (сырьё химических заводов). Класс 6.1 — группы упаковок — I, II, III. Имеет много дополнительных опасностей (синильная кислота, мышьяк, вещества, содержащие ртуть, и т. д.). Класс 6.2 — не имеет групп упаковок. Класс 8 — группы упаковок — I, II, III. Имеет много дополнительных опасностей. Класс 9 — группы упаковок — II, III (пыль асбеста — канцероген, вещества, при горении которых выделяются диоксины, также канцерогены не разлагаются в течение 20 лет). Особенность класса 2 в том, что он не имеет главной опасности и не имеет групп упаковок. Имеет следующие особенные опасные свойства и их специальные обозначения: А — удушающие — создают нехватку кислорода для дыхания в закрытых помещениях (инертные газы). О — окисляющие, то есть способствующие горению (кислород). F — огнеопасность (пропан). Т — ядовитые. Далее два и более опасных свойства одновременно: ТF — ядовитые + воспламеняющие. TC — ядовитые + едкие (коррозийные). TO — ядовитые + окисляющие. TFC — ядовитые + воспламеняющиеся + едкие. TOC — ядовитые + окисляющие (способствуют горению) + едкие (коррозийные). Ю.И. Соколов. Вопросы безопасности транспортировки опасных грузов 3. Особенности транспортировки опасных грузов различными видами транспорта 3.1. Перевозка опасных грузов автомобильным транспортом Ежегодно случается 450—500 инцидентов при перевозке опасных грузов автотранспортом, при этом наибольшее число происшествий (72%) — в населенных пунктах. Автомобильные перевозки опасных грузов осуществляются в соответствии с Правилами перевозки опасных грузов автомобильным транспортом, утвержденными приказом Минтранса России от 8 августа 1995 г. № 73, Правилами перевозок грузов автомобильным транспортом, а также Европейским соглашением о дорожной перевозке опасных грузов в международном сообщении (ADR) и Временной инструкцией «О перевозке опасных грузов автотранспортом» Министерства сообщения ЕС. В изменившихся условиях утвержденные 35—40 лет назад Правила перевозок грузов автомобильным транспортом оказались практически неприемлемыми для регулирования правовых взаимоотношений перевозчиков, грузоотправителей, грузополучателей, экспедиторов и других участников перевозочного процесса. Необходимость значительной переработки существующих и разработки новых Правил перевозок грузов обусловлена также принятием Федерального закона № 259-ФЗ от 8 ноября 2007 года «Устав автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта». В соответствии со статьей 3 указанного Федерального закона в стране должны быть разработаны Правила перевозок грузов автомобильным транспортом, которые представляют собой нормативные правовые акты, регламентирующие порядок организации перевозок различных видов грузов, обеспечения сохранности грузов, транспортных средств, контейнеров, а также условия перевозок грузов и предоставления транспортных средств для таких перевозок. Утверждение Правил перевозок грузов автомобильным транспортом предусматривается Правительством Российской Федерации. В процессе разработки Правил учтены европейские нормы и правила использования автомобильного транспорта для перевозок грузов как в прямом 45 автомобильном, так и в смешанном сообщении. Такие нормы и правила в значительной мере изложены в законах об автомобильном транспорте и в правилах перевозок грузов автомобильным транспортом ряда государств, а также в соответствующих европейских и международных конвенциях и соглашениях, подготовленных в основном под эгидой ООН (ДОПОГ, КДПГ, МДП, ЕСТР и др.). В этих конвенциях и соглашениях приведены рекомендации преимущественно для перевозок в международном автомобильном сообщении, однако многие из них для Российской Федерации, присоединившейся к большинству конвенций и соглашений в области автомобильного транспорта, являются весьма актуальными и для внутренних перевозок. Особую категорию представляют перевозимые автотранспортом по автомобильным дорогам общего пользования опасные грузы. Доля таких грузов в общем объеме перевозок достигает 10%, при этом опасные грузы доставляются во всех видах автомобильного сообщения. Перечень опасных грузов насчитывает несколько тысяч наименований, причем перевозка большинства из них может осуществляться только при соблюдении регламентированных условий и требований не только к автотранспортным средствам, водителям и обслуживающему персоналу, но и к маршрутам движения по автомобильным дорогам. В соответствии с требованиями Европейского соглашения о перевозке опасных грузов автотранспортом (ДОПОГ) практически всеми присоединившимися к Соглашению странами, включая Российскую Федерацию, используются Правила перевозок опасных грузов автомобильным транспортом, которые должны постоянно корректироваться с учетом принятых Рабочей группой WP-15 КВТ ЕЭК ООН изменений и дополнений к ДОПОГ. С целью создания правовых основ для внесения необходимых изменений в нормативные документы в области перевозки опасных грузов Министерством транспорта России подготовлен проект постановления Правительства Российской Федерации о дополнительных мерах по повышению безопасности при перевозке опасных грузов автомобильным транспортом. В проекте постановления отрегулированы вопросы о допуске лиц к перевозке опасных грузов, а также устанавливаются правовые основы 46 Риск транспортировки для разработки и утверждения новых Правил перевозки опасных грузов автомобильным транспортом с измененной структурой, соответствующей Европейскому соглашению о международной дорожной перевозке опасных грузов, программы подготовки водителей и специалистов по обеспечению безопасности. Европейское соглашение о международной дорожной перевозке опасных грузов (ДОПОГ= ADR) — это Соглашение, разработанное Европейской экономической комиссией Организации Объединенных Наций в Женеве, в рамках которого большинство европейских государств (включая Российскую Федерацию) согласовали общие правила дорожной перевозки ОГ через их границы и по их территориям. Сокращение ДОПОГ основано на ключевых словах названия Соглашения на французском языке. Приложение А данного Соглашения содержит классификацию опасных грузов и перечень опасных веществ и предметов, которым присвоены маргинальные номера. В нем также приведены условия и требования, при соблюдении которых допускается международная автомобильная перевозка опасных грузов. Они определяют: • материалы и тару, которые должны быть использованы для упаковки опасных грузов; • максимальный вес одного грузового места в зависимости от рода груза; • правила упаковки, погрузки и выгрузки опасных грузов; • надписи и ярлыки опасности на грузовых местах; • возможность совместной упаковки и погрузки разных веществ и предметов; • способы отправки и ограничения; • особые указания в транзитном документе; • другие предписания (при необходимости). Приложение В содержит предписания, касающиеся транспортных средств, используемых для международных автомобильных перевозок опасных грузов, в числе которых: • условия, которым должны отвечать транспортные средства; • условия допуска транспортного средства к перевозке опасных грузов; Проблемы анализа риска, том 6, 2009, № 1 • меры предосторожности при обращении с грузовыми местами; • правила, которые должны соблюдаться при движении транспортных средств; • указания о письменных инструкциях; • указания о перевозке опасных грузов навалом, в малых и больших контейнерах, в цистернах; • требования к экипажам транспортных средств и их специальной подготовке; • маркировка и знаки опасности на транспортных средствах. Соглашение само по себе является кратким и простым. Ключевой является статья 2, в которой говорится о том, что международная перевозка опасных грузов, кроме некоторых чрезвычайно опасных грузов, может осуществляться автотранспортными средствами при соблюдении следующих условий: • упаковка и маркировка соответствуют требованиям приложения А к Соглашению; • конструкция, оборудование и движение транспортного средства соответствуют требованиям приложения В. ДОПОГ представляет собой Соглашение между государствами и не предусматривает какого-либо общего органа, обеспечивающего соблюдение его положений. Проверки на автомагистралях осуществляются на практике договаривающимися сторонами, и несоблюдение положений Соглашения может привести к возбуждению национальными органами иска против водителя в соответствии с внутригосударственным законодательством. В самом ДОПОГ не предусматривается в этой связи никаких санкций. Комитетом экспертов по перевозке опасных грузов Экономического и социального совета Организации Объединенных Наций были разработаны рекомендации в свете технического прогресса, появления новых веществ и материалов, потребностей современных транспортных систем, и прежде всего необходимости обеспечения безопасности людей, имущества и окружающей среды. Они не применяются к перевозкам опасных грузов навалом, насыпью или наливом, которые в большинстве стран регулируются специальными правилами. Рекомендации, касающиеся перевозки опасных грузов, представлены в форме Типовых правил перевозки опасных грузов. Ю.И. Соколов. Вопросы безопасности транспортировки опасных грузов Для осуществления перевозок опасных грузов перевозчик должен иметь лицензию. Транспортные средства, изготовленные в Российской Федерации или ввозимые из-за рубежа, а также составные части конструкций, предметы дополнительного оборудования, запасные части и принадлежности транспортных средств подлежат обязательной сертификации. Транспортные документы при перевозке опасных грузов: • лицензионная карточка с пометкой ОГ; • путевой лист с пометкой «Опасный груз» либо другой транспортный документ: • свидетельство о допуске водителя к перевозке ОГ; • аварийная карточка информации об опасности; • свидетельство о допуске транспортного средства и перевозке ОГ; • разрешение органов МВД на перевозку особо опасных грузов; • специальное разрешение при перевозке ОГ в международном сообщении; • копия текста отступления от правил ДОПОГ; • упаковочный сертификат на контейнер, предназначенный для перегрузки на морской или речной транспорт. Автотранспортные средства должны иметь необходимую маркировку. Посредством знаков о вероятных опасностях должны быть оповещены по возможности все окружающие, не только специальный персонал и спасательные службы. Совсем недавно, 29 января 2009 года, в Москве по инициативе Федеральной службы по надзору в сфере транспорта состоялся «круглый стол» на тему «Совершенствование государственного конт роля и надзора в области перевозки опасных грузов автомобильным транспортом», который выявил целый ряд узких мест. Особенностью рисков, возникающих при авариях и инцидентах с опасными грузами, являются более обширные, по сравнению с иными дорожнотранспортными происшествиями, очаги поражения, повышенная сложность устранения последствий, а в определенных случаях — и долговременность их воздействия. 47 К сожалению, в этом вопросе много недоработок, которые сказываются на безопасности транспортировки опасных грузов. И не в последнюю очередь по причине ведомственной разобщенности. В настоящее время в России насчитывается более 10 министерств и ведомств, в той или иной мере причастных к установлению «правил игры» для перевозчиков опасных грузов автомобильным транспортом в международном и внутрироссийском сообщении. Функции по непосредственному надзору и контролю возложены как на Ространснадзор, так и на Государственную инспекцию безопасности дорожного движения. В то же время мнение этих двух служб при выработке и принятии решений нередко не учитывается. Крайне негативно сказывается отсутствие межведомственного обмена информацией, а также иных видов нормативно установленного взаимодействия. Единого органа, который бы мог в необходимом объеме осуществлять мониторинг перевозчиков опасных грузов, в Российской Федерации не существует. Ространснадзор ориентируется на устаревшую базу данных перевозчиков опасных грузов, созданную ранее при лицензировании. ГИБДД использует сведения по зарегистрированным транспортным средствам, предназначенным для перевозки опасных грузов (по владельцу), что далеко не всегда однозначно определяет перевозчика. Своя база перевозчиков опасных грузов, не совпадающая с первыми двумя, ведется и МЧС России. Как результат, планирование контроля в данных условиях затруднено, мероприятия зачастую дублируются. Запутано положение и с нормативно-правовой базой. Здесь царит двоевластие. В международном сообщении перевозка опасных грузов автомобильным транспортом осуществляется в соответствии с современными требованиями, установленными международным договором (ДОПОГ). Внутренние перевозки — согласно Правилам перевозки опасных грузов автомобильным транспортом, утвержденным приказом Минтранса России от 8 августа 1995 года № 73. Изначально их содержание отличалось от положений Соглашения ДОПОГ, которое к тому же регулярно обновляется — последние изменения вступили в силу в 2007 году. Последние же изменения отечественных правил датированы далеким по нынешним временам 1997 годом, в резуль- 48 Риск транспортировки тате чего этот нормативный документ безнадежно устарел. Немалую тревогу вызывает также подготовка персонала, связанного с перевозкой опасных грузов. Формально, начиная с 1995 года, в России она производится в согласии с подходами ДОПОГ. Однако эта работа не имеет надлежащего нормативноправового обеспечения и по большому счету вполне может быть признана нелегитимной. Базовые документы, определяющие порядок подготовки персонала, допуска образовательных учреждений — приказ № 92 (1994 год) и № 68 (1997 год), вплоть до настоящего времени не имеют государственной регистрации. 3.2. Перевозка опасных грузов воздушным транспортом Перевозка опасных грузов воздушным транспортом осуществляется согласно федеральным авиационным правилам «Безопасная перевозка опасных грузов и оружия по воздуху», статье 113 Воздушного кодекса Российской Федерации, а также регулируется международными договорами Российской Федерации, в частности Чикагской конвенцией и Технической инструкцией по перевозке опасных грузов воздушным транспортом ИКАО. Разрешается допускать к перевозке только те опасные грузы, которые поименованы в Перечне опасных грузов как разрешенные для перевозки на грузовых или пассажирских воздушных судах. При этом разрешенные грузы к перевозке только на грузовых воздушных судах недопустимо перевозить на пассажирских воздушных судах. Любое вещество, которое, будучи представленным для перевозки, способно взрываться, вступать в опасные реакции, возгораться либо выделять в опасном количестве тепло или токсические, коррозионные, или легковоспламеняющиеся газы, или пары в обычных условиях, возникающих в ходе перевозки, не должно перевозиться на воздушных судах ни при каких обстоятельствах. Перевозка опасных грузов и оружия должна производиться, как правило, прямыми рейсами до пункта назначения. Перевозка с перегрузкой в промежуточных аэропортах допускается только при специальном разрешении трансфертного аэропорта. Проблемы анализа риска, том 6, 2009, № 1 На борту воздушного судна (в том числе и в полете) должен быть обеспечен доступ к опасным грузам (за исключением установленных нормативными документами категорий) для наблюдения за их состоянием и принятия срочных мер в случаях проявления опасных свойств. В зависимости от степени опасности опасные грузы подразделяются на четыре группы: • особо опасные грузы; • грузы высокой степени опасности; • грузы средней степени опасности; • грузы низкой степени опасности; • опасные грузы в ограниченных количествах; • опасные грузы в освобожденных количествах и авиапочте. К особо опасным грузам относятся грузы, запрещенные к воздушной перевозке при любых обстоятельствах. К ним относятся вещества или изделия со следующими свойствами: 1) взрывчатые вещества, которые воспламеняются или разлагаются под воздействием температуры 75°С в течение 48 часов; 2) взрывчатые вещества, содержащие смеси хлоратов с фосфором; 3) твердые взрывчатые вещества, которые классифицируются как вещества с чрезвычайно высокой чувствительностью к механическому удару; 4) взрывчатые вещества, содержащие как хлораты, так и соли аммония; 5) жидкие взрывчатые вещества, которые классифицируются как вещества с умеренной чувствительностью к механическому удару; 6) любое вещество или изделие, предложенное для перевозки, которое способно выделять опасное количество тепла или газа в обычных условиях перевозки по воздуху; 7) легковоспламеняющиеся твердые вещества и органические перекиси, которые обладают способностью взрываться и которые упакованы таким образом, что в качестве знака дополнительного риска правилами классификации предусматривается использование знака опасности взрыва. К грузам высокой степени опасности относятся ОГ, запрещенные к перевозке без специального предварительного государственного освобождения и требующие для перевозки упаковывания по I группе списка ООН, и зараженные животные. Ю.И. Соколов. Вопросы безопасности транспортировки опасных грузов К грузам средней степени опасности относятся ОГ, транспортируемые в нормальных условиях полета в соответствии с установленными правилами и требующие для перевозки упаковывания по II группе списка ООН. К грузам низкой степени опасности относятся ОГ, транспортируемые в нормальных условиях полета в соответствии с установленными правилами и требующие для перевозки упаковывания по III группе списка ООН. К опасным грузам в ограниченных количествах относятся допускаемые к воздушной перевозке ОГ со значительно меньшим, чем максимально допустимо, значением перевозимой массы (объема). Опасные грузы, которые могут перевозиться в ограниченных количествах, и требования к ним приведены в Перечне ОГ как вещества (изделия) в альтернативной упаковке (знак Y перед номером требуемого упаковочного комплекта). Требования к таким ОГ приведены в Руководстве по перевозке опасных грузов и оружия и Технических инструкциях по безопасной перевозке опасных грузов по воздуху. К опасным грузам в освобожденных количествах и авиапочте относятся допускаемые к воздушной перевозке ОГ низкой степени опасности с незначительной величиной перевозимой массы (объема). В зависимости от физико-химических и иных свойств опасные грузы условно подразделяются на девять классов. Каждый класс может подразделяться на подклассы, категории и группы. Опасные грузы, которые имеют несколько опасных свойств, классифицируются по наиболее опасному свойству как основному классу, далее — по приоритету опасных свойств, они классифицируются как имеющие дополнительные классы опасности. К опасным грузам 1-го класса относятся взрывчатые вещества и взрывчатые изделия. Пиротехнические вещества, составы и изделия, даже если они не выделяют газов, также относятся ко взрывчатым. В состав ОГ 2-го класса включаются газы сжатые, сжиженные, в растворе, охлажденные сжиженные, смеси газов, смеси одного или нескольких газов с парами одного или нескольких веществ других классов, а также изделия, снаряженные газом, и аэрозоли. К опасным грузам 3-го класса относятся жидкости или смеси жидкостей, а также жидкости, содер- 49 жащие твердые вещества в растворе или суспензии, которые выделяют пары, легковоспламеняющиеся в закрытом сосуде при температурах не выше 60,5°C или в открытом сосуде при температурах не выше 65,5°C. К опасным грузам 4-го класса относятся вещества, которые легко загораются, самовоспламеняются или выделяют легковоспламеняющиеся газы при взаимодействии с водой. К опасным грузам 5-го класса относятся окисляющие вещества и органические перекиси, которые могут поддерживать горение за счет выделения кислорода. К опасным грузам 6-го класса относятся газообразные, жидкие или твердые вещества, представляющие опасность отравления, химических ожогов, заболеваний, гибели людей, животных и растений, а также вещества, содержащие жизнеспособные микроорганизмы, в отношении которых известно или имеется достаточно оснований считать, что они вызывают заболевания людей или животных. К опасным грузам 7-го класса относятся газообразные, жидкие или твердые вещества или изделия, удельная активность которых превышает 70 кБк/кг (2 нКи/г). К опасным грузам 8-го класса относятся газообразные, жидкие или твердые вещества или изделия, которые могут вызывать видимое поражение кожи или любой живой ткани, или причинить материальный ущерб другим грузам и конструкции воздушного судна. К опасным грузам 9-го класса относятся газообразные, жидкие или твердые вещества или изделия, представляющие во время перевозки воздушным транспортом опасность, которая не может быть отнесена к другим классам опасных грузов. К ним относятся намагниченные, анестезирующие, малотоксичные и другие аналогичные вещества и материалы, которые могут вызвать у членов летного экипажа и пассажиров раздражение или недомогание, а также горючие жидкости, не являющиеся легковоспламеняющимися. Упаковочные комплекты, используемые для транспортировки опасных грузов по воздуху, должны представлять собой емкости хорошего качества, сконструированные и надежно закрытые таким образом, чтобы предотвратить утечку, которая может 50 Риск транспортировки быть вызвана в обычных условиях перевозки изменениями температуры, влажности, давления или вибрации. Существует перечень аэропортов Российской Федерации, грузовые агенты которых имеют лицензию на обработку опасных грузов. 3.3. Перевозка опасных грузов железнодорожным транспортом В связи с увеличивающимися объемами экспорта энергоресурсов массовый характер приобретают перевозки опасных грузов железнодорожным транспортом. Сегодня только номенклатура перевозимых по железной дороге опасных грузов превышает 4 тысячи наименований. В основном, конечно, это сжиженные или сжатые газы, горючие вещества в жидком или твердом состоянии, окислители, ядовитые, радиоактивные и коррозионно активные вещества, а также особая категория опасных грузов — взрывчатые материалы. Масштабность таких перевозок определяет весьма высокий потенциальный уровень рисков возникновения чрезвычайных транспортных происшествий, прогнозируемые последствия которых в отдельных случаях могут быть сравнимы с применением оружия массового уничтожения. Перевозка опасных грузов по железной дороге осуществляется в соответствии с Правилами перевозок опасных грузов по железным дорогам (утв. МПС РФ 27 декабря 1994 г. № ЦМ-309). Правда, приказом Министерства транспорта Российской Федерации № 112 от 13 сентября 2006 г. в целях совершенствования нормативной правовой базы Министерства транспорта Российской Федерации настоящие Правила были отменены. При перевозке ОГ железнодорожным транспортом весьма важен аспект одной из проблем — расстояния между путями или районами станции и производственными или жилыми зданиями. Если исходить из требований защиты населения и территорий от возможных аварийных ситуаций с опасными грузами, то такое расстояние может достигать 800 м (установленная в аварийных карточках зона удаления посторонних людей и пострадавших от места аварийной ситуации с окисляющими веществами и пероксидами) и более (при аварийных ситуациях с некоторыми взрывчатыми материалами — ВМ) — до 3000 м. Проблемы анализа риска, том 6, 2009, № 1 Однако действующие строительные нормы и правила (СНиП 2.07.01-89 и СТН Ц-01-95) разрешают располагать жилые дома на расстоянии 100 м от железнодорожных путей. Исторически так сложилось, что во многих случаях расстояния от жилья до полотна железной дороги еще меньше. Причем такое уменьшение допускается нормами при условии соблюдения нормативных требований к уровням шумов в жилых зданиях. Следует констатировать, что строительные нормы и правила не принимают во внимание угроз населению, с которыми сопряжена перевозка опасных грузов. Единственный норматив удаления путей для размещения вагонов с опасными грузами от производственных и жилых зданий, установленный МПС России, относится к нормированию расстояний от мест погрузки, выгрузки и перегрузки ВМ и мест для размещения вагонов с ВМ вне накопления: «Места для погрузки, выгрузки и перегрузки ВМ на специально выделенных станциях, а также места для стоянки вагонов с такими грузами вне поездов или вне сформированных составов (за исключением сортировочных путей, на которых вагоны с ВМ могут находиться под накоплением) должны быть удалены от жилых и производственных строений, территорий тяговых подстанций, грузовых складов, общих мест погрузки, выгрузки и хранения грузов, от мест налива и слива опасных жидких грузов, от главных станционных путей на расстояние не менее 125 м» (пункт 1 Приложения 12 Правил перевозок опасных грузов по железным дорогам). Реальная картина такова. На действующих станциях расстояния от путей для отстоя вне поездов вагонов с опасными грузами до производственных и жилых зданий колеблются в широких пределах — от 10 метров до нескольких километров и распределяются следующим образом: • менее 50 м — 3%; • 50 м и более, но менее 100 м — 19%; • 100 м и более, но менее 125 м — 3%; • 125 м и более, но менее 200 м — 9%; • 200 м и более — 66%. В этих данных не учтены расстояния до помещений пунктов технического обслуживания и коммерческого осмотра, главных путей, помещений для станционного персонала. Ю.И. Соколов. Вопросы безопасности транспортировки опасных грузов На некоторых станциях не выдерживаются требуемые расстояния (не менее 125 м) от путей, специально выделенных для стоянки вне поездов вагонов с ВМ, до производственных и жилых зданий и до главных станционных путей. Поэтому на ряде станций (Калининград-Сортировочный, Советск Калининградской, Старый Оскол Юго-Восточной, Иркутск-Сортировочный, Нижнеудинск ВосточноСибирской) по соображениям безопасности предусмотрено отставление «аварийных вагонов» либо на римыкающие подъездные пути, либо на пути соседних станций или подъездные пути к этим станциям. Недостаточным остается нормирование обустройства путей для размещения вагонов с опасными грузами, особенно с неисправностями, угрожающими высвобождением опасных грузов в окружающую среду. Существуют лишь общие противопожарные требования в отношении проектирования и сооружения станций, их зданий, сооружений и устройств. Эти требования не учитывают в должной мере условия осуществления мер по ликвидации возгораний опасных грузов, других видов последствий от высвобождения опасных грузов (загрязнение грунта, водных источников, воздушной среды, химическое заражение территории и т. д.). Анализ проектной и эксплуатационной нормативной документации в отношении выделения путей для различных операций с вагонами, загруженными опасными грузами, а также данных, полученных от железных дорог, показывает, что разработка требований к таким путям и их обустройству является актуальной задачей, диктуемой требованиями федеральных законов, правительственных постановлений, указаний и распоряжений МПС России. Эта задача должна решаться с учетом реальных возможностей, существующих на действующих станциях и, возможно, иметь особое решение при проектировании новых станций. Принципы выбора мест для размещения вагонов с опасными грузами для различных вариантов нормальной технологии, нештатных и аварийных ситуаций должны основываться на дифференциации нештатных или аварийных ситуаций в зависимости от состояния вагонов, контейнеров или перевозимых опасных грузов, оперативной обстановки на станции, установления критериев для выбора 51 путей размещения неисправных вагонов с опасными грузами с учетом такой дифференциации, выявлении возможностей максимального удаления мест размещения вагонов от жилых и производственных строений. При установлении возможных защитных расстояний селитебные территории должны иметь приоритет перед промышленными объектами. Исключение могут составлять опасные промышленные объекты, которые должны рассматриваться специально для уменьшения рисков увеличения масштабов аварии при опасных воздействиях на эти объекты происшествий на железной дороге. Расположение пути для размещения неисправных вагонов с опасными грузами с учетом реальных возможностей, имеющихся на станциях, должно удовлетворять критериям в отношении так называемых безопасных мест и требованиям «Правил безопасности и порядка ликвидации аварийных ситуаций с опасными грузами при перевозке их по железным дорогам», состоящим в том, что вагон должен быть отставлен на расстояние от защищаемых объектов, равное радиусу опасной зоны в соответствии с аварийной карточкой на конкретный опасный груз, но не менее чем на 200 м, или на специально оборудованные пути. Эту норму можно интерпретировать так, что нормирование защитных мероприятий не распространяется на специально оборудованные пути, что требует дополнительного ее рассмотрения. Определяющим является требование о максимально возможном удалении пути размещения неисправных вагонов с опасными грузами от жилых зданий и селитебных территорий в крайнем случае на расстояние, не меньшее 125 м. Для обеспечения выполнения этого требования допускается расположение такого пути на расстояниях 50 м и выше — от главных путей, вагонного и локомотивного депо, пункта технического обслуживания вагонов. При выборе пути отстановки неисправных вагонов с опасными грузами должно приниматься во внимание преимущественное направление ветра для территории расположения станции. Здесь следует еще раз обратить внимание на то, что решение об отстановке вагона может существенно определяться метеорологической обстановкой в момент аварии и что работники станции и расположенных на станции объектов в любое время должны быть 52 Риск транспортировки в состоянии быстро (немедленно) получать метеорологические сведения, включая данные о силе и направлении ветра. В зависимости от свойств перевозимых грузов, масштабов и особенностей аварийной ситуации размеры опасной и, соответственно, санитарной защитной зоны могут существенно превосходить имеющиеся фактически наибольшие расстояния до жилых и производственных помещений, вокзалов и пассажирских платформ. В таких случаях должен рассматриваться вопрос о выносе пункта отстановки на примыкающий к станции подъездной путь или, в крайнем случае, на соседнюю станцию. При этом должно быть принято во внимание то, что перемещение неисправного вагона на большое расстояние может оказаться недопустимым по условиям обеспечения безопасности. При ограниченных расстояниях безопасности территория пункта отстановки неисправных вагонов с опасными грузами должна дополнительно дооснащаться средствами, позволяющими в максимально возможной степени уменьшить размеры потенциально опасной зоны. Такими средствами, например, могут быть: обвалование путей или площадки; строительство монолитных ограждающих стен высотой 2 м и выше; ограждение площадки постановки вагонов стационарными устройствами; создание водяной завесы. Потенциальную опасность, например на территории Свердловской области, повышает транспортировка опасных грузов. Ассортимент опасных веществ, с которыми работают предприятия, очень разнообразен, в первую очередь это аммиак, хлор, легковоспламеняющиеся вещества и углеводороды. Среднесуточный оборот перевозок токсических веществ по железной дороге составляет около 1000,0 т. Из-за износа технических средств железнодорожного транспорта и большой протяженности железных дорог (около 5,54 тыс. км) на территории Свердловской области сохраняется опасность возникновения чрезвычайных ситуаций, вызванных авариями подвижного состава. При существующих масштабах перевозок не исключены аварии, чреватые не только материальным ущербом, но и человеческими жертвами. Как показывает многолетний анализ, основными причинами чрезвычайных ситуаций (аварий) при Проблемы анализа риска, том 6, 2009, № 1 транспортировке железнодорожным транспортом аварийно химически опасных веществ являются: • разгерметизация запорной арматуры, фланцевых и сварных соединений; • механические повреждения емкостного оборудования, коррозионное и тепловое воздействия; • попадание в сосуды (с жидким хлором, например) посторонних веществ (вода, углеводороды, водород и т. д.); • дефекты и усталостные явления в металлах и сварных элементах сосудов и трубопроводов; • ошибки при проектировании, изготовлении, монтаже, ремонте и выполнении технологических операций в процессе производства, хранения и потребления аварийно химически опасных веществ; • имеют место необоснованные увеличения встречных перевозок аварийно химически опасных веществ железнодорожным транспортом вследствие отсутствия системы регулирования и оптимизации маршрутов доставки аварийно химически опасных веществ потребителям. Наиболее уязвимыми участками на территории Свердловской области являются места пересечения железной дороги с газо- и нефтепроводами, одноуровневые переезды с автомобильными дорогами, автодорожными мостами, а также железнодорожные мосты, тоннели, заболоченные и затопляемые местности, горные выработки. При этом возможно возникновение чрезвычайных ситуаций, связанных с прорывами на газо- и нефтепроводах, столкновение с автотранспортом на переездах, падение конструкций мостов или автомобилей на путь, обрушение в тоннелях и выработках, разжижение или сдвиг балластной призмы и пути в целом на заболоченных почвах или при затоплении местности. 3.4. Перевозка опасных грузов водным транспортом Организации морского транспорта, осуществляющие перевозку и перегрузку опасных грузов, руководствуются следующими международными и национальными документами: Правила перевозок грузов, утвержденные приказом Минречфлота РСФСР и переизданные в 1989 году, Международные конвенции: СОЛАС-74, МАРПОЛ-73/78; Рекомендации ООН по перевозке опасных грузов, Международный кодекс морской перевозки опас- Ю.И. Соколов. Вопросы безопасности транспортировки опасных грузов ных грузов (МК МПОГ), Европейское соглашение о международной перевозке опасных грузов по внутренним водным путям (ВОПОГ), РД 31.15.01-89 Правила морской перевозки опасных грузов (Правила МОПОГ), РД 31.11.01-92 Правила безопасности морской перевозки незерновых навалочных грузов (Правила ННГ) и РД 31.11.21.18-96 Правила перевозки грузов в контейнерах морским транспортом. Перевозимые по территории Российской Федерации и отправляемые морем опасные грузы должны быть надлежащим образом подготовлены к перевозке и сопровождаться соответствующими сертификатами и декларациями, которые отправители всех видов грузов обязаны представлять порту отправления до их завоза в порт, фрахтователю и перевозчику — при заключении договора на перевозку. В качестве международного стандарта на морском транспорте действует Международный морской кодекс по опасным грузам, разработанный и поддерживаемый международной морской организацией (ИМО). Главой VII «Перевозка опасных грузов» Международной конвенции по охране человеческой жизни на море (СОЛАС-74) данному Кодексу придан статус обязательного. Перевозка опасных грузов регламентирована правилами главы VII Конвенции СОЛАС. В соответствии с этими правилами Международной морской организацией (ИМО) разработан и постоянно совершенствуется Международный кодекс морской перевозки опасных грузов (МК МПОГ). Каждое судно, перевозящее вредные вещества, должно иметь специальный реестр или манифест с перечислением находящихся на борту вредных веществ и указанием их размещения на судне. Вместо такого специального реестра или манифеста может использоваться подробный грузовой план, на котором представлено расположение имеющихся на борту вредных веществ. Копии таких документов сохраняются также на берегу у судовладельца или его представителя до выгрузки этих вредных веществ. Копия одного из этих документов предоставляется перед отходом судна лицу или организации, назначенным властями государства порта. Вредные вещества размещаются и закрепляются так, чтобы свести к минимуму опасность для мор- 53 ской среды без ухудшения безопасности судна и находящихся на борту людей. Выбрасывание за борт вредных веществ, перевозимых в упаковке, запрещается, за исключением случаев, когда это необходимо в целях обеспечения безопасности судна или спасения человеческой жизни на море. В процессе перевозки администрация судна должна производить регулярный контроль состояния опасных грузов. В зависимости от свойств и видов опасности груза должны контролироваться: • отсутствие утечки или россыпи груза; • состояние грузовых единиц, их крепление, заземление контейнеров-цистерн и автоцистерн (если оно требуется); • температура и относительная влажность воздуха в грузовых помещениях; • температура груза или стенок контейнеров и транспортных средств; • концентрация легковоспламеняющихся или ядовитых паров (газов) в закрытых грузовых помещениях и в местах их укладки на открытой палубе. Результаты контроля должны вноситься в судовой журнал. 4. Риски транспортировки некоторых опасных грузов 4.1. Транспортировка хлора Сегодня в России производится больше одного миллиона тонн хлора в год. Крупнейшие производители — Волгоградское ОАО «Каустик», Стерлитамакское ОАО «Каустик», Чебоксарское производственное объединение «Химпром», ОАО «Саянскхимпласт». Потребителей хлора в России более двух тысяч предприятий. Это целлюлозно-бумажные комбинаты, предприятия химической, металлургической промышленности. Кроме того, большой объем хлора потребляют предприятия жилищнокоммунального хозяйства — это прежде всего объекты водоподготовки, которые расположены по всей стране. Для нужд ЖКХ поставляют либо хлор, либо продукты его переработки (гипохлорит натрия, например), которые используются для дезинфекции воды. Сегодня хлор используется в сотнях процессов, например для производства полихлорвинила, 54 Риск транспортировки 8,5% (1) 6,7% (2) 3,2% (3) 81,6% (4) 1 — Водоочистка 2 — Целлюлозно-бумажная промышленность 3 — Цветная металлургия 4 — Химия и нефтехимия Рис.1. Структура потребления хлора в России, 2003 год без которого трудно представить строительную индустрию, в коммунальном хозяйстве всей страны, а производит его 12 предприятий на всю Россию. Поэтому невозможно обойтись без транспортировки хлора, и на сегодняшний день перевозится примерно 40% от его общего количества. Это почти 400 тысяч тонн, а, как известно, наиболее опасны аварии, которые происходят именно при транспортировке хлора: в этом случае заражению может подвергнуться население. Структура потребления хлора в России отображена на рис. 1. Хлор перевозят в основном в железнодорожных цистернах и в автомобильных контейнерах. Маршруты проходят мимо больших городов. Хлор в цистернах перевозится обязательно в сопровождении специальной бригады. Эти специалисты едут в вагоне, оснащенном всеми средствами защиты, и в случае аварии могут выполнить все первоначальные действия для того, чтобы она не переросла в чрезвычайную ситуацию. Хлор в контейнерах перевозится без сопровождения. В каждой емкости находится по тонне хлора. Сейчас ответственность за все несет предприятие — поставщик груза. Все цистерны и емкости с хлором находятся на балансе этих предприятий. Поэтому непосредственно на предприятиях осматривают емкости, делают техническую диагностику, Проблемы анализа риска, том 6, 2009, № 1 определяют возможность их дальнейшей эксплуатации. Ведь цистерны, в которых перевозят хлор, были сконструированы 50 лет назад, поэтому необходима модернизация всего парка цистерн. Провести самостоятельно такую модернизацию предприятия не в состоянии, нужны общие усилия — и предприятий, и государства. Необходимо также организовать систему, которая существует во многих странах, когда в любой точке маршрута перевозки может быть оказана оперативная помощь при возникновении инцидента с грузом. В течение 1986—1987 гг. при транспортировке хлора в г. Зима (Иркутская область) из Стерлитамака (Республика Башкирия) произошло 11 аварий, сопровождавшихся утечкой жидкого хлора, пострадало несколько человек. 14.06.1997 г. на станции Ковров Горьковской ж/д произошла разгерметизация контейнера с жидким хлором. Контейнер был изготовлен АО «Курганхиммаш» в сентябре 1995 года. Выброс хлора происходил из сквозного отверстия размером 10 × 12 мм, образовавшегося в верхнем днище в 20 мм от кольцевого сварного шва и места приварки верхнего днища к обечайке. 13. 05.04.1999 г. Обращение МГУП «Мосводоканал» в Госгортехнадзор России о содействии в исключении поставки на водопроводные станции ж/д цистерн с неисправной запорной арматурой. Приведены сведения о 2 случаях поставки цистерн с неисправной запорной арматурой. В августе 1991 года в Мексике во время железнодорожной катастрофы с рельсов сошли 32 цистерны с жидким хлором. В атмосферу было выброшено около 300 тонн хлора. В зоне распространения зараженного воздуха получили поражения различной степени тяжести около 500 человек, из них 17 человек погибли на месте. Из ближайших населенных пунктов было эвакуировано свыше тысячи жителей. Наиболее опасна перевозка хлора по железной дороге, где используются цистерны грузоподъемностью порядка 50 т. 4.2. Транспортировка сжиженного газа На современном этапе перевозка сжиженных газов развита довольно широко во всем мире. Сжиженный природный газ (СПГ) и сжиженные нефтяные Ю.И. Соколов. Вопросы безопасности транспортировки опасных грузов газы (СНГ) перевозятся по водным путям на танкерах-газовозах, судах-контейнеровозах в специальных танках-контейнерах, в железнодорожных цистернах, на специализированных паромах, железнодорожным и автомобильным транспортом. Особенность морской транспортировки сжиженных газов в том, что большое количество газа (иногда свыше 150 тыс. т) должно храниться в специальных емкостях, сначала на отгрузочном терминале, затем на борту танкера при его транспортировке и, наконец, на приемном терминале для его дальнейшей регазификации и поставки потребителю по трубопроводам. Такое огромное количество легковоспламеняющегося топлива, сосредоточенного в одном месте, представляет значительную опасность. На сегодняшний день в мире насчитывается около 1100 газовозов различной грузовместимости, из них более 200 — свыше 60 тыс. м3. За почти полувековую историю морской транспортировки сжиженных газов зарегистрировано 30 инцидентов. Один из них связан с разливом груза и гибелью людей. В 1974 г. у берегов Японии в условиях ограниченной видимости произошло столкновение газовоза «Yoyo Maru» с сухогрузом. Возникший после столкновения пожар унес жизни 33 членов экипажей: 29 — сухогруза и 4 — газовоза. Данная авария послужила толчком к ужесточению технических требований к конструкции газовозов, в частности в отношении защиты грузовых танков. Сам процесс транспортировки сжиженного газа и взаимодействие «судно — берег» достаточно жестко регламентируются. Так, служба береговой охраны США требует обеспечения 2-мильной свободной зоны для прохода каждого газовоза в порт Бостон, кроме того, на это время прекращаются полеты самолетов в районе аэропорта Логан. Перед заходом в порт на каждый газовоз высаживаются офицеры Береговой охраны США, которые обеспечивают постоянный контроль за выполнением грузовых операций в течение всего времени разгрузки газовоза. Такие экстраординарные меры предпринимаются прежде всего из-за крайне высокого разрушительного потенциала СПГ в случае пожара, взрыва или разрушения грузового танка газовоза. В России разработан ряд проектов, предусматривающих транспортировку сжиженного природного 55 газа с Ямальских, Сахалинских и Штокманских месторождений морским путем. Сахалинский проект уже находится на стадии завершения строительства. Для этого проекта уже строятся суда-газовозы сферического типа (MOSS-type) вместимостью 145 тыс. куб. м каждый, которые имеют ледовый класс (1С — по международной классификации) и будут участвовать в перевозках сжиженного природного газа с острова Сахалин. Каждый из элементов системы морской транспортировки природного газа в соответствии с международной классификацией относится к особо опасным объектам. Это понятие применимо как к заводам по переработке природного газа (ПГ) (сжижению или компримированию), так и к терминалам, трубопроводным системам, судам-газовозам. Исходя из анализа причин аварий и катастроф первоочередной оценке подвергаются опасности системы морской транспор тировки ПГ, которые напря мую связаны с природой и физическими свойствами природного газа. Наиболее опасным свойством природного газа, учитываемым в значительной части норм и правил в отношении безопасности, является его способность образовывать в смеси с воздухом огнеопасные смеси, т. е. опасность пожара и взрыва. Однако пока нет утечки газа из герметичных резервуаров или систем, вероятность образования таковых смесей отсутствует, поэтому практически все орга низационно-технические мероприятия по обеспечению безопасности производства в отрасли морской транспортировки природного газа направлены на предотвращение и своевременное обнаружение утечек и протечек ПГ из резервуаров и систем. Рассматриваются четыре условия обеспечения безопасности — средства первичного сдерживания, средства вторичного сдерживания, системы оповещения и защиты, зона безопаснос ти. Они распространяются на всю транспортно-технологическую цепочку морской транспортировки природ ного газа: сжижение, сжатие, хранение, транспортировка и конечная доставка потребителю. Средства первичного сдерживания — наиболее важный элемент системы обеспечения безопасности в индустрии ПГ. Средства первичного сдерживания представляют собой в первую очередь резервуары, 56 Риск транспортировки сосуды и трубопроводы, в которых осуществляются транспортировка и хранение газа, и предназначены для постоянного сдерживания ПГ, поэтому именно степень надежности основных конструкций и систем обуславливает все остальные структурные элементы системы безопасности. Средства вторичного сдерживания предназначены для обеспечения необходимого уровня защиты персонала и окружающей среды в случае нарушения целостности средств первичной защиты, т. е. основная задача средств вторичного сдержи вания — ограничить объём и площадь разлива, утечки или выброса газа из систем первичного сдерживания. Например, вторичная защита береговых резервуаров сжиженного природного газа предусматривает обязательную их обваловку или ограждение бетонным барьером для того, чтобы ограничить распространение утечки или разливов СПГ. В некоторых случаях роль вторичного барьера исполняет внешняя бетонная защита резервуара. На судах-газовозах СПГ вторичная защита грузовых танков обеспечивается двойным корпусом судна и наличием вторичного барьера, предусмотренных Кодексом постройки и оборудования судов, предназначенных для перевозки сжиженных газов наливом. Системы оповещения и защиты предназначены минимизировать вероятность возникновения утечек и разливов СПГ, а также степень их воздействия, например минимизировать вероятность возникновения пожара при незначительных утечках газа. На этом уровне защиты предусматривается в основном использование технических средств, например систем обнаружения газов, систем сигнализации о предельном заполнении емкостей, систем аварийной остановки, систем пожаротушения и пр. Кроме того, оператор терминала или судна-газовоза определяет комплекс необходимых организационных мероприятий, таких как подготовка персонала, разработка правил техники безопасности, разработка плана аварийных мероприятий, разработка планов профилактических работ и ремонтов. Зона безопасности представляет собой последний рубеж защиты и предназначена для снижения степени воздействия последствий инцидентов с природным газом. Этот элемент защиты определяется руководящими документами в основном для Проблемы анализа риска, том 6, 2009, № 1 терминалов СПГ, однако в некоторых странах, например в США, зоны безопасности устанавливаются и для судов-газовозов. На сегодняшний день в газовой отрасли всемирно признан и широко используется ряд стандартов безопасности, например стандарт США NFPA и Европейский стандарт безопасности EN 1473. Однако разработанные и уже внедренные стандарты безопасности не в полной мере соответствуют современным условиям и технологиям морской транспортировки природного газа. Так, действующие правила и нормы в отношении судов-газовозов, хотя и учитывают различные риски вследствие непреднамеренных действий (посадки на мель, столкновения и пр.), не отражают всех рисков, связанных с преднамеренными действиями. Не учитываются также потенциальные риски, связанные с морской транспортировкой сжиженных газов. Кроме того, существующий уровень автоматизации и роботизации технологических операций не позволяет в настоящее время исключить участие человека на любом из участков технологической цепочки морской транспортировки ПГ. Поэтому согласно дейс твующим правилам в качестве систем защиты и оповещения оператор терминала или судна-газовоза помимо использования технических средств, как, например, систем обнаружения газов, систем сигнализации о предельном заполнении емкостей, систем аварийной остановки, систем пожаротушения и пр., должен определить комплекс необходимых организационных мероприятий, таких как подготовка персонала, разработка правил техники безопасности, разработка плана аварийных мероприятий, разработка планов профилактических работ и ремонтов. 4.3. Транспортировка отработавшего ядерного топлива Обеспечение безопасности транспортировки радиоактивных веществ (РВ), ядерных делящихся материалов (ЯДМ) и отработавшего ядерного топлива (ОЯТ) имеет большое значение в связи с наличием потенциального риска нанесения ущерба людям, окружающей среде и имуществу в процессе их перевозки, выполнения погрузочно-разгрузочных операций и промежуточного хранения. Наличие такого риска обусловлено возможностью аварии Ю.И. Соколов. Вопросы безопасности транспортировки опасных грузов транспортного или погрузочного средства, воздействием на упаковки разрушающих механических и тепловых нагрузок в процессе перевозки, которые могут привести к рассеянию РВ в окружающую среду, и облучением персонала сверх установленных норм при нарушениях правил безопасного обращения с упаковками. Состояние нормативной базы в области перевозок радиоактивных грузов нельзя оценить как удовлетворительное. Почти все нормативные документы в этой области устарели и требуют коренной переработки, поэтому предприятия, осуществляющие перевозки радиоактивных грузов, вынуждены руководствоваться многочисленными инструкциями, положениями, решениями, отдельные из которых подчас противоречат друг другу и нормативным документам федерального уровня. Следует также учесть, что показатель аварий и катастроф на транспорте (авиация, автомобиль, железная дорога, речной и морской транспорт) в России в 2—3 раза выше, чем в других промышленных странах. Безопасность транспортировки имеет еще один важный аспект — межведомственный. Когда ОЯТ отправляется с АЭС в путь, оно попадает во власть целого ряда организаций, мало компетентных в вопросах безопасности ядерной энергетики, и это может проявиться там, где ожидается меньше всего. Кто ответит за происшествие — железная дорога, морской или речной транспорт, автомобильный или авиационный транспорт? И если для безопасности АЭС первостепенное значение имеет уровень подготовки операторов, то в случае транспортировки отработавшего топлива на первое место становятся выбор безопасного маршрута и тщательно продуманный график движения контейнерного поезда. Транспортировка является связующим звеном производственной деятельности предприятий (АЭС, предприятия ядерного топливного цикла, исследовательские ядерные центры, судовые установки гражданского и военного флотов и др.), осуществляющих обращение с радиоактивными материалами. Перевозки отработавшего ядерного топлива от атомных станций представляют наибольшую потенциальную опасность. Такие перевозки требуют принятия особых мер предосторожности в части контроля технического состояния ТУК, радиаци- 57 онного контроля, обеспечения физической защиты и организации процесса перевозки. Общие и специальные требования к перевозкам ОЯТ АЭС устанавливаются Правилами ядерной безопасности при транспортировании ОЯТ (ПБЯ-06-08-77) и Правилами обеспечения радиационной безопасности при транспортировании ОЯТ от АС железнодорожным транспортом ПРБ-88. Отработавшее ядерное топливо (ОЯТ) — это уран, поработавший в ядерном реакторе и содержащий радиоактивные продукты деления. Поэтому его называют также облученным, или выгоревшим, ядерным топливом. Существует два типа ОЯТ. Первый — природная смесь изотопов урана, которая длительно облучалась в промышленном реакторе с целью накопления оружейного плутония. Второй — тепловыделяющие сборки энергетических реакторов, содержащие ТВЭЛы (тепловыделяющие элементы) из обогащенного урана, выгорание которого достигло технологического предела из-за накопления продуктов деления. Главное отличие ОЯТ от «свежего» топлива — огромная радиоактивность, обусловленная накопленными продуктами деления. Даже кратковременное пребывание человека вблизи ОЯТ, выгруженного из ядерного реактора, неизбежно сопровождается очень высокими дозами облучения. Поэтому любые операции с ОЯТ осуществляют только дистанционно, с использованием мощной экранирующей защиты от проникающих ионизирующих излучений. При обращении с ОЯТ мы имеем дело с очень опасным веществом, и любая аварийная ситуация или нарушение технологии в ходе его переработки неминуемо приведут к самым тяжелым последствиям. В то же время ОЯТ — это ценный продукт, содержащий 2 полезных компонента — невыгоревший уран и трансурановые элементы. Кроме того, среди продуктов деления содержатся радионуклиды (радиоактивные изотопы), которые можно с успехом применять в промышленности, медицине, а также в научных исследованиях. По мере свертывания ядерных оружейных программ и роста числа АЭС радиохимические заводы все больше переориентировались на переработку ОЯТ энергетических реакторов. В частности, наш первый РХЗ в Челябинске-40 был модернизирован для этой цели и с тех пор носит новое название «РТ-1». 58 Риск транспортировки Хотя в мире накоплено около 240 тыс. тонн ОЯТ, переработано только 85 тыс. тонн. Из 30 государств, развивающих ядерную энергетику, только Великобритания, Франция и Россия построили и эксплуатируют РХЗ для переработки ОЯТ с АЭС. Это также обусловлено экономическими причинами, поскольку сооружение РХЗ экономически целесообразно лишь при годовой производительности 1500 т ОЯТ, для чего необходимо эксплуатировать около 50 крупных АЭС. Поэтому Япония, в которой уже действуют 54 АЭС, вырабатывающие 1/3 всей электроэнергии, тоже приступила к сооружению РХЗ. Необходимость переработки ОЯТ побудила владельцев многих АЭС искать предпринимателей, готовых взяться за эту работу. Английский и французский радиохимические заводы уже в течение нескольких десятилетий по долгосрочным контрактам перерабатывают ОЯТ с АЭС Бельгии, Германии, Швейцарии, Японии и других стран. Непременное условие таких контрактов ОЯТ в страну — поставщика этого топлива. В соответствии с ранее заключенными международными соглашениями Россия также перерабатывала ОЯТ, которое поступало с АЭС, построенных по советским проектам в Болгарии, Венгрии, ГДР, Финляндии, Чехословакии и загружавшихся «свежим» ядерным топливом по поставкам из СССР и России. В настоящее время такие операции выполняются для ОЯТ с АЭС в Армении, Болгарии и Украине. Ввоз ОЯТ для переработки в Россию законодательно закреплен Федеральным законом от 10 июля 2001 г. № 94-ФЗ «О внесении дополнений и изменений в Федеральный закон «Об использовании атомной энергии». Таким образом, возникла задача транспортировки ОЯТ. Проблема транспортировки ОЯТ обострилась после сооружения первых АЭС, так как АЭС строили в регионах, остро нуждающихся в электроэнергии и удаленных от РХЗ на многие тысячи километров. При перевозках ОЯТ с площадок АЭС следовало решить 3 задачи: обеспечить радиационную безопасность персонала и населения (в том числе при аварийных ситуациях), исключить перегрев ОЯТ во время транспортировки и принять меры против попыток хищения топлива злоумышленниками. Это было сделано в результате разработки массивных защитных контейнеров из таких поглощающих радиацию материалов, как Проблемы анализа риска, том 6, 2009, № 1 чугун, сталь и бетон, которые снижают интенсивность излучения до допустимых пределов, и специализированных вагон-контейнерных поездов. Ежегодно по дорогам России проходит 30 транспортов с радиационно опасными грузами, и пока не было зафиксировано ни одной аварии. Первая перевозка отработавшего топлива на ФГУП ГХК (Горно-химический комбинат) была осуществлена с V-блока Ново-Воронежской АЭС в 1985 году. В настоящее время на ГХК на хранение ОЯТ поступает с 3 российских (Ново-Воронежская, Балаковская, Калининская), 3 украинских (ЮжноУкраинская, Хмельницкая, Ровенская) атомных станций и с болгарской АЭС «Козлодуй» (с Запорожской АЭС ОЯТ поступало с 1989 г. по 2002 г.; прекращено в связи с пуском «сухого» хранилища на АЭС). Как у нас в стране, так и за рубежом основные перевозки ОЯТ производят в специальных железнодорожных вагонах, а также на спроектированных для этих целей морских судах. И железнодорожные, и морские перевозки ОЯТ обязательно осуществляются под контролем охраны, а сами контейнеры выдерживают большие внешние нагрузки. В свете последних событий в мире с точки зрения террористической угрозы перевозка ОЯТ, конечно, становится весьма небезопасным предприятием. Риски велики еще и потому, что российские дороги не блещут качеством: аварии возможны в любой момент, в любом месте. При этом предполагается, что ОЯТ с зарубежных АЭС будет транспортироваться от западных и восточных рубежей в центр России, а это десятки тысяч километров. Транспортирование ОЯТ осуществляется по железной дороге литерными вагон-контейнерными поездами в составе локомотива, вагонов сопровождения для размещения вооруженной охраны и персонала завода, вагонов прикрытия и вагоновконтейнеров с ОЯТ. Типы вагонов-контейнеров определяются при формировании вагон-контейнерного поезда исходя из условий транспортирования, количества и типа отработавших тепловыделяющих сборок (ОТВС), намечаемых к перевозке в каждом конкретном случае. Основная составляющая вагон-контейнерного поезда — вагон-контейнер, который состоит из железнодорожного транспортера и собственно 59 Ю.И. Соколов. Вопросы безопасности транспортировки опасных грузов Перевозка ОЯТ с атомных станций По атомным станциям Таблица 1 По годам Ново-Воронежская 21 1985 — 1 1993 — 7 2002 — 11 Калининская 26 1986 — 3 1995 — 13 2003 — 9 Балаковская 32 1987 — 5 1996 — 9 2004 — 14 Южно-Украинская 33 1988 — 2 1997 — 12 2005 — 12 Запорожская 30 1989 — 7 1998 — 12 Ровенская 7 1990 — 6 1999 — 7 Хмельницкая 5 1991 — 10 2000 — 12 Козлодуй 6 1992 — 3 2001 — 5 вагона-контейнера, в котором установлен транспортный упаковочный комплект (защитный контейнер, транспортный чехол с ОТВС). Расположение ТУК в вагоне — горизонтальное. В вагоне устанавливается одна упаковка. В настоящее время для транспортирования топлива используются 7 вагонов-контейнеров типа ТК-10 (вместимость контейнера — 6 сборок) и 21 вагон-контейнер типа ТК-13 (вместимость контейнера — 12 сборок). По состоянию на 1 января 2006 года выполнено 160 рейсов по доставке ОЯТ с атомных станций (табл. 1). За время эксплуатации хранилища завода РТ-2 выполнено 993 вагоно-рейсов, общий пробег вагонконтейнеров ТК-10, ТК-13 составил — 2,5 млн км и ~5,0 млн км соответственно. Срок эксплуатации ТУК составляет 20 лет и по многим из них скоро истекает. Необходимо продлять срок эксплуатации имеющихся или изготавливать новые ТУК. На данный момент продлен срок эксплуатации 7 ТУК (ТК-10). Продолжительность рейса, включая время предрейсового технического обслуживания, составляет в среднем 50 суток, при этом время нахождения спецпоезда в пути от 12 до 16 суток, время загрузки одного вагона-контейнера на атомной станции 1—2 суток, время разгрузки одного вагонаконтейнера — 1 сутки. Радиационная безопасность населения, персонала и окружающей среды при транспортировании ОЯТ обеспечивается конструкцией транспортного защитного контейнера, который изготовлен из высокопрочной стали. Толщина стенок корпуса — 350 мм. В качестве нейтронной защиты используется охлаждающая низкозамерзающая жидкость ОЖ-65 с температурой кристаллизации минус 6°С. Ядерная безопасность при транспортировании ОЯТ обеспечивается конструкцией и материалом транспортного чехла (тип 37 — боросодержащая сталь; тип 30, 46 — поглотители из карбида бора). В течение 20 лет при транспортировании ОЯТ аварийных ситуаций и инцидентов не отмечено. Основной неисправностью транспортных средств является быстрый износ колесных пар вагоновконтейнеров. Причина отбраковки колесных пар — повышенный износ реборд. Для хранения и транспортирования ОЯТ атомных подводных лодок и надводных кораблей ВМФ с ядерными энергетическими установками разработаны и выпускаются транспортные упаковочные комплекты ТУК МБК-ВМФ (ТУК-108/1). Для ОЯТ ледокольного флота выпускаются транспортные упаковочные комплекты ТУК-120. Освоен выпуск ТУК для хранения и транспортирования сборок отработанных тепловыделяющих элементов атомных электрических станций. ТУК-84 (рис. 2), созданный в соответствии с программой по обеспечению безопасного хранения и вывоза ОЯТ АМБ с Белоярской АЭС, успешно выдержал все испытания и получил разрешение для использования в работе с облучённым ядерным топливом. ОЯТ по России Минатом России (ныне Росатом) транспортирует в течение последних 25 лет. На смену первым отечественным вагонам-контейнерам ТК-НВ и ТК-АМБ, которые создавались до разра- 60 Риск транспортировки Рис. 2. Фотография ТУК-84 ботки национальной НД и учета мирового опыта, в конце 70-х — начале 80-х гг. ХХ века, появились вагоны-контейнеры: ТК-6, ТК-10, ТК-11 для ОЯТ ВВЭР-440,1000 и РБМК соответственно. В связи с отказом от переработки топлива РБМК вагоныконтейнеры ТК-11 стали использовать для перевозки на завод РТ-1 топлива БН-350 и БН-600. Для топлива ВВЭР-1000 в середине 80-х гг. ХХ века создан вагон-контейнер ТК-13, вагон-контейнер ТК-10 снят с производства. В табл. 2 приведены данные о типах вагонов-контейнеров и упаковках, используемых при транспортировке ОЯТ. Для перевозки ОЯТ разработаны и изготовлены 16 вагонов-контейнеров ТК-6. Вагоны-контейнеры ТК-6 в зависимости от года изготовления находятся в эксплуатации от 13 до 21 года. Эксплуатационный срок службы для них определен заводомизготовителем в 30 лет, и вывод из эксплуатации будет осуществляться в 2008—2015 гг. Конструкция вагона-контейнера ТК-6 морально устарела. Транспортирование ОЯТ ВВЭР-1000 осуществляется с 1986 г. в вагонах-контейнерах ТК-10, 13 и транспортных упаковочных комплектах ТУК-10В, 13В. В данный момент в эксплуатации находятся 7 вагонов-контейнеров ТК-10 и 12 вагонов-контейнеров ТК-13. По состоянию на начало 2000 г. в хранилище ГХК вывезено около 5600 отработавших ТВС (более 2300 т урана), в том числе с АЭС Украины около 2460 (более 1000 т урана). Вместе с тем необходимо отметить, что транспортные средства создавались в 1983—1991 гг. и срок их службы, составляющий 20 лет, истекает в 2011 г., тогда как вывод из эксплуатации энерго- Проблемы анализа риска, том 6, 2009, № 1 блоков АЭС будет происходить в период ориентировочно с 2010-го по 2030 г. В связи с этим потребуется замена парка транспортных средств новым. Отработавшее топливо быстрых реакторов транспортируется в вагонах-контейнерах ТК-11. В эксплуатации находятся семь вагонов, которыми на ПО «Маяк» было перевезено 137,5 т ОЯТ БН-600 и 42 т БН-350. Для перевозок ОЯТ исследовательских реакторов используется два типа упаковочных комплектов: ТУК-19 для ВВР-К, ВВР-Ц, ВВР-2, ВВР-С, ВВР-М, ИРТ, ИВВ, МР, СМ-2; ТУК-32 для СМ-2 и МИР. ОЯТ транспортных ядерных реакторов с 1994 г. перевозится в вагонах-контейнерах ТК-ВГ-18 и транспортных радиационно-защитных упаковочных комплектах нового поколения по временным транспортно-технологическим схемам. В настоящее время находится в эксплуатации 8 ТК-ВГ-18 и 52 защитных контейнера ТУК-18. Основными документами, регламентирующими внешние перевозки ОЯТ, являются: Правила ядерной безопасности при транспортировании отработавшего ядерного топлива (ПБЯ-06-08-77); Правила безопасности при транспортировании радиоактивных веществ (ПБТРВ-73); Основные правила безопасности и физической защиты при перевозке ядерных материалов (ОПБЗ-83). Основной объем перевозок РВ, ЯДМ и изделий на их основе в России выполняется специальным автомобильным и железнодорожным транспортом предприятий Росатома России. Такие перевозки, в дополнение к основным НД, регламентируются рядом отраслевых документов, определяющих организацию перевозок, осуществление радиационного контроля и мероприятия по ликвидации последствий аварий. Основным документом, устанавливающим требования к перевозкам РВ и ЯДМ за рубежом, являются «Правила безопасной перевозки РВ» МАГАТЭ. Эти правила устанавливают полный объем требований как по обеспечению радиационной, так и ядерной безопасности упаковок и определяют существенно более широкий набор видов перевозимых РВ и типов упаковок для их перевозки по сравнению с действующими в России правилами. 61 Ю.И. Соколов. Вопросы безопасности транспортировки опасных грузов Вагоны-контейнеры для перевозки ОЯТ Таблица 2 Тип вагонаконтейнера и упаковки Назначение Годы создания Число Принадлежность Срок эксплуатации, лет Вместимость ТК-6 Для перевозки ОЯТ ВВЭР-440, 365, ВК-50 на ПО «Маяк» 1978 – 1985 15 ПО «Маяк» 30 По 30 ВВЭР-440,365, 18 ВК-50 ТК-10 с упаковкой ТУК-10В или ТУК-10В-1 Для перевозки ОЯТ ВВЭР-1000 серийных реакторов и НАЭС 1984 – 1986 7 ГХК 20 6 ВВЭР-1000 ТК-11 с упаковкой ТУК-11БН Для перевозки ОЯТ БН-350, 600 на ПО «Маяк» 1983 – 1987 7 ПО «Маяк» 20 28 БН-350, 35 БН-600 ТК-13 с упаковкой ТУК-13 или ТУК-13/1В Для перевозки ОЯТ серийных ВВЭР-1000 на ГХК 1987 – 1991 12 ГХК 20 12 ВВЭР-1000 ТК-5 с упаковкой ТУК-19 Для перевозки ОЯТ исследовательских реакторов на ПО «Маяк» 1990 2 вагона с 16 контейнерами, 1 вагон с 4 контейнерами ПО «Маяк» СФ НИКИЭТ 20 4 – 16 в зависимости от типа ОТВС ТК-ВГ-18 с упаковками ТУК-18 Для перевозки ОЯТ транспортных реакторов на ПО «Маяк» 1988 – 1989 4 вагона по 3 контейнера, 40 оборотных контейнеров ПО «Маяк» 25 21 – 49 в зависимости от типа ТК-ВГ-18 с упаковками ТУК-32 Для перевозки ОЯТ на исследование и ПО «Маяк» 1994 1 вагон с 3 контейнерами ГНЦ РФНИИАР 25 3 – 5 транспортных реакторов, 12 СМ-2 или 21 МИР 9 или 16 РБМК-1000 ТК-8 с упаковками ВТУК-8 Для внутристанционной перевозки ОЯТ РБМК-1000 1963, 1986, 1995 7, в том числе 1 2 3 1 ЛАЭС КАЭС САЭС ЧАЭС ТК-НВ с ВТУК Для внутристанционной перевозки на НАЭС с ВВЭР-440,365 1963 – 1965 2 НАЭС – 30 ВВЭР-440,365 Железнодорожная тележка с ВТУК Кастор ВВЭР-1000 Для внутристанционной перевозки на НАЭС с ВВЭР-1000 1983 1 НАЭС 25 12 ВВЭР-10000 В настоящее время на основе правил МАГАТЭ проводится разработка новых вариантов правил ПБТРВ-93 и ОПБЗ-93. Следует отметить, что введение этих правил вызовет серьезные трудности в связи с отсутствием технической базы для их практической реализации. Правилами ПБТРВ-73 и ОПБЗ-83 определены два основных вида перевозимых РВ: РВ особого вида и РВ неособого вида и два основных типа транспортных упаковочных комплектов: ТУК типа А и ТУК типа В. Радиоактивным веществом особого вида называется нераспыляющееся твердое РВ или РВ, помещенное в закрытую капсулу, сконструированную таким образом, чтобы ее можно было открыть только путем разрушения. К РВ особого вида предъявляются требования по устойчивости к механическим и температурным воздействиям, которые далее будут указаны. 62 Риск транспортировки ТУК типа А предназначены для перевозок любых по радионуклидному составу РВ с ограничением их активности величинами: А1 — для РВ особого вида; А2 — для РВ неособого вида, значения которых для различных радионуклидов приведены в правилах. Конструкция ТУК типа А должна выдерживать механические и тепловые нагрузки (обеспечивать нерассеяние РВ в окружающую среду и сохранять радиационно-защитные свойства), соответствующие нормальным условиям перевозки и при незначительных инцидентах. ТУК типа В предназначены для перевозок больших количеств РВ с активностью, превышающей величины А1 или А2 для РВ соответствующего вида. Радионуклидный состав, предельная активность содержимого и другие его необходимые характеристики указываются в сертификате на конструкцию конкретного типа ТУК. ТУК типа В должны выдерживать экстремальные механические и тепловые нагрузки, соответствующие аварийной ситуации. Виды, методы и критерии испытаний ТУК (допустимые потери РВ, увеличение МЭД на поверхности упаковки) как на нормальные, так и на аварийные условия перевозки устанавливаются правилами. Более широкую классификацию перевозимых РВ и упаковок для них устанавливают Правила безопасной перевозки радиоактивных веществ МАГАТЭ и проект нового издания правил ПБТРВ-93. Помимо РВ особого и неособого видов, перевозимых в зависимости от активности в ТУК типов А и В, этими правилами дополнительно устанавливаются два вида РВ: РВ с низкой удельной активностью (LSA или НУА, 3 группы) и объекты (нерадиоактивные) с поверхностным радиоактивным загрязнением (SCO или ОПРЗ, 2 группы). Нижний предел загрязненности предметов, относящихся к категории ОПРЗ-1, составляет 0,4 Бк/см2 для радионуклидов низкой токсичности и 0,04 Бк/см2 для альфа-излучателей высокой токсичности. Поскольку приведенные величины меньше соответствующих пределов загрязненности твердых объектов, относящихся к категории РАО согласно СПОРО-85 (50 част./см2 мин. для бета- и гамма-излучений и 5 альфа-част./см2 мин.), Проблемы анализа риска, том 6, 2009, № 1 то соответственно новый вариант правил ПБТРВ-93 регламентирует также все вопросы по перевозкам данной категории РАО. Радиационный контроль является одним из наиболее важных мероприятий по обеспечению безопасности при транспортировании РВ и должен осуществляться на всех этапах перевозки — от загрузки ТУК и погрузки упаковок на транспортное средство до возврата порожних упаковочных комплектов и транспортных средств грузоотправителю. Процесс транспортирования ядерных материалов является наиболее слабым звеном с точки зрения уязвимости и подверженности несанкционированным действиям по сравнению со стационарными объектами, где обращается ядерный материал. Защита ядерных материалов на транспортных средствах в отличие от стационарных объектов не имеет такой многоструктурной системы охраны и не может использовать обычный для стационарных объектов набор оборудования и технических средств для заблаговременного обнаружения опасности, ее оценки, задержки доступа и принятия ответных мер. Физическую охрану ядерного материала на транспортных средствах можно свести к следующим основным компонентам: • само транспортное средство с имеющимися в нем элементами задержки доступа; • персонал охраны; • средства связи для оповещения об опасности и вызова дополнительных средств ответного реагирования. Из перечисленных компонентов в условиях транспортирования персонал охраны играет решающую роль в обеспечении защиты ядерных материалов. Обеспечение физической защиты ядерных материалов при перевозках в системе Минатома регламентируется двумя основополагающими нормативными документами федерального уровня, а именно: • Основными правилами безопасности и физической защиты при перевозках ядерных материалов (ОПБЗ-83); • Правилами физической защиты ядерных материалов, ядерных установок и пунктов хранения ядерных материалов (утв. Постановлением Правительства РФ от 07.08.97 г. № 264). 63 Ю.И. Соколов. Вопросы безопасности транспортировки опасных грузов 4.4. Меры аварийного реагирования при транспортных авариях с РМ Для каждой автомобильной аварии с РМ устанавливаются две важные области: зона ограниченного доступа и внутренняя закрытая (огражденная) зона (рис. 3). Зона ограниченного доступа является зоной, в которую доступ населения исключен. Закрытые зоны находятся внутри зоны ограниченного доступа и потенциально загрязнены и/или имеют области с высокими уровнями излучения, которые требуют контролируемого входа и выхода. Меры аварийного реагирования при автомобильных транспортных авариях в основном применимы и к железнодорожному транспорту. Однако железные дороги, по которым часто перевозят грузы с отработавшим ядерным топливом и многие другие типы радиоактивных материалов, имеют свою собственную внутреннюю систему связи, включающую поездные бригады, железнодорожные контрольные пункты и отправляющие грузы организации. Для железной дороги желательно иметь систему аварийного реагирования, должным образом интегрированную в общую систему реагирования для транспортных аварий, связанных с опасными грузами. Любая такая система должна включать возможность сообщения местным, региональным и национальным органам в районе аварии относи- тельно того, какие аварийные службы могут потребоваться от них. Аварии, происходящие в процессе перевозок радиоактивных материалов водным транспортом, могут иметь место при трех различных внешних условиях: внутренние водные пути, порты и гавани и океаны и моря. Морские транспортные компании, участвующие в перевозке радиоактивных материалов, должны иметь план аварийного реагирования, который должен быть интегрирован в общий план в отношении реагирования на все аварии, происходящие на борту судна. Реагирование при авариях, связанных с радиоактивными материалами и происходящих на внутренних водных путях или в портах и гаванях, может осуществляться таким же образом, как и при авариях, которые происходят на суше. Однако распространение загрязнения по водному пути может быть намного больше, чем при аварии на суше. Кроме того, определение местонахождения и сбор радиоактивного материала и загрязненных обломков может быть более труден из-за рассеяния. При авариях, происходящих в портах и гаванях, можно рассчитывать на помощь специализированных бригад аварийного реагирования. Эти аварийные бригады портов и гаваней обычно обучены действиям при авариях на море, связанных с опасными грузами, и могут также внести ценный вклад при реагировании в случае радиологической аварии. Ветер Контрольнопропускной пункт Место аварии Рис. 3. Зоны доступа на месте транспортной аварии с РМ Внутренняя закрытая зона Зона ограниченного доступа 64 Риск транспортировки Аварии, связанные с радиоактивными материалами, которые происходят в море, создают некоторые особые проблемы. Авария может произойти в удаленном месте, где единственным персоналом для действий в аварийных условиях является команда судна. Команды судов, перевозящих радиоактивные материалы, должны быть хорошо осведомлены в отношении возникновения аварии и процедур оповещения в целях получения оперативной и достоверной информации о том, какие первоначальные действия должны быть предприняты. Команда должна знать, что единственная помощь, которую она может получить оперативно, может быть в виде рекомендаций, переданных по радио, основанных на информации, собранной на борту судна. Аварии, происходящие при перевозках радиоактивных материалов воздушным транспортом, могут происходить либо в аэропортах, либо в местах по маршруту следования самолета. Меры по планированию аварийного реагирования и готовности для автодорожного транспорта в основном не применимы для воздушного транспорта, кроме случая аварии, происходящей в аэропорту. При аварии, которая происходит в результате крушения самолета, может потребоваться аварийное реагирование в отдаленных или труднодоступных районах и могут возникнуть проблемы обнаружения и сбора радиоактивного материала, который может быть рассеян на довольно обширной площади. Меры готовности в случае аварии самолета должны быть гибкими и соответствовать обстоятельствам конкретного момента. Уровни излучения при нормальных условиях перевозки: когда перевозка осуществляется вне условий исключительного использования, ограничения, таковы, чтобы: • максимальный уровень излучения на поверхности упаковки не превышал 2 мЗв/ч и • максимальный уровень излучения на расстоянии 1 м от поверхности упаковки не превышал 0,1 мЗв/ч; когда перевозка осуществляется на условиях исключительного использования по железной дороге или автомобильным транспортом, или при исключительном использовании и в специальных Проблемы анализа риска, том 6, 2009, № 1 условиях водным или воздушным транспортом, ограничения таковы, чтобы уровень излучения на поверхности упаковки может превысить 2 мЗв/ч, но не должен превышать 10 мЗв/ч. Упаковки, содержащие радиоактивный материал (кроме освобожденных упаковок), должны иметь этикетки, указывающие их категорию (I–БЕЛАЯ, II–ЖЕЛТАЯ и III–ЖЕЛТАЯ). В 1994 г. на Уральском электрохимическом комбинате были зафиксированы три транспортные аварии со спецтранспортом. Особо следует отметить аварию, которая произошла при перевозке сернокислого урансодержащего раствора между объектами УЭХК. В результате аварии на полотно дороги общего пользования было пролито около 1000 л радиоактивного раствора. В марте 2001 г. при транспортировании радиационных упаковок (20 шт.) от самолета до склада в иркутском аэропорту одна из упаковок упала под колеса автомобиля и была раздавлена. 3 октября 2000 г. в районе села Киселевка (385 км северо-восточнее Комсомольска-на-Амуре) затонула баржа № 656, которую теплоход «Поток» буксировал из г. Хабаровска в г. Николаевск-на-Амуре. На затонувшей барже находился трехтонный контейнер, содержащий радиоактивный Ir-192, используемый в качестве гамма-излучающего элемента в дефектоскопах (приборах, оценивающих надежность сварного соединения). При транспортировании радиоизотопных термоэлектрических генераторов (РИТЭГ) на вертолетной подвеске дважды был произведен их аварийный сброс в акваторию Охотского моря вблизи восточного (20 августа 1987 г.) и северо-западного (8 августа 1997 г.) побережий острова Сахалин. Количество стронция-90 в каждой установке составляет от 322,4 до 366,8 тыс. кюри (данные ТУ изготовителей). Однако в результате распада стронция-90 образуется другой, короткоживущий радиоактивный изотоп — иттрий-90, который удваивает общую активность. Оба они принадлежали Тихоокеанскому флоту, их масса — более 2,5 тонны. Много лет они покоятся на дне моря в агрессивной среде, какой является морская вода, и поэтому нет никаких гарантий, что их защитная оболочка не разрушится в любой момент. В этом случае произойдет выброс радиоактивного стронция-90, что Ю.И. Соколов. Вопросы безопасности транспортировки опасных грузов повлечет за собой необратимые экологические последствия. Завод-изготовитель гарантирует безотказную и безопасную работу этих генераторов лишь в течение 10 лет. И то при одном условии: при их правильной технической эксплуатации на суше, допускается лишь наличие морского тумана, и не более того. 4.5. Транспортировка взрывчатых материалов Номенклатура промышленных взрывчатых материалов составляет около 300 наименований, не считая взрывчатые вещества и изделия на их основе зарубежного производства и находящиеся в стадии промышленных испытаний. В последние годы в Российской Федерации наблюдается рост объемов потребления взрывчатых материалов промышленного назначения. Анализ показывает, что эта тенденция в ближайшее время сохранится, причем значительных изменений применяемых взрывчатых материалов не произойдет. Процесс транспортирования взрывчатых материалов даже без угроз диверсионно-террористических актов сопровождается риском нанесения вреда населению и окружающей природной среде, причем степень риска при перевозке опасных грузов в несколько раз выше по сравнению с перевозкой обычных грузов. При этом необходимо учитывать, что нередко объекты, на которых осуществляются погрузка и выгрузка опасных грузов, в том числе ядовитых сильнодействующих и взрывчатых материалов, находятся вблизи населенных пунктов, что значительно повышает риск возникновения аварий с тяжелейшими последствиями для населения. До настоящего времени не решена проблема безопасности перевозок взрывчатых материалов автомобильным транспортом. По-прежнему к перевозке допускаются автомобили, не предназначенные для таких целей, включая самосвалы. Значительная часть автомобилей, которые систематически используются для перевозки взрывчатых материалов, в том числе по дорогам общего пользования, не отвечают требованиям Правил перевозки опасных грузов автомобильным транспортом (ПОГАТ) и Европейскому соглашению о международной дорожной перевозке опасных грузов (ДОПОГ). 65 В связи с угрозами террористического характера в настоящее время во всех организациях перевозка взрывчатых материалов автомобильным транспортом осуществляется в сопровождении вооруженной охраны органов внутренних дел, а при перевозках на дальние расстояния каждый автомобиль оборудуется радио- и телефонной связью. При перевозках взрывчатых материалов железнодорожным транспортом обеспечивается дополнительная охрана грузов силами организаций и органов внутренних дел. В соответствии с разделом 8 Правил безопасности при перевозке взрывчатых материалов автомобильным транспортом должны быть назначены сопровождающие лица, ответственные за транспортировку груза, из числа представителей предприятия, имеющих право руководства взрывными работами или их производства, либо заведующий складом ВМ (раздатчик). Одновременно определяется охрана, вооруженная огнестрельным оружием. Ответственное лицо за перевозку ВМ в пути следования обязано следить за соблюдением настоящих правил и маршрута перевозки; иметь при себе документы, удостоверяющие право на участие в перевозках взрывчатых материалов по данному маршруту (фамилия, имя, отчество и должность (профессия) ответственного указываются в путевом листе). Лицо, ответственное за перевозку, и охрана обязаны знать свойства и особенности груза, иметь навыки обращения с ним, в том числе при возможных аварийных ситуациях, и должны быть обеспечены установленными средствами индивидуальной защиты. Вместе с тем сотрудник охраны не может быть назначен ответственным лицом за сопровождение опасного груза, так как ст. 3 Федерального закона «О частной детективной и охранной деятельности на территории Российской Федерации» не предусматривает данный вид охранных услуг и четко определяет правовой статус охранника. Диверсионно-террористических актов при перевозке взрывчатых материалов промышленного назначения в последние годы зарегистрировано не было. Однако проводимые территориальными органами Госгортехнадзора России проверки 66 Риск транспортировки защищенности объектов особой важности и повышенной опасности на железнодорожном транспорте показывают наличие недостатков, которые способствуют возможности их совершения, в том числе: • отсутствие ограждений в пунктах погрузкивыгрузки взрывчатых веществ; • сверхнормативные простои отдельных вагонов, загруженных взрывчатыми материалами на сортировочных станциях, и необоснованные скопления вагонов со взрывчатыми веществами на подъездных путях предприятий в непосредственной близости от жилых массивов; • отсутствие охраны мест отстоя вагонов со взрывчатыми веществами вне территорий станций и подъездных путей предприятий; • транзитное следование поездов, загруженных взрывчатыми материалами, через крупные населенные пункты. В определенной мере причиной продолжающихся нарушений требований транспортной безопасности при перевозке взрывчатых материалов является отсутствие в Российской Федерации законодательных актов прямого действия в сфере перевозок опасных грузов. Существуют законы, которые возможно косвенно использовать в данной области. К ним относятся законы Российской Федерации «О безопасности», «Об охране окружающей природной среды», федеральные законы «О защите населения и территорий от чрезвычайных ситуаций природного и техногенного характера», «О ратификации Базельской конвенции о контроле за трансграничной перевозкой опасных отходов и их удалением», «О промышленной безопасности опасных производственных объектов», «О федеральном железнодорожном транспорте», «Транспортный устав железных дорог», «Гражданский кодекс Российской Федерации», которые регламентируют отдельные элементы перевозки опасных грузов либо рассматривают вопросы безопасности перевозки опасных грузов в контексте общей безопасности движения, без учета специфических особенностей и свойств опасных грузов. Техническая политика надзорных органов по повышению безопасности перевозок взрывчатых материалов осуществляется по двум основным направлениям: Проблемы анализа риска, том 6, 2009, № 1 • создание специальных автомобилей и вагонов для безопасной перевозки взрывчатых материалов; • сокращение объемов перевозок взрывчатых материалов по территории Российской Федерации всеми видами транспорта. Сущность второго направления состоит в том, что на территории России должны перевозиться средства инициирования, изготовление которых возможно только в заводских условиях, а объемы перевозок взрывчатых веществ должны быть максимально сокращены за счет увеличения доли перевозок компонентов для производства взрывчатых веществ в непосредственной близости от мест производства взрывных работ. Компоненты при этом должны быть невзрывчатые и по возможности не относиться к опасным грузам. Ростехнадзором в 2006 году приняты практические меры по резкому ограничению применения при взрывных работах средств огневого взрывания (которые наиболее доступны для использования в криминальных и террористических целях) с возрастанием доли применения других, более безопасных, систем инициирования зарядов, в том числе неэлектрических систем взрывания и высокочастотных электродетонаторов, нечувствительных к бытовым источникам тока. Фактически с 01.01.07 г. средства огневого (электроогневого) способа инициирования зарядов применяются только при некоторых видах специальных взрывных работ (дробление горячих массивов, ликвидация ледяных заторов, борьба с лесными пожарами и т. п.), то есть в случаях, когда огневое взрывание невозможно либо технически крайне сложно заменить на другие способы инициирования зарядов. Горным предприятиям Крайнего Севера, связанным с сезонной поставкой взрывчатых материалов, разрешалось до 1 сентября 2007 года израсходовать по назначению при взрывных работах ранее приобретенные и хранящиеся на складах ВМ средства огневого (электроогневого) взрывания. В 9 часов 32 минуты 4 июня 1988 года на станции Арзамас-1 произошел взрыв в составе грузового поезда № 3115 (рис. 4). На воздух взлетели три вагона, в которых находилось 120 тонн взрывчатых веществ, предназначенных для геологов, горняков и строителей. Сила взрыва была настолько мощной, что образовалась воронка глубиной 26 метров Ю.И. Соколов. Вопросы безопасности транспортировки опасных грузов и диаметром свыше 50 метров. По официальным данным, погиб 91 человек, пострадали 1500 человек. Было разрушено 250 метров железнодорожного полотна, повреждён железнодорожный вокзал, разрушены электроподстанция, линии электропередачи, повреждён газопровод. Пострадали 2 больницы, 49 детских садов, 14 школ, 69 магазинов. Основной версией взрыва считается нарушение правил перевозки взрывчатых веществ. Вагоны со спецгрузом были прицеплены сразу же за локомотивом. 4 октября 1988 года рано утром на станции Свердловск-Сортировочный покатился под уклон сос тав с двумя взрывоопасными вагонами (46,8 тонны тротила и 40 тонн гексогена), врезался в товарный поезд с углем; оборвавшийся электропровод упал на взрывоопасные вагоны, и произошел мощнейший взрыв (рис. 4). Ударная волна распространилась на 10—15 километров. В эпицентре взрыва осталась воронка диаметром 40 метров, глубиной 8 метров. Только по официальным данным, погибли шесть человек: четверо на месте аварии, двое — уже в больнице. Тысячи получили тяжелые травмы; самая частая — осколочные ранения глаз и лица. Сотни семей лишились крыши над головой. Был причинен значительный материальный ущерб, разрушены промышленные и жилые здания. Другой причиной происшествия было названо несоответствие международным требованиям упаковки и условий транспортировки особо опасных грузов. В 2004 году при транспортировании взрывчатых материалов к местам производства взрывных работ произошло 4 аварии, в результате которых погибли 2 человека, были уничтожены транспортные средства, почти 8 тонн (7989,8 кг) взрывчатых веществ, 340 электродетонаторов и 400 м детонирующего шнура. Аварии при перевозке взрывчатых материалов произошли в ОАО «Гайский ГОК», ОАО «Ямалгеофизика», ОАО «Бурятзолото». В ООО «Кемерововзрывпром» авария произошла при перевозке эмульсионного взрывчатого вещества порэмит 1А. Имеет место и утрата ВМ при их транспортировке. Самая большая потеря взрывчатых веществ допущена ОАО «Сосновгео» в Республике Бурятия в июле 2006 года. При транспортировке взрывчатых материалов через реку вброд автомобиль получил неисправность и остановился. В связи с обильными дождями уровень реки поднялся, и водным потоком 67 Рис. 4. Взрыв на станции Арзамас-1 автомобиль был опрокинут, при этом было утрачено более 1142 кг взрывчатых веществ, 676 электродетонаторов, 480 м детонирующего шнура. 4.6. Транспортировка нефти и нефтепродуктов 4.6.1. Перевозка нефтепродуктов по железной дороге Одним из основных российских перевозчиков нефти и нефтепродуктов является железнодорожный и водный транспорт. Кстати, тяжелые нефтепродукты (мазуты, битумы и пр.) перевозятся исключительно по железной дороге и речным транспортом. По данным Межведомственной комиссии по экологической безопасности России, около 30% аварийных ситуаций на железнодорожном транспорте связано с разливами нефтепродуктов. Основную долю в структуре опасных грузов, транспортируемых по железной дороге, занимают нефтеналивные грузы (сырая нефть, дизельное топливо и мазут). Для перевозки нефтепродуктов используются цистерны с полезным объемом более 70 м3. Ежегодно российские компании только экспортируют более 40 млн т нефти железнодорожным 68 Риск транспортировки Рис. 5. Железнодорожная авария в Зубцовском районе транспортом. Среди грузов, отправляемых по российским железным дорогам, доля нефтепродуктов составляет около 20% (порядка 300 млн т). По данным РЖД, в настоящее время 61% объема нефтепродуктов и нефти, транспортируемой по железной дороге, перевозится частными вагонами, находящимися под управлением независимых операторов. Остальной объем перевозок осуществляется самой дорогой. Сегодня на рынке работают несколько десятков компаний-операторов, заключивших с РЖД соответствующие договоры о взаимоотношениях в области организации перевозок. Общее количество цистерн, которыми оперируют частные компании, составляет порядка 100 тыс. вагонов, из которых некоторые были взяты операторами в аренду у РЖД, но основная часть построена за собственный счет. Железная дорога в настоящее время рассчитывает на существенное увеличение объемов перевозки нефти в восточном направлении. Это связано не только с поставками нефти «Роснефтью» по контракту в КНР, но и со строительством восточного нефтепровода, первый этап которого предполагает перевозки нефти от станции Сковородино (Амурская область) до конечной точки маршрута по Байкало-Амурской магистрали. Перевозки нефтепродуктов сопряжены с опасностью возникновения аварийных ситуаций, результатом которых могут быть проливы различного масштаба, а при неблагоприятном стечении обстоятельств — пожары и взрывы. Аварийные ситуации Проблемы анализа риска, том 6, 2009, № 1 при перевозке по железным дорогам опасных грузов приводят к значительным разрушениям, заражению местности и поражению токсичными веществами больших масс людей. В мае 1996 года на станции Мыслец Горьковской дороги произошла авария грузового поезда с опрокидыванием 23 вагонов-цистерн, разливом фенола и дизельного топлива с возгоранием последнего. Более 100 человек получили отравление фенолом легкой и средней степени тяжести. Фенолом и дизельным топливом были загрязнены почва и водоемы на значительном расстоянии от места происшествия. Причинен значительный материальный ущерб, в основном за счет проведения большого комплекса природоохранных мероприятий. 13 августа 2003 года на Свердловской железной дороге в 40 км от Екатеринбурга попал в аварию состав, состоявший из 62 цистерн с бензином. При этом 21 цистерна сошла с рельсов, взорвалась или загорелась. Работы по ликвидации разлива нефти заняли больше месяца, однако даже в октябре проведенная проверка выявила наличие загрязнения грунтов нефтепродуктами на уровне 200 ПДК. 15 июня 2005 года на территории Зубцовского района Тверской области на перегоне Зубцов— Аристово Московского отделения Октябрьской железной дороги сошли с рельсов 26 вагонов с мазутом (рис. 5). На грунт вылилось более 780 т мазута, значительное количество которого попало в протекающие рядом с местом аварии речки Гостижа и Вазуза (приток Волги). При этом создалась угроза попадания нефтепродуктов в водохранилища, из которых питьевая вода попадает в Москву. 4.6.2. Речные перевозки нефти и нефтепродуктов Значительные объемы нефтепродуктов перевозятся также по рекам России. Водный транспорт все больше влияет на процессы, связанные с доставкой нефти и нефтепродуктов до потребителя, и является одним из самых дешевых. Наибольшие объемы нефти перевозятся водным транспортом по Волге. Быстрыми темпами растут перевозки нефти и нефтепродуктов в северо-западном направлении. Минтранс России видит большие возможности нефтеперевозок по Беломорско-Балтийскому каналу. Свирские шлюзы Ю.И. Соколов. Вопросы безопасности транспортировки опасных грузов Волго-Балта практически исчерпали свои пропускные способности, и с навигации 2003 года суда типа «нефтерудовоз» направлялись по БеломорскоБалтийскому каналу с перевалкой в морские танкеры в Белом море на акватории порта Беломорск. В 2004 году речные пароходства перевезли около 4 млн т нефти через Волго-Камский бассейн с выходом в Каспийское, Азовское и Черное моря. Развивается взаимодействие речного и морского транспорта по освоению новых грузопотоков с использованием Северного морского пути. Пароходство «Волготанкер» приступило к реализации проекта «Белое море» по перевозке экспортных нефтепродуктов через Беломорско-Балтийский канал в судах типа «нефтерудовоз» с перевалкой в морские суда на рейдах Белого моря. Ленское речное пароходство имеет семь танкеров (один из них — ледового класса) грузоподъемностью от 600 до 4800 тонн. Кроме того, имеется шесть наливных барж (из них одна — ледового класса) грузоподъемностью от 265 до 3 тыс. тонн. У Волжского пароходства в строю находятся 12 танкеров грузоподъемностью 3,14 и 5 тыс. тонн, а также несколько наливных барж грузоподъемностью 4—4,8 тыс. тонн. Помимо них танкерными флотами располагают также компания «Донречфлот» (пять нефтеналивных судов), Северное, Печорское, ЗападноСибирское, Камское и Верхне-Ленское речные пароходства. Вызывает беспокойство проблема пропускной способности Волго-Балтийского водного пути: гидротехнические сооружения находятся в неудовлетворительном состоянии, не выполняются в необходимых объемах работы по восстановлению гарантированных габаритов пути. Пропускная способность большинства шлюзов уже сегодня находится на пределе возможного. Крайняя изношенность строений и механизмов шлюзов таит в себе огромную потенциальную опасность не только для судоходства, но и чревата серьезными экологическими последствиями. На эти проблемы накладывается человеческий фактор. В конце августа 2000 года на берегу Вол гоградского водохранилища, неподалеку от села Нижняя Добринка, произошла серьезная чрезвычайная ситуация. Многометровый танкер 69 «Нефтерудовоз-21м», перевозивший 2420 тонн мазута, внезапно изменил курс и на полной скорости врезался в берег. К счастью, наезд танкера на берег произошел достаточно мягко: корпус судна не был деформирован или пробит. Последствия экологической катастрофы такого масштаба были бы значительны. Дело в том, что второй штурман, управлявший судном в то злополучное утро, просто-напросто уснул, и танкер, предоставленный самому себе, отклонившись от курса, пошел прямо на берег. Авария, происшедшая на 2346-м километре Волги, не единственная. Не столь давно в этих же местах другой танкер, «Волгонефть-261», выполняя рейс Керчь — Самара, врезался в правый берег Волгоградского водохранилища неподалеку от села Стрельноширокое. И причина та же: штурман уснул во время вахты, и снова в ходовой рубке, кроме него, никого не было. К счастью, танкер плыл незагруженным. Большой риск представляют собой процессы заправки и слива нефтепродуктов на нефтяных терминалах речных портов. 1 августа 1977 года в Нижнем Новгороде у причала № 3 Сормовской нефтебазы во время перегрузки бензина из танкера ТН-602 в машинном отделении произошел взрыв и на танкере начался пожар. Прибывшие пожарные расчеты начали борьбу с огнем, но через некоторое время танкер взорвался, выбросив топливо своих танков. В результате взрыва погибли 24 сотрудника пожарной охраны и 9 человек плавсостава судов, принимавших участие в тушении пожара. 30 августа 2003 года вспыхнул пожар на танкере «Виктория», стоявшем у причала нефтеналивного терминала «Артемий» в Октябрьске Самарской области, когда судно загрузило на борт около 2 тыс. т легкой нефти. Пожар удалось потушить лишь на третий день. Из танкера произошел крупный выброс нефти. На Волге образовалось нефтяное пятно шириной 80 м и длиной километр, которое стало причиной массовой гибели птиц и рыб. Борьба с огнем потребовала титанических усилий: около пятисот пожарных и спасателей трое суток боролись с огнем. Судя по публикациям, зона загрязнения превысила 40 км, а в Волге плавало 1300 т нефти. Только в Самаре насчитывается порядка 40 нефтеналивных танкеров, подобных «Виктории». 70 Риск транспортировки И каждый представляет серьезную опасность для людей и реки. 16 сентября 2004 года в расположенном на берегу реки Анабар в якутском поселке Юрюнг-Хая при выгрузке нефтепродуктов произошел взрыв в машинном отделении танкера «Ленанефть-2061». На борту аварийного танкера находилось 800 т бензина и 1400 т дизельного топлива. Начался пожар. Распространение огня на расположенные на берегу нефтебазу и поселок, в котором проживает 1000 человек, удалось предотвратить. На нефтебазе хранилось четыре тысячи тонн газоконденсата, 250 тонн бензина и 21 тысяча тонн дизельного топлива. На воде реки образовалась пленка нефтепродуктов шириной 30—60 м и длиной 12 км. Объем утечки оценивался в 1,3 т нефтепродуктов. Этот разлив мог быть предотвращен, если бы на борту судна и на берегу имелись элементарные средства для борьбы с ним. Во время пожара погибли 7 человек. Большая опасность разлива нефти связана также с ростом движения нефтеналивных танкеров по Неве. Грузопотоки по Неве стремительно растут: если в 1996 году за навигацию через город прошло около 3500 судов, то в 2003-м — уже около 8400. Причем почти 2500 из них составили танкеры. За год по Неве перемещается более 4 миллионов тонн нефти. Систематически Нева пополняется очередной порцией нефтепродуктов. 70 тонн нефтепродуктов попало в невскую акваторию в 1999 году при аварии «Нефтерудовоза-7» на Ивановских порогах. В августе 2002 года в опору Литейного моста врезался теплоход «Каунас». Из теплохода, имевшего в баках 35 тонн дизельного топлива, вытекло порядка 24 тонн. «Каунасу», приписанному к Волжскому речному пароходству, было 50 лет. 3 октября 2002 г. в акватории Невы после пожара затонула нефтеналивная баржа «Гага». В танках полузатонувшего судна находилось 1000 тонн мазута и 315 тонн дизельного топлива. Все нефтепродукты попали в акваторию морского порта. В июле 2003 г., в Ладожском озере при подходе к Шлиссельбургу сел на мель танкер «Охта», перевозивший 4,6 тыс. т мазута. В результате аварии в кормовой части танкера образовалась пробоина — был пробит балластный бак. Авария была вызвана чрезвычайной ситуацией, сложившейся в навигацию Проблемы анализа риска, том 6, 2009, № 1 2003 г. Уровень воды в Ладожском озере понизился на 3 м из-за крайне низкого уровня весеннего паводка рек, впадающих в него. Вся перевозка нефтепродуктов и прочих грузов осуществлялась практически юзом, то есть протаскиванием танкеров с поднятыми винтами, что и привело к аварии. 17 мая 2005 года у входа в Неву сел на мель и пробил первую обшивку танкер «Волгонефть-107» с 4 тыс. тонн мазута, только счастливый случай помог избежать отравления питьевого водоснабжения Санкт-Петербурга. 4.6.3. Морские перевозки нефти Несмотря на явную тенденцию к снижению аварийности нефтеналивного танкерного флота, аварии танкеров до сих пор остаются одним из основных источников экологического риска. По классификации Международной федерации владельцев танкеров, нефтяные разливы принято делить на три категории в зависимости от объемов утечки нефти: малые — менее 7 т, средние — от 7 до 700 т и большие — более 700 т. Увеличение масштабов добычи нефти, интенсификация перевозок нефти и нефтепродуктов, строительство и эксплуатация новых транспортных коридоров ведет к повышению опасностей (рисков) аварийных ситуаций. Вероятность риска разлива принимается равной 0,05 на 1000 рейсов в открытом море и 0,25 в опасных местах. С учетом вероятной частоты аварии с посадкой на мель и столкновением средний размер нефтяного разлива может быть оценен как 1/48 от количества перевозимой за рейс нефти. Расчет частоты и размеров разливов нефти в результате аварий танкеров в море базируется на статистике ИМО (Международная морская организация), согласно которой частота аварий составляет (для морей с интенсивным судоходством): посадка на мель — 5,4 на 106 миль; столкновение — 1,9 на 106 миль; повреждение конструкции — 0,48 на 106 миль; пожар, взрыв — 0,063 на 106 миль. Вероятность и объемы разливов нефти зависят от ряда факторов, основными из которых являются: интенсивность судоходства, конструкция танкера и условия навигации. При посадке на мель с пробитием дна вероятность вылива 5% груза из поврежденных танков равна 0,5, а вероятность вылива 95% 71 Ю.И. Соколов. Вопросы безопасности транспортировки опасных грузов Вероятность вылива более 100 т нефти при авариях однокорпусных и двухкорпусных танкеров Таблица 3 Однокорпусные танкеры Танкеры с двойным корпусом Р разл./авар. Р разл. > 100 т Р разл./авар. Р разл. > 100 т Р разл./авар. Посадка на мель 0,25 0,04 0,03 0,09 Столкновения 0,25 0,04 0,03 0,09 Повреждение конструктивных элементов 0,05 0,16 0,05 0,09 Пожар, взрыв 0,1 0,14 0,1 0,09 груза равна всего 0,002, при столкновении танкера вероятность вылива 95% груза еще меньше и будет зависеть от местоположения пробоины по отношению к ватерлинии. Согласно исследованиям ИМО основными причинами аварий судов (84—88% аварий танкеров) и соответственно разливов нефти являются человеческий фактор и условия навигации. В период 1969—1973 гг. было зарегистрировано 3108 аварий танкеров водоизмещением более 2000 т, в том числе 452 случая разлива нефти. Причины аварий следующие: 123 посадки на мель, 126 столкновений, 94 аварии вызваны несовершенством конструкции судна или навигационного оборудования, 46 танкеров разбились о причал, 11 — из-за ломки двигателя, 17 — от пожаров и 31 — от взрывов. Изменившиеся требования к однокорпусным танкерам — особенно после аварии с танкером «Престиж» и экологической катастрофой у берегов Испании — вызвали принятие на 50-й чрезвычайной сессии Комитета по защите морской среды, состоявшейся 1—4 декабря 2003 г. в штаб-квартире ИМО в Лондоне, поправок к Приложению 1 к Конвенции МАРПОЛ 73/78. Суть поправок сводится к новым срокам вывода из эксплуатации однокорпусных танкеров, а также к запрету на транспортировку тяжелых сортов нефти на таких судах. Вероятность вылива более 100 т нефти при авариях однокорпусных и двухкорпусных танкеров приведена в табл. 3. Базы статистических данных по морским разливам нефти приведены в табл. 4. Расчетные объемы разливов нефти при авариях танкеров (по российским данным) отражены в табл. 5. Объемы разлива по рекомендациям IPIECA (Международная ассоциация нефтяных компаний) приведены в табл. 6. Базы статистических данных по морским разливам нефти Используемые данные Таблица 4 Базовые данные и источники Оценка риска по грузообороту системы Число и объемы разливов нефти c танкеров ITOPF. За период 2000 – 2004 гг. среднее число разливов нефти объемом более 7 т составило 18,4 случ./год, объемом более 700 т – 3,8 разл./год, средний объем разливов – 15,8 тыс. т/год Оценка риска по объемам перевозок Данные о разливах нефти и нефтепродуктов за 1985–1999 гг. MMS Tanker Spill Database 2000. Расчетные оценки частоты разливов составляют: по миру в целом – 0,36 случ./млрд барр. в море (50 разливов) и 0,46 случ./млрд барр. в портах (63 разлива); на северном шельфе Аляски – 0,46 случ./млрд барр. в море (4 разлива) и 0,46 случ./млрд барр. в портах (4 разлива) Оценка риска по числу заходов танкеров в порты Данные о разливах нефти в Балтийском море за 1978–1997 гг. HELCOM. Частоты разливов при заходе танкеров в порты и на терминалы составляют: все разливы объемом более 1 т – 5 случаев на 10 000 заходов; доля разливов в интервале 1–10 т – 79%; в интервале 10–100 т – 17%; более 100 т – 4%. 1978–1997 72 Риск транспортировки Расчетные объемы разливов нефти при авариях танкеров (российские требования) Таблица 5 Характеристики танкеров Объем возможного разлива, м3 Дедвейт 20 тыс. т (16 танков) 4 000–5 000 Дедвейт 70 тыс. т (20 танков) 12 000–14 000 Объемы разливов по рекомендациям IPIECA (Международная ассоциация нефтяных компаний) Таблица 6 Дедвейт танкера, т Легкая посадка или столкновение (1 бортовой танк) Тяжелая посадка (2 бортовых и центральный танки) Бункерное топливо 30 000 700 3 000 450 50 000 1 100 5 000 750 70 000 3 000 12 500 1 800 100 000 5 500 21 000 2 300 Большую опасность представляют рейдовые перегрузочные комплексы (РПК), на которых осуществляется перевалка опасных грузов, в основном нефтепродукты. РПК, несмотря на то что при их эксплуатации накоплен достаточный опыт, попрежнему являются объектами повышенной опасности. Так, например, РПК «Белокаменка», расположенный на внешнем рейде порта Мурманск, за время эксплуатации произвел около 900 швартовых операций. Однако 18.01.2008 г. при швартовке танкера «Усинск» с грузом нефти около 20 тыс. тонн плавучее нефтехранилище «Белокаменка» получило повреждение — разрыв наружной обшивки. Риски аварий с танкерами, перевозящими российскую нефть, достаточно велики. 2 января 1997 года у берегов Японии потерпел аварию российский танкер «Находка», в море вылилось 17 000 т нефти, было загрязнено 200 км побережья. Япония получила от России компенсацию экологического ущерба в размере более 200 миллионов долларов. 29 декабря 1999 года в Мраморном море близ Стамбула разломился российский танкер «Волгонефть-248», на борту которого находилось 4365 т тяжелой нефти. Проблемы анализа риска, том 6, 2009, № 1 В июне 2003 года танкер «Москва» с грузом в 100 тысяч т нефти на борту беспомощно дрейфовал к скалам у берегов северной Норвегии. Мощный буксир, который мог бы оказать помощь, находился в 10 часах хода от аварийного судна. К счастью, двигатель удалось запустить, и танкер своим ходом удалился от норвежских берегов. 11 ноября 2007 года в результате шторма произошла тяжелейшая за последние несколько десятков лет катастрофа в Керченском проливе. Пострадали в общей сложности 13 судов. Пять кораблей затонули, восемь сели на мель. Наибольшее число кораблекрушений произошло в районе Керченского пролива — там, несмотря на штормовое предупреждение, находилось около 150 судов. Погибли более 20 человек. Получил повреждения танкер «Волганефть-123», а однотипный танкер «Волганефть-139» разломился надвое (рис. 6). В воду попало около 3 тыс. т мазута, а также около 6,8 тыс. т технической серы. Размер ущерба, причиненного штормом в Керченском проливе, составил около 30 млрд руб. По данным экологов, природе и людям потребуется не менее 10 лет на то, чтобы устранить все последствия аварий в Керченском проливе. Этот мазут, по данным экологов, погубил не менее тридцати тысяч птиц. Порядка 50% своих экспортных поставок нефти Россия осуществляет морским путем, что не исключает возможность аварийных разливов нефти в море. Отсюда возникает обязанность обеспечения Рис. 6. Поврежденное судно в Керченском проливе Ю.И. Соколов. Вопросы безопасности транспортировки опасных грузов адекватной готовности к реагированию на такие аварии с тем, чтобы до минимума снизить возможные ущербы окружающей среде, населению и экономике. Такая система реагирования может быть создана только на основе оценки и анализа риска разливов нефти. Под оценкой риска разливов нефти в море понимается: • выявление потенциальных источников разливов нефти; • расчет объемов разливов нефти и их частоты; • определение природных ресурсов и хозяйственных объектов, которые могут быть загрязнены в результате разлива нефти; • разработка сценариев поведения нефти на поверхности моря, которые должны учитывать растекание нефти и ее выветривание в зависимости от гидрометеоусловий в месте разлива, протяженность возможного загрязнения береговой линии. Результаты оценки риска являются базой для разработки мероприятий по снижению количества аварий и их последствий, затрат на их осуществление и принятия решения о целесообразности планируемого вида деятельности. Расчет объемов разливов нефти и их частоты является основным параметром для классификации чрезвычайных ситуаций в море и для расчета достаточности сил и средств ликвидации разливов. К 2015 г. в водах Евросоюза должно быть запрещено использование для перевозок нефти и нефтепродуктов танкеров с однослойной обшивкой корпуса. Они должны быть заменены на более безопасные суда с двойной обшивкой. Должны быть определены порты-убежища для судов, находящихся в аварийном состоянии. Евросоюз должен был создать Европейское агентство по безопасности морских перевозок, а также компенсационный фонд в размере 1 млрд евро. После гибели «Престижа» был принят ряд дополнительных решений. В частности, срок введения запрета на эксплуатацию в водах Евросоюза старых судов с одинарной обшивкой корпуса был перенесен с 2015 на 2005 год. Был введен немедленный запрет на использование такого рода судов для перевозки тяжелых сортов нефти и мазута. В 2004 году Европарламент провел анализ действенности проводимых мероприятий и выясни- 73 лось, что в ряде регионов Евросоюза имеющиеся возможности ликвидации последствий катастрофических разливов нефти на море совершенно не адекватны серьезности сложившейся ситуации. В марте 2004 года члены Европейского парламента, представители промышленности и морских служб обсудили меры по предотвращению разливов нефти и их ликвидации в Баренцевом и Балтийском морях. Было подчеркнуто, что возрастает риск, связанный с нефтяными танкерами в Баренцевом и Балтийском морях. Предполагается, что вероятность столкновения танкеров в этих морях увеличится до 20% к 2020 г. Согласно текущим тенденциям и статистике случай, связанный с крупными разливами нефти, может происходить фактически каждые 5—10 лет. Подобные случаи могут привести к тяжёлым и даже необратимым последствиям для морской и прибрежной зоны. Заключение Транспортировка опасных грузов по территории России в значительной степени повышает риск возникновения чрезвычайных ситуаций экологического характера, особенно ввиду роста аварийности на транспорте. Ространснадзор констатирует рост аварийности на всех видах транспорта в РФ. «Вместе с ростом объемов перевозок на всех видах транспорта и ростом интенсивности эксплуатации транспортной инфраструктуры растут риски возникновения чрезвычайных ситуаций. Как результат — рост аварийности на транспорте», — сказал руководитель ведомства Г. Курзенков, выступая на заседании коллегии Ространснадзора в феврале 2008 года. На грузовом автотранспорте аварийность ежегодно увеличивается примерно на 10%. На железнодорожном транспорте в 2007 году общее количество сходов подвижного состава в грузовых поездах возросло почти в полтора раза по сравнению с 2006 годом, а общее количество транспортных происшествий на железной дороге выросло на 3%. Тяжесть последствий транспортных аварий является объективным показателем безопасности транспорта, что влечет рост риска при транспортировке опасных грузов. 74 Риск транспортировки Литература 1. ГОСТ 19433-88. Грузы опасные. Классификация и маркировка. 2. ГОСТ 26319-84. Грузы опасные. Упаковка. 3. Европейское соглашение о международной дорожной перевозке опасных грузов (ДОПОГ-ADR). 4. Европейское соглашение о международной перевозке опасных грузов по внутренним водным путям (ВОПОГ). 5. Конвенция о гражданской ответственности за ущерб, причиненный при перевозке опасных грузов автомобильным, железнодорожным и внутренним водным транспортом (КГПОГ). 6. Постановление Правительства РФ №76 «О присоединении Российской Федерации к Европейскому соглашению о международной дорожной перевозке опасных грузов от 03.02.1994 г.». 7. Правила безопасности при перевозке взрывчатых материалов автомобильным транспортом. 8. Правила безопасности при перевозке опасных грузов железнодорожным транспортом. РД 15-73-94 (с изменением ПБИ 15-461(73)-02, утвержденным постановлением Госгортехнадзора России от 20.06.02 № 29). 9. Правила безопасности при транспортировании радиоактивных материалов (НП-053-04). Проблемы анализа риска, том 6, 2009, № 1 10. Правила перевозки опасных грузов автомобильным транспортом (утв. приказом Минтранса РФ от 8 августа 1995 г. № 73, с изменениями от 11 июня, 14 октября 1999 г.). 11. Правила перевозок опасных грузов по железным дорогам (утв. МПС РФ 27 декабря 1994 г. № ЦМ-309). 12. Приказ Минтранса РФ от 17 апреля 2007 г. № 44. Об утверждении порядка выдачи специальных разрешений на осуществление международных автомобильных перевозок опасных грузов. 13. Типовые правила перевозки опасных грузов. Рекомендации ООН по перевозке опасных грузов. 14. Федеральные авиационные правила «Безопасная перевозка опасных грузов и оружия по воздуху». 15. Федеральный закон от 9 февраля 2007 г. № 16-ФЗ «О транспортной безопасности». Сведения об авторе Соколов Юрий Иосифович: главный специалист Центра стратегических исследований гражданской защиты МЧС России. Адрес: 121352, Москва, ул. Давыдковская, д. 7. Тел. +7(495) 449 9953, факс +7(495) 443 8494, E-mail: csi3@ mchs.gov.ru.
