Л. Г. Скоробогатова В. Н. Николаенко МЕНЕДЖМЕНТ
реклама
Федеральное агентство железнодорожного транспорта Уральский государственный университет путей сообщения Кафедра «Управление в социальных и экономических системах» Л. Г. Скоробогатова В. Н. Николаенко МЕНЕДЖМЕНТ ТРАНСПОРТНЫХ УСЛУГ В СФЕРЕ ТУРИЗМА Часть 2 Конспект лекций для студентов дневной формы обучения по дисциплине «Менеджмент транспортных услуг» Екатеринбург Издательство УрГУПС 2011 УДК 658.014.1: 656 С44 С44 Скоробогатова, Л. Г. Менеджмент транспортных услуг в сфере туризма. В 2 ч. Ч. 2 : конспект лекций / Л. Г. Скоробогатова, В. Н. Николаенко – Екатеринбург : УрГУПС, 2011. – 115, [1] с. Конспект лекций «Менеджмент транспортных услуг в сфере туризма» является важной и неотъемлемой частью профессиональной подготовки студентов, специализирующихся по направлению «Гостиничный и туристический бизнес». В основу курса положена современная практика менеджмента транспортных организаций в туристской деятельности. Предназначен для студентов дневной формы обучения УДК 658.014.1: 656 Конспект лекций рекомендован к печати редакционно-издательским советом университета. Авторы: Л. Г. Скоробогатова, канд. пед. наук, доцент кафедры УСЭС, УрГУПС В. Н. Николаенко, канд. пед. наук, доцент кафедры УСЭС, УрГУПС Рецензенты: О. В. Пирогова, д-р пед. наук, первый проректор Уральского международного института туризма И. Е. Семенко, канд. пед. наук, зав. кафедрой УСЭС, доцент © Уральский государственный университет путей сообщения, (УрГУПС), 2011 Федеральное агентство железнодорожного транспорта Уральский государственный университет путей сообщения Кафедра «Управление в социальных и экономических системах» Л. Г. Скоробогатова В. Н. Николаенко МЕНЕДЖМЕНТ ТРАНСПОРТНЫХ УСЛУГ В СФЕРЕ ТУРИЗМА Часть 2 Конспект лекций для студентов дневной формы обучения по дисциплине «Менеджмент транспортных услуг» Екатеринбург Издательство УрГУПС 2011 УДК 658.014.1: 656 С44 С44 Скоробогатова, Л. Г. Менеджмент транспортных услуг в сфере туризма. В 2 ч. Ч. 2 : конспект лекций / Л. Г. Скоробогатова, В. Н. Николаенко – Екатеринбург : УрГУПС, 2011. – 115, [1] с. Конспект лекций «Менеджмент транспортных услуг в сфере туризма» является важной и неотъемлемой частью профессиональной подготовки студентов, специализирующихся по направлению «Гостиничный и туристический бизнес». В основу курса положена современная практика менеджмента транспортных организаций в туристской деятельности. Предназначен для студентов дневной формы обучения УДК 658.014.1: 656 Конспект лекций рекомендован к печати редакционно-издательским советом университета. Авторы: Л. Г. Скоробогатова, канд. пед. наук, доцент кафедры УСЭС, УрГУПС В. Н. Николаенко, канд. пед. наук, доцент кафедры УСЭС, УрГУПС Рецензенты: О. В. Пирогова, д-р пед. наук, первый проректор Уральского международного института туризма И. Е. Семенко, канд. пед. наук, зав. кафедрой УСЭС, доцент © Уральский государственный университет путей сообщения, (УрГУПС), 2011 ОГЛАВЛЕНИЕ ТЕМА 4. ПЕРЕВОЗКА ТУРИСТОВ АВТОМОБИЛЬНЫМ ТРАНСПОРТОМ ......................................... 4 4.1. Роль и место автомобильных перевозок в туристских путешествиях ................................................... 4 4.2. Организация туристских путешествий на внутренних маршрутах ....................................................10 4.3. Специфика организации автотранспортных путешествий на международных маршрутах.......................22 4.4. Безопасность автотранспортных путешествий Причины дорожно-транспортных происшествий ..............37 ТЕМА 5. ПЕРЕВОЗКА ТУРИСТОВ ВОДНЫМ ТРАНСПОРТОМ ...65 5.1. Правовые основы водных туристских путешествий ...........65 5.2. Морские путешествия и круизы ..........................................68 5.3. Речные путешествия и круизы .............................................78 5.4. Безопасность путешествий на водном транспорте Безопасность морских путешествий ...................................91 Контрольные вопросы ....................................................................110 ПОНЯТИЙНО-ТЕРМИНОЛОГИЧЕСКИЙ СЛОВАРЬ ............110 ЛИТЕРАТУРА .................................................................................114 3 ТЕМА 4. ПЕРЕВОЗКА ТУРИСТОВ АВТОМОБИЛЬНЫМ ТРАНСПОРТОМ 4.1. Роль и место автомобильных перевозок в туристских путешествиях Используемый в турах наземный автомототранспорт можно разделить на колесный, рельсовый, гусеничный (например, снегоходы) и другого типа. За самоходным транспортным средством перевозки людей по безрельсовым дорогам закрепилось название автомобиль (гр. autos –сам + mobilis (лат.) подвижный). Туроператор с опорой на автомобильный транспорт формирует различные составляющие туристского продукта: – перемещение туристов по маршруту в автомобилях коллективного или индивидуального пользования с водителем или без него (как в случае проката автомобиля); – перевозки туристов от мест их прибытия к местам размещения или в места посещения и обратно; – услуги такси в местах временного проживания или пребывания в туре (дестинациях); – средство переезда на маршрутах приключенческих туров, сафари, camel-трофи и т. д.; – средство размещения и перемещения одновременно – дома на колесах (motorhome) c числом спальных мест от 3 до 6; – экспонаты выставок новейших или старинных образцов или зрелищные спортивные соревнования с их участием и др. В любом туристском продукте так или иначе присутствует автотранспортная составляющая, причем наиболее часто в турах используется автобус (см. авто (мобиль) + (омни)бус) – многоместный (с числом мест от 9 до 170) пассажирский автомобиль вагонного типа. По программе тура могут задействоваться автобусы различной степени комфортности. Туроператором предусматриваются следующие услуги автотранспорта: – внутримаршрутные перевозки туристов и их багажа по внутренним междугородным автодорогам и международным транспортным сетям за пределы или из-за пределов России; 4 – перемещение по маршруту при прямых смешанных перевозках; – трансферные перевозки; – транспортное обслуживание экскурсий всех видов; – средство размещения и переезда одновременно. В классификации машин автобусного парка по числу мест различают автобусы: – особо малой вместимости с числом мест на 10–13 человек – микроавтобусы семейства «Газель» (ГАЗ–322132 и ГАЗ–32213), УАЗ, РАФ и др.; – малой вместимости – на 21 – 26 мест (марки КАвЗ, ПАЗ и др.); – средней вместимости с числом мест на 32–34 человека (марки ЛАЗ, МАЗ, Mercedes – Benz и др.); – высокой вместимости, рассчитанные на 40–45 человек (марок ЛАЗ, ЛиАЗ, «Икарусы» и др.); – особо высокой вместимости с числом мест от 50 до 80 (марок Skania, Mersedes, Bova, DAF, MAN, Neoplan и др.). Описание возможностей транспортного обслуживания и пассажиров и туристов автобусами на маршрутах дальних перевозок представлено в табл. 11. На международных рейсах по Европе к автобусам туристского класса предъявляются некоторые специальные требования. Так, в салоне автобуса категории *** должен быть холодильник. Салон автобуса категории **** отличается от салона автобуса категории **** наличием анатомических кресел, расстоянием между рядами сидений в 1 м и индивидуальным телевизором для каждого пассажира. Таблица 1 Возможности размещения туристов в автобусах различных категорий и классов Категория * ** *** Класс Транспортный Описание Ряды сидений расположены с интервалом 68 см, дополнительные элементы комфорта не предусмотрены То же, но интервал увеличен до 72 см Ряды сидений расположены с интервалом 77 см, на борту есть мини-кухня (кофеварка, мини-бар) и туалет Стандартный Туристский 5 Окончание табл. 1 Категория **** ***** Класс Комфорт Описание Интервал между рядами сидений 83 см, мини-кухня, туалет, кондиционер Интервал между рядами сидений 90 см, к списку элементов комфорта обязательно добавляется гардероб; возможна также установка аудио- и видеоцентров, мобильного телефона, полноразмерной кухни Эксклюзивный Из-за отсутствия налаженного собственного производства автобусы туристского класса «появляются» в России после их продолжительной эксплуатации в странах Европы: вследствие высоких таможенных пошлин на импорт транспортных средств покупка нового автобуса туристского класса обходится российским туристским организациям на 50 –70 тыс. евро дороже, чем их партнерам в странах Восточной Европы. Структурно-функциональные характеристики автотранспортных средств Используемые в турах работоспособные автотранспортные средства должны иметь высокий уровень комфорта и обеспечивать требуемый уровень безопасности при перевозках. На российских дорогах можно встретить автобусы туристского класса, выпускаемые как отечественными, так и зарубежным фирмами Skania, Mersedes, Bova, DAF, MAN, Neoplan, Van-Hool, Setra др. Присмотримся к типажу автобусов изготавливаемых, например фирмой Neoplan (табл. 2). Салоны оборудованы аудио-, видеоаппаратурой, биотуалетом, миникухней, климатической системой, регулируемыми посадочными креслами, спутниковой связью. ООО «Скания-Питер» (Санкт-Петербург) производит, продает и передает по лизингу низкопольный автобус «Скания», соответствующий шведскому качеству для Российских дорог. На базе шасси «Скания» выпускается туристский лайнер «Волжанин». ЗАО «Львовский автомобильный завод» (Украина) выпускает полутораэтажные туристские автобусы «Нео-ЛАЗ» ЛАЗ 52081. Для маршрутов пригородного сообщения осваивается модификация автобуса ПАЗ 4230-03 с ровным полом в салоне. 6 Таблица 2 Вместимость салонов автобусов фирмы Neoplan Категория Число этажей Вместимость На 1-м этаже На 2-м этаже Общая *** 2 16 53 69 **** 2 12 43 55 **** 1 49 нет 49 Создается удлиненный автобус для маршрутов междугородних перевозок на 35–37 посадочных мест. Салоны оборудуются внутренней и внешней громкоговорящей связью, специальными багажными полками, системами вентиляции и отопления. Туристские автобусы делятся на одноэтажные, полутораэтажные и двухэтажные, но в турах чаще используют два последних типа автобусов. В других классификациях автобусного парка выделяют автобусы: – открытые, двухуровневые (double deck); – внедорожные, вместимостью до 20 человек и с приводом на все колеса (4 wheel drive safari – 4 WD); – специальные – сафари, приключенческие туры (made for adventure). В полуторном автобусе этаж с местами для туристов приподнят относительно уровня расположения водителей, и этот этаж – единственный в автобусе, тогда как в двухэтажном автобусе туристы могут размещаться и на нижнем этаже. В салоне автобуса каждые два сиденья располагаются двумя рядами с проходом посередине салона, а расстояния между сидениями зависят от класса автобуса – чем выше «звездность», тем больше расстояние между сидениями (от 68 до 90 см) и тем меньше его вместимость. Кресла выполнены с учетом эргономических требований, имеют мягкую обивку, спинки высотой от 52 до 68 см откидываются, и их наклон регулируется, а сами кресла могут раздвигаться. В салонах многих автобусов имеются лампочки индивидуального освещения, подставки для ног в свободной зоне – без кожуха отопи7 теля и вспомогательного оборудования, а также откидные столики на спинках кресел. Но могут устанавливаться столики на отдельных закрепленных к полу ножках между рядами кресел. У разных фирм-производителей количество кресел в салоне колеблется: в полутораэтажном автобусе – около 40–45 мест, в двухэтажном – до 62 мест. Автобусы международного класса имеют категории, которые обозначаются «звездами» от 1 до 5. При классификации автобусов по категориям, кроме таких их технических характеристик, как мощность двигателя, конструкция тормозной системы и амортизации, учитывается наличие следующего оборудования: а) вентиляции – принудительно-приточная или кондиционирование; б) обогрева – с автоматической регулировкой или без регулировки; в) окно – с антитуманным покрытием, с вакуумной прослойкой, предотвращающей запотевание или обмерзание окон при перепадах температур, с солнцезащитой или без нее; г) освещения – общее и индивидуальное; д) радиосвязи, видео- и аудиотрансляции – громкоговоритель, микрофон, магнитола, видеомагнитофон, цветные жидкокристаллические мониторы (2–3 или 4 на салон); е) бытовых удобств – холодильник, термонагреватель для напитков, подставки для стаканов, складные столики, устройства сбора отходов и биотуалет; ж) приспособленное для обзора пассажирского салона место для гида (экскурсовода) с отдельной лампой освещения и держателем бумаг других документов. К несомненным достоинствам туристских автобусов относится багажное отделение, предназначенное для перевозки разнообразных вещей туристов. Емкость багажного отделения составляет 0,15 м/чел.; оно оборудуется освещением. Автобус туристского класса должен соответствовать габаритным ограничениям движения по трассе маршрута и скорости перемещения по ней, согласованной, например, с продолжительностью автобусной обзорной экскурсии. Данное условие необходимо учитывать при проведении экскурсий в населенных пунктах с нерегулярной застройкой, на трассе переезда при наличии низких мостовых переходов и т. д. 8 Этим положениям отвечают автобусы категории «одна звезда», предназначенные для обзорных городских и местных экскурсий. Автобусы категории «две звезды» отвечают условиям проведения внутренних и выездных туров на небольших расстояниях. При реализации дальних и длительных туристских маршрутов целесообразно использовать автобусы более высокого класса и класса «люкс», т. е. категорий «три звезды», «четыре звезды» и «пять звезд». Кроме перечисленных выше обустройств салона, есть отдельные отличия в его оборудовании у автобусов высшего класса: «три звезды» и выше – каждое кресло должно иметь два складных подлокотника; «четыре звезды» и «пять звезд» – обязательное наличие одного места для гида (экскурсовода). Самым комфортабельным автобусом является автобус «пять звезд», оборудуемый: – гардеробом; – кухней с грилем и микроволновой печью, дозатором горячих и прохладительных напитков, термошкафом для ранее приготовленных блюд; – креслами с откидной спинкой и с регулировкой по высоте подголовника и корректировкой поддержки поясницы; – небольшими жидкокристаллическими дисплеями между рядами или центральным информационным табло для отображения сведений о пройденном расстоянии, времени в пути, температуре наружного воздуха, о названии ближайшего пункта остановки и отдыха. В кабине водителя двухэтажного автобуса устанавливается видеокамера для наблюдения за салоном второго этажа. Уровень шума в салонах автобусов туристического класса не должен превышать 74–76 дБ на скорости 100 км/ч. Для групп туристов 26–28 человек могут использоваться автобусы VIP-класса, оборудуемые кроме общего салона и салоном для отдыха в части нижнего этажа. Там имеется угловой диван и раскладные столики, два холодильника и мини-кухня. 9 4.2. Организация туристских путешествий на внутренних маршрутах Аренда автобусов. Оформление перевозок в автобусных турах При организации автобусных туров турфирмам приходится сталкиваться с рядом проблем. Запланированные продолжительные и протяженные транспортные туры выполняются скоростными автобусами туристского класса, которые находятся в собственности турфирмы или специализированной пассажирской организации. При отсутствии у турфирмы собственных автобусов туристского класса необходимы арендные отношения с транспортными организациями или индивидуальными предпринимателями. Однако даже при наличии собственных автобусов турфирмам в высокий сезон приходится обращаться к автотранспортным предприятиям для аренды транспортных средств. Аренда автобусов может оформляться либо с российскими транспортными организациями, либо с зарубежными владельцами транспорта по программам выездных туров. В первом случае пункт сбора участников автобусного тура и посадка их в автобус происходят на территории РФ. Причиной отправки из пункта сбора группы туристов на территории РФ в расположенный за рубежом начальный пункт автобусного тура другим видом транспорта могут служить стремление сократить время на переезд без оказания туристского обслуживания, предоставление более комфортных технических средств, находящихся в распоряжении зарубежных транспортных предприятий. В случаях аренды автобуса у российских или зарубежных владельцев транспортных средств турфирма ориентируется на референции (лат. referre – сообщить), оформленные в виде справки об объеме и качестве обслуживания. Туроператор исходит из того, что в автобусном туре техническое средство является передвижным средством среды обитания. И для него важно, чтобы референции владельцев автобусов описывали: – наличие права (лицензий) на внутренние и международные перевозки и сертификатов соответствия; – наличие у транспортного средства контрольного документа поездки (комплекта листов с номером) для выполнения нерегулярных международных автобусных пассажирских перевозок; – вместимость транспортного средства, год изготовления, пробег с начала его эксплуатации; 10 – уровень комфорта и степень удобства размещения пассажиров в салоне автобуса (ширина кресел и регулирование их положения, подставки для ног, общее и индивидуальное размещение); – тип и размеры окон в салонах автобуса (обычные, широкие, панорамные, тонированные и др.); – системы поддержания микроклимата в салоне (вид вентиляции, кондиционирование и возможности регулировки); – системы аудио- и видеотрансляции, оповещения находящихся в салоне туристов; – наличие бытовых приборов (для охлаждения и подогрева), биотуалета; – вместимость багажного отделения. Важными для выбора автобусов класса «люкс» являются следующие сведения: – оборудование для переговоров, столы с микрофонами; – наличие факса, видеосистемы (VHS), диапроекторов или эпидиаскопа; – наличие оборудованного и укомплектованного напитками и закусками буфета. Относительно собственно маршрута автобусного тура или маршрута экскурсионного обслуживания референции должны описывать следующее: – отличия дорожных знаков и информационных указателей за рубежом от национальных, по размерам, форме, надписям и символике; – признаются ли на транзитной территории водительские удостоверения, составленные на национальном языке их владельцев (одном из национальных языков), или они должны сопровождаться нотариально заверенным переводом. Для планирования однодневных экскурсионных поездок туристов на небольшие расстояния турфирме также потребуются референции. Референции туристского или экскурсионного маршрута, выполняемого сторонней организацией, должны описывать: – тип выполняемого маршрута – линейный, радиальный, кольцевой; – карты-схемы маршрутов с привязкой к населенным пунктам или сети улиц; – график движения по маршруту; – карту скоростей с указанием потенциально опасных участков на трассе; 11 – места остановок или ночевок; – дислокацию пунктов технической помощи АЗС, питания, медицинской помощи, расположение постов ГИБДД, дорожно-эксплуатационных служб; – продолжительность тура в часах или в календарных днях; – состояние дорожного покрытия и другие сведения. Договором на обслуживание экскурсии должно предусматриваться: – своевременная подача заказанных транспортных средств (микроавтобусов, автобусов, легковых автомобилей) к месту высадки туристов из автобуса, прибывшего после ночного переезда, или к отелю, в котором на ночной отдых размещались туристы, их доставка к местам осмотра (показа, пребывания) и возврат туристов в конце экскурсии к ПТС или в другое оговоренное заранее место; – безопасность перевозки; – необходимое удобство и качество обслуживания в салоне по пути следования. В договоре время аренды автобуса исчисляется от момента выхода его из гаража и до момента возвращения в гараж за вычетом времени отдыха водителя, что должно оговариваться при оформлении заказа. Общее время, оплачиваемое турфирмой за пользование автобусом по отдельному заказу, при расчете с заказчиком округляется с точностью до полтора часа (время менее получаса считается за полчаса, а более получаса – за целый час). Время на пробег автобуса из гаража до пункта подачи и время пробега от места окончания обслуживания туристов в гараж определяется из расчета среднетехнической скорости 20 км/ч. Договор на обслуживание экскурсии может быть разовым или долгосрочным, и заключается он с тем предприятием, которое имеет лицензии (и сертификаты) на перевозку пассажиров к местам экскурсий, а водители имеют документальные подтверждения их профессиональных качеств. В договоре и приложениях к нему должны отражаться и требования туроператора: – к оборудованию салона аудиосредствами (микрофоном, радиотрансляцией) и, возможно, видеосредствами и средствами связи; – санитарному состоянию салона автобуса; – ограничению (запрещению) движения автобуса в ночное время суток; – наличию в салоне: а) средств первой медицинской помощи (аптечки); 12 б) работоспособных устройств отопления, вентиляции и кондиционирования воздуха; в) запаса питьевой воды, чистых чехлов, подголовников, занавесок. В договоре перечисляются требования к микроклимату в салоне на основе положений стандартов и санитарно-гигиенических условий, в частности: – микроклимат во всех интервалах наружных температур должен находиться в пределах +22 ±24 С˚ при воздухообмене 0,15 м³; – уровень шума во всех частях салона не должен превышать 72 дБ, а в районе силового агрегата – 74 дБ; – уровень инфразвука в любой точке салона допускается не более 96 дБ. Туроператор от обслуживающей организации должен получить сведения: – о типе маршрута движения к месту экскурсии (горный, равнинный); – расположении на маршруте пунктов жизнеобеспечения (пунктов скорой помощи, постов ГИБДД, дорожно-эксплуатационных служб и др.); – продолжительности переезда по маршруту (в часах); – состоянии дорожного покрытия в целом и на момент перевозки туристов и др. Если данный маршрут организацией был ранее освоен или проводилась пробная обкатка маршрута без пассажиров, то в кабине водителя должны быть: – эскизное построение модели или карта маршрута перевозки туристов; – карта скоростей на маршруте; – схема обеспечения мер безопасности на маршруте и ее согласование с соответствующими службами предприятиями и ГИБДД. Однако для обеспечения безопасного перемещения туристов по каждому участку маршрута сотрудникам туроператора следует самим ознакомиться с условиями дорожного движения и выработать рекомендации для руководителя туристской группы. В промежуточном пункте маршрута автобусного тура туристам предоставляется свободное время, которое они могут использовать для самостоятельного осмотра или ознакомления с местными достопримечательностями или для поездки в его окрестности. В дестинациях туристы пользуются местным автотранспортом. В этом случае достаточными референциями будут схема транспортного сообщения и расписание движения местного транспорта. 13 Оформление перевозок в автобусных турах Набор документов, обязательных при выполнении международных перевозок, определяется прежде всего статусом перевозки – регулярная или нерегулярная. Регулярная перевозка пассажиров на международных маршрутах возможна в двух случаях: – выполняются программы с четко установленными датами начала и окончания тура и датами пересечения транзитной территории; – автобус задействован для перевозки не по одной, а по нескольким разным программам обслуживания туристов, например, доставка части туристов в дестинацию для пребывания в ней и выполнение с оставшейся группой программы транспортного тура. Автобусные туры относятся, как правило, к нерегулярным перевозкам, и при их реализации специальные разрешения в большинстве случаев не нужны. Однако они необходимы в том случае, если в обоих направлениях перевозятся группы пассажиров разного состава или если автобус прибывает пустым за группой, сформированной в другой договаривающейся стране. В РФ для нерегулярных перевозок, осуществляемых в страны Восточной и Западной Европы, основным контрольным документом являются «Листы поездок». Они представляют собой комплект документов, утвержденный Министерством транспорта РФ и оформленный определенным образом в соответствии с «Европейским Соглашением о нерегулярных международных перевозках пассажиров автобусами» (АСОР). Кроме того, у водителя должен находиться поименный список пассажиров, заверенный печатью перевозчика.В случае отсутствия такого списка на перевозчика налагается штраф. Некоторые турфирмы могут иметь на своем балансе туристскоэкскурсионные автобусы, поэтому они должны знать перечень документов, касающихся водителя и автотранспортного средства, необходимых при выполнении зарубежных поездок. На автобус должно быть свидетельство о регистрации, которое выдается соответствующими органами государства (в РФ – органами государственной инспекции безопасности дорожного движения – ГИБДД). В свидетельстве содержится следующая информация: а) регистрационный (порядковый) номер; б) марка транспортного средства; в) год выпуска (или дата регистрации); 14 г) порядковый номер шасси (заводской или серийный номер завода-изготовителя); д) владелец автобуса и адрес владельца; е) наименование организации, выдавшей регистрационное свидетельство. Для осуществления регулярной перевозки транспортному предприятию необходимо иметь разрешение на перемещение его транспортного средства по территории страны назначения и транзитных государств. С целью получения разрешения на регулярную перевозку оно обязано подать в Департамент автомобильного транспорта Министерства транспорта РФ заявление с просьбой разрешить ему работать на регулярной автобусной линии. В заявлении должна быть указана иностранная партнерская фирма, в сотрудничестве с которой будут осуществляться перевозки пассажиров. К заявлению прилагаются: договор о сотрудничестве между перевозчиками; расписание движения с указанием пунктов посадки и высадки пассажиров на территории каждой страны; тарифы на проезд пассажиров; тарифы на провоз багажа; копии лицензий на осуществление международных перевозок; лицензионные карточки автобусов российского перевозчика. В случае положительного решения разрешения на регулярные перевозки по территориям стран назначения и транзита выдаются сроком на три года. Копии разрешений должны находиться на борту автотранспортных средств и предъявляться по требованию лиц, уполномоченных производить контроль. Помимо получения разрешения перевозчик должен разработать паспорт маршрута (содержание его описывалось выше) и перед первым регулярным рейсом провести технический рейс с участием всех водителей, которые будут работать на этом маршруте. Договорные отношения турфирм с владельцами транспортных средств достаточно разработаны и определяют, например, для автотранспорта требования к исправности и срокам эксплуатации, вместимости, обустройству и оборудованию салонов и др. Так, техническое состояние и оборудование автобусов, работающих на протяженных маршрутах, должно отвечать инструкциям заводов-изготовителей, требованиям соответствующих стандартов, Правил дорожного движения, Правил технической эксплуатации подвижного состава автомобильного транспорта. Есть и нормы использования дорожного полотна и дорожной инфраструктуры. Например, на автомобильных дорогах III категории, 15 в соответствии со СНиП 2.05.02–85, разрешается работа автобусов всех типов и моделей, которые по осевым нагрузкам не превышают 10 т. Если у автобуса неисправны устройства аварийного открывания люков, дверей, окон в салоне автобусов, а его комплектация не обеспечена исправным противопожарным оборудованием, медицинскими аптечками, знаками аварийной остановки, противооткатными башмаками и другими принадлежностями, то выход его в рейс не допускается. Управлять автобусом могут те лица, которые имеют водительские удостоверения соответствующей категории, а на междугородном маршруте управлять автобусом могут водители, имеющие непрерывный стаж работы не менее трех лет. Для допуска водителя к управлению автобусом в транспортной организации должно быть: а) организовано обязательное прохождение предварительной стажировки на маршрутах по программам туров. Продолжительность, объем и содержание стажировки водителей автобусов устанавливаются в зависимости от их общего водительского стажа, стажа работы на автобусе, категории и сложности туристского маршрута; б) регулярное прохождение предрейсового и послерейсового медицинского контроля; в) соблюдение требований положения о рабочем времени и времени отдыха водителя, других документов, регламентирующих режим труда и отдыха водителей; г) проведение обязательного предрейсового инструктажа, обеспечение водителя схемой маршрута с указанием опасных участков, пунктов медицинской помощи, больниц, телефонов предприятий, где водителям может быть оказана техническая помощь. Турфирма при заключении договора аренды автобуса может ознакомиться с документами, в которых определяется порядок проведения и содержание: – стажировки водителей автобусов на самых разных туристских маршрутах (равнинных, горных, международных); – занятий по повышению профессионального мастерства водителей автобусов; – периодической оценки деловых и моральных качеств водителей автобусов; – предрейсовых и послерейсовых медицинских осмотров водителей; – линейного контроля дорожной инспекцией на маршрутах. Водители, осуществляющие управление автобусом на международном туристском маршруте, должны соответствовать следующим 16 требованиям «Европейского Соглашения, касающегося работы экипажей транспортных средств, производящих международные автомобильные перевозки»: – возраст водителя не менее 21 года; – стаж работы и профессиональная пригодность соответствуют предъявляемым требованиям; – транспортным предприятием для повышения безопасности дорожного движения предусматривается следующий режим труда и отдыха в рейсе: а) водитель не должен управлять автобусом более 9 ч в сутки (дважды в течение недели эта норма может быть увеличена до 10 ч); б) после непрерывного управления автобусом в течение 4,5 ч у водителя должен быть перерыв продолжительностью 45 мин или небольшие перерывы по 15 мин, распределенные на протяжении непрерывного периода управления машиной; в) время ежедневного отдыха водителя должно составлять не менее 11 ч; г) время непрерывного отдыха одного из водителей должно составлять не менее 8 ч в случае обслуживания данного автобуса по маршруту тура двумя водителями; д) наличие у водителя автобуса страхового полиса «Зеленая карта» (Green Card), подтверждающего факт страхования ответственности владельца автотранспортного средства за ущерб, нанесенный третьим лицам. Страховой полис предоставляет водителю право въезжать на территорию любой страны, признающей систему «Green Card». Практически во всех зарубежных странах запрещено движение автобусов с туристами без такого страхового сертификата – его необходимо предъявлять при пересечении границы каждого государства. Страховой сертификат оформляется на срок от 15 дней до 1 года. Бланк сертификата заполняется латинскими буквами и содержит следующую информацию: – срок действия страхования (начало и конец); – регистрационный номер и марку автобуса; – тип транспортного средства («Е»– автобус); – наименование и адрес страхователя или лица, использующего автобус; – дату выдачи страхового полиса. Если же Green Card отсутствует, водитель приобретает национальные полисы страхования гражданской ответственности на въезд в каждую страну, расположенную по маршруту следования (что намного 17 дороже). На величину стоимости «Зеленой карты» влияют категория автобуса и срок ее действия. Обеспечение безопасности в автобусных турах Безопасность перевозок туристов автобусами непосредственно на маршрутах туров обеспечивается: – водителями автобусов; – автотранспортными предприятиями (предпринимателями), отправляющими транспорт в рейс для перевозки туристов; – дорожно-эксплуатационными, коммунальными и другими организациями, в ведении которых находится автодорожная инфраструктура и технические средства регулирования дорожного движения; – подразделениями ГИБДД и транспортной инспекции РФ. Автотранспортные предприятия (предприниматели) решают следующие задачи по обеспечению безопасности перевозок туристов: 1. Укомплектовывают автобусы дисциплинированными водителями, имеющими соответствующую квалификацию. 2. В установленные сроки проводят занятия по повышению профессионального мастерства водителей. 3. Контролируют своевременность прохождения водителями медицинского переосвидетельствования и регулярного медицинского осмотра. 4. Регулярно проводят стажировки и инструктаж водителей. 5. Обеспечивают водителей схемами автобусных маршрутов с указанием опасных участков и специфики движения, информацией о погодных условиях на маршруте, изменении состоянии дорог и организации дорожного движения. 6. Контролируют соблюдение водителями допустимой продолжительности непрерывного управления автобусом и его рабочего времени, а также организацию его отдыха и питания. 7. Содержат автобусы в технически исправном состоянии и готовыми к выходу в рейс. 8. На продолжительных и протяженных маршрутах проводят нормирование скоростей и составляют график движения по маршруту с учетом обеспечения безопасности, требований к режиму труда и отдыха водителей. 9. Контролируют использование автобусов в турах, соблюдение водителями графиков движения по маршруту и правил дорожного движения. В странах ЕЭС разработаны документы, направленные на уменьшение числа ДТП и автокатастроф с увечьями и гибелью туристов. 18 Поэтому, отправляя группы в автобусные туры по Европе, турфирма должна удостовериться в том, что водители и технические средства удовлетворяют требованиям документов и приняты ими к исполнению. Особый аспект автобусных туров – сохранность здоровья и жизни туристов. Связано это с тем, что по территории иностранного государства автобус большую часть пути движется по автобанам и дорогам вне населенных пунктов или транзитом через населенные пункты. На территориях некоторых стран возрастает вероятность нападений террористов или грабителей на пассажиров автобуса. И поэтому водителям запрещается делать остановки на маршруте тура в незапланированных местах. Кроме того, в некоторых странах при переезде через такие территории организуется специальная охрана. Транспортное обслуживание экскурсий В турах автотранспорт обеспечивает проведение обзорных, тематических и целевых экскурсий по городу (населенному пункту), при посещении объектов туристского интереса в пригороде или в отдаленной местности. Туроператор (принимающая сторона) при обследовании маршрута следования автобуса с экскурсантами оценивает: – состояние дорожного покрытия в местах пеших переходов между объектами осмотра. Оно нередко служит причиной аварий и падений: состояние асфальтового покрытия, наличие люков подземных коммуникационных колодцев и др.; – наличие мест парковки и особенно в местах интенсивного экскурсионного обслуживания; – условия архитектурной планировки в месте размещения объектов осмотра – регулярная и нерегулярная застройка исторической части города. По условиям планировки или с целью сохранности на века культурно-исторического наследия прошлых эпох в ряде городов автомобильное движение либо запрещено, либо ограничено, в том числе и по отдельным дням недели (например, в Афинах). В случае запрета движения арендованного для экскурсий транспорта вблизи объектов туристского интереса туроператор должен уточнить трассу пешеходной зоны или маршрута движения общественного транспорта или мобильных и компактных легких средств перемещения (велосипедов, мопедов, мотороллеров), предоставляемых туристам в некоторых азиатских странах. 19 Автобусную обзорную экскурсию в городе можно провести и в транспортном средстве, совершающем рейсы по определенному маршруту и установленному для него графику движения. Помимо экскурсий в городах автотранспортные средства используются для доставки туристов в небольшие по численности проживающих населенные пункты, например по программам экологического тура. Экологические туры пользуются широким спросом во Франции, Ирландии, Финляндии и других странах. В России, например в Карелии, также развивается этот вид туризма: сейчас работают 38 домашних гостиниц, в которых в летние месяцы отдыхают туристы не только из Финляндии, но и из Москвы, Санкт-Петербурга и других регионов. Эти сельские дома-гостиницы переоборудованы под европейский стандарт: отдельная комната для семейных туристов или небольшой группы, водопровод, биотуалет, бытовая техника. Транспортная составляющая в пакете услуг по «сельскому туризму» учитывает: а) способы доставки туристов в гостиницу – авто- или водный транспорт; б) транспортное обслуживание во все дни тура в зависимости от его программы и обеспечение транспортом в день убытия. Автотранспортные средства при обслуживании экскурсий за пределами города перемещаются по индивидуальному графику и осуществляют перевозки от места временного размещения туристов в дестинации в пункт назначения и обратно. При обслуживании транспортом экскурсии за городом перевозка багажа туристов отсутствует. В соответствии с «Временными правилами перевозок пассажиров и багажа в РФ» движение туристско-экскурсионных автобусов на маршруте протяженностью более 100 км разрешено с 6 до 22 часов. При посещении объектов туристского интереса в пригороде или в отдаленной местности обязательны: – разработка документации туристского или экскурсионного маршрута, его согласование (с владельцами инфраструктуры) и сертификация; – подача автобусов в строго установленное время, полностью заправленных топливом и в технически исправном состоянии, как всего оборудования, так и средств отопления и вентиляции, а обустройство салонов должно соответствовать требованиям санитарных норм; – движение автобусов только по утвержденному (согласованному) маршруту и с соблюдением установленного графика. 20 В составе документации туристского или экскурсионного маршрута обязательно наличие «Паспорта маршрута» или «Карточки транспортного маршрута», в которых указываются: – тип маршрута – линейный, радиальный, кольцевой; – карта-схема маршрута с привязкой к населенным пунктам или к сети улиц; – график движения по маршруту; – карта скоростей на трассе маршрута с указанием потенциально опасных участков; – обозначения мест остановок или ночевок; – дислокация пунктов технической помощи, АЗС, питания, медицинской помощи, расположение постов ГИБДД, дорожно-эксплуатационных служб; – продолжительность тура в часах, календарных днях; – состояние дорожного покрытия и сведения о ведущихся дорожно-восстановительных работах (вв том числе и на период тура); – количество туристов на маршруте. Место отправления на маршрут экскурсионных автобусов или их остановки в пунктах маршрута выбирается исходя из наибольшего удобства для посадки и выхода туристов и с соблюдением требований по обеспечению безопасных условий. Иностранные туристы в Россию могу прибывать на экскурсионное обслуживание автотранспортными средствами, зарегистрированными на территории иностранных государств. Российская турфирма, являющаяся принимающей стороной, должна учитывать сборы за проезд по автомобильным дорогам Российской Федерации (табл. 3). Таблица 3 Сборы за проезд иностранных туристов на собственных автотранспортных средствах по автодорогам РФ Тип автотранспортного средства Автобусы вместительностью: - до 40 мест - более 40 мест Легковые автомобили Прицепы к легковым автомобилям Размер сбора в зависимости от продолжительности пребывания в РФ (руб.) До 1 суток 1–7 суток 8–30 Более суток 30 суток 65 75 32 25 21 250 300 125 100 740 900 370 300 3000 4400 1500 1000 Если для экскурсий по России иностранные туристы прибывают автотранспортом другого государства, то эти перевозчики должны: – иметь выданное компетентными органами разрешение на осуществление перевозок; – иметь списки перевозимых туристов с указанием в них полных паспортных данных; – соблюдать режим труда и отдыха водителей автобусов; – не использовать принадлежащие им автобусы для перевозки иных пассажиров между пунктами на российской территории. 4.3. Специфика организации автотранспортных путешествий на международных маршрутах Путешествие на автобусе обладает определенной прелестью, и есть категория туристов, которая искренне любит такой способ передвижения. Современные туристские автобусы весьма комфортны и хорошо оборудованы для приятного путешествия. Во всех туристских автобусах число пассажиров строго регламентировано, пассажир не может стоять, он обязательно должен занимать отдельное кресло (за исключением инфантов, которых разрешается держать на коленях у родителей), места пронумерованы. Это вопрос принципиальный, и ни один уважающий себя турист не поедет (а водитель или опытный сопровождающий не допустит такого) на экскурсии или трансфере, стоя в салоне туристского автобуса. Организаторы, допустившие перебор туристов, обязаны заменить автобус на машину большей вместимости или взять для этих туристов такси. В противном случае жалоба туристов будет вполне обоснована с надлежащими последующими штрафными санкциями в их пользу. В туре по Испании предусмотрено перемещение туристской группы из Мадрида на побережье Средиземного моря с остановками в небольших городках для питания и небольших экскурсий. Продолжительность переезда 8–10 ч, включая остановки. Однако нередко поездка включает остановку на ночлег в местной гостинице. Удобные комфортные кресла, огромные панорамные стекла, кондиционированный воздух, уютная музыка, телевизор для тех, кто устал смотреть в окно, мини-кухня с холодильником. Для ночевок в некоторых автобусах устраивают кресла, раскладывающиеся в спальные места. Однако практика показывает, что лучше ночевать в придорожных мотелях или городских гостиницах. Сложнейшие подвески делают ход тяжелой машины плавным без тряски на неровностях 22 дороги, а двигатель большой мощности обеспечивает передвижение с большими скоростями на автострадах. В Германии на автобанах туристские автобусы следуют со скоростью до 140 км/ч, а иногда и более. Автобус по хитросплетению больших и малых дорог пересекает страны, позволяет увидеть сельские районы, маленькие города, посетить небольшие уникальные провинциальные музеи и обозреть природные достопримечательности, лучше познать жизнь простых людей в провинции и их оригинальные обычаи, праздники, события. Например, исключительно интересен автобусный тур вокруг Касселя (Германия) по местам, где братья Гримм написали свои замечательные сказки. С другой стороны, в поездке на автобусе есть и свои неудобства. Не все люди переносят укачивание, и им приходится принимать аэрон. Сидение длительное время в кресле, каким бы мягким и удобным оно ни было, утомляет. Кресла располагаются по два с каждой стороны по ходу движения. Место у окна, естественно, выгоднее с точки зрения обзора, стало быть, один из сидящих на кресле у прохода находится в несколько менее удобном для обзора положении. От длительного сидения начинают болеть шейные позвонки, тело ломит, ноги затекают. Пассажирам рекомендуется при длительных переездах освободиться от ботинок и надеть мягкие тапочки. Раз в три-четыре часа целесообразно делать остановки на 10–20 минут, которые лучше всего планировать с экскурсиями, перерывами для организованного питания. Если программой тура предусмотрена ночевка в салоне автобуса (в кресле), то туристам рекомендуется взять с собой небольшую подушку под голову и легкий плед или одеяло. Чтобы тело не затекало, предлагаются специальные комплексы упражнений для разминки сидя. Скоростные автострады часто огорожены пятиметровыми заборами и около них выделяется полоса безопасности до 20 м или даже более в каждую сторону. Это делает поездку монотонной, утомительной и малоинформативной. Езда на автобусах по автострадам не так безопасна, как кажется на первый взгляд. Нередки тяжелые автомобильные аварии, особенно в туманную погоду, дождь, гололед, снег. Кроме того, причиной аварии может быть ошибка водителя, его физическое состояние или наезд на автобус другого транспортного средства. Пока еще автомобильный транспорт – самый аварийный по сравнению с другими средствами передвижения и перевозок, газеты и телевидение регулярно сообщают о тяжелых транспортных авариях, в которых жертвами становятся туристы автобусных маршрутов. Однако страховые фирмы, ведущие статистику аварийности автобу23 сов в своих актуарных расчетах, выводят магическую цифру десять. Именно такое количество пассажиров (т. е. десять любых из 50 мест в автобусе) предлагается страховать на автобусном туре на максимальную ставку возмещения. Техническое состояние Особые требования к пассажирским автомобильным перевозкам регулируются «Конвенцией о договоре международной автомобильной перевозки» (Женева, 01 марта 1973 года; конвенция разработана комитетом по транспорту Европейской Комиссии ООН) и в других соглашениях, национальных правилах и требованиях. К техническому состоянию и оснащению автобусов предъявляются повышенные требования. Техническое состояние технических средств и документация для осуществления пассажирских перевозок четко регламентируются нормами, инструкциями и правилами, в том числе и международными, если совершаются международные перевозки. Например, автобусы должны иметь габариты, не превышающие показатели нагрузки на ось, иметь надлежащие номерные знаки, отличительные знаки страны, водитель обязан иметь международные водительские права driver license, документы (технический паспорт на автомашину, страховку, разрешительные документы для пересечения границы и транзита, лицензии на право осуществления пассажирских перевозок и др.). При получении лицензии на международные пассажирские перевозки и освидетельствовании транспортных средств в автоинспекции большое внимание уделяется техническому состоянию машин и соответствию их международным требованиям, например в части экологии – уровню содержания вредных примесей в выхлопных газах. Важнейший аспект – безопасность. Нормы безопасности устанавливаются международными правилами. Пассажирские автобусы должны иметь три раздельные тормозные системы и систему антиблокировки колес. На горных дорогах полагаются ремни безопасности для каждого кресла пассажира. Особые требования предъявляются к прочности стекол, наличию аварийных люков для экстренного аварийного выхода пассажиров. В автобусах на доступных местах должны быть предупредительные надписи и специальный молоток для разбивания стекол во время аварии для обеспечения выхода пассажиров. Повышенные требования установлены к состоянию шин с точки зрения их износа. Водитель должен быть отгорожен от пассажирского салона перегородкой. Каждая машина оснащается аптечкой, огнетушителем. В цивилизованных странах водитель 24 и сопровождающий имеют сотовые телефоны. Повышенные требования предъявляются к общему санитарному состоянию салона, наличию чистых подголовников, отсутствию вибрации (стандарт ИСО 0125313–68), проникновению в салон выхлопных газов (чистота воздуха регламентируется ГОСТ 121012–78 и международными нормами). В салоне система отопления и кондиционирования воздуха должна устойчиво поддерживать микроклимат в пределах +22 ±24 С˚. Корпус салона автобуса должен быть снабжен шумозащитой, особенно в части расположения двигательного агрегата. Шумность в салоне не должна превышать 70 Дб. Салон должен быть защищен от проникновения выхлопных газов двигателя. На пограничных контрольных пунктах автобус могут проверить на «трясучке» (не отвалится ли чего от него), но чаще всего ограничиваются визуальным осмотром наличия протечек масла или топлива. Другое дело емкости и полости. Контролируется и не допускается установка нештатных топливных баков, контролируется содержание различных полостей, в том числе и в салоне. В эти пространства недобросовестные туристы прячут контрабандные блоки сигарет и иные предметы, чем ставят водителя в весьма неловкое положение. По западноевропейским требованиям автобусы должны быть оснащены тахографами для контроля скорости движения и регулярности, т. е. продолжительности безостановочной езды. По правилам эксплуатации грузовых машин и пассажирских автобусов через определенное время водитель должен отдохнуть на стоянке. Тахограф скрупулезно регистрирует на бумажной ленте или круговой диаграмме график и скорость движения, временные промежутки между остановками, а полицейские дорожные службы производят надлежащий контроль и наказание нарушителей на значительные суммы. На дальних рейсах автобус обычно обслуживают два водителя. Сопровождающий регулярно по телефону извещает направляющую фирму о ходе движения и коллизиях, связанных с поломками машины или чрезвычайными обстоятельствами. По традиции водитель должен иметь надлежащее количество денег (лучше всего в виде кредитной карты) для возможного ремонта. На западных трассах это не проблема, на трассах имеются специальные телефоны, аварийная служба приезжает достаточно оперативно и либо оказывает техническую помощь на месте, либо транспортирует автобус в ближайшую мастерскую. При достаточно налаженных отношениях с партнерами автобусная фирма имеет договоренности об обслуживании технических средств по намеченному маршруту движения и в случае серьезной поломки высылает автобус на подмену аварийному. На ав25 тозаправочных станциях имеются туалеты, кафетерии, небольшие магазины с большим ассортиментом дорожных и туристских товаров. Имеются нормы, согласно которым при заправке топливом на автозаправочной станции туристы должны выйти из автобуса. Проблемы при пересечении государственных границ В международном туризме всегда есть непременная особенность – этап пересечения государственной границы. Пересечение границы автобусами для въезда в страну в туристских целях или транзитом регулируется специальными соглашениями. Устанавливается предельная численность автобусов на период времени. На международные пассажирские перевозки требуется особая лицензия, которая в России приобретается в Ассоциации международных пассажирских перевозчиков (Москва). Отметим, что на пассажирские перевозки в пределах России также требуется специальная лицензия. Не разрешается провоз в салонах автобуса крупногабаритного багажа, например, мебели, огнеопасных, пахучих, ядовитых и других материалов. В случае использования автобусов для пересечения границ возникают проблемы пропускной способности контрольно-пропускных пунктов (КПП) и таможенных терминалов. В цивилизованном мире, особенно в странах, где каждый статистический житель дважды в год выезжает за рубеж, например в Венгрии, никакой трагедии такой акт не вызывает. Собственно автотранспортные потоки образуются: а) грузовыми международными перевозками, б) рейсовыми автобусными линиями и курьерскими экспресс-линиями (они следуют границу без очереди), в) туристскими автобусами, г) индивидуальным автотранспортом. Никаким иным способом по автодороге, кроме как на колесах, границу пересечь нельзя, пешеходный переход (а также на финских санях) исключен. Трудности в пересечении границы особенно резко проявились при либерализации выезда граждан из пространства бывшего СССР в западном направлении. Коммунистическая выдумка в виде «железного занавеса» отчасти и была реализована посредством устройства пропускных пунктов в виде деревянных строений, больше похожих на сеновалы времен гражданской войны. Поскольку границ в то время никто и не пересекал или таковые были исключением, то и обустройства КПП для пропуска больших (или даже малых) потоков туристов не предусматривалось. В пространстве бывшего СССР потоки туристов, выезжающих за рубеж, возникли одновременно с общей разрухой, и оперативно капитальных вложений на сооружение мощных терминалов не нашлось, стояние продолжалось многими сутками. 26 На некоторых КПП на российской границе очереди автомобилей и автобусов достигали 30 км, и место в этой очереди занималось за несколько дней заранее или представляло собой предмет торговли для местных специалистов и сбора денег в воровской общак. Первый цивилизованный дорожный терминал на 26 полос сооружен на российско-финской границе в КПП «Торфяновка» в 1997 году. Это было совершено при активном участии финских строительных фирм и частичном финансировании этого проекта Финляндией. До этого события очередь финнов, жаждущих купить дешевое пиво или водку в России, заправить автомашину дешевым бензином, перед российским КПП по выходным достигала 2–3 к/м (до 9–12 часов стояния в безумной очереди). Если учесть, что туалетов на нейтральной полосе не предусматривается и выходить на нее с дороги не разрешается, то это инициирует ряд естественных бытовых трудностей, а дорога и обочины находятся в жутком антисанитарном состоянии. Практика показала, что строительство современных терминалов на приграничных КПП не решает проблему, поскольку технология проверки и организация работ остается прежней. Не спасают даже компьютеры. Так, если на финской стороне при КПП на пути следования имеется два автоматических шлагбаума без охраны, то на российской – двенадцать с тремя-четырьмя военнослужащими при каждом в режиме круглосуточного дежурства. И это при том, что на самом КПП служащих катастрофически недостаточно. Возникает естественный вопрос: если не можем пропустить через границу имеющийся поток туристов, то зачем тратить огромные народные деньги на продвижение туристского продукта за рубежом и звать туристов еще больше и еще длиннее создавать очереди на границе, вызывая отрицательные эмоции и озлобление туристов и путешествующих? Невредно вспомнить, что театр начинается с гардероба, а международный туризм – с границы. Автобус широко используется при реализации приграничного туризма, который в значительной мере носит в пределах СНГ шопинговый характер. Например, распространены однодневные экскурсии из Выборга и Санкт-Петербурга (Россия) в Лапиенранту (Финляндия). Это чисто шопинг-тур – до магазинов и обратно. По данным министерства туризма Финляндии, объем туристского оборота для таких «туристов» достигает 21 % и оказывает существенное влияние на экономику этой области Восточной Финляндии, но поскольку и на один день нужна виза, то это создает большой объем работ консульскому отделу генерального консульства Финляндии в Санкт-Пе27 тербурге. В Россию ввозится огромное количество товарной мелочевки, жизненно необходимой населению крупного приграничного региона и мегаполиса. Состав туристов достаточно однородный, для многих жителей приграничного района поездки за товаром стали единственным способом заработка. По оценкам специалистов, в сфере шопинг-туризма в период 1991–1995 годах в России было занято более 3 млн чел. Однако не следует драматизировать это положение. Финляндия считается благополучной страной по сравнению с Россией, и, тем не менее, расчетливые финны сутками стоят в очередях на границе с Россией в целях купить дешевые товары в России. Везут все – продукты питания, промышленные товары и даже веники. Прекрасно смотрится на шоссе элегантная легковая машина с багажником, нагруженным сотней российских веников. Досмотр автобуса и прохождение таможни группой туристов 30– 36 чел. занимает достаточно длительное время. Эти факторы в совокупности с абсолютной неприспособленностью контрольно-пропускных пунктов к пропуску внезапно возросших туристских потоков приводят к естественным затруднениям при пересечении границы на автобусе. Стояние в очереди на контрольно-пропускном пункте может достигать четырех суток, если только фирма, организующая такие туры, не позаботится об определенных мерах по ускорению этого процесса, например заблаговременному занятию в многокилометровой ленте ожидающих или покупке таковой у местной мафии (могут быть и другие варианты). Все традиции очередей, столь отлично отработанные в социалистическом прошлом в стране всеобщего дефицита, проявляются и расцветают вновь, ширясь и множась в своем разнообразии. Учитывая трудности прохождения КПП, опытные туроператоры предпочитают транспортный путь из России в Европу и обратно на автобусе посредством морских паромов по Балтийскому морю, что оказывается не только быстрее, но дешевле и безопаснее. Использование собственного автобуса для обслуживания туристских групп – важный элемент в технологии организации тура. Можно выделить два мотива, имеющих экономическую подоплеку: – при заключении договоров на обслуживание российских туристов в европейских странах местные туроператоры предлагают пригнать автобус из России на сезон для цепочки групп. В силу существенной разницы цен на эксплуатацию машины, заработной платы водителей и неприхотливости собственно восточных туристов такой вариант оказывается экономически более выгодным по сравнению 28 с наймом автобуса на месте. Для практической реализации есть два препятствия: техническое состояние автобуса и сопротивление местного профсоюза водителей автобусов; – многие туристские группы из европейских стран при посещении России предпочитают брать с собой хороший комфортабельный автобус с водителем, поскольку автобусов надлежащего уровня комфортности в России просто катастрофически не хватает. Автобусные и индивидуальные туры по Европе К сравнительно молодому виду туризма можно отнести автобусные путешествия: первая была открыта в 1972 году международная туристская линия Лондон – Дублин – Голуэй. Автобусные туристские маршруты приобрели популярность и в России. Туроператоры предлагают интересные маршруты по Европе: за одну поездку можно побывать в пяти-семи странах, познакомиться с традициями и культурой разных народов. Автобусные туры недороги и доступны широкому кругу любителей путешествий. В задачах транспортного обслуживания туристов подчас спонтанно возникают препятствия административного характера, не предусмотренные нормативными документами и межгосударственными соглашениями. Например, с целью пресечения попыток нелегально остаться и пополнить ряды незаконных мигрантов в странах Шенгенской зоны сотрудники туроператора после пересечения государственной границы России у «автобусных» туристов отбирают паспорта и выдают взамен их ксерокопии. Делается это по устному распоряжению сотрудников консульств. Во внутреннем сообщении продолжительность автобусных туров может составить 1–10 дней, но туры по Европе в зависимости от тематической направленности программ путешествий могут оказаться и более длительными. Значительный поток туристов по программам выездных туров наблюдается на автотранспорте: спрос на транспортные услуги растет, причем увеличение туристской массы идет не только за счет пожилых возрастных групп, но и лиц молодого и среднего возраста. Туроператоры, организующие автобусные маршруты, отмечают: «спрос идет волнами, переполняясь на одних направлениях и провисая по старым, давно отъезженным маршрутам». Отмечается интерес к более продолжительным и насыщенным объектами туристского показа программам и, следовательно, к экскурсиям. 29 Автобусные групповые туры по Европе должны удовлетворять требованиям документов, принятых к исполнению в странах ЕЭС и направленных на уменьшение числа дорожно-транспортных происшествий (ДТП) и автокатастроф. В ЕЭС принята Конвенция по работе экипажей транспортных средств (апрель 1995 года). В соответствии с концепцией к международным перевозкам допускаются автотранспортные средства, оборудованные бортовыми тахографами для объективного контроля и учета времени работы водителя и автобуса. Бортовой тахограф на именном диске водителя автоматически ведет запись начала и окончания управления автобусом, скорости движения автобуса по трассе и ряд других параметров. При отсутствии бортовых тахографов на транспортных средствах для перевозки туристов их эксплуатация на дорогах Европы запрещена. Претензии со стороны туристов, совершающих путешествия на автобусе по Европе, касаются следующих сторон организации туров: – несостоявшиеся поездки по проданным местными турагентствами путевкам. В автобусных турах за таким турагентством находится огромная цепочка других организаций вплоть до регионального туроператора, что приводит к путанице и другим несуразностям; – формирование потока туристов сопряжено с трудностями укомплектования количественного состава, с оформлением визовых документов, следствием чего являются частые переносы сроков отъезда, смена маршрута путешествия и т. д. Индивидуальные автопутешествия по Европе Для ознакомления с настоящей глубинкой той или иной страны с еще сохранившейся там, а не «сделанной» специально для туристов стариной, отдельными участниками выездного тура предпринимаются переезды не в автобусах, а на индивидуальном транспорте – с водителем или без него. Назовем путешествия туристов по странам Европы в собственном или арендованном транспорте индивидуальными автопутешествиями. Правда, туристу надо еще иметь представление о том, в какой стране чаще можно встретить старину. В этом плане путешествие по Испании наиболее идеальный вариант. Италия – индустриальная страна, и найти в глубинке старину с патриархальным давним укладом жизни, подобную испанской, значительно сложнее. В Турции возникает сильное ощущение смены культур, если судить по отдельным фрагментам античности (например, Троя), но древних следов современной культуры страны обнаружить не удастся. 30 Автопутешествие по греческой части Кипра с посещением столицы и остальных достопримечательностей острова может продлиться не более 5 дней. Но древних следов проживания людей в этой части острова не так много (раскопки в Пафосе). Что необходимо иметь при себе автопутешественнику по просторам России, по странам Европы? Примерный перечень включает в себя следующее: – карта автомобильных дорог страны или региона, выбранных для индивидуальной поездки; – ориентировочный график движения между пунктами маршрута, составленный в соответствии с отводимым временем на посещение объектов осмотра или пребывания в рекреации; – расчеты километража между пунктами маршрута и потребностей в топливе и других горюче-смазочных материалах; – оперативная информация о трудных или опасных участках на маршруте, о расположении станций обслуживания и автозаправочных станций; – сведения о необходимости оформления виз и требуемых видах страхования; – сведения о возможности оформления проката транспортных средств и особенностях использования автомобиля, бронирования мест кратковременного или длительного пребывания; – знать, что на зарубежных трассах нет остановок транспорта для проверки документов или по иным причинам; – другая полезная информация. В частности, автопутешественник должен быть ознакомлен с европейской культурой вождения, без принуждения подчиняться установившейся традиции движения транспорта: а) практически отсутствует нарушение рядности движения, что на провинциальных дорогах быстро приводит к рассасыванию пробок; б) не допускается объезд других автомобилей по разделительной полосе; в) проведение парковок возможно только в отведенных местах; за нарушением правил парковки следует немедленный штраф. Относительно непродолжительной аренды автомобиля туристу будут полезны следующие рекомендации: стоимость аренды зависит от того, кто и по какой цене сдает машину напрокат – агентство или частник, у которого на автомобиль может не оказаться страховки и других документов. Особенности проезда маршрута автобусного тура и обеспечение безопасности: 31 «Временные правила перевозок пассажиров и багажа в РФ» на маршруте протяженностью более 100 км разрешают движение туристско-экскурсионных автобусов с 6 до 22 часов. Для автобусных туров программ внутреннего туризма и при международных пассажирских перевозках потребуется особая лицензия, которая приобретается в Российской ассоциации международных пассажирских перевозок. После пересечения туристскими автобусами границы Республики Беларусь их передвижение по территории европейских стран происходит по международным правилам движения: запрещаются ночные переезды, а автобусы должны отстаиваться не менее 8–9 часов каждые сутки пути. На линиях международных автомобильных сообщений различают: – регулярные перевозки с определенной частотой движения транспортных средств по определенному маршруту, на котором посадка и высадка пассажиров происходит только на заранее определенных местах остановок; – нерегулярные перевозки одним транспортным средством с закрытыми дверями, перевозящим одну и ту же группу на протяжении всей поездки, начинающейся и заканчивающейся в месте отправления или заканчивающейся в месте назначения в том случае, когда транспортное средство возвращается без пассажиров. Понятие «при закрытых дверях» означает, что ни один из пассажиров не может покинуть салон автобуса на маршруте переезда или сесть в автобус с туристами в попутном направлении; – повторяющиеся челночные перевозки одним транспортным средством с закрытыми дверями предварительно сформированных групп пассажиров из пункта отправления в пункт назначения и обратно. Во время челночных перевозок автобус при первом обратном рейсе и прямом последнем рейсе возвращается без пассажиров. При нерегулярных и челночных перевозках наличие заверенных печатями и подписями перевозчика и водителя списков пассажиров, составленных по специальной форме и утвержденных компетентными органами двух договаривающихся сторон, обязательно. По программам выездных автобусных туров для въезда в страну или пересечения ее территории транзитом транспортному средству с пассажирами приходится пересекать государственные границы, причем пересечение границ регулируется специальными соглашениями. На ряде погранично-таможенных переходов из-за перегруженности возникают проблемы с пропуском автобусов с туристами. 32 Очереди транспорта на пограничном контрольно-пропускном пункте (КПП) и на таможенном терминале образуют: – грузовые автотранспортные средства; – автобусы линий регулярного международного сообщения и курьерских экспресс-линий; они следуют через границу без очереди; – туристские автобусы; – индивидуальный транспорт. Длина очереди на пограничном переходе зависит от числа автомобильных полос дорожного терминала и числа инспекторского состава границы и таможни; влияет на формирование очереди технология и организация проведения контрольно-пропускных операций. Пешеходный переход государственных границ запрещен, их пересечение туристами происходит в салонах транспортных средств. Досмотр автобуса из 30–36 его пассажиров занимает достаточно много времени. Если организация проведения контрольно-пропускных операций определяется компетентными государственными органами, то в «выполнении» технологических операций контроля участвуют и пассажиры туристского автобуса. Для паспортно-визового контроля обычные рекомендации туристам сводятся к следующему: – перед вручением инспектору снять обложку с паспорта и держать его наготове; – перед инспекторами пограничного, таможенного или полицейского контроля вести себя спокойно, уверенно и с выдержкой; – не следует задавать инспектору вопросы личного характера, шутить или иронизировать: цель поездки – туризм, и другие интерпретации туриста могут быть неверно истолкованы и послужить поводом к его депортации из страны; – с пограничниками и таможенниками в споры не вступать, вести себя корректно, на все их вопросы отвечать четко и учтиво. При возникновении каких-либо спорных вопросов необходимо поставить в известность руководителя группы; – фотографировать и производить видеосъемку на территории, КПП и таможенного терминала категорически запрещается: камеры конфискуются пограничниками и возврату не подлежат. Для «управления» очередями устанавливается предельное число прибывающих в КПП и терминалу автобусов на определенный период времени. Опытные туроператоры, зная текущие сложности с пересечением государственных границ, принимают различные меры по их «смягчению»: 33 – для «своего» автобуса заблаговременно занимают место в многокилометровой очереди; – из пункта сбора группы перемещают автобус и туристов водным путем в страну, по территории которой проложен маршрут автобусного тура (чаще всего в Скандинавию и Германию), что, однако, сказывается как на продолжительности тура, так и на стоимости транспортной составляющей в пакете туристского обслуживания; – железнодорожным или воздушным путем перемещают туристов в страну, куда заблаговременно был отправлен автобус для обслуживания прибывающих групп туристов. После погранично-таможенного перехода автобуса с туристами его движение по определенному графику может столкнуться с рядом негативных обстоятельств, среди которых транспортная перегруженность отдельных территорий и направлений – не самая неприятная ситуация, вызывающая существенные потери времени и снижение качества турпродукта. Нередко транспортные заторы связаны с высокой транспортной аварийностью. Мировая статистика дорожно-транспортных происшествий (ДТП) выявила вину в них водителей: в России доля таких ДТП составляет примерно 75 %, а в некоторых зарубежных странах она доходит до 95 %. Статистика неумолима. Возникающие на трассах усложненные и критические ситуации вождения приводят к увечьям и гибели туристов, как на дорогах России, так и за рубежом. Российские туристы попадали в автокатастрофы в Египте (2005 г., 1 мая и 15 сентября 2008 г.) и Турции (2007 г., сентябрь 2008 и 2010 гг.), в Латвии (январь 2005 г.), в Чехии (март 2006 г.), в Болгарии (сентябрь 2008 г.), в России и в других странах. Ужасающая статистика ДТП, увечья и гибель туристов в них предъявляют жесткие требования к выбору трасс переезда и автобусов соответствующей специализации, оборудованных устройствами и системами безопасности. Обслуживание группы в автобусном туре На маршрут автобусного тура от турфирмы назначается сопровождающий, встреча которого с туристами зависит от двух обстоятельств: – если на маршруте тура используется только автобус, то встреча сопровождающего с группой происходит в начальном пункте маршрута, то есть в месте сбора туристов; – если программой тура предусматривается переезд техническими средствами других видов транспорта, то сопровождающий может 34 встретить группу в том пункте, с которого передвижение туристов начинается только автобусом. По месту временного пребывания в случае возникшей экстренной ситуации и в рабочее время туристы могут связываться с сопровождающим по номеру его телефона, который он указывает в маршрутном листе. Например, в турах с отдыхом на море или на горнолыжных курортах сопровождающий общается с группой только в экскурсионные дни и в дни трансфера. Сопровождающий уполномочен решать все административные и организационные вопросы, связанные с выполнением условий договора на транспортное обслуживание и при размещении туристов в отелях, с выполнением экскурсионной программы тура, с организацией досуга, а также при возникновении неординарных ситуаций. Функции сопровождающего можно разделить по этапам транспортного тура. Первый этап – предоставление транспортного средства для посадки туристов: заранее или по прибытию к месту посадки туристов контролирует подготовленность салона автобуса в соответствии с договором на транспортное обслуживание, время подачи автобуса к месту сбора группы туристов и его отправление на маршрут. Второй этап – пересечение государственных границ. Если маршрут включает в себя пункты погранично-таможенного перехода, то сопровождающий советами оказывает помощь туристам перед прохождением формальностей, следит за соблюдением ими правил прохождения паспортно-визового контроля. Третий этап – переезд туристов между пунктами маршрута тура. Во время движения автобуса (в том числе и при переездах в ночное время) сопровождающий устанавливает продолжительность санитарных остановок (15–20 мин через каждые 3–4 ч), остановки для приема пищи (40–60 мин на обед, а в некоторых случаях и на обед, и на ужин). В пути сопровождающий сообщает путевую информацию о территориях и населенных пунктах, через которые транзитом или с определенной целью перемещается автобус. Возможно, что предоставляемая туристам информация сопровождается в салоне специально подобранными видео- и аудиозаписями (исторического, культурологического или развлекательного характера). Причем в объем предоставляемой страноведческой информации входят краткие или пространные сведения о странах и городах, о национальной кухне, о дополнительных (не оплаченных при приобретении путевок) экскурсиях в ближайшем промежуточном пункте маршрута. 35 Четвертый этап – прибытие и пребывание в промежуточном пункте маршрута. Временные рамки, сообщаемые туристам в информационных листках, указываются ориентировочно, а точное время прибытия, завтрак, времяни проведения экскурсий и отъезда в каждом промежуточном пункте назначает сопровождающий. Эти сведения он сообщает туристам в салоне автобуса или вывешивает распорядок дня у администратора отеля, в котором размещаются туристы. Именно объявленное время является обязательным для всей группы. По прибытию группы в промежуточный пункт сопровождающий осуществляет расселение группы в отелях по маршруту тура в соответствии со схемами запланированного размещения. Если сопровождающий указывает «выезд рано утром», то это сообщение предполагает ранний подъем и отъезд от отеля в 5–7 часов утра. При таком раннем отъезде вместо посещения зала питания в отеле туристы на завтрак могут получить скомплектованный и упакованный набор продуктов («сухой паек»). При раннем прибытии группы в промежуточный пункт тура в течение 1–2 часов проводится его краткий осмотр или обзорная экскурсия. Во время краткого осмотра города сопровождающий указывает: а) пункты, в которых можно приобрести карты-схемы города, если они предварительно не были приобретены для всей группы; б) предпочтительные места питания, как по качеству пищи, так и по ценовому признаку; в) наиболее значимые объекты, их местоположение и транспортное сообщение к ним и обратно к месту сбора группы. Размещение групп в отелях в соответствии с действующими нормами происходит после 14-00 местного времени, а освобождение занимаемых туристами номеров должно происходить не позднее 10-00. Свободное время – это время, в течение которого не запланировано никаких общих для групп мероприятий в пункте пребывания. Оно может предоставляться туристам до вселения в отель или после размещения в номерах отеля. Его назначение – самостоятельный осмотр и более подробное знакомство с городом и его достопримечательностями. Осмотр города в свободное время – это прогулка в течение от 2 до 5 часов, и без карты-схемы во время прогулки в незнакомом месте туристам не обойтись. Во многих европейских городах российским сопровождающим запрещено водить группы по городу или проводить экскурсии без 36 соответствующей лицензии от местных органов. Поэтому сопровождающий в ходе прогулки с группой просто указывает на те объекты, которые туристы посещают сами и самостоятельно знакомятся с ними. В обязанности сопровождающего не входят сбор денег и приобретении групповых билетов в дни экскурсионных программ или на дополнительные экскурсии – на эту просьбу туристов сопровождающий может откликнуться лишь в добровольном порядке. Существуют также и определенные требования к оперативному предоставлению туристам справочной и другой практической информации. 4.4. Безопасность автотранспортных путешествий Причины дорожно-транспортных происшествий Дорожно-транспортное происшествие – это событие, возникшее в процессе движения по дороге транспортного средства и с его участием, при котором погибли или ранены люди, повреждены транспортные средства, сооружения, грузы либо причинен иной материальный ущерб. Первый случай ДТП, повлекший за собой летальный исход, произошел 17 августа 1896 года в Лондоне. Автомобиль, ведомый Артуром Эдселлом, сбил 44-летнюю Бриджит Дрисколл. По словам свидетелей, автомобиль ехал с «огромной скоростью». Водитель, служащий Англо-французской автомобильной компании, демонстрировал публике новинку, продаваемую своей фирмой. Он должен был ехать со скоростью четыре мили в час, но вдвое превысил ее – очевидно, чтобы произвести впечатление на юную леди, которую взялся прокатить. Во время инцидента он с ней оживленно болтал. Водительский опыт Эдселла насчитывал три недели. Недостаток опыта, превышение скорости в совокупности с отвлекающими факторами – все это является основными причинами автокатастроф и по сей день. После шестичасового разбирательства первого в истории ДТП со смертельным исходом жюри присяжных постановило, что это была «случайная смерть», и против Эдселла и компании уголовное дело возбуждать не стали. При разбирательстве провинившийся водитель заявил: «Это никогда не должно больше повториться». К сожалению, его прогноз не оправдался. На сегодняшний день аварий37 ность на автомобильном транспорте – серьезная проблема, стоящая перед большинством стран мира. Обеспечение безопасности перевозок туристов автотранспортом – одна из важных и сложных задач, стоящих перед туристским предприятием. Сложность заключается в том, что многое зависит не столько от самого туристского предприятия, сколько от других организаций, которые по договору с ним осуществляют перевозки, а также от уровня развития системы обеспечения безопасности дорожного движения (ОБДД) в целом. Тем не менее туристское предприятие не может оставаться в стороне от решения вопросов повышения безопасности автоперевозок. Даже при недостатках системы ОБДД в целом можно добиться, чтобы уровень безопасности перевозок туристов был достаточно высоким. Для этого требуется систематически проводить анализ условий, в которых осуществляются автоперевозки, а также анализ причин и последствий дорожно-транспортных происшествий. Прежде всего возникает необходимость в достаточном объеме информации о ДТП. В тех случаях, когда такой информации не хватает, ее восполнение может осуществляться проведением дополнительных исследований. На автотранспортных предприятиях такие исследования обычно ограничиваются служебными расследованиями. При служебном расследовании чаще всего выявляются факты нарушений ПДД водителем и, следовательно, именно он становится основным виновником ДТП. Непосредственные причины ДТП – ошибки водителей, отказы технических средств или проявления качеств окружающей среды, из-за которых не удалось предотвратить переход опасной ДТС в ДТП. Между тем, как правило, к ДТП приводит сочетание нескольких различных факторов. Классификация факторов опасности Факторы опасности могут быть разделены на несколько классов, которые соответствуют основным носителям причин ДТП. Внутри каждого класса выделяются факторы, проявляющиеся как в предаварийной, так и в аварийной и послеаварийной фазе ДТП. Факторы опасности, связанные с водителем транспортного средства Физические, физиологические, психологические и другие особенности водителя: – физические дефекты; – дефекты зрительного или слухового восприятия; 38 – психическая неустойчивость, иные особенности, в частности обусловленные возрастом. Текущее состояние водителя: – алкогольное, наркотическое или токсическое опьянение; – переутомление или болезненное состояние; – эмоциональная или психическая напряженность, стресс; – состояние депрессии; – угнетенное психическое состояние. Потеря возможности управлять автомобилем: – сон за рулем; – потеря сознания; – острый приступ болезни; – ослепление светом фар встречных автомобилей и др. – Недостаточная квалификация водителя: – недостаточная общая подготовка; – недостаточный опыт вождения; – незнание Правил дорожного движения; – отсутствие навыков прогнозирования развития ситуации и приемов экстренного управления автомобилем; – отсутствие навыков оказания первой помощи пострадавшим в ДТП. Опасное поведение водителя: – управление неисправным транспортным средством; – нарушения норм и правил перевозки пассажиров; – лихачество, умышленно рискованное вождение, вынужденно рискованное вождение, вызванное неправильным планированием графиков движения; – пренебрежение интересами других участников движения (угрожающее поведение, резкое маневрирование, несвоевременная подача сигналов, ослепление светом фар других водителей); – управление транспортом без соответствующих прав; – отклонение от маршрута и графика движения. Кроме того, должны учитываться такие факторы, как: – недостаточная информированность водителя, незнание специфики маршрута; – неправильные действия водителя в опасной ситуации из-за ошибок восприятия, оценки ситуации, принятия или исполнения решения; – неправильные действия водителя после ДТП по эвакуации пассажиров, оказанию им первой помощи и вызову скорой помощи. 39 Факторы опасности, связанные с пешеходами Физические, психические и другие особенности пешеходов – участников ДТП (возраст, состояние здоровья, нетрезвое состояние и др.). Факторы, усложняющие обнаружение участника движения, например одежда, сливающаяся с фоном, отсутствие фонарей или световозвращателей на велосипеде и т. п. Особенности транспортного средства, связанные с его предназначением и требующие принятия специальных мер безопасности: – транспортные средства для перевозки туристов, детей и др.; – транспортное средство, осуществляющее перевозку негабаритного груза, опасного груза, груза большой массы, иного груза, требующего применения специальных мер крепления и обозначения; – специальные автомобили, при движении которых допускаются исключения из общих требований Правил дорожного движения. Факторы, препятствующие восприятию водителем информации о дорожно-транспортной обстановке: – состояние стекол кабины; – состояние стеклоочистителей, зеркал, фар; – элементы конструкции кабины, ограничивающие обзорность. Факторы управляемости транспортного средства, а именно – состояние: – системы рулевого управления; – тормозных систем; – системы обеспечения тяговоскоростных свойств (двигатель, трансмиссия); – состояние шин. Факторы, снижающие устойчивость транспортного средства: – положение центра масс; – дефекты подвески; – недостаточное давление в шинах. Факторы, связанные с нарушением эргономических требований и ограничивающие возможности водителя по управлению транспортным средством: – шум; – загазованность; – вибрация; – высокая или низкая температура; – неудобное расположение элементов управления автомобилем. Факторы, препятствующие эффективному контролю режима движения транспортного средства и функционирования его узлов и агрегатов: 40 – неисправность спидометра; – отсутствие или неисправность необходимых контрольных приборов. Факторы, усложняющие обнаружение транспортного средства и прогнозирование его движения другими участниками движения: – «маскирующая» окраска; – неисправность или отсутствие средств сигнализации. Факторы, связанные с недостатками средств пассивной безопасности автомобиля: – отсутствие энергопоглощающих и удерживающих приспособлений (ремней безопасности); – отсутствие средств, обеспечивающих сохранение жизненного пространства (подушки безопасности), и др. Факторы, связанные с недостатками средств послеаварийной безопасности: – отсутствие медицинской аптечки; – отсутствие или неисправность огнетушителя; – наличие угроз при эвакуации пассажиров из автомобиля; – отсутствие средств аварийной сигнализации и связи и др. Факторы опасности, связанные с использованием для перевозки туристов неприспособленных транспортных средств, использованием некачественного топлива, тормозной жидкости и др. Факторы опасности, связанные с дорогой Под дорогой подразумевают собственно дорогу, т. е. ее технические характеристики, уровень обустройства, организацию движения. Также в эту группу входят факторы, связанные с внешними условиями (освещенность, осадки, температура и т. п.). Факторы опасности, связанные с характеристиками дороги: – недостаточная ширина проезжей части дороги, в частности на мостах, в тоннелях и др.; – продольные уклоны большой протяженности, затяжные спуски и подъемы на перевальных участках; – крутые продольные уклоны; – малые радиусы поворотов и извилистость дороги; – серпантинные подъемы и спуски, участки близкого расположения скал и крутых обрывов; – дороги с высокой интенсивностью движения; – отсутствие тротуаров, пешеходных или велосипедных дорожек, «карманов» для остановки общественного транспорта; 41 – отсутствие, недостаточная ширина или неудовлетворительное состояние обочины и ее укрепленной части. Факторы, усложняющие управление движением транспортного средства: – ямы на дороге; – скользкое или неровное покрытие; – сильный ветер; – снежные или песчаные заносы. Факторы, связанные с недостаточностью средств регулирования движения и информирования участников движения: – неисправность светофоров; – отсутствие, неправильная установка или применение, недостаточная видимость дорожных знаков; – отсутствие разметки; – отсутствие оперативного регулирования в зоне ДТП, местах проведения ремонтных работ, при движении специальных автомобилей; – отсутствие информации у водителя об опасных дорожно-климатических условиях, отсутствие сигнальных столбиков и др. Недостатки устройства, оборудования и обслуживания участков повышенной опасности: – на пересечениях и примыканиях автомобильных дорог; – на мостах, эстакадах, автобусных остановках и пешеходных переходах, железнодорожных переездах, паромных переправах, местах производства дорожных работ, в тоннелях; – на участках дорог, проходящих по насыпи, вдоль оврагов и крутых обрывов и т. п. Отсутствие средств аварийной связи и другие факторы, обусловливающие задержку оказания скорой медицинской и технической помощи. Несвоевременное прибытие медицинской помощи, отсутствие необходимого оборудования и медикаментов. Обеспечение безопасности автобусных туров До 70-х годов XX века автобусы в туристских целях использовались в основном для трансфертов, экскурсий и местных поездок. В связи с обострением конкуренции между автобусными и железнодорожными компаниями в Европе начали создаваться объединения автобусных перевозчиков. Самое крупное из них — совет «Евролинии». Объединенными усилиями автобусные перевозчики создали необходимую инфраструктуру, обеспечили надежный и постоянно растущий спрос на свой вид туристских услуг. Сейчас автобусный туризм 42 является одним из самых дешевых видов туризма. В Европе выделяется три вида автобусного туризма: – поездки на рейсовых автобусах; – поездки на челночных автобусах; – специальные (чартерные) рейсы. Автобусы подразделяются на следующие классы и виды: – по типам перевозок — городские, пригородные, междугородние и международные; – по назначению перевозок – общего пользования, туристскоэкскурсионные и специальные; – по вместимости – особо малой вместимости (микроавтобусы – число мест 9–11), малой вместимости (21–26 чел.); средней вместимости (33–34 чел.); большой вместимости (41–45 чел.), и особо большой вместимости (число мест до 80); – по этажности – одно-, полутора- и двухэтажные. Для туристских автобусов Классификационной комиссией при Международном союзе автомобильного транспорта определены пять категорий от 1 до 5 «звезд» и VIP-класса (по аналогии с гостиничноресторанными комплексами). К автобусам категории «1 звезда» относятся автобусы международного класса, предназначенные для проведения обзорных городских и местных экскурсий; к автобусам категории «2 звезды» принадлежат транспортные средства высокого класса, участвующие в реализации внутреннего и международного туризма на небольшие расстояния. Автобусы высшего класса характеризуются соответственно категориями «3 звезды», «4 звезды» и «5 звезд» и класса «люкс». Они используются для дальних и длительных туристских маршрутов. Для получения той или иной категории автобусы должны удовлетворять ряду технических и эксплуатационных требований, прежде всего обеспечения комфортных и безопасных условий на маршруте. Например, для автобусов категорий «3 звезды» и «4 звезды» действуют требования, определяющие: размер пространства между сиденьями (оно должно быть от 68 до 90 см у автобусов разной категории); высоту спинки кресла (от 52 до 68 см); угол наклона, на который спинка кресла может откидываться; вид и качество обивки; наличие пепельницы; складного подлокотника. Окна салона должны быть выполнены с антитуманным покрытием, предотвращающим запотевание и обеспечивающим защиту от яркого солнечного света. Должны быть в наличии туалет, холодильник, тер43 монагреватель для напитков, сборник для отходов, внутреннее индивидуальное освещение и подставки для стакана, громкоговоритель, микрофон, магнитола, видеосистема. «5-звездочные» автобусы из вышеперечисленных удобств должны иметь гардероб, кухню с грилем, микроволновую печь и дозатор горячих и прохладительных напитков, а также термошкаф для заранее приготовленных блюд. Здесь более удобные и безопасные кресла, которые имеют три-четыре степени регулирования. Для предоставления разнообразной информации предусмотрены специализированные табло и дисплеи. Еще более комфортабельными и безопасными являются автобусы VIP-класса, рассчитанные на количество туристов, не превышающее 28 человек. Они отличаются комфортабельными креслами с индивидуальными дисплеями, имеется комната отдыха и кухня со всем необходимым оборудованием. Несмотря на весьма высокие требования, предъявляемые к туристским автобусам, по уровню риска автобусные маршруты являются наиболее опасными. Кроме того, в случаях ДТП автобусы наносят значительный ущерб другим участникам движения. Так, по данным зарубежных исследований, в плотном потоке городского транспорта риск нанесения ущерба автобусами другим участникам движения в 4 раза выше, чем легковыми автомобилями. Автобус как транспортное средство, обеспечивающее перевозку туристских групп, не имеет себе равных по возможности доставки туристов непосредственно к месту назначения. В то же время именно автобусы порождают самую острую проблему транспортной безопасности в туристской индустрии. Для ее решения все автобусы независимо от категории должны соответствовать определенным требованиям безопасности, определяемым прежде всего требованиями к техническому состоянию транспортного средства. Владельцы автобусов должны обеспечивать проведение обязательного технического осмотра, техническое обслуживание и ремонт в порядке и в сроки, установленные действующими в различных странах соответствующими нормативными документами. Необходимо также соблюдать правила эксплуатации автотранспортных средств. Например, в России на горных маршрутах допускается использование автобусов с пробегом не более 300 тыс. км с начала их эксплуатации, при этом высота рисунка протектора шин должна быть не менее 3 мм. На автобусах должны быть передние противотуманные фары и вспомогательные фары заднего хода. 44 Дополнительные меры безопасности предпринимаются при путешествиях детей. Автобусы оборудуются боковыми и лобовыми трафаретами и опознавательными знаками «Дети», движение осуществляется со скоростью не более 60 км/ч с включением ближнего света фар. Обслуживание туристов на автобусе регламентировано Типовыми правилами транспортного и туристско-экскурсионного обслуживания туристов и экскурсантов, а также Правилами пользования автобусами на туристско-экскурсионных маршрутах. С 1974 г. с целью обеспечения порядка и безопасности введен паспорт автобусного туристско-экскурсионного маршрута. Количественный рост автобусных туристских маршрутов, расширение их географии обусловили увеличение интенсивности движения на пересечениях автомобильных и железных дорог (переездах), а также использование паромных переправ через водные преграды. Следует отметить чрезвычайно высокий уровень тяжести последствий ДТП на железнодорожных переездах. Поэтому особое внимание должно уделяться их техническому оснащению и обустройству подъездов к ним. Переезды должны быть оборудованы и содержаться строго в соответствии с действующими нормативами. Открытию регулярных туристских автобусных маршрутов, проходящих через железнодорожные переезды, должно предшествовать их комплексное обследование совместно с руководителем организации, в ведении которой находятся эти переезды. В соответствии с требованиями, предъявляемыми к внутренним, туристским маршрутам, перевозки автобусов на паромах производятся согласно правилам перевозок пассажиров и грузов на переправах через реки, каналы и другие водоемы. В темное время суток плавсредства и причалы должны быть освещены. При отсутствии надлежащего освещения перевозка автобусов в темное время суток на паромной переправе запрещается. Автобусы должны пропускаться на паром в первую очередь. Во время въезда автобуса на паром и съезда с него нахождение пассажиров в автобусе не допускается. На переправе должно быть объявление о норме загрузки автотранспортом и людьми плавучих средств в соответствии с их водоизмещением. Категорически запрещается перевозка пассажиров автобусами через ледовые переправы. К чему приводят отступления от таких запретов – иллюстрируется следующим случаем. Трагедия произошла 20 ноября 2006 года, когда маршрутный микроавтобус с шестью пас45 сажирами, двигавшийся по льду Братского водохранилища в Бурятском автономном округе, неожиданно ушел под лед. Четвыре пассажира маршрутки спаслись. Тела двух погибших пассажиров извлекли из-подо льда вызванные спасатели МЧС. Перед открытием автобусных маршрутов и в процессе их эксплуатации не реже двух раз в год (к осенне-зимнему и весенне-летнему периодам) должна проводиться комплексная оценка технического состояния и уровня содержания автомобильных дорог, искусственных сооружений, железнодорожных переездов, паромных переправ, их инженерного оборудования на соответствие требованиям безопасности. Результаты обследования должны оформляться актом, в котором дается заключение о возможности эксплуатации действующих и открытия новых автобусных маршрутов. В случае выявления несоответствия требованиям безопасности в акте отражаются предложения о проведении неотложных мероприятий, направленных на устранение недостатков. Требования безопасности к внутренним автобусным маршрутам четко регламентируются технологическими условиями перевозочного процесса. На каждый маршрут должны быть составлены паспорт и схема с указанием опасных участков, график движения на основе определения нормативных значений скоростей и с учетом соблюдения режимов труда и отдыха водителей. Помимо этого, при выборе типа и марки автобуса надо учитывать дорожные и погодно-климатические условия на маршруте. Запрещается отклонение от заранее согласованного (утвержденного) маршрута движения автобуса, остановки в местах, не предусмотренных графиком движения, превышение установленных скоростных режимов. Нормирование скоростей движения на горных маршрутах производится на основании проведения пробных рейсов с водителями разных возрастных групп в разное время года и при различных погодных условиях. В случаях, когда на отдельных участках дорожные или метеорологические условия представляют угрозу безопасности пассажирским перевозкам (гололед, снежные заносы, разрушение дорог, дорожных сооружений, вызванные стихийными явлениями, авариями на тепловых, газовых и электрических коммуникациях), автобусное движение на них должно быть прекращено. В целях обеспечения безопасности движения автобусов по чрезмерно перегруженным магистралям Министерство внутренних дел предлагает специально выделять дополнительные полосы, а также ужесточить требования к водителям автобусов, в частности по состоянию 46 здоровья и возрасту. Также предлагается, чтобы водители автобусов обязательно проходили специальную подготовку и имели российское гражданство. Для обеспечения безопасности регламентируются сроки эксплуатации автотранспортных средств, предназначенных для массовых перевозок туристов. В большинстве европейских государств срок эксплуатации туристских автобусов не должен превышать V 8-10 лет. Кроме того, в настоящее время Комитет ЕС по технической адаптации выдвинул предложение по обязательному оснащению автобусов, предназначенных для туристских путешествий, ремнями безопасности и энергопоглощающими сиденьями. Необходимо отметить, что ремни безопасности являются чрезвычайно эффективным средством защиты людей при возникновении аварийных ситуаций. В автомобилизированных странах мира они стали широко использоваться в начале 70-х годах XX века. Подсчитано, что только в 1975 году во Франции ремни безопасности спасли жизнь 12 тыс. водителей и пассажиров. В нашей стране постепенное введение применения ремней безопасности на легковых автомобилях началось с 1976 года. Этому способствовали статистические исследования состояния аварийности в Советском Союзе и в других странах. Обратили внимание на то, что общее число пострадавших, т. е. убитых и раненых, приходящихся на определенное количество транспортных средств, примерно одинаково. Однако доля погибших в нашей стране намного больше. Определили, что одной из причин такого положения является как раз недооценка роли ремней безопасности. Практика применения ремней безопасности показала их высокую эффективность. Использование ремней безопасности позволяет предотвратить до 75 % травм и снизить до 50 –80 % число случаев со смертельным исходом. Также эффективным средством защиты от травм являются устанавливаемые на сиденьях подголовники. Они не допускают травмирования головы и перелома шейных позвонков, особенно при неожиданных столкновениях транспортных средств в попутном направлении. В этих случаях число травм снижается примерно на 40 %. Конструктивные нормы безопасности автобусов устанавливаются международными правилами. Автобусы должны иметь три раздельные тормозные системы и антиблокировочную систему колес. На горных дорогах полагаются ремни безопасности для каждого кресла пассажира. Особые требования предъявляются к прочности 47 стекол, наличию аварийных люков для экстренного аварийного выхода пассажиров. В автобусах на доступных местах должны быть предупредительные надписи и специальный молоток для разбивания стекол для обеспечения выхода пассажиров в случае аварии. Повышенные требования установлены к состоянию шин с точки зрения их износа. Водитель должен быть отгорожен от пассажирского салона перегородкой. С целью обеспечения лучшего обзора и сведения к минимуму «мертвых зон» автобусы самых современных моделей оборудуются дополнительными зеркалами и видеокамерами заднего обзора, а также датчиками для определения расстояния до препятствия сзади, что существенно облегчает маневрирование и парковку. В настоящее время в ведущих странах туристские автобусы начинают оснащаться устройствами, оповещающими водителей о совершении обгона другим транспортным средством, а также устройством, предотвращающим засыпание водителя за рулем. Необходимо отметить, что несмотря на достаточно жесткие нормативные требования к организации перевозочного процесса автобусами, количество ДТП с участием туристских автобусов, сопровождающихся тяжелыми последствиями, в нашей стране не снижается. Это связано с существенными недостатками в обеспечении безопасности пассажирских перевозок, а именно с ненадлежащим выполнением требований действующих нормативов. Основными нарушениями являются: – допуск водителей к работе на маршруте без проведения предрейсового медосмотра; – выпуск автобусов без технических осмотров перед выездом; – несоблюдение периодичности технического обслуживания; – несоблюдение режима труда и отдыха; – допуск водителей к управлению без проведения стажировки. Основными причинами высокого уровня аварийности автобусных перевозок являются: – преобладание на рынке услуг по перевозке пассажиров субъектов деятельности, не имеющих надлежащих условий для безопасной эксплуатации автобусов; – крайне недостаточное использование современных систем управления пассажирскими перевозками; – недостаточная квалификация и низкая дисциплина водителей; – несовершенство конструкции и неудовлетворительное техническое состояние автобусов; 48 – использование подвижного состава, не соответствующего виду осуществляемых перевозок; – малоэффективная система профилактической работы и контроля соблюдения требований в области безопасности дорожного движения. При выполнении международных автобусных перевозок субъекту деятельности – перевозчику (автотранспортному предприятию, фирме) необходимо иметь пакет документов, разрешающий перемещение транспортного средства по территории страны назначения и транзитных государств. Помимо получения разрешения перевозчик должен разработать паспорт маршрута и перед первым регулярным рейсом провести технический рейс с участием всех водителей, которые будут работать на этом маршруте. Указанные разрешения необходимы не только для выполнения регулярных автобусных туров, но также в случае если в обоих направлениях перевозятся группы туристов разного состава или если автобус прибывает за группой, сформированной в другой договаривающейся стране. Автобусы, работающие на регулярных маршрутах, могут делать остановки только в крупных городах стран отправления и назначения, а по территориям транзитных стран проходят в режиме «закрытых дверей». В случае нерегулярных автобусных туров, не подпадающих под приведенные выше ограничения, разрешения не нужны. В Российской Федерации для нерегулярных перевозок, осуществляемых в страны Восточной и Западной Европы, основным контрольным документом являются «листы поездок». Они представляют собой комплект документов, утвержденный Министерством транспорта РФ 07.02.1997 года и оформленный определенным образом в соответствии с Европейским соглашением о нерегулярных международных перевозках пассажиров автобусами (АСОР). Кроме того, у водителя должен находиться поименный список пассажиров, заверенный печатью перевозчика. В ряде случаев крупные туристские фирмы имеют на своем балансе туристско-экскурсионные автобусы. Для выполнения зарубежных поездок необходимо выполнение ряда требований, изложенных в Европейском соглашении, касающемся работы экипажей транспортных средств, производящих международные автомобильные перевозки, которые включают в себя: – наличие свидетельства о регистрации автотранспортного средства (в свидетельстве содержится следующая информация: регистраци49 онный (порядковый) номер; марка транспортного средства; год выпуска (или дата регистрации); порядковый номер шасси (заводской или серийный номер завода-изготовителя); владелец и адрес владельца; наименование организации, выдавшей свидетельство); – наличие удостоверения водителя международного образца; – возрастной ценз водителей (не менее 21 года); – требования к стажу работы и профессиональной пригодности; – требование к организации труда и отдыха водителей (Водитель не должен управлять транспортным средством более 9 ч в сутки; дважды в течение недели эта норма может быть увеличена до 10 ч. При этом после непрерывного управления автотранспортным средством в течение 4,5 ч у водителя должен быть перерыв продолжительностью 45 мин или небольшие перерывы по 15 мин, распределенные на протяжении непрерывного срока управления машиной. Время ежедневного отдыха должно составлять не менее 11 ч. Если на маршруте работают два члена экипажа, каждый из них должен иметь период непрерывного отдыха не менее 8 ч); – требования к оборудованию техническими средствами контроля и фиксации динамических и статических параметров движения автобуса (наличие тахографа либо автомобильного «черного ящика»). Туристские маршруты проходят по дорогам разных стран. В том числе и таких, где уровень общественной безопасности и правопорядка оставляет желать лучшего. В целях обеспечения безопасности туристов водителям запрещается делать остановки на маршруте в незапланированных местах. В ряде случаев при переезде через такие территории организуется специальная охрана. Так, при пересечении пустыни в Египте формируются автоколонны, сопровождаемые вооруженной охраной. Любой желающий совершить путешествие через пустыню на автотранспортном средстве может присоединиться к этой колонне. Необходимо отметить, что террористическая опасность в Египте является не единственной и, как оказалось, не самой опасной. По данным, опубликованным в журнале «Турбизнес», ежегодно вовсе не террористы, а египетские водители туристских автобусов на маршрутах от курортов Красного моря до Каира убивают и калечат (десятки иностранных туристов. Аварии происходят практически каждый месяц. Только за первые три месяца 2006 года в ДТП погиб 31 иностранный турист. Затем в течение апреля – июня травмировано еще 68, в том числе 14 туристов из России. Главная причина бесконечной череды транспортных инцидентов – слабая профессиональная подготовка водителей и безответственность администрации. 50 В такой ситуации следует хорошо подумать и выбрать альтернативный вид транспорта либо вовсе отказаться от столь опасного путешествия. При организации системы безопасности при автобусных туристских перевозках следует принимать во внимание требования, предъявляемые не только к субъекту деятельности (автотранспортному предприятию, фирме), но и к строгому соблюдению правил проезда туристами (пассажирами международных автобусов). Следует знать, что при несоблюдении установленных правил в посещаемых странах пассажир может быть снят с рейса соответствующими службами безопасности. Это прежде всего касается требований к документам на въезд и выезд, срока действия визы, таможенных, налоговых и других административных правил, предъявляемых к самому туристу, его багажу и ручной клади. Хотя в этих случаях перевозчик не несет никакой ответственности за такого нарушителя, целесообразнее заранее предупредить возможность возникновения подобной конфликтной ситуации. Сюда же относятся и вопросы, которые при неблагоприятном стечении обстоятельств могут привести к ряду противоречий и конфликтных ситуаций в процессе движения. В первую очередь это относится к режимам движения, размещения, питания и отдыха туристов. Серьезную проблему, связанную с обслуживанием туристов при автоперевозках, представляют ночные переезды. Ночная поездка, даже в комфортабельном автобусе, для многих людей весьма утомительна – приходится долго сидеть без движения практически в одном положении. При длительных автобусных переездах возникают проблемы с питанием туристов. Другим немаловажным вопросом при путешествиях в автобусах является проблема удовлетворения естественных потребностей. В Европе для этого существуют специальные площадки, при перевозках туристов по России они весьма редки. В целях безопасности такие остановки лучше производить либо на автозаправочных станциях, либо у больших кафе. Отдельные вопросы безопасности возникают в связи с особенностями перевозки отдельных категорий пассажиров – детей, инвалидов, беременных женщин, пожилых людей. Найти рациональные пути решения таких вопросов – значит обеспечить определенный резерв психологической устойчивости туристской группы при возникновении какой-либо нештатной ситуации, не допуская ее перерастания в угрозу для жизни и здоровья людей. В контексте данного рассмотрения следует указать на один важный принципиальный фактор повышения безопасности туристских 51 перевозок, в том числе автобусных. Это внедрение новых информационно-коммуникационных технологий, основанных на использовании современных автоматизированных информационных и геоинформационных систем, систем радионавигации и сетей связи. Внедрение и широкое использование современных телекоммуникационных технологий позволяет обеспечивать непрерывный мониторинг транспортного процесса, контроль скоростного режима подвижного состава на туристских маршрутах, контроль режима труда и отдыха водителей, скрытую передачу сигнала бедствия водителем автобуса при угрозе террористического акта или возникновения чрезвычайной ситуации, своевременное обнаружение мест ДТП, информационное компьютерное взаимодействие оперативных служб при ликвидации последствий ДТП и чрезвычайных ситуаций. Опыт работы туристских автобусов, оборудованных радионавигационными бортовыми устройствами, подтвердил широкий спектр возможностей указанных технологий. Однако работы в этом направлении проводятся еще очень низкими темпами. Безопасность автотранспортного комплекса в значительной степени обусловлена профессиональной пригодностью, подготовленностью, состоянием здоровья водителей. Система подготовки водительских кадров в России не отвечает современным требованиям, и, что настораживает, существует устойчивая тенденция снижения качества обучения. Программно-методическое и техническое обеспечение подготовки водителей не соответствует не только современному мировому уровню, но и уровню подготовки водителей в так называемый застойный период в нашей стране. Это объясняется тем, что значительное количество специализированных учреждений по подготовке и переподготовке водителей являются малыми коммерческими структурами, практически не имеющими необходимой технической, методической базы, а зачастую и нормальных условий для проведения занятий. Но ведь речь идет о достаточно специфическом учебном процессе – подготовке лиц, претендующих на овладение такой опасной профессией, как водитель. Лицензии подобным структурам зачастую выдаются по чисто формальным признакам, не учитывающим содержание и методики учебного процесса. Лицензионный контроль деятельности этих учебных заведений осуществляется весьма слабо. Обобщая, можно характеризовать состояние в области подготовки и переподготовки водителей как не отвечающее современным требованиям в области безопасности дорожного движения и требующее принятия немедленных решений. Прежде всего необхо52 дима выработка при участии всех заинтересованных структур подходов как к лицензированию, так и к системе контроля деятельности этих учебных заведений. Заметно осложняет движение организованных туристских групп возрастающая интенсивность перевозок опасных, крупногабаритных и тяжеловесных грузов, что может приводить к возникновению весьма опасных дорожных ситуаций. Дорожно-транспортные происшествия, связанные с перевозками подобных грузов, сопровождаются, как правило, особо тяжкими последствиями. В общем объеме грузооборота автотранспорта опасные грузы составляют около 3–5 %. Вместе с тем ущерб от ДТП, связанных с их перевозками, превышает аналогичный показатель других видов ДТП в десятки раз. Еще один важный вопрос возникает при организации автотранспортных туристских маршрутов. А именно, при инструктаже водителей следует акцентировать внимание на специфических особенностях движения войсковых колонн и отдельных автотранспортных средств Министерства обороны. Особенно это важно при проведении крупных войсковых мероприятий, связанных с массовым использованием транспортных средств, – совершении маршей, проведении учений и т. п. Несмотря на то что мероприятия по обеспечению безопасности дорожного движения автотранспортных средств Минобороны регламентируется соответствующим приказом, вопрос обеспечения безопасности дорожного движения военными водителями стоит достаточно остро, дело даже не в том, что Министерство обороны России располагает одним из самых больших ведомственных автопарков. Проблема состоит в том, что до сих пор не обеспечен необходимый уровень и качество подготовки водителей, особенно в условиях интенсивного движения, в критических дорожных ситуациях. Ненадлежащим образом организовано техническое обслуживание военной автотранспортной техники, что обусловливает ее низкое техническое состояние и, как следствие, высокую аварийность. Современный зарубежный и отечественный опыт показывает, что одним из решений проблемы получения полных и объективных данных о ДТП является использование технических средств, обеспечивающих документирование нарушений Правил дорожного движения, запись действий водителя, регистрацию параметров состояния и движения транспортного средства. К таким средствам относятся радары – измерители скорости, тахографы, навигаторы, автомобильные «черные ящики». 53 Статистика свидетельствует, что до 30 % всех дорожно-транспортных происшествий связаны с неправильным выбором скорости движения. Для контроля скоростного режима в основном применяются портативные доплеровские радиолокационные измерители скорости (РИС), лазерные доплеровские измерители скорости (ЛДИС). РИС представляют собой доплеровские локаторы с непрерывным излучением, имеющие совмещенную приемо-передающую антенну и цифровую или аналоговую индикацию значений измеренной скорости. К достоинствам РИС следует отнести возможность измерения скорости в широких пределах при достаточной простоте схемы прибора. Однако РИС имеют определенный недостаток, который заключается в низкой угловой разрешающей способности (5–20 °С в азимутальной плоскости), что не позволяет использовать эти измерители при интенсивном движении транспортных средств. В ЛДИС в качестве передатчиков используются оптические квантовые генераторы (ОКГ). Применение ОКГ обеспечивает высокую угловую разрешающую способность, точность измерения скорости, хорошую помехозащищенность от внешних воздействий, значительную дальность действия измерителя при использовании маломощных лазерных источников. Мобильные радары – измерители скорости Для определения скорости движения автомобиля в основном применяются мобильные измерители скорости. Одним из основных представителей РИС является измеритель скорости «Барьер2М». Он позволяет определять скорость только приближающихся машин. Максимальная дальность действия – 500 м. Работает только от бортовой сети автомобиля. «Искра-1Д» – отечественный радар, способный работать в движении, в том числе находясь в движущемся патрульном автомобиле. Этот радар может определять скорость встречных транспортных средств при движении патрульного автомобиля со скоростью до 100 км/ч. Стационарные радары – измерители скорости Наиболее интересен опыт применения стационарных радаров во Франции. Если в 2002 году до массовой установки фоторадаров на дорогах ежегодно погибало более 10 тыс. человек, то в 2005 году это число снизилось до 3 тыс. Изучив зарубежный опыт, Министерство транспорта России решило оснастить федеральные дороги специальными радарами, с помощью которых будут фиксироваться скорость и номерные знаки автомобилей-нарушителей. 54 В настоящее время постами контроля скорости (ПКС) оборудованы стационарные пикеты на Московской кольцевой автодороге и выездах из г. Москвы. ПКС состоит из видеокамеры, совмещенной с радаром, работающим на частотах К-диапазона (24,15 ГГц + 100 МГц) в импульсном режиме. Информация (фотография машины, значение скорости) выводится на монитор компьютера, может распечатываться и служить доказательством нарушения. В Лефортовском тоннеле г. Москвы установлен автоматизированный комплекс регистрации изображения и скорости «КРИС-1». Он формирует базы данных нарушителей и обеспечивает дистанционный обмен данными с центральным и мобильным постами. За время прохождения контролирующегося участка дороги скорость автомобиля измеряется многократно и одновременно делается несколько фотоснимков. Компьютер, установленный в приборе, выполняет цифровую обработку полученных данных и однозначно сопоставляет измеренную скорость с конкретным снимком автомобиля. Производится выборка того кадра из серии полученных снимков нарушителя, на котором номер автомобиля лучше виден. После обработки данных автоматически выдается снимок автомобиля-нарушителя, в который впечатаны данные о скорости, время и дата нарушения. Снимок по цифровым каналам связи передается на сервер хранения центрального поста или в режиме реального времени на мобильный пост. Штрафные квитанции нарушители будут получать по почте. Фотографии автомобилей-нарушителей будут храниться в базе данных. Радары фиксируют превышение скорости, но квитанции водители пока не получают. Дело в том, что для такой процедуры в нашей стране не существует соответствующих законов. Аналогичная система размещена на Минском шоссе. Здесь установлено, что только 5 % машин, двигающихся по крайней левой полосе дороги, соблюдают скоростной режим. По правой полосе с разрешенной скоростью ездят всего 35 % автолюбителей. Чтобы система автоматического контроля скорости заработала в полной мере, необходимо изменить Гражданский кодекс, Правила дорожного движения и другие нормативные документы. Тахограф – контрольное устройство для непрерывной регистрации пройденного пути и скорости движения, времени работы и отдыха водителя. В настоящее время тахографы в соответствии с международным договором «Европейское соглашение, касающееся работы экипа55 жей транспортных средств, производящих международные перевозки» (ЕСТР), участником которого является Российская Федерация, применяются во всех странах Европейского Союза, Ближнего Востока, Северной и Южной Америки, в большинстве стран Африки. Въезд коммерческих транспортных средств без тахографов в страны ЕС запрещен. Учитывая высокую эффективность тахографического контроля, в Российской Федерации принят Федеральный закон «О государственном контроле за осуществлением международных автомобильных перевозок и об ответственности за нарушение порядка их выполнения» (ФЗ от 24.07.1998 г. № 127), регламентирующий права и обязанности автоперевозчиков, в том числе относительно применения тахографов. Правительством Российской Федерации выпущено Постановление «О повышении безопасности междугородних и международных перевозок пассажиров и грузов автомобильным транспортом» (от 03.08.1996 г. № 922), касающееся обязательного применения тахографов на междугородних перевозках. Электронно-механические тахографы Наибольшее распространение в России получили электронномеханические тахографы. Это контрольно-измерительный прибор, предназначенный для визуального контроля мгновенной скорости движения, пройденного пути, режимов работы водителя автомобиля, а также для их графической регистрации. Носителем информации является диаграммный диск. Тахограф устанавливается на панели приборов автомобиля, как правило, на месте спидометра. Прибор выпускается в конструктивном исполнении с круглым или прямоугольным экраном. Прибор подключается к бортовой электрической сети ТС таким образом, что работает как при включенном, так и при выключенном двигателе. Оценка информации производится визуально, а также в полуавтоматическом или автоматическом режиме на базе персональных ЭВМ. Для точной обработки тахограмм выпускается ряд аппаратов, позволяющих в автоматическом режиме считывать информацию и передавать в персональный компьютер для анализа. Особо следует выделить возможность использования тахограмм при криминалистическом исследовании ДТП. Информация, записанная на диаграммные диски тахографа, позволяет получить достоверные данные о фактической скорости движения в любой момент времени развития ДТП; времени совершения происшествия; о том, кто из водителей (при экипаже, состоящем из двух человек) управлял автомо56 билем в момент происшествия. В связи с этим диаграммный диск, извлеченный из тахографа автотранспортного средства – участника ДТП, может являться вещественным доказательством. Электронно-механический тахограф имеет ряд особенностей, ограничивающих его использование при расследовании ДТП. Так, диаграммный диск рассчитан на работу в течение 24 или 48 ч, а затем его нужно менять (при этом трудно сохранять объективность информации, так как диск в тахографе должен пломбироваться, не допуская доступа водителя). Данные, полученные с тахограмм, не дают полной информации о динамике автомобиля (направлении движения). Есть и другие недостатки – высокая стоимость тахографа и достаточно большие установочные габариты, что неудобно при использовании их на легковых автомобилях. Следующим этапом развития тахографического контроля стало принятие Советом министров европейских стран в сентябре 1998 года Правил № 2135/98 по обязательной установке цифровых тахографов (ЦТ) на транспортных средствах и Постановление Совета министров ЕС № 1360/2002 с приложением 1В от 13 июня 2002 года, в котором изложены технические требования к цифровым тахографам. С 6 августа 2004 года установка ЦТ на новые автомобили в странах ЕС стала обязательной. Цифровые тахографы Цифровые тахографы (ЦТ) обладают определенными преимуществами перед электронно-механическими. Основными отличиями ЦТ являются отсутствие разового однодневного бумажного диска, на который производится запись регистрируемых параметров движения, и иной алгоритм работы прибора. В ЦТ накопление и хранение информации осуществляется на персональной магнитной карте водителя. Каждая карта без перезаписи позволяет накапливать информацию о работе водителя за последние 28 суток. С помощью электронной памяти можно дополнительно сохранять информацию о 365 сутках работы. Печатающее устройство позволяет сотрудникам инспектирующих органов не только просматривать информацию с экрана ЦТ, но и делать распечатку. В соответствии с новыми требованиями Международного договора ЕСТР в России разработан цифровой тахограф DT10. Он регистрирует следующую информацию: пробег ТС, время работы каждого водителя, скорость ТС. Эти данные выводятся на дисплей ЦТ, могут быть распечатаны на встроенном принтере или переданы на специальное внешнее устройство или компьютер. Для считывания, 57 хранения и обработки данных предусмотрено специальное программное обеспечение. По информации ведущих транспортных изданий стран Евросоюза, количество ДТП с участием автотранспорта, оснащенного тахографами, снизилось в среднем на 22 %, количество ДТП со смертельным исходом – на 54,5 %, межаварийный пробег возрос в 2,5 раза. Кроме того, тахографический контроль расхода топлива позволил владельцам транспортных средств на 12–15 % снизить затраты на горюче-смазочные материалы. Таким образом, все страны-участники ЕСТР подтвердили целесообразность внедрения этого объективного средства контроля. Тахограф способствует развитию у водителей навыков безопасного управления. Тахографический контроль признан одним из лучших способов контроля перевозочного процесса и повышения безопасности дорожного движения. В настоящее время в России большая часть ТС, участвующих в дорожном движении, не подлежит обязательному оснащению тахографами. Отсутствие технических средств, обеспечивающих документирование фактической скорости движения, снижает объективность доказательной базы при расследовании ДТП. Вместе с тем информация, зарегистрированная тахографами, не дает полного представления о направлении движения ТС, состоянии тормозной и светотехнической систем и других параметрах, необходимых для всестороннего изучения процесса ДТП. Навигационные системы Спутниковая навигационная система GPS (Global Position System), созданная для военных нужд, в настоящее время широко применяется для гражданских целей. Основу системы составляет «созвездие» из 24 спутников NAVSTAR, размещенных на околоземной орбите. Их взаимное положение таково, что на Земле в поле зрения GPS-приемника всегда находится минимум 4 спутника. По получаемым от них сигналам прибор рассчитывает свое точное местоположение. Первые электронные навигаторы появились на иномарках в середине 90-х годов XX века. На мониторе навигатора может быть представлена электронная карта местности. Устройство выводит информацию о направлении движения на заданную точку, расстоянии до нее, ожидаемом времени прибытия, средней скорости и др. Программное обеспечение прибора позволяет заносить в память точки с заранее известными координатами и прокладывать маршруты до них. Устройство может вести 58 автоматическую запись пройденного маршрута, а также воспроизводить его в обратной последовательности. Некоторые навигационные комплексы в случае ДТП через систему сотовой связи могут передавать сигнал бедствия и координаты на пульт диспетчера службы спасения. Это позволяет оперативно реагировать на происшествие. После получения сигнала оператор службы спасения связывается с водителем автомобиля. Потерпевший, если позволяет его состояние, может рассказать о том, какая помощь ему необходима; в противном случае оператор вызывает на место ДТП комплексную бригаду специалистов. Ведущие автомобильные производители интегрируют навигационные системы в свои автомобили. Так, компания Volvo начала оснащать свои автомобили системой помощи пострадавшим при аварии VolvoOnCall. Новая система автоматически включается либо при срабатывании подушек безопасности, либо при аварийном натяжении ремней безопасности и сразу после аварии вызывает скорую помощь. Далее, используя каналы сотовой связи, система посылает сигнал на пульт службы безопасности VolvoOnCall. Одновременно с этим указываются и координаты автомобиля, зафиксированные встроенной спутниковой навигационной системой GPS. После получения сигнала оператор службы VolvoOnCall связывается с водителем пострадавшего автомобиля по каналу сотовой связи и выясняет подробности аварии. Если ответить ему никто не может, он высылает на место аварии специальную спасательную группу. Еще одна дополнительная возможность системы – кнопка «SOS», которую водитель может нажать при нападении на него злоумышленников. Система может быть использована и для поиска автомобиля при угоне. Кроме того, с ее помощью можно дистанционно открыть автомобиль, если владелец потерял ключи. Монитор навигационного комплекса может быть интегрирован в приборную доску, потолок или другие части автомобиля, а также совмещен с автомагнитолой. Функции монитора навигатора может выполнять монитор компьютера. Большинство современных навигационных комплексов для позиционирования объектов используют сигналы специальных спутниковых ретрансляторов. В ряде случаев (зона радиотени, движение в тоннелях) навигаторы не в состоянии принять сигнал с орбиты, и тогда ориентация на местности оказывается невозможной. Корпорацией Cobra Electronics разработан навигационный автомобильный комплекс Skynav 3000, лишенный подобного недостат59 ка. В нем позиционирование осуществляется дополнительно с помощью системы миниатюрных гироскопов. Автоматизированная система диспетчерского управления автотранспортом На базе навигационных комплексов в «Мосгортрансе» используется автоматизированная система диспетчерского управления. С 2002 года правительство Москвы начало оснащение основных видов городского транспорта современными средствами информатики, навигации и подвижной связи. Утверждена комплексная городская программа «Система навигации и телематики для городского управления и населения». В соответствии с этой программой намечено поэтапно оснастить весь подвижной состав наземного пассажирского транспорта системами навигации и телематики, обеспечивающими сбор, обработку и контроль информации на борту и передачу ее в диспетчерские пункты. Данная программа предназначена для автоматизации формирования маршрутных расписаний, оптимизации маршрутных сетей, изучения пассажиропотоков и др. Одной из задач является внедрение системы автоматизированной передачи данных от диспетчеров и водителей до городских служб (дежурная часть ГУВД г. Москвы, дежурная часть МЧС, служба «03»). В некоторых городских автобусных парках внедрена автоматизированная система диспетчерского управления пассажирскими перевозками. Система позволяет получать визуальное отображение местоположения транспортных средств на электронной карте местности или схеме маршрута в масштабе реального времени. Производится автоматическое обнаружение отклонений в работе ТС от запланированных параметров транспортного процесса (нарушения графиков движения, уход с запланированного маршрута, отказы оборудования). Важной функцией системы является создание архивов долговременного хранения данных о работе городского транспорта с ежесуточной архивацией навигационной информации, протоколов действий водителей и диспетчеров. При возникновении аварийной ситуации, ДТП, поломки транспортного средства диспетчер имеет возможность в кратчайшие сроки направить техническую, медицинскую и другую помощь. При этом место нахождения ДТП или неисправного транспортного средства становится известно диспетчеру и отображается на электронной карте местности, что позволяет более эффективно организовывать предоставление помощи. 60 Система мониторинга транспортных средств Отечественная фирма «Бизнеснавигатор» предлагает систему мониторинга транспортных средств, в основе которой лежат технологии связи и радионавигации Inmarsat. Основными функциями системы являются: а) определение местоположения автомобилей по запросу или в автоматическом режиме через предустановленный интервал времени и отображение информации на электронной карте местности; б) планирование маршрутов; в) определение состояния транспорта (на основе показаний датчиков); обмен сообщениями с мобильным телефоном водителяс сохранением всех сообщений в базе данных; г) формирование различных отчетов из базы данных. Система состоит из абонентских терминалов и оборудования диспетчерского пункта. На автомобиль устанавливается абонентский навигационно-связной терминал, автоматически определяющий местоположение ТС, скорость, направление движения и состояние подключенных датчиков. Особенностью данной системы является то, что в зависимости от потребностей пользователя в ее составе может использоваться и спутниковое, и сотовое оборудование. Оборудование, используемое для спутниковой системы связи, является профессиональным, предназначенным специально для мониторинга подвижных объектов. Зона действия системы мониторинга соответствует зоне покрытия системы Inmarsat – весь земной шар (за исключением полюсов). Данное решение актуально для оснащения транспортных средств в регионах с неразвитой инфраструктурой связи, в удаленных регионах, для транспортных средств, преодолевающих большие расстояния. Основными достоинствами системы мониторинга с использованием спутникового оборудования являются: глобальная зона действия; контроль движения по различным параметрам (время, остановки, скорость, срабатывание датчиков); высокая оперативность доставки сообщений; независимость от наземных средств связи. Оборудование ударопрочно, устойчиво к внешним воздействиям. Использование сотового оборудования в сетях связи GSM 900/1800 также имеет достоинства: задание географической зоны, при входе/выходе из которой абонентский терминал посылает сообщения с координатами с заданной периодичностью; дистанционная 61 блокировка двигателя; возможность скрытой установки; функция прослушивания посредством встроенного микрофона либо голосовая связь посредством опционной гарнитуры. Предусмотрена функция записи 7000 точек местоположения автомобиля в автоматическом режиме. Запись можно производить с частотой от 10 с до 1 ч с возможностью передачи информации в диспетчерский пункт по окончании поездки. Автоматизация процесса непрерывного контроля местоположения ТС, достигнутая с помощью современных средств навигации, позволила выйти на качественно новый уровень. Получен высокий психологический аспект контроля, поскольку постоянное внимание диспетчера к действиям водителя дисциплинирует последнего. Автоматизированное определение места и времени возникновения ДТП, маршрута движения или местонахождения транспортного средства после происшествия должно позволить более оперативно собирать информацию при расследовании ДТП. Однако, несмотря на указанные достоинства, вышеописанные системы в настоящее время не отвечают на вопрос: какие действия предпринимал водитель в процессе развития ДТП. Определение скорости происходит с недостаточной точностью для определения механизма ДТП. Автомобильные «черные ящики» Для повышения объективности доказательной базы при расследовании дорожно-транспортных происшествий в ряде зарубежных стран внедряются автомобильные «черные ящики», обеспечивающие документирование целого ряда нарушений Правил дорожного движения. К их возможностям относятся запись действий водителя при ДТП, регистрация параметров состояния и движения транспортного средства в момент ДТП. Это исключает субъективные оценки и, как следствие, конфликтные ситуации с участниками дорожного движения. «Черный ящик» предназначен для сбора, накопления и сохранения в масштабе реального времени данных от бортовых датчиков транспортного средства в момент ДТП, формирования информационного кадра значений параметров, хранения идентификационных данных автомобиля и водителя с целью использования накопленной информации при расследовании ДТП. «Черный ящик» фиксирует параметры движения и состояния автомобиля, такие как скорость, ускорение, состояние тех или иных систем. В качестве опций возможна фиксация других параметров функционирования автомобиля (местоположение, видеофиксация и т. п.). 62 Внедрению автомобильных «черных ящиков» предшествовало проведение ряда экспериментов в различных странах. По результатам экспериментов по использованию автомобильных «черных ящиков» был сделан ряд выводов: а) данные автомобильного «черного ящика» не заменяют классическую реконструкцию ДТП, а существенным образом дополняют ее; б) затраты времени эксперта для выяснения хода развития ДТП существенно не возрастают; в) наличие данных «черного ящика» в значительной степени сокращает время на розыск и анализ недостающих фактов. Это, в свою очередь, приводит к существенной экономии человеческих, материальных, временных ресурсов при расследовании ДТП; г) сравнение фактического хода происшествия (зарегистрированного на видеокамеру) с оценкой, полученной в результате анализа данных «черного ящика», выявило соответствие этих данных требованиям анализа ДТП; д) в ходе экспериментов накоплен значительный опыт для практического анализа ДТП и одновременно создавалась библиотека типичных ДТП и относящихся к ним записям «черных ящиков»; е) прослеживается тенденция к увеличению числа автомобилей дорожной полиции ряда европейских стран, оборудованных авто мобильными «черными ящиками». Все страны-участники признали эффективность использования «черных ящиков» и целесообразность их внедрения в практику. По сообщениям ИТАР–ТАСС, Европейская комиссия намерена рекомендовать Совету министров Евросоюза (ЕС) поддержать введение в дорожные правила ЕС обязательную установку на каждой зарегистрированной в Евросоюзе автомашине «черного ящика». Аналогичный по своей концепции авиационному «черному ящику», он призван регистрировать основные параметры работы автомобиля. В случае аварии подобные данные являются ключевым элементом для определения нарушителя и стороны, которая должна нести финансовые расходы. В ряде стран ЕС уже не только разработана технология автомобильного «черного ящика», но он установлен на служебных автомашинах. В настоящее время предложение Еврокомиссии направлено на экспертизу руководству дорожной полиции всех стран ЕС. Ожидается, что вопрос об обязательной установке «черного ящика» на каж63 дой автомашине будет вынесен в ближайшее время на заседание Совета министров ЕС, после чего это станет обязательной нормой. Национальная комиссия Соединенных Штатов по транспортной безопасности предложила обязать в обозримом будущем всех американских автопроизводителей выпускать автомобили, оборудованные «черными ящиками». Устройства будут записывать около 40 параметров движения и состояния ТС: скорость, как использовались тормоза, были ли пристегнуты пассажиры ремнями безопасности, были ли включены фары и стеклоочистители, на сколько вовремя сработали подушки безопасности, было ли резкое движение рулевого колеса и др. Таким образом, правовая база за рубежом развивается в направлении законодательного закрепления установки «черных ящиков» на автомобили. Отечественный «черный ящик» – устройство регистрации параметров движения (УРПД) – обеспечивает сбор и накопление информации от бортовых датчиков, ее регистрацию на защищенном твердотельном накопителе, запись и хранение идентификационных данных автомобиля и водителя, а также перезапись информации на ЭВМ для ее обработки, анализа и воссоздания картины ДТП. УРПД фиксирует и сохраняет следующие параметры: а) скорость транспортного средства; б) ускорение транспортного средства; в) состояние светотехнической системы транспортного средства (включение правого, левого указателя поворота; включение даль него, ближнего света, габаритных огней); г) состояние тормозной системы транспортного средства (уровень тормозной жидкости, нажатие педали тормоза, включение стояночного тормоза). Использование УРПД позволяет прививать водителям необходимую культуру дорожного движения и в то же время дает возможность эффективнее бороться с нарушителями ПДД. Применение подобных устройств, по мнению специалистов, приведет к повышению дисциплины водителей и улучшению ситуации на дорогах в целом. 64 ТЕМА 5. ПЕРЕВОЗКА ТУРИСТОВ ВОДНЫМ ТРАНСПОРТОМ 5.1. Правовые основы водных туристских путешествий Перевозки внутренним водным транспортом и морские перевозки осуществляются на основании договоров, по которым перевозчик обязуется за плату доставить пассажиров (туристов) и их багаж в пункт (порт) назначения. Оба кодекса различают обязанности простого перевозчика и фактического перевозчика: – перевозчиком общего пользования является коммерческая организация, индивидуальный предприниматель, осуществляющие по обращениям физических лиц или юридических лиц перевозки на водном внутреннем транспорте в соответствии с федеральными законами, иными нормативными актами и выданной лицензией; – перевозчиком является лицо, заключившее договор морской перевозки пассажира или от имени которого заключен такой договор, независимо от того, осуществляется перевозка пассажиров (туристов) перевозчиком или фактическим перевозчиком; – фактическим перевозчиком является иное, чем перевозчик, лицо, которое, являясь собственником судна или использующий судно на ином законном основании лицом, фактически осуществляет перевозку или ее часть. Перевозки пассажиров (туристов) на судах, скорость движения которых составляет 30 км/ч и более, считаются перевозками на скоростных судах. В международном сообщении перевозки пассажиров (туристов) по внутренним водным путям регулируются международными договорами с Российской Федерацией. В зависимости от условий перевозок, их продолжительности, протяженности маршрута и качества предоставляемых пассажирам услуг кодекс выделяет следующие виды маршрутов: – транспортные-транзитные, местные, пригородные, городские и переправы; – туристские – маршруты продолжительностью более 24 ч; – экскурсионно-прогулочные маршруты перевозки продолжительностью не более 24 ч. 65 Условия для определения видов маршрутов перевозок пассажиров (туристов) устанавливаются правилами перевозок. Для выполнения одного или нескольких рейсов по внутренним водным маршрутам фрахтовщик может передать фрахтователю по договору фрахтования определенные помещения судна. В подтверждение заключения договора по экскурсионно-прогулочным и туристским маршрутам перевозок пассажиров вместо билетов может выдаваться путевка или билет на групповую перевозку. При перевозках по пригородным, внутригородским и экскурсионно-прогулочным маршрутам обязательное страхование маршрутов (туристов) не производится. При перевозках внутренним водным транспортом перевозчик: 1) предоставляет указанное в билете или путевке место на судне; в случае именных билетов или путевок закупленные места не могут быть переданы другим лицам; 2) предоставляет в местах обслуживания пассажиров в наглядной и доступной форме своевременную и достоверную информацию об организации перевозок, а также условия, перечень и порядок предоставления льгот на основании законодательства РФ; 3) обеспечивает условия перевозки, установленные государственными стандартами и другими обязательными нормативами, определяющими комфортабельность судна; 4) предоставляет пассажирские места любых категорий установленными правилами перевозок пассажиров. Права и обязанности пассажиров и их детей при перевозке на внутренних водных пассажирских линиях (в том числе и перевозка ручной клади и багажа) изложены в ст. 100 и 101. Кодекс торгового мореплавания уточняет понятия багажа и каютного багажа. Под каютным багажом понимается то имущество туриста, которое размещается в каюте пассажира. Однако оно может иным способом находиться под контролем, охраной или владением пассажира. Морская перевозка пассажиров (туристов) состоит из следующих периодов: – посадка на борт судна и высадка пассажира на берег; – пассажир и/или его каютный багаж находится на борту; – пассажир и/или его каютный багаж доставляются водным путем с берега на судно при включении такой перевозки в стоимость билета или если используемое для такой вспомогательной перевозки судно предоставлено перевозчиком в распоряжение пассажира. 66 Морская перевозка не включает в себя период пребывания пассажиров и их каютного багажа в зале ожидания морского вокзала, на причале, в ином портовом сооружении. Туроператор для круизных путешествий имеет возможность заключать с судовладельцами договоры фрахтования судна на время (тайм-чартер) и услуги членов экипажа судна за обусловленную плату (фрахт) на определенный период. Если договором фрахта по тайм-чартеру не предусмотрено иное, то фрахтователь может от своего имени заключать договоры с третьими лицами на весь срок его действия или на часть такого срока (субтайм-чартер), что, однако, не освобождает фрахтователя от исполнения им тайм-чартера, заключенного с судовладельцем. Это позволяет туроператору привлекать в круизы пассажиров и туристов других туроператоров и турагентств, не сотрудничавших с ним ранее. Вопросы мореходного состояния судна, обязанности фрахтователя по коммерческой эксплуатации судна, подчиненность экипажа и другие вопросы регулируются статьями 203–210. Условия и договоры фрахта морских судов без экипажа (бербоат-чартер) рассмотрены в главе 11. Морские регистры В настоящее время разработана четкая и весьма требовательная система сертификации морских транспортных средств пассажирских перевозок. Для этой цели в различных странах созданы Морские регистры, они разрабатывают нормы и требования к морским судам и их техническому оснащению, средствам обеспечения живучести и спасания людей. Регистры осуществляют тщательный контроль технического состояния и качества услуг. В России действует Российский морской регистр судоходства (головной офис в Санкт-Петербурге), имеющий десятки представительств за рубежом. Регистр создан в России в 1913 году в целях проведения технической экспертизы проектирования, постройки, ремонта и эксплуатации морских судов для обеспечения безопасности мореплавания и охраны человеческой жизни на море. Сегодня морской регистр является авторитетным всемирно признанным классификационным обществом и занимается вопросами решения комплекса задач по обеспечению безопасности мореплавания, охраны человеческой жизни на море, надежной перевозки грузов и пассажиров, защиты окружающей среды. Как ведущее классификационное общество Регистр является членом Международной ассоциации 67 классификационных обществ (МАКО). Регистр не только проводит освидетельствование собственно судов, но и занимается вопросами сертификации систем управления безопасностью судоходных компаний и судов на соответствие требованиям Международного кодекса по управлению безопасной эксплуатации судов и предотвращению загрязнения среды. Регистр имеет развитую структуру – 13 инспекций и 2 региональных представительства в России, 23 представительства и 67 участков за рубежом – в Европе, Азии, Северной и Южной Америке. Это позволяет Регистру проводить работы по сертификации более чем в 40 странах мира, обеспечить имиджевую поддержку сертифицированных предприятий и объектов, осуществлять работы по надзору за исполнением требований международных конвенций, резолюций, соглашений от имени правительств и морских администраций более 27 стран мира. Наиболее известным, престижным, имеющим многовековую историю и традиции является Lloydʼs Register of Shipping–Регистр Ллойда. Регистр функционирует с 1760 года. Он осуществляет не только техническое освидетельствование судов, но и регистрацию всех морских катастроф. Регистр Ллойда участвует в морском страховании, разрешении морских споров, ведет и издает алфавитный перечень всех коммерческих судов мира водоизмещением более 100 т, отнесенных к различным категориям в соответствии с их мореходными качествами и с указанием порта приписки. 5.2. Морские путешествия и круизы Морские круизы на судоходных международных линиях К незамерзающим акваториям морских портов относятся Мурманск, порты на Черном море и ряд портов Японского моря. Туристские компании в качестве начального порта морского круиза используют российские порты Санкт-Петербург и Новороссийск, а также украинский порт Одесса. Что привлекает туриста в морском круизе? «Ослепительно белый лайнер, кристально чистая голубая волна за кормой, легкокрылые чайки, стремительно разрезающей небесную синь, и дельфины, сопровождающие корабль и приводящие, восторг детей и взрослых», – так или примерно так описывают морские путешествия в рекламных изданиях. Но если подобная картина привлекательна в первые 3–4 дня, то в последующие 10–12 дней круиза на это великолепие уже мало кто 68 обращает внимание. Короткие стоянки теплоходов в портах, прогулка по незнакомому городу и осмотр его достопримечательностей, смакование (при соблюдении предосторожностей!) экзотических блюд и ни с чем несравнимых напитков остаются лишь приятным воспоминанием. А что делать на борту судна во время перехода в другой порт или в другую страну? Морские круизы обслуживают комфортабельные лайнеры, отвечающие всем современным требованиям по уровню комфорта. В качестве примера приведем характеристики нескорых теплоходов, предлагаемых туроператорами для морских путешествий (табл. 4). Указанные в таблице американские суперлайнеры совершают круизы по странам и островам Карибского бассейна, юго-восточной Азии, Африки, Европы, Южной Америке, по островам южных морей. Таблица 4 Морские круизные суперлайнеры Название судна Тоннаж, и фрахтователь тыс. т Пальмира (Лев Тол12,6 стой) (Украина) Мария Ермолова (Россия) ASTOR (Ф. Достоев20,2 ский) (Германия) РЕГИНА 4,0 МАРИС (Египет) АМУР (Украина) 1,4 NORVEGIAN 28 STAR 5* (США) SOVEREIGN 5* 73,2 (США) ENCHANTMEN 5* 74 (США) LEGEND 5* 69,1 (США) SPLENDOUR 5* 70 (США) Voyager of the Seas 5* 142 Число палуб 8 Длина, м 137 Ширина, м 21 Количество пассажиров 520 4 100 16,2 212 7 176 23 590 4 103 14 140 3 8 86 206 9 25 194 820 14 269 32 2274 11 280 32 1950 11 265 32 1804 11 265 32 1804 17 311 47 2200 Спущенный на воду в 1999 году круизный суперлайнер Voyager of the Seas 5* высотой 70 м и с осадкой в 9 метров имеет следующее помещение и обустройства общего пользования: 69 – 14 стеклянных лифтов для связи между палубами; – трехъярусный театр на 1350 мест, кинотеатр, библиотека; – рестораны, казино, ночной клуб, дискотека; – торговый пассаж с пабами, барами и магазинами Duty Free; – спортивные уникальные сооружения – роликодром, гольфполе, стена для скалолазания, беговая дорожка (джоггинг-маршрут) длиной около 400 метров вокруг всего судна, баскетбольная площадка, ледовый каток на 900 мест; – бассейны с джакузи, водные горки для детей и взрослых, сауна; – фитнес-студия, естественный солярий, салон красоты, массажный кабинет; – вертолетная площадка и др. В 2000–2001 годах на воду было спущено еще два судна подобного класса. Пассажирский круизный суперлайнер Qeen Mary II рассчитан на 2300 мест. Однако участившиеся случаи аварий транспортных средств, например чартерных самолетов с большим числом туристов на борту, свидетельствуют о приближении к своей «критической массе» как морского, так и авиационного туризма: превышение ее грозит значительными экологическими и человеческими катастрофами. На практике по ценовому признаку круизы делят: – на экономические (75–150 долларов США сутки за человека); – классические (100–120 долларов США сутки за человека); – премиум (150–400 долларов США сутки за человека); – люкс (700–1000 долларов США сутки за одного человека); – эксклюзивные (более 1000 долларов США сутки за человека). Экономические круизы выполняют на небольших судах старого образца, имеющих, однако, все необходимое оборудование для нормального жизнеобеспечения. Новые или переоборудованные в соответствии с современными требованиями комфорта, сервиса и дизайна суда используют при выполнении классических круизов. Разновидностью морских круизных средств на международных линиях являются паромы – плавучие сооружения для регулярной перевозки транспортных средств, грузов и пассажиров через водные преграды между отдельными пунктами на берегу. Самый популярный в Северной Европе паром Silja Line. Каюты парома делятся на 11 классов, оборудованы гардеробом, кондиционером, душевой установкой, двумя кроватями. В каютах имеется телевизор, фен, внутренний телефон. 70 По числу отличий в обустройстве и обслуживании каюты разных классов на пароме делятся: – на «Силья люкс» – персональное обслуживание, значительная площадь кают (до 75 м²), отдельное помещение для переодевания, собственная сауна с мини-бассейном; – «Коммодор» – площадь кают до 25 м², расположены в носовой части на 11 и 10-й палубах в отдельной зоне с холлом и двумя саунами; – «Конференц-люкс» – три специальных каюты для конференц - групп (6–10 чел.) площадью 53, 45 и 39 м², расположены в носовой части на 9-й палубе; одна каюта имеет комнату для переодевания и собственную сауну; – «Силья» – современные каюты площадью 14 м², расположены в носовой части на 11-й палубе с видом на променад или на море. На этом пароме имеются также каюты классов «Сисайд», «Променад», «Турист 1», «Турист 2», а также каюты для семейных, для инвалидов и аллергиков. Сервис на морских круизных судах На крупном круизном судне до 14 классов обслуживания, сами суда по аналогии с отелями подразделяются на категории. Для массового обслуживания туристов круизные компании предлагают суда, уровень сервиса на которых соответствует 4–5* (в рекламных материалах звездам соответствует изображение определенного количества якорей). Наивысшую категорию (6*) имеют четыре судна следующих компаний: Seaborn, Radisson seven seas cruises, Silversea Cruises, Cunard Line. Эти суда рассчитаны на 200–260 пассажиров, которые размещаются в шикарных апартаментах, а набор услуг учитывает индивидуальные привычки и пожелания туристов. Круизный флот компании Royal Caribben состоит из судов трех классов: Raddiance, Vision и Voyager, в том числе: – Raddiance – в каютах уютный интерьер, панорамный обзор обеспечивает большое количество окон, у половины кают на корабле индивидуальные веранда и т. д.; – Voyager – имеет все вышеперечисленные помещения и обустройства. Классы кают на круизном судне зависят от: – площади, интерьера и набора услуг (душ, ванная, джакузи); – размера и количества спальных мест и их расположения – ярусные или напротив друг друга; 71 – высоты палубы – верхняя, средняя, нижняя; – месторасположения по длине судна – на корме, на носу, в средней части; – наличия иллюминаторов, окон, балконов и т. д. Таблица 5 Классификация кают на круизных судах ОбозначеНаименование ние каюты R Королевские апартаменты A AA B C D FF F, H, I Обустройство каюты – Телевизор, радиоприемник, телефон с прямым набором номера, фен, оборудование для личной гигиены, туалет; – Отдельная спальня с двуспальной кроватью большого размера, гостиная с диваном, рояль, мини-бар, холодильник, столовая, музыкальный центр Оунерс Суит – Кровать большого размера, индивидуальная веранда, гостиная с диваном большого размера, мини-бар, холодильник Роял фэмили суит – Две спальни с кроватями (могут трансформироваться в одну двуспальную большого размера) и одна комната с 3-й и 4-й односпальными кроватями, гостиная с диваном, индивидуальная веранда, холодильник, две ванные комнаты Гранд суит – Две кровати (могут трансформироваться в одну двуспальную большого размера), индивидуальная веранда, кресла, диван, холодильник Супериор суит – Две кровати (могут трансформироваться в одну двуспальную большого размера), индивидуальная веранда, кресла, диван, холодильник Каюта делюкс – Две кровати (могут трансформироваться в одну двуспальную большого размера), индивидуальная веранда, кресла, диван, холодильник Семейная каюта – Две кровати (могут трансформироваться (на 6 человек) в одну двуспальную большого размера), диван и/или односпальные кровати, кресла Обыкновенные – Две кровати (могут трансформироваться в одну двуспальную большого размера) Внутренние каюты имеют обозначения K, L, M, N, O, P и Q. 72 Такие каюты оборудуются двумя кроватями, которые можно превратить в двуспальную кровать, а также устройствами для личной гигиены, туалетом, телевизором, радиоприемником, телефоном с прямым набором номера. На лайнерах класса Voyager имеются уникальные внутренние каюты TR с видом на прогулочную палубу (променад) через изогнутые иллюминаторы. В каюте две кровати, которые также можно превратить в двуспальную кровать большого размера. Они оборудованы обычными удобствами – туалетом, телевизором, радиоприемником, телефоном с прямым набором номера. Через экскурсионное бюро на судне круизеры могут по выбору заказать экскурсии в каждом порту стоянки судна. Для оказания медицинской помощи на круизном судне любой категории имеется медпункт с изолятором, а услуги прачечной, глажения и другие оказывают бытовые службы, имеющиеся на каждой палубе. Круизеры обычно обеспечены трехразовым питанием, но нередки и схемы питания по системе «все включено» или «ультра- все включено». Кроме того, в дополнение к полному пансиону организуются разнообразные ночные буфеты или снэк-столы. Кухня и рестораны на круизном судне располагаются на главной или шлюпочной палубе в носовой или кормовой части судна, где в штормовую погоду меньше ощущается сила качки. Кухня размещается в центре, а посадочные залы ресторана располагаются вокруг нее, чем обеспечивается и удобство обслуживания, и обзор морской глади во время приема пищи. Число посадочных мест в ресторанах обычно в 1,5–1,7 раза меньше количества принимаемых на борт туристов, что удобно для организации питания в две смены. Для исключения очередей на входе в зал ресторана или продолжительного ожидания обслуживания за столом на судне может быть несколько ресторанов с 2–3 изолированными друг от друга входами в один и тот же обеденный зал. Функционирование нескольких ресторанов на борту судна позволяет организовать обслуживание туристов по различным схемам питания («шведский стол», «а-ля карт»). С целью привлечения в круизы состоятельных туристов из России на круизных судах зарубежных компаний, обслуживающих базо73 вые маршруты по Средиземному морю и морям в Северной Европе, для преодоления языковых барьеров при общении или при получении услуг: – введены специалисты, в обязанности которых входит «оказание помощи в решении проблем русскоговорящих туристов»; – в барах и ресторанах меню предоставляется на русском языке; – налажен выпуск судовой газеты на русском языке с подробным изложением перечня ежедневных мероприятий и плана экскурсий; – предоставляется возможность просмотра электронных версий популярных российских газет и передач телевидения одного из российских каналов и др. Во время переходов судна подавляющее число туристов в светлое время дня основное время находится вне занимаемых ими кают. Одни путешественники проводят часть времени в рекреационных зонах, посещая солярий, бассейн, теннисный корт, тренажерные залы, фитнес-центры и т. д. Другие предпочитают досуговые зоны – кинозал, музыкальный салон, в котором проводятся массовые мероприятия (творческие встречи, конкурсы, праздничные мероприятия и концерты). По маршруту круиза для желающих организуется доставка на необитаемые острова. В вечернее время круизеры посещают дискотеку, ночной клуб на верхней палубе. Не забыты на круизных судах и юные путешественники: услуги няни (в группе или индивидуально) для малышей, детские клубы, программы для которых разрабатываются с учетом их возраста, например: – для малышей от 3 до 6 лет – сказочные представления и маскарады с дегустацией мороженного; – дошкольников от 7 до 12 лет – спортивные и компьютерные игры; – молодежи – дневные и вечерние дискотеки, разнообразные соревнования. В заключение заметим, что путешествия туристов по рекам и морям регламентируются следующими международными документами: Афинской конвенцией (1974 г.) «О перевозке морем пассажиров и багажа»; международной конвенцией «Об унификации некоторых правилами при перевозке морем пассажиров и их багажа» (1967 г.), а также правила конкретного перевозчика. 74 В соответствии с этими правилами в большинстве случаев для участия в круизах: – не допускаются лица моложе 21 года без сопровождения старших (родителей или опекуна старше 25 лет); – не принимаются заявки на бронирование мест для школьных групп; – круизные компании имеют право отказать пассажиру в посадке на лайнер по медицинским показаниям. В связи с этим при заключении договора на круиз туристам необходимо внимательно ознакомиться с правилами и условиями его проведения. Взаимодействие туроператора с судовладельцами и туристами на маршрутах морских круизов Условия взаимоотношений туроператоров и судовладельцев при аренде морских судов и яхт для речных и морских круизов рассмотрены выше. Аренда морских судов и яхт для круизных плаваний может быть разовой при организации одного круиза или на весь навигационный период (сезонный) с определяемыми туроператором маршрутом плавания и датами начала и окончания круизов. В зависимости от перечисленных ниже факторов определяется и размер аренды (фрахта): – тип (проект) судна и уровень комфорта на его борту; – продолжительность круиза, планируемые расстояния морских переходов и сложность прохождения участков маршрута; – состав включаемых в пакет оплачиваемых услуг – только размещение, проживание в дни круиза и питание или досуговые и развлекательные услуги; – количество обслуживающего персонала и требуемый уровень его профессиональной подготовки; – размер платежей в портах захода за стоянки оговоренной продолжительности, за прохождение шлюзов, каналов и других гидротехнических сооружений; – наличие и количество «порожних» переходов судна в случае, если круиз начинается и заканчивается не в порту приписки судна. Туроператор с учетом предполагаемых возможностей судовладельца и самого судна должен разработать программу, маршрут и график выполнения круиза, досуговые мероприятия во все дни круиза, а также согласовать со всеми экскурсионными организациями в портах захода круизного судна программы, время начала и окончания экскурсионного обслуживания круизеров. 75 Этапы оформления фрахта судна в круиз можно описать так: – вид предстоящих арендных отношений – разовый или сезонный фрахт; – характеристики спроектированного круиза – маршрут, продолжительность переходов и стоянок в портах захода судна; – результаты маркетинговых исследований на предстоящий период, подтверждающие целесообразность выполнения круиза; – возможности собственной агентской сети по реализации мест на судне в объеме, обеспечивающем рентабельность круиза. Судовладелец, исходя из собственных возможностей и коммерческих интересов, оценивает рациональность и сложность круиза – наличие отношений с администрациями портов захода и стоимость портовых услуг, а также сложность прохождения каждого участка маршрута исходя из режимов пассажирского судоходства, перехода морских границ и т. д. Последующий переговорный процесс относится к обсуждению конкретных вопросов планируемого круиза, в том числе и размера оплаты услуг судовладельца, который представляет собственную калькуляцию расходов. Сумма фрахта, определенная судовладельцем, может представляться им в виде полной стоимости круиза, либо в виде стоимости одних суток фрахта. Последнее условие часто применяется при сезонном или долговременном фрахте судна. Судовладелец также предупреждает туроператора, что в круизе он за свой счет оплачивает штрафные санкции: а) судовладельцу – за срыв или перенос на более поздние сроки начала отплытия в круиз по не зависящим от судовладельца причинам и при отсутствии форс-мажорных обстоятельств; б) портовой администрации – за незапланированный простой судна, возникший по его вине или просьбе. Туроператор, проанализировав свои собственные финансовые и рыночные возможности, принимает решение о фрахте судна или отказе от него. При положительном решении он излагает судовладельцу свой план расчетов, т. е. называет конкретные даты и размеры платежей, а затем приступает к формированию прайс-листа на месте и условия обслуживания в дни круиза. При этом туроператор сталкивается с трудностями в определении стоимости туристской путевки, с распределения финансового участия туроператоров пула, – блоки мест на каждой палубе, различные категории кают и их расположение на судне в заявляемых блоках мест и др. 76 Туроператору также необходимо учесть требования потенциальных клиентов на борту, т. е. объективно определять ценность проживания в каютах той или иной категории с тем, чтобы заселенность кают в круизе была равномерной. Рыночные возможности туроператора и стоимость размещения в каютах заметно влияют на загрузку судна. В связи с этим он должен учитывать: а) минимально допустимую загрузку для покрытия фрахта при «нулевой» рентабельности; б) стоимость путевок у конкурентов, предлагающих круизы, аналогичные по уровню комфорта и продолжительности; в) возможный уровень спроса на предлагаемый круиз. При продаже туристских путевок туроператору необходимо: – четко изложить перечень услуг, включаемых в стоимость туристской путевки, и перечень платных услуг на борту судна. К последним обычно относятся экскурсии, алкогольные и прохладительные напитки в барах, телефонные переговоры, посещение сауны, парикмахерской, спортивных залов, прокат спортивного инвентаря, повторное медицинское обслуживание и др.; – уведомить всех участников круиза об их правах и обязанностях, о необходимых документах, дающих право посещения городов в портах стоянок, – виза, прививки, таможенные декларации и др.; – объявить день, час и место сбора участников круиза в порту отплытия судна (пирс и его номер, вокзальное здание порта и т. д.); – составить план расселения по номерам и категориям кают и палубам и на его основе подготовить список круизеров; – довести информацию о местоположении кают и ресторана с номером забронированного в нем столика, о смене и распорядке приема пищи; – предоставить информацию о расположении на судне и времени работы бытовых и медицинских служб, экскурсионного бюро. Обычно подобную информацию круизер может получить из выдаваемого ему туроператором информационного листка, в котором приведен план лайнера (теплохода) и отмечена его каюта. Заметим, что при аренде яхты, маршрут плавания которой предусматривает заходы в иностранные порты, въездная виза для находящихся на ее борту туристов не требуется – яхту принимают на одни сутки по так называемому «паспорту судна», выдаваемому в Минтрансе РФ на имя владельца или шкипера яхты. «Безвизовость» посещения иностранных портов туристами присуща и морским круизам: международное морское законодательство предусматривает существование «капитанской визы», дающей им 77 право находиться на берегу от 48 до 72 часов. Суть данного положения состоит в том, что пассажиры круизного судна сдают свои паспорта капитану, который и отвечает перед портовыми властями за поведение туристов на берегу. При отходе круизного судна не из российского порта единственную визу необходимо будет получить в ту страну, из порта которой начинается круиз. В круизном плавании туроператор (пул туроператоров) решает ряд специфических задач, в частности, он должен: – спланировать и организованно проводить досуговые мероприятия во все дни круиза; – объявить перечень и программы во всех портах стоянок судна экскурсий, порядок и место их заказа и оплаты на судне; – перед прибытием в порт провести с борта судна заказ требуемых количества автобусов и гидов-экскурсоводов (гидов-переводчиков), исходя из числа оплаченных на борту заказов на экскурсии; – в каждом порту при отправке на экскурсии туроператор контролирует прохождение туристами пограничного и таможенного контролей при сходе на берег, распределяет туристов по автобусам. 5.3. Речные путешествия и круизы Для туристов привлекательными характеристиками круизов являются протяженность и продолжительность переходов между промежуточными портами на маршруте, длительность стоянок судна в портах. На расстояние по маршруту морского или речного круиза оказывают влияние: – конфигурация береговой линии; – глубины и другие условия безопасного плавания; – гидрологические, гидрометеорологические и иные физические условия в водной и в воздушной средах. Круизы на сезонно работающем речном и озерном транспорте по внутренним водным путям проводятся на реках, озерах, крупных водохранилищах, включая переходы по каналам и шлюзам. Судоходными реками России в европейской части являются Волга, Кама, Ока, Дон, Белая, Вятка, Сухона, Вычегда, Северная Двина, Мезень, Печора. В азиатской части судоходны Обь и ее притоки Иртыш, Тобол и Ишим, реки Енисей, Ангара, Лена с притоками Витим, Олекма, Вилюй и Алдан, а также Амур и судоходные участки на северных реках Яне, Индигирка и Колыме. 78 Бассейны рек Волги и Дон соединены друг с другом Волго-Донским (протяженностью 101 км), а с Ладожским и Онежским озерами Волго-Балтийским (1100 км) и Беломоро-Балтийским (227 км) судоходными каналами. Протяженность Северо-Двинской системы составляет 130 км, канала Москва – Волга – 128 км, а длина Сайменского канала между Выборгским заливом (Россия) и озером Сайма (Финляндия) составляет 43 км. На внутренних водных путях расположено около 700 судоходных гидротехнических сооружений, причем протяженность искусственных судоходных путей составляет 13,8 тыс. км. Общая протяженность эксплуатируемых внутренних водных путей составляет 101,8 тыс. км, из них: а) 72,3 тыс. км имеют знаки судоходства; б) 46,2 тыс. км с гарантированными глубинами; в) 30,5 тыс. км с освещаемыми и светоотражательными знаками; г) 26,611 тыс. км в европейской части страны при средней плотности сети судоходных линий 6,6 км на 1тыс. км²; д) 59,905 тыс. км – в азиатской части страны при средней плотности сети судоходных линий 4,5 км на 1 тыс. км². Эксплуатируется на внутренних водных путях 18 291 судно технического флота и пассажирские суда, из них моложе десяти лет только 354. По принципу движения суда делятся: – на водоизмещающие, т. е. плавающие по водной поверхности; – глиссирующие, т. е. скользящие по поверхности воды; – суда на подводных крыльях, воздушной подушке и экранопланы, т. е. передвигающиеся над водной поверхностью. При наличии у судоходных компаний новых пассажирских специальных средств туроператор для переброски туристов из одного пункта маршрута путешествия в другой может воспользоваться аквапланами, судами на воздушной подушке и др. Заметим, что принцип действия движителя судна на воздушной подушке предъявляет определенные требования к размещению и поведению на его борту пассажиров, и туроператор должен с ними познакомить своих туристов. В частности, могут использоваться суда: – аэростатические (aerostatic craft, сокращенно ACV) – перемещаются за счет создания под днищем судна избыточного давления нагнетательным двигателем, газовой турбиной; 79 – аэродинамические (aerodynamic graend effect machines, сокращенно GEM) – перемещаются за счет создания аэродинамической подъемной силы при движении над твердой поверхностью. В целом к речным и морским транспортным средствам, доступным и для перемещения туристов, относятся: – лодки и суда маломерного флота с механическим приводом; – речные трамвайчики, теплоходы, суда на подводных крыльях или на воздушной подушке; – морские суда на подводных крыльях, теплоходы, лайнеры, паромы. Перевозки на внутреннем водном транспорте При разработке программ и описании маршрутов круизов по внутренним водным путям как в своем регионе, так и в удаленных районах России, туроператор должен иметь в виду доступность тех или иных средств и существующую инфраструктуру. Обычно в круизной компании имеются речные суда: – крупнотоннажного флота – двух-, трех- и четырехпалубные лайнеры, как правило, различных проектов и годов постройки; – среднего флота – прогулочные теплоходы на местных экскурсионных маршрутах и теплоходы. маршруты плавания которых предназначаются для обслуживания торжественных мероприятий – банкетов, свадеб, юбилеев, профессиональных праздников, корпоративных встреч и т. д.; – малого флота, предназначенных для обслуживания отдыхающих, в том числе и средства для активного отдыха, например, рафтинг, сплав на плотах. На отдельных судоходных маршрутах эксплуатируются как суда современной постройки, так и реконструированные суда проектов: – 301, 302, 92-916, Р-040 (на 218 пассажиров), Q-040A, Q-56 – четырехпалубные (теплоходы «Феликс Дзержинский», «Федор Шаляпин», «Георгий Жуков», «Василий Суриков», «Илья Репин», «Максим Горький» и др.); – 2-065, 26-37, 588 – трехпалубные (теплоходы «Родина», Михаил Кутузов», «Сергей Есенин», «Мамин-Сибиряк» и др.); – 305, 646, 646М, 785 – двухпалубные (теплоходы «Башкортостан», «Салават Юлаев», «Белинский»). Еще в 1988 году для иностранных и отечественных туроператоров судовладельцами были выполнены рекламные рейсы по маршрутам Ленинград – острова Валаам, Кижи – Петрозаводск и по реке Лене 80 по маршруту Якутск – устье реки Витим на теплоходах проектов 302 и КУ-065. С 1989 года «Госкоминтурист» реализовывал через иностранные туристские фирмы программы речных круизов на восьми теплоходах, а «Совфрахт» – на двух теплоходах. В 1990 году был выполнен рекламный рейс по маршруту Москва – Санкт-Петербург, а с 1991 года были открыты постоянные маршруты Москва – Казань и Москва – Санкт-Петербург. В начале 90–х годов ряд пароходств стали работать с иностранными туристскими организациями напрямую. Значительное число туристов на внутреннем водном транспорте пользуется маломерными судами, к которым Государственная инспекция (ГИМС) относит плавсредства водоизмещением до 80 регистровых тонн, пассажировместимостью до 12 человек, с подвесным мотором без ограничения мощности или стационарным до 75 л. с. Катера, яхты и лодки, используемые для отдыха и путешествий по воде, являются маломерными судами. Новый прогулочный катер особой модификации «Эллипс» изготовлен в Ярославле, имеет легкий алюминиевый корпус и оригинальный дизайн. Судно разгоняется до скорости 100 км/ч, в каютах может находиться до 8 человек. Подавляющая часть флота маломерных судов является частной собственностью их владельцев. Так, в Санкт-Петербурге зарегистрировано более 27 тыс. маломерных судов, а среди регистрировавшихся в первой половине 2004 года судов 80 % составили моторные лодки с надувными бортами. Самые простые моторные лодки – надувные из ПВХ-ткани (поливинилхлорида) с рабочим давлением 0,35 атм. Лодки типа «риб» со стеклопластиковым или алюминиевым днищем толщиной 3–4 мм относят к переходным моделям между надувными и жесткими : повышенная жесткость позволяет устанавливать более мощный мотор. В путешествии маломерным судном часто сталкиваются с необходимостью иметь значительный запас топлива – специальных заправок для маломерных судов на берегу нет, недостаточно и оборудованных мест для стоянки. Маломерные суда за рубежом используются весьма часто, например, в Финляндии на 5 млн жителей зарегистрировано 15 млн плавсредств. Изготавливаемая в Финляндии модель лодки Bayliner имеет длину 5 м. На водной глади можно встретить также лодки типа Clastron (США), катера марки Silver и другие плавсредства. 81 Особенности речных круизов Речные круизы относятся к дорогому виду туризма, и это в современных экономических условиях приводит к тому, что происходит сокращение объема пассажирских перевозок на туристских линиях. В то же время речным круизам присущи: а) уникальные свойства туристского продукта, которые позволяют в сжатые сроки ознакомиться с неповторимыми природными и историческими местами в России и, возможно, зарубежных стран при выполнении круизов по схеме «река – море – река»; б) возможность проведения туров с различными программами, направленными только на отдых, сочетающие отдых и спорт, деловые поездки – семинары и т. д.; в) упрощенный визовый режим для круизеров при посещении портовых городов в зарубежных странах (Греция, Испания, Португалия, Франция и др.) – дирекция круиза обеспечивает взрослым и детям, не оформлявшим визы, разрешение на сход и пребывание на берегу по так называемым круизным спискам; г) достаточно высокий уровень обслуживания; д) конкурентоспособные цены, позволяющие сформировать устойчивый спрос; е) малая доля речных круизов в других странах. По сравнению с морскими маршрутами речные круизы менее подвержены влиянию погоды, более информативны и дают возможность для кратковременных стоянок. Обычно при организации речных круизов в России используются многопалубные теплоходы на следующих транспортных водных системах: Беломоро-Балтийский канал. Соединяет Онежское озеро и Балтийское море, однако практически по каналу могут проходить лишь маломерные и плоскодонные речные суда, а речные круизные лайнеры и суда «река– море» из-за низкой осадки этим путем не следуют; каналы системы Волго-Балт. Соединяют Онежское озеро и систему реки Волги. Они образуют протяженный речной путь, соединяющий Балтийское море – Финский залив, реку Неву, Ладожское озеро – реку Свирь – Онежское озеро и далее с бассейном реки Волга. Это традиционный речной путь, по которому с 15–16 мая по 19– 30 сентября наряду с сухогрузами, танкерами, караванами барж, следует множество пассажирских круизных судов; Волго-Донской канал. Соединяет реку Волгу (Волгоград) и реку Дон (г. Калач), обеспечивая возможность организации круизов из Москвы через Волгу в Азовское море или в обратном направлении; 82 сибирские реки Обь и Иртыш позволяют выполнять туры по маршрутам Омск – Ханты-Мансийск – Омск, Сургут – Салехард – Сургут. По реке Енисею выполняются круизные туристские маршруты Красноярск – Дудинка – остров Диксон с выходом в Енисейский залив. В круизе по Лене (теплоход «Михаил Светлов») туристы знакомятся с жизненным укладом якутских деревень, посещают алмазные копи (карьеры, где добывается алмазная руда), активно занимаются рыбалкой и охотой, могут полетать на параплане, покататься на водных мотоциклах, купаться в сборном бассейне, установленном на палубе. С этой целью вместе круизным теплоходом из Якутска в Тикси отправляется катер, который доставляет на берег желающих поохотиться на уток (лицензии на охоту выдаются на месте, а начинающим охотникам помогают опытные инструкторы). Повара, обслуживающие теплоход, готовят для гостей блюда из оленины, омуля, нельмы. В круизе по этой реке самые незабываемые впечатления производят Ленские Столбы – скалы причудливой формы, возвышающиеся над рекой. Конечным пунктом круиза является город–порт Тикси на берегу Северного Ледовитого океана. – озеро Байкал привлекает туристов со всего мира. В туристском смысле наиболее освоена южная часть озера: турфирмы Иркутска организуют 7–20-дневные круизы по Байкалу. В 2004 году активно развивались международные экскурсионные туры по маршруту Санкт-Петербург (Россия) – Вена (Австрия) с переходом по Неве, Ладожскому и Онежскому озерам, Волго-Балтийскому и Волго-Донскому судоходным каналам. Затем круизное судно совершало плавание по Азовскому и Черному морям с заходом в порты Новороссийск и Сочи, а далее – переход по Дунаю до Вены и обратно. К недостаткам круизов обычно относят невысокую скорость перехода от одного порта к другому, ограниченную мобильность, укачивание при штормовом волнении и «синдром ограниченного пространства». Структура туристского продукта, формируемого для путешествий по внутренним рекам и озерам, обеспечивает: а) восприятие постоянно меняющегося пейзажа по берегам рек и озер; б) включение в программы круизов посещений памятных мест в городах и даже малоприметных населенных пунктах, т. е. знакомство с культурно-историческим наследием регионов; 83 в) дневки (и даже ночевки!) в местах с живописным ландшафтом или в благоустроенных приютах или гостиницах и др. Для туристских маршрутов водными транспортными средствами предлагается закрепить собственные наименования: – «экспедиционный туризм», обеспечивающий посещение уникальных природных мест, например на реках Сибири; – «конгрессивный туризм», при котором наряду с проведением на пассажирских судах конференций, симпозиумов, фестивалей доступными для их участников становятся разнообразные туристские ресурсы; – «лечебный туризм» - пассажирское судно, совершающее круизные рейсы на линиях с наиболее благоприятными климатическими условиями и оборудованное медицинской техникой и врачебным персоналом, также служит и плавсредством доставки клиентов «плавучей лечебницы» в рекреационные зоны и к разнообразным объектам туристского интереса. В рейсе на речных 3-4 – палубных теплоходах можно организовать выставку на борту, провести ряд развлекательных мероприятий, обеспечив отличное сочетание работы и отдыха. Рассмотрим состав и структуру услуг и обслуживания на примере днепровско-черноморских круизов, предлагаемых московским представительством круизной компании «Червона рута» (Украина). Круизные рейсы выполняются на теплоходах «Маршал Рыбалко» и «Генерал Ватутин» 1988 и 1989 годов постройки на верфях Германии. Оба теплохода в 1997–2001 годах были реконструированы, и в настоящее время на каждом из них четыре палубы, 321 каюта, рассчитанная на 156 туристов, три бара и один ресторан, а также салоны красоты, сувенирные магазины и медпункты. Туристы проживают в каюте соответствующей категории со всеми удобствами, обеспечиваются трехразовым питанием, а в день отплытия – «капитанским коктейлем». В круизе продолжительностью 12–15 дней для туристов организуются обзорные экскурсии по городам и по таким уникальным местам, как Киево-Печерская лавра, остров Хортица и музей казачества, поездка на катере в дельту Днепра на рыбацкий остров. Туристам предоставляется возможность: – посетить оперные спектакли в городах и принять участие в казацких шоу; – совершать автобусные экскурсии, например в Ливадийский дворец, в Бахчисарай и др.; 84 Таблица 6 Категории кают на речных судах Палуба Нижняя Нижняя Главная Средняя Шлюпочная Средняя и шлюпочная Число мест 4 3 2 2 2 1 – быть участником мероприятий «Украинского национального дня»; – отдохнуть на пляжах Черного моря в самых известных курортных местах. На борту туристов ждут представления, конкурсы, концерты профессиональных ансамблей и развлекательные программы. На российских речных трех-четырехпалубных судах имеются каюты категории «люкс» (обычно на шлюпочной палубе), одно, двух, трех и четырех местные каюты с одноярусным и двухъярусным размещением в них, оборудованные кондиционерами и приборами личной гигиены. Туроператору необходимо иметь в виду, что привлекательность речных круизов для различных групп имеет существенные различия, которые зависят от возраста, профессии и даже от национальности. Лучшим обоснованием востребованности речных круизов в конкретном регионе будут результаты анкетирований туристов и данные исследований на внутреннем водном транспорте, обеспечивающие в сфере туризма возможность: а) расширения географии круизов; б) установления взаимовыгодного взаимодействия с другими видами транспорта по разработке и внедрению комбинированных туров; в) целенаправленное проведение реконструкции или модернизации речных туристских судов. Рассмотрим некоторые особенности обслуживания российских и иностранных туристов, например, в двухнедельном речном круизе по маршруту Москва (Речной вокзал) – Углич – Кострома – Ярославль – Горицы – Кижи – Мандроги – Санкт-Петербург. Для удобства пассажиров судовладелец и туроператор предусмотрели следующее: – объявления по судовой трансляции, распечатки меню и программ туро–дня выполнялись на русском, английском, француз85 ском и, возможно, на другом языке, если его носители присутствовали на борту; – русским и иностранным путешественникам предоставлялась возможность совершенствоваться в языковой практике; – удовлетворялась потребность в неформальном общении гостей с представителями коренного населения; – удовлетворялся интерес гостей к природе и культуре России – архитектурным и иным достопримечательностям, ландшафтным пейзажа, знакомство с бытом и традициями местного населения; – программа тура насыщалась определенной тематикой, в частности православной, – обилие информации, культовых памятников; – осмотр святых обителей как центров духовной жизни, грозные крепости и прибежище для будущих повелителей России – это было стержнем экскурсионного обслуживания в городах; а) Углич: Свято–Преображенский собор, церковь Дмитрия на Крови; б) Кострома: Ипатьевский монастырь (из-за его стен был призван на царствование в России первый Романов). Экскурсия в Богоявленско–Анастасиин монастырь, в котором находится чудотворная Федоровская икона Божьей Матери – святыня дома Романовых и всея Руси. Этой иконой Михаил Федорович Романов был благословлен на царство. Посетили туристы и село Красное–на–Волге – местонахождение завода «Ювелирпром», ныне преобразованного в предприятие «Алмаз–Холдинг». Всего в этом селе работает 600 ювелирных предприятий и частных предпринимателей. Их изделия – эксклюзивные, очень дорогие и выполняемые по заказам, и массовые изделия – сканые изделия из золота, серебра и мельхиора, сувенирные и интерьерные композиции – были доступны для обозрения туристами. Познакомились гости в селе и с созданной детской конно–спортивной школой. Гости смогли побывать на проводимом в Костроме ежегодном (в конце июня) ювелирном фестивале «Золотое Кольцо России»; в) Ярославль: церковь Ильи Пророка и бывший (ныне музей) Спасо – Преображенский монастырь, в котором была найдена рукопись «Слова о полку Игореве» – литературного памятника времен Древней Руси; г) Городицы: от причала туристами была совершена поездка в Кирилло–Белозерский монастырь. Гости с интересом отнеслись к истории, связанной с княжением Василия III: к старцам – насельни86 кам монастыря прибыла бесплодная чета – Василий III и его молодая жена – просить молитвенной помощи. После рождения царевича Иоанна, будущего Ивана Грозного, на средства князя в монастыре были выстроены в благодарность за ниспосланное чудо два храма. Гостям рассказали, что первоначальный проект крепостной стены Нового Города Кирилло–Белозерского монастыря в виде «второй Бастилии» был отвергнут – была принята за основу схожесть со Свято–Троицкой Сергиевой лаврой. Из Москвы в монастырь поступали оклады для священных книг и икон, а местные мастерицы выполняли работы из мелкого северного жемчуга. В обитель не раз наведывались царственные особы, в том числе и Иван Грозный; д) Кижи – ансамбли деревянного зодчества и его жемчужина – Преображенская церковь; е) Мандроги – «Зеленая стоянка». Таким образом, программа круиза: – составлялась не с учетом какой-либо одной темы путешествия, а с целью удовлетворения всех возможных культурно-познавательных потребностей иностранных гостей; – российскими путешественниками могла рассматриваться как паломничество – посещение в короткий срок многих святынь; – была интересна и с искусствоведческой стороны, так как включала сравнение иконописных и певческих школ разных регионов и даже стран, удовлетворение интереса к различным сторонам техники возведения и украшения культовых сооружений, например к технике имитации рельефов «гризайль», которую применяли также при выполнении копии Лоджии Рафаэля в Эрмитаже и т. д., а в Кирилло–Белозерском монастыре для иностранцев оказались любопытными «географические» особенности архитектуры куполов церквей. В частности, в средней полосе купол покрывался золотом, а имитация серебряного покрова осуществлялась с помощью осины. Гостям объяснили, что это выполнялось для того, чтобы в разную погоду и в любое время дня дерево было способно менять оттенки, даже цвет, – сиять серебром, гореть красным огнем. Заинтересовала туристов и храмовая живопись со своей тщательной прорисовкой деталей и назидательными сюжетами. Конечно, постичь тонкости сложной российской истории и культуры в одном туре невозможно, но гости смогли в неспешном путешествии впитывать в себя окружающий мир и даже жить им – на верхней палубе «охотиться» за впечатлениями, фиксируя их на 87 фото- и видеопленку; наблюдать размеренное течение жизни российской глубинки, раскинувшихся по берегам канала им. Москвы, рек Волги, Шексны, Белоозера, Свири, Невы, а также Рыбинского водохранилища, Онежского и Ладожского озер. Прохождение многочисленных шлюзов для многих было своеобразным шоу. Чтобы более полно воспринять живую российской историю и богатейшую культуру, прочувствовать ее, окунуться в малоизвестную среду, на борту был предложен умело продуманный культурный досуг. Для туристов читались лекции по истории, привязанные к конкретному маршруту. Например, перед экскурсией в Угличе – рассказ о династии Рюриковичей, о дочери Ярослава Мудрого, ставшей королевой Франции, о том, что именно в Угличе оборвалась эта династия. Туристы знакомились с народными промыслами, постигали тонкости национальной кухни (в частности, приготовление блинов), на уроках русского языка разучивали русские песни, а по вечерам наслаждались концертами русского романса, классической музыки не только в фортепианном исполнении, но и баяна и балалайки, легко исполнявших пассажи Баха, Паганини, Бизе, Штрауса. Не были забыты и зажигательные русские танцы и пляски, а итогом круизных уроков стал гала-концерт: каждая группа иностранных туристов готовилась к нему заранее, чтобы продемонстрировать лучшие песни своей родины и успехи в освоении русской культуры. Сделаем несколько пояснений относительно комфортабельности речных теплоходов, эксплуатируемых в настоящее время в России. Наиболее комфортабельными речными лайнерами считаются суда дальнего следования проектов 301 и 302. Теплоходы, построенные по этим проектам, представляют собой трех-четырехпалубные суда с одним, двух, трех и четырех местными каютами, которые оборудованы санузлами, кондиционерами и холодильниками. На теплоходах работают ресторан, бар, два салона, кинозал, сауна, сувенирный киоск. В последние годы внутреннее оборудование многих судов было модернизировано с целью их соответствия современным стандартам. Такие суда плавают на туристских маршрутах по Волге, Каме, Дону, а также по рекам и озерам Волго-Балтийского пути. В межнавигационный период теплоходы могут использоваться в качестве плавучих гостиниц. Используются для речных круизов теплоходы и других проектов: – P-040, носящие, в частности, имена «Василий Суриков», «Илья Репин», «Максим Горький» и др.; 88 – 2-065 (например, теплоход «Сергей Есенин»); – 92 – 016: теплоходы «Феликс Дзержинский», «Федор Шаляпин», «Георгий Жуков» и др.; – 305 («Башкортостан», «Салават Юлаев» и др.); – 588 («Родина», «Михаил Кутузов», «Мамин–Сибиряк» и др.). Взаимодействие туроператора с судовладельцами при организации речных и морских круизов имеет определенные различия. Организаторами речных круизов могут быть: – сами судовладельцы, сформировавшие собственную туристскую структуру или дочернее предприятие; – туристская компания, накопившая опыт проведения путешествий по воде на зафрахтованных судах или имеющая в собственности суда соответствующего класса. В первом случае туристская фирма заблаговременно, но не позднее 1 сентября года, предшествующего плановому, подает судовладельцу заявку, указывая в ней: – пункты назначения (дестинации) на кольцевом или линейном маршруте перевозки туристов в предстоящий навигационный период; – планируемое количество полных рейсооборотов по каждому маршруту; – при открытии судовладельцем постоянных туристско-экскурсионных линий – маршруты круизов и их сроки по программам внутреннего или въездного тура; – количество мест и условия размещения на борту судна (по категориям кают). На основании заявки и исходя из собственных возможностей судовладелец планирует выделение определенного количества мест на своих судах и до начала навигационного периода заключает с турфирмой договор. При фрахте транспортных средств судовладелец может: а) заключить договор на обслуживание судна во время стоянок, на снабжение топливом, продуктами питания для туристов на борту. При этом туроператор получает полный пакет услуг за сумму, которую он не может корректировать; б) переложить функции по п. а) на туроператора, который может минимизировать расходы по туру с целью удешевления пакета услуг. При этом определяются: – количество и наименования судов; – количество мест по категориям размещения на каждом судне; – маршруты и сроки круизов; 89 – количество постельных принадлежностей на один рейсооборот каждого судна и размер платы за их использование; – стоимость переезда по маршруту за один рейсооборот и общая сумма расходов, подлежащих оплате; – сроки внесения оплаты каждый рейсооборот. Туроператор должен оплатить в установленные договором сроки стоимость фрахта судна. Как правило, оплата аренды судна на каждый тур производится не позднее 15 суток до начала рейса. Если речной (озерный) круиз продолжительный, то туроператор заключает отдельные договоры: – на организацию питания на туристов борту; – экскурсионное обслуживание в дестинациях; – проведение культурно–развлекательных мероприятий на борту в ходе круиза (музыкальные коллективы, артистические бригады и др.); – организацию досуга – доставка на борт книжной литературы и журналов, кино- и видеофильмов и т. д. На борту круизного судна туристы бесплатно пользуются бассейном, кинозалом, библиотекой, телевизором, медпунктом для оказания первой медицинской помощи. Туристы перед отплытием прибывают на пристань за 2 часа до отхода судна, проходят регистрацию, контроль безопасности и досмотр багажа и ручной клади, а затем размещаются в каютах. После отплытия капитан судна, руководитель круиза от турфирмы, директор ресторана и судовой врач знакомят туристов с правилами поведения: а) на судне; б) на берегу и во время купания; в) с режимом питания и мерами предосторожности, исключающими заболевания в круизе. Туристам, совершающим речной круиз, туроператор выдает корешки туристских путевок, которые они должны иметь при себе при сходе на берег и предъявлять вахтенному матросу при возвращении на судно. Если туристы во время стоянки судна находились на экскурсии, то они обязаны возвратиться к установленному времени – задержки рейса из-за опоздания туристов не допускаются. 90 5.4. Безопасность путешествий на водном транспорте Безопасность морских путешествий Первые государства Древнего Востока, Древней Греции и Древнего Рима возникли либо в долинах крупных рек, либо на побережье морей. Водные пути давали огромные им преимущества, позволяли пользоваться рыбными богатствами, развивать торговлю. Благодаря морским экспедициям открывались новые земли и основывались колонии. До сих пор более 2/3 мировых транспортных узлов расположено у рек и морей. Достаточно назвать такие города, как Москва, Санкт-Петербург, Киев, Рига, Берлин, Париж, Амстердам, Стокгольм, Стамбул, Дели, Нью-Йорк. Речной транспорт в основном служит внутренним экономическим связям. Морской транспорт имеет первостепенное значение для внешних экономических связей многих государств. Начало водного туризма относят к середине XIX в., когда сначала в Англии, а затем и в других европейских странах и в США начали организовываться прогулочные рейсы, а затем и круизы на пассажирских судах. После Второй мировой войны для таких рейсов стали строить специальные круизные суда. В настоящее время строительство гигантских и фешенебельных «плавающих отелей» стало одним из основных направлений судостроения. Речные и морские круизы отличаются от других видов путешествий высокой комфортабельностью, что является причиной их особой популярности. Возможности водного туризма постоянно расширяются. Так, с 1985 года в целях туризма начата эксплуатация 46 подводных лодок. В 1996 году в путешествиях на подводных лодках участвовало уже более 2 млн туристов. Начато производство субмарин с прозрачным корпусом, что дает прекрасный обзор подводных глубин. В августе 1998 г. такая субмарина проложила свой курс в Северной Атлантике к месту крушения «Титаника». Привлекает туристов и самая крайняя точка Земли – Антарктика. Этот ледовый континент посетили уже более 10 тыс. туристов. Базы для путешественников в Антарктике открыли Великобритания, Новая Зеландия и Россия. Между тем перевозка людей и грузов водным путем издавна связана с немалым риском. Как раньше, так и сейчас судно не всегда в состоянии противостоять водной и, особенно, морской стихии. Суда гибнут из-за ошибок при проектировании, неправильного размещения груза, ошибок в судовождении, а также из-за пожаров, столкновений и посадок на мели. Поэтому повышение безопасности плавания судов всегда было серьезной и актуальной задачей. 91 Аварии морских и речных судов от аварий наземных и воздушных транспортных средств отличаются тем, что значительные размеры, запас плавучести, наличие разнообразных спасательных средств на судах обеспечивают довольно продолжительный промежуток времени от момента возникновения аварийной ситуации до гибели судна. Это дает много шансов людям, находящимся на борту аварийного судна, получить помощь как за счет собственных судовых спасательных средств, так и средств, находящихся на других судах и береговых спасательных станциях. Но этими шансами далеко не всегда умело пользуются. Достаточно привести всем известный пример «Титаника», самого большого в свое время лайнера водоизмещением более 46 тыс. тонн. В 1912 году он, совершая свой первый рейс с пассажирами на борту и двигаясь на высокой скорости по опасному для плавания району, столкнулся с айсбергом. «Титаник» продержался на плаву достаточно долго, более 2,5 ч, но при этом из 2200 человек, находившихся на его борту, погибли 1489 человек, что составляет 68 %. Лайнер потерпел крушение из-за серьезной конструктивной недоработки – недостаточно высоких водонепроницаемых переборок, позволивших воде затоплять один отсек за другим и постепенно распространиться по всему судну. Основная причина гибели людей при катастрофе «Титаника» – самоуверенность командира корабля, слишком поздно передавшего в эфир сигнал «SOS» и не отдавшего вовремя команду покинуть судно. Дело довершила паника, распространившаяся среди пассажиров и помешавшая рационально использовать имеющиеся на борту спасательные шлюпки. Лишь 4 из 18 шлюпок, спущенных на воду, были полностью заняты. В остальных оказалось более 500 свободных мест. Некоторые шлюпки заполнялись менее чем наполовину. А вот другой пример, произошедший уже в 1956 году с пассажирскими судами «Андреа Дориа» и «Стокгольм», на борту которых находилось 2624 человека. «Стокгольм» на полном ходу врезался в левый борт «Андреа Дориа». На первом судне погибли лишь два члена экипажа, которые в момент столкновения находились в его носовой части. На втором судне, получившем огромную пробоину площадью около 130 квадратных метров и продержавшемся благодаря удачной конструкции корпуса на поверхности около 11 ч, погибли только те люди, которые находились в момент столкновения в разрушенной части судна. Их число составило 44 человека. Несколько человек получили травмы при спасательной операции. Таким образом, на обоих судах, из числа находившихся на них людей, погибло только около 2 %. 92 Разница в последствиях этих двух катастроф не случайна. За четыре десятка лет кардинально изменился подход к обеспечению безопасности судоходства. Сразу же после гибели «Титаника» был проведен ряд международных конференций по безопасности судов и приняты соответствующие конвенции. Первоначально морские страны договорились только о минимальных требованиях, которые должны предъявляться к судам в отношении их безопасности. В 1929 году первые соглашения были заменены Лондонской конвенцией об охране человеческой жизни на море (СОЛАС 1929), документы которой в 1948 и в 1960 годах дополнялись и переиздавались. После Второй мировой войны в рамках ООН была образована Межправительственная морская консультативная организация (ИМКО), в компетенцию которой входит международное сотрудничество по вопросам безопасности в области судостроения и судоходства. Конференция, проведенная в 1972 году (СОЛАС 1972), выработала требования, которые до сих пор обязательны для всех судов (за исключением военных) государств-участников договора. Эти требования в основном касаются: – текущих осмотров и проверок судов, включая машинные установки, устройства и оборудование, а также составления свидетельств о безопасности; – конструкции судна в отношении разделения корпуса пассажирских судов переборками и остойчивости поврежденных судов; – выполнения и установки переборок пиков и машинного отделения, туннеля гребного вала, двойного дна; – закрытия отверстий в водонепроницаемых переборках и в наружной обшивке ниже предельной осадки; – водоотливных систем на пассажирских судах; – документации по остойчивости для пассажирских и грузовых судов, а также планов обеспечения безопасности при поступлении воды для машин и электрических установок; – противопожарной защиты, обнаружения и тушения пожаров на пассажирских и грузовых судах, а также общих мероприятий по борьбе с пожарами; – оборудования пассажирских и грузовых судов спасательными средствами; – оборудования судов средствами связи. Национальные классификационные общества имеют все страны с развитым судоходством. Их основными задачами являются: – разработка и издание (Правил классификации, постройки и обеспечения безопасности судов; 93 – проверка классификационной документации на новых и переоборудуемых суда; – приемка судов на верфях и надзор за постройкой новых и ремонтом старых судов; – классификация и классификационные (ревизионные) осмотры судов, находящихся в эксплуатации; – регистрация судов в судовом Регистре. Издание Правил необходимо для того, чтобы информировать пароходства, проектные бюро и судостроительные верфи об условиях классификации. В них содержатся требования к материалам, размеры и условия изготовления деталей корпуса судна, правила монтажа механических и электрических установок, технология выполнения сварки и клепки, правила по оборудованию и оснащению, обеспечению необходимой остойчивости и защиты от пожаров. Кроме того, издаются Правила для особых типов судов и установок (танкеров, рудовозов и судов для массовых грузов, яхт, трюмных холодильных установок и т. д.). Существуют Правила, которые относятся к безопасности эксплуатации и движения судов, такие как Правила по обеспечению непотопляемости, Правила содержания радио-, теле- и навигационных установок, Предписания или рекомендации по размещению грузов – зерна, руды и т. д. Объем правил, публикуемых классификационными обществами, зависит от возложенных на них задач и данных им прав. При проведении надзора за постройкой на верфи и классификации судов классификационные органы исходят из соответствующей документации. В документах (чертежах, расчетах, описаниях) должны содержаться все данные, которые необходимы для оценки прочности и надежности судна в целом или отдельных установок и частей оборудования. Постройку новых и переоборудуемых старых судов можно производить только после утверждения всей необходимой для этого документации. При классификации судна исходят из того, что его корпус, установки, оборудование и устройства должны соответствовать требованиям, имеющим юридическую силу. Класс присваивается судну на несколько лет, если оно находится в удовлетворительном состоянии. На судне проводятся регулярные классификационные осмотры – ревизии. Обычно суда осматриваются раз в год на плаву с целью подтверждения класса и каждые 3–5 лет в доке для обновления класса. От этого правила бывают отклонения: суда с более сильным износом и старые, которые уже не могут иметь наивысшего класса, осматриваются через более короткие промежутки времени. Пассажирские суда раз в год, а грузовые и прочие морские суда один раз между двумя ос94 мотрами по обновлению класса подвергаются осмотру днища в доке. Наряду с этими регулярными ревизиями проводятся также особые ревизии после аварии, пожара или другого повреждения судна. Классификация судна подтверждается: – присвоением ему класса; – составлением аттестата класса судна и других документов, а также передачей их владельцу судна. Национальные классификационные организации действуют в соответствии с рекомендациями, разрабатываемыми международными организациями. Наиболее авторитетной из которых является английский Регистр Ллойда. Суда, совершающие международные плавания, должны быть зарегистрированы Регистром Ллойда. Список судов, которым присвоен класс Регистра, ежегодно публикуется классификационными обществами. Первый печатный перечень Регистра Ллойда, в котором были определены классы и характеристики судов, появился в 1764 году. Другим авторитетным международным классификационным обществом, основанным в 1828 году, является французское «Бюро Веритас». Несмотря на постоянное повышение конструктивной безопасности морских судов, оснащение их все более надежными средствами судовождения и связи, количество морских катастроф не сокращается. Это объясняется постоянно возрастающей интенсивностью судоходства, а также непредсказуемостью таких опасных природных явлений, как ураганы, тайфуны, цунами. Соотношение между основными причинами гибели судов тоже сохраняется примерно постоянным (табл. 7). Первый вид аварий судов – посадки на грунт – обычно не представляет серьезной опасности для людей. Чрезвычайно опасны опрокидывания судов, поскольку они происходят неожиданно и быстро. Вот несколько примеров крупнейших аварий такого рода. Таблица 7 Основные причины гибели судов Вид аварии Относительное число аварий. % Посадки на грунт 42 Опрокидывания 32 Пожары и взрывы 14 Столкновения 12 95 Первый из них относится к XVII веку. Только что построенный на верфи Стокгольма королевский корабль «Ваза», самый большой и великолепно отделанный вышел в свое первое плавание. На виду у собравшихся на берегу пожелать удачи жителей шведской столицы, под внезапным порывом ветра, корабль, проплывший всего 1300 м, неожиданно перевернулся и затонул. Погибло около 50 человек. Шведский король Густав II Адольф по этому поводу написал письмо в Государственный совет, где отметил, что причиной катастрофы были «глупость и небрежность». Ведь на перегруженном тяжелыми пушками корабле были открыты все орудийные порты, нижний ряд которых находился всего в метре от поверхности воды. К перевозкам туристов этот пример не относится, но для туристов, посещающих Стокгольм, «Ваза» является гвоздем программы. Ведь в 1961 году, после 333 лет пребывания на дне, «Ваза» был поднят на поверхность и после реставрации превращен в прекрасный музей. Другой пример – это первая крупная авария, связанная с перевозкой туристов и повлекшей за собой очень большие человеческие жертвы. Она произошла спустя три года после катастрофы с «Титаником». 24 июля 1915 года при отходе от причала Чикаго перевернулся американский экскурсионный пароход «Eastiand». При этом погибло более 1000 человек. Весьма часто происходят опрокидывания паромов, перевозящих как пассажиров, так и их транспортные средства. Так, к примеру, 26 сентября 1954 года при входе в порт Хокодате порывом ветра был опрокинут японский паром «Тоуа Маш». Из 1198 человек погибло 1172. 28 сентября 1994 года, совершая рейс Таллин – Стокгольм, затонул во время шторма из-за неисправности носовых ворот, служащих для въезда автомобилей, эстонский морской паром «Estonia». Из 1051 человека из воды подняли 164, из которых 65 человек умерли от гипотермии. Пожары представляют очень большую опасность для жизни людей, находящихся на борту судов. Она усугубляется тем, что внимание экипажа полностью уделяется тушению пожара и спасению судна, а пассажиры оказываются предоставленными сами себе. В результате упускается благоприятное время для проведения спасательных операций, из-за распространения огня затрудняется подход к спасательным средствам, спасательные шлюпки и плоты поражаются огнем. Поистине ужасные последствия сопровождали пожар на филиппинском пароме «Dona Paz». Это судно во время тайфуна столкну96 лось близ острова Мариндуке с танкером «Vector». Произошел взрыв, и вспыхнул пожар. Через 20 мин оба судна затонули. Число жертв составило 4386 человек. Столкновения, происшедшие с «Титаником», а также между пассажирскими лайнерами «Андреа Дориа» и «Стокгольм», описаны выше. А вот другие примеры. 31 августа 1986 года вблизи Новороссийска после столкновения с грузовым судном «Петр Васев» затонул советский лайнер «Адмирал Нахимов» с туристами на борту. Погибло более 600 человек. Основным фактором, определяющим вероятность гибели судна при аварии, является его размер. Для малых судов вместимостью менее 1000 т вероятность гибели в среднем в три раза больше, чем для больших судов. Значительно чаще гибнут старые суда. Эффективность спасательных операций и степень риска для жизни людей на борту судна при аварийной ситуации в значительной степени определяются характером и продолжительностью протекания аварии. При столкновении или посадке на грунт сквозь повреждения в корпусе проникает вода и осадка судна начинает изменяться. Из-за потери устойчивости и преобладания факторов, способствующих увеличению кренящего момента, судно получает крен, который возрастает до некоторой критической величины. При пожарах большое значение приобретает скорость распространения огня и его интенсивность. Причины гибели людей при авариях на воде: само по себе пребывание человека на море или реке уже является опасным, поскольку водная среда не является для человека средой его обитания. Для решения задачи обеспечения безопасности человека на воде необходимо иметь представление о факторах, приводящих к гибели людей. К основным из них относятся: – динамические перегрузки; – нервные перегрузки; – гипотермия; – истощение, обезвоживание; – воздействие высоких температур; – травмы. В общем виде спасательная операция складывается из следующих этапов: – эвакуация людей с гибнущего судна; – период выживания, который отсчитывается с момента оставления судна людьми до завершения спасательной операции; – поиск спасательных средств и спасающихся; 97 – завершения спасательной операции, что означает устранение риска для жизни людей и заключается в перемещении пострадавших на берег или судно, принимающее участие в спасательной операции. Не снижая роли всех этапов спасательных операций в обеспечении безопасности человека при авариях на море, следует отметить, что первый этап представляется наиболее ответственным и сложным. Это связано с многообразием аварийных ситуаций, специфическими условиями протекания аварий судов различных типов и размеров, разнообразием спасательных средств, изменяющимися внешними условиями и др. После завершения этого этапа спасательной операции люди попадают в ограниченное количество сравнимых ситуаций, при которых обычно принимаемые меры оказания помощи имеют достаточно высокую эффективность. Эвакуация людей сама по себе связана с определенным риском для жизни людей, особенно в условиях повышенной волны. Наибольшую опасность представляют отказы спусковых устройств, которые могут быть обусловлены скоротечностью аварии (например, при внезапном опрокидывании) или чрезмерным креном. Из-за невозможности покинуть судно люди попадают в чрезвычайно сложную обстановку, когда их шансы на спасение минимальны. При спуске на воду спасательных средств возможны следующие негативные последствия: шлюпка может опрокинуться, застрять у нижележащей палубы, сильно удариться о борт судна и т. д. Причиной гибели людей может быть удар о воду сбрасываемой спасательной шлюпки. Опасность для жизни может возникнуть из-за неудачной конструкции или неправильного использования спасательного жилета, применяемого при прыжке в воду с гибнущего судна с большой высоты. Благополучно покинув гибнущее судно, человек может находиться в спасательном средстве коллективного использования или в воде. Во втором случае индивидуальное спасательное средство должно обеспечивать его безопасное положение в воде. При длительном пребывании в воде причинами смерти могут стать гипотермия, т. е. переохлаждение организма, и истощение. Гипотермия представляет главную опасность и для спасающихся в шлюпках и на плотах, в особенности, если их одежда намокла. При длительном пребывании людей в коллективных спасательных средствах опасность для жизни может возникнуть из-за недостатка воды и пищи. Аварии нефтеналивных судов часто связаны с появлением вокруг судна зоны горящей нефти. При отказе системы орошения спасательной шлюпки воздействие высокой температуры окажется гибельным. 98 Опасными для жизни людей являются и аварии самих шлюпок. Наиболее частые из них – опрокидывания и заливания в штормовом море. Большое значение во всех аварийных ситуациях имеют психологические факторы. Наиболее опасный из них – эмоциональный стресс. Сохранение спокойствия особенно важно при попадании человека в воду. Дело в том, что состояние паники увеличивает потребность тела в кислороде, который затрачивается на химические реакции в организме, превращающие накопленную энергию в затратную. При недостатке кислорода человек быстро теряет энергию и способность держаться на воде. Для пассажиров, не подготовленных психологически к суровым обстоятельствам морских аварий, эти факторы часто играют определяющую роль. Спасательные средства К групповым средствам спасения относятся шлюпки и плоты. Шлюпки являются самыми древними из известных средств спасения. На печатях средневековых портовых городов находят изображения судов, уже имеющих небольшое количество шлюпок на палубе. В течение многих столетий типичной спасательной шлюпкой была открытая гребная шлюпка (вмещала до 150 человек). Шлюпки изготовляют из дерева, металла или пластмассы. Для повышения плавучести они снабжаются герметичными воздушными оцинкованными ящиками из устойчивой к коррозии листовой стали. Вдоль обоих бортов натянуты веревки, за которые может ухватиться потерпевший. В герметичных цистернах хранятся пресная вода и запасы продовольствия, а также сигнальные ракеты, медикаменты, а иногда и переносные радиостанции. Спасательные открытые шлюпки больших размеров снабжены двигателем, который приводится в движение либо вручную через кривошипно-шатунный механизм, либо от дизеля. Наиболее надежны – шлюпки закрытого типа. Они имеют закрытое помещение для пострадавших и снабжены механическим приводом. Обычно такие шлюпки изготавливают из несгораемых материалов. Спасательные шлюпки помещаются под шлюпбалками. На судах старых типов шлюпки подвешивались к шлюпбалкам. Спуск шлюпок на воду осуществлялся вручную. Такую конструкцию еще можно встретить на больших учебных парусных судах. 99 Большие и тяжелые спасательные шлюпки прикрепляют к шлюпбалкам, которые поворачиваются за борт с помощью механических устройств. Применяются шлюпбалки, скользящие на роликах по специальным направляющим станинам. На судах с большим числом членов экипажа и пассажиров спасательные шлюпки ставят в ряд вдоль всей верхней палубы. В этом случае для двух соседних спасательных шлюпок используется общая шлюпочная лебедка. Другим групповым средством спасения является плот. Существуют жесткие и надувные спасательные плоты. Жесткие спасательные плоты снабжены воздушными ящиками. Жесткие плоты в случае аварии выбрасываются за борт. Потерпевшие из воды забираются на плот. Надувные плоты хранятся на судне в специальной упаковке. После выбрасывания в воду такие плоты надуваются автоматически. Потерпевшие должны забираться на плот из воды. Иногда на пассажирских судах представляется возможность надуть плот на палубе, посадить туда людей и только после этого спустить на воду. Плоты, как и шлюпки, снабжают запасами пресной воды и продовольствия, медикаментами и средствами сигнализации. Спасательный плот имеет минимальную вместимость 4 человека. Плот способен держаться на плаву более 30 суток в любых морских условиях. Может быть сброшен в воду с высоты до 18 м без повреждения его конструкции и комплектного оборудования. Он должен выдерживать многократные прыжки на него людей с высоты до 4,5 м. Конструкция плота позволяет производить его буксировку на тихой воде со скоростью до 5 узлов с полной загрузкой людей. Плот, как и шлюпка, имеет спасательные леера, защитный тент со смотровым окном, закрываемые входы, теплоизоляцию подтентового пространства, устройства для установки антенны и радиоаппаратуры. Спасательные плоты комплектуются особым набором предметов первой необходимости и питания. Это ножи, черпаки, губки, плавучие якоря, гребки, консервовскрыватели, аптечки с набором медикаментов, парашютные сигнальные ракеты, плавучие дымовые шашки, лини, фонари, радиолокационные отражатели, сигнальное зеркало и таблица сигналов, комплект рыболовных принадлежностей, пищевой рацион из расчета не менее 10 000 кДж на человека в водовоздухонепроницаемой упаковке, водонепроницаемые сосуды с пресной водой (1,5 л на каждого человека), опреснительную установку, нержавеющий градуированный сосуд для питья, теплозащитные средства, инструкцию по использованию плота и его оборудования с перечнем мер по сохранению жизни. 100 Современные спасательные плоты автоматически отсоединяются от тонущего судна и находятся в состоянии готовности на плаву. Наряду с групповыми широко используются и индивидуальные спасательные средства. Спасательные нагрудники изготовляются из материалов, которые намного легче воды. Нагрудники снабжены свистками и сигнальными фонарями для того, чтобы днем подавать акустические сигналы, а ночью – оптические. Спасательные жилеты сделаны из резины и наполнены воздухом. Их надувают ртом либо наполняют инертным негорючим газом, например, СО2 из небольшого баллона. Жилеты, как и нагрудники, снабжены фонарями, свистками или другими сигнальными устройствами, например маленькими факелами, при горении которых образуется дым оранжевого цвета, красными ракетами, которые можно зажигать непосредственно рукой, порошком, окрашивающим воду в яркий цвет, и т. д. Для облегчения поисковой работы спасательных команд жилеты и нагрудники окрашивают в яркий оранжевый цвет. Для каждого человека, находящегося на борту судна, должен быть предусмотрен спасательный жилет. Кроме того, должны иметься особые спасательные жилеты для детей в количестве равном 10 % от общего количества пассажиров, находящихся на борту. Устройство жилета таково, что не позволяет надеть жилет неправильно, например обратной стороной. Для надежности спасательный жилет состоит из двух раздельных камер и надевается за 1 мин. Он имеет средство для автоматического надува, приводимое в действие вручную одним движением руки, автоматического надува при погружении в воду, надува ртом, сигнальные устройства, проблесковые и иные огни, свисток. Спасательные круги также относятся к индивидуальным спасательным средствам. Они наполнены пробкой или каким-либо другим легким материалом, обтянуты парусиной и раскрашены в ярко-красный или ярко-оранжевый цвет. Круги снабжаются сигнальным фонариком, который прикрепляется к ним линем и автоматически зажигается после выбрасывания спасательного круга на воду. Спасательный круг обычно имеет массу не более 2,5 кг, наружный диаметр – около 800 мм, внутренний – не менее 400 мм. Спасательные круги укрепляются в легкодоступных местах по бортам судна, на открытых палубах таким образом, чтобы их можно было легко снять при необходимости использования. Канатный транспортер является спасательным средством, которое иногда применяется для спасения команды севшего на мель судна. 101 Он имеет вид корзины или снасти и подвешивается к канату, соединяющему спасательное судно с терпящим бедствие судном. Потерпевший или член спасательной команды (например, врач, пожарный и т. д.) садится в транспортер и передвигается от одного судна к другому. Для прокладки подвесной канатной дороги между двумя судами используется специальное устройство, из которого можно выстрелить метательным снарядом с прикрепленным к нему канатом на расстояние до 250 м. После налаживания связи между обоими судами с помощью каната прокладывается другой, более толстый канат, по которому можно транспортировать людей. Гидрокостюмом комплектуются маршруты плавания в холодных водах. Гидрокостюм уменьшает потерю тепла телом человека при нахождении в холодной воде. Для каждого лица, расписанного в команду дежурной шлюпки, должен быть предусмотрен гидрокостюм соответствующего размера. Сигнальные средства Все спасательные плавсредства и жилеты оборудуются поисковыми и сигнальными устройствами. На каждом судне и на спасательном устройстве имеются аварийные радиобуи для определения местоположения спасательного средства. Сигналы радиобуя позволяют облегчить работы по поиску и спасению терпящих бедствие. Глобальная система бедствий и спасения на море (ГСБСМ) дает наилучший шанс на спасение потерпевшему кораблекрушение. При включении радиомаяка через несколько минут его местоположение будет определено с помощью спутников и передано на береговой спасательный центр. Первое использование радиосигналов при спасательных операциях произошло 3 марта 1899 года, когда грузовой корабль наткнулся на Истгудвинский маяк в 16 км от порта Дил на юго-западном берегу Англии. С корабля передали по радио сообщение на береговую станцию, находящуюся на Южном мысе, и к ним немедленно пришли на помощь. Такой способ подачи сигналов бедствия оставался почти неизменным до 1960 года, когда стало ясно, что огромную роль могут сыграть спутники. В 1976 году для обеспечения спутниковой связи с терпящими бедствие судами был запущен первый спутник INMARSAT. С 1992 года система спутниковой связи работает на полную мощность. Все корабли, построенные после 1995 года, имеют оборудование, совместимое с ГСБСМ. 102 Цифровой селективный вызов (ЦСВ) – еще одна система, связанная с ГСБСМ. В штатной ситуации по нему можно связываться с другими пользователями. Правда, здесь используются не спутники, а высокочастотное радио. Вместо обычного сигнала, который передается голосом, посылается цифровая информация, которая содержит тип вызова, идентификационный номер и местоположение прибора. При аварии необходимо нажать специальную кнопку на приборе. Прибор будет подавать сигнал до тех пор, пока не получит ответ, после чего устанавливается голосовой контакт. У всех получателей сигнала в данном регионе – на судах и береговых станциях – начнут сигналить приемники, требуя ответа. Природные факторы, влияющие на безопасность мореплавания Природные условия морей и океанов – рельеф дна прибрежных и мелководных районов, состояние атмосферы и волнения, подводные опасности и течения оказывают значительное влияние на безопасность перевозки туристов, организации круизов и отдыха на побережье. Туман, образующийся за счет сгущения водяных паров над поверхностью воды, приводит к уменьшению видимости, что представляет значимую опасность для мореплавания. Атмосферные осадки – дождь, снег, крупа, град и другие, как и туманы, ухудшают видимость. Различие в атмосферном давлении на поверхности суши и водных пространств является причиной движения воздушных масс – ветра. Даже небольшие его значения оказывают влияние на скорость и дрейф судна. Существует устоявшаяся градация ветров. Пассаты – устойчивые (постоянно существующие) ветры, дующие круглый год в тропических зонах. Муссоны – достаточно устойчивые ветры, меняющие свое направление от зимы к лету и от лета к зиме на противоположное или близкое к нему. Бриз – ветер приморских побережий, дует днем с моря на сушу, ночью с суши на море. Фен – сухой ветер, дующий с невысоких прибрежных гор на море или в долину. Бора – сильный холодный порывистый ветер, дующий с прибрежных гор в сторону моря. Сирокко – очень теплый и влажный ветер Средиземноморья. Смерчи – воздушные вихри разрушительной силы. Суховей – горячий сухой ветер пустынь. 103 Шторм – ветер, дующий со скоростью, большей 15–20 м/с, который вызывает сильное волнение и препятствует движению судов. В заливах сильный ветер может вызвать сгонно-нагонные колебания уровня воды. Тропические циклоны (ураганы в Атлантике, тайфуны в Тихом океане, циклоны в Индийском океане) наиболее опасны как для судоходства, так и для прибрежных территорий. Это мощные вихри ураганной силы примерно до 200 км в диаметре с низким давлением. Они образуют круговорот против часовой стрелки в северном полушарии и по часовой стрелке – в южном. При этом возникают волны высотой до Юм. При силе ветра в один балл в открытом море образуются волны высотой 0,5 м, при пяти баллах – 2,9 м, при 10 баллах – 10 м. Ураганные ветры сопровождаются сильным ливнем, грозами. Приливы и отливы в прибрежных зонах образуют соответствующие приливные и отливные течения переменных направлений. Влияние приливов и отливов учитывается в расчетах движения судов, в особенности судов прибрежного плавания, например, как правило, суда заходят в порты в период высокой воды. Иногда высокая вода используется для прохода судами мелководных зон, захода в устья рек по мелководным фарватерам. Работа портового и причального оборудования и механизмов зависит от высоты прилива-отлива, например операция погрузки на паромы железнодорожных вагонов и автотранспорта, работы кранового оборудования. Ледовая обстановка характеризуется границей распространения льда, его толщиной и сплоченностью, ледопроходимостью, продолжительностью ледового периода. Она оказывает определяющее влияние как на возможность движения судов, так и на безопасность их прохождения через льды. Опасность плавания в сложной ледовой обстановке связана с возможностью сдавливания корпуса судна ледовыми полями, отдельными торосами и льдинами. Они способны пробить корпус судна или повредить лопасти винта, возможно полное затирание судна во льдах и прекращение движения. Особую опасность для мореплавания создают айсберги. Морские течения относят их на север и юг соответственно по направлению к экватору. В северном полушарии образуются и дрейфуют до 20 тыс. крупных айсбергов ежегодно, от антарктических ледников откалывается и дрейфует до 32 тыс. айсбергов. Многие айсберги попадают в зоны интенсивного судоходства. Течения – важный фактор безопасной навигации судов в морях и океанах. Они подразделяются на постоянные, например, Гольфстрим 104 и Куросио, и временные. Различают ветровые и дрейфовые течения, приливно-отливные, сточные, плотностные, компенсационные. Характер волнения морской поверхности сильно влияет на условия плавания. Степень волнения определяет выбор времени и маршрутов плавания, тип судна для осуществления перевозок. Волнение является причиной килевой, бортовой и вертикальной качки судна, которую плохо переносят пассажиры и круизные туристы. Сильное волнение может привести к повреждению, разрушению или гибели судна. Зыбь может иметь место при полном безветрии – это волны, которые образуются из ветровых волн после ослабления ветра. Сейши – стоячие волны в полузамкнутых или закрытых водных бассейнах, например, в Балтийском море и на Байкале, в бухтах и заливах. В отличие от обычных, имеет место видимое отсутствие поступательного движения волн. Цунами – волны, вызванные колебаниями морского дна, оползнями, извержениями подводных вулканов. Эти волны наблюдаются в сейсмически активных районах Мирового океана. Всем памятны разрушительные, катастрофические последствия цунами в Юго-Восточной Азии в 2004 году, когда жертвами стихии стали тысячи местных жителей и туристов. В открытом океане волна высотой до 2–3 м, но по мере подхода к береговой линии или линии шельфа, материковому склону – высота волн резко увеличивается и достигает 10– 15 м и более. В клинообразных бухтах и заливах высота волн может достигать 50 м и выше. Плотность морской воды – важный гидрологический параметр. Плотность зависит от солености и температуры воды. С увеличением солености и температуры плотность возрастает. С увеличением солености воды снижается порог ее замерзания. Соленая вода является причиной интенсивной коррозии металла корпуса судов и стальных конструкций портового оборудования. Наименьшая соленость наблюдается в высоких широтах, по мере приближения к тропикам соленость воды существенно возрастает. В устьях крупных рек, впадающих в океан, наблюдается редкое явление «мертвой воды». При наличии больших водных линз с несмешиваемыми слоями соленой и пресной воды возникает значимое сопротивление движению судна, превышающее обычное в 9 раз. В неразрывном единстве с рассмотренными находится много других разнообразных факторов, например, рельеф дна (подводные горы, возвышения, впадины, пропасти, долины и плато), влияние глубин морей и океанов. Естественные условия природной среды Мирового океана находятся в постоянном изменении и движении. Каждое 105 из перечисленных выше явлений по отдельности и вместе оказывают влияние на условия судовождения и мореплавания. Они оказывают большое влияние на условия и экономику судоходства. Так, например, до 10 % мощности силовых установок судов затрачивается на преодоление внешних сопротивлений, в том числе ветра, волнения, течений. Немалое влияние они оказывают на безопасность судоходства, в том числе связанного с перемещением туристов, проведением круизов, яхтинга и организации водного отдыха. Обеспечение безопасности плавания – это комплекс организационно-технических мероприятий, направленный на обеспечение жизненно важных интересов личности, общества и государства в процессе морских перевозок и путешествий. На каждом судне имеется так называемое «расписание по тревогам», в котором четко изложены действия каждого члена команды и пассажиров в случае чрезвычайных происшествий: вывешивается на видных и доступных местах во всех помещениях корабля. Применяются методы и средства информации пассажиров, способы и порядок эвакуации, распределение по спасательным шлюпкам, погрузки пассажиров и команды и спуск шлюпок. Для каждого находящегося на борту судна пассажира имеются инструкции, которым надлежит следовать в аварийных ситуациях. В пассажирских каютах вывешиваются схемы, инструкции, памятки на соответствующих языках, в которых содержится информация: о месте сбора, основных действиях в случае аварии, способах надевания спасательного жилета. Пассажиров знакомят с путями эвакуации на судне, порядком следования к спасательным шлюпкам, правилам использования спасательных жилетов, плотов, шлюпок и иных спасательных средств. При выходе в море в течение 24 ч с момента отхода проводится учение по спасанию на случай аварии, в котором должны принимать участие все пассажиры и команда. Они должны выйти на палубу со своими спасательными жилетами, занять надлежащее место в расчете, получить инструктаж. На каждом судне всегда в готовности имеется дежурная шлюпка, предназначенная для спасения терпящих бедствие людей, сбора спасательных шлюпок и плотов на воде. Все пассажирские суда снабжаются таким количеством спасательных шлюпок, плотов, личных спасательных жилетов и других средств спасения, которого должно быть достаточно при любом развитии событий. Отличительной особенностью организации безопасности морских перевозок и путешествий является расширенный круг полномочий 106 капитана морского судна. Помимо общепринятых обязанностей, касающихся командования и управления судном, поддержания порядка на нем, оказания помощи любому лицу, терпящему бедствие на море, или неотложной медицинской помощи пассажиру или члену экипажа, капитан морского судна располагает правами, не связанными непосредственно с судовождением. Так, при обнаружении состава уголовного преступления, капитан может задержать подозреваемых в совершении преступления и проводить дознание. В определенных ситуациях он обладает правом удостоверять завещания; при невозможности сохранить тело умершего до прибытия в порт может предать тело морю согласно морским обычаям. Может продать часть вверенного имущества при неотложной необходимости в деньгах для продолжения плавания судна. Предотвращение противоправных действий и преступлений на море является одной из важнейших составляющих при обеспечении безопасности морских перевозок и путешествий. Любые противоправные действия и поступки недопустимы, так как могут привести к непредсказуемым последствиям. Известны случаи, когда катастрофы происходили по вине дебоширов и неуравновешенных личностей. Так, например, в сентябре 1934 года был подожжен пироманьяком и сгорел дотла у побережья штата Нью-Джерси американский лайнер «Morro Castle». При пожаре погибло 134 человека. Безопасность судоходства в целом ряде районов Мирового океана находится под угрозой пиратских нападений как на торговые суда, так и на туристские, круизные. Наиболее дурной славой пользуются три точки в Мировом океане: западное побережье Африки, северо-восточное побережье Южной Америки, Юго-Восточная Азия. Самым опасным считается район Индокитая. Случаются нападения хорошо вооруженных профессиональных пиратских групп. Нападению подвергаются и российские суда. Конвенция по морскому праву ООН дает следующее определение пиратству. «Пиратство – захват транспортного средства (морского судна, воздушного лайнера, автобуса и др.) в разбойных или иных целях. К пиратству относятся действия, совершаемые вне зоны юрисдикции государства, т. е. в открытом море, воздушном пространстве. Пиратством являются любые из перечисленных ниже действий: a) любой неправомерный акт насилия, задержания или любой грабеж, совершаемый с личными целями экипажем или пассажирами какого-либо частновладельческого судна или частновладельческого летательного аппарата и направленный: 107 – в открытом море против другого судна или летательного аппарата или против лиц или имущества, находящихся на борту; – против какого-либо судна или летательного аппарата, лиц или имущества в месте вне юрисдикции какого бы то ни было государства; б) любой акт добровольного участия в использовании какого-либо судна или летательного аппарата, совершенный со знанием обстоятельств, в силу которых судно или летательный аппарат является пиратским судном или летательным аппаратом; в) любое деяние, являющееся подстрекательством или сознательным содействием совершению действия, указанного в пп. а) и б). Обеспечение безопасности на речном флоте Обеспечение безопасности плавания на реках и озерах имеет много общего с морским судоходством. Здесь водный транспорт дифференцируется на две группы. Первую группу составляют водные суда, относящиеся к морскому транспорту, которые осуществляют международные, дальние и каботажные перевозки. Под международным морским сообщением понимают перевозки пассажиров и грузов за пределы и из-за пределов страны; к дальним перевозкам относятся рейсы между портами одной страны при пребывании морских судов в открытом море; каботажные рейсы осуществляются вдоль побережья между морскими портами без выхода в открытое море. Другая группа судов речного флота осуществляет перевозки пассажиров и грузов по водным путям, находящимся целиком внутри территории государства. К внутренним водным путям относятся реки, озера, крупные водохранилища, каналы, шлюзы. В связи с этим правовая сфера водных транспортных перевозок включает в себя нормативные акты, регулирующие деятельность морского транспорта и внутреннего водного транспорта. Безопасность речного судоходства регламентирована кодексом внутреннего водного транспорта, в котором определены лица, ответственные за безопасность судоходства. Главным субъектом, обеспечивающим безопасность судоходства, является судовладелец. Он обязан: – назначить лицо, ответственное за безопасную эксплуатацию судов; – обеспечить безопасную практику эксплуатации судов; – постоянно улучшать навыки членов экипажей судов, других работников в области безопасности судоходства; 108 – обеспечить укомплектование экипажей судов и поддерживать суда в техническом состоянии, которое должно соответствовать требованиям безопасности судоходства, установленным настоящим Кодексом. Подготовка судна к плаванию – обязанность судовладельца. Судно считается годным к плаванию, если должным образом обеспечено укомплектование экипажа судна и оно удовлетворяет требованиям обеспечения безопасности судоходства, экологической, санитарной и пожарной безопасности. Другим субъектом обеспечения безопасности судоходства являются бассейновые органы государственного управления. Для обеспечения безопасности судоходства на них возлагается: – содержание внутренних водных путей; – пропуск судов и иных плавучих объектов через шлюзы; – диспетчерское регулирование движения судов; – проведение, аттестации ответственных за обеспечение безопасности судоходства работников; – дипломирование лиц командного состава судов, подлежащих государственной регистрации в Государственном судовом реестре Российской Федерации или судовой книге, а также выдачу в установленных случаях паспортов моряка, лоцманских удостоверений о праве лоцманской проводки судов; – контроль за выполнением правил, норм и стандартов в области связи, используемой судами на внутренних водных путях; – контроль за деятельностью лоцманских служб. Органы надзора за безопасностью судоходства имеют право проводить осмотр судов и иных плавучих объектов и находящихся на внутренних водных путях сооружений, задерживать суда и иные плавучие объекты, не соответствующие требованиям обеспечения безопасности судоходства, приостанавливать и запрещать движение судов при наличии угрозы безопасности судоходства. Предписания должностных лиц государственной речной судоходной инспекции об обеспечении безопасности эксплуатации судов являются обязательными для выполнения судовладельцами, членами экипажей судов, юридическими лицами и индивидуальными предпринимателями, осуществляющими судоходство на внутренних водных путях. Маршруты перевозок пассажиров в зависимости от условий перевозок, их продолжительности и протяженности, качества предоставляемых услуг подразделяются на транспортные, туристские и экскурсионно-прогулочные. 109 Контрольные вопросы 1. Каковы основные причины гибели судов? 2. Приведите примеры наиболее известных морских катастроф. 3. Какая из катастроф привела к заключению первых международных договоров по обеспечению безопасности на море? 4. Назовите международную организацию, действующую в рамках ООН и обеспечивающую международное сотрудничество по вопросам безопасности в области судостроения и судоходства. 5. Назовите основные международные требования по обеспечению безопасности судов. 6. Назовите основные групповые спасательные средства, используемые на водном транспорте. 7. Назовите основные индивидуальные спасательные средства, используемые на водном транспорте. 8. Приведите примеры сигнальных средств, используемых на водном транспорте. 9. Назовите основные виды природных явлений, оказывающих влияние на безопасность мореплавания. 10. Назовите основные виды аварий на водном транспорте. 11. Назовите основные причины гибели людей при авариях на водном транспорте. 12. Перечислите основные мероприятия, направленные на обеспечение безопасности перевозки людей на водном транспорте. ПОНЯТИЙНО-ТЕРМИНОЛОГИЧЕСКИЙ СЛОВАРЬ Авиакомпания – предприятие, которое осуществляет транспортные и воздушные пассажирские перевозки на коммерческих условиях. Авиакомпании разделяются по характеру выполнения полетов: на внутренние, международные и смешанные; по дальности и направлению полетов: на магистральные, региональные, частные и чартеры; по типу основных перевозок: на пассажирские, грузовые и смешанные; по виду операций: на регулярные и чартерные; по величине основных фондов и объему транспортной продукции: на крупные, средние и мелкие. Авиарейс чартерный – рейс, совершаемый авиационным транспортным средством, которое полностью арендуется у перевозчика 110 турфирмой для транспортировки туристов по согласованным ценам, маршрутам и времени. Автобус туристский – вид сухопутного транспортного средства, многоместный пассажирский автомобиль вагонного типа, используемый для туристских перевозок или для проведения городских и загородных экскурсий. Туристские автобусы так же, как и отели, отличаются количеством присваиваемых «звездочек» – от 1 до 5. Большинство отечественных туроператоров используют на международных рейсах автобусы класса 3–4 звезды. Блок-чартер – коммерческое условие перевозки пассажиров, согласно которому авиаперевозчик предоставляет компании или фирме, осуществляющей перевозку, фиксированное количество мест на регулярном рейсе по ценам ниже обычных тарифов под обязательство их полной оплаты вне зависимости от количества фактически проданных мест. География транспорта – отрасль знания, являющаяся разделом экономической географии. Изучает территориальное размещение транспорта и перевозок, а также закономерности этого размещения. География транспорта включает в себя изучение транспорта в составе туристско-рекреационных комплексов и развитие его во взаимосвязи с размещением рекреационных ресурсов, населения и других отраслей хозяйства, связанных с индустрией туризма и гостеприимства. Договор с транспортным предприятием – гражданско-правовой договор, который заключается туроператором с перевозчиками пассажиров: с автотранспортными предприятиями, с железнодорожными компаниями и пароходствами, с авиакомпаниями. Договорные отношения строятся на основе Гражданского кодекса РФ (гл. 40 «Перевозка»). Договор фрахтования – вид договора перевозки, который заключается с владельцем транспортного средства, обычно морского транспорта, на перевозку транспорта, на перевозку грузов и пассажиров по определенному маршруту в течение определенного времени. Инфраструктура транспортная – сеть автомобильных дорог и железнодорожного сообщения, а также аэропорты и морские (речные) порты. Качественной характеристикой инфраструктуры транспорта является наличие современных комфортабельных транспортных средств. Компания транспортная – крупное объединение разнопрофильных туристских предприятий, предоставляющее комплекс туристских услуг в виде эксклюзив-туров на собственной гостиничной базе. Круиз – туристская поездка с использованием транспортных средств (как правило, водных) не только для перевозки, но и в качестве средства размещения, питания и обслуживания. В туристской 111 практике активно реализуется программа крупных перевозок по морским и речным маршрутам. Международная ассоциация воздушного транспорта (ИАТА) – организация, занимающаяся упорядочением международного коммерческого авиационного сообщения, введением единых правил процедур установления согласованных тарифов на международные пассажирские перевозки, координацией деятельности мировых авиакомпаний, направленной на обеспечение безопасности и повышение эффективности воздушных перевозок. Обслуживание береговое – совокупность услуг (экскурсии, питание, посещение театров и т. д.), предоставляемых участнику круиза, водного путешествия в период стоянки в портах. Обслуживание пассажиров – система видов деятельности и конкретных услуг, обеспечивающая пассажирам различные удобства во время транспортного путешествия. Обслуживание пассажиров осуществляется в пути, при посадке или высадке, при пересадке и заключается в регистрации билетов и багажа, доставке пассажиров к транспорту, погрузке, хранении и разгрузке багажа, а также в информировании, питании и развлечении пассажиров в пути и т. д. Ответственность перевозчика – ответственность, вытекающая из нарушения обязательств по контракту перевозки. Ответственность перевозчика наступает при неисполнении или опоздании в исполнении обязательств во всех случаях, когда должник не может удостоверить, что неисполнение явилось следствием посторонней причины, которая не может быть поставлена ему в вину. Пароходство – транспортная организация, осуществляющая грузовые и пассажирские перевозки по водным путям сообщения. В ведении пароходства находится парк различных судов. Перевозчик – физическое или юридическое лицо, использующее как собственные, так и находящиеся в его распоряжении или оперативном управлении транспортные средства для перевозки грузов и пассажиров. Услуги перевозчика могут предоставляться на основе договора перевозки, договора транспортной экспедиции или на других условиях, предусматривающих права, обязанности и ответственность сторон. План-карта – план расположения пассажирских мест на теплоходе, в самолете, поезде, автобусе, размещения туристов в гостинице. Отмечаются забронированные места. Правовое регулирование перевозок туристов – совокупность правовых норм, которые регулируют порядок перевозки пассажиров и их багажа в процессе туристского путешествия. 112 Предприятие автотранспортное туристское – самостоятельное туристско-экскурсионное предприятие (объединение), осуществляющее обслуживание туристов и других туристско-экскурсионных предприятий (грузовые и специальные перевозки). Путешествие транспортное – тур, организуемый с использованием автомобильного, железнодорожного, авиационного, морского или речного транспорта и предоставлением комплекса туристскоэкскурсионных услуг. Ротель – «гостиница на колесах», передвижная гостиница с ограниченным набором услуг, располагающаяся в вагоне с одно-двухместными номерами – спальными отсеками, оборудованном также помещениями для переодевания, общей кухней и туалетом. Тайм-чартер – вид чартера, действие которого ограничено определенным сроком. В данном случае фрахтовщик отвечает за состояние транспортного средства, подбор и оплату экипажа, а фрахтователь несет расходы, связанные с эксплуатацией транспортного средства. Терминал – комплекс устройств, расположенных в конечном и промежуточном пункте транспортной сети и обеспечивающих взаимодействие различных видов транспорта общего пользования при перевозке грузов, пассажиров и багажа. Трансфер – любая перевозка туриста внутри туристского центра, т. е. доставка его с вокзала в гостиницу и обратно, с одного вокзала на другой, в театр и обратно и т. п. Тур авиационный – путешествие организованных туристов по разработанным маршрутам с использованием авиационного транспорта. Туры авиационные подразделяются на групповые туры с использованием части мест в самолетах пассажирских авиалиний и спецавиарейсы с полной арендой самолета для специальных туристских перевозок. Тур автобусный – путешествие организованных групп туристов по разработанным маршрутам с использованием автобусов. Туры автобусные могут быть обычные, туристско-экскурсионные (с предоставлением всех видов услуг, предполагаемых транспортным туром, – проживание, питание, экскурсионное обслуживание, использование специализированного автотранспорта) и так называемые «автобусы здоровья» – прогулочные (без проживания, экскурсионного обслуживания) с использованием автобусов городских пассажирских линий. Тур железнодорожный – путешествие организованных туристов с использованием железнодорожного транспорта. Включает в себя: групповые путешествия с использованием части мест в графиковых поездах и путешествия в специальных туристских поездах – арендованных 113 составах, предназначенных для организации путешествия с использованием спальных мест как базы размещения на данном маршруте, а вагонов-ресторанов поезда – как точек питания туристов. Тур комбинированный – путешествие с использованием двух и более видов транспорта. Например по маршруту в направлениях «туда» туристы едут поездом, а «обратно» – самолетом. Бывают и специально разработанные т. к., когда до первого пункта обслуживания туристы летят самолетом (или едут поездом), а далее путешествуют на теплоходе и т. д. Фрахтование – заключение договора на перевозку туристов пароходом или самолетом. Фрахтование производится на один или несколько рейсов или определенный срок. Различают два типа фрахтования: 1) тайм-чартер – фрахтование на определенное время; 2) блок-чартер – сохранение условий чартера при перевозке на регулярной линии. ЛИТЕРАТУРА Основная 1. Автотранспортная деятельность (нормативные документы). – Екатеринбург: «Ажур», 2001. 2. Биржаков М. Б., Никифоров В.И., Индустрия туризма: Перевозчики. – М. – СПб.: Невский фонд, 2001. 3. Воздушный кодекс Российской Федерации. – М.: Изд-во Норма, 2000. 4. Водный кодекс Российской Федерации.– М.: Изд-во Норма, 2000. 5. Бутко И. И. Туризм. Транспортные туры и круизы. Ростов н/Д: Феникс, 2012. – 321 с. ISBN: 978–5–222–16328–3. 6. Зорин И. В., Квартальнов В. А. Энциклопедия туризма: Справочник. – М.: Финансы и статистика, 2000. 7. Докторов А. В. Организация транспортного обслуживания в туризме: учебн. пособие / А. В. Докторов, О.Е. Мышкина. – М.: Альфа – М: ИНФРА-М, 2012 (ПРОФИЛЬ). NSBN 978-5-98281268-1. 8. Ильина Е. Н. Организация железнодорожных путешествий. – М.: Советский спорт, 2003. 9. Ильина Е. Н. Организация водных путешествий. – М.: РИБ «Турист», 2002. 10. Квартальнов В. А. Туризм: учебн. – М.: Финансы и статистика, 2000. 114 11. Комментарий к Транспортному уставу железных дорог Российской Федерации (постатейный). – М.: Юридическая фирма «Контракт», 2002. 12. Кусков А. С. Основы туризма: учебник / А.С. Кусков, Ю.А. Джаладян – 2-е изд., перераб. и доп. – М.:КГОРУС, 2010. NSBN 9785-406-00533-0. 13. Менеджмент туризма. Туризм как вид деятельности: учебник. – М.: Финансы и статистика, 2001. 14. Международный туризм: Правовые акты / Сост. Н. И. Волошин. – М.: Финансы и статистика, 2000. 15. Транспортный устав железных дорог Российской Федерации. – М.: «Контракт», 2001. 16. Туризм и гостиничное хозяйство: Учеб. пособие. – М.: «Март», 2005. 17. Сенин В. С. Организация международного туризма: Учебник. – 2-е изд. – М.: Финансы и статистика, 2005. 18. Бутко И. И. Туризм. Транспортные туры и круизы: Учеб. пособие / И. И. Бутко. – Ростов н/Д: Издательский центр «МарТ»; Феникс, 2010. (Туризм и сервис.) 19. Биржаков М. Б., Никифоров В. И. Индустрия туризма: Перевозки. – Спб.: Издательский дом Герда, 2001. 20. Бутко И. И., Ситников В.А. Транспортное обслуживание туризма: Учебное пособие. (Серия «Туризм и сервис») – Москва: ИКЦ «МарТ», 2006. Дополнительная Кусков А. С. Основы туризма: учебник / А. С. Кусков, Ю. А. Джаладян – 2-е изд., перераб. и доп. – М.: КГОРУС, 2010. NSBN 978-5-406-00533-0. 2. Туризм, гостеприимство, сервис: Словарь – справочник / Под редакцией Л. П. Воронковой. – М.: Аспект Пресс, 2002. 3. Журналы: «Туринфо», «Горячая линия. Туризм», «Туризм: теория, практика, проблемы», «туристический бизнес». 1. 115 Учебное издание Скоробогатова Людмила Георгиевна Николаенко Владимир Николаевич Менеджмент транспортных услуг в сфере туризма Часть 2 Конспект лекций для студентов дневной формы обучения по дисциплине «Менеджмент транспортных услуг» Редактор Е. С. Шарипова Верстка Н. А. Журавлевой Подписано в печать 28.12.11. Формат 60х84 1/16. Бумага офсетная. Усл. печ. л 6,7. Тираж 50 экз. Заказ № 41. Издательство УрГУПС 620034, г. Екатеринбург, ул. Колмогорова, 66 11. Комментарий к Транспортному уставу железных дорог Российской Федерации (постатейный). – М.: Юридическая фирма «Контракт», 2002. 12. Кусков А. С. Основы туризма: учебник / А.С. Кусков, Ю.А. Джаладян – 2-е изд., перераб. и доп. – М.:КГОРУС, 2010. NSBN 9785-406-00533-0. 13. Менеджмент туризма. Туризм как вид деятельности: учебник. – М.: Финансы и статистика, 2001. 14. Международный туризм: Правовые акты / Сост. Н. И. Волошин. – М.: Финансы и статистика, 2000. 15. Транспортный устав железных дорог Российской Федерации. – М.: «Контракт», 2001. 16. Туризм и гостиничное хозяйство: Учеб. пособие. – М.: «Март», 2005. 17. Сенин В. С. Организация международного туризма: Учебник. – 2-е изд. – М.: Финансы и статистика, 2005. 18. Бутко И. И. Туризм. Транспортные туры и круизы: Учеб. пособие / И. И. Бутко. – Ростов н/Д: Издательский центр «МарТ»; Феникс, 2010. (Туризм и сервис.) 19. Биржаков М. Б., Никифоров В. И. Индустрия туризма: Перевозки. – Спб.: Издательский дом Герда, 2001. 20. Бутко И. И., Ситников В.А. Транспортное обслуживание туризма: Учебное пособие. (Серия «Туризм и сервис») – Москва: ИКЦ «МарТ», 2006. Дополнительная Кусков А. С. Основы туризма: учебник / А. С. Кусков, Ю. А. Джаладян – 2-е изд., перераб. и доп. – М.: КГОРУС, 2010. NSBN 978-5-406-00533-0. 2. Туризм, гостеприимство, сервис: Словарь – справочник / Под редакцией Л. П. Воронковой. – М.: Аспект Пресс, 2002. 3. Журналы: «Туринфо», «Горячая линия. Туризм», «Туризм: теория, практика, проблемы», «туристический бизнес». 1. 115 Учебное издание Скоробогатова Людмила Георгиевна Николаенко Владимир Николаевич Менеджмент транспортных услуг в сфере туризма Часть 2 Конспект лекций для студентов дневной формы обучения по дисциплине «Менеджмент транспортных услуг» Редактор Е. С. Шарипова Верстка Н. А. Журавлевой Подписано в печать 28.12.11. Формат 60х84 1/16. Бумага офсетная. Усл. печ. л 6,7. Тираж 50 экз. Заказ № 41. Издательство УрГУПС 620034, г. Екатеринбург, ул. Колмогорова, 66
