Министерство образования и науки Российской Федерации федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение

реклама
Министерство образования и науки Российской Федерации
федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение
высшего профессионального образования
«Нижегородский государственный технический университет им. Р.Е.
Алексеева»
Автомобильный институт
Кафедра «Автомобили и тракторы»
ПРОБЛЕМЫ И ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ РОССИЙСКОГО
АВТОПРОМА В ПОСТКРИЗИСНЫЙ ПЕРИОД
Методические указания к практическим занятиям для студентов
бакалавриата
направления
190600.62
«Эксплуатация
транспортно-технологических машин и комплексов», профиль
«Автомобильный сервис» по дисциплине «Развитие и
современное состояние автомобилезации».
Нижний Новгород 2011
УДК 629.113
Составители: Б.В. Савинов
Автомобильная
промышленность
является
ведущей
отраслью
отечественного машиностроения, определяющей экономический и социальный
уровень развития страны. В настоящее время отечественный автопром
представлен предприятиями во всех сегментах автомобильной техники:
производство легковых автомобилей, лѐгких коммерческих автомобилей,
грузовых автомобилей и автобусов, прицепного состава, специальной
автомобильной
техники,
автомобильных
компонентов
(двигателей,
трансмиссий, органов управления, автотракторного электрооборудования,
автомобильной электроники и др.).
Автомобильная промышленность Российской Федерации создаѐт около
1% валового внутреннего продукта (ВВП), обеспечивая порядка 400 тыс.
рабочих мест непосредственно в компаниях – производителях автомобилей и
комплектующих изделий. Кроме того, отрасль создаѐт около миллиона рабочих
мест в зависимых и дилерских компаниях. Производство автомобильной
техники осуществляется в кооперации с предприятиями электротехнической,
металлургической, электронной, химической и другими отраслями
промышленности.
Благодаря
мультипликативному
эффекту
автомобилестроение обеспечивает в смежных отраслях дополнительную
занятость в экономике страны около 4,5 млн. человек.
Российская автомобильная промышленность в период мирового
экономического кризиса оказалась одной из наиболее «пострадавших».
Производство автомобильной техники в 2009 году сократилось на 59,5% по
сравнению с 2008 годом и составило 725 тыс. шт. Большие потери понѐс
автопром Венгрии – сокращение на 61,5% и Украины – сокращение на 83,6%
по сравнению с 2008 годом. Производство легковых автомобилей в России в
2009 году сократилось на 59,4% по сравнению с предыдущим годом и
составило 598 тыс. шт. Отечественных моделей легковых автомобилей в 2009
году изготовлено 317 тыс. шт. (36,1% объѐма 2008 г.) или 53,1% общего объѐма
производства легковых автомобилей. Выпуск автомобилей иностранных
брендов составил 280,7 тыс. шт. (47,3% объѐма 2008 г.) или 46,9% общего
объѐма производства легковых автомобилей, в том числе предприятиями,
работающими в режиме «промышленной сборки» – 192,2 тыс. шт. (51,1% от
объѐма 2008 г.)
Производство грузовых автомобилей в 2009 году составило 91,4 тыс. шт.
(35,7% объѐма 2008 г.).
Автобусов в 2009 г. изготовлено 35,5 тыс. шт. (на 46,3% меньше, чем за
2008 г.).
Суммарное производство грузовых автомобилей и автобусов
иностранными инвесторами сохранилось на уровне 9% от их общего выпуска.
Неустойчивость российского автопрома к кризисным явлениям
определяется следующими факторами:
1. Ограниченное число моделей, предлагаемых потребителю, низкие
инвестиции в производство.
2. Малые объѐмы производства, недостаточные производственные
мощности и технологическое отставание отрасли.
3. Отсутствие современного компонентного производства.
4. Отсутствие политики стимулировании научно-исследовательских и
опытно-конструкторских работ (НИОКР) и малый объѐм их
финансирования.
5. Низкий уровень инвестиционной привлекательности российских
предприятий.
6. Низкий кадровый потенциал и производительность труда.
Потеря значительной доли автомобильного рынка связана не только с
низким техническим уровнем отечественных автотранспортных средств (АТС),
но и с недостаточным инвестированием в разработку новых платформ и
моделей автомобилей, ограниченным количеством предлагаемых модификаций
и предоставляемых потребителю опций. Отечественный производитель может
предложить 3–5 фиксированных комплектаций, в то время как зарубежный
предлагает 5–10 комплектаций с возможностью дополнительных опций и
выполнения индивидуального заказа под конкретного покупателя.
Инвестиции российских компаний в развитие отрасли в соответствии с
объѐмами производства в 4–5 раз меньше иностранных конкурентов, что
является следствием недостаточной эффективности финансовых возможностей
по привлечению кредитов как по срокам, так и по средним годовым ставкам.
Сроки окупаемости кредитных ресурсов в автомобилестроении составляют 6-7
лет, что менее выгодно, чем вкладывать деньги в такие виды бизнеса, как
жилищное строительство или торговля.
Начиная с 2005 года Правительство Российской Федерации предприняло
ряд шагов с целью упорядочения производства иностранных автомобилей в
стране. 29 марта 2005 года было принято постановление №166 «О внесении
изменений в таможенный тариф в отношении компонентов ввозимых для
«промышленной сборки». При этом предусматривалось снижение импортной
пошлины по ряду комплектующих изделий до 3–5% по сравнению с
действующими 12–15% от таможенной стоимости. На отдельные виды
компонентов, которые в РФ не производятся (двигатели, части кузовов,
элементы трансмиссии и рулевого управления) пошлина вообще отменялась.
Но на такие изделия как шины, аккумуляторы, которые производятся в России,
пошлина сохранялась на прежнем уровне.
Было установлено понятие «промышленная сборка», основные еѐ
критерии следующие:
 производственная система, обеспечивающая выпуск моторных
транспортных средств, должна быть основана на автоматизированных
технологических процессах;
 проектная мощность автосборочного предприятия должна составлять не
менее 25000 единиц в год;
 производство транспортных средств должно осуществляться по полному
технологическому циклу, включающему сварку, окраску кузова и сборку
автомобиля;
 обязательно должны проводиться контрольные испытания готовых
транспортных средств.
Организация «промышленной сборки» ведущими зарубежными
автопроизводителями, ввиду малых объѐмов производственных мощностей, не
привела к созданию экономически оправданных современных производств
автомобильных компонентов, несмотря на выполнение формальных требований
по уровню локализации.
Правительство России намерено изменить соглашение с иностранными
автоконцернами о промсборке в сторону укрупнения проектов (годовой выпуск
автомобилей не менее 300 тысяч) и достижения уровня локализации 60% за 5
лет, что, предположительно, позволит привлечь ведущих европейских,
японских и американских производителей компонентов для налаживания
производства, обеспечивая потребности российских и, частично, зарубежных
автозаводов.
Отечественная автокомпонентная отрасль слишком раздроблена,
построена на вертикальной специализации, то есть под конкретного
автопроизводителя, характеризуется в большинстве своѐм наличием
устаревшего технологического оборудования и отсутствием прав на
интеллектуальную собственность. В качестве примера могут служить
нижегородские заводы «Коробок скоростей» и «Ведущих мостов», выведенные
из состава Горьковского автомобильного завода. При этом имеют место
небольшие объѐмы и мощности производств, практически отсутствует
конкуренция, качество продукции не соответствует современному уровню, нет
стимула инвестировать средства в новые продукты, а в долгосрочной
перспективе обеспечить производство компонентов для новых отечественных и
иностранных производителей. Горизонтальная специализация производителей
компонентов предполагает их укрупнение и сосредоточение на определѐнных
категориях автокомпонентов с обеспечением поставок для нескольких
автопроизводителей – как отечественных, так и зарубежных.
В этом смысле весьма показательным является опыт развития
компонентного производства китайского автопрома. После того, как в конце
прошлого столетия в Китай пришли ведущие мировые производители
автомобилей, такие как Volkswagen, Audi, Toyota, Nissan, Suzuki, General
Motors, KIA, Hyundai и другие, к ним правительством Китая были предъявлены
следующие требования по локализации:
 40% – после первого года производства;
 60% – после второго года производства;
 80% – после третьего года производства.
В связи с этим, вместе с иностранными инвесторами, занимающимися
производством автомобилей, в Китай пришли крупнейшие производители
автокомпонентов: Zahnradfabrik, Bosch, Denso, Delphi, Knorr-Bremse, Valeo,
Sachs и другие.
К 2020 году Китай планирует стать мировым поставщиком компонентов,
переходя от трудоѐмких к наукоѐмким продуктам, проводя собственные и
совместные с иностранными инвесторами НИОКР.
Уже сейчас в Китае функционирует свыше 70 заводов по производству
двигателей для легковых, грузовых и компактных автомобилей. Моторные
производства построены совместно с фирмами Volkswagen. Toyota, Peugeot–
Citroen, Honda, Nissan, KIA, Daimler Benz, Mazda, Volvo, Cummins и др.
Кстати, двигатели Cummins модели ISF китайского производства
устанавливаются и на автомобили Горьковского автомобильного завода Газель
«Бизнес» и Валдай, а детали двигателей этой фирмы используются при сборке
на совместном моторном заводе в Набережных Челнах ООО «КАМА-Cummins»
для последующей установки на автомобилях КамАЗ.
Выпуском автомобильных компонентов в России занимаются три
основных типа производителей:
1. Российские производители компонентов, входящие, как правило, в состав
автомобильных заводов, которые занимаются преимущественно
производством компонентов для существующих и устаревших
российских моделей, располагают в основном морально и физически
устаревшими технологическими базами, не имеют достаточных
инвестиционных ресурсов для освоения новых видов продукции, имеют
низкий уровень качества, не позволяющий поставлять компоненты
зарубежным автопроизводителям.
2. Совместные предприятия российских и иностранных производителей
(таких, как Zahnradfabrik, Knorr-Bremse, Cummins, Delphi и др.),
располагающие
современными
технологиями
производства
и
оборудованием, полученным от иностранных партнѐров, но они
занимаются производством простых компонентов с низким уровнем
добавленной стоимости (светотехника, бампера, жгуты проводов,
автомобильные стѐкла и т.д.), либо сосредотачиваются на лицензионной
сборке сложных компонентов с низким уровнем локализации
субкомпонентов (двигатели, коробки передач, элементы тормозных
управлений и пр.), не имея прав на интеллектуальную собственность
(ИС), собственного инжиниринга и НИОКР, сосредотачиваясь на узкой
специализации в небольшом ассортименте продукции, состоящей из
одной-двух категорий компонентов.
3. Иностранные производители компонентов (Lear, Bosch, Federal Mogul и
т.д.), которые являются относительно новыми представителями выпуска
комплектующих изделий на российском рынке; их работа
характеризуется низким уровнем локализации субкомпонентов, узкой
специализацией и недостаточным количеством потребителей продукции,
что приводит к малому масштабу производства; они ориентированы
только на поставки на внутренний рынок и специализируются на
технологически простых компонентах (сиденья, свечи, выпускные
системы отработавших газов двигателя и др.).
Имеющиеся
производственные
мощности
по
производству
автомобильных компонентов не могут обеспечить перспективные потребности
российских автомобильных заводов, хотя в большинстве своѐм остаются
недозагруженными.
Во
многом
это
объясняется
низкой
конкурентоспособностью
продукции,
выпускаемой
отечественными
предприятиями.
Развитие автомобильной промышленности страны невозможно без
наличия собственной базы НИОКР и интеллектуальной собственности по
базовым элементам, компонентам, техническим и технологическим решениям.
В настоящее время НИОКР автопрома отстаѐт от мирового уровня. Затраты на
НИОКР российских производителей автомобилей не превышают 1% от годовой
выручки, тогда как в ведущих зарубежных компаниях эти затраты составляют
4–6% от годового оборота и выше. Это приводит к тому, что цикл развития
новых моделей отечественных предприятий значительно длиннее, чем в
ведущих мировых компаниях, и, как результат, темпы обновления модельного
ряда существенно медленнее.
Немаловажную роль в развитии отечественного автопрома играет
кадровая политика предприятий автомобильной отрасли. Решение задач,
связанных с совершенствованием автомобильной техники требует пополнения
производства молодыми специалистами, инженерами и научными
работниками.
Достаточно остро стоят вопросы качества подготовки специалистов.
Среднее профессиональное и среднее специальное образования оторваны от
производства. Учебно-материальная база этих образовательных учреждений в
большинстве своѐм не отвечает современным требованиям. Автомобильные
кафедры в университетах страны выпускают значительное количество
специалистов, невостребованных на рынке труда, т.к. уровень доходов на
предприятиях автомобильной промышленности и престижность профессии не
способствуют их трудоустройству по специальности. К тому же руководство
предприятий, проводя оптимизацию численности работающих, в некоторых
случаях отказывает молодым специалистам в трудоустройстве в соответствии с
полученной квалификацией.
Для подготовки специалистов, которые могли бы решать задачи по
разработке и производству современной и перспективной продукции, требуется
обучение по многоуровневой программе высшего образования, включающей
хорошую
фундаментальную
подготовку
и
достаточные
навыки
профессиональной работы, полученные во время производственной,
конструкторской, технологической и преддипломной практик на передовых
предприятиях отрасли.
Необходима разработка требований к новым современным стандартам по
должностям и профессиям работающих на предприятиях автопрома,
нормативной учебно-программной документации для государственных
образовательных стандартов нового поколения, а также формирование
скоординированных с предприятиями отрасли программ целевой подготовки и
переподготовки кадров.
Технический уровень создаваемой в последние годы российской
автомобильной техники, в основном, соответствует международным
требованиям, с существенным отставанием на 4–7 лет по времени их
применения, в частности по выбросам вредных веществ (уровень норм Евро),
по обеспечению пассивной безопасности водителя, пассажиров и пешеходов
при дорожно-транспортных происшествиях (ДТП), по оснащению автомобилей
интеллектуальными электронными системами (ABS, ASR, ESP, Break-Assist и
др.). Имеется существенное отставание по уровню надѐжности, ресурсу,
топливной экономичности, уровню комфорта, по использованию в серийном
производстве передовых технических идей и технологий.
В настоящее время в России имеют место три крупных производителя
автомобилей, каждый из которых выбрал свою стратегию развития в новых
рыночных экономических отношениях. Это «Группа ГАЗ», ОАО «АВТОВАЗ»
и ОАО «КАМАЗ». Горьковский автомобильный завод после нескольких
неудачных попыток взаимодействия с иностранными инвесторами (фирмы
Steyr, LDV Maxus, Chrysler) в основном идѐт по пути совершенствования
конструкций и повышения качества автомобилей собственного производства за
счѐт применения современных компонентов ведущих зарубежных
производителей, так как по различным оценкам не более 5% российских
предприятий, производящих автокомпоненты, соответствуют стандарту
ISO/TC-16949, устанавливающему требования к системам качества
поставщиков автомобильной промышленности.
Эта стратегия, разработанная под руководством президента «Группы
ГАЗ» Бу Инге Андерссона уже даѐт свои плоды. На автомобиле Газель
«Бизнес» с целью повышения его качества применяются следующие
комплектующие изделия зарубежного производства:
 двигатель Cummins ISF с турбонаддувом, рабочим объѐмом 2,8 литра,
максимальной мощностью 108,6 л.с. при 3200 об/мин.;
 сцепление и его привод фирмы Sachs;
 подшипники фирмы SKF и синхронизаторы фирмы Hoerbiger
стандартной коробки передач;
 карданный вал фирмы Tristan Kardan;
 ведущий мост, оснащѐнный подшипниками и сальниками фирмы Rubena;
 амортизаторы фирмы Sachs;
 насос гидроусилителя руля фирмы Zahnradfabrik (ZF);
 главный тормозной цилиндр с вакуумным усилителем фирмы Bosch;
 мотор-редуктор стеклоочистителя фирмы Bosch;
 ABS фирмы Bosch восьмого поколения;
 новый радиатор производства российско-японского СП, изготавливаемый
в Нижнем Новгороде.
Применение указанных выше комплектующих изделий позволило
повысить надѐжность и долговечность основной продукции, производимой
Горьковским автозаводом, а также улучшить тягово-динамические и
экономические показатели автомобиля Газель «Бизнес».
Рис. 1. Газель Next
Сейчас на заводе ведутся доводочные
и пуско-наладочные работы по новой
модели лѐгкого коммерческого грузовика
Газель «Next». Этот автомобиль будет
несколько больше своего предшественника с
абсолютно новыми кабиной и конструкцией
передка (рис. 1).
Интерьер
кабины
также
будет
существенно обновлѐн и укомплектован
подушками безопасности.
В
соответствии с
техническим
регламентом по безопасности автомобилей
будет
усовершенствовано
тормозное
управление,
что
позволит
повысить
устойчивость и улучшить управляемость
автомобиля при экстренном торможении на
дорогах
с
низким
коэффициентом
сцепления.
В 2012 году будет выпущена пилотная партия, около 300 автомобилей,
которые планируется поставить самым проверенным клиентам. Массовый
выпуск автомобилей Газель «Next» начнѐтся в 2013 году, ориентировочно цена
составит 520 тыс. рублей. Главные конкуренты нижегородской новинки это
FIAT Ducato, выпускаемый группой Sollers в Елабуге и Ford Transit, который
также планируется производить в Елабуге на СП «Ford-Sollers».
В июне 2011 года «Фольксваген Групп Рус» и «Группа ГАЗ» заключили
соглашение о контрактной сборке автомобилей Skoda и Volkswagen на
территории Горьковского автозавода. В ноябре 2011 года начата крупноузловая
сборка автомобилей Skoda Yeti на производственных мощностях Volga Siber.
Полномасштабное производство автомобилей Skoda Yeti и Octavia,
включающее сварку и окраску кузова и сборку автомобиля, начнѐтся в июне
2012 года, а в 2013 году на конвейер встанет Volkswagen Jetta, что существенно
увеличит загрузку оборудования и обеспечит около 2 тысяч новых рабочих
мест. Используя оборудование, оставшееся после снятия с производства
автомобиля Volga Siber, фирма Volkswagen осуществит необходимое
дооборудование конвейера в соответствии с особенностями конструкций
автомобилей Skoda и Volkswagen. Это позволит Горьковскому автозаводу
выпускать ежегодно до 100 тыс. легковых автомобилей.
Стратегия реструктуризации и развития АВТОВАЗа основана на плане
долгосрочного сотрудничества с одним из ведущих мировых производителей
автомобилей – концерном Renault–Nissan. Начало ему было положено в 2008
году, когда фирма Renault приобрела блокирующий пакет акций АВТОВАЗа –
25% плюс одна акция. Уже в 2012 году возможно увеличение доли Renault–
Nissan до контрольного пакета. Программа развития АВТОВАЗа до 2020 года
предусматривает усилений позиций Renault и Nissan в России, сотрудничество
развивается в следующих направлениях:
 использование общих платформ при создании новых моделей
автомобилей;
 развитие совместных предприятий автомобильной отрасли, в том числе и
по производству компонентов;
 совместная научно-исследовательская деятельность;
 коммерческая деятельность;
 логистика и маркетинг.
Каждый из партнѐров альянса Renault–Nissan–AVTOVAZ получает
доступ к платформам и двигателям, разработанным другим партнѐром. Система
производства Alliance Production Way будет применима на заводах всех трѐх
партнѐров с целью обеспечения гибкости производства и достижения
АВТОВАЗом того же уровня качества продукции и производственных
издержек, что и на Renault–Nissan.
9 марта 2010 года была создана общая структура AVTOVAZ–Renault–
Nissan Quality and Supplier Development (ARNQSD) с целью развития
локализации компонентов в России для трѐх партнѐров.
В ближайшие годы на АВТОВАЗе на одной линии будут собирать 5
моделей автомобилей – первый универсал повышенной вместимости (УПВ)
Lada R90 Largus уже
сходит с конвейера с 4
апреля 2012 года (рис. 2).
Автомобиль
с
габаритными размерами
(длина х ширина х
высота) 4473х1740х1640
мм с колѐсной базой 2905
мм будет выпускаться с
двумя или тремя рядами
сидений, с двигателем
рабочим объѐмом 1,6
Рис. 2. Lada Largus
литра с максимальной
мощностью 84…102 л.с.
Всего в 2012 году планируется выпустить 30 тыс. автомобилей. В продажу они
поступят в июне 2012 года в трѐх модификациях: 5-ти и 7-ми УПВ и
двухместный фургон. Ориентировочная цена 5-ти местного УПВ с двигателем
мощностью 84 л.с. составит 340 тыс. рублей.
АВТОВАЗ приобрѐл завод «Иж-АВТО», на который претендовала и
корейская компания KIA, у основного держателя акций – Сбербанка России, с
целью налаживания там производства автомобилей Lada Granta с кузовами
«седан» и «хэтчбек», а также, в перспективе, Nissan Tiida.
Во второй половине 2012 года АВТОВАЗ планирует устанавливать на
автомобили Lada Granta 4-х ступенчатые автоматические коробки передач
фирмы Jatco – поставщика альянса Renault–Nissan, а в 2013 году они будут
устанавливаться на автомобили Lada Kalina.
С 1 марта 2012 года с конвейера московского завода «Автофрамос»
начали сходить автомобили Renault Duster с передним и полным приводом
(рис. 3).
На
этом
автомобиле
устанавливается
бензиновый
двигатель мощностью 105 л.с.,
шестиступенчатая
коробка
передач, что позволяет ему
развивать максимальную скорость
158 км/ч и разгоняться до 100 км/ч
за 13,5 секунды.
Его габаритные размеры
(длина х ширина х высота)
4315х1822х1625 мм, колѐсная база
– 2873 мм, клиренс – 210 мм.
Рис. 3. Renault Duster
Базовая цена на начало
продаж – 449 тыс. руб.
В перспективе на Волжском автомобильном заводе планируется наладить
выпуск автомобилей Nissan Bluebird Sylphy второго поколения, которые в
Японии выпускаются с правым рулѐм, а с привычным для нас расположением
органов управления – в Китае и некоторых странах Юго-Восточной Азии. Этот
автомобиль производится с двумя типами двигателей: первый с рабочим
объѐмом 1,5 л. и максимальной мощностью 104 л.с., второй – 2-х литровый 133х сильный. Все автомобили оборудуются автоматической коробкой передач с
возможностью оснащения полным приводом. Имея в России четыре завода (в
Тольятти, в Москве, в Санкт-Петербурге и в Ижевске) уже в 2012 году
партнѐры будут располагать производственными мощностями в 1,3 млн.
автомобилей в год.
Стратегическая цель, которую перед собой ставит КАМАЗ – довести
свою долю на мировом рынке тяжѐлых грузовиков до 20%. В этом он
рассчитывает на сотрудничество с ведущим мировым производителем
автомобилей фирмой Daimler AG, которая приобрела 10% акций КАМАЗа. В
настоящий период, кроме КАМАЗа и Daimler AG, большими пакетами акций
автомобильного завода владеют государственная корпорация «Ростехнологии»
и инвестиционный банк «Тройка Диалог». Последний, обладая пакетом акций в
27,3%, согласен в дальнейшем уступить его концерну, который уже в 2012 году
планирует довести свою долю в КАМАЗе до блокирующей, т.е. 25% плюс одна
акция.
На территории КАМАЗа создано два СП: «Mercedes-Benz Trucks Vostok»
по производству грузовых автомобилей большой грузоподъѐмности MercedesBenz Actros 1841LS и «Fuso KAMAZ Trucks Rus», где будет организовано
производство лѐгких грузовиков Fuso Canter.
В связи с ожидаемым подъѐмом мировой и отечественной экономики
стороны высоко оценили роль создаваемых совместных предприятий на
автомобильном рынке России. Как заявил член правления концерна Daimler AG
Андреас Реншлер взаимовыгодное сотрудничество позволит укрепить позиции
концерна в процессе производства и сбыта тяжѐлых грузовиков.
Сергей Когогин, генеральный директор ОАО «КАМАЗ», подтвердил
важность развития стратегического сотрудничества и интеграции опыта и
знаний КАМАЗа и Daimler AG в создаваемых СП, так как оно открывает
перспективы для продвижения на российский рынок грузовиков Fuso и
Mercedes-Benz
и
трансфера
передовых
технологий
мирового
автомобилестроения в Россию.
В соответствии с договорѐнностями с 2011 года на ближайшие 9 лет
КАМАЗ прекращает устанавливать на свои грузовики коробки передач
собственной конструкции и будет оборудовать автомобили коробками передач
фирмы ZF, которые изготавливаются на СП ООО «КАМА-ZF».
С 2012 года планируется начать выпуск мостов фирмы Daimler AG в
соответствии с соглашением о намерениях по созданию СП по производству
мостов для коммерческих автомобилей. Эти мосты будут поставляться как на
ОАО «КАМАЗ», так и на СП «Mercedes-Benz Trucks Vostok», а в перспективе
возможна поставка мостов в Германию.
С 2014 года начнѐтся выпуск автомобилей КАМАЗ-5490 с кабиной
Mercedes-Benz Axor (рис. 4), а с 2018 года с кабиной новейшей разработки
Daimler AG.
С 2018 года в связи
с переходом на новый
экологический стандарт
Евро-5
намечено
устанавливать
на
КАМАЗы
двигатели
Mercedes-Benz,
сворачивая производство
на СП ООО «КАМАCummins», начатое в
2007 году.
Сотрудничая
с
ведущим
мировым
Рис. 3. КАМАЗ-5490
производителем
грузовых автомобилей КАМАЗ получает доступ к первоклассным западным
технологиям – это один из немногих примеров удачного вхождения
российского автопрома в мировую экономику. Кроме того, с вступлением
России в ВТО неизбежно встаѐт вопрос о конкурентоспособности российских
автопроизводителей. Такое опережающее развитие может обеспечить
противостояние
растущей
экспансии
производителей
автомобилей
развивающихся стран, в особенности КНР.
Несмотря на некоторые позитивные моменты в развитии российского
автопрома, текущее состояние производства автомобилей, особенно в сегменте
легковых автомобилей, несмотря на значимость и степень влияния на
экономику страны в целом, можно охарактеризовать как критическое.
При сохранении текущих тенденций, если на уровне государства не будут
приняты решительные меры по стимулированию инновационного развития
отрасли, отечественное автомобилестроение может полностью деградировать
через 3–5 лет.
Скачать