РАСПРЕДЕЛЕНИЕ ПО ВИДАМ ТРАНСПОРТА ИМПОРТНОГО

УПРАВЛЕНИЕ
РАСПРЕДЕЛЕНИЕ ПО ВИДАМ ТРАНСПОРТА ИМПОРТНОГО
КОНТЕЙНЕРОПОТОКА ИЗ ПОРТОВ СЕВЕРО-ЗАПАДНОГО
ЭКОНОМИЧЕСКОГО РАЙОНА РОССИИ
Павленко С.С., аспирант Государственного университета морского и речного флота им. адм. С.О. Макарова. Инженер Центра по
таможенной деятельности – структурного подразделения ОАО «РЖД».
В статье проведен комплексный анализ распределения по видам транспорта импортного контейнеропотока из портов СевероЗападного экономического района России. Для железнодорожного транспорта выявлены основные направления доставки импортных
груженых контейнеров, показана номенклатура и количество перевозимого груза, а также рассмотрены варианты увеличения объемов
перевозок за счет внедрения перспективных технологий.
Ключевые слова: контейнеры, контейнерные перевозки, порты России, контейнерные терминалы, железнодорожные перевозки,
припортовые станции, перспективы.
DISTRIBUTION BY MEANS OF TRANSPORTATIONOF IMPORT CONTAINER
TRAFFIC FROM PORTSOF RUSSIANNORTHWEST ECONOMIC AREA
Pavlenko S., the post-graduate student, Admiral Makarov State University of Maritime and Inland Shipping. Engineer of the Customs activities
department, structural subdivision of JSC «Russian Railways».
The article contains a complex analysis of distribution by means of transportation of import container traffic from ports of Russian Northwest economic
area. Main points of destination of loaded import containers, nomenclature and volumes of transported cargo were explored for the railway transport.
The article also contains the review of main options of increasing cargo shipping volumes due to the introduction of perspective technologies.
Keywords: containers, container transport, ports of Russia, container terminals, railway transportation, port stations, perspective
technologies.
Современное состояние транспортного рынка обработки импортного контейнеропотока в Северо-Западном экономическом
районе России
Перевозка грузов в стандартных контейнерах –“Twenty foot
Equivalent Unit” (далее - TEU)или двадцатифутовый эквивалент–
начала набирать популярность с 60-х годов XX века. За период с
1980 по 2013 год доля грузов в контейнерах в общем товарообороте
увеличилась в шесть раз с 2,8% до 16,5%. Увеличился и абсолютный
показатель перевозимых в контейнерах грузов – со 102 млн. тонн
до 1,5 млрд. тонн.
В период с 2000 по 2010 год ежегодный прирост торговли
контейнерными грузами составлял порядка 8,5%. Мировой экономический кризис повлек за собой спад в размере 9%, однако уже
к 2010 году рынку удалось восстановить свои позиции. К 2013
году объеммировой морскойконтейнернойторговли по оценкам
экспертов находился науровне 168 млн. TEU (ростна 6 % к уровню
2012 года) [2].
Российский рынок контейнерных перевозок перешагнул значимую отметку в 4 млн. TEU в 2007 году. Причем рост составил
примерно 25% по отношению к среднегодовым показателям 20022006 годах. Правда, еще тогда эксперты в области транспортной
логистики предсказывали снижение темпов роста на фоне не-
гативных прогнозов в мировой экономике. Начиная с 2009 года,
вследствие наступившего международного экономического кризиса,
статистика постепенно ухудшалась, показав позитивную динамику
лишь к началу 2011 года. Далее наступил период стабильности,
сопровождавшейся незначительным ростом по определенным направлениям перевозок.
На сегодняшний день при сохранении тенденции к рецессии
экономики рынок перевозок все ещё остается неустойчивым. По
словам президента ОАО «РЖД» Владимира Якунина на итоговом
заседании правления компании в 2013 году, стагнация в промышленности и строительстве привела к падению спроса на перевозки,
которое соответствовало пессимистичным оценкам. По данным
пресс-службы ОАО «РЖД» в 2013 году погрузка грузов на железную
дорогу снизилась на 2,8% по сравнению с уровнем 2012 года, а сокращение доли железнодорожного транспорта в общем грузообороте
снизилось на 1,5 %. [3]
Замедление темпов роста российской экономики и снижение
общих темпов роста платежеспособности внутри страны отрицательно сказываются на показателях рынка транспортных услуг.
Снижение спроса и внутрироссийского производства в 2013 году
привело к сокращению уровня импортных поставок и общего объема
коммерческих перевозок практически на 3 %. [1]. Общий объем
железнодорожных контейнерных перевозок за 2013 год в целом
Диаграмма 1. Распределение контейнерных грузов по бассейнам(2012 г.)
TRANSPORT BUSINESS IN RUSSIA | №4 2014 | 159
УПРАВЛЕНИЕ
Диаграмма 2. Распределение контейнерных грузов по бассейнам (2013 г.)
сократился на 2% и составил 3,08 млн. TEU, по сравнению с 3,15
млн. TEU годом ранее [4].
Общий грузооборот всех портов России в 2013 году вырос на
3,9% по сравнению с уровнем 2012 года (566,2 млн. тонн) и составил 589,2 млн. тонн. По структуре грузооборота преобладают
сырая нефть и нефтепродукты (319,2 млн. тонн за 2013 год) и уголь
(101,1 млн. тонн).
Доля грузов в контейнерах составляет порядка 7,5% от общего
грузооборота - 44,442 млн. тонн.Рост по сравнению с показателем
2012 года (42,673 млн. тонн) – 4,1 %. Россия занимает 22-е место
среди развивающихся стран по объему контейнерооборота[2].
Через российские порты Балтийского бассейна в 2013 году
прошло215,8 млн. тонн грузов (увеличение по сравнению с 2012
годом составило порядка 4,1%).Общее количество контейнерных
грузов-24,89 млн. тонн, что составляет 11,5% от общего грузооборота. Рост по сравнению с показателем 2012 года млн. составил
266,4 тыс. тонн (чуть менее 1 %).
С начала 2011 года в портах Балтийского бассейна наметилась
тенденция по перераспределению входящегои исходящего контейнерного грузопотоков в сторону уменьшению объемов импорта
контейнерови увеличения экспорта. По данным СЗТУ ФТС России
в 2013 году наблюдалось снижение числа импортных контейнеров
на регионе Балтийской и Санкт-Петербургской таможен на 0,5% и
рост числа экспортных контейнеров на 0,1%[5].
Крупнейший контейнерный хаб Северо-Западного экономического региона – Большой порт Санкт-Петербург – обработал в 2013
году 1 731 804 TEU (снижение на 1% по сравнению с результатами
2012 года). Производственные показатели терминалов, входящих в
состав порта, приведены ниже:
ЗАО «Первый контейнерный терминал» показал суммарный
оборот в 842 281 груженый TEU. В 2013 году терминал принял и
обработал 563 729 импортных груженых контейнеров. Вторым по
объему контейнерооборота в 2013 году стал ОАО «Петролеспорт»
с показателем – 461 244 груженых TEU. Терминал принял 297 440
импортных груженых TEU.
Терминалы ОАО «Морской порт Санкт-Петербург», ЗАО «НеваМеталл», ООО «РусмаринФорвардинг» приняли и обработали 71 306
груженых TEU. Импортные груженые контейнеры – 50 072 TEU.
Находящийся в Кронштадте терминал ООО «Моби Дик» принял и обработал в 2013 году 128 142 TEU, причем число импортных
контейнеров – 110 080 TEU.
Далее в списке Северо-Западного экономического региона терминалы, начавшие свою работу на Балтике после 2010 года:в порту
Усть-Луга - ОАО «Усть-Лужский Контейнерный Терминал» и ОАО
«Морской торговый порт Усть-Луга»с суммарным оборотом – 45
849 TEU за 2013 год (из них импортные груженые контейнеры –
45 601 TEU) и ЗАО «Контейнерный терминал Санкт-Петербург» с
общим показателем – 226 970 тыс. TEU (из них груженыеимпортные
контейнеры – 189 469 TEU).
Порт Калининград принял и обработал в 2013 году 322 636
TEU, из них груженые - 177 676 TEU. По направлению грузопотока
доминирует импорт – 162198 TEU в импортном сообщении и 15451
TEU в экспортном сообщении. Однако порт Калининград не рассматривается в комплексном анализе распределения по видам транспорта импортного контейнеропотока из портов Северо-Западного
160 TRANSPORT BUSINESS IN RUSSIA | №4 2014 |
экономического района России, в связи с тем, что Калининградская
область не имеет сухопутных границ с остальной частью России и
большая часть грузопотока приходится на внутреннее потребление
и транзит в третьи страны.
Итоговое количество груженых TEU, поступивших в порты
Северо-Западного экономического региона (за исключением порта
Калининград), составило за 2013 год 1 778 838 TEU, из них импортные контейнеры – 1 256 424TEU, экспортные контейнеры – 522
414TEU [7].
Постепенно претерпевает изменения и рынок внутрироссийских
перевозок импортных контейнеров. Доля автотранспорта в общем
объеме постепенно снижается, в то время как число контейнеров,
перевозимых по сети железных дорог внутри страны, увеличивается.
Это напрямую связано с большими расстояниями и, как следствие,
преимуществом доставки грузов по сети железных дорог, что в этом
плане отличает Россию от европейских стран.
Припортовыми станциями Октябрьской железной дороги
– филиала ОАО «РЖД», на Балтийском бассейне (т.е. без учета
Калининградской железной дороги) – ст. Автово, ст. Новый Порт
и ст. Лужская - в 2013 году было погружено и отправлено 56 612
TEU[8]. Основные направления контейнерных отправок – Москва,
Абакан, Тольятти, Нижний Тагил, Новолипецк, Сочи, Нижний
Новгород, Усинск, Нижневартовск, Томск, Кемерово, Екатеринбург,
Сургут, Красноярск, Уфа, Омск, Челябинск, Новосибирск, Иркутск.
Номенклатура груз в контейнерах достаточно разнообразна – это
бананы, бумага, игрушки, изделия из цветных металлов и черных
металлов, строительные изделия из камня, трикотажные изделия,
каучук, крахмалы, макароны, масла, мука, насосы, горношахтное
оборудование, оборудование для добычи нефти, холодильное и
энергетическое оборудование, обувь, керамическая плитка, сахар,
углеводороды и запчасти к автомобилям и пр.
Если учитывать, что суммарный объем контейнеров, поступающих из балтийских портов Северо-Западного экономического района,
за 2013 год составил 1 256 424TEU, то доля железнодорожных перевозок в обработке импортного контейнеропотока в Северо-Западном
экономическом районе оказывается незначительной - порядка 4,5 %.
Остальные 95,5 % контейнеризированных грузов, а именно
1 199 812TEU перевозятся автомобилями. Это напрямую связано
с экономической эффективностью применения автомобильного
транспорта «на коротком плече». Грузы отправляются по СанктПетербургу и Ленинградской области, в города Центральной части
России, не дальше радиуса – Смоленск, Калуга, Владимир Кострома,
Вологда (порядка 500-650 км.от Санкт-Петербург).
На самый крупный рынок России - в Москву и Московскую
область – со станций Северо-Западного экономического района
России железной дорогой за 2013 год отправлено 13 895 TEU[8].
Вообще в последние годы роль Москвы как распределительного
центра для всей страны постепенно снижается. Все больше грузов
идет напрямую в направлении регионов Урала и Сибири. В Москву
в контейнерах по железной дороге приходят грузы непосредственно
для внутреннего потребления в этом регионе.
Для приема контейнеров в Москве по состоянию на 2013 год
работают 9 станций: Москва - Товарная, Москва-2-Митьково, Москва - Бутырская, Москва – Товарная - Киевская, Москва – Товарная - Курская, Москва – Товарная - Рязанская, Москва – Товарная
УПРАВЛЕНИЕ
Диаграмма 3. География станций отправления груженых контейнеров, адресованных на Москву (2013 г.)
- Смоленская, Москва – Товарная – Павелецкая, Ховрино. За 2013
год эти станции в общей сложности приняли 32 774 груженых
контейнера. География поставщиков довольно обширная. Здесь и
станции Латвийской и Эстонской железной дорог - Мууга (14 192
контейнеров) и Рига-Краста (3 245 контейнеров), станции Сибири
и Дальнего Востока - Забайкальск (1022 контейнеров), Находка
(312 контейнеров), станции Белоруссии - Брест (406 контейнеров)
и Осиновка (398 контейнеров). Две основные контейнерные припортовые станции Северо-Западного экономического района - Автово и Лужская - отправили в Московский регион 10 319 и 2368
контейнеров соответственно[8].
Достаточно обширна и номенклатура грузов, доставляемых
в Москву в контейнерах по железной дороге: автомобили, блоки
стеновые, бумага, сантехника, галантерея, маринованные овощи
и грибы, зеркала, игрушки, посуда, бытовая техника, одежда,
спортивный инвентарь, лампы, макароны, мебель, промышленные
холодильники, одеяла, зубная паста, керамическая плитка, полиэтилен, полимеры, рис, моющие средства, ягоды и фрукты в сиропе
и пр. Причем ещё в середине нулевых годов вся эта номенклатура
доставлялась в регион исключительно автомобилями.
Перспективы увеличения объемов железнодорожных контейнерных перевозок в Северо-Западном экономическом районе России
В последние годы заметен постепенный уход контейнерных
грузов с автотранспорта на железную дорогу. Отчасти это стало
следствием введения железнодорожным перевозчиком – ОАО
«РЖД» – ускоренных контейнерных поездов (УКП). На больших
расстояниях перевозки ускоренный контейнерный поезд (УКП) сочетает скорость доставки, сопоставимый с перевозкой автомобильным
транспортом при существенно меньшей стоимости и повышенной
сохранностью груза.Например, по маршруту Санкт-Петербург – Москва, на котором доминируют автомобильные контейнерные перевозки после введения в эксплуатацию регулярного контейнерного
сервиса грузовладельцы все чаще стали предпочитать железную
дорогу. Это касается как крупных клиентов, отправляющих более
100 контейнеров в месяц, так и мелких, отправляющих не более 10
контейнеров в месяц.
Полный комплекс услуг по обработке и документальному
оформлению груза, предоставляемый железнодорожным перевозчиком при оформлении перевозки в УКП, позволяет грузовладельцам
снижать собственные эксплуатационные расходы, трудозатраты, а
также повышать эффективность собственного сервиса.
На сегодняшний день УКП уже связывают крупнейшие города России: Москву, Санкт-Петербург, Новосибирск, Иркутск,
Хабаровск, Владивосток. Железнодорожным перевозчиком – ОАО
«РЖД» – активно разрабатываются новые маршруты.
В перспективе за счет роста контейнеризации в России будет
происходить увеличение отправок в УКП. В качестве примера можно привести минеральные удобрения, который раньше перевозили
только навалом в вагонах-хопперах, а сейчас стали чаще возить
в контейнерах (причем с фабрик производителей груз удобрений
все ещё уходит навалом в полувагонах и вагонах-хопперах, но затем
поступает на промежуточные перегрузочные базы, где перетаривается в мешки, удобные конечному получателю, паллетизируется и
затаривается в контейнеры).
Рост контейнерных перевозок по железной дороге будет также
происходить за счет увеличения объемов экспорта зерна, химикатов, сжиженных газов, стального проката, бумаги и целлюлознобумажной продукции, а также импорта и транзита товаров широкого
потребления. Упор на контейнеризацию и введение УКП позволит
ОАО «РЖД» и операторам подвижного состава расширить географию предоставления сервисов по перевозке контейнеров, увеличить
объем перевозок и прибыль.
В свете последних событий в России и мире в 2014 году одним из перспективных направлений применения УКП является
развитие линейного железнодорожного транзита по маршруту Азия-Европа-Азия. Пока объемы железнодорожных перевозок на
данном направлении составляют чуть более 1 % от общего объема
грузоперевозок из Азии в Европу и обратно, так как грузовладельцы
предпочитают отправлять грузы по данному маршруту морским
транспортом. Такой вариант отличается умеренной ценой, но и
значительными (вплоть до 1,5 месяцев) сроками доставки, а также
значительными рисками, связанными с перевозкой грузов морем
по небезопасным водам Малаккского пролива и у берегов Сомали.
Важно также учитывать, что планы китайского правительства по
урбанизации и переносу фабрик и предприятий в северные и северозападные регионы Китая вынудят промышленность искать новые
пути доставки товаров из глубины страны напрямую в Европу. И
здесь самым оптимальным будет выбор именно железнодорожного
транзита через территорию Казахстана и России. По прогнозам экспертов предположительный объем перевозок на данном направлении
к 2020 году составит до 1 млн. TEU в год [1].
Для этого участникам и организаторам транзита жизненно
важно будет сократить время транзита груза с сегодняшних 1618 до 11-13 суток и решить множество нетривиальных задач по
модернизации железнодорожной инфраструктуры и пограничных
пунктов пропуска, а также гармонизации законодательства и упрощению документооборота.
Основные выводы
1. К 2013 году объем мировой морской контейнерной торговли
по оценкам экспертов находился на уровне 168 млн. TEU (рост на
6 % к уровню 2012 года);
TRANSPORT BUSINESS IN RUSSIA | №4 2014 | 161
УПРАВЛЕНИЕ
2. Общий грузооборот всех портов России в 2013 году вырос на
3,9% по сравнению с уровнем 2012 года и составил 589,2 млн. тонн.
Доля грузов в контейнерах - порядка 7,5% от общего грузооборота 44,442 млн. тонн.Россия занимает 22-е место среди развивающихся
стран по объему контейнерооборота;
3. Через российские порты Балтийского бассейна (СевероЗападный экономический регион) в 2013 году прошло 215,8 млн.
тонн грузов, из них грузы в контейнерах - 24,89 млн. тонн (11,5%
от общего грузооборота);
4. Общее число груженых TEU, поступивших в порты СевероЗападного экономического региона (за исключением порта Калининград), за 2013 год - 1 778 838 TEU, из них импортные контейнеры
– 1 256 424 TEU, экспортные контейнеры – 522 414 TEU;
5. Российский рынок перевозок импортных контейнеров постепенно претерпевает изменения – снижается доля автотранспорта,
в то время как число контейнеров, перевозимых по сети железных
дорог внутри страны, увеличивается;
6. Припортовыми станциями Октябрьской железной дороги –
филиала ОАО «РЖД», в Северо-Западном экономическом районе
в 2013 году было погружено и отправлено 56 612 TEU. Основные
направления контейнерных отправок – Центральная Россия, Урал,
Сибирь;
7. Доля железнодорожных перевозок в обработке импортного
контейнеропотока в Северо-Западном экономическом районе незначительна - порядка 4,5 %;
8. 95,5 % контейнеризированных грузов в Северо-Западном экономическом районе (1 199 812 TEU) перевозятся автомобилями;
9. В Москву со станций Северо-Западного экономического района России железной дорогой за 2013 год отправлено 13 895 TEU;
10. В последние годы роль Москвы как распределительного
центра для всей страны постепенно снижается - грузы идут напрямую в направлении регионов Урала и Сибири;
11. За 2013 год станции Московского узла приняли 32 774 груженых контейнера. Основные поставщики - станции Латвийской и
Эстонской железной дорог, станции Октябрьской железной дороги,
станции Сибири и Дальнего Востока, станции Белоруссии;
12. Постепенный уход контейнерных грузов с автотранспорта
на железную дорогу - следствие введения железнодорожным перевозчиком ускоренных контейнерных поездов (УКП);
13. Одним из перспективных направлений применения УКП
является развитие линейного железнодорожного транзита по маршруту - Азия-Европа-Азия (предположительный объем перевозок к
2020 году - до 1 млн. TEU в год);
14. Рост контейнеризации в России будет также проходить за счет
применения контейнерной транспортно-технологической схемы при
перевозках минеральных удобрений, зерна, химикатов, сжиженных
газов, стального проката, бумаги и целлюлозно-бумажной продукции,
а также импорта и транзита товаров широкого потребления;
Литература:
1. Грузоперевозки уходят в минус [Электронный ресурс]// РБК
daily онлайн. – 14 ноября 2013. – Режим доступа: http://rbcdaily.ru/
addition/article/562949989577722
2. Никода К.В. Текущее состояниеи прогноз рынкаконтейнерных
перевозок в России/ Никода К.В.// Транспорт Российской Федерации.
– 2013. – №5 (48). – С. 46-51.
3. Падение погрузки грузов на железной дороге по итогам 2013
года составит около 2,8%.[Электронный ресурс]//Пресс-центр ОАО
«РЖД». – 17 декабря 2013. – Режим доступа:http://press.rzd.ru/news/
public/ru?STRUCTURE_ID=654&layer_id=4069&id=83167
4. Годовой отчет ОАО «Трансконтейнер» за 2013 год [Электронный ресурс]//ОАО «Трансконтейнер». – 2014. – Режим доступа:http://
www.trcont.ru/ru/investoram/otchetnost/godovye-otchety/
5. Импорт контейнерных грузов снизился за счет мяса и фруктов [Электронный ресурс]// LOGISTIC.RU — новости логистики,
транспорта и таможни. – 2014. – Режим доступа: http://www.logistic.
ru/articles/artic.php?num=111
6. Грузооборот крупнейших морских портов России в 2013
году// РЖД-Партнер. – 2014. – №3 (271). – С. 9.
7. Объем перевалки контейнеров в морских портахРоссии по
месяцам в 2013 году// Контейнерный бизнес. – 2014. – №49. – С.
50-55.
8. Данные АСОП ОАО «РЖД» за 2013 год.
УДК 330.3
БЕЗОПАСНОСТЬ В УСЛОВИЯХ ГЛОБАЛЬНЫХ ИЗМЕНЕНИЙ В ОБЩЕСТВЕ
Вдовенко З. В., д.э.н., заведующий кафедрой экономики ФГБОУ ВО «Российский химико-технологический университет имени
Д.И. Менделеева», kafekonom@muctr.ru
Ефимова Н.С., к.п.н., доцент, зав. кафедрой психологии ФГБОУ ВО «Российский химико-технологический университет имени
Д.И. Менделеева», psyholog@muctr.ru
В статье исследуются современные проблемы общества в условиях ограниченности ресурсов и пути решения в условиях рыночной
экономики. Анализируются основные факторы и причинно-следственные связи между уровнем экономического развития и развитием
промышленного производства с позиций обеспечения безопасности общества.
Ключевые слова: безопасность, общество, рыночная экономика.
SECURITY COMPANY IN THE GLOBAL CHANGE IN SOCIETY
Vdovenko Z., Doctor Economic of Sc, Head of the Department of Economics Mendeleyev University of Chemical Technology of Russia
Efimova N., Ph.D., Associate Professor, Head Department of Psychology Mendeleyev University of Chemical Technology of Russia
The article examines the current problems of society in the context of limited resources and solutions in a market economy. Analyzes the main
factors and the causal relationship between the level of economic development and the development of industrial production in terms of ensuring
public safety.
Ключевые слова: security, society, market economy.
Современное развитие общества неразрывно связано с
глобальными процессами трансформации мировой системы и
социально-экономических отношений направленными от индустриального развития к информационной организации всей системы общественных отношений. Трансформированные изменения
функционирования информационного общества определяются
формированием необходимых условий перехода в состояние устойчивости на базе эффективного развития технологий современных
социально-политических процессов. Однако современное общество
не способно социально и политически меняться одновременно
162 TRANSPORT BUSINESS IN RUSSIA | №4 2014 |
с происходящей информационно-технологической революции,
что оказывает существенное тормозящее влияние на формирование способности эффективно разрабатывать и внедрять новые
технологии для перехода в устойчивое состояние и развитие в
экономического, технологического, политического и культурного
потенциалов общества.
Осознание обществом необходимости перехода в другую систему развития возможно только на основе тщательного проведения
научно-обоснованного анализа, учета имеющегося мирового опыта;
учета условий и ограничений развития современного общества;