российский государственный

РОССИЙСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ
ГИДРОМЕТЕОРОЛОГИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ
ВОЕННАЯ КАФЕДРА
Экз._____
Только для преподавателей.
УТВЕРЖДАЮ
Ректор РГГМУ
Л.Н.Карлин
«___»_____________________2006г.
МЕТОДИЧЕСКАЯ РАЗРАБОТКА
по проведению группового занятия по учебной дисциплине
«АВИАЦИОННАЯ МЕТЕОРОЛОГИЯ».
Экспериментальная программа 2006 года издания
ТЕМА N 5 “ВЛИЯНИЕ ФИЗИЧЕСКИХ ПАРАМЕТРОВ СОСТОЯНИЯ АТМОСФЕРЫ НА ПОЛЕТЫ И ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ ЛЕТАТЕЛЬНЫХ АППАРАТОВ”.
Занятие 2. : БАРОМЕТРИЧЕСКИЙ СПОСОБ ОПРЕДЕЛЕНИЯ
ВЫСОТЫ ПОЛЕТА.
РАЗРАБОТАЛ:
полковник
АКСЕЛЕВИЧ В.И.
Обсуждено на заседании кафедры.
Протокол
N
от
2006 г.
г.Санкт-Петербург
- 2006 -
2
ЗАНЯТИЕ 2: БАРОМЕТРИЧЕСКИЙ СПОСОБ ОПРЕДЕЛЕНИЯ
ВЫСОТЫ ПОЛЕТА.
УЧЕБНЫЕ И ВОСПИТАТЕЛЬНЫЕ ЦЕЛИ:
1. Дать сущность и принцы основных способов измерения высоты полета,
раскрыть зависимость их от метеорологических параметров.
2. Показать важность и значение эшелонирования самолетов при полетах
по воздушным трассам, грамотного измерения метеорологических величин в
ходе обеспечения авиации.
ВРЕМЯ:
2 часа (90 мин.).
МЕТОД:
Групповое занятие.
МЕСТО:
Класс авиационной метеорологии.
УЧЕБНО-МАТЕРИАЛЬНОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ
1. Литература.
1.1. "Авиационная метеорология". М.: Гидрометеоиздат, 1992 г.
1.2. "Синоптическая и авиационная метеорология", ч.2. М.: Военное
издательство. 1985 г.
2. Учебные и наглядные пособия.
2.1. Плакаты:
2.1.1. Барометрический метод измерения высоты полета.
2.1.2. Барометрический метод вертикального эшелонирования.
2.1.3. Интервалы вертикального эшелонирования самолетов.
2.2. Фоли:
2.2.1. Рис. 1.1. Измерение высоты полета.
2.2.2. Рис.1.2. Принципиальная схема баровысотомера
2.2.3. Рис.1.3. К определению знака поправки ∆ h.
3
2.2.4. Рис.2.1. К определению барометрической поправки ∆ r бар.
2.2.5. Рис.2.3. К определению температурной поправки ∆ r t.
3. Технические средства обучения и приборы.
3.1. Проектор.
3.2. Баровысотомер.
3.3. Трубка ПВД.
2. ОБЩИЕ ОРГАНИЗАЦИОННО-МЕТОДИЧЕСКИЕ УКАЗАНИЯ.
2.1. Занятие проводится в классе в составе взвода.
2.2. В организационной части занятия преподаватель проверяет наличие
студентов, их внешний вид, делает замечания. Затем следует провести опрос
обучаемых c целью проверки качества усвоения
учебного материала
предыущего занятия.
2.3. Проверка готовности проводится путем опроса 2-3 обучаемых.
Контрольные вопросы:
2.3.1. Какие основные виды задач позволяет решать стандартная атмосфера?
2.3.2. Вывести барометрическую формулу для политропной атмосферы.
2.3.3. Вывести барометрическую формулу для изотермической атмосферы.
Целесообразно сначала вызвать двух студентов к доске для вывода формул, а затем заслушать ответы на первый вопрос. По каждому ответу преподаватель объявляет оценки.
2.4. Во введении преподаватель объявляет название и цели занятия,
доводит учебные вопросы, литературу, используемую для изучения учебного
4
материала. Введение излагается кратко и должно подготовить обучаемых к
усвоению основных учебных вопросов.
2.5. При изложении первого учебного вопроса преподаватель дает
определение высоты полета, разъясняет принципы измерения высоты в полете
различными способами, подробнее останавливаясь на определении высоты
полета с помощью баровысотомера. Основное внимание необходимо уделить
тому, что в основу барометрического способа определения высоты полета
положена зависимость изменения показаний баровысотомера от изменения
давления с высотой. Преподаватель при этом использует плакаты 2.1.1., 2.1.2., и
фоли 2.2.1., 2.2.2., 2.2.3. Особо следует остановиться на алгоритме приведения
давления к уровню ВПП и подчеркнуть его важность для обеспечения
безопасности полетов.
2.6. В ходе изложения второго учебного вопроса преподаватель рассматривает поправки баровысотомера, особое внимание уделив методическим поправкам и их влиянию на показания аровысотомера. При этом преподаватель
использует некоторые математические выкладки, позволяющие количественно
ценить вклад поправок, а также подробно доводит алгоритм определения истинной высоты полета на приборной с учетом введения соответствующих им
поправок. При этом можно показать плакаты 2.1.1. и 2.1.2., а также фоли 2.2.4.
и 2.2.5.
2.7. При рассмотрении третьего учебного вопроса необходимо раскрыть
задачи и сущность эшелонирования ЛА. Целесообразно использовать плакат
2.1.3. Важно напомнить обучаемым об ответственности метеоспециалистов за
точное измерение давления и грамотное приведение его к уровню ВПП, так как
на этом основано вертикальное шелонирование ЛА.
2.8. В заключительной части занятия преподаватель еще раз подчеркивает
значимость изученных учебных вопросов, отвечает на вопросы и дает задание
на самоподготовку.
5
3. УЧЕБНЫЕ МАТЕРИАЛЫ.
ВВЕДЕНИЕ.
На предыдущем занятии были рассмотрены важные параметры условной
или "стандартной" атмосферы, их взаимосвязь и обусловленность, влияние на
приведение результатов летных испытаний к условиям стандартной атмосферы
(задачи первого типа, решаемые с помощью введения СА). Задачи второго типа, т.е. оценка влияния параметров атмосферы на полет летательного аппарата
(ЛА) и показания аэронавигационных приборов, позволяющие оценить истинные значения интересующих вас параметров, будут рассмотрены на данном
занятии. Попутно будет изучен принцип работы баровысотомера. Знание этих
вопросов позволяет метеоспециалистам представить зависимость работы некоторых аэронавигационных приборов от метеорологических величин, оценить
важность точного и грамотного определения и выдачи на борт ЛА значений метеорологических величин (температуры, давления и т.д.).
3.1. Барометрический способ определения высоты полета.
Высота полета летательного аппарата является одной из важнейших летных характеристик . Высота полета - расстояние по вертикали от начального
уровня до летательного аппарата. (Рис. 1.1.).
Рис. 1.1. Измерение высоты полета (Фоли 2.2.1.).
Рассмотрим принятые определения:
6
а) истинная высота полета - высота ( Zист ), отсчитываемая от земной поверхности, находящейся непосредственно под самолетом;
б) относительная высота полета - высота ( Zотн ), отсчитываемая от выбранного условного уровня (ВПП, цели и т.п.);
в) абсолютная высота полета - высота ( Zабс ), отсчитываемая от уровня моря;
г) высота эшелона ( Zэш ) - высота, отсчитываемая от условного уровня,
соответствующего давлению 760 мм.рт.ст.
Для определения высоты полета используются радиовысотомеры и баровысотомеры.
С помощью радиовысотомера можно определить истинную высоту полета
(Zист). Высота находится по времени (τ) прохождения радиоволнами
расстояния, равного удвоенной истинной высоте полета, т.е.
Z ист =
сτ
2
(1.1)
где с - скорость распространения радиоволн.
Радиовысотомеры обеспечивают высокую точность измерений. Их показания
практически не зависят от метеоусловий и скорости полета, однако на практике
они используются только как контрольные приборы, например в системе
сигнализации опасного сближения с землей, и при посадке в сложных метеорологических условиях. Это объясняется тем, что при выдерживании определенной высоты полета по радиовысотомеру траектория полета летательного
аппарата (ЛА) повторяет профиль рельефа местности, что неудобно для экипажа и пассажиров и становится одной из причин болтанки.
Поэтому основным прибором для определения высоты полета является барометрический высотомер (баровысотомер), представляющий из себя чувствительный барометр-анероид. (Плакат 2.1.1.).
7
Рис. 1.2. Принципиальная схема баровысотомера (Фоли 2.2.2.).
Шкала баровысотомера проградуирована по барометрической формуле
для условий СА, причем за температуру принята средняя арифметическая
температура воздуха в СА (Т ср.ст.) от нулевого уровня уровня (Т о ст) до
высоты полета (Т z ст), которая определяется по формуле:
Т ср .ст =
Т 0 ,ст + Т z .ст
2
(1.2)
Высота полета, отсчитанная по баровысотомеру (Zбар), шкала которого
установлена на "760" мм.рт.ст. называется барометрической. Если выдерживать
постоянную высоту по баровысотомеру, то самолет будет перемещаться по
изобарической поверхности (р = const) (Плакат 2.1.2.). Так как изобарические
поверхности имеют очень небольшой наклон, то полет по изобарической поверхности практически тождественен горизонтальному.
Вспомним из предыдущего занятия формулу для определения в общем
виде давления на высоте полета Z.
8
z
Pz = P0 e
g
−
dz
RT
∫
[1.3]
0
С учетом cотношения [1.2] ее можно переписать в виде
Pz = P0 e
−
g ( z − z0 )
RTср . се
[1.4.]
Для определения барометрической высоты достаточно помнить, что
[1.5.]
Z бар = Z - Z о
Тогда из [1.5] выразим Z бар и получим:
Z бар =
RTср.ст
g
ln
P0
Pz
[1.6.]
Теперь, если подставить в [1.6.] значения R ug, перейти от натуральных
логарифмов к десятичным, то можно получить барометрическую формулу.
Таким образом получают барометрическую высоту полета.
На практике одной из важнейших задач метеоподразделения является
тесно связанное с барометрическим методом приведение давления к уровню
ВПП. Известно, что атмосферное давление определяется в метеоподразделениях ежечасно и по мере необходимости с помощью ртутно-чашечного барометра. Измеряется давление в миллибарах (гектопаскалях) и затем переводится в
мм.рт.ст.
Именно это давление передается на борт ЛА.
Известно,
что
атмосферное
давление
определяется
в
метеоподразделениях ежечасно и по мере необходимости с помощью
различных барометров. В частности ртутно-чашечный барометр измеряет
давление в миллибарах (гектопаскалях). Затем давление переводится в мм.рт.ст.
Существует определенная методика приведения давления к уровню ВПП,
алгоритм которой выглядит так:
∆h =
8000
(1 + 0,004t )
Pмп
(1.7)
9
где
h - барометрическая ступень в м/мб;
Р мп - давление,
измеренное
в
метеоподразделении (с
учетом
инструментальной поправки, температурной поправки и поправки на силу
тяжести) в мб (гПа);
t -
температура
воздуха
в
градусах
Цельсия, измеренная на
метеоплощадке.
Если разность высот метеоплощадки и ВПП составляет более 300 м, то t
рассчитывают как среднюю температуру между этими двумя уровнями
t ср =
причем
(t мп + t ВПП )
2
t
впп
[1.8.]
определяют как расчетную температуру на уровне ВПП с
учетом вертикального градиента 0,5 град/100 м.
∆P =
∆H
∆h
(1.9)
где ΔР - поправка на давление в мб (гПа);
ΔН - разность высот уровня нуля барометра и уровня ВПП в м;
Определяется давление на уровне ВПП в мб:
Рвпп = Рмп ± ΔР
(1.10)
При этом следует учитывать знак поправки: в случае, когда барометр
располагается выше ВПП, поправка имеет знак (+); если же барометр
расположен ниже ВПП - со знаком (-), это иллюстрируется на рис. 1.3
Рис. 1.3. К определению знака поправки Р (Фоли 2.2.3.).
10
Рассчитывается давление на уровне ВПП в мм.рт.ст.
Рвпп (мм.рт.ст.) = Рвпп (мб)х
3
4
(1.11)
Рассмотрим теперь зачем же нужна величина давления в мм.рт.ст.
пилоту. Для этого познакомимся с поправками к показаним баровысотомера.
3.2. Влияние давления и температуры на показания
баровысотомера.
В связи с тем, что в реальной атмосфере метеоусловия отличаются от параметров стандартной атмосферы, а также в связи с особенностями конструкции для того, чтобы получить точную приборную высоту полета приходится
ввести ряд поправок. Различают несколько поправок к баровысотомеру (Плакат
2.1.1.).
1.
Инструментальные погрешности. К ним относятся:
- шкаловая погрешность; возникает из-за некачественной регулировки и
износа анероидного чувствительного элемента и механизма;
- погрешность гитерезиса; связана с характеристиками упругости материала анероидного чувствительного элемента;
- погрешность трения; вызывается трением, возникающим в опорах и подвижных соединениях механизма высотомера;
-
температурная
погрешность;
обусловлена
изменением
модуля
упругости материала анероидного чувствительного элемента. Эти поправки
обозначаются как ∆Zинстр.
2.
Аэродинамическая погрешность (
∆
Z
аэр
). Возникает за счет
искажения воздушного потока, особенно при больших скоростях потока. Часто
ее определяют как десятую часть квадрата скорости ветра на высоте полета (∆
Z аэр = 0,1 м 2 ), где U - скорость ветра.
Поправка, полученная в результате сложения этих двух поправок, называется суммарной поправкой
(
∆
Z
сум
) . Если в показания прибора ввести
суммарную поправку, получают точную приборную высоту
Z
приб.точн.
= Z приб. + ∆ Z инстр. + ∆ Z аэр.
(Z
):
приб.точн.
[2.1.]
11
3.
Методические поправки (∆ Z
мет.
) - поправки для учета отклонений
пара-метров реальной атмосферы от их стандартных значений.
Методические ошибки включают 3 составляющие:
- барометрическую ошибку;
- температурную ошибку;
- ошибку измерения высоты.
Рассмотрим последовательно эти поправки.
Барометрическая поправка (∆ Z
барический рельеф.
∆
Z
бар
). Её ещё называют поправкой на
бар
обусловлена ошибкой, возникающей за счет не-
постоянства (изменения) давления у поверхности земли. (Рис. 2.1.).
Рис. 2.1. К определению барометрической поправки ∆ Z бар. (Фоли 2.2.4.)
12
Действительно, следует рассмотреть три случая. В первом случае ∆ Z бар
= 0; если давление у земли выше, чем в условиях СА, т.е. больше 760 мм.рт.ст.,
то ∆Р увеличвается и, соответственно, увеличивается фактическая высота Z ф
будет меньше Z ст, так как давление у земли будет ниже 760 мм.рт.ст. и
поправка ∆ Z бар будет отрицательной.
Барометрическая ошибка устраняется при внесении поправки на давление
путем установки подвижной шкалы высотомера в соответствующее положение.
Для этого шкала баровысотомера делается подвижной и летчик перед полетом с
помощью кремальеры 1 устанавливает стрелки прибора на нулевое давление,
при этом давление на шкале станет равным давлению на взлетно-посадочной
полосе (Рис. 2.2., плакат 2.1.1.).
Рис. 2.2. Барометрический высотомер (Плакат 2.1.1.), (Внешний вид).
В дальнейшем высотомер будет показывать высоту относительно ВПП
аэродрома вылета.
Обычно атмосферное давление в различных точках земной поверхности в
один и тот же момент неодинаковое. Следовательно истинная высота полета
будет изменяться в зависимости от распределения давления у Земли: при
падении давления по маршруту высота будет уменьшаться, при повышении
давление увеличивается.
Чтобы выдерживать в полете высоту эшелона, летчик обязан после достижения безопасности высоты установить на подвижной шкале давление 760 мм.
рт.ст. в качестве исходного значения для отсчета высоты эшелона относительно
давления на уровне моря в условиях СА.
13
При подходе к пункту посадки летчик должен установить на приборе
давление на уровне ВПП
аэродрома посадки. Поэтому сведения об
атмосферном давлении на уровне ВПП передаются на борт ЛА только в
мм.рт.ст.
Если метеоспециалистами допущена грубая ошибка в определении давления на ВПП, то она сразу же отражается на значениях высот полета. Поэтому
важно тщательно определять давление на уровне ВПП и не допускать ошибок.
Анализ аварийности ЛА ВВС и предпосылок к ним показывает, что
несмотря на кажущуюся простоту отсчета давления и приведения его к уровню
ВПП до 30% лётных происшествий и предпосылок к ним, фиксируемых по
вине метеослужбы, связаны с ошибками в отсчете и передаче информации о
давлении на уровне ВПП.
Барометрическую поправку при определении высоты на маршруте
рассчитывают по формуле:
∆Z
бар
[2.2.]
= 10 (p p - p a)
где рр - давление на местности, над которой пролетает самолет;
pa - давление на аэродроме вылета.
Ошибка вследствие изменения атмосферного давления устраняется, если
на высотомере установить давление, равное давлению на местности, над
которой пролетает летательный аппарат. Если же полет осуществляется на
заданном эшелоне, когда давление на высотомере 760 мм.рт.ст., поправку
∆Zбар
определяют по формуле:
∆Z
бар
[2.3.]
= 10 (p p - 760)
Следует ещё раз подчеркнуть важность правильного определения
давления в метеоподразделениях - так как, если на борт ЛА выдано
неправильно измеренное значение давления, то оформляется предпосылка к
лётному происшествию по вине метеоспециалистов.
Температурная
поправка
(∆ Z
t
)
обусловлена
несоответствием
фактического распределения температуры воздуха с высотой стандартным
14
условиям, принятым при градуировке баровысотомера
(∆ Z t = Z ф - Z cт)
(Рис. 2.3.).
Рис. 2.3. К определению температурной поправки
Температурная ошибка баровысотомера
∆Z
t
.
устраняется путем учета
отклонения фактического распределения температуры от стандартного. Для
получения формулы, позволяющей вычислить
∆
Zt
, вернемся к
барометрической формуле:
Перепишем её для реальных и стандартных условий:
а) реальные условия
[2.4.]
б) стандартные условия
[2.5.]
Если разделить
[2.4.] на
[2.5.], то получим:
[2.6.]
Отсюда:
[2.7.]
15
Соответственно:
[2.8.]
Если учесть, что
, то можно записать, что
[2.9.]
Таким образом температурная поправка
∆
Z t тем больше, чем больше
положительные отклонения температуры от стандартных значений. Например,
если полет выполняется на высоте 1000 м, то каждые 3
о
отклонения темпе-
ратуры от стандартных значений вызывают ошибку в определении высоты 100
м.
Причем,
летом
показания
высотомера
как
правило
занижены
(действительная высота больше, чем по прибору), а зимой - завышены на 8-13
% (плакат 2.1.2.).
Наконец, третья составляющая методической ошибки возникает вследствие того, что высота в полете определяется относительно уровня той изобарической поверхности, атмосферное давление которой установлено на приборе.
Эту поправку иногда определяют как поправку на рельеф местности (ΔZрел).
Она возникает за счет несовпадения рельефа местности и уровня изобарической
поверхности, атмосферное давление на которой установлено на приборе. Чем
разнообразнее рельеф, тем больше будут расходиться показания высотомера с
истинной высотой.
∆ Z рел
= Z рел - Z аэр
[2.10.]
где Z рел - абсолютная высота точки рельефа местности, определяется по
полетным картам;
Z аэр - высота аэродрома вылета.
16
В некоторых случаях при выполнении полетных заданий необходимо
знать истинную высоту полета. Пересчет приборной высоты полета в истинную
производится в следующей последовательности:
1. Z
приб.точн.
2. Т ср.ф =
= Z приб. +
(Т 0.ф + Т z .ф )
∆ Z инстр.
2
3. Т яcт = Т о ст. - γ Ζ, где Т о
(Т
+ Т z .ст )
4. Т ср.ст = 0.ст
2
Т
5. Zф=Zприб.точн ср.ф
Т ср .ст
6. Z ист. = Z ф = ∆ Z рел.
ст.
+ ∆ Z аэр.
= 288 К; γ = 6,5 град/км
Так как значения метеорологических величин (давление, температура) в
течение полетов значительных изменений, как правило, не претерпевают, то
оче-видно, что расчеты производятся обычно один раз перед полетами. Однако
в случае резкого изменения метеовеличин, а это бывает чаще при полетах большой протяженности, или в случае полетов в полярных (или экваториальных)
ра-йонах в областях низких (высоких) температур, ошибки баровысотомера
имеют уже большую значимость и их следует не только рассчитывать, но и
уточнять по мере выполнения полетов.
Таким образом, для определения истинной высоты полета по показаниям
баровысотомера необходимо учитывать отклонения фактического состояния
атмосферы от условий стандартной атмосферы.
3.3. Принципы эшелонирования самолетов при полетах
на воздушных трассах.
При полетах по воздушным трассам, местным воздушным линиям и другим маршрутам с целью обеспечения безопасности полетов и исключения
случаев столкновения летательных аппаратов осуществляется эшелонирование
их по высотам. Нормы вертикального эшелонирования зависят от технических
возможностей средств определения высоты и точности выдерживания ее
летчиком
или
автопилотом.
Имеющиеся
колебания
высоты
полета
относительно заданного эшелона можно рассматривать как стационарный
17
случайный процесс. Высота эшелонов задается (устанавливается) на
баровысотомере относительно условного уровня с давлением 760 мм.рт.ст.
В настоящее время введен следующий порядок эшелонирования самолетов по высотам, иллюстрируемый рисунком 3.1.:
Рис. 3.1. Схема вертикального эшелонирования полетов. (Плакат 2.1.3).
Выбранный (заданный) эшелон должен исключать возможность столкновения ЛА с земной (водной) поверхностью, препятствиями на ней, и с другими
ЛА. С этой целью в авиации широко применяется понятие “Безопасная высота”,
то есть минимально-допустимая истинная высота полета, гарантирующая от
столкновения самолета с земной (водной) поверхностью или препятствиями,
расположенными на ней.
При полетах по воздушным трассам РФ приняты следующие истинные
без-опасные высоты:
- над равнинной (перепад высот от 200 до 500 м) местностью, водными
пространствами - не менее 600 м;
- над горами (перепад высот более 500 м или абсолютная высота более
2000 м) - не менее 900 м.
Каждый экипаж перед вылетом рассчитывает приборную высоту полета
для каждого участка маршрута с учетом истинной безопасной высоты полета,
рельефа местности, высоты препятствий, атмосферного давления и его изменения, температуры воздуха и соответствующих поправок к баровысотомеру ( о
чем говорилось ранее). Порядок расчета определяется требованиями ОПП, а
так-же указан в справочниках по летной и штурманской службам.
18
Кроме
вертикального
эшнлонирования
осуществляется
также
продольное и боковое эшелонирование. Они обеспечивают рассредоточение
ЛА в воздуш-ном пространстве на установленные интервалы, обеспечивающие
безопасность воздушного движения.
При продольном эшелонировании регламентируют расстояние между ЛА
на одном этапе и на одной трассе. В зависимости от условий полета (ПМУ,
СМУ, день, ночь и т.д.) допустимое расстояние между ЛА может составлять от
2 до 30 км или соответствовать расстоянию, которое ЛА может преодолеть не
менее, чем за 10 минут полета.
Боковое эшелонирование регламентирует расстояние между осями соседних воздушных трасс. По его правилам это расстояние должно быть не менее
50 км. При полете вне трассы боковое расстояние между самолетами, летящими
в одном или противоположных направлениях, должно быть не менее 10 км.
При смене эшелона пересечение нижнего эшелона можно производить,
если на этом эшелоне нет ЛА ближе 20-30 км от расчетной точки пересечения
эшелона.
При пересечении воздушной трассы двумя ЛА, один должен пройти рассчетную точку в тот момент, когда другой находится на расстоянии от 2 до 30
км от заданной точки или на расстоянии, которое ЛА преодолевает не менее,
чем за 15 минут полета.
В целом эшелонирование осуществляется для исключения столкновений
ЛА и необходимо для обеспечения безопасности полетов.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ.
На занятии были изучены вопросы, позволяющие метеоспециалисту
пред-ставить
важность
метеоспециалис-ту
своей
неточность
профессии.
или
Ведь
ошибку
достаточно
в
допустить
определении
таких
метеорологических параметров как давление и температура и это может
повлечь за собой значительные погреш-ности, во-первых - в определении
давления на ВПП, во-вторых - во определении высоты полета. В комплексе эти
19
недостатки (при худшем стечении обстоя-тельств) могут обернуться летным
происшествием.
4. ЗАДАНИЕ НА САМОПОДГОТОВКУ.
4.1. “Синоптическая и авиационная метеорология” ч.2, М,: Воениздат,
1985.- с. 67-70.
РАЗРАБОТАЛ:
Начальник военной кафедры
полковник
В.АКСЕЛЕВИЧ