Постановление Министерста транспота и коммуникаций РБ от

Зарегистрировано в Национальном реестре правовых актов
Республики Беларусь 22 января 2010 г. N 8/21830
ПОСТАНОВЛЕНИЕ МИНИСТЕРСТВА ТРАНСПОРТА И КОММУНИКАЦИЙ РЕСПУБЛИКИ БЕЛАРУСЬ
30 декабря 2009 г. N 103
ОБ УТВЕРЖДЕНИИ АВИАЦИОННЫХ ПРАВИЛ "РАССЛЕДОВАНИЕ АВИАЦИОННЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ
И ИНЦИДЕНТОВ"
(в ред. постановления Минтранса от 25.02.2011 N 10)
В соответствии со статьями 6 и 18 Воздушного кодекса Республики Беларусь и на основании
подпункта 5.9 пункта 5 Положения о Министерстве транспорта и коммуникаций Республики
Беларусь, утвержденного постановлением Совета Министров Республики Беларусь от 31 июля
2006 г. N 985 "Вопросы Министерства транспорта и коммуникаций Республики Беларусь",
Министерство транспорта и коммуникаций Республики Беларусь ПОСТАНОВЛЯЕТ:
1. Утвердить прилагаемые авиационные правила "Расследование авиационных
происшествий и инцидентов".
2. Настоящее постановление вступает в силу с 15 января 2010 г.
Министр
И.И.Щербо
УТВЕРЖДЕНО
Постановление
Министерства транспорта
и коммуникаций
Республики Беларусь
30.12.2009 N 103
АВИАЦИОННЫЕ ПРАВИЛА
"РАССЛЕДОВАНИЕ АВИАЦИОННЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ И ИНЦИДЕНТОВ"
ГРАЖДАНСКАЯ АВИАЦИЯ
РАССЛЕДОВАНИЕ АВИАЦИОННЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ И ИНЦИДЕНТОВ
ГРАМАДЗЯНСКАЯ АВIЯЦЫЯ
РАССЛЕДАВАННЕ АВIЯЦЫЙНЫХ ЗДАРЭННЯЎ I IНЦЫДЭНТАЎ
CIVIL AVIATION
AVIATION ACCIDENT AND INCIDENT INVESTIGATION
(в ред. постановления Минтранса от 25.02.2011 N 10)
Ключевые слова: авиационное событие, авиационное происшествие, авиационный
инцидент, серьезный авиационный инцидент, комиссия по расследованию, председатель
комиссии по расследованию, расследование авиационных происшествий и инцидентов.
Предисловие
В соответствии с Законом Республики Беларусь от 1 ноября 2004 года "О внесении
изменений и дополнений в Закон Республики Беларусь "О нормативных правовых актах
Республики Беларусь" авиационные правила "Расследование авиационных происшествий и
инцидентов" (далее - Авиационные правила) относятся к техническим нормативным правовым
актам. В Авиационных правилах оговариваются действующие в Республике Беларусь стандарты и
правила, которые необходимо применять при расследовании авиационных происшествий и
инцидентов.
1. Разработан и внесен Департаментом по авиации Министерства транспорта и
коммуникаций Республики Беларусь.
2. Утвержден и введен в действие постановлением Министерства транспорта и
коммуникаций Республики Беларусь от 30 декабря 2009 г. N 103.
3. В настоящих Авиационных правилах реализованы положения статей 79 - 87 главы 12
Воздушного кодекса Республики Беларусь.
4. Настоящие Авиационные правила учитывают требования статьи 26 Конвенции о
международной гражданской авиации 1944 года, а также международных стандартов
Приложения 13 к Конвенции о международной гражданской авиации "Расследование
авиационных происшествий и инцидентов" (издание десятое, июль 2010 г.).
(в ред. постановления Минтранса от 25.02.2011 N 10)
(см. текст в предыдущей редакции)
5. Введены впервые (с признанием утратившим силу на территории Республики Беларусь
приказа Государственного комитета по авиации Республики Беларусь от 30 июля 1999 г. N 106 "Об
утверждении Правил расследования авиационных происшествий и инцидентов с гражданскими
воздушными судами в Республике Беларусь").
Настоящие Авиационные правила не могут быть тиражированы и распространены без
разрешения Департамента по авиации Министерства транспорта и коммуникаций Республики
Беларусь.
Изданы на русском языке.
Дата введения 15-01-2010
Введение
Авиационные правила "Расследование авиационных происшествий и инцидентов" (далее Авиационные правила) разработаны в соответствии с Воздушным кодексом Республики Беларусь,
международными договорами Республики Беларусь в области гражданской авиации и
использования воздушного пространства с учетом стандартов и рекомендаций Приложения 13 к
Конвенции о международной гражданской авиации 1944 г. (далее - Конвенция ИКАО) и
регулируют деятельность в области расследования авиационных происшествий и инцидентов с
гражданскими воздушными судами.
Авиационные правила определяют задачи и принципы расследования авиационных
происшествий и инцидентов, а также взаимодействие с заинтересованными государствами и
организациями.
Требования Авиационных правил являются обязательными для всех субъектов
правоотношений, на которых распространяется действие Воздушного кодекса Республики
Беларусь, регулирующего отношения в области гражданской авиации и использования
воздушного пространства Республики Беларусь, в том числе организаций и граждан,
осуществляющих разработку, испытания, производство, сертификацию, эксплуатацию и ремонт
авиационной техники, сертификацию объектов авиационной инфраструктуры, выполнение и
обеспечение полетов, подготовку авиационного персонала, а также участников расследования
авиационных происшествий или инцидентов.
1. ТЕРМИНЫ И ОПРЕДЕЛЕНИЯ
В настоящих Авиационных правилах применяют термины, установленные в Воздушном
кодексе Республики Беларусь, а также для целей настоящих Авиационных правил следующие
термины с соответствующими определениями:
1.1. Авиационное происшествие - событие, связанное с использованием воздушного судна,
которое в случае пилотируемого воздушного судна имеет место с момента, когда какое-либо лицо
поднимается на борт с намерением совершить полет, до момента, когда все находившиеся на
борту лица покинули воздушное судно, или в случае беспилотного воздушного судна происходит с
момента, когда воздушное судно готово стронуться с места с целью совершить полет, до момента
его остановки в конце полета и выключения основной силовой установки и в ходе которого:
(в ред. постановления Минтранса от 25.02.2011 N 10)
(см. текст в предыдущей редакции)
а) какое-либо лицо получает телесное повреждение со смертельным исходом или
серьезное телесное повреждение в результате:
нахождения в данном воздушном судне; или
непосредственного соприкосновения с какой-либо частью воздушного судна, включая части,
отделившиеся от данного воздушного судна; или
непосредственного воздействия струи газов реактивного двигателя, за исключением тех
случаев, когда телесные повреждения получены в результате естественных причин, нанесены
самому себе либо нанесены другими лицами, или когда телесные повреждения нанесены
безбилетным пассажирам, скрывающимся вне зон, куда обычно открыт доступ пассажирам и
членам экипажа; или
б) воздушное судно получает повреждения или происходит разрушение его конструкции, в
результате чего:
нарушается прочность конструкции, ухудшаются технические или летные характеристики
воздушного судна; и
обычно требуется крупный ремонт или замена поврежденного элемента;
за исключением случаев отказа или повреждения двигателя, когда повреждены только один
двигатель (включая его капоты или вспомогательные агрегаты), воздушные винты, законцовки
крыла, антенны, датчики, лопатки, пневматики, тормозные устройства, колеса, обтекатели,
панели, створки шасси, лобовые стекла, обшивка воздушного судна (например, небольшие
вмятины или пробоины), или имеются незначительные повреждения лопастей несущего винта,
лопастей хвостового винта, шасси и повреждения, вызванные градом или столкновением с
птицами (включая пробоины в обтекателе антенны радиолокатора); или
(в ред. постановления Минтранса от 25.02.2011 N 10)
(см. текст в предыдущей редакции)
в) воздушное судно пропадает без вести или оказывается в таком месте, где доступ к нему
абсолютно невозможен.
Авиационные происшествия в зависимости от их последствий подразделяются на:
авиационные происшествия с человеческими жертвами (катастрофы);
авиационные происшествия без человеческих жертв (аварии).
Примечание 1. Только в целях единообразия статистических данных телесное повреждение,
в результате которого в течение 30 дней с момента происшествия наступила смерть,
классифицируется как телесное повреждение со смертельным исходом.
Примечание 2. Воздушное судно считается пропавшим без вести, когда были прекращены
официальные поиски и не было установлено местонахождение обломков.
Примечание 3. Информация о типе беспилотной авиационной системы, в отношении
которой необходимо проводить расследование, содержится в п. 5.1 настоящих Авиационных
правил.
(подстрочное примечание введено постановлением Минтранса от 25.02.2011 N 10)
Примечание 4. Инструктивный материал по определению повреждений воздушного судна
содержится в дополнении G к настоящим Авиационным правилам.
(подстрочное примечание введено постановлением Минтранса от 25.02.2011 N 10)
1.2. Авиационное событие - авиационное происшествие или инцидент, иное происшествие,
классифицируемое как авиационное событие в соответствии с Авиационными правилами.
Авиационные события подразделяются на:
авиационные происшествия;
авиационные инциденты (серьезные авиационные инциденты);
производственные происшествия.
Производственные происшествия подразделяются на:
повреждения воздушного судна;
чрезвычайные происшествия.
1.3. Авиационный инцидент - любое событие, кроме авиационного происшествия, связанное
с использованием воздушного судна, которое влияет или могло бы повлиять на безопасность
эксплуатации.
Примечание 1. Перечень инцидентов с воздушными судами Республики Беларусь,
подлежащих расследованию в эксплуатации, размещен в дополнении С настоящих Авиационных
правил.
Примечание 2. Началом события, отнесенного к определению "инцидент", является момент
закрытия дверей воздушного судна с целью полета.
1.4. Бортовой самописец - любой самопишущий прибор, устанавливаемый на борту
воздушного судна в качестве дополнительного источника сведений для проведения
расследования авиационного происшествия / инцидента.
Примечание. Технические требования к бортовым самописцам приводятся в Приложении 6,
части I, II и III к Конвенции ИКАО.
1.5. Государственная программа по безопасности полетов - единый комплекс правил и
видов деятельности, нацеленных на повышение безопасности полетов.
1.6. Государство-изготовитель - государство, обладающее юрисдикцией в отношении
организации, ответственной за окончательную сборку воздушного судна.
1.7. Государство места события - государство, на территории которого имело место
авиационное происшествие или инцидент.
1.8. Государство разработчика - государство, обладающее юрисдикцией в отношении
организации, ответственной за конструкцию типа.
1.9. Государство регистрации - государство, в реестр которого занесено воздушное судно.
Примечание. В случае регистрации воздушного судна какого-либо международного
эксплуатационного агентства не на основе национальной принадлежности, государства, входящие
в состав этого агентства, обязаны солидарно нести ответственность, которая в соответствии с
Чикагской конвенцией возлагается на государство регистрации. См. в связи с этим резолюцию
Совета от 14 декабря 1967 года о государственной принадлежности и регистрации воздушных
судов, эксплуатируемых международными эксплуатационными агентствами, которая включена в
документ "Политика и инструктивный материал в области экономического регулирования
международного воздушного транспорта" (Doc 9587).
(в ред. постановления Минтранса от 25.02.2011 N 10)
(см. текст в предыдущей редакции)
1.10. Государство эксплуатанта - государство, в котором находится основное место
деятельности эксплуатанта или, если эксплуатант не имеет такого места деятельности, постоянное
место пребывания эксплуатанта.
1.11. Договаривающееся государство - государство, подписавшее Конвенцию о
международной гражданской авиации 1944 года или присоединившееся к ней позднее.
1.12. Максимальная масса - максимальная сертифицированная взлетная масса.
1.13. Полномочный орган по расследованию - государственная организация, которая несет
ответственность за организацию и контроль проведения расследования авиационных
происшествий и серьезных авиационных инцидентов.
Примечание. В Республике Беларусь полномочным органом по расследованию является
структурное подразделение Транспортной инспекции Министерства транспорта и коммуникаций
Республики Беларусь, на которое Министром транспорта и коммуникаций Республики Беларусь
возложена ответственность за организацию и контроль проведения расследования авиационных
происшествий и серьезных авиационных инцидентов.
1.14. Предварительный отчет - сообщение, используемое для незамедлительного
распространения сведений, полученных на начальных стадиях расследования.
1.15. Причины - действия, бездействие, обстоятельства, условия или их сочетание, которые
привели к авиационному происшествию или инциденту. Определение причин не предполагает
возложения вины или установления административной, гражданской или уголовной
ответственности.
(в ред. постановления Минтранса от 25.02.2011 N 10)
(см. текст в предыдущей редакции)
1.16. Расследование - процесс, проводимый с целью предотвращения авиационных
происшествий, который включает сбор и анализ информации, подготовку заключений, включая
установление причин и / или сопутствующих факторов, и, если необходимо, выработку
рекомендаций по обеспечению безопасности.
(в ред. постановления Минтранса от 25.02.2011 N 10)
(см. текст в предыдущей редакции)
1.17. Рекомендация по обеспечению безопасности - предложение полномочного органа по
расследованию происшествий, сделанное на основе информации, полученной при
расследовании, с целью предотвращения авиационных происшествий и инцидентов, которое ни
при каких обстоятельствах не ставит своей целью определение вины или ответственности за
авиационное происшествие или инцидент. Помимо рекомендаций по обеспечению безопасности,
вытекающих из результатов расследования авиационных происшествий и инцидентов,
рекомендации по обеспечению безопасности могут вытекать из различных источников, включая
исследования по обеспечению безопасности полетов.
(п. 1.17 в ред. постановления Минтранса от 25.02.2011 N 10)
(см. текст в предыдущей редакции)
1.18. Серьезное телесное повреждение - телесное повреждение, которое получено лицом
во время авиационного происшествия и которое:
а) требует госпитализации более чем на 48 ч в течение семи дней с момента получения
повреждения; или
б) привело к перелому любой кости (за исключением простых переломов пальцев рук, ног
или носа); или
в) связано с разрывами ткани, вызывающими сильное кровотечение, повреждение нервов,
мышц или сухожилий; или
г) связано с повреждением любого внутреннего органа; или
д) связано с получением ожогов второй или третьей степени или любых ожогов,
поражающих более 5% поверхности тела; или
е) связано с подтвержденным фактом воздействия инфекционных веществ или поражающей
радиации.
1.19. Серьезный авиационный инцидент - авиационный инцидент, обстоятельства которого
указывают на имевшую место высокую вероятность авиационного происшествия в связи с
использованием воздушного судна, который в случае пилотируемого воздушного судна
происходит с момента, когда какое-либо лицо поднимается на борт воздушного судна с
намерением совершить полет, до момента, когда все находившиеся на борту лица покинули
воздушное судно, или в случае беспилотного воздушного судна происходит с момента, когда
воздушное судно готово стронуться с места с целью совершить полет, до момента его остановки в
конце полета и выключения основной силовой установки.
(п. 1.19 в ред. постановления Минтранса от 25.02.2011 N 10)
(см. текст в предыдущей редакции)
1.20. Советник - лицо, назначенное государством в силу наличия у него соответствующей
квалификации с целью оказания помощи уполномоченному представителю этого государства в
расследовании.
1.21. Уполномоченный по расследованию (председатель комиссии) - лицо, которому в силу
наличия у него соответствующей квалификации поручены организация и проведение
расследования, а также контроль за его ходом.
Примечание. Ничто в приведенном выше определении не рассматривается как
препятствующее назначению уполномоченного по расследованию в состав комиссии или другого
органа.
1.22. Уполномоченный представитель - лицо, назначенное государством в силу наличия у
первого соответствующей квалификации для участия в расследовании, проводимом другим
государством. Как правило, такой уполномоченный представитель назначается из полномочного
органа по расследованию авиационных происшествий.
(в ред. постановления Минтранса от 25.02.2011 N 10)
(см. текст в предыдущей редакции)
1.23. Эксплуатант - лицо или авиационная организация, занимающиеся эксплуатацией
воздушных судов или предлагающие свои услуги в этой области.
2. ОБЛАСТЬ ПРИМЕНЕНИЯ
2.1. Если не оговорено иное, технические требования настоящих Авиационных правил
применяются в отношении действий, предпринимаемых в связи с авиационными
происшествиями и инцидентами, где бы они ни произошли.
Примечание. Вопросы применения данного технического требования в отношении
авиационных происшествий или инцидентов, которые имели место на территории государства, не
являющегося Договаривающимся, в районе, суверенитет над которым не определен, или над
открытым морем, рассматриваются соответственно в пп. 5.2 и 5.3 настоящих Авиационных
правил.
2.2. В настоящих Авиационных правилах технические требования, касающиеся государства
эксплуатанта, применяются только в тех случаях, когда воздушное судно сдано в аренду,
зафрахтовано или обменено и когда данное государство не является государством регистрации и
если оно выполняет применительно к настоящим Авиационным правилам частично или
полностью функции и обязанности государства регистрации.
2.3. Авиационное происшествие или инцидент, произошедшие в связи с актом незаконного
вмешательства в деятельность гражданской авиации или в ходе расследования которых
обнаружены признаки акта незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации,
расследуются в соответствии с настоящими Авиационными правилами и другими нормативными
правовыми актами Республики Беларусь.
3. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ
ЦЕЛЬ РАССЛЕДОВАНИЯ
3.1. Единственной целью расследования авиационного происшествия или инцидента
является предотвращение авиационных происшествий и инцидентов в будущем. Целью этой
деятельности не является установление доли чьей-либо вины или ответственности.
СОХРАНЕНИЕ ВЕЩЕСТВЕННЫХ ДОКАЗАТЕЛЬСТВ, ОХРАНА И УДАЛЕНИЕ ВОЗДУШНОГО СУДНА В
СЛУЧАЕ АВИАЦИОННОГО ПРОИСШЕСТВИЯ НА ТЕРРИТОРИИ РЕСПУБЛИКИ БЕЛАРУСЬ
Общие положения
3.2. Полномочный орган по расследованию принимает все необходимые меры для
сохранения вещественных доказательств и обеспечения надежной охраны воздушного судна и
всего находящегося на нем в течение времени, необходимого для расследования. Сохранение
вещественных доказательств включает сохранение путем фотографирования или другими
соответствующими способами любых вещественных доказательств, которые могут быть изъяты,
испорчены, утеряны или уничтожены. Охрана включает предохранение от дальнейшего
повреждения, проникновения посторонних лиц, хищения и порчи.
Примечание 1. Вопрос о контроле над обломками воздушного судна рассматривается в п.
5.6 настоящих Авиационных правил.
Примечание 2. Для сохранения данных бортового самописца извлечение прибора и
обработку записей необходимо поручать только квалифицированному персоналу.
3.3. В соответствии со статьей 83 Воздушного кодекса Республики Беларусь члены экипажа
воздушного судна, с которым произошло авиационное событие, организации и граждане, на
земельном участке которых произошло авиационное событие, до прибытия комиссии по
расследованию авиационного события обязаны принять необходимые меры по обеспечению
сохранности воздушного судна, его составных частей и обломков, бортовых и наземных средств
объективного контроля, предметов, находящихся на его борту либо вовлеченных в авиационное
событие извне, а также документации, относящейся к разработке, испытаниям, производству,
ремонту и эксплуатации этого воздушного судна и обеспечению его полета.
Организации и граждане, виновные в умышленном сокрытии авиационного события,
сведений о нем, искажении информации, повреждении или уничтожении бортовых и наземных
средств объективного контроля и других связанных с авиационным событием материалов, несут
ответственность в соответствии с законодательством.
В соответствии со статьей 91 Воздушного кодекса Республики Беларусь местные
исполнительные и распорядительные органы в пределах их компетенции, организации и
граждане, на земельном участке которых воздушное судно потерпело бедствие, обязаны до
прибытия представителей государственной авиационной поисково-спасательной организации
принять неотложные меры по спасанию граждан, оказанию им медицинской и иной помощи,
охране воздушного судна и находящихся на его борту документации, оборудования и имущества,
а также по сохранению состояния места авиационного события. Эвакуация воздушного судна или
его частей с места авиационного события осуществляется силами и средствами эксплуатанта этого
воздушного судна или другими организациями и гражданами за счет средств эксплуатанта
воздушного судна, если иное не установлено законодательными актами.
Просьба со стороны государства регистрации, государства эксплуатанта, государства разработчика
или государства-изготовителя
3.4. Если от государства регистрации, государства эксплуатанта, государства разработчика
или государства-изготовителя поступит просьба о том, чтобы воздушное судно, все находящиеся
на нем и любые другие вещественные доказательства оставались нетронутыми до осмотра
уполномоченным представителем обратившегося с этой просьбой государства, то
уполномоченный по расследованию (председатель комиссии) авиационного происшествия
принимает все необходимые меры для выполнения такой просьбы насколько это практически
осуществимо и соответствует надлежащему проведению расследования при условии, что данное
воздушное судно может быть передвинуто насколько это необходимо для спасения людей,
животных, почты и ценностей, для сохранения от уничтожения в результате пожара или по другим
причинам или для устранения любой опасности или помех воздушной навигации, другим видам
транспорта или людям и при условии, что это не вызовет неоправданной задержки с
возвращением этого судна в эксплуатацию, если это практически возможно.
Освобождение из-под охраны
3.5. В соответствии с положениями пп. 3.2 и 3.4 настоящих Авиационных правил
уполномоченный по расследованию (председатель комиссии) по согласованию с
правоохранительным органом, проводящим собственное расследование, освобождает из-под
охраны воздушное судно, все находящееся на нем или какие-либо его части, как только они более
не требуются при расследовании любому лицу или лицам, соответствующим образом
назначенным государством регистрации, или, если это применимо, государством эксплуатанта. С
этой целью государство места события обеспечивает доступ к этому воздушному судну, ко всему
находящемуся на нем или каким-либо его частям. В случае, если воздушное судно, все
находящееся на нем или какие-либо его части находятся в районе, доступ в который
республиканские органы государственного управления находят невозможным разрешить,
уполномоченный по расследованию (председатель комиссии) принимает меры по перемещению
их в такое место, куда может быть разрешен доступ.
3.6. В соответствии со статьей 84 Воздушного кодекса Республики Беларусь местные
исполнительные и распорядительные органы обязаны оказывать комиссии по расследованию
авиационного события содействие в охране места авиационного события, поиске составных
частей и обломков воздушного судна, потерпевшего бедствие, обеспечении транспортом,
средствами связи, помещениями для работы и отдыха, питанием, специальными одеждой,
обувью, снаряжением, защитными средствами, а также средствами для выполнения такелажных,
грузовых работ, санитарной обработки местности и других природоохранных мероприятий.
Примечание. Инструктивный материал, касающийся прав и обязательств государства
эксплуатанта в отношении происшествий и инцидентов с арендованными, зафрахтованными или
обмененными воздушными судами, содержится в дополнении А.
4. УВЕДОМЛЕНИЕ
В дополнении В к настоящим Авиационным правилам содержится контрольная схема
уведомления и представления отчета.
Перечень адресов полномочных органов, занимающихся расследованием авиационных
происшествий и инцидентов, приводится в части I "Организация и планирование" Руководства по
расследованию авиационных происшествий и инцидентов (Doc 9756) и на веб-сайте ИКАО/FSIX.
(в ред. постановления Минтранса от 25.02.2011 N 10)
(см. текст в предыдущей редакции)
АВИАЦИОННЫЕ ПРОИСШЕСТВИЯ ИЛИ СЕРЬЕЗНЫЕ АВИАЦИОННЫЕ ИНЦИДЕНТЫ НА ТЕРРИТОРИИ
РЕСПУБЛИКИ БЕЛАРУСЬ С ВОЗДУШНЫМ СУДНОМ ДРУГОГО ДОГОВАРИВАЮЩЕГОСЯ ГОСУДАРСТВА
ОТВЕТСТВЕННОСТЬ ГОСУДАРСТВА МЕСТА СОБЫТИЯ
Направление уведомления
4.1. Полномочный орган по расследованию Республики Беларусь направляет уведомление
об авиационном происшествии или серьезном авиационном инциденте с минимальной
задержкой при помощи наиболее удобного и быстрого средства связи:
а) государству регистрации;
б) государству эксплуатанта;
в) государству разработчика;
г) государству-изготовителю;
д) Международной организации гражданской авиации, если максимальная масса
соответствующего воздушного судна превышает 2250 кг или оно является турбореактивным
самолетом;
(в ред. постановления Минтранса от 25.02.2011 N 10)
(см. текст в предыдущей редакции)
е) в Межгосударственный авиационный комитет;
ж) в Министерство транспорта и коммуникаций Республики Беларусь (далее - Минтранс).
Тем не менее, если полномочный орган по расследованию Республики Беларусь как
государства места события не располагает информацией о серьезном авиационном инциденте,
соответственно государство регистрации или государство эксплуатанта направляет уведомление о
таком инциденте государству разработчика, государству-изготовителю и государству места
события.
Примечание. Телефонная, факсимильная связь, электронная почта или фиксированная сеть
авиационной электросвязи (AFTN) будут в большинстве случаев наиболее удобным и быстрым
средством связи. Возможно использование нескольких средств связи.
Форма и содержание
4.2. Уведомление излагается простым языком и содержит такое количество указанной ниже
информации, которое имеется в наличии, однако отправление этого уведомления не должно
задерживаться из-за отсутствия полной информации:
а) сокращение ACCID - для обозначения авиационных происшествий, сокращение INCID - для
обозначения серьезных авиационных инцидентов;
б) изготовитель, модель, национальные и регистрационные знаки и серийный номер
воздушного судна;
в) наименование владельца, эксплуатанта и арендатора, если такой имеется, воздушного
судна;
г) квалификация командира воздушного судна и гражданство членов экипажа и пассажиров;
(пп. "г" в ред. постановления Минтранса от 25.02.2011 N 10)
(см. текст в предыдущей редакции)
д) дата и время (местное время или всемирно скоординированное (далее - UTC)
авиационного происшествия или серьезного авиационного инцидента;
е) последний пункт отправления и намеченный пункт посадки воздушного судна;
ж) положение воздушного судна относительно какого-либо легко определяемого
географического пункта, широта и долгота;
з) число членов экипажа и пассажиров; на борту - погибло и получило серьезные телесные
повреждения; прочие - погибло и получило серьезные телесные повреждения;
и) описание авиационного происшествия или серьезного авиационного инцидента и степень
повреждения воздушного судна, насколько это известно;
к) указание, в какой степени Республика Беларусь как государство места события будет
проводить расследование или предполагает передать его другому государству;
л) физические характеристики района авиационного происшествия или серьезного
авиационного инцидента, а также информация о трудностях с доступом к нему или особых
требованиях, касающихся прибытия на место происшествия; и
м) наименование органа, выпустившего уведомление, и информация о средствах для
осуществления в любое время контакта с уполномоченным по расследованию и органом
государства места события, ответственным за проведение расследования; и
н) наличие и описание опасных грузов на борту воздушного судна.
Примечание 1. Четырехбуквенное обозначение "YLYX" в сочетании с четырехбуквенным
указателем местоположения, принятым в ИКАО, образует восьмибуквенный указатель адресата
для сообщений, направляемых через AFTN органом, ответственным за расследования
авиационных происшествий и серьезных авиационных инцидентов. Когда сообщения посылаются
через общественные средства электросвязи, вместо этого указателя адресата используется только
почтовый или телеграфный адрес.
Восьмибуквенные указатели адресата и соответствующие почтовые и телеграфные адреса,
сообщенные в ИКАО, публикуются в документе "Условные обозначения эксплуатантов воздушных
судов, авиационных полномочных органов и служб" (Doc 8585).
Примечание 2. Глава 4 "Уведомление об авиационных происшествиях" Руководства по
расследованию авиационных происшествий и инцидентов содержит инструктивный материал по
составлению уведомлений и по организации незамедлительной доставки их адресату.
Язык
4.3. Уведомление составляется на одном из рабочих языков ИКАО с учетом языка,
используемого получателем (получателями), если это не вызывает чрезмерной задержки
информации.
Дополнительная информация
4.4. Как только окажется возможным, полномочный орган по расследованию Республики
Беларусь как государства места события сообщает подробности, отсутствующие в уведомлении, а
также направляет другую известную информацию, относящуюся к этому событию.
ОТВЕТСТВЕННОСТЬ РЕСПУБЛИКИ БЕЛАРУСЬ КАК ГОСУДАРСТВА РЕГИСТРАЦИИ, ГОСУДАРСТВА
ЭКСПЛУАТАНТА, ГОСУДАРСТВА РАЗРАБОТЧИКА ИЛИ ГОСУДАРСТВА-ИЗГОТОВИТЕЛЯ
Информация. Участие
4.5. Полномочный орган по расследованию Республики Беларусь как государства
регистрации государства эксплуатанта, государства разработчика или государства-изготовителя
обязан подтвердить получение уведомления об авиационном происшествии или серьезном
авиационном инциденте.
4.6. При получении уведомления полномочный орган по расследованию Республики
Беларусь как государства регистрации, государства эксплуатанта, государства разработчика или
государства-изготовителя как можно быстрее предоставляет государству места события любую
имеющуюся у него информацию относительно летного экипажа и воздушного судна, с которым
имело место данное авиационное происшествие или серьезный авиационный инцидент.
Полномочный орган по расследованию Республики Беларусь также информирует государство
места события о том, будет ли назначен уполномоченный представитель, и если такой
уполномоченный представитель будет назначен, сообщить его фамилию и подробную контактную
информацию, а также предполагаемую дату прибытия, если уполномоченный представитель
направляется в государство места события.
Примечание 1. В соответствии с п. 5.18 Приложения 13 к Конвенции о международной
гражданской авиации государство регистрации, государство эксплуатанта, государство
разработчика и государство-изготовитель имеют право назначать уполномоченного
представителя для участия в расследовании.
Примечание 2. В соответствии с п. 5.22 Приложения 13 к Конвенции о международной
гражданской авиации внимание государства регистрации, государства эксплуатанта, государства
разработчика и государства-изготовителя обращается на их обязательство назначать
уполномоченного представителя по специальной просьбе государства, проводящего
расследование авиационного происшествия с воздушным судном, масса которого превышает
2250 кг. Внимание также обращается на полезный вклад их присутствия и участия в
расследовании.
4.7. При получении уведомления полномочный орган по расследованию Республики
Беларусь как государства эксплуатанта с минимальной задержкой и используя наиболее
подходящие и быстрые имеющиеся у него средства направляет государству места события
подробную информацию об опасных грузах на борту воздушного судна.
АВИАЦИОННЫЕ ПРОИСШЕСТВИЯ ИЛИ СЕРЬЕЗНЫЕ АВИАЦИОННЫЕ ИНЦИДЕНТЫ НА ТЕРРИТОРИИ
ГОСУДАРСТВА РЕГИСТРАЦИИ, В ГОСУДАРСТВЕ, НЕ ЯВЛЯЮЩЕМСЯ ДОГОВАРИВАЮЩИМСЯ
ГОСУДАРСТВОМ, ИЛИ ВНЕ ТЕРРИТОРИИ КАКОГО-ЛИБО ГОСУДАРСТВА
ОТВЕТСТВЕННОСТЬ РЕСПУБЛИКИ БЕЛАРУСЬ КАК ГОСУДАРСТВА РЕГИСТРАЦИИ
Направление уведомления
4.8. Когда Республика Беларусь как государство регистрации назначает расследование
авиационного происшествия или серьезного авиационного инцидента, полномочный орган по
расследованию направляет уведомление в соответствии с вышеуказанными пп. 4.2 и 4.3
настоящих Авиационных правил с минимальной задержкой при помощи наиболее удобного и
быстрого средства связи:
а) государству эксплуатанта;
б) государству разработчика;
в) государству-изготовителю;
г) Международной организации гражданской авиации, если максимальная масса
соответствующего воздушного судна превышает 2250 кг или оно является турбореактивным
самолетом;
(в ред. постановления Минтранса от 25.02.2011 N 10)
(см. текст в предыдущей редакции)
д) в Межгосударственный авиационный комитет;
е) в Минтранс.
Примечание. Телефонная, факсимильная связь, электронная почта или фиксированная сеть
авиационной электросвязи (AFTN) будут в большинстве случаев наиболее удобным и быстрым
средством связи. Возможно использование нескольких средств связи.
ОТВЕТСТВЕННОСТЬ РЕСПУБЛИКИ БЕЛАРУСЬ КАК ГОСУДАРСТВА ЭКСПЛУАТАНТА, ГОСУДАРСТВА
РАЗРАБОТЧИКА И ГОСУДАРСТВА-ИЗГОТОВИТЕЛЯ
Информация. Участие
4.9. Полномочный орган по расследованию Республики Беларусь как государства
эксплуатанта, государства разработчика или государства-изготовителя обязан подтвердить
получение уведомления об авиационном происшествии или серьезном авиационном инциденте.
4.10. По получении уведомления полномочный орган по расследованию Республики
Беларусь как государства эксплуатанта, государства разработчика или государства-изготовителя
предоставляет по запросу государству регистрации любую имеющуюся у них информацию
относительно летного экипажа и воздушного судна, с которым имело место данное авиационное
происшествие или серьезный авиационный инцидент. А также информирует государство
регистрации о том, будет ли назначен уполномоченный представитель и если такой
уполномоченный представитель будет назначен, сообщить его фамилию и подробную контактную
информацию, а также предполагаемую дату прибытия, если уполномоченный представитель
будет участвовать в расследовании.
Примечание 1. В соответствии с п. 5.18 Приложения 13 к Конвенции о международной
гражданской авиации государство регистрации, государство эксплуатанта, государство
разработчика и государство-изготовитель имеют право назначать уполномоченного
представителя для участия в расследовании.
Примечание 2. В соответствии с п. 5.22 Приложения 13 к Конвенции о международной
гражданской авиации внимание государства регистрации, государства эксплуатанта, государства
разработчика и государства-изготовителя обращается на их обязательство назначать
уполномоченного представителя по специальной просьбе государства, проводящего
расследование авиационного происшествия с воздушным судном, масса которого превышает
2250 кг. Внимание также обращается на полезный вклад их присутствия и участия в
расследовании.
4.11. По получении уведомления полномочный орган по расследованию Республики
Беларусь как государства эксплуатанта с минимальной задержкой и используя наиболее
подходящие и быстрые имеющиеся у него средства направляет государству регистрации
подробную информацию об опасных грузах на борту воздушного судна.
5. РАССЛЕДОВАНИЕ
ОТВЕТСТВЕННОСТЬ ЗА НАЗНАЧЕНИЕ И ПРОВЕДЕНИЕ РАССЛЕДОВАНИЯ
АВИАЦИОННЫЕ ПРОИСШЕСТВИЯ ИЛИ ИНЦИДЕНТЫ НА ТЕРРИТОРИИ ДОГОВАРИВАЮЩЕГОСЯ
ГОСУДАРСТВА
Государство места события
5.1. В соответствии с Приложением 13 к Конвенции о международной гражданской авиации
государство места события назначает расследование обстоятельств этого авиационного
происшествия и несет ответственность за проведение такого расследования, однако оно может
передать целиком или частично проведение этого расследования другому государству по
взаимной договоренности и согласию. В любом случае государство, в котором произошло это
событие, использует все средства для содействия проведению этого расследования.
5.1.1. Государству места события следует назначать расследование обстоятельств серьезных
авиационных инцидентов. Это государство может передать целиком или частично проведение
такого расследования другому государству по взаимной договоренности и согласию. В любом
случае государству места события следует использовать все средства для оказания содействия
проведению такого расследования.
5.1.2. В случае авиационного происшествия или серьезного авиационного инцидента на
территории Республики Беларусь Минтранс назначает расследование обстоятельств этого
авиационного происшествия или серьезного авиационного инцидента и несет ответственность за
проведение такого расследования, однако он может передать целиком или частично проведение
этого расследования другому государству по взаимной договоренности и согласию.
Примечание 1. Если проведение расследования целиком передается другому государству,
то при этом предполагается, что это государство будет нести ответственность за проведение
расследования, включая выпуск окончательного отчета и представление отчетности по форме
ADREP. Если передаются полномочия на проведение только части расследования, то, как правило,
ответственность за проведение расследования продолжает нести государство места события.
Примечание 2. Приведенные выше положения не исключают расследования инцидентов (не
являющихся серьезными) прочими организациями. Такие расследования с воздушными судами
Республики Беларусь проводятся Департаментом по авиации Минтранса или по согласованию с
ним - комиссией эксплуатанта воздушного судна.
Примечание 3. В случае расследования, проводимого в отношении беспилотной
авиационной системы, рассматриваются только те воздушные суда, конструкция и / или
эксплуатация которых утверждены.
(подстрочное примечание введено постановлением Минтранса от 25.02.2011 N 10)
Примечание 4. В случае серьезных инцидентов государство места события может
рассмотреть вопрос о передаче полномочий на проведение расследования государству
регистрации или государству эксплуатанта, в частности в тех случаях, когда проведение
расследования может быть полезным или более целесообразным для одного из этих государств.
(подстрочное примечание введено постановлением Минтранса от 25.02.2011 N 10)
АВИАЦИОННЫЕ ПРОИСШЕСТВИЯ ИЛИ ИНЦИДЕНТЫ НА ТЕРРИТОРИИ ГОСУДАРСТВА, НЕ
ЯВЛЯЮЩЕГОСЯ ДОГОВАРИВАЮЩИМСЯ ГОСУДАРСТВОМ
Государство регистрации
5.2. Если авиационное происшествие или серьезный авиационный инцидент имели место на
территории государства, не являющегося Договаривающимся государством, которое не намерено
проводить расследование в соответствии с положениями Приложения 13 к Конвенции о
международной гражданской авиации, Минтранс Республики Беларусь как государства
регистрации, а если она не является государством регистрации и при этом государство
регистрации не в состоянии проводить расследование, то как государства эксплуатанта,
государства разработчика или государства-изготовителя назначает и проводит расследование в
сотрудничестве с государством места события, а при отсутствии такого сотрудничества Минтранс
Республики Беларусь сам назначает расследование, используя всю имеющуюся информацию.
АВИАЦИОННЫЕ ПРОИСШЕСТВИЯ ИЛИ ИНЦИДЕНТЫ ВНЕ ТЕРРИТОРИИ КАКОГО-ЛИБО ГОСУДАРСТВА
Государство регистрации
5.3. Если невозможно определенно установить, что место авиационного происшествия или
серьезного авиационного инцидента находится на территории какого-либо государства, Минтранс
Республики Беларусь как государства регистрации назначает и проводит любое необходимое
расследование авиационного происшествия или серьезного авиационного инцидента. Однако он
может передать целиком или частично проведение расследования другому государству по
взаимной договоренности и согласию.
Если государство регистрации не является Договаривающимся государством и не намерено
проводить расследование в соответствии с положениями Приложения 13 к Конвенции о
международной гражданской авиации, то расследование следует назначить Минтрансу
Республики Беларусь как государству эксплуатанта. Если Республика Беларусь не является
государством эксплуатанта и при этом государство эксплуатанта не в состоянии проводить
расследование, то расследование необходимо назначать Минтрансу Республики Беларусь как
государства разработчика или государства-изготовителя. Однако Минтранс может передать
целиком или частично проведение всего расследования другому государству по взаимной
договоренности и согласию.
ОРГАНИЗАЦИЯ И ПРОВЕДЕНИЕ РАССЛЕДОВАНИЯ
Руководство по расследованию авиационных происшествий содержит инструктивный
материал по организации, проведению и контролю за проведением расследования.
ОТВЕТСТВЕННОСТЬ РЕСПУБЛИКИ БЕЛАРУСЬ КАК ГОСУДАРСТВА, ПРОВОДЯЩЕГО РАССЛЕДОВАНИЕ
Нижеследующие положения не имеют целью препятствовать государству, проводящему
расследование, привлекать наиболее квалифицированных технических специалистов из любой
организации.
Общие положения
5.4. Комиссии по расследованию авиационного происшествия или инцидента
предоставляются независимость в проведении расследования и неограниченные полномочия на
его проведение в соответствии с положениями настоящих Авиационных правил. Расследование
включает:
а) сбор, регистрацию и анализ всей имеющейся информации об авиационном происшествии
или инциденте;
б) при необходимости выработку рекомендаций по обеспечению безопасности;
в) если возможно, установление причин и / или сопутствующих факторов;
(в ред. постановления Минтранса от 25.02.2011 N 10)
(см. текст в предыдущей редакции)
г) составление окончательного отчета.
Там, где это практически осуществимо, следует посетить место авиационного происшествия,
осмотреть обломки и опросить очевидцев. Масштабы расследования и порядок его проведения
определяются полномочным органом по расследованию авиационных происшествий в
зависимости от уроков, которые предполагается извлечь из расследования в целях повышения
уровня безопасности полетов.
(в ред. постановления Минтранса от 25.02.2011 N 10)
(см. текст в предыдущей редакции)
5.4.1. Любое расследование, выполняемое в соответствии с положениями настоящих
Авиационных правил, проводится отдельно от любого судебного или административного
разбирательства, направленного на установление доли чьей-либо вины или ответственности.
Примечание. Разграничения можно добиться за счет проведения расследования
специалистами по расследованию авиационных происшествий, а любого судебного или
административного разбирательства - другими соответствующими специалистами. По всей
вероятности, на месте авиационного происшествия и при сборе фактической информации с
надлежащим учетом положений п. 5.12 потребуется координация деятельности, осуществляемой
в рамках этих двух процессов, как предусмотрено п. 5.10.
(пп. 5.4.1 в ред. постановления Минтранса от 25.02.2011 N 10)
(см. текст в предыдущей редакции)
5.4.2. Полномочный орган по расследованию авиационных происшествий должен
разработать документально оформленные политику и процедуры с подробным описанием его
обязанностей по расследованию авиационных происшествий. Они должны охватывать
организацию и планирование, расследование и представление отчетов.
(пп. 5.4.2 введен постановлением Минтранса от 25.02.2011 N 10)
5.4.3. Государству следует обеспечить, чтобы при проведении любых расследований в
соответствии с положениями настоящих Авиационных правил без задержки предоставлялся
неограниченный доступ ко всем вещественным доказательствам и чтобы им не препятствовали
административные или судебные расследования или разбирательства.
(пп. 5.4.3 введен постановлением Минтранса от 25.02.2011 N 10)
Примечание. Данное положение может быть реализовано посредством принятия
законодательства, подписания протоколов или соглашений между полномочными органами по
расследованию авиационных происшествий и судебными полномочными органами.
(подстрочное примечание введено постановлением Минтранса от 25.02.2011 N 10)
Уполномоченный по расследованию. Назначение
5.5. Минтранс Республики Беларусь как государства, проводящего расследование, назначает
уполномоченного по расследованию (председателя комиссии) и членов комиссии по
расследованию авиационного происшествия или серьезного авиационного инцидента, которые
немедленно приступают к расследованию.
Уполномоченного по расследованию (председателя комиссии) и членов комиссии по
расследованию авиационного инцидента назначает Департамент по авиации Минтранса или по
его поручению руководители авиационных организаций.
Уполномоченный по расследованию. Доступ и контроль
5.6. Уполномоченный по расследованию (председатель комиссии) имеет свободный доступ
к обломкам воздушного судна и всем относящимся к делу материалам, включая бортовые
самописцы и записи ОВД, и неограниченный контроль над ними с тем, чтобы назначенные лица,
принимающие участие в этом расследовании, могли незамедлительно провести тщательный
осмотр.
Бортовые самописцы. Авиационные происшествия и инциденты
5.7. При расследовании авиационного происшествия или инцидента эффективно
используются бортовые самописцы. Уполномоченный по расследованию (председатель
комиссии) Республики Беларусь как государства, проводящего расследование, незамедлительно
организует считывание записей бортовых самописцев.
5.8. В случае, когда Республика Беларусь как государство, проводящее расследование
авиационного происшествия или инцидента, не располагает соответствующими средствами
считывания записей бортовых самописцев, следует использовать средства, предоставленные
другими государствами, учитывая при этом следующие аспекты:
а) возможности средства считывания записей;
б) своевременность считывания записей;
в) местонахождение средства считывания записей.
Аутопсия
5.9. Уполномоченный по расследованию (председатель комиссии) Республики Беларусь как
государства, проводящего расследование авиационного происшествия с человеческими
жертвами, организует проведение патологоанатомом, предпочтительно имеющим опыт в
расследовании происшествий, посредством аутопсии полного обследования погибших членов
летного экипажа и при особых обстоятельствах погибших пассажиров и бортпроводников. Такое
обследование проводится оперативно и в полном объеме.
Медицинское обследование
5.9.1. При необходимости уполномоченный по расследованию (председатель комиссии)
Республики Беларусь организует медицинское обследование членов экипажа, пассажиров и
соответствующего авиационного персонала предпочтительно врачом, имеющим опыт в
расследовании авиационных происшествий. Такое обследование должно быть оперативным.
Примечание. Такое обследование может также показать, достаточен ли уровень физической
и психологической пригодности членов экипажа и другого персонала, непосредственно
связанного с авиационным происшествием, для участия их в расследовании.
Координация действий. Правоохранительные органы
5.10. Уполномоченный по расследованию (председатель комиссии) Республики Беларусь
координирует свои действия, связанные с расследованием авиационного происшествия, с
представителями правоохранительных органов. Уделяется особое внимание вещественным
доказательствам, которые для успеха расследования требуют немедленной регистрации и
анализа, как, например, обследование и опознание жертв и считывание записей бортовых
самописцев.
Примечание. Возможные противоречия между правоохранительными органами и
полномочным органом по расследованию относительно охраны бортовых самописцев и их
записей могут быть разрешены посредством направления представителя судебного органа с
данными записями к месту их считывания, тем самым обеспечивая их охрану.
Возможные противоречия между полномочными органами, проводящими расследование, и
судебными органами относительно контроля за обломками могут быть разрешены, если
представитель судебного органа будет сопровождать обломки к месту их исследования и
присутствовать при таком исследовании, когда оно требует изменения состояния обломков,
обеспечивая тем самым контроль за ними.
(абзац введен постановлением Минтранса от 25.02.2011 N 10)
Информирование органов обеспечения авиационной безопасности
5.11. Если в ходе расследования становится известно или есть подозрение, что имел место
акт незаконного вмешательства, уполномоченный по расследованию немедленно принимает
меры для информирования органов обеспечения авиационной безопасности Республики
Беларусь и заинтересованного(ых) государства (государств).
Неразглашение записей
5.12. Уполномоченный по расследованию (председатель комиссии) Республики Беларусь
как государства, проводящего расследование авиационного происшествия или инцидента,
предоставляет указанные ниже записи в целях, не относящихся к расследованию авиационного
происшествия или инцидента, только в том случае, когда соответствующий полномочный орган
этого государства, отвечающий за отправление правосудия, установит, что предание их гласности
превосходит по важности те отрицательные последствия внутри страны и в международном
масштабе, которые могут иметь такие действия для данного или других будущих расследований:
а) все заявления лиц, полученные проводящими расследование полномочными органами в
ходе расследования;
б) вся переписка между лицами, имеющими отношение к эксплуатации воздушного судна;
в) медицинские или конфиденциальные сведения, касающиеся лиц - участников
авиационного происшествия или инцидента;
г) записи бортовых речевых самописцев и расшифровку таких записей, а также записи
бортовых регистраторов визуальной обстановки в кабине экипажа и любую часть таких записей
или их расшифровки;
(в ред. постановления Минтранса от 25.02.2011 N 10)
(см. текст в предыдущей редакции)
д) записи и расшифровки записей органов управления воздушным движением;
е) мнения, выраженные при анализе информации, включая записи бортовых самописцев.
5.12.1. Эти записи включаются в окончательный отчет или добавления к нему только в том
случае, когда они имеют отношение к анализу авиационного происшествия или инцидента. Части
записей, не имеющие отношения к такому анализу, гласности не предаются.
Примечание 1. Информация, содержащаяся в вышеуказанных записях, в том числе
информация, добровольно предоставляемая лицами, опрошенными в ходе расследования
авиационного происшествия или инцидента, может быть использована ненадлежащим образом
для целей последующего дисциплинарного, гражданского, административного и уголовного
разбирательства. Если такая информация будет распространяться, такие данные, возможно, более
не будут откровенно сообщаться лицам, проводящим расследование. Отсутствие доступа к
указанной информации нанесет ущерб процессу расследования и будет иметь серьезные
последствия для безопасности полетов.
Примечание 2. В дополнении Е изложены правовые принципы защиты информации из
систем сбора и обработки данных о безопасности полетов.
5.12.2. Полномочный орган по расследованию авиационных происшествий не предает
гласности фамилии лиц, вовлеченных в авиационное происшествие или инцидент.
(пп. 5.12.2 введен постановлением Минтранса от 25.02.2011 N 10)
Возобновление расследования
5.13. Если после окончания расследования выясняются новые важные факты, Минтранс
Республики Беларусь, как государства, проводившего расследование, возобновляет его.
Примечание. В тех случаях, когда воздушное судно, считавшееся пропавшим без вести после
прекращения официального поиска, впоследствии обнаруживается, может быть рассмотрен
вопрос о возобновлении расследования.
(подстрочное примечание введено постановлением Минтранса от 25.02.2011 N 10)
ОТВЕТСТВЕННОСТЬ ДЕПАРТАМЕНТА ПО АВИАЦИИ МИНТРАНСА
Информация. Авиационные происшествия и инциденты
5.14. По просьбе государства, проводящего расследование авиационного происшествия или
инцидента, Департамент по авиации Минтранса предоставляет этому государству всю
имеющуюся у него соответствующую информацию.
5.15. Авиационные организации, средства или службы которых использовались или могли
обычно использоваться воздушным судном до авиационного происшествия или инцидента и
которые располагают информацией, относящейся к расследованию, предоставляют такую
информацию государству, проводящему расследование, через Департамент по авиации
Минтранса.
ОТВЕТСТВЕННОСТЬ ПОЛНОМОЧНОГО ОРГАНА ПО РАССЛЕДОВАНИЮ РЕСПУБЛИКИ БЕЛАРУСЬ КАК
ГОСУДАРСТВА РЕГИСТРАЦИИ И / ИЛИ ГОСУДАРСТВА ЭКСПЛУАТАНТА
Бортовые самописцы. Авиационные происшествия и серьезные авиационные инциденты
5.16. Когда воздушное судно, с которым имело место авиационное происшествие или
серьезный авиационный инцидент, совершает посадку в государстве, не являющемся
государством места события, то полномочный орган по расследованию Республики Беларусь как
государства регистрации и / или государства эксплуатанта по просьбе государства, проводящего
расследование, предоставляет этому последнему государству записи бортовых самописцев и,
если необходимо, соответствующие бортовые самописцы.
Примечание. Полномочный орган по расследованию Республики Беларусь как государства
регистрации и / или государства эксплуатанта в соответствии с п. 5.16 настоящих Авиационных
правил может попросить любое другое государство о сотрудничестве в деле отыскания и выдачи
этих записей бортовых самописцев.
Информация об организациях
5.17. Полномочный орган по расследованию Республики Беларусь как государства
регистрации и государства эксплуатанта по просьбе государства, проводящего расследование,
представляет соответствующую информацию о любой организации, деятельность которой могла
прямо или косвенно оказать влияние на эксплуатацию воздушного судна.
УЧАСТИЕ В РАССЛЕДОВАНИИ
Настоящие Авиационные правила не предусматривают, чтобы уполномоченный
представитель и советники какого-либо государства всегда находились в государстве, где
проводится расследование.
УЧАСТИЕ ГОСУДАРСТВА РЕГИСТРАЦИИ, ГОСУДАРСТВА ЭКСПЛУАТАНТА, ГОСУДАРСТВА
РАЗРАБОТЧИКА И ГОСУДАРСТВА-ИЗГОТОВИТЕЛЯ
Права
5.18. Каждое государство регистрации, государство эксплуатанта, государство разработчика
и государство-изготовитель имеет право назначать уполномоченного представителя для участия в
расследовании.
Примечание. Требование настоящего пункта не имеет целью препятствовать государству,
которое спроектировало или изготовило силовую установку или основные агрегаты воздушного
судна, просить об участии в расследовании авиационного происшествия.
5.19. Государство регистрации или государство эксплуатанта назначает одного или
несколько советников, предложенных эксплуатантом, в помощь своему уполномоченному
представителю.
5.19.1. В тех случаях, когда ни государство регистрации, ни государство эксплуатанта не
назначают уполномоченного представителя, полномочный орган по расследованию Республики
Беларусь как государства, проводящего расследование, приглашает к участию эксплуатанта.
5.20. Государство разработчика и государство-изготовитель имеют право назначить одного
или нескольких советников, предложенных организациями, ответственными за конструкцию типа
и окончательную сборку воздушного судна, для оказания помощи своим уполномоченным
представителям.
5.21. В тех случаях, когда ни государство разработчика, ни государство-изготовитель не
назначают уполномоченного представителя, полномочный орган по расследованию Республики
Беларусь как государства, проводящего расследование, приглашает к участию организации,
ответственные за конструкцию типа и окончательную сборку воздушного судна, в соответствии с
правилами государства, проводящего расследование.
Обязательства
5.22. Когда государство, проводящее расследование авиационного происшествия с
воздушным судном, максимальная масса которого превышает 2250 кг, просит полномочный орган
по расследованию Республики Беларусь как государства регистрации, государства эксплуатанта,
государства разработчика или государства-изготовителя принять участие, Минтранс Республики
Беларусь назначает уполномоченного представителя.
Примечание 1. Положения пункта 5.22 не имеют целью препятствовать государству,
проводящему расследование, просить государство, которое спроектировало или изготовило
силовую установку или основные агрегаты воздушного судна, назначить уполномоченного
представителя, когда считается, что это может внести полезный вклад в расследование или когда
такое участие может привести к повышению безопасности.
(подстрочное примечание введено постановлением Минтранса от 25.02.2011 N 10)
Примечание 2. Положения пункта 5.22 не имеют целью препятствовать государству,
проводящему расследование, просить государство разработчика и государство-изготовителя
оказать помощь в расследовании авиационных происшествий, не упомянутых в пункте 5.22.
(подстрочное примечание введено постановлением Минтранса от 25.02.2011 N 10)
УЧАСТИЕ ДРУГИХ ГОСУДАРСТВ
Права
5.23. Любое государство, которое по запросу предоставляет сведения, оборудование или
экспертов полномочному органу по расследованию Республики Беларусь как государству,
проводящему расследование, имеет право назначить уполномоченного представителя для
участия в этом расследовании.
Примечание. Любому государству, которое предоставляет оперативную базу для
проведения расследования на месте авиационного происшествия, или принимает участие в
поисково-спасательных операциях или операциях по извлечению обломков, или является
государством-партнером эксплуатанта по совместному использованию кодов или альянсу,
Республика Беларусь как государство, проводящее расследование, может предложить назначить
уполномоченного представителя для участия в этом расследовании.
ПРЕДОСТАВЛЕНИЕ ПРАВ УПОЛНОМОЧЕННЫМ ПРЕДСТАВИТЕЛЯМ
Советники
5.24. Государство, имеющее право назначать уполномоченного представителя, также имеет
право назначать одного или нескольких советников для оказания ему помощи в расследовании.
Примечание 1. Вышеуказанные положения не имеют целью препятствовать какому-либо
государству, участвующему в расследовании, привлекать наиболее квалифицированных
технических специалистов из любой организации и назначать таких экспертов в качестве
советников их уполномоченного представителя.
Примечание 2. Вопрос об упрощении формальностей при въезде уполномоченных
представителей, их советников и ввозе оборудования рассматривается в Приложении 9 к
Конвенции о международной гражданской авиации "Упрощение формальностей". Наличие
паспорта, удостоверяющего официальный статус, или служебного паспорта может ускорить
прохождение въездных формальностей.
5.24.1. Советникам, помогающим уполномоченным представителям, разрешается
участвовать под их руководством в расследовании в такой степени, в которой это необходимо для
обеспечения эффективного участия этих представителей в расследовании.
Участие
5.25. Участие в расследовании дает право принимать участие во всех аспектах
расследования под контролем уполномоченного по расследованию, в том числе:
а) посещать место авиационного происшествия;
б) осматривать обломки;
в) получать информацию, содержащую показания свидетелей, и предлагать тематику
опроса;
г) иметь полный и скорейший доступ ко всем относящимся к делу вещественным
доказательствам;
д) получать экземпляры всех относящихся к делу документов;
е) участвовать в считывании записей на носителях информации;
ж) участвовать в мероприятиях по расследованию за пределами места авиационного
происшествия, таких как осмотр агрегатов, технические брифинги, испытания и моделирование;
з) принимать участие в совещаниях о ходе расследования, включая обсуждения, связанные с
анализом информации, формулированием выводов, причин и рекомендаций по безопасности;
и) делать заявления в отношении различных элементов расследования.
Однако участие государств, не являющихся государством регистрации, государством
эксплуатанта, государством разработчика и государством-изготовителем, может ограничиваться
теми вопросами, которые дают право таким государствам участвовать в расследовании в
соответствии с п. 5.23 настоящих Авиационных правил.
Примечание 1. Признано, что форма этого участия определяется нормами того государства,
в котором проводится расследование или часть его.
Примечание 2. Сбор и запись информации не следует откладывать в ожидании прибытия
уполномоченного представителя.
Примечание 3. Требования п. 5.25 настоящих Авиационных правил не препятствуют
государству, проводящему расследование, расширить степень участия, использовать другие
формы помимо перечисленных выше.
Примечание 4. Под относящимися к делу документами, о которых идет речь в подпункте д),
также понимаются такие документы, как отчеты о результатах осмотра компонентов и
исследований, выполненных в рамках проводимого расследования.
Обязательства
5.26. Уполномоченные представители и их советники:
а) предоставляют государству, проводящему расследование, всю имеющуюся у них
соответствующую информацию и
б) не разглашают информацию о ходе и выводах расследования без явно выраженного
согласия уполномоченного по расследованию (председателя комиссии) государства, проводящего
расследование.
Примечание. Ничто в данном требовании не препятствует преданию гласности фактов при
условии, что на это получено разрешение уполномоченного по расследованию (председателя
комиссии) государства, которое проводит расследование, и ничто не препятствует
уполномоченным представителям предоставлять своим государствам информацию с целью
способствовать принятию ими соответствующих мер по обеспечению безопасности.
УЧАСТИЕ ГОСУДАРСТВ, ГРАЖДАНЕ КОТОРЫХ ПОГИБЛИ ИЛИ ПОЛУЧИЛИ ТЯЖКИЕ ТЕЛЕСНЫЕ
ПОВРЕЖДЕНИЯ
Права и предоставление прав
5.27. Государству, проявляющему особый интерес к авиационному происшествию в силу
того, что среди погибших или получивших тяжкие телесные повреждения имеются его граждане,
предоставляется право назначить эксперта, который уполномочен:
а) посещать место авиационного происшествия;
б) получать доступ к соответствующей фактической информации, которая была утверждена
для опубликования государством, проводящим расследование, и к информации о ходе
расследования;
в) получать экземпляр окончательного отчета.
Это не будет препятствовать данному государству также оказывать помощь в опознании
жертв и организации встреч с оставшимися в живых пассажирами из этого государства.
Примечание. Инструктивный материал, касающийся оказания помощи пострадавшим в
авиационных происшествиях и их семьям, содержится в Инструктивном материале по оказанию
помощи пострадавшим в авиационных происшествиях и их семьям (Cir 285).
(п. 5.27 в ред. постановления Минтранса от 25.02.2011 N 10)
(см. текст в предыдущей редакции)
5.28. Полномочный орган Республики Беларусь по расследованию авиационных
происшествий в течение первого года расследования своевременно публикует установленную
фактическую информацию и сведения о ходе расследования.
(п. 28 введен постановлением Минтранса от 25.02.2011 N 10)
6. ОКОНЧАТЕЛЬНЫЙ ОТЧЕТ
6.1. Следует использовать форму окончательного отчета, приводимую в Приложении к
настоящим Авиационным правилам. Однако ее можно адаптировать с учетом обстоятельств
авиационного происшествия или инцидента.
ОТВЕТСТВЕННОСТЬ РЕСПУБЛИКИ БЕЛАРУСЬ
Выпуск информации. Согласие
6.2. Республика Беларусь не распространяет, не публикует и не допускает использования
проекта отчета или любых его частей, или любых других документов, полученных во время
проведения расследования авиационного происшествия или инцидента, без официального
согласия государства, проводящего данное расследование, за исключением случаев, когда такие
отчеты или документы уже были опубликованы или преданы гласности этим последним
государством.
ОТВЕТСТВЕННОСТЬ УПОЛНОМОЧЕННОГО ПО РАССЛЕДОВАНИЮ (ПРЕДСЕДАТЕЛЯ КОМИССИИ)
РЕСПУБЛИКИ БЕЛАРУСЬ КАК ГОСУДАРСТВА, ПРОВОДЯЩЕГО РАССЛЕДОВАНИЕ
6.3. Уполномоченный по расследованию (председатель комиссии) Республики Беларусь как
государства, проводящего расследование, не распространяет, не публикует и не допускает
использования проекта отчета или любых его частей, или любых других документов, полученных
во время проведения расследования авиационного происшествия или инцидента, без
официального разрешения должностного лица, назначившего данное расследование, за
исключением случаев, когда такие отчеты или документы уже были официально опубликованы
или преданы гласности.
Консультация
6.4. Уполномоченный по расследованию (председатель комиссии) Республики Беларусь как
государства, проводящего расследование, направляет проект окончательного отчета государству,
которое назначило расследование, а также всем государствам, которые принимали участие в
расследовании, с предложением высказать свои существенные и обоснованные замечания по
этому отчету по возможности скорее. Проект окончательного отчета о расследовании
направляется для подготовки замечаний:
а) государству регистрации;
б) государству эксплуатанту;
в) государству разработчика и
г) государству-изготовителю.
В тех случаях, когда уполномоченный по расследованию (председатель комиссии)
Республики Беларусь как государства, проводящего расследование, получает замечания в течение
60 дней с даты сопроводительного письма, он либо вносит изменения в проект окончательного
отчета для включения в него полученных замечаний, либо, по желанию государства,
представившего замечания, прилагает замечания к окончательному отчету. В тех случаях, когда
уполномоченный по расследованию (председатель комиссии) Республики Беларусь как
государства, проводящего расследование, не получает замечаний в течение 60 дней с даты
первого сопроводительного письма, он опубликовывает окончательный отчет в соответствии с п.
6.4 настоящих Авиационных правил, за исключением случаев, когда продление данного срока
одобрено соответствующими государствами.
Примечание 1. Требования п. 6.4 настоящих Авиационных правил не препятствуют
уполномоченному по расследованию (председателю комиссии) Республики Беларусь как
государства, проводящего расследование, консультироваться с другими государствами,
например, с теми государствами, которые предоставили соответствующую информацию,
основные средства или экспертов, участвовавших в расследовании в соответствии с положениями
п. 5.27 настоящих Авиационных правил.
Примечание 2. Замечания, которые должны прилагаться к окончательному отчету, касаются
лишь нередакционных конкретных технических аспектов окончательного отчета, по которым
невозможно было прийти к соглашению.
Примечание 3. Для направления проекта окончательного отчета государствам-получателям
уполномоченный по расследованию (председатель комиссии) Республики Беларусь использует
наиболее быстрые и удобные средства связи, такие как факсимильная связь, электронная почта,
курьерские или срочные почтовые отправления.
Примечание 4. Предлагаемые рекомендации по обеспечению безопасности подлежат
включению в проект окончательного отчета.
(подстрочное примечание введено постановлением Минтранса от 25.02.2011 N 10)
6.4.1. Уполномоченный по расследованию (председатель комиссии) Республики Беларусь
как государства, проводящего расследование, направляет через государство эксплуатанта
экземпляр проекта окончательного отчета эксплуатанту в целях обеспечения возможности
представления эксплуатантом замечаний по проекту окончательного отчета.
6.4.2. Уполномоченный по расследованию (председатель комиссии) Республики Беларусь
как государства, проводящего расследование, направляет через государство разработчика или
государство-изготовитель
экземпляр
проекта
окончательного
отчета
организациям,
ответственным за конструкцию типа и окончательную сборку воздушного судна в целях
обеспечения возможности представления ими замечаний по проекту окончательного отчета.
Выпуск окончательного отчета
6.5. В интересах предотвращения авиационных происшествий уполномоченный по
расследованию (председатель комиссии) Республики Беларусь как государства, проводящего
расследование авиационного происшествия или инцидента, как можно скорее выпускает
окончательный отчет.
Примечание. Публикация окончательного отчета может осуществляться посредством
размещения его в Интернете, при этом окончательный отчет не обязательно публиковать в
бумажном виде.
(подстрочное примечание введено постановлением Минтранса от 25.02.2011 N 10)
6.6. Уполномоченный по расследованию (председатель комиссии) Республики Беларусь как
государства, проводящего расследование авиационного происшествия, выпускает отчеты в
кратчайшие сроки и, если возможно, в течение 12 мес. после авиационного происшествия. Если
отчет не может быть выпущен в течение 12 мес., уполномоченному по расследованию
(председателю комиссии) Республики Беларусь, как государства, проводящего расследование,
следует выпускать промежуточный отчет к каждой годовщине авиационного происшествия с
подробным изложением хода расследования, включая информацию о любых вопросах,
касающихся безопасности полетов.
6.7. Срок расследования авиационного инцидента не должен превышать 20 суток, а
серьезного авиационного инцидента - 30 суток, если в процессе расследования не требуется
проведения дополнительных исследований. Срок расследования продлевается по ходатайству
уполномоченного по расследованию (председателя комиссии) должностным лицом,
назначившим расследование.
ОТВЕТСТВЕННОСТЬ ПОЛНОМОЧНОГО ОРГАНА ПО РАССЛЕДОВАНИЮ РЕСПУБЛИКИ БЕЛАРУСЬ КАК
ГОСУДАРСТВА, ПРОВОДЯЩЕГО РАССЛЕДОВАНИЕ
Государства, ведомства и организации-получатели
6.8. После утверждения окончательного отчета должностным лицом, назначившим
расследование, уполномоченный по расследованию (председатель комиссии) Республики
Беларусь как государства, которое провело расследование происшествия или серьезного
авиационного инцидента, незамедлительно направляет окончательный отчет о расследовании
авиационного происшествия или серьезного авиационного инцидента в полномочный орган по
расследованию Республики Беларусь как государства, проводящего расследование, для
последующей передачи:
а) государству, назначившему расследование;
б) государству регистрации;
в) государству эксплуатанта;
г) государству разработчика;
д) государству-изготовителю;
е) любому государству, граждане которого погибли или получили тяжкие телесные
повреждения;
ж) любому государству, которое предоставило соответствующую информацию, основное
оборудование или экспертов, а также любому государству, участвовавшему в расследовании;
(в ред. постановления Минтранса от 25.02.2011 N 10)
(см. текст в предыдущей редакции)
з) в Межгосударственный авиационный комитет;
и) в Министерство транспорта и коммуникаций Республики Беларусь;
к) в Департамент по авиации Министерства транспорта и коммуникаций Республики
Беларусь;
л) в правоохранительный орган, проводящий предварительное следствие.
Окончательный отчет о расследовании авиационного происшествия или серьезного
авиационного инцидента с воздушным судном максимальной массой более 5700 кг полномочный
орган по расследованию направляет в Международную организацию гражданской авиации.
Примечание. Окончательный отчет, направляемый в Международную организацию
гражданской авиации, должен быть подготовлен на одном из рабочих языков ИКАО и по форме,
указанной в приложении к настоящим Авиационным правилам.
Рекомендации по обеспечению безопасности
6.9. На любом этапе расследования авиационного происшествия или инцидента
полномочный орган по расследованию Республики Беларусь как государства, проводящего
расследование, по предложению уполномоченного по расследованию (председателя комиссии)
направляет соответствующим полномочным органам по расследованию авиационных
происшествий другого(их) соответствующего(их) государства (государств) рекомендации по
проведению предупредительных мер, которые необходимо срочно принять для повышения
безопасности полетов.
Примечание. Приоритет в подготовке рекомендаций по обеспечению безопасности по
итогам расследования авиационного происшествия или инцидента должен отдаваться
государству, проводящему расследование, однако в интересах обеспечения безопасности другие
государства, участвующие в расследовании, могут подготавливать рекомендации по обеспечению
безопасности в координации с государством, проводящим расследование.
(подстрочное примечание введено постановлением Минтранса от 25.02.2011 N 10)
6.10. Полномочный орган по расследованию Республики Беларусь как государства,
проводящего расследования авиационных происшествий или инцидентов, если это
целесообразно, адресует любые рекомендации по обеспечению безопасности полетов,
выработанные в результате проведенных расследований, полномочным органам по
расследованию авиационных происшествий другого(их) соответствующего(их) государства
(государств) и, если они касаются документов ИКАО, ИКАО.
Примечание. В том случае, когда окончательные отчеты содержат рекомендации по
обеспечению безопасности, адресуемые ИКАО, поскольку они касаются документов ИКАО, к этим
отчетам должно прилагаться письмо с изложением предлагаемых конкретных действий.
ОТВЕТСТВЕННОСТЬ РЕСПУБЛИКИ БЕЛАРУСЬ, КАК ГОСУДАРСТВА, ПОЛУЧАЮЩЕГО ИЛИ
ВЫПУСКАЮЩЕГО РЕКОМЕНДАЦИИ ПО ОБЕСПЕЧЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТИ
(в ред. постановления Минтранса от 25.02.2011 N 10)
(см. текст в предыдущей редакции)
Меры в связи с рекомендациями по обеспечению безопасности
6.11. Департамент по авиации Минтранса Республики Беларусь, как государства, которое
получило рекомендации по обеспечению безопасности, в течение 90 дней с момента выпуска
препроводительного письма информирует представившее предложения государство о принятых
или рассматриваемых предупредительных мерах или о причинах непринятия каких-либо мер.
Примечание. Требования п. 6.11 настоящих Авиационных правил не препятствуют
государству,
проводящему
расследование,
вносить
предложения
в
отношении
предупредительных мер иные, чем рекомендации по обеспечению безопасности.
6.12. Государству, проводящему расследование, или любому другому государству,
выпускающему рекомендации по обеспечению безопасности, следует выполнять процедуры
регистрации принятых мер по выполнению подготовленной им рекомендации по обеспечению
безопасности.
6.13. Государству, которое получает рекомендацию по обеспечению безопасности, следует
выполнять процедуры контроля для отслеживания действий по выполнению этой рекомендации
по обеспечению безопасности.
7. ОТЧЕТНОСТЬ ADREP
В дополнении В содержится контрольная схема уведомления и представления отчета.
В соответствии с положениями настоящей главы может потребоваться составление
следующих двух отчетов по любому отдельному авиационному происшествию или инциденту:
предварительный отчет;
информационный отчет об авиационном происшествии / инциденте.
Инструктивный материал по составлению предварительного отчета и информационного
отчета об авиационном происшествии / инциденте содержится в Руководстве по представлению
данных об авиационных происшествиях / инцидентах (Doc 9156).
ПРЕДВАРИТЕЛЬНЫЙ ОТЧЕТ
ОТВЕТСТВЕННОСТЬ РЕСПУБЛИКИ БЕЛАРУСЬ КАК ГОСУДАРСТВА, ПРОВОДЯЩЕГО РАССЛЕДОВАНИЕ
Авиационные происшествия с воздушными судами массой более 2250 кг
7.1. В случае авиационного происшествия с воздушным судном, максимальная масса
которого более 2250 кг, уполномоченный по расследованию (председатель комиссии) направляет
предварительный отчет:
а) государству регистрации или государству места события, в зависимости от обстоятельств;
б) государству эксплуатанта;
в) государству разработчика;
г) государству-изготовителю;
д) любому государству, которое предоставило соответствующую информацию, основное
оборудование или экспертов;
е) Международной организации гражданской авиации.
Авиационные происшествия с воздушными судами массой 2250 кг или менее
7.2. В случае авиационного происшествия с каким-либо воздушным судном, не упомянутым
выше в п. 7.1 настоящих Авиационных правил, когда затрагиваются вопросы летной годности или
вопросы, представляющие интерес для других государств, уполномоченный по расследованию
(председатель комиссии) направляет предварительный отчет:
а) государству регистрации или государству места события, в зависимости от обстоятельств;
б) государству эксплуатанта;
в) государству разработчика;
г) государству-изготовителю;
д) любому государству, которое представило соответствующую информацию, основное
оборудование или экспертов.
Язык
7.3. Предварительный отчет представляется соответствующим государствам
Международной организации гражданской авиации на одном из рабочих языков ИКАО.
и
Отправление
7.4. Предварительный отчет посылается по факсимильной связи, электронной почте или
авиапочтой в течение 30 дней с момента авиационного происшествия, если к этому времени не
был послан информационный отчет об авиационном происшествии / инциденте. Когда это
касается вопросов, непосредственно затрагивающих безопасность, предварительный отчет
направляется сразу же по получении сведений наиболее удобными и быстрыми средствами
связи.
ИНФОРМАЦИОННЫЙ ОТЧЕТ ОБ АВИАЦИОННОМ ПРОИСШЕСТВИИ / ИНЦИДЕНТЕ
ОТВЕТСТВЕННОСТЬ ПОЛНОМОЧНОГО ОРГАНА ПО РАССЛЕДОВАНИЮ РЕСПУБЛИКИ БЕЛАРУСЬ КАК
ГОСУДАРСТВА, ПРОВОДЯЩЕГО РАССЛЕДОВАНИЕ
Авиационные происшествия с воздушными судами массой более 2250 кг
7.5. В тех случаях, когда максимальная масса воздушного судна, с которым произошло
авиационное происшествие, составляет более 2250 кг, полномочный орган по расследованию
Республики Беларусь как государства, проводящего расследование, направляет при первой
возможности после расследования информационный отчет об авиационном происшествии
Международной организации гражданской авиации.
Дополнительная информация
7.6. Полномочный орган по расследованию Республики Беларусь как государства,
проводящего расследование, по запросу представляет другим государствам соответствующую
информацию дополнительно к содержащейся в информационном отчете об авиационном
происшествии / инциденте.
Серьезные авиационные инциденты с воздушными судами массой более 5700 кг
7.7. Если комиссия по расследованию Республики Беларусь проводит расследование
серьезного авиационного инцидента с воздушным судном, максимальная масса которого более
5700 кг, то полномочный орган по расследованию Республики Беларусь направляет при первой
возможности после расследования информационный отчет о серьезном авиационном инциденте
Международной организации гражданской авиации.
Примечание. Перечень серьезных авиационных инцидентов, представляющих основной
интерес для Международной организации гражданской авиации с точки зрения изучения путей
предотвращения авиационных происшествий, приводится в дополнении С.
8. ПРЕДОТВРАЩЕНИЕ АВИАЦИОННЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ
Цель данных требований - содействовать предотвращению авиационных происшествий
путем сбора и анализа данных по безопасности полетов и скорейшего обмена информацией по
безопасности полетов в рамках государственной программы по безопасности полетов.
Системы представления данных об инцидентах
8.1. В Республике Беларусь создана система обязательного представления данных об
авиационных инцидентах в целях содействия сбору информации о фактических или
потенциальных недостатках в обеспечении безопасности полетов.
Первоначальные донесения об авиационных инцидентах, поступившие в Департамент по
авиации Минтранса, регистрируются единым учетным номером и вводятся в АСУ "Безопасность"
автоматизированной системы обеспечения безопасности полетов (АСОБП).
Вся последующая информация об авиационных инцидентах, включая рекомендации
комиссии по расследованию и мероприятия по их реализации, регистрируется и вводится под тем
же единым учетным номером, что и первоначальные данные.
8.2. В Республике Беларусь создана система добровольного представления данных об
авиационных инцидентах в целях содействия сбору информации о фактических или
потенциальных недостатках в обеспечении безопасности полетов, которые не всегда фиксируются
в рамках системы обязательного представления данных об инцидентах.
Система добровольного представления данных об авиационных инцидентах определена
Положением о системе добровольных сообщений по безопасности полетов в гражданской
авиации Республики Беларусь.
8.3. Система добровольного представления данных об авиационных инцидентах не
ориентирована на применение наказания и предусматривает защиту источников информации.
Примечание 1. Отказ от применения наказания является основополагающим принципом
добровольного представления данных.
Примечание 2. В Республике Беларусь поощряется добровольное представление данных о
событиях, которые могут оказать влияние на безопасность полетов.
Примечание 3. В дополнении Е изложены правовые принципы защиты информации из
систем сбора и обработки данных о безопасности полетов.
Примечание 4. Инструктивный материал, касающийся государственных систем
обязательного и добровольного представления данных об инцидентах, содержится в Руководстве
по управлению безопасностью полетов (РУБП) (Doc 9859).
(подстрочное примечание введено постановлением Минтранса от 25.02.2011 N 10)
Системы и анализ баз данных. Предупредительные меры
8.4. Департамент по авиации Минтранса имеет базу данных об авиационных происшествиях
и инцидентах в целях содействия проведению эффективного анализа получаемой и
содержащейся в базе данных информации о фактических и потенциальных недостатках в
обеспечении безопасности полетов, в том числе получаемой от своих систем представления
данных об инцидентах, и определения любых необходимых предупредительных мер.
8.5. В таких системах баз данных используются стандартные форматы для упрощения
обмена данными.
8.6. Департамент по авиации Минтранса после определения необходимых
предупредительных мер рассматривает фактические и потенциальные недостатки в обеспечении
безопасности полетов, принимает эти меры и устанавливает процесс мониторинга за принятием и
эффективностью этих мер.
Департамент по авиации Минтранса на основании анализа состояния безопасности полетов
воздушных судов, рекомендаций комиссии по расследованию авиационного события
разрабатывает план мероприятий по предотвращению аналогичных авиационных событий и
направляет его пользователям воздушного пространства Республики Беларусь, а также
заинтересованным организациям и гражданам для обязательной реализации в установленные
сроки.
Примечание.
Дополнительная
информация,
необходимая
для
разработки
предупредительных мер, может содержаться в окончательных отчетах о расследовании
авиационных происшествий и инцидентов.
8.7. Если Департамент по авиации Минтранса при анализе информации, содержащейся в его
базе данных, выявляет вопросы безопасности полетов, представляющие интерес для других
государств, то он должен как можно скорее направить такую связанную с безопасностью полетов
информацию этим государствам.
8.8. Помимо рекомендаций по обеспечению безопасности полетов, вытекающих из
результатов расследования авиационных происшествий и инцидентов, рекомендации по
обеспечению безопасности полетов могут вытекать из различных источников, включая
исследования по обеспечению безопасности полетов. Если рекомендации по обеспечению
безопасности полетов адресуются организации в другом государстве, их также следует
направлять полномочному органу этого государства, занимающемуся расследованием.
Обмен информацией, связанной с безопасностью полетов
8.9. С целью создания сетей коллективного использования информации о безопасности
полетов материалы расследования авиационных происшествий и инцидентов всех типов
воздушных судов, внесенных в Государственный реестр гражданских воздушных судов
Республики Беларусь, направляются:
в Межгосударственный авиационный комитет, который издает ежемесячные
информационные бюллетени "Состояние безопасности полетов гражданских воздушных судов"
государств - участников Соглашения о гражданской авиации и об использовании воздушного
пространства и направляет во все государства - участники Соглашения;
в Федеральное агентство воздушного транспорта Министерства транспорта Российской
Федерации вместе с Информационным отчетом для внесения в автоматизированную систему
обеспечения безопасности полетов воздушных судов гражданской авиации Российской
Федерации (АСОБП), в которой по взаимному соглашению ведется учет всех авиационных
событий с гражданскими воздушными судами государств - участников Соглашения о гражданской
авиации и об использовании воздушного пространства. Информационный отчет составляется в
соответствии с Руководством по информационному обеспечению автоматизированной системы
обеспечения безопасности полетов воздушных судов гражданской авиации Российской
Федерации (АСОБП), утвержденным распоряжением Минтранса России от 20 мая 2002 г. N НА171-р.
Отчеты о расследовании авиационных происшествий с воздушными судами, максимальная
масса которых составляет более 2250 кг, отчеты о расследовании серьезных авиационных
инцидентов с воздушными судами, максимальная масса которых составляет более 5700 кг, и
Информационные отчеты ADREP по указанным авиационным событиям направляются в ИКАО.
Кроме того, материалы расследования авиационных происшествий и инцидентов всех типов
воздушных судов, внесенных в Государственные реестры гражданских воздушных судов стран
СНГ, а также ежемесячные информационные бюллетени "Состояние безопасности полетов
гражданских воздушных судов" государств - участников Соглашения о гражданской авиации и об
использовании воздушного пространства направляются в авиационные предприятия Республики
Беларусь.
Приложение
ФОРМА ОКОНЧАТЕЛЬНОГО ОТЧЕТА
(в ред. постановления Минтранса от 25.02.2011 N 10)
ЦЕЛЬ
Целью введения настоящей формы является представление окончательного отчета в
удобной и единообразной форме.
Подробный инструктивный материал по заполнению каждого раздела этого окончательного
отчета содержится в Руководстве по расследованию авиационных происшествий.
ФОРМА
Заголовок. Окончательный отчет начинается с заголовка, включающего следующее:
наименование эксплуатанта; изготовитель, модель, национальные и регистрационные знаки
воздушного судна;
место и дата авиационного происшествия или инцидента.
Синопсис. После заголовка следует синопсис, в котором кратко излагается вся
соответствующая информация относительно:
уведомления об авиационном происшествии национальных и иностранных властей;
полномочного органа по расследованию авиационных происшествий и уполномоченного
представительства; организации расследования; органа, выпускающего отчет и даты его
опубликования;
и который заканчивается кратким изложением обстоятельств, приведших к авиационному
происшествию.
Основная часть. Основная часть окончательного отчета состоит из следующих основных
разделов:
1. Фактическая информация.
2. Анализ.
3. Заключения.
4. Рекомендации по безопасности.
При этом каждый раздел состоит из ряда подразделов, указанных ниже.
Приложения. Включаются по мере необходимости.
Примечание. При составлении окончательного отчета с использованием этой формы следует
предусмотреть, чтобы:
а) все данные, относящиеся к пониманию фактической информации, анализа и заключений,
были отражены в каждом соответствующем разделе;
б) в тех случаях, когда информация в отношении какого-либо пункта в разделе 1
"Фактическая информация" отсутствует или не имеет отношения к обстоятельствам, которые
привели к этому авиационному происшествию, примечание об этом было включено в
соответствующий подраздел.
1. Фактическая информация
1.1. История полета. Краткое описание, содержащее следующую информацию:
номер рейса, вид эксплуатации, последний пункт отправления, время отправления (местное
время или UTC), намеченный пункт посадки;
подготовка к полету, описание полета и событий, приведших к авиационному
происшествию, включая восстановление, если возможно, значительной части траектории полета;
местонахождение (широта, долгота, превышение), время авиационного происшествия
(местное время или UTC), день или ночь.
1.2. Телесные повреждения. Заполняется следующий бланк (цифрами):
Телесные повреждения
Экипаж
Пассажиры
Прочие лица
Со смертельным исходом
Серьезные
Незначительные / отсутствуют
Примечание. Телесные повреждения со смертельным исходом включают все смертельные
случаи, определенные как прямой результат телесных повреждений, причиненных во время
авиационного происшествия. Серьезные телесные повреждения определяются в главе 1
настоящих Авиационных правил.
1.3. Повреждение воздушного судна. Краткое описание повреждения, полученного
воздушным судном во время авиационного происшествия (разрушено, существенно повреждено,
незначительно повреждено, не повреждено).
1.4. Прочие повреждения. Краткое описание повреждений, причиненных другим объектам,
помимо воздушного судна.
1.5. Сведения о личном составе:
а) соответствующая информация о каждом члене летного экипажа, включая: возраст,
действительность свидетельства, классификационных отметок, обязательные проверки, летный
опыт (общий и на данном типе воздушного судна) и соответствующая информация о времени
работы;
б) краткие данные о квалификации и опыте работы других членов экипажа;
в) соответствующая информация относительно другого персонала, например, персонала
служб воздушного движения, технического обслуживания и т.д., когда это необходимо.
1.6. Сведения о воздушном судне:
а) краткие сведения о летной годности и техническом обслуживании воздушного судна
(должны быть указаны любые неисправности, известные до полета и во время полета, если они
имеют какое-либо отношение к авиационному происшествию);
б) краткие сведения о технических характеристиках, если необходимо, и о том, находились
ли масса и центр тяжести в установленных пределах на этапе полета, когда произошло
авиационное происшествие. (Если допуски не выдерживались и если это имеет отношение к
авиационному происшествию, дать подробные сведения.);
в) тип используемого топлива.
1.7. Метеорологическая информация:
а) краткие сведения о метеорологических условиях при данных обстоятельствах, включая
прогноз погоды и фактические условия, а также наличие метеорологической информации у
экипажа;
б) условия естественного освещения во время авиационного происшествия (солнечный свет,
лунный свет, сумерки и т.д.).
1.8. Навигационные средства. Соответствующая информация об имеющихся навигационных
средствах, включая такие посадочные средства, как ILS, MLS, ПРС, ПРЛ, VOR-визуальные наземные
средства и т.д., и сведения об их эффективности во время происшествия.
1.9. Связь. Соответствующая информация о подвижной и фиксированной службе
авиационной электросвязи и ее эффективности.
1.10. Сведения об аэродроме. Соответствующие сведения об аэродроме, его оборудовании
и состоянии или о зоне взлета или посадки, если это не аэродром.
1.11. Бортовые самописцы. Расположение бортовых самописцев на воздушном судне, их
состояние после обнаружения и полученные с их помощью соответствующие данные.
1.12. Сведения об обломках и ударе. Общие сведения о месте авиационного происшествия и
характере разброса обломков; об обнаруженных отказах материальной части или неисправности
агрегатов; подробности, касающиеся месторасположения и состояния различных обломков,
обычно не требуются, если это не связано с необходимостью установления факта разрушения
судна до удара. Диаграммы, схемы и фотографии могут быть включены в этот раздел или в
приложения.
1.13. Медицинские и патологические сведения. Краткое описание результатов проведенного
исследования и выявленные при этом соответствующие данные.
Примечание. Медицинские сведения, относящиеся к свидетельствам летного экипажа,
необходимо отражать в подразделе 1.5 "Сведения о личном составе".
1.14. Пожар. В случае пожара представлять сведения о характере события, а также о
применяемом противопожарном оборудовании и его эффективности.
1.15. Факторы выживания. Краткое описание поиска, эвакуации и спасания,
местонахождения членов экипажа и пассажиров в связи с полученными телесными
повреждениями, повреждения таких элементов воздушного судна, как кресла, узлы крепления и
замки привязных ремней.
1.16. Испытания и исследования. Краткое описание результатов испытаний и исследований.
1.17. Информация об организациях и административной деятельности. Соответствующая
информация об организациях и их административной деятельности, имеющих отношение к
эксплуатации воздушного судна. К организациям относятся, например, эксплуатант, службы
управления воздушным движением, эксплуатации воздушных трасс, аэродромов и
метеорологические службы, а также регламентирующий полномочный орган. Информация может
включать, в частности, сведения об организационной структуре и функциях, ресурсах,
экономическом статусе, административной политике и практике и нормативных рамках.
1.18. Дополнительная информация. Соответствующая информация, которая не была
включена в подразделы 1.1 - 1.17.
1.19. Полезные или эффективные методы расследования. В случае использования в ходе
расследования новых методов расследования дать краткое обоснование для использования этих
методов и здесь же изложить их основные моменты, а также указать результаты в
соответствующих подразделах 1.1 - 1.18.
2. Анализ
Проанализировать при необходимости только сведения, указанные в разделе 1
"Фактическая информация", которые относятся к выработке заключений и установлению причин.
3. Заключения
3. Перечислить обстоятельства, причины и способствующие факторы, установленные в ходе
расследования. В перечень причин следует включать как непосредственные причины, так и менее
очевидные системные факторы.
Примечание. Как указано в пункте 6.1 настоящих Авиационных правил, форма
окончательного отчета, приведенная в Приложении к настоящим Авиационным правилам, может
быть адоптирована с учетом обстоятельств авиационного происшествия или инцидента. Таким
образом, государства могут в разделе "Заключения" использовать термин "причины", или термин
"способствующие факторы", или оба эти термина.
(п. 3 в ред. постановления Минтранса от 25.02.2011 N 10)
(см. текст в предыдущей редакции)
4. Рекомендации по обеспечению безопасности
Если необходимо, кратко изложить любые рекомендации, сделанные с целью
предотвращения авиационных происшествий, и любые принятые в результате этого меры по
исправлению.
ПРИЛОЖЕНИЯ
Включить, если уместно, любую другую соответствующую информацию, которая считается
необходимой для понимания этого отчета.
ДОПОЛНЕНИЯ
Дополнение А
ПРАВА И ОБЯЗАННОСТИ ГОСУДАРСТВА ЭКСПЛУАТАНТА В ОТНОШЕНИИ ПРОИСШЕСТВИЙ И
ИНЦИДЕНТОВ, ИМЕВШИХ МЕСТО С АРЕНДОВАННЫМИ, ЗАФРАХТОВАННЫМИ ИЛИ
ОБМЕНЕННЫМИ ВОЗДУШНЫМИ СУДАМИ
В последние годы получили распространение международные соглашения об аренде
воздушных судов и обмене ими, в результате чего во многих случаях государство эксплуатанта не
является государством регистрации.
В некоторых случаях соглашения об аренде воздушных судов или обмене ими
предусматривают выделение государством регистрации летных экипажей. Однако чаще летные
экипажи предоставляются государством эксплуатанта, а воздушное судно эксплуатируется в
соответствии с положениями национального законодательства государства эксплуатанта. Точно
так же на основании этих соглашений может возникнуть множество соглашений по вопросам
летной годности. Ответственность в отношении летной годности может нести целиком или
частично государство эксплуатанта или государство регистрации. В некоторых случаях эксплуатант
в соответствии с установленной государством регистрации системой контроля за летной
годностью осуществляет техническое обслуживание и ведет соответствующую документацию.
В случае авиационного происшествия или инцидента важно, чтобы государство, принявшее
на себя ответственность за безопасность воздушного судна, имело право участвовать в
расследовании, по крайней мере, в отношении этой ответственности. Кроме того, важно, чтобы
государство, проводящее расследование, имело свободный доступ ко всем документам и другой
информации, касающейся этого расследования.
Когда невозможно определенно установить, что место авиационного происшествия или
инцидента находится на территории другого государства, государству эксплуатанта после
консультации с государством регистрации следует принять на себя полную или частичную
ответственность за проведение расследования.
Дополнение В
КОНТРОЛЬНАЯ СХЕМА УВЕДОМЛЕНИЯ И ПРЕДСТАВЛЕНИЯ ОТЧЕТА
(в ред. постановления Минтранса от 25.02.2011 N 10)
Примечание. Ниже приводятся значения терминов, встречающихся в настоящей
контрольной схеме:
международные происшествия - авиационные происшествия и серьезные авиационные
инциденты, имеющие место на территории Договаривающегося государства с воздушными
судами, зарегистрированными в другом Договаривающемся государстве;
внутренние происшествия - авиационные происшествия, серьезные авиационные
инциденты, имеющие место на территории государства регистрации;
прочие происшествия - авиационные происшествия и серьезные инциденты, имеющие
место на территории государства, не являющегося членом ИКАО, или вне территории какого-либо
государства.
1. Уведомление об авиационных происшествиях и серьезных авиационных инцидентах
┌───────────────────┬───────────────┬───────────────────────────┬─────────┐
│ Кем направляется │ В отношении │
Кому направляется
│N пункта │
│
│
│
│в АП РАПИ│
├───────────────────┼───────────────┼───────────────────────────┼─────────┤
│Полномочным органом│Международных │Государству регистрации
│
4.1
│
│по расследованию
│происшествий
│Государству эксплуатанта
│
│
│Республики Беларусь│всех воздушных │Государству разработчика
│
│
│как государства
│судов
│Государству-изготовителю
│
│
│места события
│
│ИКАО (в отношении ВС массой│
│
│
│
│более 2250 кг) или
│
│
│
│
│турбореактивных самолетов │
│
│
│
│Межгосударственный
│
│
│
│
│авиационный комитет
│
│
│
│
│Минтранс
│
│
│(в ред. постановления Минтранса от 25.02.2011 N 10)
│
│
│(см. текст в предыдущей редакции) │
│
│
├───────────────────┼───────────────┼───────────────────────────┼─────────┤
│Полномочным органом│Внутренних и
│Государству эксплуатанта
│
4.8
│
│по расследованию
│прочих
│Государству разработчика
│
│
│Республики Беларусь│происшествий: │Государству-изготовителю
│
│
│как государства
│воздушных судов│ИКАО (в отношении ВС массой│
│
│регистрации
│массой более
│более 2250 кг) или
│
│
│
│2250 кг
│турбореактивных самолетов │
│
│
│
│Межгосударственный
│
│
│
│
│авиационный комитет
│
│
│
│
│Минтранс
│
│
│(в ред. постановления Минтранса от 25.02.2011 N 10)
│
│
│(см. текст в предыдущей редакции) │
│
│
└───────────────────┴───────────────┴───────────────────────────┴─────────┘
2. Окончательный отчет
Авиационные происшествия и серьезные авиационные инциденты, где бы они ни произошли
Кем
направляется
Полномочным
органом по
расследованию
Республики
Беларусь как
государства,
проводившего
расследование
Тип отчета
Окончательный
отчет
В
отношении
Кому направляется
N пункта
в АП РАПИ
Всех
воздушных
судов
Государству, назначающему
расследование
Государству регистрации
Государству эксплуатанта
Государству разработчика
Государству-изготовителю
Государству, проявляющему
интерес вследствие
смертельных случаев
Государству,
предоставляющему
информацию, основное
оборудование или
экспертов
в Межгосударственный
авиационный комитет
в Министерство транспорта
и коммуникаций Республики
Беларусь
в Департамент по авиации
Минтранса
в правоохранительный
орган, проводящий
предварительное следствие
6.8
Воздушных
судов
массой
более
5700 кг
ИКАО
6.8
3. Отчетность ADREP
Авиационные происшествия и серьезные авиационные инциденты, где бы они ни произошли
┌─────────────┬───────────────┬───────────────┬──────────────────┬─────────┐
│
Кем
│ Тип отчета
│ В отношении │
Кому
│N пункта │
│направляется │
│
│
направляется
│в АП РАПИ│
├─────────────┼───────────────┼───────────────┼──────────────────┼─────────┤
│Полномочным │Предварительный│Авиационных
│Государству
│
7.1
│
│органом по
│отчет
│происшествий с │регистрации или
│
│
│расследованию│
│воздушными
│государству места │
│
│Республики
│
│судами массой │происшествия
│
│
│Беларусь как │
│более 2250 кг │Государству
│
│
│государства, │
│
│эксплуатанта
│
│
│проводившего │
│
│Государству
│
│
│расследование│
│
│разработчика
│
│
│
│
│
│Государству│
│
│
│
│
│изготовителю
│
│
│
│
│
│Государству,
│
│
│
│
│
│предоставляющему │
│
│
│
│
│информацию,
│
│
│
│
│
│основное
│
│
│
│
│
│оборудование или │
│
│
│
│
│экспертов
│
│
│
│
│
│ИКАО
│
│
│(в ред. постановления Минтранса от 25.02.2011 N 10)
│
│
│(см. текст в предыдущей редакции)
│
│
│
│
│
├───────────────┼──────────────────┼─────────┤
│
│
│Авиационных
│Странам, указанным│
7.2
│
│
│
│происшествий с │выше, кроме ИКАО │
│
│
│
│воздушными
│
│
│
│
│
│судами массой │
│
│
│
│
│2250 кг или
│
│
│
│
│
│менее, если это│
│
│
│
│
│связано с
│
│
│
│
│
│летной
│
│
│
│
│
│годностью или │
│
│
│
│
│вопросами,
│
│
│
│
│
│представляющими│
│
│
│
│
│интерес
│
│
│
│
├───────────────┼───────────────┼──────────────────┼─────────┤
│
│Информационный │Авиационных
│ИКАО
│
7.5
│
│
│отчет об
│происшествий с │
│
│
│
│авиационном
│воздушными
│
│
│
│
│происшествии
│судами массой │
│
│
│
│
│более 2250 кг │
│
│
│
├───────────────┼───────────────┼──────────────────┼─────────┤
│
│Информационный │Инцидентов с
│ИКАО
│
7.7
│
│
│отчет об
│воздушными
│
│
│
│
│инциденте
│судами массой │
│
│
│
│
│более 5700 кг │
│
│
└─────────────┴───────────────┴───────────────┴──────────────────┴─────────┘
4. Меры предотвращения авиационных происшествий
Вопросы обеспечения безопасности, представляющие интерес для других государств
Кем направляется
Тип отчета
В отношении
Кому направляется
N пункта
в АП РАПИ
Департаментом по
авиации Минтранса
Республики Беларусь
как государства,
проводящего анализ
данных безопасности
Любой
Вопросов,
которые, как
считается,
представляют
интерес для
других
государств
Заинтересованным
государствам
8.7
Полномочным органом
по расследованию
Республики Беларусь
как государства,
вырабатывающего
рекомендации по
безопасности
Рекомендации
по
безопасности
Рекомендации
для другого
государства
Полномочному
органу по
расследованию
авиационных
происшествий в
другом
государстве
6.9
8.8
Дополнение С
ПЕРЕЧНИ АВИАЦИОННЫХ ИНЦИДЕНТОВ, В ТОМ ЧИСЛЕ СЕРЬЕЗНЫХ, С ВОЗДУШНЫМИ СУДАМИ
РЕСПУБЛИКИ БЕЛАРУСЬ, ПОДЛЕЖАЩИХ РАССЛЕДОВАНИЮ
(в ред. постановления Минтранса от 25.02.2011 N 10)
(см. текст в предыдущей редакции)
ПЕРЕЧЕНЬ
серьезных авиационных инцидентов
Описанные ниже инциденты являются типичными примерами инцидентов, которые можно
отнести к категории серьезных. Этот перечень не является исчерпывающим и служит лишь
иллюстрацией к определению "серьезного авиационного инцидента".
1. Опасные сближения, при которых для предотвращения столкновения или опасной
ситуации требуется выполнить маневр уклонения, или когда целесообразно предпринять
действия по уклонению.
2. Ситуация, в которой едва удалось избежать столкновения исправного ВС с землей. Такие,
как касание наземных препятствий (мачты, трубы, антенны, линии электропередач, деревья,
местные повышения рельефа и т.д.) любым элементом конструкции ВС.
3. Прерванные взлеты с закрытой или занятой ВПП, РД <1> или неназначенной ВПП.
4. Взлеты с закрытой или занятой ВПП, РД <1> или неназначенной ВПП.
5. Посадки или попытки выполнить посадку на закрытую или занятую ВПП, РД <1> или
неназначенную ВПП.
-------------------------------<1> За исключением санкционированных полетов вертолетов.
6. Явная неспособность достичь требуемых характеристик во время разбега при взлете или
на начальном участке набора высоты.
7. Пожары и случаи появления дыма в пассажирском салоне, грузовых отсеках или пожары
двигателя, даже если такие пожары затушены с помощью огнегасящих веществ.
8. Ситуации, в которых потребовалось использование членами летного экипажа аварийного
кислорода.
9. Случаи разрушения конструкции воздушного судна или разрушения двигателя, включая
нелокализованные отказы газотурбинных двигателей, которые не классифицируются как
авиационные происшествия. Такие, как:
9.1. потеря капота двигателя (вентилятора или основного контура) или элементов
реверсивного устройства, которая не приводит к дальнейшему повреждению воздушного судна;
9.2. события, при которых лопатки компрессора или турбины или другие внутренние
элементы двигателя выбрасываются через выхлопную трубу двигателя;
9.3. разрушение или потеря обтекателя радиолокатора, отрыв или открытие в полете
дверей, люков, трапов, капотов или обтекателей, если только это не приводит к значительному
повреждению других элементов конструкции или систем;
9.4. разрушение или потеря закрылка, предкрылка и других устройств увеличения
подъемной силы, законцовок крыла и так далее, без которых в соответствии с перечнем
отклонений от конфигурации (CDL) вылет разрешается;
9.5. разрушение или рассоединение узлов навески без потери аэродинамических
поверхностей управления, пилонов, двигателей;
9.6. складывание стойки шасси или посадка с убранным шасси, в результате чего произошло
лишь повреждение обшивки в том случае, если воздушное судно после незначительного ремонта
или установки заплат можно безопасно выпустить в полет к месту выполнения последующего
более масштабного ремонта для полного восстановления;
9.7. разрушение или повреждение элементов несущего или рулевого винта, втулки несущего
или рулевого винта, редуктора (для вертолетов);
9.8. разрушение или рассоединение трансмиссии (для вертолетов);
9.9. обрыв внешней подвески или самопроизвольный сброс груза;
9.10. другие события, в результате которых нарушается прочность конструкции, ухудшаются
технические или летные характеристики.
10. Неоднократные выходы из строя одной или более бортовых систем, серьезно влияющие
на эксплуатацию ВС.
11. Случаи потери трудоспособности членами летного экипажа в полете.
12. Количество топлива, требующее объявления пилотом аварийной обстановки.
13. Несанкционированные выезды на ВПП, отнесенные по серьезности последствий к
категории A. (Информация, касающаяся классификации серьезности последствий, содержится в
Руководстве по предотвращению несанкционированных выездов на ВПП, Doc. 9870).
14. Инциденты при взлете или посадке. Такие, как:
14.1. посадка воздушного судна вне границ ВПП или выкатывание воздушного судна за
пределы ВПП на пробеге и разбеге;
14.2. касание земли крылом, лопастью винта и т.д.;
14.3. взлет с застопоренными рулями.
15. Отказы систем, попадание в зону опасных метеоявлений, выход за пределы
установленных летных ограничений или другие ситуации, которые могут создать трудности в
управлении ВС. Такие, как:
15.1. невозможность отклонения рулевых поверхностей на требуемый угол. Флюгирование
или самопроизвольное отклонение одной или более секций рулевых поверхностей;
15.2. разрушение или рассоединение проводки управления;
15.3. неизменение, самопроизвольное или ошибочное изменение передаточного
отношения от органов управления к рулевым поверхностям;
15.4. невведение ограничения или невосстановление полного диапазона углов отклонения
руля высоты или руля направления. Нарушение нормальной реакции ВС на управляющие
воздействия;
15.5. невозможность отклонения, самопроизвольное отклонение, флюгирование
стабилизатора;
15.6. недопустимое изменение диапазона углов отклонения или скорости перемещения
механизации крыла и стабилизатора;
15.7. недопустимое рассогласование между положениями секций предкрылков, закрылков,
интерцепторов, гасителей подъемной силы (спойлеров);
15.8. потеря пространственной ориентировки, создавшая трудности в управлении
воздушным судном (приведшая к нарушению правил эшелонирования и т.п.);
15.9. невозможность определения по двум и более приборам относительной высоты полета,
приборной или истинной скорости полета.
15.10. ошибочный выпуск или уборка механизации крыла (предкрылков, закрылков,
гасителей подъемной силы (спойлеров), интерцепторов, щитков), создавшие трудности в
управлении воздушным судном.
16. Отказы более одной системы в системе резервирования, являющейся обязательной для
управления полетом и навигации. Такие, как:
16.1. отказ двух и более авиагоризонтов на ВС с тремя и более авиагоризонтами;
16.2. отказ двух и более гидросистем на ВС с двумя и более гидросистемами.
17. Вынужденная посадка ВС вне аэродрома, за исключением посадки легких и сверхлегких
самолетов, а также вертолетов на подобранную с воздуха площадку.
ПЕРЕЧЕНЬ
авиационных инцидентов
1. Вынужденная посадка легких и сверхлегких самолетов, а также вертолетов вне аэродрома
(посадочной площадки), за исключением посадки вертолета при встрече погоды хуже минимума.
2. Потеря радиосвязи в полете.
3. Несанкционированные выезды на ВПП, отнесенные по серьезности последствий к
категориям B, C, D. (Информация, касающаяся классификации серьезности последствий,
содержится в Руководстве по предотвращению несанкционированных выездов на ВПП, Doc.
9870).
4. Срабатывание сигнализации о минимальном остатке топлива в расходном баке в полете.
5. Выполнение полета с нарушением предполетного отдыха или нормативов рабочего
времени членами экипажа. Выполнение полета с остаточными явлениями алкогольного или
наркотического опьянения или употребление членами экипажа в полете алкогольных напитков и /
или наркотических средств.
6. Выход из строя наземного радиосветотехнического оборудования при обеспечении
полета ВС, приведший к уходу на второй круг или запасной аэродром или обусловивший посадку
ниже установленного минимума ВС, командира ВС или аэродрома.
7. Повреждения воздушного судна или двигателя, включая локализованные отказы
двигателей, в результате которых не нарушается прочность конструкции, не ухудшаются
технические или летные характеристики. Такие, как:
7.1. поражение ВС разрядом атмосферного электричества в полете, приведшее к
повреждению элементов конструкции ВС, отказу двигателя или к отказу хотя бы одной из систем;
7.2. разрушение элементов амортстоек шасси, подкосов, тележек;
7.3. разрушение половины и более авиашин на одной из стоек шасси;
7.4. разрушение любого количества авиашин, приведшее к повреждениям конструкции ВС
или повреждению (отказу) двигателя;
7.5. столкновение с птицами или другими объектами в полете, приведшее к повреждению
элементов планера, двигателя или нарушению режима его работы;
7.6. повреждение ВС градом, приведшее к повреждению элементов конструкции ВС,
требующего незначительного ремонта, или к локализованному отказу двигателя;
7.7. повреждение лопасти воздушного винта сверх установленных для ремонта допусков,
срыв обтекателя втулки воздушного винта или обогревательной накладки (для самолетов с
воздушными винтами).
8. Выходы из строя систем ВС. Такие, как:
8.1. изменение (неизменение) заданных параметров работы двигателя либо срабатывание
предупреждающей сигнализации, приведшие к необходимости выключения двигателя в полете;
8.2. локализованные отказы двигателя, ВСУ или их агрегатов;
8.3. нарушение питания двигателя топливом;
8.4. отказ системы очистки стекол кабины экипажа, который не создал трудности в
управлении воздушным судном;
8.5. отказ системы управления колесами передней стойки шасси;
8.6. отказ системы измерения расхода или количества топлива, не дающий экипажу
возможность определения расхода или остатка топлива;
8.7. отказ радиолокатора в условиях полета в опасных метеоявлениях;
8.8. невыработка топлива из отдельных баков, его неравномерная выработка или
распределение его по бакам, неустраняемые мерами, предусмотренными РЛЭ;
8.9. невключение, невыключение, самопроизвольное включение или выключение реверса
тяги;
8.10. недопустимое возрастание (уменьшение) усилий, перекомпенсация на органах
управления;
8.11. невозможность гидроусиления (переход на безбустерное управление рулевыми
поверхностями), невозможность триммирования усилий на органах управления;
8.12. полет в условиях обледенения на ВС с ограничениями допуска к полетам в условиях
обледенения, на ВС с отказавшей или невключенной ПОС;
8.13. ложное срабатывание сигнализации опасных режимов;
8.14. течь топлива в полете;
8.15. невыпуск одной или более стоек шасси от основной системы. Неуборка одной или
более стоек шасси. Самопроизвольный выпуск или уборка стойки шасси. Незакрытие или
самопроизвольное открытие створок шасси;
8.16. несрабатывание или ложное срабатывание сигнализации положения стоек шасси;
8.17. отказ основной системы торможения. Самопроизвольное затормаживание или
растормаживание колес;
8.18. нарушение связи между проводками управления (для ВС с двойной проводкой);
8.19. невыпуск, неуборка, флюгирование, самопроизвольный выпуск или уборка
механизации крыла (предкрылков, закрылков, гасителей подъемной силы (спойлеров),
интерцепторов, щитков) на земле;
8.20. несрабатывание или ложное срабатывание сигнализации и (или) индикации
положения стабилизатора или механизации крыла;
8.21. невозможность определения по одному прибору относительной высоты полета,
приборной или истинной скорости полета;
8.22. отказ или невключение одной и более навигационных систем;
8.23. отказ одного авиагоризонта на ВС с одним или двумя авиагоризонтами; отказ одного
авиагоризонта в сочетании с отказом системы контроля; отказ любого количества авиагоризонтов,
о котором не появилось сигнала (или если сигнализация не предусмотрена); отказ системы
контроля авиагоризонтов с выдачей ложных сигналов;
8.24. отказы или самопроизвольное отключение автоматической системы управления
полетом, приводящие к отклонению одного и более параметров полета (высотно-скоростных
параметров, перегрузок, углов крена, тангажа, атаки, скольжения, траекторных параметров) от
заданных;
8.25. разгерметизация гидросистемы. Падение давления в одной и более гидросистемах без
разгерметизации;
8.26. утечка горячего воздуха из магистралей, изменение температуры воздуха в
гермокабине, уменьшение подачи воздуха в гермокабину, падение давления или перенаддув
гермокабины, приведшие к необходимости смены эшелона;
8.27. недопустимое нарушение характеристик электропитания постоянным и (или)
переменным током от одного и более распределительных устройств системы электроснабжения.
Переход на аварийное питание постоянным или переменным током;
8.28. несрабатывание системы опознавания или системы сигнализации опасного сближения;
8.29. несрабатывание системы опасного сближения с землей;
8.30. ложное срабатывание системы пожаротушения или сигнализации о пожаре, дыме или
повышенной температуре. Появление дыма, запаха гари, паров жидкостей, запахов едких
веществ в пилотской кабине ВС.
9. Нарушения требований руководящих документов, регламентирующих выполнение
полетов и использование воздушного пространства. Такие, как:
9.1. нарушение установленных правил и схем набора высоты, выхода из зоны аэродрома,
снижения или захода на посадку;
9.2. изменение заданной высоты полета без согласования с диспетчером;
9.3. изменение плана и маршрута полета после вылета ВС без согласования с органами ОВД;
9.4. полет ВС, осуществляемый без заявок и разрешения органов ОВД;
9.5. нарушение установленных интервалов вертикального или бокового эшелонирования;
9.6. отклонение от оси маршрута ОВД на расстояние более допустимой нормы, а также за
пределы МВЛ;
9.7. нарушение минимума погоды при взлете, посадке или полете по трассам МВЛ
(маршрутам);
9.8. полет на обледеневшем ВС (при наличии несбрасываемого льда на поверхностях,
защищенных ПОС, а также на других поверхностях ВС, при сходе снега или льда с которых
возможно их попадание в двигатель);
9.9. выпуск обледеневшего ВС в полет;
9.10. выключение двигателя, не предусмотренное заданием;
9.11. нарушение порядка и сроков передачи на борт ВС штормовых предупреждений или
информации о состоянии погоды по маршруту полета, в пунктах взлета и посадки, требующей
изменения плана полета;
9.12. посадка на незапланированный (незаявленный) аэродром (посадочную площадку);
9.13. прием и выпуск ВС с неподготовленной ВПП;
9.14. выпуск ВС в полет с незавершенным техническим обслуживанием;
9.15. вылет ВС, не считающегося исправным;
9.16. заправка ВС некондиционным ГСМ;
9.17. вылет ВС при наличии отказов, не входящих в перечень, разрешенных для вылета,
установленных РЛЭ соответствующего типа ВС;
9.18. нарушение норм загрузки или центровки ВС, установленных РЛЭ, смещение груза в
полете, приведшее к нарушению центровки;
9.19. взлет, полет или посадка ВС с конфигурацией, не соответствующей требованиям РЛЭ;
9.20. выход за ограничения, оговоренные РЛЭ (по скорости, перегрузке, углам атаки и крена,
по режимам работы силовых установок, падению оборотов несущего винта и т.д.).
10. Ошибочные действия авиационного персонала. Такие, как:
10.1. ошибочное отклонение стабилизатора;
10.2. невключение экипажем системы управления колесами передней стойки шасси;
10.3. ошибочный выпуск или уборка шасси;
10.4. ошибочный выпуск или уборка механизации крыла (предкрылков, закрылков,
гасителей подъемной силы (спойлеров), интерцепторов, щитков), не создавшие трудностей в
управлении воздушным судном;
10.5. ошибочное отключение каналов курса, крена, тангажа или автомата тяги
автоматической системы управления полетом, приводящее к отклонению одного и более
параметров полета (высотно-скоростных параметров, перегрузок, углов крена, тангажа, атаки,
скольжения, траекторных параметров) от заданных;
10.6. ошибочное включение или выключение реверса тяги;
10.7. грубое приземление;
10.8. выкатывание ВС за пределы ВПП (кроме взлета и посадки), РД, перрона при рулении
или буксировке;
10.9. столкновение или угроза столкновения ВС с объектами на земле (людьми, животными,
транспортными средствами или наземными препятствиями на РД, перронах).
Примечание 1. К авиационным инцидентам не относятся отказы и неисправности систем,
приборов и оборудования ВС, включенные в перечень минимального оборудования (Minimum
Equipment List - MEL), с которыми разрешена эксплуатация соответствующего ВС.
Примечание 2. Контроль за классификацией авиационных событий осуществляет
управление государственной инспекции по безопасности полетов и авиационной безопасности
Департамента по авиации Министерства транспорта и коммуникаций Республики Беларусь.
Дополнение D
ИНСТРУКТИВНЫЙ МАТЕРИАЛ ПО СЧИТЫВАНИЮ И АНАЛИЗУ ЗАПИСЕЙ БОРТОВЫХ САМОПИСЦЕВ
Предварительный этап
Время после авиационного происшествия является наиболее ответственным периодом для
любого государственного органа, занимающегося расследованием авиационных происшествий.
Один из самых неотложных вопросов, требующих немедленного решения, заключается в том, как
и где считать зарегистрированные бортовыми самописцами данные и провести их анализ. Очень
важно в возможно кратчайший срок после авиационного происшествия осуществить считывание
записей бортовых самописцев. Проблемные области должны быть определены как можно
раньше, потому что от этого зависит ход расследования, так как найденные на месте
авиационного происшествия вещественные доказательства могут под воздействием естественных
факторов претерпеть изменения. Кроме того, в результате своевременного определения
проблемных областей могут быть приняты срочные рекомендации по обеспечению безопасности
полетов, что очень важно с точки зрения предотвращения аналогичных происшествий.
Полномочный орган по расследованию Республики Беларусь не располагает средствами
воспроизведения и анализа записанной всеми типами бортовых самописцев информации (как
речевой, так и данных) и поэтому вынужден обращаться к другим государствам с просьбой о
помощи. Поэтому очень важно, чтобы занимающийся расследованием авиационных
происшествий уполномоченный по расследованию (председатель комиссии), который проводит
расследование, своевременно организовал считывание записей бортовых самописцев в
соответствующем техническом центре считывания данных, проводимом в государстве, не
являющемся государством-изготовителем (или государством разработчика).
Выбор технического центра
Уполномоченный по расследованию (председатель комиссии), который проводит
расследование, может обратиться с просьбой через полномочный орган по расследованию
Республики Беларусь к любому другому государству, которое, по его мнению, лучше других
способно помочь в расследовании. Программное обеспечение стандартного проигрывающего
оборудования изготовителя и воспроизведения записей, которое обычно применяется
авиакомпаниями и авиационно-техническими службами, считается непригодным для
использования в процессе расследования. Как правило, необходимо иметь специальные
технические средства восстановления и анализа данных в тех случаях, когда самописцы были
повреждены во время происшествия.
В технических центрах считывания записей бортовых самописцев должно обеспечиваться
следующее:
а) возможность демонтирования самописцев, которые имеют серьезные повреждения, а
также считывания сделанных ими записей;
б) возможность воспроизведения первоначальных записей / модуля памяти без
необходимости использовать для этого устройство перезаписи изготовителя и без кожуха
самописца, регистрировавшего данные во время авиационного происшествия или инцидента;
в) возможность анализировать и расшифровывать необработанные бинарные колебания
сигналов, зарегистрированные самописцем полетных данных с цифровой записью на пленку, не
используя для этого автоматизированных средств;
г) возможность усиливать и фильтровать с помощью цифровых средств речевые сигналы,
используя для этого подходящее программное обеспечение; и
д) возможность графически анализировать данные и получать дополнительные параметры,
которые непосредственно не регистрировались самописцем, а также подтверждать данные путем
перекрестной проверки и использовать другие аналитические методы в целях определения
точности данных и подтверждения соответствующих ограничений.
Участие государства-изготовителя (или государства разработчика) и государства эксплуатанта
Государство-изготовитель или государство разработчика несет ответственность за летную
годность и располагает соответствующими квалифицированными специалистами, которые, как
правило, привлекаются для считывания и анализа информации, зарегистрированной самописцем
полетных данных. По той причине, что зарегистрированная бортовым самописцем информация
довольно часто позволяет быстро выявить проблемы, связанные с летной годностью, государствуизготовителю (или государству разработчика) следует направлять своего представителя, чтобы он
присутствовал при считывании и анализе зарегистрированных бортовым самописцем данных,
проводимыми в государстве, не являющемся государством-изготовителем (или государством
разработчика).
Государство эксплуатанта несет ответственность за регламентирование производства
полетов и может оказать помощь в проведении анализа тех эксплуатационных аспектов, которые
имеют непосредственное отношение к деятельности эксплуатанта. По той причине, что
зарегистрированная бортовым самописцем информация часто позволяет довольно быстро
выявить проблемы, связанные с эксплуатацией, представителю государства эксплуатанта следует
присутствовать при считывании и анализе данных, записанных бортовым самописцем.
Рекомендуемые процедуры
Считывание сделанных самописцем полетных данных и бортовым речевым самописцем
записей следует, как правило, производить в одном техническом центре, поскольку они содержат
взаимодополняющие данные, которые могут помочь в оценке и подтверждении каждой записи, а
также в определении временной последовательности событий и их синхронизации.
До считывания записей полетных данных не следует открывать бортовые самописцы или
подключать к ним электропитание и, кроме того, не следует производить перезапись
первоначально зарегистрированных данных (особенно с помощью скоростных устройств
перезаписи), так как им может быть нанесен непоправимый ущерб.
Техническому центру, в котором производилось считывание записей бортовых самописцев
для другого государства, следует предоставлять возможность высказать свои критические
замечания по окончательному отчету с той целью, чтобы в отчете были учтены характеристики
анализа данных бортового самописца.
Техническому центру, в котором производится считывание записей бортовых самописцев,
может потребоваться помощь специалистов изготовителя или эксплуатанта воздушного судна в
целях проверки тарировочных данных и подтверждения зарегистрированной информации.
Государство, проводящее расследование, может оставлять на хранение подлинные записи
или их копии в техническом центре, где эти записи считывались, до времени завершения
расследования с той целью, чтобы облегчить своевременное представление информации на
дополнительные запросы или просьбы о представлении уточнений при условии, что данный
технический центр принимает надлежащие меры защиты таких записей.
Дополнение Е
ПРАВОВЫЕ ПРИНЦИПЫ ЗАЩИТЫ ИНФОРМАЦИИ ИЗ СИСТЕМ СБОРА И ОБРАБОТКИ ДАННЫХ О
БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ
1. Введение
1.1. Защита информации о безопасности полетов от ненадлежащего использования является
важным элементом обеспечения постоянного доступа к ней, поскольку использование
информации о безопасности полетов в других целях, помимо касающихся безопасности полетов,
может затруднить получение такой информации в будущем с негативными последствиями для
безопасности полетов.
1.2. В настоящем дополнении:
а) информация о безопасности полетов представляет собой информацию, содержащуюся в
системах сбора и обработки данных о безопасности полетов (далее SDCPS), созданных
исключительно для целей повышения уровня безопасности полетов, и подлежащую защите с
учетом конкретных условий, оговоренных в п. 3.1 ниже;
б) эксплуатационный персонал представляет собой персонал, связанный с обеспечением
авиационных перевозок и имеющий возможность представлять информацию о безопасности
полетов в SDCPS. Этот персонал включает летные экипажи, диспетчеров управления воздушным
движением, операторов авиационных станций, специалистов по техническому обслуживанию,
бортпроводников, диспетчеров воздушного движения и перронный персонал, однако этими
категориями он не ограничивается;
в) ненадлежащее использование означает использование информации о безопасности
полетов для целей, иных, чем цели, в которых она собиралась, а именно использование
информации для дисциплинарного, гражданского, административного и уголовного
разбирательства в отношении эксплуатационного персонала и / или придание гласности этой
информации;
г) SDCPS представляет собой системы обработки и представления информации, базы
данных, методы обмена информацией и регистрации информации, которые включают:
1) записи, относящиеся к расследованиям авиационных происшествий и инцидентов,
предусмотренные главой 5;
2) системы обязательного представления данных об инцидентах, предусмотренные главой
8;
3) системы добровольного представления данных об инцидентах, предусмотренные главой
8; и
4)
системы
представления
данных
на
индивидуальной
основе,
включая
автоматизированные системы сбора данных и неавтоматизированные системы сбора данных.
2. Общие принципы
2.1. Единственная цель защиты информации о безопасности полетов от ненадлежащего
использования заключается в обеспечении постоянного доступа к ней с тем, чтобы гарантировать
возможность принятия надлежащих и своевременных превентивных мер и повысить уровень
безопасности полетов.
2.2. Защита информации о безопасности полетов не ставит своей целью вмешиваться в
процесс надлежащего отправления правосудия в государствах.
2.3. Защита конфиденциальной информации о безопасности полетов с учетом конкретно
оговоренных условий является составной частью обязанностей государства по обеспечению
безопасности полетов.
3. Принципы защиты
3.1. Информация о безопасности полетов должна защищаться от ненадлежащего
использования с учетом конкретно оговоренных условий, которые должны включать, как
минимум, следующее: сбор информации осуществляется исключительно в целях безопасности
полетов, а раскрытие информации будет препятствовать обеспечению постоянного доступа к ней.
3.2. Защита должна конкретно определяться для каждой системы SDCPS с учетом характера
содержащейся в ней информации о безопасности полетов.
3.3. Для защиты конфиденциальной информации о безопасности полетов с учетом
конкретно оговоренных условий должна вводиться официальная процедура.
3.4. Информацию о безопасности полетов не следует использовать в других целях, помимо
тех, в которых она собиралась.
3.5. Для целей дисциплинарного, гражданского, административного и уголовного
разбирательства информация о безопасности полетов должна использоваться лишь при наличии
соответствующих гарантий.
4. Принципы освобождения
Освобождение от защиты информации о безопасности полетов предоставляется лишь в тех
случаях, когда:
а) имеются доказательства того, что событие вызвано действием, которое, согласно
законодательству, совершено с намерением причинить ущерб или совершено с осознанием
вероятности последующего ущерба, что эквивалентно неосторожному поведению, крайней
халатности или преднамеренному нарушению;
б) по мнению соответствующего полномочного органа, обстоятельства обоснованно
свидетельствуют о том, что событие могло быть вызвано действием, совершенным с намерением
причинить ущерб, или действием, совершенным с осознанием вероятности последующего
ущерба, что эквивалентно неосторожному поведению, крайней халатности или преднамеренному
нарушению; или
в) в результате рассмотрения соответствующий полномочный орган приходит к выводу о
том, что раскрытие информации о безопасности полетов необходимо для надлежащего
отправления правосудия и что важность раскрытия такой информации превосходит те
отрицательные последствия внутри страны и в международном масштабе, которые могут иметь
такие действия для наличия информации о безопасности полетов в будущем.
5. Раскрытие информации
5.1. При условии соблюдения изложенных выше принципов защиты и освобождения любое
лицо, которое добивается раскрытия информации о безопасности полетов, должно обосновать
мотивы ее разглашения.
5.2. Официальные критерии раскрытия информации о безопасности полетов включают, как
минимум, следующее:
а) раскрытие информации о безопасности полетов необходимо для устранения условий,
негативно влияющих на безопасность полетов и / или для изменения политики и правил;
б) раскрытие информации о безопасности полетов не должно препятствовать ее получению
в будущем в целях повышения уровня безопасности полетов;
в) раскрытие соответствующих данных личного характера, содержащихся в информации о
безопасности полетов, осуществляется в соответствии с нормами права, охраняющими
неприкосновенность личной жизни; и
г) раскрытие информации о безопасности полетов осуществляется в обезличенной, краткой
или сводной форме.
6. Обязанности хранителя информации о безопасности полетов
В каждой системе SDCPS должен назначаться хранитель. Хранитель информации о
безопасности полетов обязан обеспечивать все виды возможной защиты от раскрытия
информации, за исключением тех случаев, когда:
а) хранитель информации о безопасности полетов получил согласие составителя
информации на ее раскрытие или
б) хранитель информации о безопасности полетов убедился в том, что разглашение
информации о безопасности полетов производится в соответствии с принципами освобождения.
7. Защита зарегистрированной информации
Учитывая, что предусматриваемые законодательством записи окружающей обстановки на
рабочем месте, такие как записи бортовых речевых самописцев (CVR), рассматриваются как
вмешательство в личную жизнь эксплуатационного персонала, которому не подвергаются
специалисты других профессий:
а) при условии соблюдения изложенных выше принципов защиты и освобождения
производимые в соответствии с законодательством записи окружающей обстановки на рабочем
месте рассматриваются как конфиденциальная защищенная информация, т.е. как информация,
заслуживающая усиленной защиты, и
б) в настоящих авиационных правилах предусматриваются конкретные меры защиты таких
записей в том, что касается их конфиденциальности и широкого доступа к ним.
Дополнение F
КОНЦЕПТУАЛЬНЫЕ РАМКИ ДЛЯ ГОСУДАРСТВЕННОЙ ПРОГРАММЫ ПО БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ
(ГОСПБП)
(введено постановлением Минтранса от 25.02.2011 N 10)
В настоящем дополнении изложены концептуальные рамки для принятия и выполнения
государством государственной программы по безопасности полетов (далее - ГосПБП). ГосПБП
представляет собой административную систему управления безопасностью полетов в государстве.
Эти концептуальные рамки включают 4 компонента и 11 элементов, описанных ниже. Реализация
ГосПБП соответствует масштабам и сложности авиационной системы государства и может
потребовать координации деятельности многочисленных полномочных органов, ответственных за
осуществление отдельных функций гражданской авиации в государстве. Концептуальные рамки
ГосПБП, изложенные в настоящем дополнении, и концептуальные рамки системы управления
безопасностью полетов (СУБП), определенные ИКАО, должны рассматриваться в качестве
взаимодополняющих, а не отдельных концептуальных рамок. В настоящем дополнении также
содержится краткое описание каждого элемента этих концептуальных рамок.
1. Государственная политика и цели обеспечения безопасности полетов:
1.1. Законодательные рамки государств в области безопасности полетов.
1.2. Обязательства и ответственность государств за безопасность полетов.
1.3. Расследование авиационных происшествий и инцидентов.
1.4. Правоприменительная политика.
2. Управление факторами риска для безопасности полетов на государственном уровне:
2.1. Требования безопасности полетов к СУБП поставщика обслуживания.
2.2. Согласование показателей безопасности полетов поставщика обслуживания.
3. Обеспечение безопасности полетов на государственном уровне:
3.1. Контроль за состоянием безопасности полетов.
3.2. Сбор, анализ и обмен данными по безопасности полетов.
3.3. Ориентирование контроля на области повышенной обеспокоенности или потребности
на основе данных о безопасности полетов.
4. Популяризация вопросов безопасности полетов на государственном уровне:
4.1. Внутренняя подготовка кадров, обмен информацией о безопасности полетов и ее
распространение.
4.2. Внешняя подготовка кадров, обмен информацией о безопасности полетов и ее
распространение.
Примечание. В контексте данного дополнения термин "поставщик обслуживания" означает
любую организацию, обеспечивающую авиационное обслуживание. Данный термин включает в
себя соответственно утвержденные учебные организации, подверженные воздействию факторов
риска в ходе предоставления своих услуг, эксплуатантов воздушных судов, утвержденные
организации по техническому обслуживанию, организации, ответственные за типовую
конструкцию и / или сборку воздушных судов, поставщиков обслуживания воздушного движения
и сертифицированные аэродромы.
1. Государственная политика и цели обеспечения безопасности полетов
1.1. Законодательные рамки государств в области безопасности полетов
Государство публикует национальные законодательные рамки и специальные правила в
области безопасности полетов для обеспечения соблюдения международных и национальных
стандартов, которые определяют порядок осуществления государством управления
безопасностью полетов. Речь идет об участии государственных авиационных организаций в
конкретной деятельности по управлению безопасностью полетов в государстве и определении
роли, ответственности и взаимоотношений этих организаций. Законодательные рамки и
специальные правила в области безопасности полетов периодически пересматриваются с тем,
чтобы они сохраняли свою актуальность и были приемлемыми для государства.
1.2. Обязательства и ответственность государств за безопасность полетов
Государство определяет, устанавливает и документально оформляет требования,
обязательства и ответственность за принятие и выполнение ГосПБП. Это предусматривает
разработку директив по планированию, организацию, разработку, контроль и постоянное
совершенствование ГосПБП в соответствии с потребностями государства в области безопасности
полетов. Кроме того, это также предусматривает четкое определение порядка выделения
ресурсов, необходимых для реализации ГосПБП.
1.3. Расследование авиационных происшествий и инцидентов
Государство устанавливает порядок независимого расследования авиационных
происшествий и инцидентов, единственной целью которого является предотвращение
авиационных происшествий и инцидентов, а не определение доли вины или ответственности.
Такие расследования проводятся в целях управления безопасностью полетов в государстве. В
рамках реализации ГосПБП государство обеспечивает независимость организации, проводящей
расследование авиационных происшествий и инцидентов, от других авиационных организаций
государства.
1.4. Правоприменительная политика
Государство публикует правоприменительную политику, определяющую условия и
обстоятельства, при которых поставщикам обслуживания в рамках своей системы управления
безопасностью полетов (СУБП) разрешается своими силами рассматривать и разрешать случаи
отступлений и незначительных нарушений требований безопасности полетов к удовлетворению
полномочного органа. Правоприменительная политика также определяет условия и
обстоятельства, в соответствии с которыми в рамках правоприменительных процедур
рассматриваются случаи отступления от требований в области безопасности полетов.
2. Управление факторами риска для безопасности полетов на государственном уровне
2.1. Требования безопасности полетов к СУБП поставщика обслуживания
Государство устанавливает средства контроля, которые определяют порядок действий
поставщиков обслуживания по определению факторов опасности и управлению факторами риска
для безопасности полетов. К ним относятся требования, конкретные эксплуатационные правила и
политика внедрения СУБП поставщиком обслуживания. Требования и конкретные
эксплуатационные правила периодически пересматриваются с тем, чтобы они сохраняли свою
актуальность и были приемлемыми для поставщиков обслуживания.
2.2. Согласование показателей безопасности полетов поставщика обслуживания
Государство согласовывает с отдельными поставщиками обслуживания предусмотренные
СУБП показатели безопасности полетов. Согласованные показатели безопасности полетов СУБП
конкретного поставщика обслуживания периодически пересматриваются с тем, чтобы они
сохраняли свою актуальность и были приемлемыми для поставщиков обслуживания.
3. Обеспечение безопасности полетов на государственном уровне
3.1. Контроль за состоянием безопасности полетов
Государство определяет механизмы обеспечения эффективного мониторинга за
реализацией восьми критических элементов контроля за состоянием безопасности полетов.
Государство также определяет механизмы, обеспечивающие соблюдение поставщиками
обслуживания установленных нормативных средств контроля (требований, конкретных
эксплуатационных правил и политики внедрения) в целях определения факторов опасности и
управления факторами риска для безопасности полетов. Эти механизмы включают в себя
инспекции, проверки и обследования для обеспечения того, чтобы нормативные средства
контроля факторов риска для безопасности полетов были надлежащим образом интегрированы в
СУБП поставщика обслуживания, чтобы они использовались, как намечено, и чтобы нормативные
средства контроля оказывали запланированное влияние на факторы риска для безопасности
полетов.
3.2. Сбор, анализ и обмен данными по безопасности полетов
Государство устанавливает механизмы обеспечения сбора и хранения данных о факторах
опасности и риска для безопасности полетов как на индивидуальном, так и на
общегосударственном уровне. Государство также устанавливает механизмы получения
информации из хранимых данных и активного обмена информацией о безопасности полетов с
поставщиками обслуживания и / или, при необходимости, с другими государствами.
3.3. Ориентирование контроля на области повышенной обеспокоенности или потребности на
основе данных о безопасности полетов
Государство устанавливает процедуры приоритизации инспекций, проверок и обследований
в тех областях повышенной обеспокоенности или потребности в области безопасности полетов,
которые определены посредством анализа данных о факторах опасности и их последствиях для
эксплуатации и результатов оценки факторов риска для безопасности полетов.
4. Популяризация вопросов безопасности полетов на государственном уровне
4.1. Внутренняя подготовка кадров, обмен информацией о безопасности полетов и ее
распространение
Государство осуществляет подготовку кадров, ознакомление и двусторонний обмен
соответствующей информацией о безопасности полетов для обеспечения, в рамках авиационных
организаций государства, создания культуры организации, которая содействует разработке
эффективной и действенной ГосПБП.
4.2. Внешняя подготовка кадров, обмен информацией о безопасности полетов и ее
распространение
Государство осуществляет обучение, ознакомление с факторами риска для безопасности
полетов и двусторонний обмен соответствующей информацией о безопасности полетов в целях
выработки у поставщиков обслуживания культуры организации, которая содействует эффективной
и действенной реализации СУБП.
Дополнение G
ИНСТРУКТИВНЫЙ МАТЕРИАЛ ПО ОПРЕДЕЛЕНИЮ ПОВРЕЖДЕНИЙ ВОЗДУШНОГО СУДНА
(введено постановлением Минтранса от 25.02.2011 N 10)
1. В случае отделения двигателя от воздушного судна событие классифицируется как
авиационное происшествие даже тогда, когда повреждение ограничивается самим двигателем.
2. Потеря капотов двигателя (вентилятора или основного контура) или элементов
реверсивного устройства, которая не приводит к дальнейшему повреждению воздушного судна,
не рассматривается в качестве авиационного происшествия.
3. События, при которых лопатки компрессора или турбины или другие внутренние
элементы двигателя выбрасываются через выхлопную трубу двигателя, не рассматриваются в
качестве авиационного происшествия.
4. Разрушение или потеря обтекателя радиолокатора не рассматривается в качестве
авиационного происшествия, если только это не приводит к значительному повреждению других
элементов конструкции или систем.
5. Отсутствие закрылка, предкрылка и других устройств увеличения подъемной силы,
законцовок крыла и так далее, без которых в соответствии с перечнем отклонений от
конфигурации (CDL) вылет разрешается, не рассматривается в качестве авиационного
происшествия.
6. Складывание стойки шасси или посадка с убранным шасси, в результате чего произошло
лишь повреждение обшивки. В том случае, если воздушное судно после незначительного ремонта
или установки заплат можно безопасно выпустить в полет с последующим выполнением более
масштабного ремонта для полного восстановления, то такое событие не будет
классифицироваться как авиационное происшествие.
7. Если повреждение конструкции приводит к разгерметизации воздушного судна или
невозможности его герметизации, то данное событие классифицируется как авиационное
происшествие.
8. Демонтаж компонентов для проведения инспекции после события, например
профилактический демонтаж стойки шасси после схода с ВПП на небольшой скорости, связанный
с выполнением значительного объема работ, не рассматривается в качестве авиационного
происшествия, если не обнаружено значительных повреждений.
9. События, связанные с аварийной эвакуацией, не рассматриваются в качестве
авиационного происшествия, если никто не получил серьезных телесных повреждений или
воздушное судно существенно не повреждено.
Примечание 1. Что касается повреждений воздушного судна, в результате которых
нарушается прочность конструкции, ухудшаются технические или летные характеристики, то
воздушное судно может безопасно выполнить посадку, однако без ремонта его нельзя безопасно
выпустить в полет по следующему участку.
Примечание 2. В том случае, если воздушное судно можно безопасно выпустить в полет
после незначительного ремонта с последующим выполнением более масштабного ремонта для
полного восстановления, то такое событие не будет классифицироваться как авиационное
происшествие. Аналогичным образом, если воздушное судно может быть выпущено в полет на
основе CDL с демонтированным, отсутствующим или нерабочим элементом, то такой ремонт не
будет рассматриваться в качестве крупного ремонта и соответственно данное событие не будет
рассматриваться в качестве авиационного происшествия.
БИБЛИОГРАФИЯ
[1] Международные стандарты
и рекомендуемая практика
Приложение 13 к Конвенции о международной
гражданской авиации "Расследование
авиационных происшествий и инцидентов"
(издание девятое, июль 2001 г.).
Русский, английский, испанский, французский
[2] Международные стандарты
и рекомендуемая практика
Приложение 6 к Конвенции о международной
гражданской авиации "Эксплуатация воздушных
судов" (издание восьмое, июль 2001 г.).
Русский, английский, испанский, французский
[3] Документ Международной
организации гражданской
авиации ИКАО
"Политика и инструктивный материал в области
регулирования международного воздушного
транспорта" (Doc 9587) (издание третье,
2008 г.)
[4] Документ Международной
организации гражданской
авиации ИКАО
Конвенция о международной гражданской авиации
1944 года (издание восьмое, июль 2001 г.).
Русский, английский, испанский, французский
[5] Документ Международной
организации гражданской
авиации ИКАО
Руководство по представлению данных об
авиационных происшествиях / инцидентах (Doc
9156) (издание второе, 1987 г.).
Русский, английский, испанский, французский
[6] Документ Международной
организации гражданской
авиации ИКАО
Руководство по управлению безопасностью
полетов (РУБП) (Doc 9859) (издание первое,
2006 г.).
Русский, английский, испанский, французский
[7] Документ Международной
организации гражданской
авиации ИКАО
Руководства по расследованию авиационных
происшествий и инцидентов (Doc 9756).
Часть I (издание первое 2000 г.).
Часть IV (издание первое 2003 г.).
Русский, английский, испанский, французский
[8] Международные стандарты
и рекомендуемая практика
Приложение 12 к Конвенции о международной
гражданской авиации "Поиск и спасание"
(издание восьмое, июль 2004 г.).
Русский, английский, испанский, французский
[9] Документ Международной
организации гражданской
авиации ИКАО
Условные обозначения эксплуатантов воздушных
судов, авиационных полномочных органов и
служб (Doc 8585) (издание сто сорок восьмое,
апрель 2009 г.).
Русский, английский, испанский, французский
[10] Документ Международной
организации гражданской
авиации ИКАО
Руководство по расследованию авиационных
происшествий (Doc 6920) (издание четвертое
1970 г.).
Русский, английский, испанский, французский
[11] Международные
стандарты и рекомендуемая
практика
Приложение 11 к Конвенции о международной
гражданской авиации "Обслуживание воздушного
движения" (издание тринадцатое, июль
2001 г.).
Русский, английский, испанский, французский
[12] Документ Международной
организации гражданской
авиации ИКАО
Руководство по авиационной медицине (Doc
8984) (издание второе, 1985 г.).
Русский, английский, испанский, французский
[13] Международные
стандарты и рекомендуемая
практика
Приложение 9 к Конвенции о международной
гражданской авиации "Упрощение формальностей"
(издание двенадцатое, июль 2005 г.).
Русский, английский, испанский, французский
[14] Документ Международной
организации гражданской
авиации ИКАО
Руководство по предотвращению
несанкционированных выездов на ВПП (Doc 9870)
(издание первое 2007 г.).
Русский, английский, испанский, французский