МИНИСТЕРСТВО ВЫСШЕГО И СРЕДНЕГО СПЕЦИАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ РЕСПУБЛИКИ УЗБЕКИСТАН ТАШКЕНТСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ

МИНИСТЕРСТВО ВЫСШЕГО И СРЕДНЕГО
СПЕЦИАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ РЕСПУБЛИКИ
УЗБЕКИСТАН
ТАШКЕНТСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ
УНИВЕРСИТЕТ имени А.Р. Беруни
АВИАЦИОННЫЙ ФАКУЛЬТЕТ
Кафедра «Управление воздушным движением»
Допустить к защите в ГАК
Заведующий кафедрой «УВД»
к.т.н., доц. Эшмурадов Д.Э.
2013г.
Выпускная квалификационная работа
(пояснительная записка)
Тема: «Методы оперативного регулирования потоков воздушных
судов при изменении условий выполнения полетов в ____________
автоматизированной системе управления воздушным движением»
Разработал: студент группы 149-09 «УВД» ________________
_________________
Волков Мансур Эрикович _______________________
Направление: 5840100 «Управление воздушным движением»
Руководитель: Заитов Жамшид __________________________
Консультанты:
по экономической части:
по охране труда
Рецензент:
Ташкент 2013
СОДЕРЖАНИЕ
СПИСОК СОКРАЩЕНИЙ
СТР.
ВВЕДЕНИЕ ................................................................................................................. 1
ГЛАВА 1. АВТОМАТИЗИРОВАННАЯ СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ
ВОЗДУШНЫМ ДВИЖЕНИЕМ ............................................................................. 4
§1.1. Цели и задачи работы ..................................................................................... 5
§1.2. Краткое сведение об автоматизированной системе управления
воздушным движением ............................................................................................ 7
§1.3. Комплексы входящие в АС УВД и общие сведения об обработке
радиолокационной информации ........................................................................... 20
§1.4. Общие сведения об обработке плановой информации в АС УВД .......... 23
ГЛАВА 2. ПЛАНИРОВАНИЕ ВОЗДУШНОГО ДВИЖЕНИЯ И
ОРГАНИЗАЦИЯ ПОТОКОВ ................................................................................ 31
§2.1. Районы обслуживания воздушного движения и структура ВП
Республики Узбекистан ......................................................................................... 31
§2.2. Ограничения в использовании воздушного пространства ....................... 34
§2.3. Гибкое использование воздушного пространства ..................................... 34
§2.4. Планирование воздушного движения ......................................................... 35
§2.5.Отклонение от заданного маршрута полета, на примере «Градобой по
маршруту» ............................................................................................................... 48
§2.6. Требования предъявляемые службам ОВД, экипажам воздушных судов
при непреднамеренном отклонении от текущего плана полета ....................... 53
ГЛАВА 3. ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ............................................................. 56
ГЛАВА 4. ОХРАНА ТРУДА .................................................................................. 60
ЗАКЛЮЧЕНИЕ ....................................................................................................... 71
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ...................................................................................... 73
СПИСОК СОКРАЩЕНИЙ
АДП - Аэpодpомный диспетчеpский пункт
АДЦ - Аэpодpомный диспетчеpский центp
АИП - Сбоpник аэpонавигационной инфоpмации
АСС-Аваpийно - спасательная станция
АС УВД-Автоматизиpованная система УВД
БПРМ-Ближняя пpиводная pадиостанция с pадиомаpкеpом
БСПС-Бортовая система предупреждения столкновений
ВВПЗ-Высота визуального пpеpванного захода
ВДПП-Вспомогательный диспетчеpский пункт подхода
ВЗЦ ЕС УВД -Вспомогательный зональный центp ЕС УВД
ВЗП -Визуальный заход на посадку
ВПП- Взлетно - посадочная полоса
ВТ - Воздушная трасса
ГА - Гpажданская авиация
ВВС - военно-воздушные силы
ВП
- воздушное пространство
ВПУ - вспомогательный пункт управления
ВС
- военный сектор
ВТ
- воздушная трасса
ГС
- гражданский сектор
ГЦ
- главный центр
ЕС УИВП - единая система управления использованием воздушного
пространства
КП
- командный пункт
KТA - контрольная точка аэродрома
МВЛ - местная воздушная линия
МПУ - магнитный путевой угол
ОВД _ обслуживание воздушного движения
ОД КП- оперативный дежурный командного пункта
ПВО - противовоздушная оборона
ПВП - правила визуальных полетов
ППП - правила полетов по приборам
РТО - радиотехническое обеспечение
РЦ
- районный центр
СНГ - содружество независимых государств
УВД - управление воздушным движением
УИВП- управление использованием воздушного пространства
ДПК-Диспетчерский пункт круга
ДПК МВЛ -Диспетчерский пункт круга МВЛ
ДПП -Диспетчерский пункт подхода
ДПР -Диспетчерский пункт руления
ДПРМ -Дальняя приводная радиостанция с радиомаркером
ДПСП -Диспетчерский пункт системы посадки (в аэропортах, где ПДП и
ДПК совмещены)
ЗЦ ЕС УВД -Зональный центр ЕС УВД
ИПП -Инструкция по производству полетов в районе аэродрома (аэроузла)
МДП -Местный диспетчеpский пункт
ОВД -Обслуживание воздушного движения
ОСП -Обоpудование системы посадки
ПДП -Пункт диспетчеpа посадки
ПДСП-Пpоизводственно-диспетчеpская служба пpедпpиятия
ППП -Пpавила полетов по пpибоpам
4
ВВЕДЕНИЕ
Служба УВД предназначена для управления движением воздушных судов
в районе аэродрома и на воздушных трассах. Основными задачами службы
движения являются: организация, планирование, обеспечение и координация
полетов воздушных судов на всю глубину полетов; управление движением ВС
с момента запуска двигателей, взлет и набор заданного эшелона, полет по
маршруту, снижение и заход на посадку, заруливание на стоянку после
посадки; обеспечение потоков и безопасных интервалов между воздушными
судами в полете; оказание помощи экипажам ВС в особых случаях полета.
По мере увеличения плотности воздушного движения и быстротечности
процесса УВД особенно остро встал вопрос о повышении уровня безопасности
полетов, эффективности и надежности управления воздушным движением. На
систему контроля было возложено постоянно «видеть, слышать, соображать и
управлять» движением воздушных судов.
Метод радиолокационного контроля позволил повысить оперативность,
точность и объективность получения информации о движении ВС;
Дал возможность диспетчеру наглядно представлять распределение
воздушных судов в плане (горизонтальной плоскости). Все эти положительные
факторы позволили стокилометровую норму продольного эшелонирования
сократить
до
пятидесяти
километров
и
ввести
процедуру
бокового
эшелонирования. Однако автопилот может заменить летчика при выполнении
полета (от начала выруливания, взлета, набора эшелона, полета по трассе,
снижения, захода на посадку и заруливания).
Система
УВД
–
информационная
система.
Диспетчер
получает
информацию от различных источников, обрабатывает ее, оценивает воздушную
обстановку, принимает решение и передает соответствующие команды
экипажам воздушных судов.
Известно, что совокупность воздушных судов в зоне УВД представляет
динамическую
систему.
прогнозирование,
Развитее
диспетчер
не
воздушной
наблюдает
обстановки,
на
средствах
то
есть
ее
отображения
5
информации. Реальная и прогнозируемая воздушная обстановка замещается
информационной моделью диспетчера. Происходит процесс прогнозирования
модели и сравнения ее с общей концептуальной моделью. На основании этого
абстрактного сравнения диспетчер принимает решения, реализуемые в виде
словесных команд экипажам ВС. Проблемы оперативного регулирования
потоков воздушного движения выступают на первый план в ходе текущего
планирования и непосредственного управления полетами:
Во-первых, именно здесь всплывают недочеты долговременного (составление
сезонного расписания) и предварительного (уточнение графика движения на
ближайшие сутки) этапов.
Во-вторых,
вызванные
непредвиденные
атмосферными
организационными
и
изменения
явлениями,
другими
условий
отказами
причинами
выполнения
технических
приводят
к
рейсов,
средств,
необходимости
перераспределения потоков самолетов, уже находящихся в воздухе.
Регламентирующие документы гражданской авиации предписывают
диспетчерскому составу в критических случаях, таких как отказы средств
радиолокационного наблюдения, переходить на процедурные методы контроля
и, руководствуясь соображениями безопасности, направлять на ближайшие
аэродромы посадки все воздушные суда, совершающие полеты в нештатной
обстановке. Экономически это невыгодно всем - авиапредприятиям и
пользователям - и оправдано целью сохранения жизни пассажиров и экипажей.
Такие ситуации типичны, и во многих центрах управления воздушным
движением (УВД), на основе опыта воздушных перевозок, найдены обходные
маршруты, следование по которым позволяет поддержать необходимый
уровень безопасности при минимально возможных экономических издержках.
Самое главное, они не учитывают последствий принимаемых мер перевода рейсов на запасные маршруты, на невыгодные эшелоны и другие - для
последующих центров УВД, т.е. на изменение их загрузки и сложности
диспетчерского обслуживания полетов. Регулирование потоков выполняемых
рейсов происходит в
напряженной стрессовой
обстановке
и
требует
6
программной поддержки. В ситуации, при которой в считанные минуты нужно
фактически заново создать сводный план на территории района или зоны,
обоснованные предложения алгоритмов организации потоков оказали бы
серьезную поддержку диспетчерскому персоналу.
Возникает актуальная научная задача создания методов оперативного
регулирования потоков воздушных судов (ВС) при изменении условий
выполнения полетов с учетом влияния результатов на взаимодействующие
диспетчерские центры. Эти методы должны обеспечивать требования к
безопасности полетов и к нормам загрузки диспетчерского персонала - при
минимуме экономического ущерба и отклонений от регулярности полетов
вследствие производимого вмешательства.
7
ГЛАВА 1.
АВТОМАТИЗИРОВАННАЯ СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ВОЗДУШНЫМ
ДВИЖЕНИЕМ
Служба ОВД гражданской авиации является одной из ведущих служб,
предназначенных для обслуживания и координации воздушного движения, УВД
и контроля за соблюдением экипажами воздушных судов (ВС) порядка
использования воздушного пространства.
Задачами обслуживания воздушного движения являются:
а) предотвращение столкновений между воздушными судами;
б) предотвращение столкновений воздушных судов, находящихся под
контролем
диспетчера
службы
ОВД
на
площади
маневрирования
с
препятствиями на этой площади;
в) ускорение и поддержание упорядоченного потока воздушного движения;
г) представление консультаций и информации, необходимых для
обеспечения безопасного и эффективного производства полетов;
д) уведомление соответствующих организаций о воздушных судах,
нуждающихся в помощи поисково-спасательных служб и оказании таким
организациям необходимого содействия.
Виды обслуживания воздушного движения
Обслуживание воздушного движения состоит из следующих трех видов:
а) диспетчерское обслуживание воздушного движения, предназначенное
для решения задач, указанных в подпунктах "а", "б" и "в" пункта 3.2;
б) полётно-информационное обслуживание, предназначенное для решения
задачи "г" пункта 3.2;
в) аварийного оповещения, предназначенного для решения задачи "д"
пункта 3.2.
Для обеспечения диспетчерского обслуживания воздушного движения
создаются пункты управления воздушным движением (для управления в
границах диспетчерских районов, районов подхода и аэродромной зоны).
Основная цель работы - создать, методы оперативного регулирования потоков
8
ВС для поддержки диспетчеров при изменении условий выполнения полетов в
автоматизированной системе (АС) УВД, позволяющие обеспечить безопасность
полетов при ограничениях на их экономичность и регулярность с учетом норм
загрузки взаимодействующих диспетчерских центров.
§1.1. Цели и задачи работы
• разработать метод оценки загрузки воздушного пространства (ВП),
работающий в реальном масштабе времени;
• разработать метод прокладки бесконфликтных кратчайших обходных
маршрутов, работающий в реальном масштабе времени;
• исследовать разработанные методы по критерию минимизации компьютерных
ресурсов и времени реакции системы на запросы диспетчеров;
• разработать технологическую схему оперативного регулирования потоков с
использованием предложенных методов.
Объектом этой работы является АС УВД высокого уровня автоматизации,
в программном обеспечении (ПО) которой предусмотрен комплекс программ
(КП) обработки плановой информации этапа УВД, а в базе данных (БД)
содержатся обновляемые в реальном масштабе времени сведения о текущем
состоянии элементов структуры ВП, атмосферы и технических средств
системы.
Основным предметом
является компьютерная поддержка деятельности
диспетчерского персонала (руководителя полетов) при изменении условий
выполнения полетов; существующие и новые методы выработки рекомендаций
по оперативному регулированию потоков ВС, наследующие достоинства
известных методов и свободные от их недостатков.
Основные положения, выносимые на защиту:
• адаптационная модель ИВП как инструмент оперативного регулирования
потоков ВС при изменении условий выполнения полетов;
• метод формирования рельефа загрузки ВП с учетом требований по
9
безопасности и ограничений по экономичности и регулярности движения;
• метод оперативного регулирования потоков ВС;
• метод оценки компьютерных ресурсов, необходимых для использования
модели ИВП и оперативного регулирования на ее основе потоков ВС;
• методика расчета параметра связности решаемых задач, не измеряемого явно,
для определения производительности вычислительной сети.
Новизна в этой работы состоит в том, что в ней впервые:
• дано решение задачи автоматизированного регулирования потоков ВС,
отличающееся
тем,
что
рекомендации
диспетчерскому
персоналу
вырабатываются в реальном масштабе времени;
• использован подход к планированию потоков ВС, отличающийся тем, что
производится
выбор
бесконфликтного
рационального
варианта,
принадлежащего области допустимых решений, без поиска глобального
оптимума целевой функции;
• предложена новая для задач УВД форма представления полетных данных как
композиции
гистограмм
распределения
загрузки
элементов
ВП
(информационный образ), которая отличается тем, что обладает свойствами
минимальных потребностей в компьютерной производительности и памяти;
• построена адаптационная модель ИВП как инструмент оперативного
регулирования потоков ВС, представляющая собой композицию гистограмм
распределения почасовой загрузки ВП, развивающая представления о
компьютерной поддержке принятия диспетчерских решений;
• созданы новые методы оценки и регулирования загрузки диспетчеров с
учетом безопасных интервалов следования и расстояний опасного сближения
ВС, разработаны алгоритмы работы с информационным образом (ИО) для
автоматизированного регулирования потоков, отличающиеся от известных
аналогов линейным ростом затрат времени счета от количества планируемых
рейсов;
• построена и исследована математическая модель процесса работы с ИО,
получены формулы для оценки компьютерных ресурсов, необходимых для его
10
реализации, в зависимости от значений параметров АС УВД;
• выделены области конкретных соотношений параметров АС УВД, в которых,
при ограничениях на структуру потоков ВС и дисциплину обслуживания
заявок, становится предпочтительным применение распределенной либо
централизованной базы данных;
• формализован и исследован параметр связности (корреляции между задачами
регулирования потоков по отношениям предшествования и по общим данным),
не измеряемый явно, и разработана методика его вычисления.
Предложенные методы регулирования могут использоваться не только на этапе
УВД, но и на предварительных стадиях планирования потоков ВС. Они
применимы также для решения задач контроля и поддержания целостности
информационного обеспечения систем ОВД.
§1.2. Краткое сведение об автоматизированной системе управления
воздушным движением
Расширение возможностей использования воздушного пространства для
полетов воздушных судов (ВС) отечественных и зарубежных авиакомпаний
невозможно без существенного повышения степени технической оснащенности
современными средствами воздушной и наземной связи, наблюдения и
автоматизации управления воздушным движением (УВД), отвечающим
требованиям
глобальной
эксплуатационной
концепции
организации
воздушного движения Международной организации гражданской авиации
(ИКАО Безопасность, регулярность и экономичность полетов тесно связаны
друг с другом и существенно зависят от эффективности УВД. Радикальным
методом решения возникающих при этом проблем является автоматизация
сбора передачи и обработки информации о воздушной обстановке.
Задача системы состоит в таком проведении воздушных судов через зону
своей ответственности, чтобы исключить их опасное сближение по горизонтали
и вертикали. Вторичная задача заключается в регулировании потока воздушных
судов и доведении необходимой информации экипажам, в том числе погодных
11
сводок и навигационных параметров.
Наиболее полное развитие к настоящему времени получили такие системы,
как «Топаз-2000», «Синтез» и «Альфа». На базе этих комплексов средств
автоматизации наблюдения строятся автоматизированные системы (АС) УВД
высокого уровня. К наиболее известным зарубежным АС УВД следует отнести
«EUROCAT 200». Ряд принципов заложенных в ней использован при
разработке АС УВД «Альфа». Уровень надежности оборудования, входящего в
состав АС УВД, для решения поставленных задач должен характеризоваться
следующими показателями: наработка на отказ - не хуже 6000 ч.; коэффициент
готовности - не менее 0.999.
АС
УВД
должна
предоставлять
пользователям
достоверную
аэронавигационную и метеорологическую информацию в реальном масштабе
времени с целью выбора предпочтительных маршрутов полета, обеспечивать
поддержание требуемого уровня безопасности воздушного движения.
Важнейшей задачей по обеспечению безопасности полетов, подлежащей
автоматизации, является функция предотвращения столкновений одного ВС с
другим. Проблема предотвращения столкновений ВС имеет ряд фаз своего
решения.
- Первая обнаружения и сигнализации об угрозах столкновений.
- Вторая состоит в выработке управляющих команд. Операции по этим фазам
могут проводиться как на земле, так и на борту ВС, но обязательно с помощью
АС УВД.
Важнейшая общая закономерность АС УВД, в частности, состоит в том,
что пропускная способность всегда должна опережать рост интенсивности
воздушного движения. Если такого рода запас отсутствует, то критические
ситуации, связанные с перегрузкой диспетчера, неизбежны, именно они и
являются основными определяющими уровень безопасности воздушного
движения.
Особую остроту принимает проблема надежной защиты информации,
циркулирующей в АС УВД, т.е. предупреждение ее искажения и уничтожения,
12
несанкционированной
модификации,
злоумышленного
получения
и
использования.
В системе автоматизированы процессы обработки и отображения
информации от радиолокационных и радиотехнических средств, информации о
планировании полетов, метеорологической обстановке и другие процедуры
обеспечения процессов обслуживания воздушного движения. Все подсистемы
АС УВД построены на базе локальных вычислительных сетей с применением
технологий цифровой обработки и передачи данных. В системе обеспечивается
автоматизированное взаимодействие между рабочими местами диспетчерского
центра, а также возможность обмена со смежными системами УВД. С одной
стороны, система УВД, как система реального времени, должна отвечать самым
строгим
критериям
отказоустойчивости,
надежности
и
точности
вычислительного процесса.
Такие требования могут быть реализованы лишь при строгом соблюдении
документирования в виде технического задания и фиксации этих документов на
все время разработки проекта, что соответствует каскадной модели жизненного
цикла информационной системы.
Но небольшой анализ и планирования этапа внедрения данной
динамической системы показывает, что цели и характеристики проекта, его
качество и перепланирования некоторых работ возможно только после
представление некоторых проектных прототипов системы заказчику и
апробации их на имитационных данных, приближенных к реальным
эксплуатационным условиям.
Результаты таких апробаций могут и, как правило, должны привести к
повторному
выполнению
некоторых
этапов
разработки,
которые
бы
выполнялись последовательно в каскадной модели. Выше описанный подход к
проектированию соответствует выбору спиральной(итерационной) модели
жизненного цикла информационной системы.
В
Ташкентском
районом
центре
в
данное
время
используется
Автоматизированная система управления воздушным движением EUROCAT-
13
200, которая обеспечивает высокую надежность при управлении воздушным
движением.
Для выполнения своего назначения аэродромно-районная АС УВД
обеспечивает автоматизацию следующих процессов УВД:
- сбор, обработка и отображение координатной и дополнительной информации
о воздушной обстановке, поступающей от радиолокационных комплексов и
автоматических радиопеленгаторов;
- сбор, обработка и расчет планируемых траекторий, распределение и
отображение
плановой
автоматизированной
автоматизированной
информации
фиксированной
системой
при
сопряжении
электросвязи
планирования
с
сетью
(АФТН)
и/или
использования
воздушного
пространства;
- сбор, обработка и отображение метеорологической информации;
- анализ воздушной обстановки по плановой информации с целью организации
потоков;
- обнаружение потенциально конфликтных ситуаций между воздушными
судами;
- анализ воздушной обстановки по радиолокационной информации о
действительном и экстраполированном местоположении для фиксирования
нарушений норм эшелонирования и обнаружения потенциально конфликтных
ситуаций между воздушными судами и наземными препятствиями;
- документирование и воспроизведение информации о воздушной обстановке и
процессе управления;
- автоматизированное взаимодействие со смежными АС УВД и с АСУ
ведомственной авиации;
-
обеспечение
тренировки
диспетчеров
УВД
на
средствах
системы
одновременно с обеспечением УВД.
Радиолокационное управление протекает в реальном времени, начиная с
опознавания (идентификации) радиолокационной отметки, приема ВС на
управление и заканчивая передачей ВС смежному сектору УВД, посадкой ВС
14
или переходом на процедурное управление (при потере радиолокационных
данных).
Основные функциональные задачи: отображение воздушной обстановки,
идентификация радиолокационных отметок, коррекция радиолокационной и
плановой
информации,
слежение
за
движением
ВС,
расчет
экстраполированного местоположения ВС, оценка отклонений ВС от плановой
траектории,
выработка
корректировка
рекомендаций
плана,
объединение
по
устранению отклонений
радиолокационной
информации
или
от
нескольких источников, оценка соблюдения норм эшелонирования.
Правила управления аэродромным движением при выполнении заходов на
посадку по категориям II/III
Соответствующий полномочный орган ОВД вводит положения, касающиеся
начала и продолжения точных заходов на посадку по категориям II/III, а также
вылетов в условиях RVR менее 550 м.
Операции в условиях ограниченной видимости инициируются или
осуществляются через посредство аэродромного диспетчерского пункта.
Аэродромный диспетчерский пункт информирует диспетчерский орган
подхода о начале и прекращении действия правил, связанных с выполнением
точных заходов на посадку по категориям II/III и операций в условиях
ограниченной видимости.
В положениях, касающихся операций в условиях ограниченной видимости,
следует указывать:
а) значение(я) RVR, при котором(ых) применяются правила выполнения
операций в условиях ограниченной видимости;
b) минимальные требования к оборудованию ILS/MLS для обеспечения
полетов по категориям II/III;
15
с) другие службы и средства, необходимые для обеспечения полетов по
категориям II/III, включая наземные аэронавигационные огни, которые
контролируются на предмет нормального функционирования;
d) критерии и обстоятельства, в которых снижаются характеристики
оборудования ILS/MLS ниже уровня категориям II/III;
е) требование относительно незамедлительного сообщения о любом отказе
оборудования или ухудшении его характеристик соответствующим летным
экипажам,
диспетчерскому
органу
подхода
и
любой
другой
соответствующей организации;
f) специальные правила управления движением на площади маневрирования,
включая:
 подлежащие использованию места ожидания на ВПП;
 минимальное расстояние между прибывающими и вылетающими
воздушными судами для обеспечения защиты чувствительных и
критических зон;
 правила проверки освобождения ВПП воздушными судами и
транспортными средствами;
 правила эшелонирования воздушных судов и транспортных средств;
g) применяемый интервал между выполняющими друг за другом заход на
посадку воздушными судами;
h) действие(я), предпринимаемое(ые) в случае необходимости прекращения
операций в условиях ограниченной видимости, например вследствие отказа
оборудования и любые другие соответствующие правила или требования.
Перед введением в действие правил, предусмотренных на случай
ограниченной видимости, аэродромный диспетчерский пункт начинает вести
учет транспортных средств и лиц, находящихся в данный момент на площади
маневрирования, и продолжает вести этот учет в течение всего периода
16
действия этих правил для содействия обеспечению безопасности деятельности
на этой площади.
Соответствующий
полномочный
орган
ОВД
устанавливает
район
ответственности для каждого органа УВД и, в соответствующих случаях, для
отдельных диспетчерских секторов в органе УВД. В тех случаях, когда в одном
органе или секторе имеется несколько рабочих мест диспетчеров УВД,
определяются обязанности и ответственность каждого диспетчера.
Между
органом,
обеспечивающим
аэродромное
диспетчерское
обслуживание, и органом, обеспечивающим диспетчерское обслуживание
подхода (Диспетчерским пунктом подхода).
За исключением полетов, обеспечиваемых только аэродромным диспетчерскими
пунктами, ДПК, КДП, ответственность за управление контролируемыми
полетами прибывающих и вылетающих ВС распределяется между органами,
обеспечивающими аэродромное диспетчерское обслуживание (ДПК, КДП), и
диспетчерскими пунктами подхода, следующим образом:
Прибывающие ВС. Управление движением прибывающего воздушных
судов
(ВС)
передается
диспетчерским
пунктом
подхода,
органу,
обеспечивающему аэродромное диспетчерское обслуживание, когда это ВС:
а) находится в окрестностях аэродрома и считается, что оно сможет завершить
заход на посадку и выполнить посадку визуально по наземным ориентирам или
оно вошло в зону устойчивых визуальных метеорологических условий;
б) находится на установленном удалении (пункте) и на установленном эшелоне,
с) выполнило посадку, как это указано в инструкции по производству полетов в
районе аэродрома.
Передачу УВД аэродромному диспетчеру следует осуществлять на таком
удалении (пункте), на таком эшелоне или в такое время, чтобы ВС можно было
своевременно выдать разрешение на посадку или дать другие указания, а также
информацию об основном движении.
17
Вылетающие ВС. Управление движением вылетающего ВС передается
органом,
обеспечивающим
аэродромное
диспетчерское
обслуживание,
диспетчерскому пункту подхода:
а) когда в районе аэродрома преобладают визуальные метеорологические
условия:
1) перед тем, как ВС покинет окрестности аэродрома,
2)
перед
переходом
ВС
к
полету
в
метеорологических
условиях
соответствующих ППП;
3) когда ВС находится на установленном удалении или установленном эшелоне,
как указано в инструкции по производству полетов в районе аэродрома;
б) когда на аэродроме преобладают приборные метеорологические условия:
1) непосредственно после взлета ВС;
2) когда ВС находится на установленном удалении или на установленном
эшелоне, как указано в инструкции по производству полетов в районе аэродрома.
Между диспетчерскими секторами/рабочими местами в одном органе
УВД. Ответственность за управление движением ВС передается из одного
диспетчерского сектора с одного рабочего места диспетчера в другой
диспетчерский сектор на другое рабочее место диспетчера в одном органе ОВД в
пункте, на определенном удалении, эшелоне или во время, определяемых
местными инструкциями (ИПП, технологиями).
При организации ОВД в районе аэродрома (АУ) и выборе конкретных
вариантов решения задач, оцениваются существующая и прогнозируемая
интенсивность воздушного движения, перспектива поступления в аэропорт
новой техники, возможные изменения в порядке использования воздушного
пространства, появление новых форм и методов ОВД, технологий работы
диспетчеров службы движения и другие факторы.
В зависимости от интенсивности потоков прилетающих и вылетающих
ВС, применяемых правил полетов и других важных факторов в районе
аэродрома (АУ) может быть установлен один из трех основных способов
организации воздушного движения судов:
18
- организация движения по установленным схемам без радиолокационного
контроля с использованием или без использования приводных радиостанций,
АРП и других технических средств навигации, посадки и ОВД (первый способ);
- организация движения по установленным схемам, включая схемы захода на
посадку и выхода из района аэродрома по кратчайшему расстоянию, при
использовании наземных радиолокаторов и других технических средств
навигации, посадки и ОВД (второй способ);
- организация движения по стандартным маршрутам вылета и прилета (третий
способ).
Первый способ применяется при организации эпизодических полетов в
районе аэродрома (АУ) или при организации полетов по ПВП и заключается в
установлении, как правило, одной типовой схемы движения ВС для каждого из
направлений взлета и посадки.
Второй способ применяется при организации регулярных полетов в районе
аэродрома (АУ) и заключается в установлении альтернативных схем движения
ВС для каждого из направлений взлета и посадки.
Третий способ применяется при недостаточной эффективности первых
двух и заключается в разделении потоков прилетающих и вылетающих ВС, в
поиске варианта схем, при котором для всех ВС, следующих по стандартным
маршрутам, заранее обеспечена возможность безопасного расхождения в
точках пересечения без участия диспетчера.
В случае организации воздушного движения по стандартным маршрутам
допускается создание диспетчерских пунктов вылета и прилета вместо
существующих в настоящее время диспетчерских пунктов круга и подхода.
Переход от одного способа организации движения в районе аэродрома (АУ) к
другому должен сопровождаться изменением правил и процедур ОВД на
различных этапах полета.
В целях снижения
непроизводственных затрат времени на ожидание
взлета и посадки при высокой интенсивности полетов в районе аэродрома (АУ)
на каждом аэродроме должны быть разработаны специальные правила и
19
процедуры управления потоками прилетающих и вылетающих ВС. Данные
процедуры должны быть отражены в Технологиях работ соответствующих
диспетчерских пунктов УВД.
Управление
потоками
заключается
в
назначении
рациональной
очередности выполнении взлетно-посадочных операций и пространственновременных режимов движения.
Полеты в районе аэродрома (АУ) выполняются по установленным для данного
аэродрома маршрутам, схемам или траекториям, задаваемым диспетчером в
соответствии с ИПП в районе аэродрома (АУ).
При полетах по ППП на горных аэродромах снижение с нижнего
безопасного эшелона и заход на посадку по установленной схеме разрешается
выполнять после пролета установленного ИПП маркированного рубежа при
непрерывном радиолокационном контроле, устойчивой работе бортового
навигационного оборудования, знании экипажем и диспетчером органа УВД
местоположения ВС.
При
отсутствии
непрерывного
радиолокационного
контроля
или
неустойчивой работе бортового навигационного оборудования (по докладу
экипажа) ВС выводится на ДПРМ (ОПРС) аэродрома на эшелоне не ниже
безопасного для определения местоположения ВС с последующим снижением
для захода на посадку. При отсутствии непрерывного радиолокационного
контроля и неустойчивой работе бортового навигационного оборудования
снижение с нижнего безопасного эшелона запрещается. В этом случае ВС
должно следовать на запасной аэродром.
В целях упорядочения воздушного движения и разделения потоков
устанавливаются маршруты набора высоты и выхода из района аэродрома,
снижения и захода на посадку, схемы полетов в зонах ожидания, стандартные
маршруты вылета и прилета.
Маршруты набора высоты и выхода ВС из района аэродрома строятся от
точки начала разворота после выполнения взлета и соединяют точку с
маркированным рубежом или ориентиром на ВТ либо напрямую, либо через
20
последовательно расположенные маркированные точки в районе аэродром
(АУ). К маркированным точкам относятся ДПРМ, БПРМ, ОПРС кольцевых и
выходных маршрутов, траверзы этих точек, маяки ВОР.
Маршруты набора высоты и выхода из района аэродрома (АУ) в
зависимости от конкретных условий (рельеф местности, наличия вблизи других
аэродромов и др.) могут иметь жесткие требования по выдерживанию
направлений и высот полета либо не иметь таковых. Эти маршруты, по
возможности, не должны пересекаться с маршрутами снижения и захода на
посадку.
Маршруты снижения и захода на посадку строятся от точек,
маркирующих ближнюю к аэродрому границу входного маршрута либо
границу ЗВП, или от ДПРМ и БПРМ.
Эти маршруты в зависимости от направлений подходов к аэродрому,
расположения РТС навигации и посадки и других факторов должны
обеспечивать снижением заход на посадку по кратчайшему расстоянию, а на
аэродромах с ограниченным воздушным пространством - стандартным
разворотом или отворотом на расчетный угол.
Маршруты снижения и захода на посадку должны предусматривать
жесткие требования по выдерживанию высот и направлений полета на
конкретных участках, регламентирующих моменты начала и окончания
маневрирования с целью выхода на предпосадочную прямую и последующего
входа в глиссаду.
Как правило, на аэродромах устанавливается несколько видов маршрутов
снижения и захода на посадку (с прямой, по кратчайшему расстоянию и т.д.)
для каждого курса посадки.
Такой подход позволяет предоставить в распоряжение диспетчеров ДПП
и ДПК широкий диапазон возможностей по регулированию воздушного
движения, определению оптимальных траекторий движения для каждого ВС.
Стандартные маршруты вылета и прилета устанавливаются в районах
аэродромов (АУ), характеризующихся интенсивным воздушным движением и
21
значительным числом прибывающих и убывающих ВС и указываются в ИПП
аэродрома.
Стандартные маршруты организуются с учетом наличия наземных
радионавигационных средств, обеспечивающих в комплексе с бортовыми
навигационными средствами высокую точность самолетовождения.
Стандартные маршруты вылета и прилета должны обеспечивать:
- разделение потоков ВС, осуществляемых по различным маршрутам;
- безопасную высоту, гарантирующую от столкновения ВС с земной и водной
поверхностью;
- заход на посадку и набор высоты на случай отказа радиосвязи;
- заход на посадку по кратчайшему расстоянию;
-
беспрепятственный
набор
высоты
или
снижение
до
выгодных
в
эксплуатационном отношении эшелонов при минимальных ограничениях;
- выполнение полетов ВС с различными летно-техническими характеристиками
и навигационными возможностями;
- снижение к минимуму уровня шума.
Стандартные маршруты вылета и прилета должны обеспечиваться, как
правило, радиолокационным контролем и позволять сводить к минимуму
радиообмен "воздух - земля - воздух". Стандартные маршруты вылета должны
связывать аэродром или конкретную ВПП аэродрома с установленной
маркированной точкой на ВТ, по которой должен осуществляться дальнейший
полет ВС.
Стандартные маршруты прилета должны позволить осуществлять переход от
этапа полета по маршруту к этапу захода на посадку по стандартной схеме.
Количество установленных на аэродроме стандартных маршрутов
вылета и прилета по возможности следует сводить к минимуму.
При расчете и построении схем и траекторий движения ВС в районе горного
аэродрома должно быть учтено:
- нестандартное размещение РТС УВД и навигации (при необходимости);
- наличие ограничений;
22
- изменение тактико-технических характеристик РТС УВД и навигации;
- изменчивый характер метеорологических условий в различные времена года и
суток;
- наличие, расположение и направление ущелий и горных долин;
- наличие и влияние магнитных аномалий;
- характер распространения радиоволн;
- возможности обхода ОМЯ;
- степень "узнаваемости" аэродрома и РТС навигации и посадки с борта ВС;
- вероятность ошибок в определении места ВС экипажем и диспетчером;
- возможность подбора площадок для вынужденной посадки вне аэродрома в
экстренных случаях и т.д.
Прогнозирование конфликтных ситуаций производится на основе анализа
воздушной обстановки и выдачи предупреждений в случае возникновения
конфликтной ситуации (одна или несколько). Основные конфликтные
ситуации, которые могут произойти при управлении воздушным движением
это:
- Краткосрочное предупреждение о возможном столкновении воздушных
судов (STCA - Short Terminal Conflict Alert);
- Предупреждение о возможном снижении высоты ниже безопасной (MSAW Minimum Safe Altitude Warning);
- Предупреждение о возможном нарушении опасной (запрещённой)
зоны
(APW/DAIW - Area Proximity Warning / Danger Area Infringement Warning).
- контроль использования воздушного пространства с учетом сокращенного
минимума вертикального эшелонирования (RVSM - Reduced Vertical Separation
Minimum), предупреждение о нарушении зоны RVSM воздушным судном не
отвечающем требованиям RVSM;
Структурное построение автоматизированных систем УВД в первую очередь
зависит от решаемых данной системой функциональных задач, и может быть
представлена в виде взаимосвязанных комплексов, каждый из которых в свою
очередь может иметь различное структурное построение.
23
В АС УВД входят следующие основные комплексы:
радиолокационный, состоящий из первичных и вторичных РЛС и аппаратуры
обработки информации;
связи и передачи данных, включает средства передачи радиолокационных
данных, передачи плановой информации, связи с ЭВМ;
вычислительный, включающий электронные машины для обработки планов
полетов и радиолокационной информации;
отображения информации и диспетчерских пультов; энергоснабжения (с
распределенными по комплексам источниками электропитания).
В ряде систем имеются вспомогательные комплексы, например комплекс
документирования информации.
§1.3 Комплексы входящие в АСУ и общие сведения об обработке
радиолокационной информации
В АС УВД входят следующие основные комплексы:
радиолокационный, состоящий из первичных и вторичных РЛС и аппаратуры
обработки информации;
связи и передачи данных, включает средства передачи радиолокационных
данных, передачи плановой информации, связи с ЭВМ;
вычислительный, включающий электронные машины для обработки планов
полетов и радиолокационной информации;
отображения информации и диспетчерских пультов; энергоснабжения (с
распределенными по комплексам источниками электропитания).
В ряде систем имеются вспомогательные комплексы, например комплекс
документирования информации.
Первичная обработка РЛИ - это обработка принятого радиолокационного
сигнала одним радиолокатором за один контакт с целью (один проход ДН
антенны).
Вторичная
обработка
радиолокационной
информации
-
процесс
24
объединения во времени первичной радиолокационной информации от обзора к
обзору. При вторичной обработке завязываются и сопровождаются траектории
(треки) ВС.
Третичная
объединения
обработка
радиолокационной
радиолокационной
информации
информации
о
целях,
-
процесс
наблюдаемых
разнесёнными по территории радиолокаторами.
Первичная обработка РЛИ проводится на радиолокационной позиции и
решает следующие задачи:
- обнаружение радиолокационных сигналов;
- измерение координат ВС (азимута и дальности);
- декодирование ответных сигналов и дополнительной полётной информации
(для ВРЛ);
- объединение информации от первичных и вторичных РЛС с единой зоной
обзора.
Вторичная обработка радиолокационной информации включает следующие
этапы:
- обнаружение траекторий;
- завязка траектории;
- сопровождение траектории.
Обнаружение траектории цели является начальным этапом обработки
радиолокационной информации и заключается в выделении отметок данной
цели из всей совокупности поступающих отметок. После появления
в
процессоре обработки данных одиночной координатной отметки цели
производится расчет области (строба), в которой может появиться отметка от
этой цели при следующем обзоре. Рассчитываются стробы двух типов:
 стартовые, для формирования новых траекторий;
 сопровождения, для остальных случаев.
После вторичного попадания отметки от цели в стартовый строб, по двум
координатным меткам вычисляется скорость и направление движения
25
предполагаемой цели, а также прогнозируется (экстраполируется) положение
метки на следующий (третий) обзор. Если в строб в третьем обзоре попала
метка, то она считается принадлежащей к обнаруженной траектории и
происходит её завязка. При завязке траектория движения ВС принимается
линейной.
Сопровождение заключается в отборе отметок для продолжения
траектории и проводится на основе сравнения координат и параметров новых
отметок
с
экстраполированными
координатами
и
характеристиками
сопровождаемых траекторий.
При автоматическом сопровождении цели необходимо иметь в виду, что
радиолокационные измерения производятся с погрешностями, в результате
чего зарегистрированные положения цели статистически отклоняются от
фактической линии полета. С учетом этого, при расчете положений
упреждения, исходными данными являются не фактические координаты
предыдущего положения цели, а сглаженные по определенному алгоритму
значения. Операция сглаживания необходима для повышения точности
прогнозирования ожидаемых координат цели на последующий обзор.
Третичная
обработка
радиолокационной
информации
это
объединение информации от нескольких разнесенных на местности источников
информации наблюдения (радаров).
Третичная
обработка радиолокационной информации обеспечивает
стабильное сопровождение воздушных целей и формирование картины
воздушной
обстановки
путём
анализа
информации,
поступающей
от
нескольких источников (радаров).
При третичной обработке решаются следующие задачи:
- объединение отметок от одного ВС, полученных от различных радаров;
- формирование измерений по данным от нескольких источников;
- построение траектории по объединенным данным.
Третичной обработке предшествует пересчет координат отметок от
различных источников в единую координатную систему.
26
Результатом третичной обработки являются мультирадарные треки,
рассчитанные из реальных треков по специальным алгоритмам.
Одним из способов третичной обработки сигналов от нескольких РЛС
является мозаичная обработка, при которой зона наблюдения разделяется на
отдельные
области
(ячейки)
и
радиолокационные
данные
от
ВС
обрабатываются в связи с приоритетностью всех РЛС определенных в данной
области.
Другой способ третичной обработки предусматривает использование
информации от всех радаров. При этом результирующая траектория
представляет собой комбинацию траекторий от разных радаров, взятых с
различными весовыми коэффициентами. Весовые коэффициенты траекторий
рассчитываются
на
основе
статистического
анализа
вероятностных
характеристик радаров.
§1.4. Общие сведения об обработке плановой информации в АС УВД
Основной задачей подсистемы обработки плановой информации в АС УВД
является отображение необходимой и существенной части информации,
извлекаемой
из
плана
полета.
Это
отображение
производится
как
автоматически в определенное время, так и по запросу диспетчера.
Источниками плановой информации в АС УВД являются:
 авиационная сеть связи (АФТН);
 центры коммутации сообщений (ЦКС);
 терминалы рабочих мест диспетчеров процедурного контроля, а также
диспетчеров радиолокационного управления АС УВД;
 база данных повторяющихся планов полетов (RPL).
Общие сведения о документировании информации в АС УВД
Основная задача документирования информации о воздушной обстановке в АС
УВД  контроль за работой диспетчерского состава.
Требования к документированию информации:
27
 полнота;
 достоверность;
 возможность воспроизведения документируемой информации с целью оценки
работы диспетчерского состава по управлению воздушным движением. В АС
УВД информация может документироваться на накопителях на магнитной
ленте или магнитных дисках, при
этом на магнитных накопителях
документируется вся информация за исключением телефонных и радио
переговоров, которые регистрируются на специальных магнитофонах.
Все
вышеперечисленные
отображения
функции
радиолокационной
АС
УВД
информации,
реализованы
системе
в
системе
EUROCAT-200,
установленной в Ташкентском центре АС УВД.
АС УВД EUROCAT-200 выполняет следующие функции:
-
прием,
обработка
и
отображение
координатной
и
дополнительной
информации о воздушной обстановке, поступающих от радиолокационных
комплексов (РЛК);
- прием, обработка, распределение и отображение плановой информации при
сопряжении с сетью AFTN;
- совмещение радиолокационной и плановой информации и выдача на рабочее
28
место РЛК диспетчера УВД системного трека ВС;
- обнаружение потенциально конфликтных ситуаций;
- документирование и воспроизведение информации о воздушной обстановке и
процессе управления;
- выполнение функций диспетчерского тренажера.
Система EUROCAT-200 состоит из:
 компьютер RFP (предварительная обработка данных радара), обрабатывает
данные РЛС, радиолокационные треки, осуществляет мозаичную фильтрацию,
распределяет местные треки;
 компьютер RDP (процессор радиолокационных данных), генерирует
воздушную
обстановку,
автоматизирует
процессы
прогнозирования
и
предупреждения конфликтных ситуаций STCA, MSAW, DAIW(APW, DA)Z,
нарушений зоны RVSM воздушным судном не отвечающем требованиям
RVSM;
 компьютер FDP (процессор данных полета), управляет различными планами
полетов, обеспечивает внешние линии, получает RPL (повторяющиеся планы
полетов);
 компьютер REC (запись), записывает и воспроизводит данные УВД;
 компьютер ATG and RECORDING (генерирование воздушной обстановки и
запись, SIMU и REC SIMU);
 рабочие станции ACC;
 рабочие станции TOWER;
 рабочие станции APP;
 рабочие станция SUP ACC;
 рабочие станция технического руководителя.
Система принимает данные с шести дублированных радиолокационных
линий, которые обрабатываются в оборудовании предварительного процессора
(RFP). Назначение этого оборудования  обработка радиолокационных данных,
обработка треков РЛС и распределение местных радиолокационных треков и
29
мозаичная фильтрация треков.
Местные радиолокационные треки становятся системными треками в
оборудовании обработки радиолокационных данных (RDP). Эта система
связывает
местные
треки
с
соответствующими
планами
полета
для
генерирования системных треков.
Планы полетов, приходящие по линии АФТН, обрабатываются в
процессоре данных полета (FDP). Обработка в FDP заключается в создании и
поддержании базы данных, которая хранит записи данных планов полетов для
каждого воздушного судна, приписанного к системе. Эта база данных доступна
через процессор RDP и диспетчеров, которые используют информацию плана
полета. Назначение оператора плана полета  обмен FPL с сетью АФТН,
извлечение повторяющегося плана полета (RPL), обновление FPL и др.
Системные треки посылаются на рабочую станцию диспетчера УВД, которая
обрабатывает и отображает воздушную обстановку и список планов полетов.
В системе EUROCAT-200 используются следующие символы:
Х  первичные треки;
  вторичные треки;
  вторичные треки, совмещенные с первичными треками;
  специальные, информационные треки;
  треки в состоянии «автоматического сопровождения»;
 старые треки.
Управление планами полетов
Единственное возможное состояние для плана полета для рабочего места 
активное состояние.
Активный план полета отображается на рабочем месте, которое
ответственно за этот план полета. Это рабочее место  единственное, которое
может изменить или завершить его. Совмещение активного плана полета с
рабочим местом диспетчера выполняется согласно секторизации.
Сектора размещаются по физическим рабочим местам, чтобы определить
30
эксплуатационные функции, отвечающие за физическое рабочее место. Сектор
управляется только одним рабочим местом. Сектора идентифицированы
единственным алфавитно-цифровым символом. Когда секторное распределение
изменено, все активные окна плана полета обновляются на соответствующих
рабочих местах. Как только активные планы полета получены, они
управляются (модифицируются) через окно активных планов полета.
By-PASS (BYP) обход
Эта функция предназначена для использования только в случае отказа
RDP или FDP. Она позволяет переключаться от системных траекторий к
местным, обходя особенности RDP и FDP.
При каждом переключении все имеющиеся треки исчезают с экрана
монитора и повторно отображаются согласно новым радиолокационным
данным, а пределах оборота антенны. При этом отображаются треки от
радиолокатора, который определен первым в данной ячейке мозаики.
В режиме By-PASS коррекция выполняется местно. Между местной
коррекцией и системной никакой связи не сохраняется. Другие местные
коррекции, сделанные на других позициях, в режиме By-PASS также
игнорируются. Эта функция является местной для рабочего места диспетчера
РЛС.
Для чтения и (или) изменения некоторых параметров конфигурации,
таких как количество прошлых позиций, длина вектора скорости, размер
формуляра, секторизация, выбор меток дальности полета, яркости, изображение
вектора градуировочной шкалы, заранее определенная дальность и смещение
центра используется окно SETUP (чтение и изменение общих параметров).
Чтение и изменение таких параметров как QNH/TL (эшелон перехода) и
фильтр высоты производится в окне общей информации GIW.
QNH/TL (давление и эшелон перехода) могут быть изменены только
руководителем полетов. Изменения QNH/TL, выполненные руководителем
полетов посылаются всей системе.
Значения диапазона фильтра высоты являются местными для рабочего места
31
диспетчера РЛС.
Система EUROCAT-200 работает со следующими инструментами:
1. DATAGEN  инструмент, который работает на рабочей станции со
стандартной версией UNIX и средой XWINDOW/MOTIF. Позволяет оператору
формировать, модернизировать и управлять:
 базой данных AIRWAY, в которой хранятся соответствующие описания
типов и маршрутов AIRWAY;
 базой данных RPL, в которой хранятся данные повторяющихся планов
полетов;
 базой данных SSR;
 базой данных AIRCRAFT;
 базой данных FIR;
 базой данных FPL PARAMETR, в которой хранятся задержки управления
FPL, превышение времени и другие параметры;
 базой данных SECTOR, в которой хранятся номера секторов и их мнемоника;
 базой данных STCA (конфликт), в которой хранятся параметры STCA.
 базой данных SYSTEM, в которой хранятся импортированные системы
координат центра и размер DATAGEN.
2. MAPGEN  генератор карты. Позволяет строить аэронавигационные карты
для УВД, предоставляя файлы специального формата, которые могут
использоваться
различными
системами
для
визуализации
воздушного
движения. Главное назначение генератора карты ─ предоставить пользователям
среду, подобную мощному редактору текста, специализированному для
построения аэронавигационных карт. Визуализация карт возможна в любое
время при сборе данных для карты.
3. MOSAIC  автономная мозаика. С помощью этого инструмента программно
создается
проект
сетки
системной
мозаики,
где
в
каждой
ячейке
устанавливается приоритет локатора в соответствии с ожидаемым качеством
принимаемых данных.
32
Применение систем наблюдения ОВД при диспетчерском
обслуживании воздушного движения.
Обеспечиваемая
представленная
на
системами
индикаторе
наблюдения
воздушной
ОВД
обстановки,
информация,
может
быть
использована для осуществления следующих функций по обеспечению
диспетчерского обслуживания воздушного движения:
а) обеспечение необходимого обслуживания ОВД на основе наблюдения
для улучшения использования
воздушного пространства, сокращения задержек, предоставления прямых
маршрутов и более оптимальных профилей полета, а также для повышения
безопасности полетов;
б) обеспечение векторения вылетающих ВС в целях содействия
организации ускоренного и эффективного потока вылетающих ВС и ускорения
набора высоты до крейсерского эшелона;
в)
обеспечение
векторения
ВС
в
целях
разрешения
возможных
конфликтных ситуаций;
г) обеспечение векторения прибывающих ВС в целях организации
ускоренного и эффективного потока заходящих на посадку ВС;
д) обеспечение векторения для оказания летным экипажам содействия в
самолетовождении, например в
направлении к радиолокационному средству или от него, в сторону от
районов с неблагоприятными погодными условиями или в обход этих районов;
е) обеспечение эшелонирования и поддержание нормального потока
движения при отказе связи на борту ВС, находящегося в пределах зоны
действия;
ж) обеспечение контроля за траекторией полета ВС.
Примечание. В том случае, когда соответствующим полномочным органом
ОВД предписаны допуски по таким вопросам, как выдерживание линии пути,
скорости или времени, отклонения не считаются
существенными, если они находятся в пределах таких допусков;
33
з) в соответствующих случаях слежение за ходом воздушного движения в
целях обеспечения диспетчера процедурного контроля:
и) уточненной информацией о местоположении находящихся под
контролем воздушных судов;
к) дополнительной информацией относительно другого движения;
л)
информацией
относительно
любых
существенных
отклонений
воздушных судов от условий, заданных соответствующими диспетчерскими
разрешениями, включая разрешенные маршруты, а также, в соответствующих
случаях, эшелоны.
34
ГЛАВА 2. ПЛАНИРОВАНИЕ ВОЗДУШНОГО ДВИЖЕНИЯ И
ОРГАНИЗАЦИЯ ПОТОКОВ
§2.1. Районы обслуживания воздушного движения и структура ВП
Республики Узбекистан
Для
осуществления
деятельности,
связанной
с
использованием
воздушного пространства, в воздушном пространстве устанавливаются районы
обслуживания воздушного движения, районы аэродромов и аэроузлов,
воздушные трассы, маршруты и специальные зоны полетов воздушных судов,
районы неконтролируемых полетов, запретные зоны и зоны ограничения,
районы полигонов, районы взрывных работ, другие специальные элементы,
образующие в своей совокупности структуру воздушного пространства
Республики Узбекистан.
Организация
осуществляться
использования
при
соблюдении
воздушного
пространства
общепризнанных
норм
по
должна
охране
окружающей среды.
Воздушное пространство Республики Узбекистан делится на районы
УИВП. Перечень с указанием их границ утверждается командующим
Войсками ПВО и ВВС.
Границы районов аэродромов, независимо от
их ведомственной
принадлежности, по представлению старших авиационных начальников
аэродромов утверждаются командующим Войсками ПВО и ВВС.
Аэродромы,
организация
и
независимо
управление
от
их
полетами
ведомственной
на
которых
принадлежности,
требуют
взаимной
координации и согласования, решением командующего Войсками ПВО и ВВС
могут объединяться в аэроузлы и на них могут назначаться старшие
авиационные начальники аэроузлов. Границы районов аэроузлов утверждаются
командующим Войсками ПВО и ВВС.
Для полетов воздушных судов, независимо от их ведомственной принадлежности, устанавливаются воздушные трассы (ВТ), местные воздушные
35
линии (МВЛ) и маршруты.
Воздушные трассы и порядок их использования разрабатываются
национальной
авиакомпанией,
согласовываются
с
Госавианадзором
и
утверждаются командующим Войсками ПВО и ВВС.
Ширина воздушной трассы устанавливается 10 км (по 5 км в обе стороны
от оси воздушной трассы).
Местные воздушные линии и порядок их использования разрабатываются
национальной авиакомпанией, согласовываются с Госавианадзором
и
утверждаются командующим Войсками ПВО и ВВС.
Местные воздушные линии устанавливаются двух категорий:
- первой категории - для полетов на эшелонах, как правило, в нижнем
воздушном пространстве (до высоты 6100) - шириной до 10 км (по 5
км в обе стороны от оси МВЛ);
- второй категории - для полетов на высотах ниже нижнего эшелона по
правилам визуальных полетов - шириной до 4 км (до 2 км в обе
стороны от оси МВЛ).
Оборудование ВТ, МВЛ необходимыми средствами навигации, контроля
и управления воздушным движением осуществляется НАК по согласованию с
командующим Войсками ПВО и ВВС и ГК РЧ.
Воздушные трассы и МВЛ вводятся в действие после их опубликования в
документах аэронавигационной информации.
В воздушном
пространстве
Республики
Узбекистан
могут
устанавливаться маршруты спрямления ВТ и МВЛ для полетов воздушных
судов в периоды, когда в районах, через которые они проходят, не
осуществляются полеты другой авиации, такие маршруты включаются в
перечни ВТ и МВЛ соответственно и используются с разрешения военных
секторов центров ЕС УИВП по согласованию с КП Войск ПВО и ВВС.
При отсутствии ограничений, по согласованию по согласованию с
военными секторами УИВП, диспетчерский состав непосредственного УВД
осуществляет метод векторения из любой точки местонахождения ВС.
36
В воздушном пространстве Республики Узбекистан или в отдельных его
районах могут устанавливаться запретные зоны и зоны ограничения,
использование воздушного пространства в которых полностью запрещено или
ограничено.
Запретные зоны устанавливаются Генеральным штабом Вооруженных
Сил Республики Узбекистан по представлению заинтересованных ведомств.
Перечень запретных зон разрабатывается и рассылается Генеральным штабом
Вооруженных Сил Республики Узбекистан.
Зоны дозаправки воздушных судов в полете, зоны полетов с переменным
профилем, зоны полетов на малых и предельно малых высотах, зоны
испытательных
полетов,
зоны
воздушных
стрельб
и
пуска
ракет
устанавливаются командующим Войсками ПВО и ВВС по представлению
заинтересованных ведомств.
Пролет воздушными судами государственной границы производится по
воздушным коридорам, которые устанавливаются двусторонними соглашениями с правительствами сопредельных государств.
Для обеспечения безопасного использования воздушного пространства
при производстве стрельб, пуске ракет, бомбометании, взрывных работ, активного воздействия на гидрометеорологические процессы и т.п. устанавливаются соответствующие районы.
Границы этих районов и минимально безопасные высоты полетов
воздушных судов над ними заинтересованные учреждения, предприятия и
организации согласовывают с командующим Войсками ПВО и ВВС и
представляют на утверждение в Министерство обороны Республики
Узбекистан.
Для проведения некоторых видов авиационных работ в интересах
народного хозяйства могут устанавливаться район авиационных работ, границы
которых по представлению заинтересованных учреждений, предприятий и
организаций утверждаются командующим Войсками ПВО и ВВС.
37
§2.2. Ограничения в использовании воздушного пространства
В воздушном пространстве РУз или в отдельных его районах деятельность
по выполнению полетов (по использованию воздушного пространства), может
быть ограничена или полностью запрещена установлением зон ограничения
полетов, а также путем введения временных режимов или кратковременных
ограничений.
Категории
должностных
лиц,
уполномоченных
устанавливать
виды
ограничений, запретов на использование воздушного пространства Республики
Узбекистан
и
сроки
их
действия
регламентируются
Положением
об
использовании воздушного пространства Республики Узбекистан.
В воздушном пространстве Республики Узбекистан с сопредельными
государствами установлена приграничная полоса.
К приграничной полосе относится воздушное пространство Республики
Узбекистан, расположенное над территорией, прилегающей к сухопутной
государственной границе шириной 25 км.
§2.3. Гибкое использование воздушного пространства
Гибкое использование воздушного пространства это использование
воздушного пространства с максимально возможной степенью реализации
потребностей пользователей воздушного пространства, направленное на
повышение пропускной способности, эффективности и гибкости выполнения
полетов ВС.
Гибкое использование воздушного пространства, применяется согласно
«Руководству
по
гибкому
использованию
воздушного
пространства»,
разрабатываемого совместно полномочным органом ОВД и органами УИВП.
В руководстве оговаривается:
а) горизонтальные
и
вертикальные
границы
соответствующего
воздушного пространства;
38
б) классификация
любой
части
воздушного
пространства,
предоставляемого для использования гражданскими ВС;
в) органы или ведомства, передающие ответственность за воздушное
пространство;
г) условия
передачи
воздушного
передачи
воздушного
пространства
соответствующему
органу ОВД;
д) условия
пространства
соответствующим
органом ОВД;
е) периоды времени доступности воздушного пространства;
ж) любые ограничения по ИВП;
з) другие соответствующие правила или информация.
§2.4. Планирование воздушного движения
Общее положение.
Планирование воздушного движения подразделяется на следующие виды:
- предварительное;
- суточное;
- текущее.
- Предварительное планирование воздушного движения производится в
период
составления
корректировок
расписаний
органами
движения
планирования
воздушных
движения
судов
воздушных
и
их
судов
авиакомпаний.
- Суточное планирование воздушного движения производится накануне
дня полетов с целью распределения воздушного пространства по месту,
высоте, времени на предстоящие сутки.
- Текущее планирование воздушного движения производится органами
ОВД в процессе
выполнения
плана
полетов
в
целях
корректировки
программ воздушных судов в районе ОВД.
39
Факторы, учитываемые при планировании ВД
При предварительном планировании планирующий орган должен учитывать
следующие факторы:
- структуру воздушных трасс и местных воздушных линий;
- нормативы
пропускных
способностей
подконтрольных
элементов
воздушного пространства, секторов УВД.
При составлении суточных планов воздушного движения учитываются:
- планы движения ВС по международному расписанию;
- предварительные планы полетов вне расписания и вышедших из него;
- предварительные планы полетов, поступившие от АДП других аэропортов;
-
сведения,
изменяющие
величины
пропускных
способностей
подконтрольных элементов воздушного пространства, секторов УВД;
- режимы и кратковременные ограничения использования воздушного
пространства РУ;
- наличие дополнительных эшелонов, маршрутов спрямления воздушных трасс
и МВЛ.
При текущем планировании учитываются:
- воздушная обстановка;
- метеоусловия на маршрутах полетов;
- сообщения об отменах, задержках рейсов;
- наличие дополнительных эшелонов, маршрутов спрямления воздушных трасс
и МВЛ.
- режимы и кратковременные ограничения использования воздушного
пространства РУ;
- особые случаи в полете;
- отказы РТС обеспечения полетов;
Обеспечение плана воздушного движения
Обеспечение плана воздушного движения заключается в выполнении
следующих операций:
- передача планов полетов в адреса и сроки, предусмотренные Табелем
40
сообщений о движении воздушных судов в ГА, Табелем внутренней
информации между диспетчерскими пунктами и службами аэропорта и
Положением об использовании воздушного пространства РУ;
- определение при массовых задержках совместно с ПДСП (ЦПДС НАК)
очередности приема воздушных судов на своем аэродроме и согласование
в АДП аэропортов первой посадки времени выпуска воздушных судов из
аэропорта вылета;
- своевременная информация координирующих и контролирующих органов,
а также диспетчерских пунктов аэропортов по маршрутам полетов, ПДСП
об изменениях в суточном плане полетов;
- осуществление контроля готовности экипажей воздушных судов к вылету;
- получение разрешения на выполнение каждого полета (за исключением
полетов по расписанию) и информация экипажей воздушных судов об
установленных ограничениях и режимах полетов;
- обеспечение экипажей воздушных судов информацией, необходимой в период
принятия решения на вылет и в процессе выполнения полета;
- координирование действий диспетчерских пунктов различных зон между
собой и с органами управления полетами других ведомств и в целях
обеспечения безопасности воздушного движения;
- обеспечение полета каждого ВС запасными аэродромами;
- обеспечение пролёта государственной границы;
- контроль
работы
радио
и
светотехнических
средств
аэродромов
и
воздушных трасс в период полетов.
Текущее планирование воздушного движения осуществляется путем
внесения соответствующих дополнений и
изменений в план воздушного
движения и выработки совокупности бесконфликтных пространственно –
временных траекторий на основании информации:
- об отменах или задержках рейсов;
- об изменении предварительных планов;
- об ограничениях, прекращении или возобновлении приема ВС по всем
41
причинам;
- об отказах в работе РТС;
- о направлении ВС на запасные аэродромы;
- о вылетах литерных и подконтрольных рейсов.
Факторы,
учитываемые
при
организации
потоков
воздушного
движения:
В процессе организации потоков воздушного движения учитываются:
- потоки воздушного движения, складывающиеся из полетов по местному
и международному расписанию;
- полеты вне расписания (вышедшие из расписания, эпизодические с
пассажирами, грузами, для выполнения АХР, полеты ВТА и другой
ведомственной авиации);
- структура воздушного пространства;
- организация воздушного движения (наличие дополнительных эшелонов,
спрямленных и обходных маршрутов);
- ограничения на использования воздушного пространства;
- отказы аэронавигационных средств обеспечения полетов и связи;
- состояние аэропортов (отклонения от обычных условий);
- состояние метеорологической обстановки;
- прогнозируемые и фактические опасные метеоявления.
Формирование интервалов посадки в точке ДПРМ
Пусть в зону взлета и посадки поступает смешанный поток воздушных
судов. Допустим, что все ВС осуществляют заход на посадку через ДПРМ по
малому прямоугольному маршруту. В дальнейшем от ограничения можно
отказаться, но принцип регулирования остается один и тот же для любой точки
пространства, например, ТВГ, ВПП, РНТ и др. Введенное ограничение
позволяет достаточно просто описать регулирование интервалов между ВС,
отработать навыки в формировании очередности посадки и определении
времени задержки ВС в точке ДПРМ. Пусть на посадку заходят два ВС. Одно
ВС по отношению к другому может быть впереди или позади; выше или ниже;
42
более или менее скоростным самолетом; временной интервал между ними
больше или меньше требуемого. Формирование необходимого интервала
посадки между ВС осуществляется методом удлинения маршрута захода на
посадку. Рассмотрим решение данной задачи.
Условия обеспечения безопасности полетов. Пусть в зону входит
смешанный поток ВС. Ограничимся двумя классами скоростей ВС. Тогда
каждая пара может создать один из вариантов посадок: {11; 12; 21; 22}.
Допустим, что ВС последовательно проходят ДПРМ соответственно в T1 и Т2
моменты времени. Рассмотрим простую воздушную обстановку, когда первое
ВС находится впереди и ниже (Т2 -Ti> 0; Н2 - Hi > 0). Такое ограничение
позволит в описании исключить регулирование между ВС по высоте.
При полете ДПРМ первым ВС диспетчер сравнивает фактический
интервал Ц между ВС с минимально допустимым интервалом t12. При
радиолокационном контроле диспетчер оперирует расстояниями между
ВС. При радиолокационном контроле диспетчер оперирует расстояниями
между ВС. Однако при описании алгоритма деятельности диспетчера удобно
пользоваться временными интервалами.
Составляющими минимально допустимого интервала полета между ВС
являются:
* Продольное (временное) эшелонирование между ВС.
* Время обслуживания ВС на ВПП -t 1noc.
* Интервал догона (отставание) -
tij на участке «ДПРМ - ВПР»
при заходе ВС разного класса скоростей.
Оценка воздушной обстановки. Ситуация 1. Если tij  tф  0 , то
проблем регулирования для диспетчера не существует. Оба ВС заходят на
посадку последовательно друг за другом.
Ситуация 2. Если t ij  t ф > 0, то возможны два варианта посадки:
1. Первому ВС планируется первая посадка. Второму (j-му) ВС рассчитывается
интервал задержки tj зад (увеличение интервала между ВС до необходимого tij)
43
путем удлинения маршрута. Второй ВС после пролета ДПРМ берет курс,
равный посадочному, и после истечения времени задержки tj
зад
выполняет
спаренный разворот с последующим заходом по схеме.
2. Первому (1-му) ВС планируется вторая посадка. После пролета ДПРМ
первый самолет берет курс равный посадочному, и следует с данным курсом до
погашения времени задержки tj. Второе (2-е) ВС после пролета ДПРМ заходит
по схеме малого прямоугольного маршрута. Высоту круга второе ВС занимает
на траверзе ДПРМ.
Построение математической модели. С учетом принятых ограничений
минимально допустимый интервал между ВС в точке ДПРМ определяется по
правилу:
tij=max(Tj;tinoc+  tjj),
где
 tjj =  t180 +  t23 +  t3R ВПР.
44
Теоретическая пропускная способность схемы снижения и захода на
посадку методом малого прямоугольного маршрута равна величине.
Пример. По данным примера определить интервал захода на посадку
между ВС в точке ДПРМ, если первым выполняет посадку первое ВС вариант 1; первым выполняет посадку второе ВС вариант 2. Первое ВС
находится в точке ДПРМ, второе - позади на удалении 8 км. Рассчитать
теоретическую пропускную способность схемы малого прямоугольного
маршрута.
45
Решение. По условию и решения задачи имеем: ширина прямоугольного
маршрута L - 12000 м; радиус спаренного разворота R180 = 6000 м; длина
участка от траверза ДПРМ до точки третьего разворота L23 = 12000м. Скорость
полета по кругу первого ВС V1kp = 111 м/с; второго - V2Kp =125 м/с; 14=45 с;
T2=40 с; t11=63, 2; t12=93, 4; t2i=46, 6; t22=80 tФ=64
.
1. Определим длину участка схемы «ДПРМ - точка третьего разворота»
Lдпрм =L180+ L23 = n*R180 + L23 = 3, 14-6000 + 12000=30840 м.
2.
Рассчитаем интервал догона (отставание) на участке «ДПРМ - точка
третьего разворота»:
L ДПРМ 3r 
V
2 KP
V1 KP

V2 KP V1 KP

30840(125111)
125111
 31.1c.
3. Рассчитаем минимально допустимое время обслуживания ВС в точке ДПРМ
для различных вариантов захода на посадку по формуле:
tIJ = mах (tj: tij3R

t1ДПРМ-3R);
t11 = max (45: 63, 2 + 0) = 63, 2
t12 = max (40: 93, 4 + 31, 1) = 124, 5
t21 = max (45: 46, 6 – 31, 1) = 45
t22 = max (40: 80 + 0) = 80
4. Вариант 1. Первое ВС первым выполняет посадку. Определим время и
расстояние задержки второго ВС по формуле:
t1зад= max (ti: t 21+ tф /2) = max (40: 124, 5 - 64/2) = 30, 25с;
S2зад = V1kp t1зад =125 *30, 25 = 3781м.
5. Вариант 2. Первое ВС вторым выполняет посадку. Определим время и
расстояние задержки первого ВС по формуле
t1зад = max (ti: t 21+ +tф /2) = max (45: 46, 6+64. 2) =54. 5с;
S1задV1kp t1зад =111 *54, 5 = 6050м.
6. Рассчитаем среднее время обслуживания ВС в точке ДПРМ по формуле:
t 11= t 11 P11 + t 12 P12 + t 21 P21 + t 22 P 22 =
=63, 2*0, 36+124, 5*0, 24+45*0, 24+80*0, 16=76, 23.
46
7. Определим пропускную способность системы «малый прямоугольный
маршрут - ВПП»:
Н=3600/76,23=47,2 ВС/ч.
Схема снижения и захода на посадку от ДПРМ методом малого
прямоугольного маршрута была разработана в 1948 г. Это был основной метод
захода на посадку (ОСП - 48) воздушных судов и соответствовал техническому
состоянию средств навигации и УВД пятидесятых годов.
Пропускную способность схемы снижения и захода на посадку можно
увеличить, если
• обслуживать поток ВС одного класса скоростей;
•
уменьшить время обслуживания на ВПП за счет примыкания
скоростных РД;
• ввести автоматический заход на посадку (MILS);
•
уменьшить длину маршрута схемы снижения и захода на посадку,
исключив малый прямоугольный маршрут как основной метод захода на
посадку.
Регулирование воздушных судов в зоне взлета и посадки
В зоне взлета и посадки происходит слияние потоков вылетающих и
прилетающих воздушных судов. Взаимосвязь между потоками во многом
предопределяет загруженность диспетчера при УВД. Вполне очевидно, что
управлять:
*
Однородным потоком ВС (одного класса скоростей) значительно
легче, чем смешанным потоком.
* Воздушными судами, летящими в горизонтальном полете, проще, чем
выполняющими маневр снижения или набора высоты.
*
Потоком ВС с односторонним движением легче, чем со встречным
движением и на пересекаемых курсах.
Достаточно очевидные аксиомы, но реализовать их на практике очень
трудно.
Примем за меру качества управления потоком ВС по критерию
47
величины времени задержки выхода ВС в контрольную точку (КГ) начала пред
посадочной прямой. Время полета прилетающего ВС в зоне взлета и посадки до
контрольной точки определяется по формуле t = S / V, где V - средняя скорость
полета ВС в ЗВП. Регулирование времени прибытия ВС в КГ возможно
изменением:
1. Длины маршрута захода на посадку S.
2. Скорости полета ВС V.
3. Как длины маршрута, так и скорости полета. Следовательно, существует три
способа регулирования времени
полета ВС в ЗВП по критерию величины времени задержки выхода ВС в
контрольную точку.
Построение математической модели.
Первый способ. Величина задержки
 ts
при увеличении длины маршрута
захода на посадку определяется по формуле:
ts 
S  S
V
 VS  VS S 
S
V
Второй способ. Интервал задержки Atv при изменении скорости полета ВС
определяется по формуле:
t v  V SV  VS  V VSVV  
SV
V2
Третий способ. Интервал задержки  tsv при изменении, как длины
маршрута, так и скорости полета ВС с учетом формул равен:
tsv  VS  SV2v  VSV2SV
Исследование математической модели. Таким образом, величина задержки
при изменении расстояния маршрута прямо пропорциональна увеличению
длины маршрута захода и обратно пропорциональна скорости полета. При
регулировании времени прибытия ВС в КГ изменением скорости полета время
задержки
прямо
пропорционально
произведению
длины
стандартного
48
маршрута S и величины изменения скорости полета ВС  V и обратно
пропорционально произведению начальной и конечной скоростей полета.
Оценим величину задержки
t
выхода ВС в контрольную точку для
условий: S = 25 км; V = 360 км/ч. Расчетные данные, полученные по
формулам, сведем в табл.
График зависимостей времени задержки от способа регулирования
представлен на рис. Вполне очевидна эффективность регулирования времени
прибытия воздушного судна в контрольную точку при изменении длины
маршрута захода.
Таблица. Зависимость времени задержки от способа регулирования
49
Стоимость одной и той же величины задержки от способа регулирования
получим, приравняв левые части уравнений:
∆S
∆s = ‾‾‾‾‾‾‾ =
V
S ∆V
‾‾‾‾‾‾‾
V2
S ∆V
или
∆s = ‾‾‾‾‾‾‾ .
V
50
Расчетные данные одинаковых значений задержек времени выхода ВС в
контрольную точку  t = f(  V) = f(  S) для различных вариантов маневра и
начальных условий S = 25 км, V = 360 км/ч сведены в табл. График
одинаковых значений задержек при различных способах J регулирования
представлен на рис. 2.5.2.
Таблица. Равнозначные временные задержки от вида маневра
Табличные значения подтверждают преимущества одной и той же
задержки за счет удлинения маршрута захода перед задержкой при изменении
скорости полета. Например, задержка выхода ВС на 60 секунд в КГ может быть
достигнута удлинением маршрута на 6 км. или уменьшением скорости полета
ВС на 86 км/ч. Практически вариация скоростями полета ВС в зоне взлета и
посадки исключается по соображениям безопасности полета. Отсюда вполне
очевидна, с точки зрения УВД, надежность, простота и эффективность
интервалов задержек при изменении длины маршрута захода на посадку.
51
§2.5.Отклонение от заданного маршрута полета, на примере
«Градобой по маршруту»
Град - вид атмосферных осадков ,состоящих из сферических частиц или
кусочков льда (градин) размером от 5 до 55 мм. встречаются градины размером
130 мм. и массой около 1 кг. Плотность градин 0.5-0.9 г/ см3. В одну минуту на
один квадратный метр падает 500-1000 градин. Продолжительность выпадения
обычно 5-10 минут , очень редко может идти до одного часа.
Град выпадает обычно при сильных грозах в теплое время года, когда
температура у поверхности земли не ниже 20С. Чаще всего он проходит узкой
(не больше 10 километров), но длинной (иногда на стони километров) полосой.
Град ломает виноградные лозы и ветки фруктовых деревьев, сбивает с них
плоды, уничтожает посевы зерновых, ломает стебли подсолнечника и
кукурузы, выбивает табачные и бахчевые плантации. Нередко от ударов градин
гибнет домашняя птица, мелкий, а иногда и крупный рогатый скот.
Град образуется в мощном кучевом облаке при сильных восходящих потоках
воздуха. Скорость их обычно превышает 15 м/сек (средняя скорость
пассажирского
поезда).
На
этих
потоках
поддерживаются
крупные
переохлажденные (до -10…-20°С) капли воды. Чем выше, тем меньше скорость
воздушных потоков, тем труднее им удерживать капли. На высоте 8-10 км, где
температура достигает -35…-40°С, капли замерзают, образуются ледяные
частички - зародыши градин. Ударяясь друг о друга, сталкиваясь с еще не
успевшими замерзнуть переохлажденными каплями, они примораживают их к
себе, толстеют, тяжелеют и опускаются в более низкие облака, где
переохлажденных капель еще больше. Чтобы "набрать" в диаметре 1 см, каждая
градина должна испытать примерно 100 миллионов столкновений с облачными
капельками. Далее выпадение града происходит лавинообразно.
Разработаны
радиологические
методы
определения
градоносности
и
градоопасности облаков и созданы оперативные службы борьбы с градом,
поскольку град может представлять опасность.
52
Борьба с градом.
Борьба с градом основана на принципе введения в облако с помощью ракет
или снарядного реагента (обычно йодистого свинца или йодистого серебра),
способствующего замораживанию переохлажденных капель. В результате
появляется огромное количество искусственных центров кристаллизации .
Поэтому градины получаются меньших размеров и они успевают растаять
еще до падения на землю.
Трудность в том, чтобы определить градовую зону в облаке и вовремя
распылить там реагенты. В целом вся борьба с градом напоминает
противовоздушную оборону.
Радиолокаторы обнаруживают градовое облако почти за 40 км до защищаемых
территорий. Градовые облака развиваются очень быстро. Весь процесс
образования града занимает 30-40 минут, поэтому воздействовать на облако
надо не позже чем через 15-20 минут после начала его бурного развития.
Уточняют координаты крупнокапельной зоны и пускают в ход зенитные
орудия, снабженные специальными снарядами, или ракетами.
Большая противоградовая ракета "Облако" несет примерно 3 кг специального
реагента. В голове и хвосте ракеты дистанционные механизмы, которые на
необходимой высоте и на определенном участке траектории полета ракеты
воспламеняют пиросостав и выбрасывают парашют. Ракета спускается на
парашюте, выделяя дым, содержащий мельчайшие частички йодистого свинца.
Полет ракеты проходит через переохлажденные части облака, где на частицах
аэрозоля образуются мириады ледяных кристаллов. Они-то и становятся
искусственными зародышами градин.
Сделав свое дело, ракета медленно опускается на землю и становится обычно
добычей ребятишек. Она совершенно безопасна, что позволяет вести работы в
густонаселенной местности. Дальность действия "Облака" - 10 км.
Уже восьмидесятые годы прошлого столетия возник интерес к использованию
артиллерийских орудий и минометов, ракетных установок в борьбе с
неблагоприятными погодными явлениями, в частности, в борьбе с градом и
53
лавинами, лесными пожарами и вредителями сельскохозяйственных культур.
Из всех неблагоприятных погодных явлений наиболее частыми и наносящими
большой материальный ущерб народному хозяйству являются градобития.
Для борьбы с градом специально был разработан противоградовый снаряд
«Эльбрус-2″, выстреливаемый из зенитной пушки КС-19. Затем был
модернизирован «Эльбрус-4″, снабженный смесью взрывчатого вещества (ВВ)
с реагентом AgJ или PbJ2 и специально разработанным дистанционным
взрывателем, обеспечивающим подрыв снаряда в заданной точке полета и
диспергирование реагента. Снаряд безопасен при работе над населенными
пунктами, так как при взрыве разрушается на безопасные осколки.
Артиллерийский комплекс «Эльбрус» имеет достаточно большой радиус
действия (до 16 км), обладает большой точностью внесения реагента в
заданный объем облака. Выход кристаллов с 1 г реагента составляет более 1013 ледяных кристаллов.
Кроме артиллерийских для поставки реагента в градовые облака используются
реактивные комплексы «ПГИ-М», «Облако», «Алазань», «Кристалл» и др.
Комплекс «ПГИ-М» служит для доставки и внесения реагента в градовые
облака, находящиеся на удалении до 6 км. В связи с небольшой дальностью
полета снаряд может выполнять только вспомогательную функцию и
применяться с другими противоградовыми изделиями.
Противоградовый ракетный комплекс «Облако» предназначен для доставки
реагента в градовые облака, находящиеся на расстоянии до 9 км. Достоинством
этого комплекса является внесение реагента по достаточно длинной трассе, что
обеспечивает оперативный засев требуемого объема облака. Однако ввиду
малого количества направляющих (всего четыре), что усложняет организацию
противоградовых работ, возникла необходимость в модернизации и разработке
новых, более качественных противоградовых комплексов.
В 1969 году в НИИПХ совместно с другими НИИ и организациями была
разработана ракета, для пуска которой была создана пусковая установка,
имеющая 12 направляющих, которые могут быть закреплены веером, что
54
позволяет при одном залпе обработать значительную часть градового облака.
Противоградовая ракета «Алазань -2М» представляет собой двухступенчатый
оперенный снаряд, в головную часть которого помещена шашка активного
дыма (ШАД), приводимая в действие головной трубкой. При горении ШАД
реагент AgJ диспергируется по трассе полета. Ликвидатор обеспечивает разрыв
отработавшей ракеты на безопасные осколки.
Кроме ракеты «Алазань -2М» в комплект «Алазань» входит ракета «Алазань
-2М-1ст.», отличающаяся одной ступенью рабочего двигателя. Эти ракеты
используются для засева облаков совместно.
Благодаря
оптимальным
техническим
характеристикам,
высокой
скорострельности и низкой стоимости комплекс «Алазань» до сих пор
применяется для защиты сельскохозяйственных культур. Продолжается
серийный выпуск ракет. В отдельные годы объем выпуска достигал 120 тысяч
штук в год. Общее количество выпущенных ракет составил 2 млн. штук.
В 1996 году новая противоградовая ракета «Алазань -5» прошла приемные
испытания и решением межведомственной комиссии была принята для защиты
сельскохозяйственных культур в составе комплекса
«Алазань» Эта ракета
имеет шашку активного дыма с увеличенной в 1,5-2 раза льдообразующей
эффективностью. Эффективный радиус действия ракеты составляет 9,5 км, а
система безопасности построена на использовании рассредоточенного по длине
ракеты заряда взрывчатого материала, обеспечивающего дробление ракеты на
безопасные осколки при уменьшении в два раза массы ВВ.
Ракета является экологически чистой и по многим параметрам превосходит
аналогичные ракеты.
В противоградовых ракетах типа «Кристалл» впервые применена кассетная
головная
часть,
обеспечивающая
объемный
засев
облака
за
счет
выбрасываемых на траектории полета пиротехнических элементов (ПЭ),
снаряженных пиросоставом, содержащим йодистое серебро AgJ.
Градовые процессы отличаются не только большим разнообразием характера
проявления, но и региональными особенностями. В связи с чем на вооружении
55
противоградовых служб требуется иметь различные средства доставки реагента
и применять их в зависимости от характера процесса в отдельности или
комплексно. Поэтому идет дальнейшее совершенствование всех типов
противоградовых комплексов: расширяются их возможности по точности и
кучности доставки реагента, увеличивается длина трассы засева, повышается
скорострельность путем создания многоствольных пусковых установок с
дистанционным наведением и изыскиваются более эффективные реагенты и
способы их введения в градовые облака. Так ракета «Небо» может доставлять
реагент в облака, находящиеся на расстояниях до 13 км. Имея 18
направляющих, установка позволяет значительно улучшить оперативность
воздействия. Парашютная система обеспечивает наиболее безопасный спуск
отработавших частей ракеты.
Перечисленные системы могут использоваться не только для предотвращения
градобитий, но и для предупредительного спуска лавин, борьбы с лесными
пожарами, рассеивания облаков и туманов, вызывания дополнительных
осадков или их перераспределения.
А теперь к вопросу, почему запрещают полеты сквозь градовое облако и
задерживают рейсы при малейшей угрозе возникновения градовой ситуации.
Воздушный лайнер, летящий со скоростью более более 800 км/час, при
столкновении с дюймовой градиной испытывает удар в 100 раз более сильный,
чем если бы самолет был неподвижным...
Характер града:
1. Влажный воздух интенсивно поднимается, и его конденсация создает быстро
растущее кучевое перенасыщенное облако, напоминающее цветную капусту.
2. На пике зрелости облако превращается в кучево-дождевое и приводит к
дождю и граду.
3. Когда нисходящие потоки охлаждают теплые восходящие потоки, сдерживая
их и лишая облако влаги, туча распадается.
56
§2.6. Требования предъявляемые службам ОВД, экипажам воздушных
судов при непреднамеренном отклонении от текущего плана полета
Экипаж воздушного судна обязан постоянно знать местонахождение своего
воздушного судна.
В случае, если в ходе контролируемого полета имеют место непреднамеренные
отклонения
от
текущего
плана
полета,
экипажем
воздушного
судна
предпринимаются следующие действия:
-если воздушное судно отклонилось от линии пути, экипажем воздушного
судна предпринимаются действия для корректировки курса воздушного судна в
целях быстрейшего возвращения на линию заданного пути;
-если среднее значение истинной воздушной скорости на крейсерском эшелоне
между двумя контрольными пунктами не является неизменным или ожидается,
что оно изменится на плюс-минус 5% от истинной воздушной скорости,
указанной в плане полета, информация об этом сообщается органу ОВД;
- если обнаружится, что уточненный расчет времени пролета очередного
запланированного контрольного пункта отличается более чем на 2 минуты от
времени, о котором была уведомлен орган ОВД, экипаж воздушного судна
информирует орган ОВД об уточненном времени.
Изменение в полете плана полета в целях изменения маршрута
следования на другой аэродром производится при условии, что начиная с
точки, где было произведено изменение маршрута полета, соблюдаются
требования пункта приведенные в авиационных правилах РУз.
При возникновении в полете признаков приближения к зоне опасных
метеорологических явлений или получении соответствующей информации
КВС обязан принять меры для обхода опасной зоны, если полет в ожидаемых
условиях не разрешен РЛЭ.
При невозможности продолжить полет до пункта назначения из-за
опасных метеорологических явлений, КВС может произвести посадку на
запасном аэродроме или вернуться на аэродром вылета.
57
О принятом решении и своих действиях КВС должен при наличии связи
сообщить органу ОВД, который обязан принять необходимые меры по
обеспечению безопасности дальнейшего полета.
Полет на запасной аэродром обеспечивается органами ОВД с оптимальным
профилем полета, а по запросу экипажа воздушного судна – по кратчайшему
расстоянию вне воздушных трасс (по возможности).
В
полете
летный
экипаж
воздушного
судна
должен
анализировать
поступающую аэронавигационную и метеорологическую информацию по
маршруту полета, на аэродроме назначения и запасных аэродромах и вести
контроль расхода топлива.
При получении информации об ухудшении метеорологических условий
или технической неготовности аэродрома назначения или запасного аэродрома
или ведения зон ограничения полетов, делающих невозможным совершение
безопасной посадки, орган ОВД, под управлением которого находится
воздушное судно, должен немедленно сообщить об этом экипажу воздушного
судна.
На
основании
анализа
аэронавигационной
и
метеорологической
обстановки КВС может выбрать запасной аэродром в полете.
Полет по ППП продолжается в направлении аэродрома намеченной посадки
только в том случае, если самая последняя имеющаяся информация указывает
на то, что к расчетному времени прилета посадка на указанном аэродроме или
на одном запасном аэродроме пункта назначения может быть выполнена с
соблюдением эксплуатационных минимумов.
При входе в район ОВД, где находится рубеж ухода на запасной
аэродром, экипаж воздушного судна обязан информировать орган ОВД о
расчетном времени пролета рубежа ухода и выбранном запасном аэродроме.
При получении указанной информации, в случае если воздушное судно
находится вне зоны вещания автоматизированной системы ВОЛМЕТ, орган
ОВД незамедлительно запрашивает данные о фактической и прогнозируемой
погоде, а также подтверждение технической готовности запасного аэродрома и
58
аэродрома назначения к приему воздушного судна и передает эти сведения
экипажу воздушного судна.
Решение на продолжение полета до аэродрома назначения с рубежа ухода
может быть принято КВС, если последняя информация указывает на то, что:
-прогнозом погоды ко времени прилета предусматриваются метеоусловия,
соответствующие требованиям для запасного аэродрома, установленным
настоящими Правилами;
-есть информация о технической готовности аэродрома назначения к приему
воздушного судна.
59
ГЛАВА 3. ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ
ВВЕДЕНИЕ
Задачей экономического развития нашей Республики является повышение
эффективности производства на основе ускорения научно-технического
прогресса и экономии всех видов ресурсов.
Ускоренные внедрения достижений научно-технического прогресса в
производство
и
эксплуатацию
авиационной
техники
охватывает
специфический круг проблем, среди которых важнейшее значение приобретает
выбор наиболее эффективных направлений научно-исследовательских работ,
целесообразности проектирования тех или иных моделей новых летательных
аппаратов.
При существующих скоростях и высотах невозможно осуществлять полёт
без стабильной и достоверной информации о параметрах полёта, режимах
работ двигателей и многочисленных бортовых устройств и агрегатов, поэтому
роль авиационных приборов и автоматических систем в обеспечении
безопасности полётов постоянно возрастает.
Информация, поступающая от бортовых систем и датчиков первичной
информации, обрабатывается с помощью электронных бортовых машин, и
автоматические устройства выдают команды для выполнения операций по
обеспечению всех режимов полёта.
Заработная плата диспетчеров УВД устанавливается
Заработная плата диспетчеров УВД согласно Отраслевого, тарифного
соглашения между центральной комитетом профсоюза авиа работников и
национальной авиакомпании «Узбекистан хаво йуллари» и Положении по
оплате труда авиа работников национальной авиакомпании «Узбекистан хаво
йуллари».
Тарифное соглашение является основной для заключения коллективных
договоров, трудовых договоров (контрактов) в структурных единицами
предприятиях Национальной Авиакомпаний и все предусмотренные им
60
дополнительные права, льготы, гарантии, компенсации, оплата труда и условия
труда является минимально обязательными.
Настоящие отраслевое тарифное соглашение заключено между центра
ней
комитетом
профсоюзом
эпитетом
профсоюзам
авиа
работников
Узбекистана дирекцией Национальной авиакомпании «Узбекистан хаво
йуллари» в целях создания системе партнерства в регулировании труда всех
отношений, установления здоровых и безопасных условий труда и реализации
социально экономических льгот, гарантий, компенсаций для работников и их
защищенности в вопросах занятности и направлено на обеспечение стабильной
работы гражданской авиации Республики Узбекистан и удовлетворение
потребностей население и экономики республики в авиационных услугах.
Соглашение
устанавливает
дополнительные
по
сравнению
законодательством права, льготы гарантии и компенсации, оплату и условие
труда все структурные единиц и предприятий Национальной авиакомпании и
регулирует обязательства сторон.
Расчет заработной платы Руководителя полетов
Согласно приложения №1 к Отраслевому тарифному соглашению между
Центральным советом профсоюза авиаработников и Дирекцией национальной
авиакомпании вводится Тарифная сетка коэффициентов, соответствующих
разрядом по оплате труда рабочих, специалистов, служащих и руководителей
структурных подразделений Национальной авиакомпании. Согласно тарифной
сетки должностной оклад работника основной деятельности определяется
умножением
тарифного
коэффициента
соответствующего
разряда
на
фиксированною ставку принятую в НАК «Узбекистан хаво йулари» для расчета
должностных окладов.
Согласно приложения №5 к Отраслевому соглашению приведены разряды по
оплате
труда
авиакомпании
работников
«Узбекистан
Центра.
хаво
«Узаэронавигация»
йулари».
Согласно
Национальной
приложение
№5
должностной оклад руководителя полетов начисляется исходя из 17 разряда по
оплате
труда,
с
применением
коэффициента
8,28
и
повещающих
61
коэффициентом по оплате труда (см.таб.№1).
Таблица 1
Коэфф-ент
согласно
Фиксированна
Долж-
Раз-
тарифной
Повышающий
я ставка
ность
ряд
сетки
коэффициент
принятая в
приложение
Должностной оклад
НАК
№1
1
2
3
4
5
6
15
8,28
1,67
68655
949334
Руководитель
полетов
Согласно Положения
по оплате труда авиа работников национальной
авиакомпаний «Узбекистан хаво йуллари» устанавливается сдельная и
повременная оплата труда: руководителям, специалистам и служащим
должностные оклады, рабочим должностные оклады, часовые тарифные ставки
и сдельные расценки.
Согласно Положения по оплате труда установлены следующие доплаты
для специалистов УВД:
1) Работникам, владеющим иностранным языком не ниже 4-го уровня по
шкале ИКАО и применяющим их в работе, устанавливаются надбавки к
должностному окладу в размер 15% от должностного оклада.
2) С учетом выполняемых объемов работ установить следующий класс
служб и пунктов ОВД Центра «Узаэронавигация»;
I класс:
Ташкентское, Нукусское, Самаркандское территориальное отделение.
ВРЦ - Навои, Термез; Наманган
II класс
Территориальное отделения (диспетчерские пункты с непосредственным
ОВД) по всему территории Узбекистан.
62
Установлена дополнительная оплата
руководителем полетов,
к окладу за интенсивный труд
старшим диспетчерам
и
диспетчерам
Центра
«Узаэронавигация», имеющим действующее свидетельство авиационного
диспетчера, из расчета:
 Ташкент, Навои, Термез – 20%;
 Самарканд – 15%
 Нукус – 10%
 Наманган – 5%
Таким образом, итоговая заработная плата Руководителя полетом
отображается в табличной форме (табл. №2), следующим образом:
Таблица 2
Дополните
Должность
Должностной
Надбавка за
оклад согласно
инос. язык,
табл. №1
15%
-льная
оплата за
Заработная
плата
интен-
(сум) в
сивность
месяц
20%
1
2
6
4
5
949334
142400
189866
1281600
Руководитель
полетов
Таким образом, заработная плата Руководителя полетов составит согласно
таблица №1 и таблица №2, и согласно отраслевого тарифного соглашения и
Положения по оплате труда 1281600 сум в месяц.
63
ГЛАВА 4. ОХРАНА ТРУДА
Охрана труда летного и обслуживающего персонала
Охрана труда представляет собой действующую на основании принятых в
Республике Узбекистан законодательных и иных нормативных актов систему
социально-экономических,
организационных,
технических,
мероприятий
гигиенических
и
лечебно-профилактических
направленных
на
обеспечение
безопасности,
сохранение
санитарнои
средств,
здоровья
и
работоспособности человека в процессе труда.
При решение конкретных задач безопасного и эффективного управление
воздушным движением охрана труда, как правило, обращается к эргономики научной дисциплины, чающей взаимосвязи человека и окружающей рабочей
среди с целью рекомендации оптимальных и безопасных условий труда.
Работа по охране труда летного и обслуживающего персонала при
выполнении полетов проводится в соответствии с Положением об организации
работы по охране труда в гражданской авиации.
Ответственность
за
общее
состояние
охраны
труда
летного
и
обслуживающего персонала при выполнении полетов несут руководители
авиапредприятий, летных подразделений и организаций гражданской авиации.
Эти руководители в своей деятельности по охране труда руководствуются
Трудовым кодексом РУз, законом РУз "Об охране труда", стандартами
безопасности труда, нормативными документами (нормами, правилами,
техническими рекомендациями) по безопасности труда.
Летный
и
обслуживающий
персонал
экипажа
обязан
соблюдать
установленные правила (требования) по охране труда и технике безопасности,
технологическую и производственную дисциплину.
Повседневный надзор за соблюдением трудового законодательства,
выполнением требований Положения о рабочем времени и времени отдыха
членов экипажей воздушных судов гражданской. авиации, требований
производственной санитарии и правил техники безопасности осуществляют и
несут за это ответственность командиры летных подразделений, руководители
64
организаций гражданской авиации.
Требования безопасности по охране труда для специалистов УВД
Ташкентского Центра АС УВД
К работе в качестве специалиста УВД допускаются лица не моложе 19
лет, прошедшие медицинское о свидетельствование, вводный инструктаж по
охране труда. После этого специалист УВД проходит первичную проверку
знаний по охране труда в экзаменационной комиссии ЦУАН. В дальнейшем
он проходит периодический инструктаж по охране труда один раз в шесть
месяцев с подтверждением этого в журнале учета инструктажей на рабочем
месте.
Специалист УВД Ташкентского Центра АС УВД обязан:
- выполнять инструкцию по охране труда, правила внутреннего трудового
распорядка Центра «Узаэронавигация»;
- правила пожарной безопасности;
- не допускать на рабочее место лиц не имеющих отношение к
выполняемой работе;
- иметь 1 группу по электробезопасности;
- знать и выполнять правила личной гигиены, не курить в помещениях ТЦ
АС УВД и не употреблять до и до время работы, по которой прошел обучение;
- выполнять требования знаков безопасности;
- уметь пользоваться средствами пожаротушения.
Специалист
УВД
нарушения требований
Ташкентского
Центра
АС
УВД,
допустивший
инструкции по охране труда, привлекается к
дисциплинарной ответственности согласно правилам внутреннего трудового
распорядка
ЦУАН,
а
если
эти
нарушения
связаны
с
причинением
материального ущерба предприятию, несет и материальную ответственность в
установленном порядке.
65
Требования безопасности перед началом работы.
 Подготовить рабочее место.
 В процессе предсменного инструктажа специалист УВД получает
информацию
о
готовности
к
работе
электро,
радио
и
светотехнических средств от специалистов КРТОП, ЭСТОП и
специалистов УВД, сдающих дежурство и принятых мерах по
устранению неисправностей, выявленных предшествующей сменой.
 Специалист УВД проверяет исправность оборудования.
Требования безопасности во время работы.
При работе с радиотехническим оборудованием выполнять только те операции,
которые предусмотрены инструкцией по его эксплуатации для специалистов
УВД Ташкентского Центра АС УВД.
Запрещается вскрывать пульты, люки, телефонные аппараты, разъемы и
электрические розетки, ремонтировать радио и электрооборудование, как
специальных, так и бытовых приборов.
В случае появления недостатков в работе радиотехнических средств
немедленно доложить сменному инженеру РТО Ташкентского Центра АС УВД.
Передвижение по территории аэродрома должно быть, как правило, на
автомашине
производится
ППРП.
В
согласно
случаях
передвижения
маркировки
аэродрома,
пешком,
с
передвижение
соблюдением
мер
предосторожности и постоянной осмотрительности.
Не перебегать рулежные дорожки перед рулящими самолетами и не находится
у самолетов с работающими двигателями, впереди – ближе 50 метров, сзади –
ближе 100 метров, а также в плоскости вращающихся винтов.
Не находится в секторах, не указанных в пропуске работника.
Не принимать пищу на рабочих местах, не размещать на пультах УВД и другом
технологическом оборудовании и в непосредственной близости от них
построение предметы.
Не выполнять функциональные обязанности работников других служб.
66
Требование безопасности в аварийных ситуациях.
При возникновении электрических замыканий, приведших к возгоранию
электропроводки или оборудования немедленно доложить РП, сменному
инженеру РТО.
При ухудшении самочувствия во время дежурства необходимо немедленно
доложить РП и потребовать замену, а РП организовывает подмену и
немедленно вызывает дежурного врача по тел. 34-52, 140-28-95.
При возникновении пожара вызывать команду АСС (по местному телефону: 6981, 60-03, 60-11, 10-25 или ПГС) и принять меры по ликвидации очага пожара.
Требования безопасности по окончании работы.
Привести в порядок рабочее место.
При имеющихся недостатках в работе оборудования, специалист УВД должен
оповестить об этом РП и диспетчера заступающей смены.
Требования безопасности по охране труда для работников служб ТО ТЦ
АС УВД Центра «Узаэронавигация», выполняющих работы на
персональных компьютерах и оргтехнике (ПК и ОТ)
К работе на персональном компьютере (ПК) и организационной технике
(ОТ) допускается лица, достигшие 18-летнего возраста.
Работник проходит предварительный медицинский осмотр и не имеющий
противопоказаний. Далее работник проходит вводный инструктаж по охране
труда и первичный инструктаж по охране труда на рабочем месте.
В процессе работы работник проходит периодические инструктажи по
охране труда 1 раз в 6 месяцев. Все виды инструктажей по охране труда
оформляются в журналах регистрации инструктажей и подтверждаются
подписями работника.
67
Периодический медицинский осмотр проводится 1 раз в год с обязательным
участием терапевта, невропатолога и окулиста.
Работник должен иметь по электробезопасности 1 квалификационную группу.
Режим труда и отдыха определяются в Правилах внутреннего трудового
распорядка работников Центра «Узаэронавигация».
Факторами опасности являются:
- Напряжение электромагнитных полей.
- Напряжение зрительного анализатора и функции внимания.
- Вынужденная рабочая поза, монотония.
- Не допускаются к работе с компьютерной техникой женщины с момента
установления беременности и в период кормления грудью.
При работе на ПК и ОТ работник обязан:
- выполнять инструкцию по охране труда, правила внутреннего трудового
распорядка
работников,
Центра
«Узаэронавигация»
указания
непосредственного руководителя, работников охраны труда и техники
безопасности, противопожарной службы;
- знать и соблюдать только ту работу, по которой прошел обучение,
инструктаж по охране и допущен руководителем к выполнению работы;
- выполнять требования знаков безопасности;
- сообщить непосредственному руководителю о замеченных неисправностях
ПК и ОТ и до принятия соответствующих мер руководителем к работе не
приступать;
- уметь оказывать доврачебную помощь пострадавшим работникам,
пользоваться средствами пожаротушения (огнетушителем, внутренним
пожарным краном и др.), при возникновении пожара вызвать пожарную
команду 01, 16-54, 60-65, 140-28-70) и участвовать и ликвидации пожара.
Работник, допустивший нарушение требований инструкций по охране труда,
может быть привлечен к дисциплинарной ответственности согласно Правил
внутреннего трудового распорядка работников Центра «Узаэронавигация», а
если эти нарушения связаны с причинением имущественного ущерба
68
предприятию,
работник
несет
и
материальную
ответственность
в
установленном порядке.
Требования безопасности перед началом работы.
Работник обязан:
- проверить внешним осмотром исправность розеток и шнуров питания.;
- отрегулировать освещенность на рабочем месте, убедиться в отсутствии
бликов на экране дисплея;
- протереть салфеткой поверхность экрана от пыли (при выключенном
компьютере)
- убедиться в отсутствии дискет в дисководах;
- проверить незаграможденность вентиляционных отверстий в корпусах
аппаратуры;
- при выявлении повреждений доложить об этом непосредственному
руководителю.
Требования безопасности во время работы.
Работник обязан:
- соблюдать правила эксплуатации ПК и ОТ;
- соблюдать установленный режим труда и отдыха;
- следить за отсутствием бумаги и других горючих материалов на
работающем оборудовании.
Работнику запрещается;
- приступать к работе мокрыми руками;
- открывать защитный корпус системного блока;
- самостоятельно производить замену предохранителей;
-
оставлять
включенным
ПК
и
ОТ
при
аварийном
отключении
электроэнергии;
- работать на неисправных ПК и ОТ (при появлении дыма, запаха, гари,
искрения,
ощущении
электрического
тока
при
прикосновении
к
металлическим корпусам аппаратуры и т.п.);
- касаться одновременно экрана монитора и клавиатуры;
69
- прикасаться к задней панели системного блока при включенном питаний;
- класть и ставить на комплектующую аппаратуру, входящую в состав ПК и
ОТ построение предметы: скрепки, ножницы, чашки, пиалы и т.п.;
- чистить ПК и ОТ, находящиеся под напряжением;
- самостоятельно устранять появившиеся неисправности.
О появившихся неисправностях доложить непосредственному начальнику.
Продолжительность
непрерывной
регламентированных
перерывов
работы
не
на
должна
ПК
и
превышать
ОТ
2-х
без
часов.
Регламентированные перерывы устанавливаются продолжительностью 15
минут. Общая суммарная продолжительность рабочего времени на ПК и ОТ
не должна превышать 4 часов.
Регламентированные перерывы необходимо использовать для выполнения
комплекса физических упражнений (Приложение 1,2,3). Выбор упражнений
и их время осуществляется работником индивидуально, в зависимости от
ощущения усталости.
В случае плохого самочувствия работник должен прекратить работу,
поставить
в
известность
непосредственного
начальника
или
лиц,
работающих рядом и обратиться за помощью к врачу, в здравпункт по
телефону: 140-27-57; 44-68 (Дирекция ЦУАН ) или по телефону: 140-28-91,
6481 (регистратура МСЧ а/п «Ташкент»).
Требования безопасности в аварийных ситуациях.
При замеченных неисправностях или возгорании в ПК и ОТ при выполнении
работ, работник обязан:
- прекратить работы;
- немедленно отключить электропитание ПК и ОТ;
- предупредить работающих рядом об опасности;
- использовать первичные средства пожаротушения;
- поставить в известность непосредственного начальника;
- в случае пожара вызвать пожарную команду по телефону: (01, 1654, 6065,
140-28-70) и участвовать в тушении пожара.
70
При несчастным случае с работниками оказать им доврачебную помощь.,
немедленно поставить в известность непосредственного начальника, вызвать
машину скорой помощи по телефону: 3963, 3452, 140-28-95 (ЦВЛ) или,
6481, 140-28-91 (регистратура МСЧ а/п»Ташкент».
Требования безопасности по окончании работы.
Работник обязан:
- закрыть все активные задачи;
- убедиться, что в дисководе нет дискет;
- выключить питание ПК и ОТ (в том числе выключить питание всех
периферийных устройств);
- привести в порядок рабочее место;
- сообщить непосредственному начальнику о неисправностях, если они
имеются.
При разработке инструкции использовались следующие документы:
Санитарные
правила
и
нормы
при
работы
на
персональных
компьютерных видеодисплейных терминалах и оргтехнике (Сан Пи Н №
0224-07).
Положение
о
разработке
инструкций
по
охране
труда,
зарегистрированное Министерством юстиции Республики Узбекистан
№870 05.01.2000г.
Приложение №1,2,3.
Приложение №1
Физкультминутка общего воздействия
1. Исходное положение-стойка ноги врозь. 1-рука назад, 2-3 руки в стороны
и вверх, встать на носки, 4-раслабляя плечевой пояс, руки вниз с
небольшим наклоном вперед. Повторит 4-6 раз. Темп медленный .
2. Исходное положение-стойка ноги врозь, руки согнуты вперед, кисти в
кулак. 1-е поворотом туловища налево «удар» правой рукой вперед. 2исходное положение, 3-4-то же в другую сторону. Повторит 6-8 раз.
Дыхание не задерживать.
3. Исходное положение-стойка ноги врозь, руки вперед. 1-поворот
туловища направо, мах левой рукой вправо, правой назад за спину. 271
исходное положение, 3-4-то же в другую сторону. Упражнения
выполняются размашисто, динамично.
Повторить 6-8 раз.
Темп быстрый.
Приложение №2
Комплексы упражнений для глаз.
1. Закрыть глаза, сильно напрягая глазные мышцы, на счет 1-4, затем
закрыть глаза, расслабив мышцы глаз, посмотреть на счет 1-6 вдоль.
Повторить 4-5 раз.
2. Посмотреть на переносицу и задержать взор на счет 1-4. До усталости
глаз не доводить. Затем открыть глаза, посмотреть вдаль на счет 1-6.
Повторить 4-5 раз.
3. Перевести взгляд быстро по диагонали направо вверх –налево вниз, затем
прямо вдаль на счет 1-6. Затем на лево вверх – направо вниз, и посмотреть
вдоль на счет 1-6. Повторить 4-5 раз.
4. Закрыть глаза, не напрягая глазные мышцы, на счет 1-4, широко
раскрыть глаза и посмотреть вдаль на счет 1-6. Повторить 4-5 раз.
5. Зафиксировать взгляд на предмете удаленном на расстоянии до 30 см на
счет 1-4, затем перевести взгляд на счет 1-7. Повторить 4-5 раз.
Приложение №3
Физкультминутка для улучшения мозгового кровообращения.
1. Исходные положение – сидя на стуле 1-2 отвести голову назад и плавно
наклонить назад, 3-4 голову наклонить вперед, плечи не поднимать.
Повторить 4-6 раз.
Темп медленный.
2. Исходные положение – сидя на стуле, руки в стороны, ладони вперед,
пальцы разведены. 1- обхватив себя за плечи руками возможно крепче и
дальше наклониться направо. 2 – то же налево.
Повторить 4-6 раз.
Темп быстрый.
3. Исходные положение – сидя на стуле, руки на поясе. 1-2 круг правой рукой
назад с поворотом туловища и голова на право. 3-4 то же левой рукой.
Повторить 4-6 раз.
Темп медленный.
4. Исходные положение – сидя на стуле, руки на поясе. 1- повернуть голову
направо.
2 – то же на лево. Повторить 6-8 раз.
Темп медленный.
Выполнить 2 варианта из 4 в любых сочетаниях.
72
Требования безопасности к летному и обслуживающему персоналу
Члены
экипажа
воздушного
судна
и
обслуживающий
персонал
независимо от опыта и стажа работы должны своевременно и в полном объеме
проходить все виды инструктажа по охране труда с оформлением в
специальном журнале. Лица не прошедшие инструктаж к работе не
допускаются.
Летный и обслуживающий персонал проходит следующие инструктажи по
охране труда:
- вводный - при поступлении на работу (проводит служба охраны труда);
- первичный - на рабочем месте;
- повторный - проводится не реже одного раза в три месяца;
- внеплановый - проводится индивидуально специалисту или полностью с
экипажем воздушного судна и обслуживающим персоналом в случае
нарушения требований по охране труда в рейсе (полете), при выполнении
авиационных работ, мпри перерывах в работе более 30 календарных дней, а
также при очередной проверке на допуск к видам авиационных работ.
Первичный на рабочем месте, повторный, внеплановые инструктажи
проводит
соответствующий
инструктор
по
специальности,
командир
авиаэскадрильи, старший инженер летного отряда (службы). Все лица,
проводящие
инструктаж
сами
должны
проходить
в
авиапредприятии
ежегодную проверку знаний по охране труда.
Авиационный персонал пользуется спецодеждой, спец обувью и другими
средствами индивидуальной защиты от воздействия вредных и опасных
производственных факторов в соответствии с действующими нормами.
Члены
экипажа
должны
уметь
оказывать
первую
(доврачебную)
медицинскую помощь, пользоваться бортовой медицинской аптечкой.
Ответственность за нарушение правил техники безопасности и требований
охраны труда при обеспечении и выполнении полетов
73
По каждому нарушению правил техники безопасности должно быть
проведено расследование с выявлением причин и виновных лиц, допустивших
эти нарушения.
Авиационный персонал и специалисты заказчика, допустившие нарушение
настоящих требований по охране труда, привлекаются к ответственности в
соответствии с действующим законодательством РУз. ,
Если
нарушения
правил
охраны
труда
связаны
с
причинением
имущественного ущерба предприятию, эти лица несут и материальную
ответственность в установленном законом порядке.
Порядок расследования и учета несчастных случаев при выполнении
авиационных
работ
устанавливается
в
соответствии
с
действующим
Положением о расследовании и учете несчастных случаев и иных повреждений
здоровья работников на производстве.
74
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Система
УВД
–
информационная
система.
Диспетчер
получает
информацию от различных источников, обрабатывает ее, оценивает воздушную
обстановку, принимает решение и предает соответствующие команды
экипажам воздушных судов.
Известно, что совокупность воздушных судов в зоне УВД представляет
динамическую
систему.
прогнозирование,
Развитее
диспетчер
не
воздушной
наблюдает
обстановки,
на
то
средствах
есть
ее
отображения
информации. Реальная и прогнозируемая воздушная обстановка замещается
информационной моделью диспетчера. Происходит процесс прогнозирования
модели и сравнения ее с общей концептуальной моделью. На основании этого
абстрактного сравнения диспетчер принимает решения, реализуемые в виде
словесных команд экипажам ВС. Проблемы оперативного регулирования
потоков воздушного движения выступают на первый план в ходе текущего
планирования и непосредственного управления полетами.
Самое главное, они не учитывают последствий принимаемых мер перевода рейсов на запасные маршруты, на невыгодные эшелоны и другие - для
последующих центров УВД, т.е. на изменение их загрузки и сложности
диспетчерского обслуживания полетов. Регулирование потоков выполняемых
рейсов происходит в напряженной стрессовой
обстановке
и
требует
программной поддержки. В ситуации, при которой в считанные минуты нужно
фактически заново создать сводный план на территории района или зоны,
обоснованные предложения алгоритмов организации потоков оказали бы
серьезную поддержку диспетчерскому персоналу.
Возникает актуальная задача создания методов оперативного регулирования
потоков воздушных судов (ВС) при изменении условий выполнения полетов с
учетом влияния результатов на взаимодействующие диспетчерские центры. Эти
методы должны обеспечивать требования к безопасности полетов и к нормам
загрузки диспетчерского персонала - при минимуме экономического ущерба и
отклонений
от
регулярности
полетов
вследствие
производимого
75
вмешательства.
Важнейшая общая закономерность АС УВД, в частности, состоит в том,
что пропускная способность всегда должна опережать рост интенсивности
воздушного движения. Если такого рода запас отсутствует, то критические
ситуации, связанные с перегрузкой диспетчера, неизбежны, именно они и
являются основными определяющими уровень безопасности воздушного
движения.
Особую остроту принимает проблема надежной защиты информации,
циркулирующей в АС УВД, т.е. предупреждение ее искажения и уничтожения,
несанкционированной
модификации,
злоумышленного
получения
и
использования.
Написав данную Выпускную квалификационную работу я изучил все
методы по оперативному регулированию воздушного движения при изменении
условий полета на примере "Градобоя" и выявил несколько фактов которые
могли бы оказать значительную пользу при обслуживании данного типа полета.
Обдумав и проанализировав все факты касающиеся "Градобоя" я
понял, что значительно можно улучшить пропускную способность при
выполнении данных работ по маршруту , которая в значительной степени могла
бы изменить порядок использования воздушного пространства.
Во-первых нужно внести поправки по
выдаче разрешений и
согласованию Военного сектора ,Гражданскому сектору ГЦ на использование
маршрутов спрямления воздушных трасс (МВЛ), дополнительных эшелонов
(высот) полета в выделенном воздушном пространстве, а также на выход за
пределы ВТ (МВЛ);
Во-вторых нужно усовершенствовать метеорологическое оборудование,
которое могло бы значительно улучшить прогнозируемую погоду и могло бы
определять осадки содержащие в себе образования града.
76
ЛИТЕРАТУРА
1. Документ ИКАО 4444
2. АП -91 2007г.
3. Авиационные правила Р. Уз. – Т.: 2002г.
4. Правила полетов в гражданской и экспериментальной авиации
Р. Уз
(ППГЭА - 2000)
5. Технология работы диспетчеров службы движения гражданской авиации М.: Воздушный транспорт, 1987г.
6. Айвазян С. А., Енюков И.С., Мешалкин Л. Д. Прикладная статистика Основы моделирования и первичная обработка данных. М.: Финансы и
статистика, 1983.
7. Боровиков В. П., Боровиков И. П. 8ТАТ15Т1КА.- Статистический анализ и
обработка данных в среде \Л/тс1ои8. М.: Филинъ, 1998.
12. Кизько В. Г. Технология управления воздушным движением. Основы
управления в зонах УВД. / ОЛАГА. - Л., 1988.
13. Кизько
В. Г. Технологические процессы
управления
воздушным
движением. / ОЛАГА. Л., 1990.
14. Кизько В. Г. Процессы управления воздушным движением. – Часть 1.
Основы УВД. / СПб, 1996.
15. Кизько В. Г. Процессы управления воздушным движением. – Часть 2. УВД
в зоне взлета и посадки и на воздушных трассах. / СПб, 1998.
77