файла - Cardesign.ru
реклама
Романо о Bugatti (Романо Артиоли) Двадцать лет назад он бросил вызов Италии и всему мировому сообществу. Но только из лучших побуждений. Он вознамерился возродить «имя имен» – Bugatti, обосновавшись не где-нибудь, а в Модене. Тем самым он задел соседей – вторую религию и, как оказалось, пятую власть на Апеннинах. Он был обречен, сам того не ведая заранее. Но крах его надежд не стал крестом на его вере… Предприниматель Романо Артиоли вспоминает годы, которые он посвятил возрождению марки Bugatti под итальянским флагом Автомобили я не оставлю никогда. Таких мыслей у меня не возникало даже после краха моего проекта Bugatti, на который я положил очень много сил и средств. И вы можете себе представить, что же я испытываю, каждый раз проезжая мимо своего бывшего завода в Кампогальяно, сегодня совершенно заброшенного. Кто я? Я – итальянец, у которого хорошая жена-друг, дом, дети. Семья и помогла мне пережить крах проекта Bugatti. Сейчас я просто так говорю «крах проекта Bugatti». Но стоит только вспомнить, что это был за проект, как можно представить, какой это был ужасный крах, с какой высоты пришлось упасть. Он был задушен конкурентами, и любой, представляющий себе вид на вершину итальянского рынка спортивных суперкаров, понимает, кто они. Кто они? Это была промышленная группа, мощность которой я охарактеризовал бы так: мафия в сравнении с ней – бойскауты… Например, они внедрили к нам трех своих работников, которые до мелочей информировали их о наших планах. Да, мы были под колпаком, но в то время нас не так-то просто было свалить. И тогда они вошли в итальянское правительство и в одну ночь обесценили итальянскую лиру. Мы должны были задохнуться и отбросить лапки на следующий же день. Но мы стали карабкаться. Наша компания была тогда дистрибьютором марок Suzuki и Subaru на Апеннинах. Это несколько смягчило удар. Но стоимость комплектующих для Bugatti возросла сразу на 185%, и вдобавок итальянские банки, которые до этого были более чем лояльны к нам, отказали в помощи. Мы остались одни. И я принял решение закрыть проект, а затем и продать бренд Bugatti. Сейчас эта цена составляла бы где-то 5 000 000 000 евро, но тогда… Мы бы выжили, не случись той чудовищной и целенаправленной девальвации. За день до краха лиры премьер-министр Италии сказал, что девальвация возможна только через его труп… Но он остался жив, а для нас тогда исчезло все. За один вечер я потерял все. Утром две мои дочери, которым было 14 и 15 лет, пришли ко мне и сказали: «Папа, мы тебе поможем». В воскресенье они отправились на «блошиный рынок» в Больцано и наторговали какими-то своими домашними вещами на 40 евро. И бОльших друзей у меня на тот период не было. Через несколько лет я продал права на использование марки Bugatti концерну Volkswagen. Volkswagen далеко от Модены. И оттуда Volkswagen не достать. Получилась палка о двух концах: те, кто сживал проект Bugatti из Италии, фактически вручили этот бренд, этот меч-кладенец в руки сверхмогущественному и сверхамбициозному концерну. Амбиции амбициями, но и у VW с Bugatti тоже не все получилось гладко, как они мечтали. Когда мы подписывали договор с VW в 1998 году, то в нем было указано, что VW берет на себя обязательство в течение пяти лет наладить выпуск хотя бы одной модели суперкара Bugatti. Это то, что сейчас называют Veyron, хотя десять лет назад у VW для этого проекта не было прототипов – ни дизайна, ни самих машин, ни исторических имен и фамилий. Просто ими был замышлен некий сверхавтомобиль. Но Фердинанд Пьех лично заверял, что сумеет выпустить не одну модель, а по крайней мере две! O’кей, вперед, раз вы такие. На прощанье я ему сказал, что вижу этот автомобиль исключительно 8-цилиндровым, а их планы о 18-цилиндровом моторе или W16 – это миф, утопия, и такое количество цилиндров просто невозможно сочетать с идеологией суперскоростного автомобиля. Вес! Огромный вес убивает эту машину. Получается, что восемь цилиндров делают свое дело, а еще восемь – везут сами себя и ту массу, которая «налипает» к шасси вследствие установки столь большого и сложного мотора. «Не забывайте, мы – VW», – ответили мне «У нас неограниченные возможности решения подобных задач». В результате их машина не ехала из-за своей навороченности и, несмотря на массу, стремилась взлететь. И поэтому даже пяти лет им не хватило для вывода нового Bugatti на рынок. Им даже пришлось подключать специалистов известной гоночной фирмы Dallara – у самих просто не было опыта решения столь хитрых задач. А все начиналось с моего преклонения перед гением Этторе Бугатти. Я дал себе слово увековечить имя этого выдающегося человека, инженера. Даже Энцо Феррари всегда перед тем, как что-либо сделать, думал о том, как бы поступил в этом случае Этторе. И я решил, что вместо того, чтобы делать музей Bugatti, я построю исследовательский центр в его честь. Но это решение пришло не сразу, а лишь после того, как я, будучи дилером Ferrari в Германии, обратился в Модену с предложением построить такой центр. «Нет, – ответили мне, – нам не нужны конкуренты, вы переманите конструкторов и все такое». «Ну, тогда я построю его сам», – решил я. А на следующий день, после того как я 25 лет проработал с Энцо Феррари, со мной был разорван контракт. Да, Ferrari – очень жесткая структура. Например, самому Энцо Феррари по контракту, подписанному им в 75-летнем возрасте с концерном FIAT, отводилось 10% акций предприятия, но только до дня его 90летнего юбилея. В этот день он терял право даже входить в свой офис… Примерно то же сказали и мне. До этого я не собирался создавать производство, но после разрыва с Ferrari твердо решил построить прототип под маркой Bugatti и затем заключить договор о его производстве с каким-нибудь производителем. Повторяю, я и не помышлял о собственном производстве. Накануне презентации прототипа, в полночь мы еще заканчивали его сборку. Название EB-100 означало Этторе Бугатти, 110-я годовщина со дня рождения. Я созвал в Париж всех глав самых известных автомобильных компаний вместе с женами и вообще устроил все на высшем уровне – 1450 журналистов, ужин в Версале. В Париже закончилась деятельность Бугатти, и было символично, что с того же места все начиналось заново. Мы подхватывали эстафету… Нашими спонсорами были французские концерны Elf и Michelin. На этот праздник – представление прототипа ЕВ110 – не приехал ни один из приглашенных топ-менеджеров автоиндустрии. Как выяснилось позже, к каждому из них приходили специальные люди и предупреждали держаться от меня подальше. «Это деньги мафии», – говорили они. Какая мафия?! У нас на Севере Италии, откуда я родом, и слова такого не знают – «мафия»… Моя жизнь и жизнь моей семьи, родителей – это работа, тяжелая работа. Мы прошли через рентген всех проверок: и когда покупали марку Bugatti, и когда получали спонсорство от Michelin и Elf. Мафия! Какая чушь! Таким образом, за один вечер я потерял поддержку мировой промышленности. Я воспринял это как вызов. Вот когда я твердо решил, назло всем нашим недоброжелателям, во что бы то ни стало построить автомобиль марки Bugatti. Лучший автомобиль, как это задумывал сам Этторе Бугатти. Я начал действовать и решил создать не одну модель – «памятник», а целую гамму моделей, называя их по заведенной еще Этторе традиции цифрами, соответствующими его возрасту. Так появились модели 110, 112 и 118. Для проектной работы мы купили фирму Lotus, хотя и понимали, что, лишившись поддержки Ferrari, нам уже не увидеть таких масштабов производства. Как раз в это время GM решил продать Lotus с его блестящей инженерно-технологической группой. 30 миллионов фунтов стерлингов в год – цена потерь GM на Lotus в то время. В основном убытки были вызваны экспансией японскими производителями на американский рынок. На этом фоне я и решил создать новую гамму Lotus с моделью Bugatti во главе. Когда мне было 27 лет, я возглавил дилерскую сеть Opel на Севере Италии. Вскоре мы стали лидерами продаж. Благодаря этому факту, много лет спустя мне было нетрудно выиграть тендер на покупку Lotus. 22 адвоката составили договор на 4000 страниц, и мы стали владельцами одного из самых совершенных инженерных подразделений того времени. Уже в первый год Lotus принес прибыль. Мы полностью поменяли принципы работы, и это принесло успех. Появилась модель Elise, которая, кстати, названа именем моей внучки – та в майке с надписью «Меня зовут Элис» участвовала в презентации этой модели на Франкфуртском автосалоне. Elise должна была стать одной из частичек огромной пирамиды Bugatti, где также уже были запланированы и модель ЕВ110, и «волшебная» ЕВ112 – на мой взгляд, самая прекрасная и невероятная машина семейства. Мы планировали выпускать 3000 автомобилей Bugatti в год, а это очень много. На презентацию в Париже лимузин ЕВ112 приехал своим ходом и произвел шок… Однако первые эскизы Джуджаро на тему ЕВ112 не вызвали у меня одобрения. «Так мог выглядеть и корейский, и любой другой автомобиль, на который приклеили эмблему Bugatti», – сказал я ему. Затем показал удавшиеся места – линию заднего стекла, разделенного перегородкой, ниспадающий «хвост», который напоминал модель Atlantic. Он меня понял и влюбился в работу. Много хороших советов дал архитектор Бенедини. В результате я просто уверен, что на вопрос «какая ваша самая любимая машина», Джуджаро скажет: «Вот эта – ЕВ112». Серджио Пининфарина, сев в нее на Франкфуртском салоне, не хотел уходить, жена тянула его за рукав, а он все не уходил. Уго Дзагато сказал мне, что ее линии – это «материализованная любовь к прошлому, это дитя, рожденное от самой большой любви в жизни». Красиво и очень точно. Я всегда активно работал с дизайнерами. Ведь результат их работы напрямую зависит от точности поставленной задачи. Это моя функция. Но у нас были и проблемы. Например, с Гандини. Он замечательный человек и стилист, который мне очень нравится. В работе над стилем ЕВ110 он попал под влияние посредственного инженера, но, к сожалению, в то время, технического директора Bugatti – Паоло Станцани, и это стало полной катастрофой. Станцани причинил много вреда и для Lamborghini, где пытался сместить инженера Далару с проекта Countach и увековечить собственное «я». Осел! Увидев предложение Гандини, я сказал, что это не Bugatti, и мы никогда не станем выпускать это под данной маркой. Попросил его перерисовать, он сделал, но полностью ошибся с задней частью, которая напоминала широкую двухметровую доску или грузовик. Я сказал об этом. К сожалению, Гандини очень твердый человек и никогда не отказывается от своих убеждений. Я сказал: «Скруглите грани – вы делаете автомобиль для мужчин, которые привыкли к мягким и плавным линиям женского тела, да и плоские и широкие машины ушли в историю, их время закончилось, это прошлое. Если вы не переделаете, то я попрошу кого-нибудь другого». Гандини сказал, что в таком случае не будет считать EB110 своей работой. Я высказал свое сожаление. Так дизайн был завершен архитектором Бенедини – абсолютным фанатиком автомобилей. Это прошло легко, ведь в Турине много кузовщиков, которым достаточно показать маленький эскиз, и все остальное они выполнят сами. Кроме того, Бенедини мой кузен, с которым мы давнымдавно занимались тюнингом автомобилей в моем гараже. Например, мы переделали Opel GT для участия в гонках. Знаменитый Корреро, который готовил двигатели Alfa Romeo для гонок, сделал нам мотор. И на гонке в Больцано мы пришли четвертыми, вслед за Porsche, а, затем в Муджелло – и вторыми. «Что за машину ты мне дал?! – орал Бенедини. – Как будто у нее вообще нет тормозов!» «Если бы были, то ты бы не выиграл», – сказал я. Вообще, работа над Bugatti напоминает триллер: тот же Станцани сфальсифицировал документы, пытаясь завладеть 35% акций Bugatti. Многим хотелось отхватить себе кусок пожирнее. Мне это стоило огромного и попусту потраченного времени. Сколько было одних только судов! После того как у меня улетучились надежды связать проект Bugatti с крупным производителем автомобилей, я стал искать финансирование со стороны. Так мы вышли на султана Брунея. По контракту он забирал себе 49% от проектов Bugatti и Lotus, оставляя за нами права управления и принятия решений. Но в это время вылезла эта идиотская история с претензиями Станцани, и султан участвовать отказался. Самые приятные воспоминания у меня остались от работы с Джуджаро, который действительно умеет рисовать, чувствовать стиль и, главное, умеет слушать заказчика и выполнять сформулированные им требования. Он настоящий дизайнер. Я думаю, что ему также понравилась работа над ЕВ112. Хотя он и признавался, что работать по указке ему не нравится, и особенно ужасно, когда в процесс дизайна лезут все, начиная от бухгалтера. Каждому хочется увековечиться. Вы посмотрите, что в этой связи наворотили на FIAT при Румитти. Весь этот кошмар длился с конца 80-х и закончился только недавно. Румитти был мастером лишь клянчить деньги у правительства. «Не дадите, завтра я уволю сто тысяч человек». Та достопамятная для проекта Bugatti девальвация лиры прошла не без его участия. Вообще, для создания автомобиля нужен один-единственный и незаменимый компонент. Это человек, способный принять решение. Кстати, как Этторе Бугатти. Но Bugatti ЕВ110 делал не инженер Матерацци. Это миф. Ее сделали три наши инженерасамоучки (!). Матерацци – энциклопедия, Форгьери – целая книга, которая еще и ходит.???? Но все они появились под финиш основных работ. Кроме того, у них было одно общее свойство: они все знали, но когда от них требовалось принятие решения – они исчезали. Например, ЕВ110 страшно перегревался, стоило ему остановиться. Так, по необъяснимой причине перед радиатором охлаждения двигателя были понатыканы и радиатор кондиционера и масляный, трансмиссионный. Естественно, двигатель получал жидкость для охлаждения почти кипящей. Сделайте что-нибудь! Они мне отвечают, что нужно переделывать кузов (!). Голова Матерацци – это голова мула… Я его послал… Появился Форгьери, который, собственно, и не был нужен, поскольку должен был произнести всего лишь одну фразу: «Ребята, переставьте эти железяки вот так и так». Все! Враз двигатель получил 85 градусов – даже слишком холодно. А мне предлагали переделать кузов! Мы же переставили термостаты, и все встало на свои места. Инженеры… Да и вообще, забудьте многих людей, которые называют себя отцами возрождения Bugatti. Сейчас я уберу их из вашего списка. Марк Борель – человек, который вообще ничего не знает про автомобили. Я говорил ему: «Проект Bugatti – рухнул, и идея о лучшем суперкаре XXI века – Edonis, на основе монокока и деталей, оставшихся от Bugatti ЕВ110 (остался 21 комплект монококов и некоторых деталей), – не лучший вариант для бизнеса, это глупость…» Но что было – то было, того уже не вернуть. После неудачи с Bugatti я решил создать действительно что-то необычное. Я давно собирался доказать, что натуральный газ является прекрасным автомобильным топливом. Это действенная альтернатива нефти, что мы и доказали на трассе в Нардо, где модель EB110, переоборудованная «под газ», поставила мировой рекорд скорости. Мало того, мы доказали, что газ способен дать еще и прирост мощности. Если знать, как с газом правильно и аккуратно обходиться, то он дает больше преимуществ. И я приобрел Lotus еще и для того, чтобы использовать потенциал их инженеров, чтобы заняться исследованиями перспективного топлива. И в этом направлении мы, несмотря ни на что, все равно многого добились. Мне очень приятно, что о нашей работе с маркой Bugatti еще помнят. Нам удалось построить всего 139 экземпляров. Мы старались сделать полную реинкарнацию духа, начиная с нагрудного значка до философии производства и собственно автомобиля. Но проект пришлось ???? под колоссальным давлением людей, которые были не заинтересованы в существовании еще одного легендарного бренда в Италии, да еще и такого высокого качества. Прошло 14 лет, но все равно ЕВ110 остается на такой высоте, которая для многих производителей еще недостижима. Вообще, машина была на 100% оригинальна и сделана «с чистого листа». Вы представляете, каким совершенным должно было быть технологическое оборудование завода в Кампогальяно? Самая большая ошибка моего бизнеса заключается в том, что я разместил проект Bugatti в Модене. Даже Пьех, которому я предлагал и свой завод в Кампогальяно, предпочел отойти от Модены на расстояние… Он построил новую мануфактуру в Мельсхайме, в Эльзасе, на Севере Франции, там, где был исторический завод Bugatti. Моей ошибкой было нарушение дистанции с людьми, которые при желании могли разорвать меня на кусочки. Еще часто у меня не хватало физически времени на то, чтобы контролировать людей, которые работали в моем проекте. Недостаточно было их лишь отбирать. Увы… Автомобильный бизнес – это прежде всего страсть со стороны участвующих в этом процессе людей. Это должны быть сумасшедшие люди по части автомобиля, которые способны отделять денежные вопросы от своей страсти. Если бы сейчас мне представилась возможность начать проект Bugatti заново, то в качестве разработчиков дизайна я бы выбирал между фирмами Zagato и ItalDesign. С первой я очень плодотворно работаю, со второй – работал в прошлом. Сегодня с Андреа Дзагато мы создаем автомобили будущего. Автомобиль стал другим. Рынок эксклюзива уходит, и людям нужно средство транспорта, дизайн которого свободен от влияния моды в той мере, как это было 10-15 лет тому назад. Поверьте, заниматься этим очень интересно. Сегодня бренд Bugatti принадлежит VW, и когда я задумывал его продажу, то первый, к кому я поехал с этим предложением, был Пьех. Родственник великого Фердинанда Порше мог оценить истинную ценность этой покупки. И действительно, мы сразу же договорились. Правда, в дальнейшем он немного отошел от наших планов, но не забудем, что автомобиль – это прежде всего синтез огромного числа компромиссов. Но выстроенных вокруг главной идеи. Идея Пьеха заключалась в постройке самого быстрого автомобиля в мире. И он подошел к этому так, как традиционно делали на VW: автомобиль распределяли по отделам и специалистам. Bugatti так никогда не создавались. Естественно, что первоначальный результат их труда никак в автомобиль не складывался. Это касается и стиля. Veyron не выглядит на «Тысячу лошадиных сил» – это главный просчет. Стиль и линии очень красивые, но не соответствуют возможностям автомобиля, который после 250 км/ч начинает взлетать. С такой формой можно делать только это – не ездить, а летать. Аэродинамщикам пришлось прикреплять на кузов хитроумные спойлеры и применить активное антикрыло. Но и после этого прототип не ехал. Открою маленькую тайну: прототип Veyron практически был переделан заново – у нас, в Италии, инженерами фирмы Dallara. Это касается прежде всего системы охлаждения и всей аэродинамической концепции. В результате автомобиль скинул 400 (!) кг лишнего веса. Работа с ним, как я уже говорил, продолжалась около двух лет. Все самые быстрые итальянские автомобили делали и делают именно в Модене, потому что здесь сосредоточие автомобильной культуры. Она воплощена в Ferrari, в Maserati и в Lamborghini. Естественно, этот перечень дополнял и бренд Bugatti… В Модене и ее окрестностях расположены десятки уникальных фирм, которые на базе известных марок создают необычные проекты, исполняя все прихоти богатого заказчика. И это не тюнинг, а создание нового и оригинального дизайна. В Модене делают быстрее, если все делают заново. Лучшее, что есть в Италии, – это способность самих итальянцев создавать уникальную атмосферу жизни, которая начинается с изысков кухни (на самом деле очень простой в своей основе: например, выходя из ресторана в Париже, с трудом удается вспомнить, что же ты там ел). И нет ничего вкуснее итальянской кухни. Пармская ветчина, сыры. Одних макарон, наверное, сто тысяч видов. Пицца, мороженое. Главное, что у самого маленького города или траттории есть свое фирменное блюдо. Это Италия. Природа, искусство – это также наши помощники. И хотя у нас есть Рим, Флоренция и Венеция, но в каждой самой маленькой деревушке у нас имеется центральная площадь, где отыщется памятник. И не просто памятник, а произведение искусства. И такого больше нет нигде в мире. В этой связи важно, что у нас есть также и Ducati, и победы в чемпионате F1. Это тоже из итальянского лучшего. Мы лучшие корабелы. Но у нас есть и беды. Это отвратительная политическая система и дураки, которые руководят профсоюзами. Еще «зеленые» – ужас… Итальянцы очень толерантны, и поэтому если вы хотя бы знаете всего несколько слов по-итальянски, мы сделаем все, чтобы вас понять. Нам это приятно. Нам непонятно, когда мужчина один. С ним должна быть женщина. Ведь роль мужчины – спрогнозировать, а роль женщины – дополнить прогноз деталями. Она это сделает лучше. Мой пример не обязателен, но моя жена – это мой первый друг. Я убежден, что за человеком, который делает большое дело, должна стоять женщина. В отношениях мужчины и женщины все определяет женщина. Раньше это было подругому. Итальянская женщина воспользовалась своим врожденным шармом и победила. Ей сделать это нетрудно: правда, еще необходимы ум и время на то, чтобы немного подкраситься. Лучший отдых – это когда у меня сиеста. Но сегодня это невозможно из-за ритма жизни – хотя бы из-за пробок и трафика. Ведь сиеста – это целый ритуал, включающий в себя и обед, и сон дома. Поспать днем дома, а затем полным сил приступить к работе – это, я считаю, вершина. Записал Никита Розанов
