4 Апреля 1984г. при выполнении полёта на МиГ-31 погибли лётчик

4 Апреля 1984г. при выполнении полёта на МиГ-31 погибли лётчик
испытатель Александр Федотов и штурман испытатель Валерий Зайцев.
А.В.Федотов дал путёвку в жизнь многим самолётам, в том числе и МиГу23-му. С этим самолётом связаны воспоминания и судьбы многих Купинцев.
На модификациях МиГ-23П и М я летал 8 лет.
Расскажу об одном полёте летом 1983г на МиГ-23УБ с А.В.Федотовым.
Предыстория такова. В ходе перевооружения с Су-15 на МиГ-23П, командир
полка высказал сомнение в преимуществе МиГа над Су. Начались
«разборки», их перепитии не интересны. Интересна реакция – приехали все
ведущие конструкторы по МиГ-23. Без лозунгов, и призывов в течение 2-х
дней шёл профессиональный разговор лётчиков и конструкторов о боевых
возможностях, установленных ограничениях, фактическому запасу по ним и
т. д. С особым интересом воспринималась информация, не содержавшаяся в
Программе переучивания и Инструкции лётчику. Затем предварительная
подготовка. А.В.Федотов изложил порядок выполнения полёта. Кстати без
каких либо корректировок для полковых лётчиков и лётчиков аппарата
управления армии. Со мной он выполнял в тот день «крайний» полёт,
поэтому программа получилась несколько расширенной (+ пилотаж над
аэродромом).
Взлёт и набор высоты до зоны обычно. В зоне (крыло 45 гр.) на Н=5 км
ввожу самолёт в вираж на Максимале. Получаю команду отклонять резко
РУС на себя до срабатывания СОУА. Резко не привычно, но пытаюсь.
Почувствовал работу СОУА только с 3-й или 4-й попытки. Продолжил вираж
на границе и с периодическим срабатыванием этой системы. Сменил
направление, вираж в право. Причём на этот раз получилось сразу выйти на
пограничный режим по срабатыванию СОУА.
Затем Александр Васильевич взял управление и показал «бочку
Федотова»: разгон до скорости 1000 км/ч, ручка энергично на себя
(перегрузка 4-5) и сразу пошла левая нога ( только нога! РУС по крену
нейтральна!). Самолёт энергично вращается с большим радиусом (кадушка!),
и при этом произошло невероятно быстрое падение скорости до 450 км/ч.
Слышу – повтори. Повторяю, но у меня скорость упала только до 600 км/ч.
Почему? Оказывается, во 2-й половине бочки я немного отпустил ручку,
соответственно уменьшились углы атаки и лобовое сопротивление.
Далее выполнил переворот и при вводе в петлю, по команде зафиксировал
угол набора = 70 гр. Слышу легенду: лётчик потерял линию горизонта и в
растерянности убрал РУД на Малый газ. Действую по легенде, ставлю РУД
на Малый газ. Скорость быстро падает, спрашиваю какой держать угол атаки
– да любой, только шарик (ЭУП) из центра не выпускайте. Отслеживаю
параметры полёта, в груди восторг! При достижении скорости 30 км/ч
самолёт как бы «переломился», резко опустил нос и с таким же углом 70 гр.
без каких либо кренов перешёл в пикирование. РУД вперёд, скорость растёт,
выполняю повторно этот захватывающий маневр.
Пологий набор до 7000 м. Отключаю СОУА, убираю РУД на Малый газ,
выдерживаю горизонтальный полёт. Скорость падает, угол атаки плавно
увеличивается – 20, 25, 29, 30, 31, .. самолёт стал покачиваться влево –
вправо, влево – вправо. Этот режим продолжался секунд 6-8, затем
проваливание с резким опусканием носа и креном влево. Слышу: так, так,
спокойно! Чувствую РУС пошла от себя и влево, и одновременно немного
левая нога вперёд. Сразу началось устойчивое пикирование и рост скорости.
Волнения не было. Может потому, что я такую картину сваливания много раз
видел когда выполнял штопор на МиГ-17, а скорее всего по тому, что за
спиной был Федотов! На земле получил ответ о причине сваливания. В один
из моментов я непроизвольно отклонил ручку против крена (самолёт
покачивался!).
После такой «разминки» последующая отработка комплекса вертикального
пилотажа с углами 23 – 24 гр. на вводе в нисходящую часть и при подходе к
верхней точке петли ( что бы срабатывала СОУА) показалось обычным
делом. Ввод в петлю осуществлялся на последовательно снижаемых
скоростях: 950, 900 и 850 км/ч. При этом РУД всё время находился в
положении Максимал.
Выход из зоны на аэродром выполнил на Н=5000м с крылом 16 гр. После
прохода ДПРС довернул на посадочный курс и запросил разрешение на
отключение двигателя. Сам по себе радиообмен, когда РП будничным
голосом разрешает экипажу однодвигательного самолёта его выключить,
воспринимался очень интересно . На скорости 500 км/ч поставил РУД на
Стоп. Заметного торможения не почувствовал, может потому, что сразу
начал устанавливать режим снижения. Но факт остановки двигателя по звуку
(вернее его отсутствию), резкому падению оборотов и температуры
определяется чётко. Одновременно с подбором режима снижения начал
разворот с креном 45 гр. на обратно посадочный курс. Достаточной оказалась
вертикальная 17 м/с. Управляется самолёт с выключенным двигателем как
обычно, ни каких особенностей, необычна только тишина! На обратно
посадочном курсе убрал крен и запустил двигатель. Воспринимаемая картина
запуска аналогична наземному, но: увеличение оборотов двигателя
начинается практически сразу с установкой РУДа в положение МГ, темп
роста оборотов заметно выше чем на земле. Всё остальное 1:1.
После запуска и проверки двигателя выполнили несколько фигур пилотажа
над точкой на малой высоте (топливо уже заканчивалось), заход и посадка.
Не могу не сказать о том, что несмотря на все свои регалии и звания,
авторитет лучшего лётчика-испытателя, Александр Васильевич Федотов
разговаривал с нами как с равными. Например, очень тактично объяснил
одному лётчику, отключившему двигатель далековато от аэродрома, что
даже при 100% уверенности в надёжности запуска, параметр «высота –
дальность» должен обеспечивать посадку без двигателя. Как он сказал:
«ЕСЛИ ЕСТЬ ВОЗМОЖНОСТЬ, НАДО РАБОТАТЬ С СЕТКОЙ». Эти
золотые слова я запомнил.