Основы воздушной навигации

МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ
ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ
УЛЬЯНОВСКОЕ ВЫСШЕЕ АВИАЦИОННОЕ УЧИЛИЩЕ
ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ (ИНСТИТУТ)
А.И. Кочуров
ОСНОВЫ ВОЗДУШНОЙ НАВИГАЦИИ
Учебное пособие
В 2 ЧАСТЯХ
ЧАСТЬ 2
Ульяновск 2006
Основы воздушной навигации.
ББК О571 я7
К75
Кочуров А.И. Основы воздушной навигации. В 2 ч.: учеб. пособие /
А.И. Кочуров. – Ч. 2. – Ульяновск: УВАУ ГА, 2006. – 57 с.
Рассмотрены вопросы эксплуатации некоторых приборов и систем, нашедших широкое применение на ВС ГА. Объем и содержание пособия определяется программами обучения курсантов в Ульяновском высшем авиационном училище гражданской авиации. Ввиду различных модификаций
ВС существуют несколько вариантов расположения приборов и блоков систем. В пособии рассматриваются общие правила их эксплуатации.
При вводе в эксплуатацию новых навигационных систем их описание и
выполняемые с ними процедуры излагаются в специальных инструкциях
или изменениях РЛЭ.
Рекомендовано курсантам специализации 240701 – Летная эксплуатация гражданских воздушных судов.
Печатается по решению Редсовета училища.
Рецензенты: кандидат техн. наук Е.В. Антонец
заслуженный штурман СССР, доцент Н.А. Кузьмин
© Ульяновск, УВАУ ГА, 2006
© НИЛ НОТ НИО УВАУ ГА(и), 2010 г
Составитель: А.И. Кочуров.
Разработчик: С. П. Пугин.
2
Основы воздушной навигации.
Содержание.
СОДЕРЖАНИЕ
Список условных сокращений……………………………….…………… 4
Введение………………………………………………………..……………6
Глава 1. Геотехнические средства……………………………..…………..7
1.1. Курсовые приборы и системы…………………………….…………7
1.2. Указатели высоты……………………………………………………17
1.3. Указатели скорости ВС……………………….…………………… 19
Глава 2. Радиотехнические средства……………………………………..21
2.1. Автоматические радиокомпасы………………………………..…. 21
2.2. Навигационно-посадочная система КУРС-МП……………..…… 24
2.3. Полёт по радиомаякам VOR………………………………………. 25
2.4. Заход на посадку по курсоглиссадной системе………..………… 28
2.5. Самолётный дальномер……………………………………………..29
2.6. Применение наземных радиопеленгаторов…………….………… 30
2.7. Применение наземных РЛС……………………………..………… 32
2.8. Применение бортовых РЛС………………………….……………..33
2.9. Посадочные радиотехнические средства…………….……………41
Глава 3. Системы автоматизированного счисления пути…………..…..45
3.1. Принцип счисления………………………………………………... 46
3.2. Навигационный индикатор НИ-50………………………….…….. 48
3.3. Навигационная автономная система НАС-1……………………….52
Библиографический список………………………………………………56
© НИЛ НОТ НИО УВАУ ГА(и), 2010 г
Составитель: А.И. Кочуров.
Разработчик: С. П. Пугин.
3
Основы воздушной навигации.
Список условных сокращений.
СПИСОК УСЛОВНЫХ СОКРАЩЕНИЙ
Н, км – высота полета в километрах
Sб.гр – боковое удаление до грозы
Sгр – удаление до грозы
А – азимут
АБСУ – автоматическая бортовая система управления
ВА – военная авиация
ВК – выключатель коррекции
ВС – воздушное судно
ГА – гражданская авиация
ГК – гирокурс
ГО – главная ортодромия (одна система координат для нескольких ППМ)
ГПК – гирополукомпас
Д – дальность
ИД – индукционный датчик
КИ-13 – магнитный компас
КМ – коррекционный механизм
КПП – командно-пилотажный прибор
КС – курсовая система
КУО – курсовой угол ориентира
ЛБУ – линейное боковое уклонение
ЛЗП – линия заданного пути
ЛФП – линия фактического пути
МК – магнитный курс
ММ – морская миля
НАС – навигационная автономная система
НИ-50 – навигационный индикатор
НПП – навигационно-пилотажный прибор
© НИЛ НОТ НИО УВАУ ГА(и), 2010 г
Составитель: А.И. Кочуров.
Разработчик: С. П. Пугин.
4
Основы воздушной навигации.
Список условных сокращений.
ОЗМПУ – ортодромический заданный магнитный путевой угол
ОМК – ортодромический магнитный курс
ОП – обратный пеленг
П – поправка
ПНК – пилотажно-навигационный комплекс
ПП – прямой пеленг
РВ – радиовысотомер
РЛО – радиолокационный ориентир
РЛС – радиолокационная система
РМС – радиомаячная система
РП – радиопеленг
РСП – радиолокационная система посадки
САУ – система автоматического управления
См – северное направление магнитного меридиана
УПА – угол подъема антенны
ЦВМ – цифровая вычислительная машина
ЧО – частная ортодромия (каждый участок со своей системой координат)
© НИЛ НОТ НИО УВАУ ГА(и), 2010 г
Составитель: А.И. Кочуров.
Разработчик: С. П. Пугин.
5
Основы воздушной навигации.
В ВЕДЕНИЕ
Твердое знание основ теории и умение решать практические задачи
воздушной навигации (ВН) – необходимое условие точного, надежного и
безопасного вождения ВС, что обеспечивается знанием местонахождения
ВС. С развитием авиации совершенствуются и технические средства, создаются пилотажно-навигационные комплексы (ПНК), обеспечивающие
автоматизацию процесса самолетовождения (СВЖ) и управления ВС. Для
повышения точности и надежности выполнения полета внедряются навигационные вычислители на базе ЦВМ. Они обеспечивают непрерывное
автоматическое определение места ВС в нескольких системах координат
(ортодромической, полярной, географической) и вычисление управляющих сигналов в систему автоматического управления (САУ, АБСУ и т.п.)
для полета ВС по заданной программе полета по маршруту и захода на
посадку в сложных метеоусловиях. Соединение в комплекс навигационных и пилотажных систем значительно сокращает объем работы экипажа,
что дает ему возможность уделять больше внимания контролю за исправностью всего оборудования, в том числе систем ВС и двигателей.
Классификация технических средств СВЖ:
− по месту расположения – бортовые и наземные;
− по характеру использования – автономные и неавтономные;
− по принципу действия – геотехнические, радиотехнические, астрономические, светотехнические.
Наибольшее распространение в ГА получили геотехнические и радиотехнические средства, астрономические средства по ряду причин не используются (в ряде случаев – из-за отсутствия видимости светил, сложности измерений и вычислений). Светотехнические средства используются
для обозначения ВПП, РД, подходов к ВПП, искусственных препятствий в
районе аэродрома.
© НИЛ НОТ НИО УВАУ ГА(и), 2010 г
Составитель: А.И. Кочуров.
Разработчик: С. П. Пугин.
6
Основы воздушной навигации.
Глава 1. Геотехнические средства
ГЛАВА 1
Геотехнические средства
1.1. Курсовые приборы и системы
Предварительно следует отметить, что курс ВС – один из основных параметров полета. Важность выдерживания точности курса показывает
следующий пример. Если погрешность равна 1°, то при дальности полета
в 1000 км ВС уклонится от ЛЗП на 17 км (ЛБУ = 17 км). Планета Земля
представляет собой огромный постоянный магнит. Состояние магнитного
поля в каждой точке пространства, окружающего Землю, характеризуется
вектором напряженности, т.е. величиной и направлением силы, действующей в этой точке на единичную массу. Этот вектор есть касательная к
магнитным силовым линиям, раскладывается на 2 составляющие: горизонтальную и вертикальную.
Угол отклонения горизонтальной составляющей от географического
меридиана называется магнитным склонением, а вертикальная составляющая – магнитным наклонением. По мере приближения к полюсам горизонтальная составляющая уменьшается, а вертикальная увеличивается.
Это ведет к появлению неустойчивых показаний магнитного курса. В полярных районах и над магнитными аномалиями пользуются гиро- или астрокурсом.
1.1.1. КИ-13
КИ-13 – магнитный компас совмещённый (рис. 1), т.е. датчик курса и
шкала расположены в одном блоке, который помещен в вязкой прозрачной
жидкости (лигроин) и находится в герметичном корпусе. При выполнении
© НИЛ НОТ НИО УВАУ ГА(и), 2010 г
Составитель: А.И. Кочуров.
Разработчик: С. П. Пугин.
7
Основы воздушной навигации.
Глава 1. Геотехнические средства
разворотов с кренами происходит увлечение картушки жидкостью, поэтому возникает послевиражная погрешность. Отсчет курса следует производить через 15-20 с после окончания разворота. Если КИ-13 расположен
вблизи индикатора РЛС, то перед отсчетом следует выключить «высокое»
БРЛС, т.к. при работающем радиолокаторе возникают большие ошибки в
показаниях компаса. Компас прост и надежен, является резервным; экипажам надо чаще обращать внимание на его показания курса, сравнивая
их с показаниями других курсовых приборов.
Рис. 1. Кинематическая схема КИ-13:
1 – магниты; 2 – поплавок; 3 – индекс отсчета курса; 4 – шкала курса на картушке; 5 – девиационное устройство
Примечание. Отмечены случаи, когда экипажи завершали полет только с
помощью КИ-13.
Перед вылетом проверяется герметичность корпуса и наличие графика
(таблицы) девиации.
1.1.2. ГПК-52
Представляет собой гироскоп с тремя степенями свободы. Как и у
всех курсовых гироскопов главная ось расположена в горизонтальной
© НИЛ НОТ НИО УВАУ ГА(и), 2010 г
Составитель: А.И. Кочуров.
Разработчик: С. П. Пугин.
8
Основы воздушной навигации.
Глава 1. Геотехнические средства
плоскости и сохраняет неизменное положение в мировом пространстве.
Его особенность состоит в том, что он не определяет направление ВС, а
сохраняет его относительно начальной выставки. Сигналы гирокурса (ГК)
поступают в автопилот (АП), указатели курса ЗК-2 пилотов и указатель
штурмана (УШ). С использованием ГПК-52 полет выполняется по ортодромии, т.е. от опорного меридиана. Компенсация ухода гироскопа из-за
суточного вращения Земли достигается его прецессией по оси внешней
рамы карданного подвеса со скоростью
ω yx = Ω sin ϕ ,
где Ω – угловая скорость вращения Земли (15° /час);
ϕ – широта места ВС.
Сигнал, пропорциональный Ωsinϕ снимается с широтного потенциометра ПУ ГПК-52 (рис. 2).
Рис. 2. Пульт управления ГПК-52:
1 – задатчик курса; 2 – выключатель электропитания; – 3 – шкала и задатчик широты
Перед полетом убедиться в целостности прибора (рис. 3) и проверить
функционирование задатчика курса (ЗК). Для начальной выставки шкалы
УШ с помощью ЗК надо знать точный курс ВС в момент выставки. Как
правило, эта процедура выполняется на исполнительном старте при условии, что продольная ось ВС совмещена с осью ВПП.
© НИЛ НОТ НИО УВАУ ГА(и), 2010 г
Составитель: А.И. Кочуров.
Разработчик: С. П. Пугин.
9
Основы воздушной навигации.
Глава 1. Геотехнические средства
Рис. 3. ЗК-2:
1 – ручка задатчика курса; 2 – задатчик курса; 3 – индекс отсчета курса; 4 – шкала курса
Для контроля точности ГК в полете используется информация от других систем: магнитного компаса, астрокурса, инерциальной системы. Следует иметь в виду, что две последние системы измеряют ИК. Если в качестве опорных используются магнитные меридианы, то ИК надо перевести
в МК, пользуясь формулой
МК = ИК – (±ΔМмс).
Магнитный компас типа ГИК индицирует МК от текущего меридиана,
а ГПК – от опорного, поэтому их показания будут различными. Для контроля ГК пользуются формулой
ОМКрасч = ГМК + (±П),
где ОМК – ортодромический магнитный курс;
ГМК – текущий МК;
П – поправка
Поправка – это угол схождения опорного и текущего магнитных меридианов. Рассчитывается по формуле
± П = (λоп − λт.к ) sin ϕ ср − [(± ΔМ оп ) − (± ΔМ т.к )] ,
где λоп – долгота опорной точки;
λт.к – долгота точки контроля курса;
© НИЛ НОТ НИО УВАУ ГА(и), 2010 г
Составитель: А.И. Кочуров.
Разработчик: С. П. Пугин.
10
Основы воздушной навигации.
Глава 1. Геотехнические средства
ϕср – средняя широта этих точек;
ΔMоп – магнитное склонение;
ΔМт.к – магнитное склонение точки контроля курса.
На практике П рассчитывается заранее и записывается в таблицу для
выбранного маршрута.
Сравнить рассчитанный курс с показаниями УШ (ОМКФ). Если ОМКрасч
больше ОМКФ, то гироскоп уходит влево, если ОМКрасч меньше ОМКФ –
вправо. Рассчитать часовой уход гироскопа Δω град./час по формуле
Δω =
ΔОМК
60 ,
t
где t – промежуток времени между последовательными коррекциями курса.
Для устранения ухода гироскопа – сместить шкалу широты относительно ранее установленной, т.е. установить ϕусл. Она быстро и точно рассчитывается на НЛ-10М. Расчет условной широты:
Установить широтный потенциометр на ϕусл. Если ГПК подключен к
АП, то с помощью ЗК на ЗК-2 установить шкалу прибора против индекса
отсчета курса. Выключить электропитание после заруливания на стоянку.
Примечание. Гироскопические курсовые приборы питаются напряжением
36 В 400 Гц и постоянным 27 В.
© НИЛ НОТ НИО УВАУ ГА(и), 2010 г
Составитель: А.И. Кочуров.
Разработчик: С. П. Пугин.
11
Основы воздушной навигации.
Глава 1. Геотехнические средства
1.1.3. ГИК-1, ГМК-1г, ГМК-1АЭ
Курсовые системы состоят из нескольких датчиков: магнитного, гироскопического, астрономического и радиотехнического (рис. 4). Магнитные компасы отличаются простотой конструкции и автономностью. Но
магнитный компас имеет методические погрешности, значительные при
эволюциях ВС и в условиях турбулентности. Гирополукомпасы работают
во всех районах Земли устойчиво, но с помощью них не определяют направление, а только запоминают его.
Каждый из методов измерения курса имеет свои достоинства и недостатки. На ВС стали применять сразу несколько измерителей курса.
Комплекс магнитного компаса и гироскопа позволил использовать
магнитный компас для устранения ухода гироскопа в азимуте, а устойчивость гироскопа – для уменьшения погрешностей магнитного компаса.
Рис. 4. Упрощенная функциональная система КС.
Режим «ГПК», потребители → «ОСН»
КС ГИК-1
Гироиндукционный компас представляет собой курсовую систему,
соединяющую два датчика курса: курсовой гироскоп и индукционный
магнитный датчик. Следящая система «КМ – ГА» корректирует курсовой
ГА от индукционного датчика. Поэтому в ГА отсутствует широтный по© НИЛ НОТ НИО УВАУ ГА(и), 2010 г
Составитель: А.И. Кочуров.
Разработчик: С. П. Пугин.
12
Основы воздушной навигации.
Глава 1. Геотехнические средства
тенциометр. Задача экипажа состоит в систематическом согласовании
системы в прямолинейном горизонтальном полете.
Примечание. Как правило, на ВС устанавливаются оба курсовых прибора:
ГПК и ГИК.
Следует иметь в виду следующее. С помощью ГПК полет выполняется
по ортодромии: и путевые углы, и гирокурсы отсчитываются от опорного
меридиана. В полете на ВС Як-40 и Ан-26 в качестве опорных принимаются магнитные меридианы ППМ. При использовании ГИК полет выполняется по локсодромии: путевые углы и курсы ВС отсчитываются от магнитного меридиана средней точки участка маршрута.
Следует отметить, что индукционный датчик (ИД) – более совершенный измеритель, чем КИ-13. Он обладает большей чувствительностью, в
нем отсутствуют ошибки от увлечения и застоя.
Перед выруливанием на старт следует включить систему и согласовать
ее нажатием кнопки на 10-20 с. При разворотах ВС кнопкой не пользоваться, а после длительного разворота, наоборот, рекомендуется согласовать систему нажатием кнопки.
После заруливания на стоянку выключить электропитание.
ГМК-1г
КС представляет собой совокупность магнитного и гироскопического
измерителей курса ВС (рис. 5). Она может работать в режимах ГПК (гирополукомпаса) и МК (магнитной коррекции). Имеет 2 ГА, которые могут
работать как гироскопы или как корректоры магнитного курса от ИД.
© НИЛ НОТ НИО УВАУ ГА(и), 2010 г
Составитель: А.И. Кочуров.
Разработчик: С. П. Пугин.
13
Основы воздушной навигации.
Глава 1. Геотехнические средства
Рис. 5. Лицевая панель ПУ-27:
1 – выбор признака полушария Земли; 2 – светосигнализаторы завала ГА; 3 – выбор ГА; 4 –
выбор режима работы КС; 5 – лампы подсвета; 6 – задатчик курса; 7 – ручка установки признака широты места ВС; 8 – переключатель встроенного контроля
Основной режим – ГПК. В зависимости от положения переключателя
«ОСН-ЗАП» выбранный ГА работает в режиме ГПК, а второй – в режиме
МК. ВК отключает горизонтальную коррекцию и сигналы ИД на виражах
ВС от схемы «ИД-ГА». Этим исключается послевиражная погрешность в
показаниях гиромагнитного курса.
Включение ГМК-1г:
− переключатель широты установить в соответствии с признаком
полушария;
− ручкой по шкале установить φ ИПМ (аэродром вылета);
− на КМ установить ΔМ = 0°;
− включить электропитание 36 В 400 Гц и – 27 В.
Время готовности 3 мин в режиме МК и 5 мин – ГПК.
Проверка исправности системы:
− режим МК;
− переключатель «0 – контр – 300» перевести в положение «0», КМ
и КПП должны показывать курс 0 + 10°, в положении «300» – 300 + 10°,
одновременно высвечиваются светосигнализаторы «ЗАВАЛ ГА».
© НИЛ НОТ НИО УВАУ ГА(и), 2010 г
Составитель: А.И. Кочуров.
Разработчик: С. П. Пугин.
14
Основы воздушной навигации.
Глава 1. Геотехнические средства
− установить переключатель в среднее положение, КМ должен показать МК стояночный.
В таком же порядке проверить ГА запасной:
− переключатель ЗК на ПУ-27 установить в любое крайнее положение, указатели системы должны показать стояночный МК ВС;
− проверить оба ГА в режиме ГПК от ЗК.
Эксплуатация в полете (рис. 6). При рулении на исполнительный
старт необходимо убедиться, что показания курса соответствуют направлению маневрирования. На исполнительном старте нужно установить ВС
по оси ВПП и задатчиком курса в режиме ГПК установить указатели на
курс. В режиме МК точность выставки не гарантирована.
В полете периодически корректировать показания ГПК по МК.
Поскольку основной режим ГПК, то полет выполняется по ортодромии, т.е. ПУ и курсы измеряются от опорных меридианов. Практика показывает, что более целесообразно в качестве опорных принимать магнитные меридианы начальных ППМ участков маршрута. В этом случае работа экипажа упрощается.
Рис.6. Выбор опорных меридианов:
ОЗМПУ – ортодромический заданный магнитный путевой угол; ОМК – ортодромический магнитный курс; ГМК – гиромагнитный курс от меридиана места ВС
Наличие двух ГА дает экипажу возможность одновременно отсчитывать гирокурс и магнитный курс относительно меридиана места ВС.
© НИЛ НОТ НИО УВАУ ГА(и), 2010 г
Составитель: А.И. Кочуров.
Разработчик: С. П. Пугин.
15
Основы воздушной навигации.
Глава 1. Геотехнические средства
Следовательно, чтобы перейти к очередному опорному меридиану достаточно перед пролетом ППМ поменять положение переключателя «ОСНЗАП». Для сохранения азимутальной коррекции на ПУ-27 устанавливать
фактическую широту МС. При необходимости получения ИК индекс на
КМ установить на значение ΔМ МС.
УГР (рис. 7). Это комбинированный прибор, на котором индицируется
МК и радиопеленги. Курс отсчитывается против индекса по шкале 3, КУР
– против острого конца стрелки 4 по шкале 2, МПР и МПС – по шкале 3.
Стрелка 5 кремальерой 6 вручную устанавливается на значение заданного
путевого угла или курса по внутренней шкале. На внешней шкале нанесены индексы под углом 90°, что облегчает определение очередного курса в
полете по прямоугольному маршруту.
Рис. 7. Лицевая сторона УГР:
1 – ручка задатчика курса; 2 – задатчик курса; 3 – индекс отсчета текущего курса; 4 – неподвижная шкала КУР; 5 – подвижная шкала; 6 – стрелка радиокомпаса
КС ГМК-1АЭ
КС ГМК-1АЭ, которая устанавливается на Як-18, имеет следующие
особенности:
− пульт управления ПУ-26 вместо ПУ-27;
− в системе устанавливается один ГА-6, следовательно и один светосигнализатор «ЗАВАЛ ГА»;
© НИЛ НОТ НИО УВАУ ГА(и), 2010 г
Составитель: А.И. Кочуров.
Разработчик: С. П. Пугин.
16
Основы воздушной навигации.
Глава 1. Геотехнические средства
− в зависимости от положения переключателя на ПУ-26 «ГПК –
МК» на УГР-4УК индицируется гиро- или магнитный курс;
Признаки отказа КС:
− загорание светосигнализатора «ЗАВАЛ ГА»;
− в горизонтальном прямолинейном полете меняются показания
курсовых приборов;
− при выполнении виража показания курса не меняются.
Пилотировать ВС по резервному КИ-13.
1.2. Указатели высоты
В ГА в основном используются барометрический и радиотехнический
методы измерения высоты. Барометрический метод основан на измерении
атмосферного давления с помощью барометра, шкала которого отградуирована не в единицах измерения давления, а в соответствующих давлению
единицах высоты (метры, футы). Радиотехнический метод основан на измерении времени прохождения радиосигнала от ВС до поверхности земли
и обратно. Радиовысотомеры (РВ) малых высот РВ-3, РВ-5 и т.п. основаны на «качании» частоты передатчика, т.е. на разности частоты в момент
излучения и приема сигнала1.
1
Классификацию высот в зависимости от выбранного уровня измерения см. в кн.: Кочу-
ров А.И. Основы воздушной навигации. В 2 ч.: учеб. пособие. – Ч. 1. – Ульяновск: УВАУ ГА,
2000. – 103 с.
© НИЛ НОТ НИО УВАУ ГА(и), 2010 г
Составитель: А.И. Кочуров.
Разработчик: С. П. Пугин.
17
Основы воздушной навигации.
Глава 1. Геотехнические средства
1.2.1. Механические барометрические
высотомеры и футомеры
Высотомеры типа ВД-10К, ВД-10М, ВМ-15 и другие по своему устройству однотипны. Чувствительным элементом в них является блок анероидных коробок, который соединен трубопроводами с приемником Рстат и
помещен в герметичный корпус. Изменение объема анероидных коробок
через механизм передачи подается на указатель.
Предполетная проверка БВ:
− при внешнем осмотре ВС убедиться, что заглушки с приемников
статики сняты;
− установить стрелки высоты на нуль и проверить показания барометрической шкалы (а не наоборот).
Нормальными отклонениями от данных АМС считаются ± 1,5 мм рт. ст.
при t = +15…+35 °С, в другом диапазоне ± 2,5 мм рт. ст. При больших отклонениях взлет запрещается.
На исполнительном старте необходимо установить Р0 (у земли), на высоте перехода Р = 760 мм рт. ст. и выдерживать заданный эшелон, при необходимости выполнить требования «Единой методики…». На эшелоне
перехода вывести ВС в горизонтальный полет и установить Р0, сверить
показания всех БВ.
При заходе на посадку на высокогорный аэродром, когда диапазон
шкалы давления не позволяет установить Р0, диспетчер обязан сообщить
экипажу давление, приведенное к уровню моря, и абсолютную высоту аэродрома. При посадке высотомер покажет абсолютную высоту аэродрома.
Футомеры ВМФ-50К и ВЭМ-72ФГ. Шкалы высот проградуированы в
футах (1 м = 3,28 ft), шкалы давления – в гПа (1 гПа = 0,75 мм рт. ст.). Перед
проверкой ВЭМ-72 – включить электропитание 115 В 400 Гц кремальерой
на лицевой стороне прибора. При отсутствии электропитания на приборе
появляется красно-белый бленкер.
© НИЛ НОТ НИО УВАУ ГА(и), 2010 г
Составитель: А.И. Кочуров.
Разработчик: С. П. Пугин.
18
Основы воздушной навигации.
Глава 1. Геотехнические средства
Для проверки футомеров на шкале давления устанавливается давление
аэродрома, приведенное к уровню моря; стрелки высоты покажут Набс аэродрома в футах. На высоте перехода установить Р = 1013г Па и по нему
выдерживать эшелон (номер эшелона). На эшелоне перехода установить
Рпривед. После входа в глиссаду разрешается устанавливать Р0.
УВИД-30-15. Электромеханический барометрический высотомер по
сравнению с механическим обеспечивает более точное измерение высоты.
Перед проверкой нужно включить электропитание 115 В 400 Гц, при его
отсутствии на панели высвечивается светосигнализатор. Вводить Р0 кремальерой на приборе только при включенном электропитании.
Порядок действий экипажа как и при эксплуатации механического высотомера.
Особенность УВИД состоит в том, что в комплекте высотомера имеется вычислитель аэродинамических поправок (ВАП), т.е. аэродинамическая
погрешность рассчитывается автоматически в зависимости от поступающих сигналов Рполн и Рстат.
Следует помнить, что на любом типе ВС предусмотрен резервный
(аварийный) приемник статического давления. Экипажу, летающему на
определенном типе ВС, важно знать его расположение и возможные погрешности в измерении высоты и скорости полета. Иногда они значительные, и могут повлиять на безопасность полета.
1.3. Указатели скорости ВС
Известно несколько методов измерения скорости полета: аэродинамический, доплеровский и инерциальный. Доплеровский метод сводится к
измерению разности частот радиосигналов: излучаемого к земле и отраженного от нее. Инерциальный основан на измерении ускорений и однократном
© НИЛ НОТ НИО УВАУ ГА(и), 2010 г
Составитель: А.И. Кочуров.
Разработчик: С. П. Пугин.
19
Основы воздушной навигации.
Глава 1. Геотехнические средства
интегрировании полученных сигналов. Аэродинамический метод основан на
измерении скоростного напора (динамического давления) воздуха2
pV 2
q=
,
2
где q – скоростной напор воздуха;
ρ – весовая плотность воздуха (удельный вес);
p=
G
(кг/м3),
V
где G – вес воздуха;
V – объем воздуха, м³.
Величина q называется динамическим давлением:
q = Pполн – Pст.
Таким образом, скоростной напор определяется разностью давлений
полного и статического. Pполн поступает от ППД, Pстат – от приемника статического давления. Извлечение квадратного корня даст скорость полета ВС:
V=
2q
.
p
Широкое применение нашел комбинированный указатель скорости
КУС-730/1100. 730 км/ч – это предел указателя приборной скорости (широкая стрелка), 1100 км/ч – истинной.
За счет применения дополнительного блока анероидных и манометрических коробок узкая стрелка показывает истинную скорость, в нее надо внести инструментальную и температурную (методическую) погрешности.
Предполетная проверка заключается в том, чтобы убедиться, что прибор не имеет технических повреждений, графики (таблицы) поправок к
указателю имеются.
2
Классификацию скоростей см. в кн.: Кочуров А.И. Основы воздушной навигации. В 2
ч.: учебное пособие. – Ч. 1. – Ульяновск: УВАУ ГА, 2000. – 103 с.
© НИЛ НОТ НИО УВАУ ГА(и), 2010 г
Составитель: А.И. Кочуров.
Разработчик: С. П. Пугин.
20
Основы воздушной навигации.
Глава 2. Радиотехнические средства
ГЛАВА 2
Радиотехнические средства
2.1. Автоматические радиокомпасы (АРК)
С применением радиокомпасов возможно автоматическое определение
направлений на работающие радиостанции: КУР, МПР. Принцип работы
АРК основан на использовании направленных свойств рамочной антенны
(рис. 8). Определяется угол между направлением на радиостанцию и перпендикуляром к плоскости витков рамочной антенны.
Рис. 8. Диаграмма направленности рамочной антенны АРК
в горизонтальной плоскости
Кроме рамочной антенны устанавливается открытая ненаправленная
антенна. Амплитуда ее сигналов не зависит от направленности на радиостанцию. В цепи слежения сигналы рамочной и открытой антенн суммируются, проходят через усилитель на двигатель поворота рамки. Когда
плоскость витков рамки будет перпендикулярна направлению на радиостанцию, амплитуда управляющих сигналов будет равна нулю, и двигатель остановится. Угол поворота рамочной антенны по отношению к продольной оси ВС с помощью дистанционной сельсинной передачи передается на стрелочный указатель КУР.
© НИЛ НОТ НИО УВАУ ГА(и), 2010 г
Составитель: А.И. Кочуров.
Разработчик: С. П. Пугин.
21
Основы воздушной навигации.
Глава 2. Радиотехнические средства
АРК-15 (рис. 9). Наиболее совершенная система, нашла широкое применение на ВС. Отличительные свойства – показание пролета радиостанции до фактического ее пролета, стабильная настройка на частоту радиостанции. Как правило, устанавливаются два автономных комплекта; пульт
управления АРК № 1 дублируется на рабочем месте штурмана и пилота.3
Рис. 9. ПУ АРК-15:
1 – ручка установки сотен КГц; 2 – ручка установки десятков КГц; 3 – ручка установки единиц
КГц; 4 – индикатор частоты; 5 – кнопка «РАМКА»; 6 – регулятор громкости; 7 – переключатель модуляции; 8 – кнопка переключения ПУ; 9 – переключатель декад (каналов); 10 – переключатель выбора режима; 11 – устройство ввода частоты второго канала
ПУ позволяет произвести предварительную настройку на две радиостанции, как правило, при заходе на посадку на 1-й канал устанавливается частота ДП, на 2-й – БП. Частоты можно устанавливать при выключенном электропитании. Порядок настройки: ручки 2-3-4. Прослушать позывные можно
после включения в режиме «АНТЕННА», при радиопомехах – в режиме
«РАМКА». Основной режим в полете – «КОМПАС», в котором осуществляется автоматическое пеленгование настроенной радиостанции. В качестве
индикаторов используется радиомагнитный индикатор (РМИ) (рис. 10).
3
Вопросы эксплуатации АРК рассмотрены в полном объеме см. в кн.: Кочуров А.И. Ос-
новы воздушной навигации. В 2 ч.: учебное пособие. – Ч. 1. – Ульяновск: УВАУ ГА, 2000. –
103 с.
© НИЛ НОТ НИО УВАУ ГА(и), 2010 г
Составитель: А.И. Кочуров.
Разработчик: С. П. Пугин.
22
Основы воздушной навигации.
Глава 2. Радиотехнические средства
Примечание. В некоторых источниках встречается другое название –
«индикатор курсовых углов» (ИКУ).
Рис. 10. Радиомагнитный индикатор (РМИ):
1 – переключатель выбора радиосистем; 2, 8 – подвижная шкала МПР и МПС; 3 – стрелка
второго комплекта АРК (VOR) 4 – первого комплекта АРК (VOR); 5, 7 – неподвижная шкала МК и КУР; 6 – индекс текущего МК; 9 – индикатор выбранной радиосистемы
РМИ входит в состав КУРС-МП. В зависимости от положения переключателя «VOR-АРК» на стрелки 3 и 4 поступает сигнал от АРК или
КУРС-МП. По неподвижной шкале 7 (внешняя шкала) против острого
конца стрелок отсчитывается КУР, по шкале 8 – (внутренняя шкала) МПР,
противоположный конец покажет МПС. Поскольку на РМИ всегда поступает МК, то для перехода к истинным величинам надо учесть ΔМ места
ВС. Известно, что МПР = МК + КУР. Против индекса 6 отсчитывается
МК, а против острого конца стрелок радиопеленгов – КУР; МПС отличается от МПР на 180° (т.е. экипажу эти величины рассчитывать не нужно).
Примечание. Если переключатель «VOR-АРК» останется в нейтральном
положении, то стрелки будут отключены. Переключатели должны устанавливаться в фиксированное положение.
На некоторых ВС установлены АРК-11. Его отличия от АРК-15:
− возможность предварительной настройки на 9 радиостанций;
− перед нажатием кнопки очередного канала ручки ввода частоты
должны быть законтрены;
© НИЛ НОТ НИО УВАУ ГА(и), 2010 г
Составитель: А.И. Кочуров.
Разработчик: С. П. Пугин.
23
Основы воздушной навигации.
Глава 2. Радиотехнические средства
− предусмотрена внепрограммная настройка на любую радиостанцию, используя ручки плавной настройки, при этом ранее введенные частоты сохраняются;
− точность настройки определяется по максимальному отклонению
стрелки индикатора;
− географические названия пунктов расположения радиостанций записываются на трафарете пульта управления с указанием номера кнопки
(канала).
2.2. Навигационно-посадочная система КУРС-МП
На ВС раннего производства установлены КУРС-МП-2 (рис. 11) которые заменяются модификацией КУРС-МП-70. Действия оператора одинаковы в обоих случаях.
Рис. 11. Органы управления индикацией КУРС-МП-2
Положения «РСБН» и «ОСБН-СП» практически не используются. В положении «1» на оба КПП (НПП) поступает информация от 1-го полукомплекта
© НИЛ НОТ НИО УВАУ ГА(и), 2010 г
Составитель: А.И. Кочуров.
Разработчик: С. П. Пугин.
24
Основы воздушной навигации.
Глава 2. Радиотехнические средства
КУРС-МП, «2» – от второго; в положении «СОВМЕЩЕННО» на левый
КПП (НПП) – информация от 1-го, на правый – от 2-го полукомплекта.
В навигационном режиме не предусмотрено автоматическое подключение 2-го полукомплекта при отказе 1-го – в посадочном режиме такая
схема предусмотрена. Высвечивание светосигнализаторов «Г» и «К» сигнализирует об отказе глиссадного и курсового каналов. Индикация радиопеленгов на РМИ: на узкую стрелку – от 1-го полукомплекта, на широкую
– от 2-го. Система используется для полета по РМ VOR и захода на посадку по ILS или СП.
2.3. Полет по радиомаякам VOR
В отличие от отечественных РСБН, с помощью которых одновременно
определяются азимут с точностью 0,25° и дальность с точностью 0,2 км, с
помощью VOR определяется только магнитный азимут с погрешностью
до 3°. Принцип работы РМ VOR основан на сравнении фаз сигналов всенаправленной и остронаправленной антенн. В момент прохождения остронаправленной антенны через север магнитного меридиана всенаправленная излучает сигнал нулевой фазы, фаза сигнала остронаправленной
антенны соответствует азимуту ВС.
КУРС-МП в режиме навигации решает задачи:
− определение магнитного азимута ВС;
− активный полет на и от радиомаяка;
− определение места ВС по 2-м РМ;
Как правило, по РМ VOR выполняется контроль пути по направлению.
В этом случае кроме информации от РМИ используется метод «Нуль вождения», т.е. удержание курсовой планки КПП (НПП) (рис. 12) в центре
прибора. Этот метод позволяет точно определить +УС как разность
ФМПУ и подобранного курса.
© НИЛ НОТ НИО УВАУ ГА(и), 2010 г
Составитель: А.И. Кочуров.
Разработчик: С. П. Пугин.
25
Основы воздушной навигации.
Глава 2. Радиотехнические средства
Рис. 12. Передняя панель КПП:
1 – сигнализатор входа в зону действия курсового радиомаяка; 2, 6 – планка положения ВС
относительно равносигнальных зон курсового и глиссадного радиомаяков системы посадки;
3 – индекс текущего курса; 4 – индекс заданного курса; 5 – сигнализатор входа в зону глиссадного радиомаяка; 7 – рукоятка
Включение аппаратуры и проверка ее готовности к работе:
− включить электропитание (115 В 400 Гц);
− переключатель выбора радиосистем установить в положение
«СОВМ»;
− на ПУ частоту РМ VOR, в рабочей зоне которой находится ВС;
− переключатель «VOR – АРК» установить в положение «VOR»;
− на СА установить МПР, снятый с РМИ, курсовая планка КПП
(НПП) должна быть в центре прибора. Выполнить проверку обоих полукомплектов.
Для полета по заданному азимуту:
− проверить включение электропитания;
− на ПУ установить частоту радиомаяка и прослушать позывные;
− если одновременно используются два РМ (что целесообразно при
определении места ВС), следует помнить индикацию РМИ;
− при полете на или от РМ на селекторе азимута установить ЗМПУ
участка маршрута относительно меридиана РМ.
В полете от ППМ А устанавливается МПР, от РМБ – МПС. Единое
правило: на селекторе азимута устанавливается ЗМПУ относительно
магнитного меридиана радиомаяка, т.к. фактический азимут будет измерен
© НИЛ НОТ НИО УВАУ ГА(и), 2010 г
Составитель: А.И. Кочуров.
Разработчик: С. П. Пугин.
26
Основы воздушной навигации.
Глава 2. Радиотехнические средства
от него (рис. 13). То есть расчетный (заданный) и фактический азимуты
должны отсчитываться от одного меридиана. Положение ВС относительно ЛЗП индицируется курсовой планкой при убранном бленкере «К» на
КПП (НПП). При пролете РМ срабатывают световая и звуковая сигнализации (переключатель маркера – в положении «МАРШРУТ»).
Рис. 13. Азимут заданный и индикация КПП
Примечание. На некоторых типах ВС (Як-40, Ан-12 и других) на селекторе режимов отсутствует положение «VOR». Выбор определяется установкой
рабочей частоты РМ (четное число).
Программа полета вводится поочередной сменой полукомплектов (на
текущем участке маршрута подготавливается второй полукомплект для
полета на очередном участке маршрута).
Во многих аэродромных узлах и аэродромах вместо приводных радиостанций используются PM BOR. Контрольная точка снижения ВС и
захода на посадку указываются в сборниках аэронавигационной информации (АНИ), где кроме контрольных радиопеленгов указываются высоты их пролета. При совместном использовании VOR и ILS всегда первый комплект настраивается на частоту ILS, второй – VOR. Перед началом
4-го разворота оба полукомплекта настраиваются на частоту ILS, что
обеспечивает автоматическое подключение второго полукомплекта при
отказе первого.
© НИЛ НОТ НИО УВАУ ГА(и), 2010 г
Составитель: А.И. Кочуров.
Разработчик: С. П. Пугин.
27
Основы воздушной навигации.
Глава 2. Радиотехнические средства
2.4. Заход на посадку по курсоглиссадной системе (КГС)
При заходе на посадку по курсоглиссадной системе (ILS, СП) с помощью КУРС-МП оба полукомплекта настраиваются на частоту системы, на
СВР установить на «1», маркер – на «ПОС», при этом – пользоваться показаниями планок КПП (НПП) (рис. 14).
Рис. 14. Индикатор КПП
Применение КУРС-МП-70 (рис. 15, 16). При условии усвоения правил эксплуатации КУРС-МП-2 можно отметить только некоторые особенности этой системы. Изучение органов управления ПУР СД-75 не требует
дополнительных пояснений.
Рис. 15. ПУР СД-75:
1 – регулятор яркости свечения; 2 – ручка альтернативной настройки; 3 – индикатор введенной
частоты; 4 – ручка выбора способа настройки (ручная); 5 – ручка выбора наземного радиомаяка; 6 – ручка установки частоты; 7 – регулятор громкости; 8 – ручка выбора информации
дальности в КМ или ММ; 9 – индикаторы контроля системы; 10 – кнопки встроенного контроля
© НИЛ НОТ НИО УВАУ ГА(и), 2010 г
Составитель: А.И. Кочуров.
Разработчик: С. П. Пугин.
28
Основы воздушной навигации.
Глава 2. Радиотехнические средства
Для настройки совмещенных VOR/DME переключатель 3 устанавливается в положение «VOR/DME». Для предварительной настройки используется положение «ЗАХВАТ», при переходе для полета по этому PM установить положение «VOR-DME».
Если PM VOR и DME несовмещённые, то для установки частоты DME
используется положение «VOR-DME», а частоты PM VOR – «ЗАХВАТ».
Автоматический ввод частот не предусмотрен, поэтому переключатель
4 остается в положении «РУЧН». В зависимости от того, по какой системе
определяется дальность ВС, переключатели 5 и 6 устанавливаются в соответствующее положение.
Рис. 16. Селектор выбора радиосистем:
1 – переключатель выбора РТС; 2 – светосигнализаторы входа ВС в рабочую зону
РМ; 3 – переключатель радиомаркеров; 4 – переключатель информации на КПП (НПП)
Выбор РМ VOR определяется его рабочей частотой при установке переключателя «1» в положение «ILS». Высвечивание светосигнализаторов Г и К
свидетельствует о вхождении в зону РМ и работоспособности канала.
2.5. Самолетный дальномер
СД предназначен для измерения наклонной дальности от наземного
радиомаяка до ВС. Принцип измерения дальности основан на измерении
© НИЛ НОТ НИО УВАУ ГА(и), 2010 г
Составитель: А.И. Кочуров.
Разработчик: С. П. Пугин.
29
Основы воздушной навигации.
Глава 2. Радиотехнические средства
временного интервала между посылкой запросного импульса и приемом
ответного от PM DME.
Для получения информации о НД необходимо:
− установить на ПУ частотно-кодовый канал (ЧКК);
− прослушать позывные;
− при нахождении ВС в рабочей зоне PM на индикаторе ИДР-1 (ИСД-)
убрать красный бленкер, определить фактическую дальность до ВС.
Для перехода от метрической системы мер к британской и, наоборот, на ВС
устанавливается переключатель «ММ – КМ» (морские мили-километры).
2.6. Применение наземных радиопеленгаторов
Наземный РП – это специальное устройство, предназначенное для определения направления ВС относительно места его установки в момент
работы бортовой радиостанции. В ГА применяются коротковолновые
(КВ) и автоматические (УКВ) РП. УКВ-радиопеленгаторы в районе аэродрома дают пеленги от магнитного меридиана; трассовые, работающие на
частотах РЦ, – относительно истинного.
С помощью наземных РП решаются следующие задачи:
− выполнение полета от и на РП;
− контроль полета по направлению и дальности;
− определение места ВС;
− выполнение захода на посадку в сложных метеоусловиях;
− контроль полетов ВС по воздушным трассам. Контроль пути по направлению аналогичен контролю полета с использованием АРК, при этом
используются понятия прямой пеленг (МПС), обратный пеленг (МПР).
© НИЛ НОТ НИО УВАУ ГА(и), 2010 г
Составитель: А.И. Кочуров.
Разработчик: С. П. Пугин.
30
Основы воздушной навигации.
Глава 2. Радиотехнические средства
Ри
ис. 17. Прям
мой и обра
атный пеленги
Как видно
в
поо рис. 17, обратны
ый пеленг – это угол,
у
закллюченны
ый междуу
северны
ым напраавлением
м магниттного мер
ридиана,, проход
дящего через
ч
ра-диопелеенгатор, и направвлением продолж
жения лин
нии, прооложенно
ой от ВС
С
через РП
П.
Поряядок вып
полненияя полета на РП аналогич
а
чен поряядку вып
полненияя
полета на
н радиоостанцию
ю, толькоо вместо МПР используеттся обраттный пе-ленг и выход
в
на ЛЗП кон
нтролирууется не по КУР, а по обрратному пеленгу.
Моментт пролетаа РП опрределяетсся по изм
менению
ю пеленгаа на 180°° или поо
командее диспетч
чера «ПР
РОЛЕТ».
Для определе
о
ения месста ВС диспетчер
р даёт эккипажу п
пеленги, которыее
затем нееобходим
мо пролоожить наа полетно
ой карте,, помня, что проккладыва-ется ИП
ПС.
Для определе
о
ения месста ВС с помощьью дальн
ней радиоопеленгаации (пе-ленгаторрного узлла) экипааж запраашивает его
е в теллеграфноом режим
ме у дис-петчера командн
ного РП кодом
к
Щ
ЩТФ.
Опеераторы боковыхх РП в мо
омент за-проса оп
пределяю
ют ИПС, передаю
ют их знаачения наа командн
ный РП, где опе-ратор поо карте определя
о
ет место ВС в географической си
истеме ко
оординатт
и передааёт их эккипажу.
© НИЛ НОТ НИО УВАУ ГА(и), 2010 г
Составитель: А.И. Кочуров.
Разработчик: С. П. Пугин.
31
Основы воздушной навигации.
Глава 2. Радиотехнические средства
2.7. Примеенение наземн
н
ных РЛ
ЛС
Назем
мные рад
диолокац
ционные станции
и предстаавляют ссобой стаационар-ные при
иемопередающие устройсттва. В гр
раждансккой авиац
ции прим
меняютсяя
обзорны
ые РЛС (ОРЛ)
(
длля контроля за тр
рассовым
ми полеттами, диспетчер-ские (ДР
РЛ) – дляя контрооля за поллетами в районе аэродром
ма и поссадочныее
(ПРЛ) – для конттроля за полетом на предп
посадочн
ной прям
мой.
По нааземным
м РЛС реш
шаются следующ
с
щие задач
чи:
− определе
о
ение местта ВС;
− определе
о
ение ФПУ
У, УС, W;
W
− обнаруж
о
жение гроозовых оч
чагов и построени
п
ие маневра их обх
хода;
− контроль
к
ь за воздуушной об
бстановккой.
Опрееделениее места ВС. Дляя определ
ления мееста ВС диспетчер сооб-щает экипажу по
п УКВ-ссвязи А и Д, кото
орые опрределяетт по элекктронной
й
метке ВС
В на экрране инд
дикатора.. Азимутт отсчиты
ывается п
по азиму
утальной
й
шкале, а наклонн
ная дальн
ность – по
п масшттабным меткам.
м
Экип
паж запраашивает место ВС
С фразой
й «Прошуу место»». Отмети
ив на по-летной карте
к
двва места ВС и сооединив их
и отреззком прям
мой, мож
жно рас-считать другие навигаци
н
ионные параметры
п
ы. Для контроля
к
пути по
о направ-лению в полете на РЛС и от РЛС
С целесообразно определи
ить конттрольныее
азимуты
ы ЛЗП зарранее (ри
ис. 18).
Рис. 18. По
олет на РЛС и от РЛС
С
© НИЛ НОТ НИО УВАУ ГА(и), 2010 г
Составитель: А.И. Кочуров.
Разработчик: С. П. Пугин.
32
Основы воздушной навигации.
Глава 2. Радиотехнические средства
При прокладк
п
ке на поллетной каарте нужно учестть следую
ющее:
1) сигма нее учитываается;
2) НД
Н следуует переввести в ГД
Г
ГД
Д = НД ⋅ sinα
или на НЛ-10
Н
поо ключу
2.8. Примеенение бортов
б
вых РЛС
С
Бортоовые
Р
РЛС
прредставляют
со
обой
аввтономные
угл
ломерно--
дальном
мерные РТС
Р
и поозволяютт вести обзор
о
возздушногоо пространства и
земной поверхно
п
ости незаависимо от оптич
ческой ви
идимости
и.
С пом
мощью БРЛС
Б
реш
шаются следующ
с
щие задачи:
− ведение
в
о
ориентиро
овки по радиолокаационном
му изображ
жению меестности;
− определе
о
ение местта ВС, УС, W;
− обнаруж
о
жение и об
бход грозовых оч
чагов.
Хараактер рад
диолокац
ционногоо изображ
жения местности
и на экраане РЛС
С
зависит от интеенсивностти отраж
жения раадиоволн
н различн
ными об
бъектами
и
п
ости:
земной поверхно
− железноодорожны
ые мосты
ы и плоттины ГЭС
С высвеччиваютсяя яркими
и
метками
и на фонее темной полосы водной поверхно
п
ости;
© НИЛ НОТ НИО УВАУ ГА(и), 2010 г
Составитель: А.И. Кочуров.
Разработчик: С. П. Пугин.
33
Основы воздушной навигации.
Глава 2. Радиотехнические средства
− города и крупн
ные населленные пункты
п
– слабым
ми пятнаами раз-личной яркости;
я
− равнинн
ная местн
ность – в виде слабой раввномерноой засветкки;
− лесные массивы
ы – светллыми пяттнами, контуры
к
которых хорошоо
выделяю
ются при наличии
и снежноого покро
ова.
Споссобы оп
пределения местта ВС (МВС). Существ
С
вуют слеедующиее
способы
ы:
1. Поо дальноссти до двуух радиоллокацион
нных ори
иентиров (РЛО) (рис. 19).
Рис. 19. Определение МВ
ВС по двум РЛО
Поряядок рабооты:
− выбрать
в
на экран
не два опоознанных
х ориенттира;
− определи
о
ить по маасштабны
ым меткаам НД, оттметив врремя изм
мерения;
− при
п НД < 5,5 Hполл – рассчи
итать ГД
Д;
− с помощьью циркууля провессти дуги с радиусаами, равны
ыми ГД I и ГД II.
Однаа из точекк их переесечения есть мессто ВС.
Прим
мечание.. Имеетсяя в виду, что
ч экипа
аж сохрааняет орииентировку.
2. Поо пеленгаам 2-х РЛ
ЛО (рис. 20).
2
© НИЛ НОТ НИО УВАУ ГА(и), 2010 г
Составитель: А.И. Кочуров.
Разработчик: С. П. Пугин.
34
Основы воздушной навигации.
Глава 2. Радиотехнические средства
Рис. 20. Определен
ние МВС по 2-м пеленгам РЛО
Поряядок рабооты:
− выбрать
в
на экран
не РЛС два опозн
нанных орриентираа так, что
обы уголл
между направлен
н
ниями наа них былл близокк к 30-1500°;
− по
п азимуутальной
й шкале определи
о
ить КУО (угол, ззаключен
нный ме-жду проодольной
й осью ВС
С и напраавлением
м на ориеентир);
− рассчита
р
ать ИПС I и ИПС II по фор
рмуле
ИПС = МК + (±Δ Ммвс) + КУО ± 180°;
− проложи
п
ить ИПС на картее, точка их
и перессечения еесть МВС
С на мо-мент изм
мерений..
3. Оп
пределение местаа ВС по дальности
д
и и пелен
нгу одногго РЛО (р
рис. 21).
Этот способ наиболеее часто применяе
п
ется на практике
п
. На экране РЛС
С
не всегд
да можноо обнаруж
жить нескколько РЛО.
Р
Рис. 21.
2 Определение МВС
С по одном
му РЛО
© НИЛ НОТ НИО УВАУ ГА(и), 2010 г
Составитель: А.И. Кочуров.
Разработчик: С. П. Пугин.
35
Основы воздушной навигации.
Глава 2. Радиотехнические средства
Порядок работы:
− опознать ориентир;
− по азимутальной шкале отсчитать КУО, по масштабным меткам
определить НД;
− отметить время измерения и курс ВС;
− рассчитать ИПС и ГД, проложить их на полетной карте. Полученная точка есть МВС в момент измерения. Этот способ исключает двузначность ответа.
1. Измерение УС. Измерение угла сноса основано на эффекте Доплера.
Суть его состоит в том, что частота принимаемых отраженных сигналов
на движущемся объекте отличается от частоты излучаемого передатчиком
сигнала. Изменение частоты принимаемых сигналов зависит от W ВС и
угла, под которым диаграмма излучения антенны РЛС расположена к
ЛФП. При совмещении оси диаграммы направленности антенны с вектором путевой скорости частота мерцаний отраженных сигналов будет минимальной. В этом положении антенны по шкале азимутов отсчитывается
УС. Знак УС определяется положением антенны (развертки) относительно
азимута 360°: A > 360° – УС отрицательный, A < 360° – положительный. В
некоторых БРЛС (РПСН-2, «Гроза» и т.п.) предусмотрен режим «СНОС»,
который значительно упрощает определение фактического УС.
2. Обнаружение очагов гроз и их обход. Очаги гроз на экране РЛС
высвечиваются яркой меткой с размытыми контурами и «тенью» за ними.
Яркость метки – объясняется тем, что в грозовом облаке сосредоточены
крупные дождевые капли и град, которые хорошо отражают радиоволны.
Для более точного определения положения очага грозы используется узконаправленная диаграмма излучения (3 × 3°).
Если очаг находится на ЛЗП или на удалении от грозы менее 15 км, то
надо рассчитать маневр его обхода. Существует два варианта маневра:
а) изменением курса;
© НИЛ НОТ НИО УВАУ ГА(и), 2010 г
Составитель: А.И. Кочуров.
Разработчик: С. П. Пугин.
36
Основы воздушной навигации.
Глава 2. Радиотехнические средства
б) изменени
и
ием высооты полеета.
Вторрой вариаант для большинс
б
ства ВС неприем
млем в си
илу огран
ниченно-сти высооты пракктическогго потолкка полетаа (Vy ≤ 0,,5 м/с).
Антеенна БРЛ
ЛС гиросттабилизи
ируется в плоскоссти истин
нного го
оризонта.
В наборре высоты
ы и на сн
нижении
и нужно изменять
и
ь наклон антенны
ы (УПА),,
чтобы просматри
п
ивать проострансттво в напр
равлении
и движен
ния ВС:
± УП
ПА = arcsiin
Vy
Vu
.
Скоррость Vи целесооб
ц
бразно иззмерять в м/с.
На НЛ-10М
Н
з
задача
решается по
п ключу
у:
Поряядок рабооты:
− обнаруж
о
жив очаг грозы,
г
оп
пределитть его куррсовой уугол (КУГ
Г) и рас-стояние до него (Sгр) (рисс. 22);
п КУГ и Sгр расссчитать удаление
у
очага отт ЛЗП (Sббок)
− по
Sбок = Sгр × sin
nКУГ.
Ключ
ч решени
ия на НЛ-10М
− при
п необ
бходимоссти рассч
читать беезопасный угол оттворота (α)
s α=
sin
© НИЛ НОТ НИО УВАУ ГА(и), 2010 г
Sб
.
S грр
Составитель: А.И. Кочуров.
Разработчик: С. П. Пугин.
37
Основы воздушной навигации.
Глава 2. Радиотехнические средства
К клю
ючу на НЛ-10М
Н
− ± УО = α ± КУГ;
− МК
М обхода = МКтек ± УО.
Для сохранеения ори
иентироввки в штурманс
ш
ском борртовом журналее
(ШБЖ) необходимо вестти записи
и времен
ни и знач
чения изм
мененных
х курсовв
ВС. При
и наличии на ВС навигаци
ионного вычисли
ителя реш
шение задачи уп-рощаетсся.
Рис. 22. Об
бход грозовых очагов
в
При полете на
н эшелон
не ночью
ю и в обл
лачности антеннуу нужно системас
тически устанавливать на
н УПА = 0° для просмотрра воздушного пр
ростран-ства в пллоскости
и полета, начинаяя с максим
мальной дальноссти.
БРЛС
С «Грозза». В наастоящеее время получила
п
а наиболеее широккое при-менениее (рис. 233). Преим
муществво ее в то
ом, что общая
о
маасса комплекта с
двумя приемопе
п
ередатчикками не превыша
п
ает 47 кг, т.к. скоонструирована наа
полупрооводникаах. Недосстаток – обзор то
олько перредней п
полусферы в диа--
© НИЛ НОТ НИО УВАУ ГА(и), 2010 г
Составитель: А.И. Кочуров.
Разработчик: С. П. Пугин.
38
Основы воздушной навигации.
Глава 2. Радиотехнические средства
пазоне 260°…100°, что ограничивает ее применение для решения некоторых задач.
Рис. 23. Индикатор БРЛС «Гроза»
1 – ручка регулировки яркости изображения; 2 – переключатель регулировки угла наклона антенны; 3 – переключатель выбора режимов работы; 4 – клавиши управления движением развертки; 5 – шкала УС, цена деления 2; 6 – клавиша включения электропитания; 7 – клавиша выключения электропитания; 8 – ручка регулировки яркости масштабных меток; 9 – переключатель выбора масштабов развертки; 10 – ручка регулировки контраста изображения
Ручка «Частота» не задействована.
Режимы работы
© НИЛ НОТ НИО УВАУ ГА(и), 2010 г
Составитель: А.И. Кочуров.
Разработчик: С. П. Пугин.
39
Основы воздушной навигации.
Глава 2. Радиотехнические средства
«ГОТОВ» – РЛС готова к работе, но развертка, а следовательно, изображение, отсутствует. В полете этим режимом пользуются в случаях, когда нет необходимости использовать РЛС, электропитание сохраняется.
«ЗЕМЛЯ» – используется для ведения ориентировки по изображению
земной поверхности.
«МЕТЕО» – для обнаружения и обхода гроз и встречных ВС.
«КОНТУР» – для выделения более опасных зон в засветке грозы.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. В полете над горной местностью этот режим не
рекомендуется использовать, т.к. характер изображения грозы совпадает с
изображением горных хребтов.
«СНОС» используется для измерения угла сноса.
Для определения дальности до РЛО надо помнить следующее. На масштабах 50, 125 и 250 одинаковое количество масштабных меток (пять).
Чтобы не допустить ошибку в расчетах, надо убедиться, какой масштаб
установлен на ПУ. На ВС, где установлен дублирующий индикатор для
пилотов (Ан-26, Ил-62), масштаб определяется по высвечиванию соответствующих чисел («10», «25», «50») слева от индикатора.
Перед включением электропитания (36 В, 115 В 400 Гц) и постоянного
напряжения 27 В необходимо убедиться, что установлен режим «ГОТОВ»,
масштаб «50». Затем нажать клавишу «РЛС», при этом засветятся лампы
подсвета шкал индикатора. Через 5 мин после включения установить режим «ЗЕМЛЯ», предварительно убедившись в отсутствии людей в передней полусфере в радиусе 25 м. Меняя наклон антенны, нужно добиться
четкого изображения местности и установить режим «ГОТОВ».
Для проверки режима «СНОС»: установить соответствующий режим,
нажатием клавиши 10 проверить перемещение развертки, регулируя скорость перемещения ручкой «КОНТРАСТ».
Для измерения УС:
© НИЛ НОТ НИО УВАУ ГА(и), 2010 г
Составитель: А.И. Кочуров.
Разработчик: С. П. Пугин.
40
Основы воздушной навигации.
Глава 2. Радиотехнические средства
− в режиме «ЗЕМЛЯ» при масштабе «50» добиться наилучшего изображения местности при помощи рукояток «НАКЛОН» и «КОНТРАСТ»;
− установить режим «СНОС» (развертка остановится);
− нажатием клавиши 10 установить линию развертки в такое положение, в котором частота мерцаний будет минимальной, что возможно
при совмещении антенны (развертки) с вектором путевой скорости;
− по шкале отсчитать величину УС; знак его определяется по положению развертки относительно отметки «360°» на шкале угла сноса: слева
минус, справа плюс.
В завершении необходимо установить режим, соответствующий решению поставленной задачи.
2.9. Посадочные радиотехнические средства
Отдельная система посадки (ОСП). В состав ее наземного оборудования входят: дальняя приводная (ДП) и ближняя приводная (БП) радиостанции и маркерный радиопередатчик (МРП). В составе бортового оборудования входят АРК и маркерный приемник (МРП).
ОСП не обеспечивает достаточной точности, но имеет более высокую
надежность.
Радиомаячные системы (РМС). РМС – основная система посадки. В
нее входят курсовые и глиссадные РМ плюс состав ОСП. Бортовые системы: СП, «ОСЬ», КУРС-МП, РСБН.
Радиолокационная система посадки (РСП). В состав РСП входит наземное радиооборудование: автоматический радиопеленгатор (АРП), обзорный (ОРЛ), диспетчерский (ДРЛ) и посадочный радиолокаторы типа
РСП-4, «ТЕСЛА». По электронным изображениям траектории снижения
диспетчер с большой точностью определяет положение ВС относительно
© НИЛ НОТ НИО УВАУ ГА(и), 2010 г
Составитель: А.И. Кочуров.
Разработчик: С. П. Пугин.
41
Основы воздушной навигации.
Глава 2. Радиотехнические средства
курса и глиссады. Но экипаж обязан продолжить заход самостоятельно по
средствам, имеющимся на ВС.
На современных ВС реализован автоматический заход на посадку по сигналам цифровых навигационных систем ВСС-85, ВСС-95, УВС, АБРИС.
При заходе на посадку по ОСП экипаж и диспетчер должны знать:
− выход на предпосадочную прямую выполняется на КУР = 0°. После выхода на КУР = 0° необходимо сличить текущий МК с заданным:
если МКтек > ЗК, то ВС находится левее оси ВПП, меньше – правее. После
уточнения местонахождения экипаж принимает дальнейшее решение;
− поскольку точно определить точку входа в глиссаду без информации других систем сложно, то в начале снижения выдерживается вертикальная скорость, которая больше расчетной на 35 % (примерно 1 м/с).
Пролет ДП выполняется на установленной высоте. В дальнейшем вплоть
до выхода на ВПР выдерживается расчетная Vy. Эта «уточненная методика» оправдала себя за многие годы полетов ВС;
− основная система посадки – РМС. При подходе к аэродрому посадки следует установить частоту и включить КУР-МП. Начало 4-го разворота определяется по АРК.
Примечание. Целесообразно использовать МПР, а не КУР. На сколько
градусов увеличивается или уменьшается курс, на столько же уменьшается
или увеличивается КУР. По траектории снижения ВС пилотируют по курсовому прибору и авиагоризонту, удерживая курсовую и глиссадную планки в
центре прибора КПП (НПП).
При ЗНП по РСП экипаж выполняет команды диспетчера, используя
УКВ-радиостанцию. До начала снижения по глиссаде диспетчер посадки
передает экипажу сообщения по необходимости, при снижении по глиссаде – систематически.
После пролета БП он передает информацию только по необходимости.
В полете от ДП и до посадки ВС информация диспетчера принимается
экипажем без подтверждения.
© НИЛ НОТ НИО УВАУ ГА(и), 2010 г
Составитель: А.И. Кочуров.
Разработчик: С. П. Пугин.
42
Основы воздушной навигации.
Глава 2. Радиотехнические средства
Системы траекторного управления. Начиная с 60-х годов XX века
на ВС устанавливаются системы траекторного управления (СТУ), в некоторых источниках они называются «системы директорного управления
(СДУ)». Их принцип действия основан на комплексной обработке вычислителями информации, поступающей от разных систем. Задача экипажа
заключается в выдерживании планок в центре командно-пилотажного
прибора (КПП) (рис. 24).
Рис. 24. КПП:
1 – горизонтальная командная планка; 2 – бленкеры отказа каналов «К» и «Г»; 3 – вертикальная командная планка; 4 – индекс глиссады; 5 – шкала угла крена; 6 – ручка установки
авиагоризонта; 7 – индекс курса
Сигналы, поступающие в вычислители СТУ
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. ЗК (ПМПУ) необходимо установить не позднее
3-го разворота, т.к. первые 60° 4-го разворота выполняются по сигналу
разности «ЗК-МКтек».
ВБК – вычислитель бокового канала; ВПК – вычислитель продольного канала.
© НИЛ НОТ НИО УВАУ ГА(и), 2010 г
Составитель: А.И. Кочуров.
Разработчик: С. П. Пугин.
43
Основы воздушной навигации.
Глава 2. Радиотехнические средства
Применяются два режима с использованием СТУ: директорный и автоматический. В директорном ВС управляет пилот, в автоматическом – автопилот.
Примечание. Планки КПП дают команду на выдерживание курса и тангажа, а планки НПП – положение ВС относительно равносигнальных зон курса и глиссады.
© НИЛ НОТ НИО УВАУ ГА(и), 2010 г
Составитель: А.И. Кочуров.
Разработчик: С. П. Пугин.
44
Основы воздушной навигации.
Глава 3. Системы автоматизированного
счисления пути.
ГЛАВА 3
Системы автоматизированного
счисления пути
Системы предназначены для непрерывного счисления пути, т.е. определения места ВС в определенной системе координат. Система координат определяется удобством ее применения и степенью совершенства вычислительного устройства (аналоговые вычислители и вычислители на базе ЦВМ).
Методы счисления пути:
1. Инерциальное счисление основано на измерении ускорения с помощью акселерометров; положение ВС определяется в прямоугольной системе (геоцентрической, т.е. начало системы совпадает с центром Земли).
2. Курсо-доплеровское счисление основано на непрерывном счислении
пути по курсу ВС, УС, W. Положение ВС определяется в прямоугольной
системе координат (главноортодромической ГО или частноортодромической ЧО: НВУ-БЗ, НВ-ПБ, НАС-1Б).
3. Счисление пути в автоматизированных системах (АНС) с применением БЦВМ в импульсном режиме, которые более точны по сравнению с
аналоговыми вычислителями.
Основными факторами, определяющими развитие навигационных
средств, являются:
− увеличение скорости и высоты полета, что увеличивает нагрузку
на экипаж;
− интенсивность воздушного движения;
− необходимость обеспечения регулярности перевозок в любых метеоусловиях;
− возможность автоматизации решения многих навигационнопилотажных задач.
© НИЛ НОТ НИО УВАУ ГА(и), 2010 г
Составитель: А.И. Кочуров.
Разработчик: С. П. Пугин.
45
Основы воздушной навигации.
Глава 3. Системы автоматизированного
счисления пути.
Одним из первых навигационных вычислителей (начало 50-х годов
XX века) был создан навигационный индикатор НИ-50. Он предназначен
для вычисления и индикации места ВС в прямоугольной системе координат. В его состав входят:
− счетчик (указатель координат места ВС);
− задатчик угла карты (ЗУК);
− задатчик ветра (ЗВ);
− датчик воздушной скорости (ДВС, сигнал истинной скорости поступает автоматически);
− сигнал курса от курсовой системы поступает автоматически.
Перечисленные параметры поступают в аналоговый вычислитель. Для
включения режима счисления, как правило, на приборной доске штурмана
устанавливается выключатель «СЧЕТЧИК».
3.1. Принцип счисления
Система координат состоит из двух взаимно перпендикулярных осей: ось
С (S) совпадает с ЛЗП, дополнительная B (Z) проходит через ППМ, т.е. начало координат совпадает с ППМ. В зависимости от выбранного метода
счисления (Sпр или Sост) соответственно выбирается ППМ начального или
ППМ конечного участка маршрута. Практика применения НИ-50 показала,
что экипажу важнее знать не какое расстояние пройдено, а какое осталось до
ППМ. В качестве начала системы координат принят конечный ППМ.
Выбор такой системы обеспечивает учет любого ЛУР при автоматизированном полете с помощью автопилота (рис. 25).
© НИЛ НОТ НИО УВАУ ГА(и), 2010 г
Составитель: А.И. Кочуров.
Разработчик: С. П. Пугин.
46
Глава 3. Системы автоматизированного
счисления пути.
Основы воздушной навигации.
Рис. 25. Выб
бор систем
мы координат
Когд
да счислеение вып
полняетсся прихо
одом к нулю,
н
тоо по покказаниям
м
счетчика можно отсчитатть любой
й ЛУР (ри
ис. 26).
Суть счислен
ния заклю
ючается в опредеелении БУ
Б и выччислении
и состав-ляющихх вектораа путевой
й скоростти по осяям S и Z.
Wz = WsinБУ
Б ,
Ws = WcossБУ
– фор
рмулы расч
чета соста
авляющих W
t
S = S0 ± ∫ Wsdt
0
– формулы
ф
оп
пределения
я места ВС
С
t
Z = Z0 ± ∫ Wzdt
0
Рисс. 26. Принц
цип счисле
ения коорди
инат
© НИЛ НОТ НИО УВАУ ГА(и), 2010 г
Составитель: А.И. Кочуров.
Разработчик: С. П. Пугин.
47
Основы воздушной навигации.
Глава 3. Системы автоматизированного
счисления пути.
3.2. Навигационный индикатор НИ-50
Примерный состав навигационного индикатора можно увидеть на
блок-схеме (рис. 27). Порядок ввода данных на ЗВ: УК → δ H → U. Сигнал, пропорциональный VU, поступает от датчика воздушной скорости с
учетом температурной поправки. При установке данных на ЗВ решается
навигационный треугольник скоростей. Для проверки работоспособности
используются индексы «С» и «В» в левом индикаторе счетчика.
Рис. 27. Блок-схема НИ-50:
ЗУК – задатчик угла карты (ЗПУ); ЗВ – задатчик навигационного направления
ветра и его скорости в км/ч
Для использования в полете:
− на ЗУК → ЗМПУ;
− на ЗВ → ЗМПУ – δн – U;
− стрелку «С» → 1000 – δ1, «В» → 0.
В точке начала выбранной системы координат (ВПП, ИПМ, ППМ) необходимо включить режим счисления.
В дальнейшем стрелки «С» и «В» будут индицировать место ВС относительно запрограммированного участка маршрута. Перед пролетом ППМ
следует ввести программу следующего участка маршрута.
© НИЛ НОТ НИО УВАУ ГА(и), 2010 г
Составитель: А.И. Кочуров.
Разработчик: С. П. Пугин.
48
Глава 3. Системы автоматизированного
счисления пути.
Основы воздушной навигации.
Прим
мечание.. Некотоорые нюансы рабооты с НИ
И-50 могуут быть усвоены
ы
при его эксплуата
э
ации.
Нави
игационн
ный вычи
ислитель незамен
ним при обходе
о
грроз. При
и грамот-ной эксп
плуатаци
ии в люб
бой момент полетта место ВС (остаавшееся расстоя-ние до ППМ
П
и уклонениее от лини
ии заданн
ного путти) индиц
цируется на счет-чике стррелками «С»
« и «В
В».
Обхоод гроз с примен
нением НИ-50
Н
(р
рис. 28). Главноее требоваание дляя
выполнеения этогго маневрра – не менять
м
уго
ол карты
ы ЗПУ при
и изменеении кур-са, т.е. соохранятьь информ
мацию о местополо
м
ожении ВС
В относительно ЛЗП.
Л
Рис. 28.
2 Обход гроз с прим
менением НИ-50
Н
Поряядок рабооты:
− на
н ЗУК → ЗМПУ
У;
− на
н счетчи
ике «В» → 0, «С»» → 1000
0 – Sуч;
− изменить
и
ь курс поолета, обееспечив Sбез ≥ 15ккм;
− после
п
окончания маневраа принятьь меры к выходу н
на ЛЗП.
В лю
юбой точкке маневрра вести ориентир
ровку поо бортовоой РЛС.
Опрееделениее парамеетров веетра (рисс. 29). Данный
Д
способ пр
рименим
м
для ВС, имеющи
их недосттаточную
ю навигац
ционную
ю информ
мацию.
© НИЛ НОТ НИО УВАУ ГА(и), 2010 г
Составитель: А.И. Кочуров.
Разработчик: С. П. Пугин.
49
Глава 3. Системы автоматизированного
счисления пути.
Основы воздушной навигации.
Рис. 29. Опред
деление пар
раметров ветра
в
Во врремя Т1:
− на
н ЗУК → ЗМПУ
У;
− стрелки
с
« и «С
«В»
С» → 0.
Во врремя Т2:
− по
п други
им систем
мам опрееделить фактичес
ф
ское местто ВС. Соединив
С
в
отрезком
м прямуую МС НИ-50
Н
и прямую
ю фактич
ческого М
МС на полетной
п
й
карте, рассчитат
р
ть скороссть ветраа и с пом
мощью транспор
т
ртира опр
ределитьь
его нави
игационн
ное напраавление
U =
ΔUE
60 км/ч
к
,
Δt
где ΔU – длина отрезка
о
за время Δ t;
Δt = T2 – T1, мин;
м
В далльнейшем на зад
датчике ветра
в
(ЗВ
В) нужно установвить факттическиее
параметтры ветраа.
Корр
рекция текущих
т
х коорди
инат мееста ВС.. Её сутьь заключ
чается в
сравнении показзаний счетчика с фактичеескими S и Z, оп
пределенн
ными поо
другим навигаци
н
ионным системам
с
м. Стрелкки «В» и «С» вруучную усттанавли-ваются на
н факти
ические значения S и Z.
© НИЛ НОТ НИО УВАУ ГА(и), 2010 г
Составитель: А.И. Кочуров.
Разработчик: С. П. Пугин.
50
Глава 3. Системы автоматизированного
счисления пути.
Основы воздушной навигации.
Испоользован
ние НИ-550 в пол
лете по прямоуг
п
гольномуу маршр
руту. Воо
время предварит
п
тельной подготовки расссчитать значения
з
я «В» и «С» дляя
контролля полетаа по устан
новленноой схеме (рис. 30)).
Рис. 30.
3 Большо
ой прямоуго
ольный мар
ршрут:
ШПМ – ширина прямоуголь
п
ьного марш
шрута
При тренироввочных полетах
п
по больш
шому пррямоуголььному маршрутуу
перед вззлетом слледует:
− на
н ЗУК → МКВППП;
− стрелки
с
« и «С
«В»
С» → 0;
− в начале разбега включитть счислеение.
В далльнейшем
м на счеттчике ин
ндицируеется местто ВС отн
носителььно нача-ла ВПП с соотвеетствующ
щим рабоочим кур
рсом. На некоторрых моди
ификаци-ях НИ-550 устаноовлены дополнит
д
ельные счетчики
с
и для стреелок «В»
» и «С» с
ценой дееления 10 м.
Прим
мечание.. Координнаты S и Z целесоообразно определяять для точек
т
на-чала разворотов. Читател
елю предооставляет
тся возмоожность самому доказать
д
ь
справедлливость рекоменда
р
ации.
© НИЛ НОТ НИО УВАУ ГА(и), 2010 г
Составитель: А.И. Кочуров.
Разработчик: С. П. Пугин.
51
Основы воздушной навигации.
Глава 3. Системы автоматизированного
счисления пути.
3.3. Навигаационн
ная авттономна
ая систтема НА
АС-1
В далльнейшеем систем
ма НИ-500 была усоверше
у
енствован
на. К счи
ислению
ю
был под
дключен доплероовский иззмерител
ль угла сноса
с
ип
путевой скорости
с
и
(ДИСС), была установле
у
ена связьь с автоп
пилотом (АП), т.ее. стал во
озможен
н
полуавтоматизиррованный
й полет по
п маршр
руту.
В сосстав НАС
С входят (рис. 31)):
− НИ-50;
Н
− ДИСС-0
Д
13;
− АП
А (САУ
У).
Рис. 31. Блок-схема НАС
Кооррдинаты места ВС рассчи
итываютсся по веектору пуутевой скорости,,
что повы
ышает тоочность полученн
п
ных резу
ультатов. При откказе ДИС
СС счис-ление прродолжаается по сигналу VU и знаачениям ветра, ввведенны
ым на ЗВ
В
вручную
ю. Призн
наком откказа ДИС
СС являеется высввечивани
ие сигнал
лизатораа
«ПАМЯ
ЯТЬ» на индикато
и
оре ДИС
СС. Это может
м
оззначать ввременны
ый отказз
при креенах боллее 20°, в полет е над го
орной меестностьью, над водным
м
простраанством при
п волн
нении меенее 3-х баллов (скорость
(
ь ветра не
н болеее
5 м/с) илли полны
ый отказ.
© НИЛ НОТ НИО УВАУ ГА(и), 2010 г
Составитель: А.И. Кочуров.
Разработчик: С. П. Пугин.
52
Основы воздушной навигации.
Глава 3. Системы автоматизированного
счисления пути.
Лицеевая панеель индиккатора ЛБУ
Л
приведена наа рис. 32.
Рис. 32. Индикатор
р ЛБУ:
и
задатчик ЛБУ;
1 – индикатор-з
2 – светосигнал
с
лизатор по
одключения
я
НАС
С к АП (САУ
У)
Рис. 33.
3 Задатчик угла кар
рты
Задаттчики уггла карты, ветраа и счеттчик схем
матично изображ
жены наа
рис. 33, 34, 35.
© НИЛ НОТ НИО УВАУ ГА(и), 2010 г
Составитель: А.И. Кочуров.
Разработчик: С. П. Пугин.
53
Глава 3. Системы автоматизированного
счисления пути.
Основы воздушной навигации.
Рис. 34. Задатчик ветра:
1 – задатчик угла карты; 2 – задатчик
направления ветра (навигационного);
3 – задатчик скорости ветра
Рис. 35. Счетчик:
1 – индикаторы работоспособности
вычислителя; 2 – ручка установки
стрелок «С» и «В»; 3 – шкала цены
деления (10 км)
Связь с автопилотом обеспечивает стабилизацию ВС на ЛЗП, так как в
качестве управляющих сигналов в АП поступают сигналы Z (ЛБУ) и Ż
(скорость изменения ЛБУ). При отклонении от ЛЗП сигнал поступает в
АП, и ВС выходит на ЛЗП до Z = 0. В НАС предусмотрена система управления ВС по направлению ручкой «ВВОД ЛБУ», расположенной на индикаторе
ЛБУ. С её помощью можно задавать необходимое значение Z, например, для
полёта по параллельному маршруту на заданном диспетчером интервале.
При выполнении коррекции вычисленных координат места ВС по другим навигационным системам стрелки индикатора ЛБУ и стрелка «В» устанавливаются на одинаковые значения: при уклонении от ЛЗП вправо со
знаком «плюс», влево – «минус».
При автоматизированном полёте по сигналам НАС необходимо:
− включить АП (САУ);
− на ЗУК → ЗМПУ;
− на индикаторе ЛБУ → Z = 0;
− на счётчике → «В» = 0, «С» → S участка маршрута;
− в
выбранной
точке
начала
счисления
включить
тумблер
«СЧЁТЧИК»;
− на ПУ АП передать управление штурману. (Переключатель
«ЛЁТЧИК-ШТУРМАН» → «ШТУРМАН»)
− на индикаторе ЛБУ ручку «ВКЛ САУ» повернуть по часовой стрелке до упора. Засветится зелёный светосигнализатор на индикаторе, ВС начнет выполнять автоматизированный полёт по введенной программе.
Для перехода на очередной участок маршрута (ЧО) при Sост = ЛУР на
ЗУК установить новый ЗМПУ; ВС начнет разворот.
© НИЛ НОТ НИО УВАУ ГА(и), 2010 г
Составитель: А.И. Кочуров.
Разработчик: С. П. Пугин.
54
Глава 3. Системы автоматизированного
счисления пути.
Основы воздушной навигации.
Для отключен
о
ния САУ
У от НАС
С поверн
нуть ручкку «ВКЛ
Л САУ» влево
в
доо
упора.
Режи
им ГО. Для
Д несккольких участков
у
маршруута выбиррается од
дна пря-моуголььная систтема – глаавноортоодромичееская (ГО
О).
Рисс. 36. Определение ко
оординат ППМ
П
На этапе преедварителльной поодготовкки выбраать систеему коор
рдинат и
положен
ние ППМ
М (S и Z) в этой си
истеме (р
рис. 36).
Переед включеением реежима сч
числения необход
димо:
− на
н ЗУК → ЗМПУ
Уго;
− на
н счётчи
ике «В» → 0, «С»» → 1000
0-Sго;
− на
н ЗВ → ЗМПУгоо → δн → U, км/ч;;
− в
выбранной
точке
н
начала
ния
счислен
вклю
ючить
тумблерр
«СЧЁТЧ
ЧИК».
Конттролировать полётт по покаазаниям стрелок «С» и «В
В».
Режи
им примен
ним при наличии несколькких короттких учасстков мар
ршрута.
Автооматизированный
й полёт не
н применим, в противно
п
м случаее ВС бу-дет след
довать нее по устан
новленноому марш
шруту, а по главн
ной ортод
дромии.
© НИЛ НОТ НИО УВАУ ГА(и), 2010 г
Составитель: А.И. Кочуров.
Разработчик: С. П. Пугин.
55
Основы воздушной навигации.
Библиографический список.
БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК
1. Михайлов О.М. Авиационные приборы: учебник для вузов /
О.М. Михайлов. – М.: Машиностроение, 1997. – 415 с.
2. Хиврич И.Г. Автоматизированное вождение ВС: учеб. пособие для
вузов / И.Г. Хиврич, А.М. Белкин. – М.: Транспорт, 1985. – 321 с.
3. РЛЭ ВС Ан-26.
4. РЛЭ ВС Як-40.
© НИЛ НОТ НИО УВАУ ГА(и), 2010 г
Составитель: А.И. Кочуров.
Разработчик: С. П. Пугин.
56
Основы воздушной навигации.
КОЧУРОВ
АЛЕКСАНДР ИВАНОВИЧ
ОСНОВЫ ВОЗДУШНОЙ НАВИГАЦИИ
Учебное пособие
В 2 ЧАСТЯХ
ЧАСТЬ 2
Редактирование Е.А. Околова
Компьютерная верстка Н.П. Яргункина
Подписано в печать
.2006. Формат 60×90/16. Бумага газетная
Печать офсетная. Усл. печ. л. 3,5. Уч.-изд. л. 2,65.
Тираж
Заказ
РИО и УОП УВАУ ГА. 432071, Ульяновск, ул. Можайского , 8/8.
© НИЛ НОТ НИО УВАУ ГА(и), 2010 г
Составитель: А.И. Кочуров.
Разработчик: С. П. Пугин.
57