на правах рукописи ЛЕМЕШКИН АРТЕМ ВЯЧЕСЛАВОВИЧ РАЗРАБОТКА ЭКСПЕРТНОЙ СИСТЕМЫ ОПРЕДЕЛЕНИЯ СКОРОСТИ СТОЛКНОВЕНИЯ АВТОМОБИЛЯ ПО ДЕФОРМАЦИИ СИЛОВОЙ СТРУКТУРЫ КУЗОВА 05.22.10 – Эксплуатация автомобильного транспорта Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук Волгоград – 2008 1 Работа выполнена в Волгоградском государственном техническом университете Научный руководитель кандидат технических наук, доцент Комаров Юрий Яковлевич Официальные оппоненты: доктор технических наук, профессор Рябчинский Анатолий Иосифович, кандидат технических наук, доцент Сергеев Александр Павлович Ведущая организация Саратовский государственный технический университет Защита состоится “ 27 ” марта 2009 г. в 10 часов на заседании диссертационного совета Д 212.028.03 при Волгоградском государственном техническом университете по адресу: 400131, г. Волгоград, проспект им. В.И. Ленина, 28. С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Волгоградского государственного технического университета. Автореферат разослан “ 20 ” февраля 2009 г. Ученый секретарь диссертационного совета Ожогин В.А. 2 Актуальность темы. Автомобильный транспорт играет большую роль в развитии любой страны. В последнее десятилетие наблюдаются высокие темпы прироста мирового парка автомобилей. По данным ЕЭК ООН ежегодно на дорогах мира гибнут около 500000 человек и более 10 млн. получают травмы. В 2007 году на дорогах России зарегистрировано почти 234 тыс. ДТП, в которых погибло 33 тыс. человек и ранено 292 тысячи. Очевидно, что проблема повышения безопасности автомобилей имеет значительную социальную и экономическую значимость и является важнейшей проблемой в процессе автомобилизации России. Большая роль при этом отводится повышению пассивной безопасности автомобилей, совершенствованию их конструкции, методов испытаний. На эти цели тратятся огромные средства. Существует даже наука эксидентология, которая изучает аварии, их причины, возможности их предотвращения, снижения тяжести их последствия. Анализ ранее опубликованных работ и нормативных документов показал, что они содержат рекомендации по совершенствованию конструкции узлов и элементов автомобиля. К сожалению, недостаточно исследованными оказались элементы силовой конструкции автомобиля, обеспечивающие пассивную безопасность. В этой связи целесообразно обратить внимание на исследование элементов силовой конструкции передней части автомобиля при фронтальном столкновении, разработку математической модели разрушения силовой конструкции и методики сравнения ее с реальными процессами. Целью исследования является разработка экспертной системы определения скорости столкновения автомобиля по деформации силовой структуры кузова, разработка методики оценки степени повреждения автомобилей на месте ДТП без проведения дополнительных автотехнических экспертиз. Объект и предмет исследования – пассивная безопасность легковых автомобилей, в частности, силовая структура автомобиля ВАЗ 2115, математическая модель автомобиля ВАЗ 2115. Методы исследования базируются на системном и статистическом анализе ДТП, а также на использовании математического моделирования ударных процессов. Научная новизна работы состоит: – в разработке упрощенной математической модели автомобиля, позволяющей достоверно описывать ударные процессы, характерные для фронтального ДТП; – в оценке степени повреждения автомобиля при ДТП с помощью упрощенной математической модели; – в разработке экспертной системы для определения начальных условий ДТП по их последствиям, обеспечивающей оценку скорости автомобиля при фронтальном столкновении с различными перекрытиями; 3 – в разработке методики оценки степени повреждения автомобилей на месте происшествия, без проведения дополнительных автотехнических экспертиз. Практическая ценность работы состоит: – в применении разработанной экспертной системы для определения начальных условий ДТП по их последствиям в процессе исследования характера повреждения автомобиля после ДТП; – в разработке упрощенной математической модели автомобиля, позволяющей достоверно описывать ударные процессы; Результаты проведенных исследований использованы в учебном процессе при изучении дисциплин «Безопасность транспортных средств», «Экспертиза ДТП» и др. в Волгоградском государственном техническом университете (ВолгГТУ). Реализация работы. Материалы исследований используются в учебном процессе ВолгГТУ. Апробация работы. Основные положения и результаты работы доложены на ежегодных конференциях ВолгГТУ в 2004 – 2008 гг, РУДН в 2008 году. Публикации. Основные положения диссертации опубликованы в семи статьях, в том числе в одном издании, включенным в перечень ВАК. Структура и объем работы. Диссертация содержит введение, четыре главы, основные выводы и рекомендации, приложение; изложена на 131 страницах текста (компьютерный набор), включая 18 таблиц; 64 иллюстрации; список литературы из 104 наименований. На защиту выносится: математическая модель автомобиля ВАЗ 2115; методика оценки степени повреждения автомобилей на месте происшествия без проведения дополнительных автотехнических экспертиз; экспертная система для определения начальных условий ДТП по их последствиям, обеспечивающая оценку скорости автомобиля при фронтальном столкновении с различными перекрытиями. СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ Во введении показана актуальность проблемы, определено направление исследования. В первой главе рассмотрены существующие методы оценки пассивной безопасности автомобилей, рассмотрены критерии оценки эффективности системы пассивной безопасности, приведены примеры использования математического моделирования при имитации столкновений автомобилей, при совершенствовании конструкции автомобилей, при оценке поведения силовой конструкции автомобиля при фронтальном столкновении. Был изучен опыт национального центра по анализу безопасности автомобилей (NHTSA) в США, проводящего сравнение результатов полигонных испытаний с результатами компьютерного моделирования. Методологической основой для проведения настоящего исследования являются труды отечественных ученых А.В. Арутюняна, В.А. Иларионова, 4 В.Л. Коршакова, И.К. Кирнарского, А.И. Рябчинского, А.А. Токарева, работы зарубежных ученых Корнера И., Коллинза Д., Морриса Д, Чирвы Е и ряда других исследователей, связанных с изучением поведения автомобиля при ДТП. В результате проведения анализа состояния проблемы были сформулированы следующие задачи исследований: 1. Создание упрощенной математической модели автомобиля, позволяющей достоверно описывать условия фронтального ДТП. 2. Разработка методики обследования аварийных автомобилей, позволяющей оценить степень повреждения автомобилей на месте происшествия, без проведения дополнительных автотехнических экспертиз. 3. Разработка критерия оценки совершенства конструкции силовой структуры кузова автомобиля. 4. Создание на базе метода конечных элементов расчетной экспертной системы, позволяющей оценить скорость автомобиля по характеру деформации при ДТП. Во второй главе рассмотрены измерители для оценки перегрузок и деформации автомобиля. Особое внимание уделено оценке силовой конструкции автомобиля. Проведенный анализ парка автомобилей в г. Волгограде и статистический анализ ДТП показал, что наибольшее количество ДТП происходит с отечественными автомобилями семейства ВАЗ 2110, количество погибших больше всего в ДТП с участием ВАЗ 2108–15 и ВАЗ 2110, раненых – в ДТП с участием ВАЗ 2110 и ВАЗ 2108–15. Учитывая большой процент автомобилей ВАЗ 2108–15 в парке Волгограда (10 %) и наибольшую тяжесть последствий ДТП, основной упор в данной работе сделан на исследовании силовой структуры кузова автомобилей семейства ВАЗ 2108–15. Для оценки пассивной безопасности автомобиля применяют различные методики и критерии, но критерия, позволяющего оценить безопасность силовой структуры конкретного автомобиля, – участника ДТП, с позиции экспертизы ДТП, не существует. Между тем введение этого критерия является целесообразным, с помощью него на основе анализа деформации силовой структуры кузова можно сравнивать различные автомобили – участники ДТП. На основании анализа большого количества ДТП и результатов полигонных испытаний был сделан вывод, что деформация передней стойки кузова является тем параметром, по которому можно судить – о совершенстве силовой структуре кузова. Автором предлагается коэффициент оценки безопасности силовой структуры кузова автомобиля – Кс. Расчет коэффициента ведется по деформации передней стойки кузова Κс = ∆l , где ∆l Ο 5 (1) ∆l Ο – исходная ширина дверного проема, мм ∆l – ширина дверного проема после ДТП, мм Данный коэффициент позволяет оценить силовую структуру кузова автомобиля. Проведя обследования большого числа автомобилей семейства ВАЗ 2108–15 и на основе полигонных испытаний, предлагается следующая градация коэффициента Кс: при 0,9 ≤ Κ с ≤ 1 (деформации передней стойки до 90 мм), нарушение силовой структуры кузова автомобиля незначительно (жизненное пространство практически не сокращается); при 0,8 ≤ Κ с ≤ 0,9 (деформация передней стойки кузова от 90 до 180 мм) происходит частичное нарушение силовой структуры кузова автомобиля (жизненное пространство сокращается без нанесения существенного вреда здоровью человека); при Κ с ≤ 0,8 (деформация передней стойки свыше 180 мм) происходит нарушение силовой структуры кузова (жизненное пространство существенно сокращается, что опасно для здоровья водителя и пассажира); Градация коэффициента Κ с представлена для скорости 64 км/ч. В таблице 1 представлено сравнение значений деформаций передних стоек кузова при полигонных испытаниях различных моделей автомобилей. (скорость столкновения 64 км/ч, перекрытие 40%), приведен коэффициент оценки безопасности силовой структуры кузова автомобиля. Таблица 1 Деформации передних стоек кузова автомобиля Модель Рено Хюндай ДЭУ ВАЗ 2109 ВАЗ 2107 автомобиля Логан Акцент Нексия Деформация 30 15 20 285 370 стойки, мм Кс 0,96 0,98 0,97 0,68 0,59 Необходимо отметить, что комитет EvroNCAP для оценки пассивной безопасности автомобилей использует критерий: деформация стойки кузова до 100 мм – «зеленая зона», свыше 200 мм – «красная зона», испытание проходят на скорости 64 км/ч с перекрытием передней части 40 %. Зеленая зона соответствует низкой вероятности травм для водителя и пассажиров. Красная зона соответствует высокой вероятности травм. Интервалы изменения коэффициента Κ с незначительно отличаются от принятого EvroNCAP критерия оценки деформации силовой структуры кузова. Принимая это во внимание можно сказать, что коэффициент Κ с можно применять для оценки стойкости силовой структуры кузова автомобиля. Разработана методика, позволяющая экспертам оценить состояние и характер деформации транспортных средств на месте происшествия, с минимальными затратами времени. 6 Ниже представлены необходимые измерения аварийных автомобилей на месте ДТП, за начало отчета принимаются средние стойки кузова (горизонтальные размеры), пороги дверей (вертикальные размеры). • перемещения рулевого колеса в направлении продольной оси (отметить внутрь салона или наружу); • перемещения рулевого колеса в вертикальной плоскости (отметить вверх или вниз); • смещения рулевой колонки в направлении поперечной оси (отметить вправо или влево); • смещения нижней части передней стойки (левой и правой); • смещения педалей сцепления и тормоза (назад, вперед, вверх или вниз), отметить в каком направлении. • габаритной длины автомобиля со стороны удара; • длины лонжерона, отметить правого или левого (если есть возможность). • определение коэффициента Кс . Во второй главе детально описан характер деформации элементов кузова и салона автомобиля при фронтальном и эксцентричном столкновении на разных скоростях, представлены материалы исследования аварийных автомобилей, которые позволяют сделать вывод, что силовая структура кузова автомобилей семейства ВАЗ 2108 – 15, определяющая пассивную безопасность, по сравнению с зарубежными аналогами проработана недостаточно. Третья глава посвящена использованию методов математического моделирования для оценки ударных процессов, в частности с использованием пакета программ Abaqus. Abaqus является пакетом мощных программ инженерного моделирования, основанных на методах конечных элементов, которые могут решать различные задачи, начиная от сравнительно простых задач линейного анализа до труднейших нелинейных анализов. Abaqus имеет обширную библиотеку элементов, которые могут виртуально моделировать любую геометрию. Он имеет также широкий список моделей материалов, которые могут моделировать поведение большинства типичных промышленных материалов, включая металлы, резину, полимеры, композиты, армированный бетон, хрупкие и эластичные поропласты, и геотехнические материалы, такие как скальные породы. Метод конечных элементов заключается в дискретизации реальной геометрии конструкции с использованием набора конечных элементов. Каждый такой элемент представляет собой часть физической системы. Конечные элементы объединены посредством совместных узлов; набор узлов и конечных элементов называется сеткой. При столкновении автомобилей происходит деформация силовой структуры кузова. Экспериментальным и расчетным путем было доказано, 7 что на скоростях столкновения до 60 км/ч деформация автомобиля происходит, в основном, за счет силовой структуры передней части автомобиля, вплоть до передних стоек кузова. В этой связи основной упор делался на моделировании силовой структуры передней части кузова, деталей, отвечающих за пассивную безопасность при фронтальном столкновении: лонжеронов, брызговиков, передних крыльев, щитка передка, передних стоек кузова. Остальные детали конструкции кузова автомобиля прорисовывались упрощенно, это сделано по нескольким причинам: в рамках данной работы не требовалось моделирования всех элементов кузова; экспресс анализ последствий ДТП подразумевает работу с упрощенной моделью автомобиля. Немаловажное значение имеют масса, размеры силового агрегата и связь его с кузовом, размещение силового агрегата в подкапотном пространстве. В модели, для соединения элементов кузова были применены жесткие связи. Разработанная конечно – элементная модель автомобиля в нашем случае состоит из 24 деталей, 34 связей, 3731 элементов (рис. 1). За основу модели взята силовая структура кузова автомобиля ВАЗ 2115. Для более точного моделирования кузова необходимо знать силовую структуру, места установки усиления конструкции (стрингеры), без них у модели автомобиля снижается адекватность с полигонными испытаниями автомобилей. В данной работе, при моделировании поведения автомобиля во время ДТП, был сделан акцент на фронтальное и эксцентричное столкновение с жестким недеформируемым препятствием при различных степенях перекрытия. Рис. 1. Конечно – элементная модель автомобиля ВАЗ 2115 Для проверки достоверности математической модели были проведены исследования фронтальных столкновений со 100 % перекрытием на 8 скоростях 36, 50 и 72 км/ч, а также эксцентричное столкновение с 40% перекрытием на тех же скоростях. Результаты исследований на математической модели и результаты полигонных испытаний для фронтального столкновения представлены на рисунках 2,3. 0,7 0,6 деформация, м 0,5 0,4 0,3 0,2 0,1 0 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 скорость, км/ч Рис. 2. Зависимость уменьшения габаритной длины автомобиля от скорости столкновения при фронтальном столкновении данные полигонных испытаний автомобилей 0,5 0,45 деформация, м 0,4 0,35 0,3 0,25 0,2 0,15 0,1 0,05 0 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 скорость, км/ч деформация левого лонжерона Рис. 3. столкновения Зависимость деформация правого лонжерона деформации 9 лонжеронов от скорости На рисунках 4, 5 представлен характер деформации модели автомобиля ВАЗ 2115 при фронтальном и эксцентричном столкновении. На рисунке 6 представлена зависимость деформации лонжеронов от скорости столкновения при эксцентричном столкновении Рис.4. Столкновение на скорости 50 км/ч Рис. 5. Столкновение на скорости 50 км/ч (эксцентричное) 10 0,5 0,45 деформация, м 0,4 0,35 0,3 0,25 0,2 0,15 0,1 0,05 0 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 Скорость, км/ч деформация левого лонжерона деформация правого лонжерона Рис. 6. Зависимость деформации лонжеронов от скорости столкновения при эксцентричном столкновении Из приведенных зависимостей можно сделать вывод, что результаты моделирования совпадают с результатами натурных испытаний. Погрешность в данном случае вполне допустима, так как уменьшение габаритной длины автомобиля, в каждом конкретном ДТП зависит от многих факторов (тип препятствия, его вес, угол столкновения и тд.). Для проверки достоверности поведения математической модели автомобиля при фронтальном и эксцентричном столкновении была разработана лабораторная установка на базе стенда для разборки / сборки колеса трамвайного вагона, проведен эксперимент по статической деформации переднего лонжерона ВАЗ 2115 в лабораторных условиях. Результаты статических испытаний деформации лонжерона были сравнены с результатами математического моделирования, погрешность при этом не превышала 14 %. Результаты сравнения полигонных испытаний автомобилей с результатами математического моделирования позволяют сделать вывод, что предложенная математическая модель автомобиля ВАЗ 2115 достаточно достоверно моделирует процессы, происходящие в силовой структуре автомобиля при фронтальном столкновении. В четвертой главе представлены результаты исследования основных элементов силовой конструкции кузова автомобиля ВАЗ 2115. Исследование конечно – элементной модели автомобиля ВАЗ 2115 заключалось в моделировании поведения ее при различных скоростях и с различным перекрытием, при столкновении с жестким препятствием. На рисунках 7,8 показаны результаты исследования основных элементов силовой конструкции, в частности, левой передней стойки и левого лонжерона. 11 0,035 0,03 деформация, м 0,025 0,02 0,015 0,01 0,005 0 0 10 20 30 40 50 60 70 -0,005 скорость, км/ч Перекрытие 10% Перекрытие 50% Перекрытие 90% Перекрытие 20% Перекрытие 60% Перекрытие 100% Перекрытие 30% Перекрытие 70% Перекрытие 40% Перекрытие 80% Рис. 7. Деформация левой передней стойки в зависимости от скорости столкновения и величины перекрытия 0,5 0,45 0,4 деформация, м 0,35 0,3 0,25 0,2 0,15 0,1 0,05 0 0 10 20 30 40 50 60 70 скорость, км/ч Перекрытие 10% Перекрытие 20% Перекрытие 30% Перекрытие 40% Перекрытие 50% Перекрытие 60% Перекрытие 70% Перекрытие 80% Перекрытие 90% Перекрытие 100% Рис. 8. Деформация левого лонжерона в зависимости от скорости столкновения и величины перекрытия Моделирование ударных процессов позволяет расширить возможности автоэкспертов при проведении осмотра автотранспортных средств. Исследование аварийных автомобилей (глава 2), результаты полигонных испытаний, всесторонний анализ краш – тестов других автомобилей а также математическое моделирование ударных процессов показали, что 12 автомобиль ВАЗ 2115 обладает недостаточно жесткой силовой структурой кузова (передняя стойка), при 40 % перекрытии и скорости 64 км/ч, деформация передней левой стойки лобового стекла достигает 30-80 мм, что ведет к серьезным последствиям, таким как отрыв панели приборов, заклинивание двери в дверном проеме и большое перемещение ступицы рулевого колеса внутрь салона. Большую роль в повышение жесткости кузова при фронтальном ударе оказывает наличие в дверях продольных брусьев, которые при столкновении «держат» клетку кузова. Моделирование показало, что рациональная компоновка моторного отсека, также оказывает влияние на результаты столкновений. При расположении корпуса КПП вплотную к левому лонжерону, после начала столкновения, лонжерон начинает выгибаться, полностью не деформируясь, передавая часть кинетической энергии дальше на кузов. В рамках работы, для оценки свойств модели автомобиля ВАЗ 2115 и путей ее улучшения, (см. таблицу 2) были предложены меры по улучшению стойкости силовой структуры кузова модели к фронтальному столкновению: они заключались в следующем: - усиление передних стоек кузова; - изменению толщины передней части лонжерона на длине 200 мм. Таблица 2 Сравнительные данные моделирования до и после модернизации силовой структуры кузова Перемещение до модернизации, м Перемещение после модернизации, м Левая стойка Правая стойка Левый Правый лонжерон лонжерон 0,03 0,01 0,44 0,013 0,005 0,48 Габаритн ая длина Кс 0,15 0,59 0,96 0,16 0,6 0,98 Анализируя данные таблицы 2 можно сделать вывод, что при столкновении с жестким препятствием на скорости 64 км/ч и перекрытии 40 %, перемещение левой стойки снизилось на 43%, правой на 50%. Энергопоглощение лонжеронов увеличилась: левого на 10%, правого на 6,5%. В целом энергопоглощение передней части автомобиля возросла на 1,5%. Из вышеизложенного можно сделать вывод, что изменения силовой структуры кузова автомобиля могут улучшить пассивную безопасность, уменьшив перемещение стоек и увеличив энергопоглощение лонжеронов. Эти меры позволили увеличить Кс с 0,96 до 0,98. Рассмотренные в этой работе примеры математического моделирования автомобиля позволяют создать экспертную систему оценки скорости автомобиля при фронтальном столкновении с различным перекрытием по характеру деформации силовой структуры кузова. 13 За основу экспертной системы были взяты исследования математической модели силовой структуры кузова автомобиля ВАЗ 2115, в частности изменения габаритной длины автомобиля при столкновении (рис. 9). 0,7 0,6 деформация, м 0,5 0,4 0,3 0,2 0,1 0 0 10 20 30 40 50 60 70 скорость, км/ч Перекрытие 10% Перекрытие 60% Перекрытие 20% Перекрытие 70% Перекрытие 30% Перекрытие 80% Перекрытие 40% Перекрытие 90% Перекрытие 50% Перекрытие 100% Рис. 9. Изменение габаритной длины автомобиля в зависимости от скорости и величины перекрытия Зависимость, описывающая изменения габаритной длины в зависимости от величины перекрытия и скорости имеет вид: V=a+bx+cx2+dx3, где (2) V = скорость, м/с x = деформация, мм (уменьшение габаритной длины) a, b, с, d коэффициенты; для случая с 40 % перекрытием: a = 2.5790481e-013 b = 178 с =-593.7 d = 806.5 Подставляя в формулу (2) значения, зафиксированные на месте ДТП, можно вычислить скорость столкновения автомобиля. Данная экспертная система позволяет эксперту – автотехнику, проводить исследование аварийных автомобилей, оценивать скорость столкновения, не затрачивая много времени и машинных ресурсов. 14 ОСНОВНЫЕ ВЫВОДЫ И РЕКОМЕНДАЦИИ 1. Разработана математическая модель фронтального столкновения автомобиля с неподвижным препятствием, адекватно описывающая физические процессы на различных скоростях и степенях перекрытия. 2. Разработана экспертная система для определения начальных условий ДТП по их последствиям, позволяющая определить скорость автомобиля при фронтальном столкновении с неподвижным препятствием с различными перекрытиями по величине деформации кузова. 3. Предложен критерий оценки степени деформации силовой конструкции кузова автомобиля Кс, позволяющий оценить уровень пассивной безопасности. При увеличении Кс силовая структура кузова обеспечивает лучшее сохранение жизненного пространства. 4. Разработана методика обследования аварийных автомобилей, позволяющая на месте происшествия оценивать степень повреждения автомобиля без проведения дополнительных автотехнических экспертиз. 5. Разработана лабораторная установка для исследования элементов силовой конструкции кузова автомобиля, в частности, лонжеронов. 6. Исследования силовой конструкции кузова автомобиля, проведенные на основе анализа большого количества ДТП, позволили определить направления ее модернизации, результаты которых могут быть использованы при проектировании новых автомобилей. Основные положения диссертации отражены в следующих работах: 1. Комаров Ю.Я. Анализ аварийности в г. Волгограде / Ю.Я. Комаров, А.В. Лемешкин // Проблемы качества и эксплуатации автотранспортных средств: Мастер 111 Междунар. науч.-техн. конф., Пенза, 19-21 мая 2004 / Пенз. гос. ун-т архитектуры и строит-ва и др.Пенза, 2004.- Часть 2.- С. 354-358. 2. Комаров Ю.Я. Исследование автомобилей семейства ВАЗ 2108-099 на пассивную безопасность / Ю.Я. Комаров, А.В. Лемешкин // Прогресс транспортных средств и систем-2005: мастер. междунар. науч.-практ. конф., (20-23 сент. 2005) / ВолгГТУ и др.- Волгоград, 2005.- Ч.1. – С. 84-85. 3. Лемешкин А.В. Пассивная безопасность автомобилей семейства ВАЗ 2108-099 / А.В. Лемешкин. Ю.Я. Комаров // Х Региональная конференция молодых исследователей Волгоградской области, г. Волгоград, 8-11 ноября 2005 г.: тез. докл. / ВолгГТУ и др.- Волгоград, 2006.- С. 58-59. 4. Зависимость деформации кузова автомобиля при лобовом ударе от скорости движения и перекрытии системы «автомобиль-препятствие» / Ю.Я. Комаров, В.М. Волчков, В.Н. Федотов, А.В. Лемешкин // Автомобильная промышленность.-2008.-№12.-С.18-19. 5. Модель для экспертной оценки дорожно-транспортных происшествий / Ю.Я. Комаров, В.М. Волчков, А.В. Лемешкин, В.Н. Федотов // Вестник транспорта.-2008.- №9.- С. 37-39. 15 6. Опыт использования системы ABAQUS для создания экспертной системы оценки ДТП / В.М Волчков, Ю.Я. Комаров, А.В. Лемешкин, А.И. Солодуша // Инженерные системы 2008: Труды всеросс. науч.практ. конф., Москва, 7-11 апреля 2008 / Росс. ун-т дружбы народов и др.- Москва, 2008.- С. 90-93. 7. Создание модели процесса наезда транспортного средства на неподвижное препятствие для экспертной оценки ДТП / Ю.Я. Комаров, В.Н. Федотов, А.В. Лемешкин // Известия ВолгГТУ. Серия «Актуальные проблемы управления. Вычислительной техники и информатики в технических системах»: межвуз. сб. науч. ст. / ВолгГТУ.- Волгоград 2008.-Вып. 5, №8.- С. 35-37. Личный вклад автора. Во всех работах [1-7] автор принимал непосредственное участие в постановке задач, проведении исследований и обсуждении полученных результатов. В работе [1] автором проведен анализ аварийности по г. Волгограду с выявлением наиболее аварийных марок автомобилей. В работах [2,3] проведено детальное исследование поведения силовой структуры кузова автомобилей семейства ВАЗ 2108099 при фронтальном ДТП. В работах [4,5,6,7,] представлена разработанная автором математическая модель автомобиля и приведены результаты ее исследования. 16
