ДИПЛОМНАЯ РАБОТА ТЕМА: Деблокирование пострадавших из легкового автомобиля в условиях лобового столкновения. Специальность 20.02.02 Защита в чрезвычайных ситуациях Руководитель /ФИО/ Консультант по нормоконтролю____________________________________________ /ФИО/ Рецензент_________________________________________________ /ФИО/ Студент (дипломник)_______________________________________ /ФИО/ Дипломная работа защищена «___» _______20220 г. Оценка____________ 2020 г. Введение Актуальность данной темы, является деблокирование пострадавших условиях опрокидывания легкового автомобиля. Мы разобрали в данной работе, какие бывают причины ДТП, какие бывают аварии и травмы у пострадавшего. Также мы разобрали, какой пожарный, аварийно- спасательный автомобиль, какой аварийно-спасательный инструмент нужно привлечь и применить и какую первую помощь нужно оказать пострадавшему и что делать в таких ситуациях. Анализ аварийности в Российской Федерации показывает, что по сравнению с зарубежными странами число погибших в результате дорожно- транспортных происшествий в относительных величинах на 10 тысяч транспортных средств у нас в несколько раз превышает аналогичные показатели экономически развитых стран. Основными причинами смерти пострадавших в дорожно-транспортных происшествиях являются: травмы, не совместимые с жизнью; кровотечение, шок и их сочетание; асфиксия; токовое легкое и другие травмы, приводящие к гибели в первые минуты и часы после происшествия. Значительная часть из пострадавших погибает от неоказания им своевременной первой помощи, доврачебной помощи, неадекватного извлечения пострадавших, зажатых в деформированных транспортных средствах, несвоевременной доставки в лечебные медицинские учреждения. Это обусловлено длительностью временного промежутка между временем возникновения происшествия, сообщением о пострадавших в нем людей в соответствующие службы (Службу 112, ГИБДД, аварийноспасательные формирования, медицинские учреждения) и прибытием спасателей и медицинского персонала на место дорожно-транспортного происшествия, малой долей авиационного эвакуационного вертолетного транспорта. Как показал опыт ликвидации последствий дорожно-транспортных происшествий, средние сроки прохождения сообщения о происшедших дорожно-транспортных происшествиях в городах составляют от 5 минут до 1 часа (для Москвы, Московской области эти сроки значительно меньше), а в сельской местности от 10 минут до 40 минут при наличии покрытия сети интернет и операторами связи, что обусловливает несвоевременное прибытие спасателей, медиков, работников ГИБДД на место дорожно-транспортного происшествия. Экстренная медицинская помощь не всегда бывает на соответствующем уровне из-за отсутствия современных медицинских препаратов и специального медицинского оснащения, длительного прибытия помощи из-за сложных дорожных условий. В результате этого погибает около 70% пострадавших, которые могли бы быть спасены при своевременном оказании им медицинской помощи. На сокращение времени оказания помощи пострадавшим непосредственно влияют: сокращение времени обнаружения дорожно-транспортных происшествий и оповещения; быстрота реагирования соответствующих служб и оперативное проведение аварийно-спасательных работ. Пожарная служба: 10 минут в городе и 20 - на селе, такие нормативы прибытия сейчас у нас в стране. Нормативы прибытия пожарных регламентирует «Технический регламент о требованиях пожарной безопасности». Согласно этому документу, «дислокация подразделений пожарной охраны определяется исходя из условия, что время прибытия первого подразделения к месту вызова в городских поселениях и городских округах не должно превышать 10 минут, а в сельских поселениях - 20 минут». Кроме того, время прибытия пожарных на разные объекты и в зависимости от масштаба бедствия устанавливают локальные нормативные акты. Например, в случае аварии на газопроводе пожарные должны приехать на место в течение 60 минут, а в случае ЧС федерального уровня - в течение 70 минут в рабочий день и в течение 130 минут в нерабочее время. Оперативность оказания первой помощи позволяет исключить летальный исход для многих пострадавших в авариях. Таким образом, время оказания первой помощи и, соответственно, спасение жизни пострадавших в дорожно-транспортных происшествиях определяется проведением следующих основных мероприятий: - экстренное реагирование на дорожно-транспортные происшествия (своевременное обнаружение дорожно-транспортных происшествий, оповещение соответствующих служб, уточнение и анализ обстановки, принятие решений и организация действий сил и средств); - проведение аварийно-спасательных работ (деблокирование и извлечение пострадавших, оказание им первой помощи, эвакуация их в специализированные медицинские учреждения, локализация и тушение пожаров на месте ДТП, ликвидация других последствий дорожнотранспортных происшествий – пожаров, столкновений автомобилей. Опрокидываний, повреждение дорожной и городской структуры). События, происшедшие в результате нарушения правил безопасности дорожного движения, в котором обязательно участвовали транспортные средства и после которого наступили вредные последствия, именуется дорожно-транспортным происшествием (ДТП). Однако не все, а лишь те дорожно-транспортные происшествия, в результате которых наступили серьезные вредные последствия - менее тяжкие или тяжкие телесные повреждения либо смерть потерпевшего, именуется дорожно-транспортными преступлениями, то есть деяниями, влекущими уголовную ответственность в соответствии с УК РФ. Остальные случаи дорожно-транспортных происшествий являются основанием дисциплинарной, административной и гражданско-правовой ответственности. Видами ДТП являются: а) наезд транспортного средства на пешеходов, велосипедистов, гужевой транспорт и диких и домашних животных; б) столкновение транспортных средств; в) опрокидывание транспортного средства; г) наезд транспортного средства на препятствие; д) падение пассажиров; е) прочие ДТП. В подавляющем большинстве случаев ДТП возникают в результате нарушения правил дорожного движения (ПДД) водителями, пешеходами, пассажирами, велосипедистами, а также вследствие грубых нарушений работниками транспортных хозяйств правил технической эксплуатации и плохого контроля за состоянием дорог и организации регулирования уличного движения. В данной работе будет проводиться анализ наиболее значимых, на мой взгляд, аспектов и положений, касающихся методов проведения аварийноспасательных работ при ликвидации дорожно-транспортных происшествий и правильного деблокирования пострадавших при опрокидывании транспортного средства. Объект дипломной работы: лобовое столкновение двух автомобилей. Предмет исследования, дипломной работы: Анализ результативности аварийно-спасательных работ по деблокированию пострадавших и эффективности аварийно-спасательного инструмента и оборудования, приспособлений. Цель данной работы состоит в том, чтобы определить проблемы ликвидации дорожно-транспортного происшествия такого как опрокидывание, а также определить методы ликвидации ДТП, так же извлечение пострадавших из аварийного автотранспорта, оказание им первой помощи. Для достижения цели данной работы были поставлены следующие задачи: 1. Установить проблемы правильной ликвидации аварии, ДТП с опрокидыванием, деблокирования, извлечения из аварийного транспорта; 2. Исследовать возможности, характеристики пожарных, аварийноспасательных автомобилей, техники, первой помощи, аварийноспасательного инструмента и оборудования. Исследовать методы, способы применения аварийно-спасательного инструмента при опрокидывании автомобиля, пожарного оборудования ПА применительно к опрокидыванию автотранспорта; 3. Изучить последующие действия пожарных, спасателей при извлечении пострадавших людей из аварийного автомобильного транспорта, эвакуации пострадавших, оказании им первой помощи. 4. Изучить последовательность и правила проведения технического обслуживания и текущего ремонта пожарной аварийно-спасательной техники, оборудования, аварийно-спасательного инструмента. 5.Изучить последовательность, способы и правила оказания первой помощи пострадавшим. Методы исследования: теоретический анализ, источники сайтов интернета, участие в тренировках, дежурстве, изучение опыта работы пожарных, спасателей. При изучении данной темы мною были исследованы различные нормативные акты и ряд учебной литературы, интернет ресурсы. Среди приказов и учебников рассматривались и руководства. К ним относятся Конституция Российской Федерации, «Руководство по ведению аварийноспасательных работ при ликвидации последствий дорожно-транспортных происшествий с комплектом «Типовых технологических карт разборки транспортных средств, деблокирования и извлечения пострадавших при ликвидации последствий ДТП» (утвержденное Заместителем Министра МЧС России А.П. Чуприян). 1.Теоретическая часть. Дорожно-транспортное происшествие, как чрезвычайная ситуация. 1.1. Причины дорожно-транспортных происшествий. Дорожно-транспортным называется происшествие, возникшее в процессе движения механических транспортных средств, автомобилей и повлекшее за собой гибель или телесное повреждение людей, травмы, повреждение транспортных средств, сооружений, грузов или иной различный ущерб. Дорожно-транспортные происшествия по видам подразделяются на: - столкновения транспортных средств между собой или с подвижным составом железных дорог, электровозами, тепловозами, ЖД автобусами, вагонами; - опрокидывания, когда транспортное средство теряет устойчивость и опрокидывается, как рассматривается в этой дипломной работе; - наезды на препятствия — происшествия, при которых транспортные средства наезжают или ударяются о неподвижные предметы, объекты жилой или природной структуры (опора моста, столб, дерево, ограждение и т. п.); - наезды на пешеходов, в том числе и случаи, когда человек сам натолкнулся на движущееся транспортное средство, выйдя внезапно на дорогу, получив травму; - наезды на велосипедистов, самокатчиков, электро- и от мускульной силы ; - наезды на стоящие транспортные средства, когда транспортное средство наезжает пли ударяется о стоящее транспортное средство, как с водителем, так и без; - наезды на гужевой транспорт; - наезды на животных, диких и домашних; - падения пассажиров — происшествия, при которых любой человек, кроме водителя, находящийся в транспортном средстве или на нем, упал с движущегося транспортного средства, внутри общественного транспорта; - прочие происшествия, например, падение перевозимого груза на людей или на транспортные средства с людьми. К дорожно-транспортным происшествиям не относятся: - происшествия с тракторами и другими самоходными механизмами во время выполнения ими основных производственных операций (пахота, рытье траншей и т. п.) вследствие нарушения правил эксплуатации и техники безопасности, это с дорожно-строительной или инженерной техникой; - пожары на движущихся транспортных средствах, не связанные с их технической неисправностью, например когда на них возгорания от трения, солнечных лучей, поджоге. Причины дорожно-транспортных происшествий могут быть разбиты на следующие основные группы: - нарушение правил движения водителями; - недостаточная квалификация водителей, не качественное обучение их в автошколах; - техническая неисправность транспортных средств, их износ, не качественный ремонт, брак при производстве, а также неправильное размещение и крепление груза, не правильный расчет высоты и габаритов груза; - недисциплинированность и нарушение правил движения другими участниками движении, низкая культура в обществе (пешеходы, велосипедисты, электросамокатеры, электровелосипедисты и другие электросредства и т. д.); - неудовлетворительные дорожные условия, изношенные дороги, слабое освещение дорог, плохие погодные условия и и недостатки в организации движения. Основными причинами дорожно-транспортных происшествий следует считать неправильные действия водителей, халатное отношение к вождению и нарушение ими и пешеходами правил дорожного движения. Дорожно-транспортные происшествия в результате нарушения водителями правил движения можно классифицировать по признакам и причинам их возникновения: - превышение скорости движения в опасных условиях; - дорожное хулиганство водителей; - нарушение правил обгона; - нарушение, пренебрежение правил проезда перекрестков; - нарушение правил пользования осветительными приборами, пренебрежение включением дальнего или дневного ходового света; - нарушение правил перевозки людей в кузовах грузовых автомобилей, салонах автобусов; - нарушение правил проезда железнодорожных переездов, неисправности шлагбаумов, светофоров на них или их отсутствие; - нарушение привил посадки и высадки пассажиров на автобусах и технических средств контроля этого; - перегрузка автомобилей; -ветхость и незаконное введение утилизированных автомобилей в учет. Особенно опасным и недопустимым нарушением транспортной дисциплины и правил движения водителями является управление автомобилем в нетрезвом состоянии, наркотическом опьянении, работе на износ, без сна сутками напролет, когда у водителя ослабляется внимание, резко снижается восприятие обстановки и замедляется реакция, когда он не может правильно ориентироваться и координировать движения, когда у него притупляется чувство ответственности, когда он засыпает. Исследования показали, что реакция при торможении на сигнал светофора или на возникшее препятствие, опасную дорожную ситуацию у водителя, выпившего 100 г крепкого алкогольного напитка, увеличивается в течение первого часа на 12-14 %, а в течение второго часа на 14-17%, причем ошибочных действий соответственно больше на 32 и 52 %. Значительная часть дорожно-транспортных происшествий происходит по вине молодых водителей (18 - 27 лет). Это объясняется тем, что в основе безопасного управления автомобилем лежит не только степень овладения определенными знаниями и практическими навыками, но и устойчивость этих навыков при аварийных ситуациях, степень обученности, приобретенный опыт вождения. Установлено, что около 62% дорожно-транспортных происшествий приходится на населенные пункты, города и рабочие поселки и 38 % на автомобильные дороги, автотрассы. Наибольшую опасность создают участки дорог, требующие резкого снижения скорости движения автомобилей или создающие аварийность при плохих погодных условиях, так же в зимнее время. На перекрестках в городах совершается 25—32 % происшествий и 63 % столкновений транспортных средств. Столкновения автомобилей на нерегулируемых перекрестках свидетельствуют о несоблюдении водителями преимущественного права проезда перекрестков, о недостаточном умении водителей выбирать скорость проезда через перекресток в соответствии с условиями видимости и незнании ими того, какое время необходимо для определения ситуации, ориентировки водителя на перекрестке, пренебрежении правил светофоров, знаков, дорожной разметки. Примерно половина всех происшествий на пересечениях дорог происходит в темное время суток или в час пик. Из общего количества дорожно-транспортных происшествий на автомобильных дорогах 10 - 20 % приходится на участки с закруглениями, спусками (недостаточная величина радиуса кривой, плохая видимость, отсутствие виража, крутые спуски, выезды на автострады). На подъемах и спусках происходит 8% дорожно-транспортных происшествий на дорогах в равнинной местности, 18% - в пересеченной местности со спусками и подъемами и до 25% - в сильно пересеченной местности, более усложненного рельефа местности. Основной причиной происшествий при движении под уклон является превышение скорости, скользкая дорога, при движении на подъеме - обгон в верхней части подъема дороги, узкая дорога. В течение года и по времени суток дорожно-транспортные происшествия распределяются неравномерно. Их количество обычно начинает возрастать в апреле, достигает максимума в сентябре, спадает в ноябре, причина, это лихачество водителей и не соблюдение ПДД. В течение суток наибольшее количество дорожно-транспортных происшествий приходится на вечерние часы «пик», когда интенсивность движения высокое и водители устали. После 12 ч пребывания за рулем аварии бывают в 1,5 раза чаще (по сравнению с 8 ч работы) и часто приводят к тяжелым последствиям с общественным транспортом автобусов. Около 15 % дорожно-транспортных происшествий связано с техническими неисправностями узлов и механизмов автомобиля, влияющих на безопасность движения, когда водители игнорируют требования регламентов и сроков по проведению ТО и ремонтов автомобилей. Половина их связана с неисправностью ножного тормоза. Остальные относятся к неисправностям рулевого управления (около 15 %), фар (около 8 %), стоп-сигнала, габаритных фонарей и указателей поворотов (7 %), шин (около 5 %) и т. д. К механическим транспортным средствам относятся автомобили, мотоциклы, мотороллеры, мотоколяски, мопеды, велосипеды с подвесным двигателем, трамвай, троллейбусы, тракторы, другие самоходные механизмы, наиболее подверженные ДТП ввиду их неустойчивости, малозаметности и халатности их водителей к соблюдению ПДД. 1.2. Основные виды дорожно - транспортых происшествий, причины ДТП. Официально дорожно-транспортным происшествием (ДТП) считается дорожная ситуация с участием как минимум одного автомобиля, которая привела к порче имущества или нанесла вред здоровью людей. Выделяют несколько распространенных причин ДТП, в зависимости от главного виновника. Речь идет о дорожно-транспортных происшествиях, причиной которых стали водители, плохое состояние дороги, неблагоприятные погодные факторы или плохое техническое состояние транспортного средства (например, неисправность рулевого управления). Нередко в возникновении аварии виноваты пешеходы и велосипедисты. Основные причины ДТП. В подавляющем большинстве случаев аварии, ДТП происходят из-за намеренного халатного или случайного нарушения ПДД. Как со стороны водителей, так и со стороны пешеходов. Это является причиной аварий, ДТП. Речь идет о самых разных нарушениях – грубое несоблюдение скоростного режима, игнорирование, нарушения правил проезда или перехода перекрестков, выезд на встречную полосу или проезд на запрещающий сигнал светофора, часто сознательно, халатное несоблюдение дистанции, нарушение правил пересечения железнодорожного переезда, неисправные светофоры и шлагбаум, намеренно не пристегнутый ремень безопасности. Зачастую нарушения ПДД делаются ненамеренно или провоцируются другими факторами. Причины ДТП: - употребление алкоголя за рулем. По мировой статистике порядка 35% всех аварий происходит с участием нетрезвых водителей транспортных средств. И речь идет только об официально зарегистрированных случаях, часто экспертиза просто не назначается, потому что опьянение внешне никак не проявляется. Алкоголь значительно снижает скорость реакции и маневров, а также приводит к сонливости (особенно в сочетании с усталостью); Общение за рулем. Пользование гаджетов за рулем. Так, разговоры по мобильному телефону снижают скорость реакции на 17-20 %, а печатание электронных сообщений способствует снижению внимательности в 7, а то и в 12 раз; - плохое техническое состояние автомобиля. Техническое состояние автомобиля, поломки, игнорирование ТО не так часто становится причиной ДТП, но может привести к очень серьезным последствиям, вплоть до летального исхода. К примеру, из-за неправильно настроенной тормозной системы автомобиля или из-за не сработавшей подушки безопасности; - плохое качество дорожного покрытия. Сюда же можно отнести и неисправность светофора, и неправильное расположение дорожных знаков; Неправильное поведение на дороге пешеходов. В основном это касается перехода дороги в неположенном месте или перехода через перекресток на красный сигнал светофора. Чаще всего наезды на пешеходов, которые не соблюдают ПДД, делаются в темное время суток. Поэтому во время прогулок по вечерам и ночам стоит позаботиться о наличии светоотражающих элементов на своей одежде; - плохие условия погоды. При езде в туман, в сильный дождь, снег или гололед значительно снижается дальность обзора, уменьшается сцепление шин с дорожным полотном, заметно увеличивается тормозной путь автомобиля. Это лишь часть неблагоприятных погодных факторов, которые являются частой причиной ДТП. Виды ДТП. Есть несколько классификаций дорожных происшествий. К примеру, существует деление ДТП по тяжести нанесенного ущерба — со смертельным исходом, с нанесением вреда здоровью людей и с материальным ущербом. Главная классификация ДТП связана с особенностями их возникновения, которые изложены в Правилах дорожного движения. Виды ДТП: - столкновение двух автомобилей или столкновение транспортного средства с подвижным железнодорожным составом. Оно может быть спровоцировано и технической неисправностью авто, и внезапной остановкой одного из водителей, и несоблюдением необходимой дистанции между двумя ТС; - наезд на препятствие. Препятствие должно быть неподвижным, это может быть абсолютно любой предмет, от дерева или столба до дорожного ограждения или дома; - наезд на стоящее транспортное средство (а также на прицеп или полуприцеп); - опрокидывание, переворот автомобиля (если они не вызваны другими видами происшествий); - наезд на пешехода. В том числе случаи, когда пешеходы получили телесные повреждения из-за выпавшего из автомобиля груза или иного предмета; - наезд на велосипедиста; - наезд на гужевой транспорт. Под последним понимаются любые упряжные животные, а также повозки, которые они перевозят; - наезд на животных, то есть на любых диких и домашних животных и птиц. Чтобы такое происшествие было признано дорожной аварией, необходимо, чтобы был нанесен вред имуществу. То есть эти животные должны кому-то принадлежать; - остальные виды происшествий. Существует множество видов дорожных аварий, которые происходят сравнительно редко — сход трамвая с рельсов, падение грузов или отброс колесом автомобиля посторонних предметов на человека, наезд на внезапно появившееся препятствие, выпадение пассажиров из движущегося автомобиля или падение с мотоцикла из-за резкой смены скорости или траектории движения, наезд на людей, не являющихся участниками движения. 1.3. Виды повреждений кузова автотранспорта. Кузов – это одна из наиболее дорогостоящих и при этом уязвимых деталей авто, а переплачивать за ремонтные работы не хочет ни один автовладелец. Именно поэтому так важно знать, какие существуют виды повреждений кузова, и в каких случаях они возникают. Два типа кузовных повреждений. Все повреждения автомобильного кузова делятся на два типа: 1. Эксплуатационные. Как можно понять из названия, такие повреждения возникают во время эксплуатации машины. Вес водителя и пассажиров, динамические нагрузки при движении, повышенные нагрузки из-за неровной дороги, вибрации двигателя — все это относится к «естественным» причинам деформации и повреждений кузова. Избежать эксплуатационных повреждений можно только в том случае, если вообще не пользоваться машиной. Но поскольку автомобиль — не роскошь, а средство передвижения, такой вариант не подходит. Значит, нужно внимательно следить за состоянием кузова и в случае необходимости проводить ремонтные работы. 2. Аварийные. Если повреждение на кузове появилось в результате ДТП, оно будет называться «аварийным». Подавляющее большинство подобных повреждений требуют проведения ремонтных работ и нередко — весьма серьезных и дорогостоящих. Чем выше была скорость автомобиля во время аварии, тем больше количество повреждений и их масштаб. Эксплуатационные повреждения. Основные повреждения кузова автомобиля во время эксплуатации: - деформация отдельных деталей; - провисание дверей авто; - деформация дверных/оконных проемов; - нарушение ЛКП, а также антикоррозионного покрытия кузова; - коробление крыльев; - отсоединение приваренных/приклеенных деталей, из-за которого появляются скрипы и стуки; - трещины в области стоек; - обрывы болтов, гаек. Среди всех перечисленных видов повреждений самое распространенное — появление коррозии на кузове. Даже если автомобиль хранится в гараже или боксе, избежать появления ржавчины очень трудно, ведь со временем лакокрасочное покрытие изнашивается, становится более тонким и уязвимым. Аварийные повреждения. Почти любое повреждениям возникают при ДТП, кузова даже самое автомобиля. фронтальных незначительное, Наиболее столкновениях, серьезные когда приводит к повреждения основной удар приходится на переднюю часть машины. Понятно, что такие повреждения требуют ремонта и, как правило, безотлагательного. Масштабность аварийного повреждения зависит от многих факторов: скорости авто, массы транспортного средства, угла соприкосновения с препятствием, дорожных условий и т.д. Все аварийные повреждения можно разделить на три категории: 1. Сильные повреждения. Повреждения, после которых необходимо производить полную замену кузова. 2. Средние повреждения. В этом случае кузов сохранить можно, однако потребуется замена большинства его деталей. 3. Слабые/незначительные повреждения. Пробоины, вмятины, царапины, возникшие при столкновении на невысокой скорости — такие повреждения легко отремонтировать в автосервисе или собственными силами. 1.4. Виды и степени травмирования пострадавших. NN пп 1 Вид ДТП Лобовое столкновение Типовые повреждения ТС Деформация передка ТС, Типовые травмы пострадавших Шейно-позвоночные и черепно- заклинивание дверей, разбитые мозговые травмы, травмы живота, стекла, смещение двигателя в грудной клетки, лица, нижних сторону салона конечностей, резано-колотые раны Деформация боковых частей 2 Боковое ТС, заклинивание дверей, столкновение разбитые стекла, деформация крыши Касательное боковых частей ТС, столкновение заклинивание дверей, разбитые стекла 4 5 Опрокидывание мозговые травмы, травмы нижних конечностей, голени, таза, бедер, живота, лица, переломы ребер, резано-колотые раны Деформация соприкасающихся 3 Шейно-позвоночные и черепно- Травмы живота, грудной клетки, лица, переломы ребер, резаноколотые раны, рваные раны Значительная деформация Шейно-позвоночные и черепно- корпуса и крыши, разбитые мозговые травмы, травмы стекла позвоночника, резано-колотые раны Деформация передка ТС, Шейно-позвоночные и черепно- повреждение ветрового стекла, мозговые травмы, травмы живота, Наезд смещение двигателя в сторону грудной клетки, лица, нижних салона конечностей, резано-колотые раны 1.5. Методы деблокирования пострадавших при различных повреждениях кузовяяя00а. Деблокирование проводится с целью обеспечение доступа к пострадавшим, их скорейшего извлечения из поврежденных транспортных средств и передачи бригадам скорой медицинской помощи. При деблокировании пострадавшего необходимо соблюдать следующие правила: - никогда не перемещайте пострадавшего до тех пор, пока ему не будет оказана необходимая медицинская помощь. Отойти от этого правила можно только в том случае, когда возникла реальная угроза жизни пострадавшего (например, пожар); - необходимо разбирать транспортное средство вокруг пострадавшего, а не пытаться вытащить пострадавшего через обломки транспортного средства. Основной принцип аварийно-спасательных работ: пострадавший после извлечения должен находиться в таком же или лучшем состоянии, чем то, в котором он находился до начала спасательных работ. Типовое распределение обязанностей. Командир оперативной группы оценивает обстановку, принимает решение, руководит работами по спасению людей и осуществляет взаимодействие со спасателями других групп отвечает за безопасность всех проводимых работ. Спасатели других оперативных групп, прибывающих позже, поступают в распоряжение старшего первой группы. Водитель управляет аварийно-спасательным автомобилем, ограждает место работы, обеспечивает работу гидравлической насосной станции, освещает место аварии, локализует и тушит очаги возгорания, убирает стекла, острые предметы. Медик оказывает медицинскую помощь пострадавшим, помогает персоналу бригады скорой помощи, занимается эвакуацией пострадавших из поврежденного автомобиля. Сотрудник стабилизирует аварийное транспортное средство, отключает АКБ а при необходимости и газовое оборудование, работает с аварийно-спасательным инструментом (АСИ), обеспечивает доступ к пострадавшему и извлекает его машины. Если бригада скорой медицинской помощи еще не прибыла на место ДТП, то сотрудники оказывают первую помощь пострадавшим. Чтобы наиболее эффективно проводить аварийно-спасательные работы спасатель должен обладать устойчивыми навыками работы с АСИ, уметь использовать их возможности в полной мере. Для этого необходимо знать тактико-технические характеристики инструмента, его устройство, принципы работы, методику работы с ним, способы устранения простейших неисправностей, порядок проведения технического обслуживания. Перечислить возможности и тактико-технические характеристики всех возможных инструментов, применяемых при деблокировании пострадавших в ДТП можно сравнивая два комплекта гидравлического аварийноспасательного инструмента (ГАСИ), так же по ниже будет приведена технология выполнения основных действий по извлечению пострадавших. Удаление стекла. При столкновении транспортного средства стекла могут оставаться целыми. Прежде чем удалять элементы кузова автомобиля необходимо удалить стекла. Кроме того, лобовое стекло обычно трехслойное. Оно трескается, ноне рассыпается. При его удалении есть возможность травмирования пострадавшего и спасателей мелкими осколками. Если спасатели защищены от осколков прозрачными щитками касок и перчатками, то пострадавший лишен этой защиты. Для его защиты необходимо использовать полиэтиленовую армированную пленку или кевларовое покрывало. Лобовое стекло представляет собой систему из трех слоев склеенных между собой. Наружные слои – стекло, внутренний слой – полимерная пленка. Если стекло крепится на корпусе автомобиля резиновым уплотнителем, то для его удаления необходимо срезать верхний слой уплотнителя ножом и руками извлечь стекло. Если стекло приклеено, то его можно не удалять. При необходимости удаления крыши, её можно откинуть вперед вместе с лобовым стеклом. Заднее стекло и стекла дверей, как правило, разбиваются при аварии. В том случае если они остались целы и мешают проведению работ, их необходимо удалить. Вскрытие и удаление дверей. При дорожно-транспортном происшествии в результате деформации кузова, как правило, происходит заклинивание дверей. В том случае для их вскрытия удобнее всего использовать гидравлический инструмент. Вскрыть дверь можно двумя путями: со стороны замков или со стороны петель. Вскрытие двери со стороны замка осуществляется расширителем или – комбинированными ножницами. Для этого необходимо полностью свести лезвия расширителя, вставить их в зазор между дверью стойкой (в районе замка) под углом 45° к плоскости двери и, включив расширитель на расширение, выдавить дверь наружу. Если зазор между средней стойкой и дверью слишком маленький, то необходимо развести лезвия расширителя, вставить одно лезвие в щель, свести лезвия, зажав край двери и, выворачивая расширитель наружу, отогнуть край двери, тем самым увеличив зазор, а затем открыть дверь способом, описанным выше. Для полного удаления двери необходимо, после ее открытия, перекусить петли. Для вскрытия двери со стороны петель инструмент вводят в щель между передней частью двери (в районе петли) и стойкой, и включив расширитель на расширение отрывают петлю. Удаление крыши. Позволяет значительно увеличить пространство вокруг пострадавшего, при этом проводить работы по оказанию ему медицинской помощи и дальнейшей деблокации будет гораздо проще. Возможно, как полное удаление крыши, так и ее отгибание вперед или назад. Для полного удаления крыши необходимо защитить пострадавшего от различных осколков, удалить стела, перекусить стойки и снять крышу. При перекусывании стоек необходимо страховать крышу от возможного ее падения на пострадавшего. Для отгибания крыши вперед (назад) необходимо защитить пострадавшего, удалить стекла, перекусить средние и задние (передние) стойки, надрезать поверхность крыши с двух сторон и отогнуть крышу. Отжатие рулевой колонки (торпедо). Довольно часто в результате дорожно-транспортного происшествия пострадавшие оказываются зажатыми рулевой колонкой или передней частью кузова (торпедо). В том случае можно использовать домкрат. Одну пятку домкрата упирают в основание средней стойки, а другую в переднюю стойку в районе сочленения ее с передним крылом. Для облегчения этой процедуры можно снизить жесткость кузова, перекусив пороги около передней стойки, предварительно подложив упор между порогом и дорогой во избежание складывания кузова и еще более сильного зажатия пострадавшего. Отжать рулевую колонку можно и с использованием домкрата и комплекта цепей. Для этого цепи подсоединяют с двух сторон домкрата, а свободные крюки цепей цепляют за рулевую колонку и передний мост. А затем, включив домкрат на сжатие, отжимают рулевую колонку. Удаление спинки переднего сиденья. Если в результате дорожнотранспортного происшествия пострадавший оказался зажат между рулевой колонкой и спинкой сиденья, первое что нужно попробовать — это опустить спинку штатными органами регулировки. Если они не работают, то спинку необходимо удалить. Это, как правило, удобно делать челюстными ножницами. Для удаления спинки переднего сиденья необходимо перекусить кронштейны соединяющие ее с сиденьем. При проведении различных действий в районе сидений необходимо помнить, что рядом может находиться пиротехнический механизм привода натяжителей ремней безопасности. Он расположен либо непосредственно в конструкции сиденья (рядом с защелкой), либо в нижней части опоры ремня (в районе скручивающего механизма). В этих местах нельзя пилить, резать, сверлить! При резке элементов кузова необходимо помнить, что в деформированном металле могут сохраняться значительные внутренние напряжения. Поэтому перекусывая различные элементы необходимо соблюдать осторожность. Необходимо проводить все операции по деблокированию, не причиняя пострадавшему дополнительных посттравматических повреждений. Вывод. 1. К числу главных причин ЧС на автотранспорте относятся: нарушение правил движения, превышение скорости, управление автомобилем в нетрезвом состоянии, плохое состояние дороги, метеоусловия, неисправность автомобиля. 2. Дорожно-транспортные происшествия являются одним из видов ЧС среди основных направлений формирования техногенной опасности на территории Российской Федерации, при этом на дорогах России погибает более 37 тыс. человек в год. Уровень личного риска гибели в ДТП в России почти в 2 раза выше, чем в Германии, Франции и США, а риска гибели участника ДТП – почти в 10 раз выше, чем в Германии и США. За первые месяцы 2021 года почти 19 тыс. аварий произошло из-за неисправности проезжих частей страны, при этом на дорогах погибло около 5,3 тысяч человек, пострадало около 45,5 тысяч россиян. 2.Аналитическая часть. Мониторинг дорожнотранспортных происшествий в Московской области В 2021 году в Московской области произошло 1 584 ДТП из-за неудовлетворительного состояния дорог, это третий показатель в России. Хуже ситуация только в Краснодарском крае и Саратовской области. Статистикой поделился ресурс «ПромРейтинг». В Саратовской области случилось 1 634 ДТП, которые связывают с плохими дорогами, а в Краснодарском крае — 2 278. Наименьшей аварийностью, связанной с качеством дорожного покрытия, могут похвастаться такие регионы, как Чукотский и Ненецкий автономные округа, а также Чеченская Республика. «Отличилось» Подмосковье и в рейтинге дорожных аварий по вине нетрезвых водителей. Область занимает второе место (430) сразу после того же Краснодарского края (522). Подмосковье оказалось в печальном топе и по числу аварий, которые произошли по вине пешеходов. Здесь у Московской области 1 474 ДТП, это четвёртый результат. Лидирует по данному показателю Москва – 2 971 ДТП, далее следуют Санкт-Петербург (1 807) и Краснодарский край (1 658). Московская область не попала в топ-10 лишь в рейтинге по числу аварий по причине технического состояния автомобилей. В майские праздники сотрудники Госавтоинспекции Подмосковья проводили рейды по выявлению пьяных водителей с целью исправить неприглядную статистику. 3.Практическая часть. Проведение аварийноспасательных работ при ДТП лобовым столкновением в Московской области на трассе МБК-Егорьевск-Касимов. 3.1 обстоятельства ДТП с опрокидыванием В этой дипломной работе рассмотрено ДТП в Московской области. Инцидент случился на улице Флотской подмосковного города Щербинка. Водитель автомобиля «Хендэ Солярис» выехал на полосу встречного движения и столкнулся с автомобилем «Мерседес Спринтер». Водитель и пассажир «Хендэ Солярис» получили серьёзные травмы: на месте у них диагностировали перелом ног и черепно-мозговую травму с сотрясением мозга. Пострадавших госпитализировали на санитарном вертолёте в больницу. В результате инцидента пострадали три человека, которые находились в машине. Спасательные работы выполняются в светлое время суток, в весенний период при благоприятных погодных условиях силами дежурной смены МЧС России, с использованием стандартного набора гидравлического аварийно-спасательного инструмента (ГАСИ), пневматического аварийноспасательного инструмента (ПАСИ), находящегося в пожарном автомобиле (ПА) пожарной автоцистерне (АЦ). Участниками дорожного движения были сделаны звонки в службу ЕДДС по номеру 112, в результате на место ДТП прибыли своевременно пожарная аварийно-спасательный автомобиль АСА с аварийно-спасательным инструментом из Пожарно-спасательной отряда № 309, за 15 минут, и пожарная автоцистерна АЦ среднего класса Пожарно-спасательной части № 36 г. Щербинки за 17 минут, СМП, и экипаж ДТП г. Щербинка. Все своевременно. 3.2 Обеспечение безопасности проведения АСР при ДТП Для обеспечения безопасного проведения АСР на месте ДТП были обозначены начальником караула АЦ важные рабочие зоны. Была установлена сначала ближняя рабочая зона (радиусом 3 - 5 метров), там расположилось поврежденное транспортное средство (ТС) и участники ликвидации последствий ДТП – боевые расчеты пожарного аварийноспасательного автомобиля) АСА, и АЦ, выполняющие важные работы по деблокированию пострадавших и оказанию им первой помощи до прибытия скорой медицинской помощи (СМП). Была определена дальняя рабочая зона (8 - 10 метров), там располагались остальные участники аварийноспасательных работ (АСР) – водитель и два члена боевого расчета в готовности к применению дополнительных аварийно-спасательных средств (АСС) или тушению пожара. В этой зоне расположили, быстро извлекли из отсеков и положили на землю аварийно-спасательный инструмент, оборудование и приспособления, необходимые для проведения АСР (комплект ГАСИ с заведенной уже гидравлической станцией НС 2080 комплекта ГАСИ «Медведь», а также была организована площадка для складирования демонтируемых частей с поврежденного ТС при деблокировании пострадавших, куда в дальнейшем были складированы элементы крыши, стоек, спинок кресел автомобиля, дверей. Все расстояния расположения АСИ и пожарных соблюдались строго, иначе высока степень не выполнения задачи травмирования пожарных. Была произведена разборка попавшего в ДТП ТС с целью деблокирования пострадавших, так как их извлечение без разборки ТС было невозможно. Факт принятия решения о необходимости разборки ТС был засвидетельствован представителями органа МВД, инспектором экипажа ДПС (руководителем работ по ликвидации последствий ДТП), Минздрава России и зафиксирован видео- и аудио средствами документирования, во избежание предъявления претензий владельцев автомобилей. 3.3 Организационно-технические требования при проведении АСР Все организационно-технические требования при проведении АСР по ликвидации последствий ДТП были выполнены, аргументация приведена: - своевременно прибыли как автомобиль АЦ, так и автомобили ДПС и СМП; - все работы АСР были проведены безопасно (пролита дорога и кювет возле аварийного автотранспорта пеной средней кратности, отключена АКБ этого автомобиля, ГАСИ использовали с соблюдением требований безопасности, рабочие зоны соблюдались, экипажем ДПС были отведены маршруты движения от аварийной полосы движения, пока участки ДТП не были пролиты пеной из АЦ, движение автотранспорта было остановлено; - АСР выполнялись в высоком темпе благодаря обученности и практическому слаживанию боевого расчета; - Соблюдалась непрерывность технологического процесса проведения АСР благодаря обученности, слаженности боевого пожарного расчета и хорошей оснащенности пожарно-спасательных автомобилей АСА и ПА АЦЛ-4.0-40-24 (база автомобиль Камаз), ГАСИ фирмы ООО «Медведь», «Простор», ПАСИ «Эльбрус» и механизированным АСИ. - Работы выполнялись в средних климатических условиях при сильном ветре и светлое время суток, в частности шел дождь и ветер был 10 метров в секунду; - Достигнута была высокая результативность (эффективность, быстро и качественно проведены АСР по ликвидации ДТП, деблокированы пострадавшие, им оказана первая помощь). Автомобилем ПА АЦ были проведены мероприятий по локализации и ликвидации источников опасности; организовано пролитие пены в месте ДТП, в случае воспламенения разлившегося бензина, то исключается его возгорание и взрыв и проведены первоочередные АСР. 3.4 Применение основных спасательных средств и оборудования для ликвидации ДТП Для ведения АСР в ходе ликвидации последствий ДТП для разборки ТС, деблокирования и извлечения пострадавших и других работ применялись гидравлические инструменты, приспособления и оборудование, а также ручная лебедка для удержания автомобиля на склоне кювета. Перед началом работ для стабилизации поврежденного ТС использовали специальные приспособления: деревянная опора после обрезки задних стоек и отгиба крыши между землей и порогами автомобиля. Деревянные клинья между землей и передними крыльями, между землей и передней частью крыши. Деревянные и пластиковый ступенчатые блоки для дополнительного удержания автомобиля в районе крыши и передних дверей. Для разборки поврежденного ТС использовался только гидравлический инструмент, не дающий искр у которого скорость перемещения рабочих органов не превышает 0,2 м/с. Такой инструмент приводиться в действие от ручного гидравлического насоса, у нас НРС- 2-80 либо от гидравлической насосной станции с подачей рабочей жидкости не более 5 л/мин, такой как СГС-1/80 ДХМ. Рабочее давление такого инструмента от 25 до 80 МПа. В комплект ГАСИ «Спрут» нашего ПА входили ножницы комбинированные гидравлические цилиндры НКГС-80, одноштоковый кусачки гидравлические СГС-1-80 и КГС-80, двухштоковый силовые СГС-2-80, расширитель-разжим СГС-80, бокорез БГС-80. Применили спасательные эластомерные силовые конструкции пневматические подушки комплекта ПАСИ «Эльбрус» с баллоном со сжатым воздухом и понижающим редуктором для дополнительной стабилизации, приподнимания автомобиля. Часто использовали защитный экран из брезентового полотна для защиты пострадавших от острых кромок металла и битого стекла. 3.5Технология ведения АСР при ликвидации последствий ДТП при опрокидывании Была выбрана необходимая оптимальная технология проведения АСР при лобовом столкновении автомобиля. Лобовое столкновение - одно из самых тяжелых ДТП. При этом происходит сильная деформация кузова ТС, а пассажиры получают тяжелые травмы. При этом учли: рельеф местности (машина оставались на месте, но одна из низ частично сместилась в высокий кювет, были значительные утечки ГСМ), состояние дорожного полотна (на дорожное полотно тоже попало масло и ГСМ в не малых количествах), количество и расположение попавших в ДТП ТС (автомобиль в ДТП было два со средними повреждениями), типы конструкций автомобилей (один седан с карбюраторным мотором, второй хэтчбэк с дизельным мотором), степень их повреждений (степень повреждений у обоих ТС средняя, сильное смятие передней части), возможное количество пострадавших, их состояние и виды полученных ими травм (в седане было два пассажира, оба без сознания: у водителя седана перелом ног перелом левой руки, черепно-мозговая травма - сотрясение мозга, у пассажира черепно-мозговая травма - сотрясение мозга, резаноколотые раны у обоих; у водителя хэтчбэка перелом ног, ребер, левой руки, у его пассажира перелом ног, резано-колотые раны лица, рук у обоих), возможность их деблокирования и наиболее предпочтительный способ их извлечения из поврежденных транспортных средств (деблокировать автомобили в лобовом столкновении можно было только с разборкой элементов конструкции, извлечь пострадавших только после совершения операций по разборке элементов, в обоих автомобилях необходимо было вскрыть, срезать заклинившие передние двери для оказания первой помощи и освобождения ног пострадавших и необходимо было срезать и загнуть передюю часть крыши, чтобы деблокировать и эвакуировать пострадавших через верх на жестких носилках, не выдергивая их через двери, чтобы они не получали травмирующие движения и действия на их тела) и другие факторы, способные осложнить проведение АСР. Решение о наилучшем наименее травматичном и быстром способе и направлении извлечения пострадавшего принималось совместно бригадой СМП и спасателями наших ПА – АСА и АЦ. С двумя пострадавшими в сознании, был установлен контакт, один пожарный и один спасатель постоянно поддерживали с ними разговор, ободряя и справляясь о его самочувствии в течение проведения всей спасательной операции. С пострадавшими без сознания, убедились в наличии жизненных функций. извлечениюприподнятии век глаз хрусталик реагировал на свет). После чего провели первичный осмотр и подготовили пострадавшего к извлечению: - накрывали острые части деталей корпуса ТС (места среза стоек, разбития стекла защитными чехлами на острые кромки или брезентовым материалом; - остановили угрожающее жизни кровотечение (у водителя седана автомобиля на его левую руку наложили жгут выше раны с указанием времени наложения в записке под жгутом и шину на место перелома руки, у пассажира справа от водителя опрокинутого автомобиля наложили жгут на левую ногу выше раны с запиской о времени наложения и шину на место перелома ноги, голени, у водителя хэтчбэка наложили кровоостанавливающий жгут на ногу и шину на эту ногу, голень); - осмотрели область шеи на предмет видимых повреждений (у водителей обоих машин были головы опущены, могли быть переломы шеи); - надели шейные корсеты на пострадавших – водителей обоих машин, для фиксации шейных позвонков, сохраняя шею на средней линии тела; - после удаления крыш и обрезания труб спинок кресел кусачками КУ 2080 подвели под спину медицинское извлекающее устройство, твердые носилки DC-7A3 в комплекте с головным иммобилайзером; педали машин перекусывали кусачками специальными КС 2080, занимающих меньшее пространство; - определили места зажатия частей тела пострадавшего и стратегию их освобождения (у водителей необходимо было обрезать педали, у всех пострадавших отрезать их передние двери, удалить их, вставить силовой цилиндр ЦС 2080 и отодвинуть панель приборов вперед для освобождения ног; у обоих пострадавших надо было срезать спинки сидений, предварительно при этом одновременно вставляя жесткие носилки под всю спину пострадавших при уже снятой крыше; крыши у обоих ТС надо было срезать так, сначала обрезав передние и средние стойки, сделав надрез на крышах перед задними стойками, перед этим надо было разбить и извлечь лобовые стекла). В зависимости от той реальной обстановки извлечение пострадавших из аварийного ТС производилось как Немедленное извлечение, а Не Контролируемое. Причина тому: - состояние пациентов резко ухудшалось (об этом говорили и врачи СМП); - жизненные функции (дыхание и пульс) у пострадавших могли уже проявляться слабо (о чем говорил наш контроль и показания врача СМП). Спасательные работы при этом ДТП с лобовым столкновением автомобиля включили в себя наши правильные действия: - Начальник караула оценил обстановку (собрал и проанализировал информацию по виду аварии – лобовое столкновение, количеству пострадавших- по двое в каждом автомобиле, их состоянию - 1, 2-й члены боевого расчета определили, что в седане два пострадавших с сотрясением мозга, переломами ног и рук, возможно шеи, у двоих пострадавших открытые переломы с кровотечением, у двоих пострадавших переломы ног с кровотечением, передал информации вышестоящий орган в случае необходимости привлечения дополнительных сил и средств); - проведение поисковых работ в месте ДТП показали то, что есть разлив масла и топлива; - организовали зону оцепления и ее обозначение отражающими конусами, поставили перед местом ДТП со стороны движущегося транспорта наши автомобили ПА АЦ и АСА, как защиту от наезда на препятствие других случайных автомобилей, выставили вокруг светоотражающие конусы; - предотвратили вторичных факторов – пролили, подали пену на асфальт и землю вокруг аварийных ТС во избежание воспламенения их ГСМ, топлива и возникновения пожара; - стабилизировали одно ТС от скатывания, падения и переворота, оба ТС стабилизировали еще клиньями под колеса от скатывания; - отключили аккумуляторные батареи (при помощи кусачек КС 2080 после приподнимания приоткрытия капота расширителем ножницами НК 2080); - обеспечили быстрый доступ к пострадавшим путем срезания и отрыва передних дверей, отгиба рулевой колонки ножницами НК 2080 или отрезания петель кусачками КУ 2080 на хэтчбэке, путем разжатия передней панели вперед силовым цилиндром СЦ 2080 средних задних стоек и затем обрезанием передних и средних стоек кусачками КС 2080, надрезанием крыши сзади и ее загибом вверх и назад.; - деблокировали пострадавших после столкновения и опрокидывании ТС (срезали спинки кресел, подвели под спины пострадавших жесткие носилки, одним движением нереложили их на носилки, подняли выше ТС и вынесли, эвакуировали их, передав СМП); - оказали первую помощи пострадавшим (наложили жгуты, остановили кровотечения, наложили шины на места переломов, наложили шейные корсеты); - извлекли пострадавших из поврежденных ТС; - эвакуировали пострадавших и передали их бригаде СМП по ее прибытии. 3.6 Предотвращение действия вторичных поражающих факторов Вторичные опасные факторы боевой расчет предупреждал, устранял путем локализации и ликвидации утечки розлива ГСМ, масла и возможно топлива, бензина при помощи АЦ. 3.7 Отключение АКБ в аварийном ТС Было выключено зажигание в замке аварийного ТС. До отключения АКБ необходимо открыли опускные стекла при помощи штатных электроподъемников, где невозможно сделать это, разбили стекла стеклобоем, изменяли положение сидений, имеющих электропривод и выключали блокировку замков дверей. С помощью гидравлического расширителя из состава ГАСИ или инструмента ручного аварийно-спасательного (ИРАС) вскрывали капоты. Отключение АКБ осуществляли путем: - откручивали гайки минусовой и плюсовой клемм и отключали АКБ на ТС с касательным столкновением; - перекусывали кусачками специальными КС 2080, имеющими более узкий профиль для доступа в узкие места (перерезали) минусовой, а затем плюсовой провода у клеммы, избегая контакта с корпусом ТС; 3.8Стабилизация ТС После определения плана проведения АСР стабилизировали ТС. Стабилизация велась по направлению: закрепление аварийного ТС с заблокированными людьми для предотвращения получения дополнительных травм пострадавшими из-за неожиданных перемещений автомобиля во время проведения спасательной операции. Для этого деревянные клинья ставили перед и сзади колес. Опорный ступенчатый блок применяли при стабилизации ТС , что был на кювете под углом. Спереди ТС удерживали с помощью ручной лебедки ЛР, которую закрепили за ПА АЦ и переднюю наклоненного ТС. 3.9 Обеспечение быстрого доступа к пострадавшему Для снятия остаточного напряжения с кузова и быстрого проведения АСР начальником караула было принято решение перерезать передние и средние стойки, перед заднимии стойками сделать надрезы в крыше ТС и отогнуть крышу назад, предварительно удалив переднее лобовое стекло. Крышу удалось легко отогнуть. С помощью пневмоподушек ПАСИ «Эльбрус» пришлось стабилизировать еще раз атомобили от скатывания. Передние двери тоже надо было удалить. После снятия остаточного напряжения при необходимости выполняется повторная стабилизация автомобиля. Как правило для АСР применялись оборудование комплекта «Медведь» – кусачки КС 2080, КУ 2080, ножницы комбинированные НК 2080, пневмодомкраты и подушки «Эльбрус», силовые ленты с натяжителями, ИРАС, ножи для резки резинового уплотнителя, защитные экраны из брезентового полотна, резаки ремней безопасности. 3.10 Деблокирование пострадавших при столкновениях, наездах и опрокидываниях ТС Чтобы эвакуация пострадавших при опрокидывании автомобиля максимально щадящей, дала шансы на жизнь и здоровье, эвакуация из аварийного ТС пострадавших с тяжелыми травмами, доступ к ним осуществляли путем демонтажа отдельных элементов конструкции кузова, которые не могли нам дать свободное пространство для действий пожарных, спасателей и путей их эвакуации. Удаление стекла и освобождение пострадавших от ремней безопасности. Необходим был доступ к пассажиру на переднем сидении и к водителю с целью их первичного осмотра, к пассажиру на заднем сиденье, но двери заклинило. Тогда член боевого расчета разбил боковое стекло стеклобоем, закрыл брезентовым полотном двух пострадавших и затем удалили лобовое стекло. Лобовое стекло не так просто разбить по сравнению с лобовым, имеющим внутреннюю пленку. Для этого оптимально походят ножницы или пила для резки лобового стекла фирмы ООО «Спрут». Пострадавшие, находящиеся в автомобиле, должны быть закрыты от осколков стекла защитным экраном из брезентового полотна. Ремни безопасности расстегнули, те что не поддались перерезали ножом. 3.11Вскрытие, удаление дверей Для вскрытия двери аварийного ТС при опрокидывании использовали расширитель и кусачки. Можно использовать комбинированные ножницы, но ими рез будет чуть дольше по времени. Можно было сдавить пороги автомобиля расширителем, чтобы создать пространство, необходимое для наконечников расширителя, но наконечники не вошли между порогом и дверью, поэтому сделали надрезы на двери у бокового окна у передней и средней стоек. Возникла щель у замка, туда вставили расширитель РСГС-80 и его губками оторвали дверь от замка, это же сделать можно и ножницами комбинированными НКГС-80. Затем наконечники расширителя вставили у петель двери изнутри и оторвали дверь. Если дверь не отрывается, то можно отрезать петли кусачками КГС80. На рисунке ___ показаны места перекусываний стоек при лобовом столкновении. Рисунок____. Места перекусываний кузова при лобовом столкновении Если наконечники зайдут между порогом и дверью для смятия порога, то следует увеличить полученный зазор путем зажатия нижней части обшивки двери расширителем и выгибания ее наружу. Затем можно отжать дверь наружу от корпуса автомобиля (2). Хотя первый способ перерезания двери у стоек более распространенный и эффективный. Когда дверь раскрыли после освобождения ее от фиксации замка, тогда отрезали или разжали дверные петли и удалили дверь (3, 4). При отрыве двери постоянно контролировалось перемещение двери еще и вторым номером боевого расчета, чтобы она не вошла в опасный контакт с пострадавшим или со пожарным и не уперлась в землю, вызвав перемещение автомобиля или переворот автомобиля. 3.12 Отодвигание передней панели от пострадавших Для освобождения пространства для оказания первой помощи и эвакуации пострадавших была отодвинута передняя панель от пострадавших при помощи силового цилиндра одноштокового ЦС 2080. Для этого после удаления передней двери установили силовой цилиндр наперекос от нижнего заднего угла дверного проема до верхнего места проема, где нахождение передней панели. При этом нижний упор цилиндра может соскальзывать с проема двери. Для его упора можно поставить ступенчатый упор или рычаги Ножниц НК 2080. Самим расширителем раздвигать переднюю панель не рекомендуется, а надо использовать силовой цилиндр. Расширитель имеет тут слабые контакты при упоре в проеме и может вырваться наружу на пожарного, спасателя. 3.13Удаление крыши с отгибом сзади Для частичного удаления задней части крыши с отгибом сзади нами были сделаны надрезы кусачками гидравлическими КУ 2080 Спрут в нижних местах передних и средних стоек и надрезы самой крыши сзади перед передними стойками если смотреть сзади, можно надрезать и ножницами гидравлическими НК 2080 с другой стороны автомобиля, используя еще и насос ручной гидравлический НР 2080. При этом скорость проведения АСР будет увеличена. После чего крышу отогнули пневматическими подушками «Эльбрус» или ножницами НК 2080 со ступенчатым упором, если он не задействован до этого нигде. После отгибания крыши к земле обязательно необходимо одновременно приставить упоры для ее удержания, что и сделали. Упоры изготовили из поваленных природой деревьев с помощью бензопилы из Husqvarna из механизированного инструмента пожарной АЦ. Места кузова автомобиля, перекусываемые для отгиба крыши вперед для эвакуации пострадавших через зад кузова 3.14 Оценка состояния пострадавших, оказание первой помощи В ходе проведения АСР при ДТП при опрокидывании автомобиля были выявлены у пострадавших такие признаки: кома у двух пострадавших опрокинутого автомобиля на переднем ряду сидений, поэтому им наложили шины им на шеи, потом извлекли из машины, уложили на живот и очистили рот двумя пальцами в медицинских перчатках; наружное кровотечение у трех пострадавших, им пережали артерию рукой и наложили жгуты у двух пострадавших с записками о времени наложения; переломы костей конечностей , тогда обезболили с участием СМТ и наложили им шины; Оценить возможность безопасного извлечения пострадавшего через вскрытые двери. При невозможности безопасного извлечения пострадавшего через вскрытые двери производится вскрытие багажного отделения ТС и удаление заднего кресла. 3.15 Извлечение пострадавших из автомобиля В ходе извлечения пострадавших из ТС тщательно проверили, что: - пострадавшие были освобождены от зажатия в автомобиле, но на самом деле у водителя были зажаты ноги в педальном отсеке и еще и переломаны, панель была сильно придвинута к пострадавшим. Поэтому педали отрезали кусачками специальными КС 2080, а панель отодвигали силовым цилиндром ЦС 2080; - поврежденные части тела обязательно сразу зафиксировали корсетами, шинами, если не хватает шин, то можно применить палки, доски, куски , ленты материи; - полностью расчищали путь для эвакуации пострадавших путем срезания, разбития стекол, путём отрывания, обрезания дверей, отгиба крыши, срезанием спинок кресел, устиланием брезентовым полотном и мешков острых кромок металла и стекла. Извлекали пострадавших с помощью жестких носилок или специальных эвакуационных щитов, мягкие носилки малоэффективны и травматичны. Эвакуационный щит Затем пострадавшие были переданы бригаде скорой помощи. 3.16Требования безопасности Общие требования Безопасность ПОЖАРНЫХ, спасателей и пострадавших при ведении АСР при ДТП достигается: - заблаговременной специальной подготовкой спасателей к выполнению АСР с использованием современных средств спасения, инструмента, способов и технологий их применения соответственно типовым условиям обстановки; - неуклонным выполнением спасателями мер безопасности и указаний старшего дежурной смены, поддержанием высокой дисциплины и организованности; - контролем выполнения мер безопасности при развертывании и подготовке к работе; - организацией и неуклонным поддержанием режима в рабочих зонах, ограждением их и недопущением проникновения посторонних лиц; - четким распределением обязанностей между членами дежурной смены; - постоянным контролем за выполнением спасателями требований безопасности и оперативным оказанием им необходимой помощи при возникновении аварийных ситуаций; - приведением в готовность средств индивидуальной защиты: надеть каску, перчатки, средств защиты органов зрения. Старший дежурной смены, начальник караула по прибытии на место ДТП обязан: - установить взаимодействие с сотрудниками ГИБДД, особенно в части обеспечения безопасности ведения спасательных работ в условиях интенсивного движения транспорта; - поставить АСМ, ПА в месте, исключающем наезд транспорта, движущегося по дороге, обозначить их местоположение установленным порядком; - убедиться, что в рабочих зонах и вблизи них нет оборванных электролиний. Требования безопасности при выполнении АСР Не допускать проведения работ без стабилизации аварийных ТС. Для деблокирования пострадавших применять способы и технологии, исключающие возможность нанесения пострадавшим дополнительных травм. Для защиты пострадавших от разлетающихся осколков стекла применять брезентовое полотно. Начиная АСР, принимать меры предосторожности, исходя из того, какими системами безопасности оборудованы аварийные ТС и состояние указанных систем. Во избежание срабатывания воздушной подушки необходимо предварительно отключить контакты проводов, идущих к сенсору воздушной подушки, или отсоединить (перекусить) кабель от индивидуального источника питания. Многие современные автомобили имеют боковые подушки безопасности, спрятанные в спинках сидений. Перекусывание датчиков, проводов, газовых цилиндров и самих подушек может привести к травмам. Прежде чем перекусывать ГАСИ основание спинки сидения, необходимо удалить с помощью ножа его обшивку и найти безопасное место разреза. He допускать проведения работ без стабилизации аварийных ТС. Для деблокирования пострадавших применять способы и технологии, исключающие возможность нанесения пострадавшим дополнительных травм. Для защиты пострадавших от разлетающихся осколков стекла применять брезентовое полотно. Начиная АСР, принимать меры предосторожности, исходя из того, какими системами безопасности оборудованы аварийные ТС и состоянии указанных систем. Требования безопасности при работе с ГАСИ. При работе с АСИ необходимо соблюдать следующие правила: - все работы с АСИ ведутся только в специальных перчатках и шлеме (каске) с пластиковым противоударным забралом (очками); - не находиться между инструментом и объектом резания; - постоянно контролировать устойчивость ТС; - по возможности проводить рез под углом 90 градусов; - не препятствовать возможному движению инструмента и не пытаться удерживать его в первоначальном положении, так как это может привести к возникновению нежелательных усилий на режущих кромках; - обязательно следить за работой инструмента и его перемещениями; - если резак перемещается в направлении, опасном для работающего или окружающих, следует немедленно прекратить работу, вернуть его в исходное положение, и начать резание под другим углом в другом месте; - если лезвия отклоняются более чем на 1,5 мм, процесс резания немедленно прекратить, поскольку существует возможность повреждения лезвий; - резание массивных стальных элементов или прутка должно производиться в специальной выемке лезвий; - обязательно закреплять крышу или другие части ТС, если разрезаются их опоры; - особое внимание следует уделять острым краям разрезаемых элементов ТС, осколкам разбитого стекла, поскольку они представляют опасность для пострадавших и оказывающих помощь; - острые кромки закрываются специальными защитными чехлами на острые кромки или брезентовым материалом; - необходимо постоянно следить за положением инструмента и не допускать перекосов штоков гидроцилиндров; - при ведении АСР постоянно контролировать обстановку, состояние пострадавших. 3.18 Обязанности спасателей при ведении АСР При выполнении работ в ограниченном пространстве (в салоне аварийного ТС) не допускать создания помех и опасности рядом работающим спасателям. Предупреждать их о предпринимаемых действиях. При проведении работ проявлять осторожность, не допускать повреждения агрегатов и деталей, содержащих горюче-смазочные материалы. При обнаружении разлива горючего немедленно принимать меры по его прекращению. He допускать действий, нарушающих стабилизацию аварийного ТС. Извлечение пострадавших осуществлять только после полной расчистки блокирующих конструкций и деталей. 3.19 Совершенствование технического обслуживания и ремонта аварийно-спасательного инструмента, ПТВ, оборудования после ликвидации ДТП Поддержание автотранспортных средств, которые используются в любой хозяйственной сфере человеческой деятельности, и в системе МЧС в частности, в постоянно исправном и надёжном состоянии всегда было и есть одной из важнейших хозяйственных задач. Износ большей части пожарных автомобилей и аварийно-спасательной техники во многих регионах РФ приближается к 70 %. Для того, чтобы поддерживать в рабочем состоянии технику, которая стоит в расчёте, чтобы проводить её качественное обслуживание и ремонт, необходимо привлечение больших материальных затрат. При интенсивном использовании пожарные автомобили подвергаются воздействию целого ряда негативных факторов. Вот некоторые из них: — неустановившийся режим работы; — реверс; — вибрация; — попадание твёрдых частиц в трущиеся механизмы; — переменные нагрузки; — различные метеорологические условия. Всё это значительно увеличивает скорость изнашивания работающих (трущихся) поверхностей в механизмах и деталях машин. Если все эти факторы примерять к пожарным автомобилям, мы увидим, что проблема становится ещё более актуальной, так как в сфере пожарной деятельности двигатели пожарных автомобилей, если не брать в расчёт транспортный режим, часто эксплуатируются ещё и в неподвижном режиме, но в качестве привода, для различного рода агрегатов. Степень надёжности, как правило, определяется с позиции достижения конкретной цели, например, конкретной работы. Для системы должна быть определена черта, разделяющая её от внешней среды и от иных систем. Но на работу системы может влиять внешняя среда, и для её работы могут потребоваться внешние ресурсы: исправность, надёжность, пригодность к ремонту, безотказность, долгий срок использования и так далее. Для определения ремонтопригодности пожарных автомобилей устанавливаются такие показатели, как: — вероятность восстановления; — требуемое время для восстановления; — трудозатраты для восстановления; — интенсивность восстановления и т. д. В процессе изготовления пожарной техники её надёжность повышают, используя в производстве современные технологии, внедряя автоматизированные производственные процессы, повышая контроль за качеством продукции. Благодаря этим методам можно понизить уровень отказов и поломок систем. В наше время, чтобы провести качественное ТО пожарных автомобилей в подразделениях пожарной охраны, надо учесть некоторые сложности и недостатки: — проведение обслуживания и ремонта ПА производится без специально подготовленных постов техобслуживания, а это исключает, как правило, постановку вопроса о надлежащем ремонте (техобслуживании); — когда технический пост отсутствует, то перечень необходимых работ по техобслуживанию и текущему ремонту может быть выполнен лишь на 25– 30 %; — когда работы по ремонту и техобслуживанию выполнены не качественно, это может привести к отказу в работе как некоторых узлов, так и автомобиля в целом. В ряде случаев это приводит к тому, что происходит неэкономный расход топлива, увеличивается износ целых узлов ПА, увеличивается износ шин, повышается вероятность создания аварийных ситуаций на пути следования к месту вызова и т. п. В зависимости от последовательности и сочетания проводимых операций по обеспечению работоспособности ПА, выделяют плановопредупредительную систему ремонта и техобслуживания, которая позволяет: — обеспечить в период эксплуатации увеличение уровня надёжности параметров, предусмотренных заводом изготовителем при проектировании и сборке автомобиля; — создать большой коэффициент технической готовности всего автомобиля; — увеличить безопасность при движении пожарного автомобиля; — сделать эксплуатацию пожарного автомобиля более экологически чистой; — сделать работу пожарного автомобиля более экономичной. Целесообразность для усовершенствования нынешней системы выполнения техобслуживания и текущего ремонта посредством создания техпоста диагностики ПА вытекает из следующих данных: 1) Внедрение техпоста по обслуживанию и ремонту позволяет снизить затраты труда задействованного личного состава при выполнении работ по ремонту и обслуживанию. При проведении диагностики возрастает уровень надёжности отдельных узлов, при этом объективно оценив состояние узлов, увеличивается степень точного прогнозирования работы всего ПА в целом. 2) При внедрении поста диагностирования решается комплекс организационных принципов в прогнозировании неисправностей, а это является ещё одним пунктом организации труда в подразделении. При эксплуатации ПА следует, по возможности, дольше сохранять заложенную в них при проектировании долговечность и надёжность. Методы эксплуатации должны в себя включать способы, которые научно обоснованы с точки зрения профилактических мероприятий. Сюда можно включить периодичность и степень углубленности проверок, условий хранения, продолжительность времени работ, соответствие необходимых по срокам техобслуживаний и т. д. Проведя работу по сбору и систематизации информации по эксплуатации пожарных автомобилей, а затем проанализировав всё это, я пришёл к выводу, что основной причиной отказа в работе автомобилей является относительно быстрый износ трущихся поверхностей. Один из наиболее выгодных, с экономической точки зрения, путей улучшения долговечности и надёжности различных механизмов будет применение смазочных материалов улучшенного качества, в первую очередь, их износостойких и антизадирных свойств. Это достигается путём введения специальных высокоэффективных присадок в масла, которые обеспечивают безызносное трение. Когда техобслуживание проводится качественно и с соблюдением установленных сроков, это будет одним из главных элементов, которым обеспечивается: Безопасность использования при работе. Постоянная боеготовность ПА к применению по предназначению. Надёжность ПА, в период всего его срока эксплуатации. Исключение причин, которые вызывают быстрый износ, разрушение и поломку автомобильных узлов и механизмов. Снижение расхода ГСМ и других эксплутационных жидкостей. Совершенствование процесса техобслуживания и ремонта значительно увеличивает ресурсосбережение для поддержания пожарных автомобилей в рабочем состоянии, уменьшает срок их простоя при проведении техобслуживания и ремонта, повышает надёжность техники в целом. 3.20 Использование системы технического обслуживания (ТО) и ремонта ГАСИ для повышения боевой готовности Содержание ТО для инструмента определено Перечнем операций технического обслуживания, а методика выполнения работ – Технологическими картами. Перед каждыми сменой, выездом мы проводили плановые контрольные осмотры (КО), ежедневные технические обслуживания (ЕТО) АСИ и ГАСИ, аварийно-спасательной техники (АСТ), оборудования. Это обеспечивало готовность к выполнению задач, контроль за техническим состоянием. Результаты выполнения технического обслуживания заносили в журнал учета технического обслуживания. Все операции, произведенные при ТО отдельных элементов инструмента, данные измерений контролируемых параметров, кроме того, в обязательном порядке мы заносили в соответствующий раздел формуляра на комплект инструмента. Система технического обслуживания ГАСИ Техническое обслуживание гидравлического инструмента заключается в обязательном и своевременном проведении работ по проверке исправности и по уходу за инструментом в объеме, предусмотренном инструкцией. Своевременное и качественное техническое обслуживание нам обеспечивало: – постоянную готовность инструмента к использованию; – безопасность при его эксплуатации; – устранение причин, вызывающих преждевременный износ, разрушение, неисправность и поломки составных частей инструмента; – надежную работу инструмента в течение гарантийного ресурса и срока его службы. Таким образом наш комплект ГАСИ «Медведь» был постоянно исправен, ежедневно технически обслужен, готов к использованию, что обеспечивало надежную и качественную его работу и гарантированное спасение жизни пострадавших и успешное проведение АСР, нераспространение зоны ЧС на другие районы. Техническое обслуживание состоит из комплекса организационных и технических мероприятий. К организационным мероприятиям относятся: - подготовка личного состава к проведению работ по техническому обслуживанию гидравлического инструмента, когда во время учебы и сам начальник караула лично готовил нас к проведению работ; - планирование технического обслуживания, контроль за проведением ТО и качеством выполнения, которые так же проводил начальник караула и руководство пожарной части; - подготовка необходимых рабочих мест и оснащение их приспособлениями, инструментом и горюче-смазочными материалами, что обеспечивал нам пост по ТО и ремонту пожарной части. К техническим мероприятиям относятся все виды работ, которые проводятся с гидравлическим инструментом в полевых и стационарных условиях для восстановления и поддержания его в работоспособном состоянии. Эти мероприятия включают в себя: - контроль и, при необходимости, заправку гидравлического инструмента рабочей жидкостью. Нами были дозаправлен весь комплект ГАСИ «Медведь» рабочими жидкостями ВМГЗ, АМГ-10, а гидравлическую станцию с мотоприводом, кроме того, топливом АИ-95 и моторным маслом; - очистку инструмента от пыли и грязи. Проводили при ЕТО; - проверку и, при необходимости, подтяжку крепежных элементов инструмента комплектом гаечных ключей. Проводили при ЕТО и ТО-1; - устранение обнаруженных неисправностей (текущий ремонт). Нами проведено 7 текущих ремонтов ГАСИ. За время производственной и преддипломной практики нами были обнаружены ряд неисправностей таких, как замятины режущих кромок ножей ножниц НК 2080 и кусачек КС 2080 и КУ 2080 «Медведь» и потеря уровня смазки их шарнирных соединений. Неисправность одного байонетного клапана ножниц НК 2080, значительные течи рабочей жидкости из катушек КУ 2080 и блока управления кусачек, неработоспособность ручного насоса из-за низкого уровня рабочей жидкости в нем. Все эти неисправности были нами устранены и сделаны соответствующие записи в Книге ТО и ремонта. Периодичность технического обслуживания гидравлического аварийно-спасательного инструмента Для технического обслуживания гидравлического инструмента установлены следующие виды объема работ и периодичность: – контрольный осмотр (КО) перед началом работы инструментом, в ходе работ и после окончания работы – проводятся с целью проверки технического состояния инструмента. Контрольный осмотр проводился нами ежедневно перед началом работ, если позволяли обстоятельства тех пожаров, ЧС, ДТП или аварии; – ежедневное техническое обслуживание (ЕТО) проводится с целью подготовки инструмента к последующей эксплуатации. Ежедневно мы проводили ЕТО всего комплекта ГАСИ «Медведь», что обеспечило его постоянную готовность; – техническое обслуживание № 1 (ТО-1), проводится через 50 циклов работы инструментом и через 25 моточасов работы гидростанций, при средней интенсивности эксплуатации – один раз в месяц или при хранении не реже одного раза в 3 месяца (цикл работы – перекусывание, подъем, стягивание с нагрузкой 70% от максимальной). Нами было проведено ТО-1 всего комплекта инструмента согласно Технологическим картам по ТО. В ходе него мы заточили лезвия ножей, кусачек, очистили шток силового цилиндра до зеркального уровня, промыли байонетные клапаны, рукава высокого давления, дозаправили гидравлическую станцию и насос ручной рабочей жидкостью, станцию моторным маслом, и заменили ее воздушный фильтр и свечу зажигания; – техническое обслуживание № 2 (ТО-2) проводится через 100 циклов работы инструментом и через 50 моточасов работы гидростанций при средней интенсивности эксплуатации один раз в 6 месяцев или при хранении не реже одного раза в год; – сезонное техническое обслуживание СО проводится перед началом летней и зимней эксплуатации. При технических обслуживаниях проверили техническое состояние инструмента, устраняли всех выявленных неисправности и подготавливали его к дальнейшей эксплуатации. Проведенные ТО и ремонт ГАСИ Нами был проверен весь комплект ГАСИ. В ходе проверки были выявлены такие неисправности как зазубрины, вмятины на режущих лезвиях ножей кусачек КГ 2080, ножниц НГ 2080, КС 2080. Следовательно был произведён текущий ремонт на Техническом посту по ремонту АСИ в пожарной части. Согласно технологическим картам были сняты ножи, шарниры, пальцы, оси. Ножи были заточены и исправлены на заточном станке, шарнирные соединения смазаны. Исполнительный инструмент был собран и испытан под избыточным давлением и с перекусыванием контрольных прутков. Были сделаны записи в Книгу технического обслуживания и ремонта пожарной части о проведенных ТО и ремонтах. Вывод Проведение АСР при ликвидации ДТП имеет общее с другими видами ДТП, но требует тщательного изучения и тренировок пожарных спасателей в тонкостях и особенностях правильных действий по каждому виду ДТП, особенностях использования АСИ, деблокированию и оказанию первой помощи пострадавших. От этого зависит жизнь и здоровье пострадавших и успех нашей работы. ТО и ремонт АСИ, ГАСИ имеет очень важное значение в боевой готовности пожарной части, обеспечивает качественное и быстрое проведение АСР и спасение пострадавших. Заключение. Число пострадавших и погибших в ДТП намного превосходит общее количество пострадавших и погибших во всех других ЧС вместе взятых. Значительная часть пострадавших погибает вследствие несвоевременного и неправильного оказания первой помощи. Часто это связано с длительностью времени прохождения сообщения о ДТП, прибытия спасательных и медицинских служб на место ДТП, извлечения пострадавших из деформированных ТС, а также с недостаточно эффективной медицинской помощью. Спасение пострадавших в ДТП во многом зависит от оперативной работы органов управления и от взаимодействия между силами, привлекаемыми к спасательным работам: поисково-спасательными, разными подразделениями МВД, медицинскими формированиями и возможными в конкретном случае службами обеспечения. Большое значение имеют степень подготовленности АСФ, наличие необходимых применяемые спасательные технологии. средств спасения, Повышение степени, уровня подготовки пожарных, аварийно спасательных структур и подразделений, меня, как их составляющую, именно и есть моя основная задача в дипломной работе. Я изучил особенности ликвидации последствий дорожно-транспортных происшествий на автомобильном транспорте при опрокидывании. Различают следующие разновидности спасения пострадавших при ликвидации последствий дорожно-транспортных происшествий, произошедших при: столкновении, опрокидывании автомобилей и наездах; на железнодорожных переездах; в ходе перевозки опасных грузов; при пожарах на автотранспорте; при падении автомобилей с крутых склонов; при попадании автомобилей под лавины и сели; при падении автомобилей в водоемы. Установлено, что для проведения аварийно-спасательных работ при ликвидации последствий происшествий на автотранспорте необходимо иметь: средства тушения пожаров; инструменты и оборудование (приспособления, машины) для подъема и перемещения тяжелых предметов, резки профильного металла, разжима (перекусывания) конструкций; средства поиска пострадавших и автотранспорта, освещения, связи, оказания первой медицинской помощи пострадавшим и их эвакуации; средства жизнеобеспечения для работы под водой, сбора и обеззараживания опасных веществ. Все эти средства и инструменты мы изучали, использовали на различной практике и отразили в своей дипломной работе. В зависимости от обстановки, сложившейся в результате дорожнотранспортного происшествия, к работам по спасению пострадавших могут привлекаться следующие формирования: аварийно-спасательные, противопожарные, аварийно- восстановительные и аварийно-технические; учреждения и службы органов исполнительной власти, в том числе скорая медицинская помощь, подразделения медицины катастроф; силы и средства территориальных подсистем РСЧС и их звеньев. Именно в противопожарных формированиях я получал знания и опыт, которые пригодятся в моей дальнейшей работе после трудоустройства. Кроме того, в соответствии с Федеральным законом «Об аварийноспасательных службах и статусе спасателей» от 22 августа 1995 г . № 151-ФЗ к спасению пострадавших в дорожно-транспортном происшествии могут привлекаться участники этого происшествия и, на добровольной основе, отдельные граждане, оказавшиеся в зоне происшествия. С целью повышения эффективности оказания помощи пострадавшим в дорожно-транспортных происшествиях определяются зоны обслуживания (ответственности) аварийно-спасательных формирований, которые устанавливаются ведомственной нормативной правовой документацией с учетом возможностей этих формирований. Зоны обслуживания согласовываются с соответствующими комиссиями по чрезвычайным ситуациям субъектов Российской Федерации и муниципальных образований и отражаются в планах действий по предупреждению и ликвидации чрезвычайных ситуаций соответствующих подсистем и звеньев РСЧС. На практике именно в таких зонах ответственности приходилось мне повышать свой уровень знаний и опыта. На практике при дорожно-транспортных происшествиях места выполнения аварийно-спасательных работ распределяются в трех зонах. В первой зоне (в радиусе 5 метров от объекта происшествия) находятся специалисты, непосредственно выполняющие работы по оказанию помощи пострадавшим. Во второй зоне (в радиусе 10 метров) располагаются остальные члены спасательных групп, которые обеспечивают готовность к работе аварийно-спасательных средств. В третьей зоне (в радиусе более 10 метров) располагаются средства доставки спасателей к месту происшествия, средства освещения и ограждения и другие аварийные технические средства. Все эти зоны были соблюдены при проведении АСР при ДТП в нашем случае. Нормы времени прибытия сил различных ведомств определяются нормативными документами или комиссиями по чрезвычайным ситуациям субъектов Российской Федерации и муниципальных образований для каждой зоны ответственности в соответствии с местными условиями. Нормы прибытия наших АСС были строго выполнены. В первую очередь оказывается помощь пострадавшим, которые не зажаты, а лишь блокированы в деформированном салоне и могут покинуть автомобиль через не застекленные оконные проемы, люки, двери самостоятельно или с помощью спасателей. Одному пострадавшему мы оказали экстренную в первую очередь первую помощь, и деблокировав эвакуировали его срочно. Затем освобождаются зажатые части тел пострадавших. В зависимости от конкретной профильного обстановки металла, осуществляется перекусывание стоек, отгибание листового перегородок, и сидений. Проделываются лазы в корпусе, крыше, днище, в отдельных случаях крыша снимается полностью. В точно такой последовательности и по таким правилам мы разобрали ТС и деблокировали еще пять пострадавших и эвакуировали их с передачей СМП. Для извлечения пострадавших из-под автомобиля производят приподнимание автомобиля с помощью грузоподъемных механизмов и приспособлений или осуществляют подкоп в грунте. При необходимости мы приподнимали ТС на нужную высоту. При проведении аварийно-спасательных работ спасатели должны быть постоянно готовы к тушению пожара, который может возникнуть при работе, прежде всего, с электроинструментами. Во избежание возгорания ГСМ мы подали пену вокруг автомобиля. Список использованных источников 1. Конституция Российской Федерации. 2. Федеральный закон "О защите населения и территорий от чрезвычайных ситуаций природного и техногенного характера", от 21.12.1994г. № 68-ФЗ. 3. Федеральный закон от 10 декабря 1995г. № 196-Ф3 «О безопасности дорожного движения». 4. Федеральный закон «О пожарной безопасности» № 69-ФЗ от 21.12.1994 г. Приказ Министерства труда и социальной защиты РФ от 23 декабря 2014 г. № 1100н «Об утверждении Правил по охране труда в подразделениях федеральной противопожарной службы Государственной противопожарной службы». 5. Федеральный закон от 22 августа 1995 г. № 151-ФЗ «Об аварийно-спасательных службах и статусе спасателей». 6. Технический регламент о требованиях пожарной безопасности. Федеральный закон. [Текст]: Подписан Президентом РФ 22.07.2008 г., № 123. — 130 с. 7. Примерное Положение о взаимодействии органов управления, подразделений и сил МВД России, МЧС России и Минздрава России, участвующих в ликвидации последствий ДТП (утверждено заместителями Министров МВД России, МЧС России и Минздрава России 17 апреля 2003 г.). 8. Безбородько М. Д. Пожарная и аварийно-спасательная техника. [Текст]: Безбородько М. Д., Алешков М. В., Роенко В. В. и др. / Под ред. М. Д. Безбородько — М.: Академия ГПС МЧС России, Ред. 2, 2019. — 560 с. 9. Безбородько М. Д. Пожарная техника. [Текст]: Безбородько М. Д., Алешков М. В., Роенко В. В. и др. / Под ред. М. Д. Безбородько — М.: Академия ГПС МЧС России, Ред. 2, 2020. — 436 с. 10. Методические рекомендации. Нормы расхода топлив и смазочных материалов на автомобильном транспорте. [Текст]: Приложение к распоряжению Минтранса России № АМ- 23 — ред 2. от 14 марта 2018 г.,– М.: 2008. — 120 с. Введено приказом Министра МЧС России от 23.06.2008, № 366. 11. Безбородько М. Д. и др. «Пожарная и аварийно-спасательная техника» учебник ч.2: Академия ГПС МЧС России, 2013. — 353 И. Преснов [и др.] Пожарная техника: учебник в 2 частях, Ч.1: [гриф политехнический университет]; — СПб.: СПбУ ГПС МЧС России, Ред. 2, 2019. — 352 с. 12. Приказ МЧС России № 555 от 18.09.2012 г. «Об организации материально-технического обеспечения системы МЧС РФ по делам ГО, ЧС и ликвидации последствий стихийных бедствий» Приказ МЧС России № 624 от 25.11.2016 г. «Об утверждения Положения об организации ремонта, нормах наработки (сроках службы) до ремонта и списания техники, вооружения, агрегатов, специального оборудования и имущества в Министерстве российской Федерации по делам гражданской обороны, чрезвычайным ситуациям и ликвидации последствий стихийных бедствий» 13. норм Приказ МЧС России № 425 от 25.07.2006 г. «Об утверждении табельной положенности аварийно-спасательного пожарно-технического оборудования для основных вооружения и и специальных пожарных автомобилей, изготавливаемых с 2006 года». ГОСТ 27.002–2015 Надежность в технике. Межгосударственным советом Термины по и определения. стандартизации, Принят метрологии и сертификации (протокол от 28 декабря 2015 г. № 83-П). 14. Безбородько М. Д. Пожарная и аварийно-спасательная техника. [Текст]: Безбородько М. Д., Алешков М. В., Роенко В. В. и др. / Под ред. М. Д. Безбородько — М.: Академия ГПС МЧС России, ред. 2, 2020. — 560 с. 15. Грачев В. А. Пожарная техника. В 2-х книгах. Книга 1. Пожарно- техническое вооружение. Устройство и применение. / Грачев В. А., Теребнев В. В., Ульянов Н. И., Москва: Пропаганда, ред. 2., 2019. — 328 с. 16. Преснов А. И., Марченко М. А., Мироньчев А. В., Данилевич А. В. Пожарная техника: Учебное пособие. СПб.: Санкт-Петербургский университет ГПС МЧС России, 2019, ред.2.-600 с. 17. Программа «Тяговый расчет автомобилей», автор Кульчицкий — Сметанка В. М., кафедра «автомобили и двигатели», Московского Государственного индустриального университета. Москва, изд. 4 с изм., 2019 г. 18. Пучков В. А., Дагиров Ш. Ш., Агафонов А. В. и др. Пожарная безопасность: учебник/ под общ.ред. В. А. Пучкова. — М.: Академия ГПС МЧС России, изд. 3, 2021. — 877 с. 19. Преснов А. И., Крутолапов А. С., Парышев Ю. В., Каменцев А. Я., Стебунов С. В. Насосные агрегаты пожарных автомобилей: Учебное пособие. / под общ. ред. В. С. Артомонова. — СПб. Санкт-Петербургский университет ГПС МЧС России, изд. 3, 2021. — 208с. 20. Шигорин С. А., Моисеев Ю. Н., Семёнов А. О. Пожарная техника. Задания и методические указания по выполнению контрольной расчётно-графической работы для обучающихся по специальности 280104.65, 280705.62 «Пожарная безопасность» очной и заочной форм обучения. – Иваново: ООНИ ЭКО ИвИ ГПС МЧС России, изд. 4, 2019. — 25 с. 21. Масаев В. Н., Люфт А. В. Пожарная техника: учебно- методическое пособие для слушателей, курсантов и студентов по направлению подготовки 20.05.01 Пожарная безопасность, очной и заочной формы обучения / — Железногорск: Сибирская пожарно-спасательная академия государственной противопожарной службы МЧС России, изд. 2, 2020. — 91 с. Интернет ресурсы 1. https://sudact.ru/law/rukovodstvo-po-vedeniiu-avariino-spasatelnykh-rabotpri-likvidatsii/prilozhenie-6/tekhnologicheskaia-karta-n-4/2_3/ 2. https://legalacts.ru/doc/rukovodstvo-po-vedeniiu-avariino-spasatelnykh- rabot-pri-likvidatsii-posledstvii-dorozhno-transportnykh/ 3. https://referat-diplom.com/vse_referaty/217663tehnologii_spaseniya_postradavshih_v_dtp.html
