377.00.00.001 РЭ Открытое акционерное общество “Демиховский машиностроительный завод” СК ИСО 9001 Система менеджмента предприятия сертифицирована на соответствие требованиям ГОСТ ISO 9001-2011, IRIS, ISO 9001:2008 Электропоезд ЭП2Д модель 62-377 Руководство по эксплуатации 377.00.00.001 РЭ 377.00.00.001 РЭ 2 377.00.00.001 РЭ Содержание Перечень табличек информационных на поезд ЭП2Д №0002 .................................. 8 1 Описание и работа электропоезда ........................................................................ 15 1.1 Назначение ......................................................................................................... 15 1.2 Технические характеристики электропоезда ................................................... 15 1.3 Состав и формирование электропоезда ............................................................ 17 1.3.1 Состав и расположение оборудования на головном немоторном вагоне 22 1.3.2 Состав и расположение оборудования на моторном вагоне ................ 39 1.3.3 Состав и расположение оборудования на немоторном вагоне ............ 48 2 Описание и работа составных частей................................................................... 55 2.1 Механическое оборудование ............................................................................ 55 2.1.1 Кузов, внутреннее и наружное оборудование кузова ........................... 55 2.1.1.1 Кузов металлический .................................................................. 55 2.1.1.2 Система пассивной безопасности электропоезда ...................... 62 2.1.1.3 Внутренние конструкции и внутреннее оборудование ............. 83 2.1.1.4 Наружное оборудование ............................................................. 99 2.1.2 Тележки вагонов ................................................................................... 106 2.1.2.1 Тележка моторного вагона ....................................................... 106 2.1.2.2 Тележка немоторного вагона.................................................... 138 2.1.2.3 Установка автоматического стояночного тормоза (АСТ)....... 152 2.2 Тормозное и пневматическое оборудование .................................................. 155 2.2.1 Общие сведения ..................................................................................... 155 2.2.2 Принципиальные пневматические схемы.............................................. 156 2.2.3 Действие тормозов ............................................................................... 168 2.2.4 Пневматическая аппаратура ................................................................ 171 2.2.4.1 Кран машиниста 395М-5-01 ..................................................... 171 2.2.4.2 Регулятор выхода штока ........................................................... 171 2.2.4.3 Клапан токоприёмника КЛП-101БУЗ ...................................... 171 2.2.4.4 Клапан электропневматический КП-39-04 .............................. 172 2.2.4.5 Вентили электропневматические ВВ ....................................... 174 2.2.4.6 Выключатели пневматические ПВУ ........................................ 174 2.2.4.7 Тифон Т-37-Э-М........................................................................ 176 2.2.4.8 Система управления торможением электропоезда СИТЭП ... 177 2.3 Электрическое оборудование ......................................................................... 181 2.3.1 Межвагонные соединения .................................................................... 183 3 377.00.00.001 РЭ 2.3.2 Высоковольтное оборудование ............................................................190 2.3.2.1 Токоприёмник ассиметричный АТЛ15-ТЭК 160 .....................190 2.3.2.2 Ограничитель перенапряжений нелинейный типа ОПН-3,3Э.196 2.3.2.3 Выключатель быстродействующий БВП – 105А-12 ...............197 2.3.2.4 Разъединитель 1РВ.002 ..............................................................197 2.3.2.5 Разъединитель DM1130/13 (SCHALTBAU) ............................198 2.3.2.6 Преобразователь собственных нужд ПСН110..........................199 2.3.2.7 Контроллер силовой 1КС.025, контроллер тормозной 1КС.026200 2.3.3 Электрические машины ........................................................................203 2.3.3.1 Тяговый двигатель постоянного тока 1ДТ.17К ........................203 2.3.3.2 Винтовая компрессорная установка ВКУ-0,6ЭП-01 ................204 2.3.3.3 Вспомогательная электрокомпрессорная установка КПБ-110-11 204 2.3.3.4 Стеклоочистители ......................................................................205 2.3.3.5 Стеклоочистители с ручным приводом ....................................208 2.3.4 Электрические аппараты.......................................................................210 2.3.4.1 Контакторы Schaltbau ................................................................210 2.3.4.2 Универсальные переключатели УП 5300 ...............................213 2.3.4.3 Выключатели ВП16РГ23Б231- 55У2.3 .....................................214 2.3.4.4 Выключатель ВПК2112УХЛЗ ...................................................215 2.3.4.5 Тумблеры....................................................................................216 2.3.4.6 Кнопки нажимные (выключатели кнопочные) серии КЕ ........216 2.3.4.7 Аккумуляторные батареи типа ШТАРК ...................................218 2.3.4.8 Стабилизатор зарядного напряжения (СЗН-МК) .....................220 2.3.4.9 Выключатель автоматический АЕ 25 .......................................221 2.3.4.10 Источник электропитания локомотивной электронной аппаратуры 100-ИП - ЛЭ ..............................................................................................223 2.3.4.11 Устройство тональное вызывное ТВУ – 110М.........................224 2.3.4.12 Счётчик электрический постоянного тока СКВТ – М ............224 2.3.4.13 Термоконтакторы типа ТК52А ..................................................225 2.3.4.14 Термоконтакты А.14.001 и А.14.001 - 01 с легкоплавким сплавом 226 2.3.4.15 Измерительные приборы ...........................................................227 2.4 Система обеспечения микроклимата на электропоезде .................................228 2.4.1 Система обеспечения микроклимата кабины машиниста ...................228 2.4.1.1 Состав системы ..........................................................................228 2.4.1.2 Устройство и работа системы ...................................................228 4 377.00.00.001 РЭ 2.4.2 Система обеспечения микроклимата пассажирских салонов и других помещений вагонов ..................................................................................... 233 2.4.2.1 Устройство и состав системы обеспечения микроклимата (СОМ) в салонах вагонов ....................................................................................... 233 2.4.2.2 Работа СОМ ............................................................................... 236 2.4.2.3 Пуск и работа систем обеспечения климата вагонов электропоездов ........................................................................................ 242 2.5 Средства управления, связи, освещения и безопасности .............................. 244 2.5.1 Общие сведения ................................................................................... 244 2.5.2 Унифицированный пульт управления УПУ-3 .................................... 244 2.5.2.1 Система видеонаблюдения (СВН)............................................ 262 2.5.2.2 Комплекс оборудования оповещения и связи КООС.............. 267 2.5.2.3 Комплект технических средств пожарно – охранной сигнализации (КТС-ПОС) ............................................................................................... 271 2.5.2.4 Система информационная транспорта (СИТ) ......................... 275 2.5.2.5 Система управления вагонами ................................................. 279 2.5.2.6 Система управлением торможением электропоезда ............... 279 2.5.3 Средство радиосвязи ............................................................................ 280 2.5.3.1 2.5.4 Средство радиосвязи - радиостанция «РВС-1-07» ................. 280 Средства освещения и сигнализации .................................................. 286 2.5.4.1 Освещение вагонов ................................................................... 287 2.5.4.2 Внутренняя сигнализация ......................................................... 291 2.5.4.3 Внешняя сигнализация ............................................................. 291 2.5.4.4 Сигнализация, предназначенная для контроля посадки и высадки пассажиров и инвалидов ......................................................................... 295 2.5.5 Системы безопасности ........................................................................ 296 2.5.5.1 Комплекс БЛОК ........................................................................ 297 3 Использование электропоезда по назначению .................................................. 308 3.1 Эксплуатационные ограничения .................................................................... 308 3.2.1 Меры безопасности .............................................................................. 310 3.2.2 Механическое оборудование ............................................................... 312 3.2.3 Пневматическое и тормозное оборудование ....................................... 313 3.2.4 Электрическое оборудование .............................................................. 313 3.2.5 Приведение электропоезда в рабочее состояние ................................ 314 3.3 Ведение на линии ............................................................................................ 322 3.3.1 Пуск ....................................................................................................... 322 3.3.2 Торможение .......................................................................................... 323 5 377.00.00.001 РЭ 3.3.3 Дополнительные рекомендации по использованию электропоезда ...324 3.3.3.1 3.3.4 Порядок перехода из кабины в кабину электропоезда ............325 Постановка электропоезда в отстой .....................................................326 4 Техническое обслуживание и текущие ремонты оборудования электропоезда328 4.1 Общие сведения об уходе за электропоездом.................................................328 4.1.1 Общие указания по обслуживанию и ремонту оборудования электропоезда ...............................................................................................329 4.1.2 Меры безопасности при техническом обслуживании и текущих ремонтах........................................................................................................331 4.2 Неисправности электропоезда и способы их устранения ..............................333 4.2.1 Неисправности кузовов и кузовного оборудования ............................333 4.3 Техническое обслуживание и ремонты ...........................................................356 4.3.1 Техническое обслуживание (ТО-1, ТО-2, ТО-3) ..................................357 4.3.1.1 Техническое обслуживание ТО-1 .............................................357 4.3.1.2 Техническое обслуживание ТО-2 .............................................361 4.3.1.3 Техническое обслуживание ТО-3 .............................................364 4.3.2 Текущие ремонты (ТР-1, ТР-2, ТР-3) ...................................................377 4.3.2.1 Текущий ремонт ТР-1 ................................................................377 4.3.2.2 Текущий ремонт ТР-2 ................................................................389 4.3.3 Проверочно-наладочные работы ..........................................................413 5 Хранение электропоезда.........................................................................................419 6 Транспортирование электропоезда .........................................................................420 7 Утилизация электропоезда ..................................................................................421 Приложения ..............................................................................................................423 А Химмотологическая карта ...................................................................................423 Б Уход за покрытиями Polyflor Voyager.................................................................429 В Инструкция по эксплуатации изделий из стеклопластика .................................433 Г Методика проверки наружных прислонно-сдвижных дверей .................................435 Д Типовая инструкция по проверке и регулировке хода подвижной створки окна бокового кабины машиниста ...............................................................................437 Е Инструкция по нанесению смазки WGF 130 фирмы Wurth на узлы привода ДБПС 001. линейные подшипники, редуктор и зубчатые рейки ..................................442 Ж Руководство по ремонтно-восстановительным работам при ликвидации схода с рельсов ..................................................................................................................449 З Методические указания для локомотивных бригад по порядку расцепки вагона и порядку продвижения вагонов электропоезда ЭП2Д при пожаре.....................462 6 377.00.00.001 РЭ Руководство по эксплуатации предназначено для обслуживающего персонала, производящего осмотры и ремонты в условиях депо при эксплуатации электропоезда ЭП2Д изготовленного в соответствии с комплектом конструкторской документации согласно спецификации 377.00.00.001. Данная книга содержит описание, руководство по эксплуатации и ремонтам механической, пневматической и электрической части электропоезда (ОАО “ДМЗ”). Описание, эксплуатация, обслуживание и ремонты комплекта электрооборудования АО “РЭЗ” в руководстве по эксплуатации на комплект электрооборудования «ЭП2Д ОТР.460.075». Дополнительно к Руководствам необходимо пользоваться инструкциями по эксплуатации на отдельную аппаратуру, прилагаемыми к формулярам поезда и вагонов, а также действующими Положениями, Инструкциями и Правилами ремонта ОАО «РЖД». Эксплуатационные документы, поставляемые с электропоездом, перечислены в Ведомости эксплуатационных документов. Выполнение требований и указаний данного Руководства по эксплуатации является обязательным при эксплуатации электропоезда. 7 377.00.00.001 РЭ Перечень табличек информационных на поезд ЭП2Д №0002 № п/п Наименование таблички Изображение 1 2 3 1 Табличка «Инвалид» 2 Табличка «Номер тамбура» 3 Табличка «Номер НПСД» 4 Табличка «Номер вагона» 5 Табличка «Не курить» 6 Табличка «Места для инвалидов и пассажиров с детьми» 7 Табличка «Вагон оборудован кондиционером» 8 Табличка «Вагон оборудован видеонаблюдением» 9 8 377.00.00.001 РЭ 1 2 3 10 Табличка «Мнемосхема туалетной» 11 Табличка «Кнопка смыва» 12 Табличка «Связь с машинистом» 13 Табличка для слабовидящих «Туалет» 14 Табличка «Место хранения электроплитки» 15 Табличка «Место хранения продуктов» 16 Табличка «Место хранения аварийно-спасательной лестницы для окна «Аварийный выход» 17 Табличка «Место хранения лестницы для обслуживания лобовой части головного вагона» 9 377.00.00.001 РЭ 1 2 3 18 Табличка Big Zone выход арт. VP2E 19 Выведена в связи с вводом электронного табло «Аварийный выход» 20 Табличка Big Zone направление выхода налево арт. VP4L 21 Табличка Big Zone направление выхода направо арт. VP3R 22 Табличка «Огнетушители находятся в служебном тамбуре» 23 Табличка «Осторожно ступенька» 24 Табличка фирменная 25 Обозначение типа электропоезда 26 Обозначение номера вагона 27 Логотип «ЦППК» 10 377.00.00.001 РЭ 1 2 3 28 Обозначение номера электропоезда 29 Знак «Место для домкрата» СТО116-2007 30 Надпись «Число мест» 31 Обозначение числа мест 32 Номер колесной пары 33 34 Табличка 35 Табличка «Опасность поражения электрическим током с номером шкафа» 36 Табличка 11 377.00.00.001 РЭ 1 2 3 37 Табличка «Опасность поражения электри-ческим током» 38 Табличка «Звонок» 39 40 Табличка 41 Табличка «При мигании сигнала посадка запрещена» 42 Табличка «Аптечка» 43 44 Табличка «Кнопка вызова машиниста инвалидом» 45 Табличка «Опасность поражения электри-ческим током - шкаф «Управление кондиционером» 46 Табличка «ОткрытоЗакрыто» 41 Эвакуационная табличка 12 377.00.00.001 РЭ 1 2 3 47 Эвакуационный знак 48 Табличка « Опасность поражения электри-ческим током - 110В» 49 Табличка «Место для подогрева пищи» 50 Табличка «Место хранения сигнальных принадлежностей» 51 Табличка «Место хранения аварийно-спасательной лестницы для НПСД» 52 Табличка «Место хранения устройства для эвакуации маломобильных пассажиров» 53 Табличка «Инструкция при эвакуации» 54 Табличка ДБПС 001.01.001 55 Табличка «Инструкция при эвакуации» 13 377.00.00.001 РЭ 1 2 3 56 Табличка «220В» 57 58 Табличка «Место хранения огнетушителей» 59 Табличка фирменная 60 Трафарет 61 Табличка 14 377.00.00.001 РЭ 1 Описание и работа электропоезда 1.1 Назначение Электропоезд ЭП2Д модели 62-377 предназначен для обеспечения пассажирских перевозок в пригородном сообщении на электрифицированных участках железных дорогах с шириной колеи 1520 мм при номинальном напряжении в контактной сети 3000 В постоянного тока, оснащенных высокими (высотой 1300 мм от уровня головок рельс (УГР) и низкими (высотой 200 мм от УГР) платформами. Системы отопления и вентиляции вагонов обеспечивают возможность эксплуатации электропоезда при температуре окружающего воздуха от минус 50 С до плюс 40 С. 1.2 Технические характеристики электропоезда Конструкционная скорость, км/ч Эксплуатационная скорость, км/ч Среднее ускорение поезда при расчётной населённости на прямом горизонтальном участке пути до скорости 2 60 км/ч, м/с , не менее Среднее замедление при электрическом торможении со скорости 80км/ч, м/с2, не менее Техническая скорость на перегоне 3 км при пути разгона 1500 м, км/ч, не менее Тормозной путь на прямом горизонтальном участке пути со скорости 120 км/ч при максимальной населённости, м, не более: при полном электропневматическом торможении при экстренном пневматическом торможении Часовая мощность тяговых электродвигателей, кВт - 130 - 120 - 0,7 - 0,7 -70 - 1000 - 1057 - 250х4 Габарит вписывания по ГОСТ 9238-83 Та (габарит Т с верхним очертанием по линии 1а-а1-а2-4-10 рис.1; нижнее очертание рис. 6 с учётом п. 4.2.2. и примечания к рис.6) База вагонов, мм Длина вагонов электропоезда по торцевым стенкам кузовов без автосцепки, мм: головного вагона вместе с лобовой частью прицепного и моторного вагонов Ширина кузова, мм - по плоскостям боковых стен - 15000 15 - 22053 - 21340 - 3480 377.00.00.001 РЭ Высота оси автосцепки над уровнем верха головок рельсов под массой тары, мм: на головном вагоне со стороны кабины -1060 на головном вагоне со стороны торцовой стены -1132 на моторном и прицепном вагонах -1132 Расстояние от уровня верха головок рельсов до нижней точки корпуса редуктора при новых бандажах под массой тары, мм, не менее - 115 Количество мест для сидения : головной немоторный вагон -53+3 откидных +1место д/инвалидов моторный вагон немоторный вагон электропоезда 11-ти вагонной составности Масса тары (материалоёмкость), т головной немоторный вагон моторный вагон немоторный вагон электропоезда 11-ти вагонной составности -100 -100 -1006+ 6 откидных +2места д/инвалидов - 51,5 - 65,0 - 46,7 -614,8 На электропоезде ЭП2Д согласно спецификации 377.00.00.001 устанавливается следующее оборудование: - на боковых стенах каждого вагона устанавливаются в соответствии с согласованной с заказчиком схемой кодовые бортовые датчики типа КБД-2М-04, обеспечивающие автоматическую идентификацию бортового номера вагона; - комплект электрооборудования (КЭО) производства АО “РЭЗ” (г. Рига), соответствующего требованиям ТУЛР.000.304.200.022-00. - унифицированный пульт управления машиниста УПУ -3-го этапа с интегрированными в пульт системами видеонаблюдения (СВН), системой управления вагонами (СУВ), системой информационного транспорта (СИТ), комплектом технических средств пожарной и охранной сигнализации (КТС-ПОС), комплектом оборудования оповещения и связи (КООС), КЖИС.468367.020-61 ТУ; - в кабине и салонах видеонаблюдение с видеорегистрацией; - маршрутные указатели по 2 шт. на каждом вагоне; - система безопасности БЛОК ; - винтовая компрессорная установка с очисткой и осушкой воздуха ВКУ-0,6ЭП-01; - система управления торможением электропоезда СИТЭП; - установка аэрозольного пожаротушения вагонов и электропоездов пригородного сообщения постоянного и переменного тока УАПВ - «Экспресс» ТУ 4854-302-54876390-2004; 16 377.00.00.001 РЭ - межвагонное беззазорное сцепное устройство БСУ-ТМ136 с крэшмодулем и замками быстрого расцепления БЗМ; - автосцепка на лобовой части головных вагонов ТМ132 с крэшэлементом и крэш- буфером; - в кабине система обеспечения микроклимата на базе кондиционеров УКВ - КМ производства ООО «Транскон» с раздельным пультом управления из кабины машиниста; - в салонах система обеспечения микроклимата на базе кондиционеров производства ООО «Техника Транспорт». Для обеспечения изолированного от внешней среды прохода пассажиров из вагона в вагон используется герметизированный переход. Наружные двери прислонно-сдвижного типа производства ОАО «ПФ» КМТ» снабжены пневмоэлектрическими приводами, механизмом аварийного открывания, обеспечивают выход на высокие платформы; На всех вагонах устанавливаются противопожарные торцевые двери с механизмом аварийного закрытия – рольставни. Головные вагоны оборудованы экологически чистыми туалетными комплексами для инвалидов и пассажиров «Экотол ЭП-И» производства ООО НПП «Циркон Сервис» с накопительным баком объемом 480 л и резервуаром для чистой воды объемом 300 л. В головных вагонах созданы условия для проезда людей с ограниченными возможностями (аппарель для колясочников, одно место для крепления колясок). Для освещения салонов используется люминесцентная световая линия СОСЛ производства НПО «ВОЯЖ». Для освещения салонов используется люминесцентная световая линия СОСЛ производства НПО «ВОЯЖ». На данном электропоезде установлены ассиметричные токоприемники типов АТЛ15-ТЭК 160. Интерьер кабины машиниста и пассажирских салонов состоит из набора стеклопластиковых панелей производства ООО «НПО «Вояж». 1.3 Состав и формирование электропоезда Электропоезд ЭП2Д формируется из головного немоторного вагона, моторного вагона, немоторного вагона. Основная составность электропоезда 11 вагонов: Гн01 +М02+ Н03+ М04+М06+Н05+М08+Н011+Н07+М10+Гн09, где Гн01, Гн09 - головные немоторные вагоны третьего класса с оборудованием для проезда инвалидов в коляске, Н03. Н05, Н07, Н11 - немоторные вагоны третьего класса, М02, М04, М06, М08, М10 - моторные вагоны третьего класса, Электропоезд может быть сформирован в следующих составностях: 4-х вагонная составность: Гн+М+М+Гм 2-х вагонная составность: Гн+Гм 17 377.00.00.001 РЭ Допускается формировать электропоезд в 3-х вагонной составности (Гн+Н+Гм), при этом тяговые и эксплуатационные характеристики электропоезда будут отличаться от характеристик электропоезда основной составности. Допускается эксплуатация двух и более электропоездов по системе многих единиц с общим количеством вагонов не более 12. Электропоезд имеет сквозной проход по всему поезду из вагона в вагон. Основное силовое и вспомогательное оборудование, а также тормозное оборудование электропоезда распределено по секциям, включающим головной и моторный или немоторные и моторный вагоны. Управление электропоезда осуществляется из передней (по направлению движения) кабины машиниста в головном немоторном вагоне. Моторный вагон имеет электрический привод от четырех электродвигателей. Скорость движения электропоезда в режиме тяги регулируется с помощью контроллера машиниста под контролем блока регулятора ускорения (БРУ) путём изменения величины напряжения питания тяговых электродвигателей и изменения их тока возбуждения. Скорость движения в тормозном режиме регулируется с помощью контроллера машиниста под контролем блока регулятора ускорения (БРУ) – реостатное с самовожбуждением тяговых электродвигателей с переходом на электропневматическое торможение до остановки электропоезда. Головные вагоны ЭП2Д имеют на лобовой части розетки для межвагонных соединений, позволяющие соединять электропоезда из двух составов, но не более десяти вагонов. На рисунках 1.3.1, 1.3.1а, 1.3.1б показаны: нумерация тамбуров, наружных дверей (НПСД), колесные пары условно обозначены КП1, КП2, КП3, КП4. Отсчет колесных пар на головном вагоне начинается со стороны кабины машиниста, на моторном – со стороны токоприемника, шкафов №№1,2, на прицепном - со стороны шкафов №№1,2. Планировки салонов вагонов согласно спецификации 377.00.00.001 – см. рисунки 1.3.1, 1.3.1а, 1.3.1б. 18 377.00.00.001 РЭ Рисунок 1.3.1 - Планировка салона головного немоторного вагона (число мест для сидения 53+3 откидных+1 место для инвалидов) 19 377.00.00.001 РЭ Рисунок 1.3.1 а- Планировка салона моторного вагона(число мест для сидения 100) 20 377.00.00.001 РЭ Рисунок 1.3.1 б- Планировка салона немоторного вагона(число мест для сидения 100) 21 377.00.00.001 РЭ 1.3.1 Состав и расположение оборудования на головном немоторном вагоне Электрическое и пневматическое оборудование на головном вагоне размещено под кузовом, в кабине машиниста, в шкафах и на крыше. На раме под кузовом вагона (рис. 1.3.3) подвешены: ящик 25 1Я.072.43 с контакторами высоковольтных вспомогательных цепей отопления салона и кабины CH 800 Schaltbau, контейнер тормозного оборудования 14, Ящик с аккумуляторной батареей «Штарк», воздухораспределитель 15, ящик с блоком управления установки аэрозольного пожаротушения (ЯУАП) 10, фильтр Э 114 для очистки воздуха от напорной магистрали 24 к питательному резервуару, воздушные резервуары: два уравнительных 1 на 20 л, один питательный 7 ёмкостью 170 л, один запасной резервуар 13 ёмкостью 55 л и один дополнительный 22 – на 16 л. На рамах передней тележки 31 установлены тормозные цилиндры 16 – 578 и на задней тележке 19 - тормозные цилиндры с встроенным автоматическим стояночным тормозом (АСТ) 578С 30. На передней тележке на кронштейнах подвешены приёмные катушки (КП-РС системы БЛОК) 4. Кроме того, под кузовом установлены два свистка 2 и два тифона 32, два сигнализатора отпуска тормозов 20, Для соединения тормозной и напорной магистралей по всему поезду в торцах расположены соединительные рукава 17 и концевые краны 18. 22 377.00.00.001 РЭ Рисунок 1.3.2 - Головной немоторный вагон 23 377.00.00.001 РЭ 1 2 3 4 – уравнительный резервуар Р10-20 – свисток сигнальный А57.000 – регулятор выхода штока – приёмные катушки КП-РС 7 8 9 10 – воздушные резервуары Р10-170 – розетки деповского питания туалетного комплекса – винтовая компрессорная установка ВКУ-0.6-ЭП – ящик ЯУАП 12 13 14 15 16 17 – тормозной цилиндр 578С – запасной резервуар Р7-55 – контейнер тормозного оборудования КТО.02 110 – воздухораспределитель 242-1 – тормозной цилиндр 578 – рукав Р17Б 18 19 20 21 22 – кран концевой 4314 – задняя тележка – сигнализатор отпуска тормозов 352А – ящик с аккумуляторной батареей «Штарк» – дополнительный резервуар Р7-16 24 25 26 27 – фильтр для очистки воздуха Э-114 – ящик с электрооборудованием 1Я.072.43 –преобразователь ПСН 110 – фильтр ФВ 15/10/02 29 30 31 32 33 – накопительный бак туалетного комплекса – датчик ДПС-У из системы САУТ-ЦМ/485 – передняя тележка – тифон Т-37-ЭМ – лампа РН110-15 Рисунок 1.3.3 - Расположение оборудования под кузовом головного немоторного вагона 24 377.00.00.001 РЭ Часть оборудования размещена в кабине машиниста, в лобовых шкафах №№ 0, 1, 2, 3, расположенных в служебном тамбуре и в торцевых шкафах № 4 и № 5, «БУК» с блоком управления кондиционером, шкаф «СО» с сопроводительным оборудованием, расположенных в заднем тамбуре головного вагона (см. рис. 1.3.4). Рисунок 1.3.4 - Расположение и обозначение шкафов головного вагона В кабине машиниста установлен унифицированный пульт управления (УПУ-3) со всеми необходимыми аппаратами управления, наблюдения, сигнализации и связи. Описание пульта машиниста (УПУ-3), расположенного в кабине машиниста, дано в разделе 2.5 настоящего руководства и в «Руководстве по эксплуатации на УПУ КЖИС.468367.020-61» . На задней стенке кабины машиниста (рисунок 1.3.5), вид Б рисунка 1.3.4, за креслом машиниста, расположены шкаф кабины машиниста, блок «В» 6, блок «П» 10. В шкафу кабины машиниста установлены (рисунок 1.3.5): электропневматический клапан автостопа ЭПК 21, из комплекта системы БЛОК: блок контроля несанкционированного отключения ЭПК (КОН ) 14 и блок согласования интерфейсов БСИ 12; устройство пневматическое (ВВ-2А-2) 15 для осуществления контроля за правильным включением и целостностью проводов цепей управления электропневматического торможения, регулятор давления АК11Б 17, предназначенный для управления работой компрессора, фильтр Э-114 очистки воздуха 20, кран двойной тяги 19, тональное вызывное устройство ТВУ-110 23, предназначенное для подачи звукового сигнала об открытии двери кабины машиниста хвостового вагона, о закрытии входных дверей и связи с помощником машиниста в хвостовом вагоне. Кнопочный выключатель «ЗВОНОК» для ТВУ находится на блоке «В» и на блоках «ДВ» (рисунок 1.3.7а). Устройство блокировки тормозов № 267.000-06 (УБТ) предназначено для исключения возможности приведения электропоезда в движение во время смены кабины управления в случае невыполнении машинистом операций, предусмотренных «Правилами технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава». При оборудовании электропоезда устройством блокировки тормозов 267.000-06 (УБТ) устанавливаются: выключатель цепей управления со съёмным ключом, датчик комбинированного крана и исполнительная часть. Выключатель цепей управления 267.050-01 предназначен для блокиров25 377.00.00.001 РЭ ки ключа в рабочем положении и разблокировки ключа при отключении устройства блокировки тормозов. Выключатель устанавливается на задней стенке кабины машиниста 11 (рисунок 1.3.5). Датчик комбинированного крана 267.010-01 предназначен для замыкания контактов цепи блокирования в зависимости от положения ручки комбинированного крана. Датчик устанавливается непосредственно на разобщительном кране тормозной магистрали (в УПУ кабины машиниста, справа, со стороны машиниста) регулируется на включение при закрытом положении крана. Исполнительная часть 267.100-05 находится в шкафу кабины машиниста 13 (рисунок 1.3.5). В исполнительную часть входят: датчик тормозной магистрали ДТМ, датчик тормозных цилиндров ДТЦ (сигнализаторы давления № 115А), вентиль электропневматический ЭПВ 120. Рядом с блоком «В» (см. рис. 1.3.5) расположены два шкафчика: с аптечкой, для термоса и для продуктов 26. Между этими шкафчиками находятся дверцы для доступа к противопожарным термоконтактам А 14.001-01 27 и выключателю питания охранной сигнализации «ПИТАНИЕ СИСТЕМЫ» 28, а под ними люк камеры калорифера 31. Выключателями блокировки оборудованы дверь кабины машиниста 24 и дверь из служебного тамбура в пассажирский тамбур. Согласно требованиям ГОСТ 55434-2013 для обеспечения комфортных условий локомотивной бригаде кабина машиниста оборудуется системой вентиляции, отопления и кондиционирования. В систему обеспечения климата кабины машиниста входят: 1) Установка кондиционирования воздуха кабины машиниста, расположенная в чердачном помещении над служебным тамбуром. Управление системой осуществляется: - с помощью блока управления, находящегося в шкафу № 1; - пульта управления ПУ, вынесенного на блок «В»; 2) Блоки нагревательных элементов, служащие для подогрева воздуха, поступающего в кабину. Блоки расположены в специальной камере 29, закрытой люком 31; 3) Воздуховоды и жалюзи 1, 2, 3, 37, используемые для забора рециркуляционного воздуха, воздуха для охлаждения конденсатора, для забора приточного воздуха, и для выброса воздуха охлаждения конденсатора; 4) Для дополнительного обогрева кабины на боковых и лобовых стенах установлены нагревательные панели, под окном на боковых стенах – электропечи. Также обогреваются подножки машиниста и помощника машиниста. Для включения всех дополнительных обогревателей на блоке «В» установлен переключатель «ОБОГРЕВ КАБИНЫ ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЙ». 5) В кабине установлен пневматический «СТОП-КРАН». 26 377.00.00.001 РЭ 1 –насадка забора воздуха для рециркуляции 21 2 3 4 22 23 24 5 – жалюзи забора воздуха для кондиционера – жалюзи забора приточного воздуха – светильники с лампами зелёного света РН 60-4,8 – термоконтактор ТК52А.80 6 7 8 9 10 11 12 13 – блок «В» – лампа освещения шкафа – выключатель освещения шкафа – контроллер ТСКБМ-К – блок «П» – выключатель цепей управления УБТ – блок БСИ из комплекта БЛОК – исполнительная часть УБТ 26 27 14 15 – блок КОН из комплекта БЛОК – устройство пневматическое (ВВ-2А-2) 34 35 16 17 – разобщительный кран – регулятор давления АК11Б 36 37 18 19 20 – разобщительный кран – кран двойной тяги – фильтр Э-114 38 39 25 28 29 31 32 33 41 – электропневматический клапан автостопа ЭПК 150И-1 – генератор огнетушащего аэрозоля – тональное устройство ТВУ-110 – выключатель блокировки двери кабины машиниста – автоматический клапан переключения режимов «Отопл./Охл.» – шкафчик для термосов и продуктов – противопожарные термоконтакты А14.001-01 – тумблер питания системы охраны – камера блока нагревательных элементов – люк камеры – блок нагревательных элементов – распределительная насадка для подачи нагретого воздуха в кабину – шкаф для одежды «ШО» – розетка открытой проводки с заземлением типа РА 10-631 – холодильник – жалюзи выброса воздуха после охлаждения из кондиционера – генератор огнетушащего аэрозоля – установка кондиционирования воздуха УКВ -4,5-ЭД (исп.06) – датчик температуры Рисунок 1.3.5 - Задняя стенка кабины машиниста 27 377.00.00.001 РЭ На задней стенке и в шкафу кабины машиниста установлены генераторы огнетушащего аэрозоля из комплекта системы пожаротушения УАПВ «ЭКСПРЕСС». Для отключения питания блока нагревательных элементов при значительном повышении температуры в вентиляционном канале служит термоконтакт А.14.001-01. В шкафу кабины имеется термоконтактор ТК52А.80 5 автоматического опускания токоприемника при предельно допускаемом повышении температуры. На блоке «В» (рисунок 1.3.6) установлены выключатели управления вспомогательными системами электропоезда: : «СИГНАЛЬНЫЕ КНОПКИ», «ЗЕЛЕНЫЙ СВЕТ», «ВЕНТИЛЯЦИЯ И ОТОПЛЕНИЕ», «ОБОГРЕВ ЗЕРКАЛ», «СТЕКЛООБОГРЕВ», «ОСВЕЩЕНИЕ КАБИНЫ ЯРКО, ТУСКЛО», «СИГНАЛЫ – ВЕРХНИЙ, НИЖНИЙ», «БУФЕРНЫЕ ФОНАРИ - ПРАВЫЙ, ЛЕВЫЙ», «ЭПТ», «БЛОК», «РАДИОСВЯЗЬ», «ХОЛОДИЛЬНИК. Здесь же расположены выключатели «ВА» (выключение неисправного ЭПК), «ВСПОМОГАТЕЛЬНЫЙ КОМПРЕССОР», «ТОРМОЖЕНИЕ», «ОСВЕЩЕНИЕ САЛОНА», «ОБОГРЕВ КАБИНЫ ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЙ», «БЛОК», также установлены автоматические выключатели питания освещения, вспомогательного компрессора, опускания токоприёмника, питания входных дверей, УПУ, прожектора и сигнальных огней, буферных фонарей, автоматические выключатели предназначены для защиты цепей от токов короткого замыкания и от перегрузок. На блоке «П» (см. рис. 1.3.7) установлен переключатель хвостового и головного вагонов «ППТ», предназначенный для переключения работы кабин при смене направления движения электропоезда на противоположное. 28 377.00.00.001 РЭ Рисунок 1.3.6 - Блок «В» Рисунок 1.3.7 - Блок «П» 29 377.00.00.001 РЭ На задней стенке кабины со стороны помощника машиниста находится шкаф для одежды ШО, а на нём установлен термоэлектрический холодильник РХ 30/25 110У3-N для хранения продуктов в подмороженном или охлаждённом состоянии. Для подключения холодильника к сети 110 В рядом с ним размещена розетка, а на блоке «В» установлен тумблер «ХОЛОДИЛЬНИК». Для включения электрической плитки ЭПТ1 – 1,0/220, предусмотренной для разогрева пищи, на пульте находится розетка «~ 220 В», другая розетка «= 110 В», расположенная рядом, используется для переносного светильника и для подключения пульта управления информационным табло поезда ИТП при корректировке маршрута электропоезда. При разогреве пищи плитка устанавливается на полу рядом с левой тумбой УПУ. В нерабочем состоянии плитка хранится в шкафу для одежды. ВНИМАНИЕ! МАКСИМАЛЬНАЯ НАГРУЗКА НА РОЗЕТКИ, РАСПОЛОЖЕННЫЕ НА ПУЛЬТЕ: ПЕРЕМЕННОГО ТОКА 10 А (2000 ВТ), 220 В; ПОСТОЯННОГО ТОКА 6 А (600 ВТ), 110 В. РОЗЕТКИ РАССЧИТАНЫ ТОЛЬКО НА ВКЛЮЧЕНИЕ ЭЛЕКТРОПЛИТКИ, ПОСТАВЛЯЕМОЙ С ПОЕЗДОМ, НА ПЕРЕНОСНОЙ СВЕТИЛЬНИК И НА ПУЛЬТ ИТП (ИЗ СИСТЕМЫ ССЗНИ-ППОС). ВО ИЗБЕЖАНИЕ ВОСПЛАМЕНЕНИЯ НЕЛЬЗЯ ОСТАВЛЯТЬ ПРИБОРЫ БЕЗ ПРИСМОТРА И НЕЛЬЗЯ ПОЛЬЗОВАТЬСЯ ЭЛЕКТРОПЛИТКОЙ С ПОВРЕЖДЁННЫМ СЕТЕВЫМ ШНУРОМ И ПРИ НАЛИЧИИ ВОЗМОЖНЫХ НЕИСПРАВНОСТЕЙ. Рисунок 1.3.7а - Блок «ДВ» Управление дверями может осуществляться машинистом из кабины, а также из служебного тамбура помощником машиниста. Для этого в кабине машиниста на панели переключателей пульта (рисунок 2.5.1.8) расположены тумблеры ( для правых и левых дверей) и в служебном тамбуре, с левой стороны на стене, возле входной двери и на каркасе шкафа № 0 установлены блоки “ДВ”. При закрытии всех дверей вагонов на панели индикации УПУ (рисунок 2.5.1.6) загорается светодиодный индикатор “ДВЕРИ”, а на блоке “ДВ” – светодиодная индикаторная лампа (рисунок 1.3.7а). Сигнал о закрытии дверей помощник машиниста может передать звонком, расположенном на блоке “ДВ”. На этом же блоке ДВ установлен выключатель управления дверями для помощника машиниста. Питание дверей включается тумблерами на панели КУ машиниста УПУ (рисунок 2.5.1.8). Контроль состоя30 377.00.00.001 РЭ ния автоматических раздвижных дверей каждого вагона и кабины машиниста обеспечивает система КТС-ПОС (см. Руководство по эксплуатации КЖИС. 468367.020-61). Расположение шкафов дано на рисунке 1.3.4. На стенке шкафа № 0 (рисунок 1.3.8) установлены выключатели охранной сигнализации 6 и освещения тамбура 7. Слева от шкафа, на стене, расположена стойка с противопожарным оборудованием 2. На стенке шкафа № 0, с левой стороны, у наружных дверей установлен блок ДВ 1 с выключателями дверей, кнопочными выключателями звуковой сигнализации и лампами сигнализации закрытого положения дверей. 1 – блок «ДВ» 2 – противопожарный инвентарь 3 - лампа РН 110-15 для освещения шкафа 4 – пульт управления туалетным комплексом 5 – установка противопожарных термоконтакторов ТК52А.80 6 – кнопка КЕ охранной сигнализации 7 – тумблер включения освещения служебного тамбура 8 – блок управления нагревом стекла БУНСм-220АС-6 9 - устройство канатно-спусковое пожарное «Самоспас» (для инвалидов) 11 - замок велосипедный 12 – башмак тормозной 31 377.00.00.001 РЭ В шкафу № 1 (рисунок 1.3.9) размещён блок 1Б 253.43 (5) с аппаратурой управления электропоездом (пуск, торможение), обогревом кабины, питанием радиостанции, АЛС; блок управления и коммутации кондиционера БУК-КМ (4), панель вагонная 6 из комплекта КТС-ПОС. В шкафу № 3 (см. рис. 1.3.9) из комплекта радиостанции РВС-1 установлены: шкаф радиооборудования 15 с согласующим устройством 14, локомотивный источник питания радиостанции ИП-ЛЭ-110/50 18; усилитель оповещения и связи (КООС, УПУ) 17; блок управления устройства контроля уровня и температуры воды в баке туалета – УКУТВ 20, видеорегистратор 12 из системы видеонаблюдения, блок системы БЛОК 19 (см. подробно раздел 2.5) и др. В шкафу № 2 (рисунок 1.3.10) установлен блок (1Б.256.43) 4 с аппаратурой управления компрессором, электропневматикой, освещением, отоплением и вентиляцией. Для подключения питания к туалетному комплексу от внешнего источника необходимо переключатель В13 (сх. обозн.) установить в положение «Внешнее» (Q71 должен быть включен), при этом подается питание в схему обогрева бака – сборника и водяного бака туалетного комплекса. На дверях шкафа № 1 установлен пульт 11 для подключения манипуляторов 7 (КООС, УПУ). 32 377.00.00.001 РЭ 1 - устройство подключения (УПУ) 13 2 -резистор 6шт. (КТС-ПОС) 14 3 4 -Реле РЭП 26-220 П - Панель управления кондиционером ТТ 4215.60.021 - блок 1 – блок 1Б. .253.43 У3 15 16 - панель - панель вагонная (КТС-ПОС УПУ) - манипу - манипулятор направления передачи МНП (КООС, УПУ) - выклю - выключатель блокировки дверей шкафа ВПК2112Б - лампа - лампа освещения шкафа и подсветки - противопожарный термоконтактор ТК52А.80С - пульт - пульт подключения (КООС УПУ) на двери шкафа - пульт –видеорегистратор Best DVR 806 (видеонаблюдение) -панель с реле («БЛОК») 18 5 6 7 8 9 10 11 12 25 19 - выключатель блокировки двери служебного тамбура - согласующее устройство (СУ) с радиостанцией - система радиооборудования БАРС - выключатель 2-х полюсный наружного типа В освещения шкафа - усилитель оповещения и связи (КООС УПУ) - источник питания ИП-ЛЭ-110/50-400х2 (радиостанция РВС-1) - шкаф системный («БЛОК») 20 - блок управления БУ УКУТВ 21 24 -автоматический выключатель -АЕ2542М 10 (БЛОК) - ограничители перенапряжений ОП-110В (для светодиодных сигнальных огней) - датчик положения ДПМ-1(из комплекта дверей) - радиостанция 1Р22СВ-22 «МОСТ-ММ» 26 - блок связи БС-ДПС («БЛОК») 17 22 23 Рисунок 1.3.9 - Лобовые шкафы № 1 и № 3 головного немоторного вагона 33 377.00.00.001 РЭ 1 2 3 - лампа освещения шкафа - противопожарный термоконтактор ТК52А.(80 С) - выключатель ВПК2112 блокировки дверей шкафа 4 5 6 - блок 1Б.256.43 -выключатель АЕ2541М-10 (СИТ) -блок питательный ИТВ-8 (СИТ) Рисунок 1.3.10 - Лобовой шкаф № 2 головного немоторного вагона В шкафу № 4 (рисунок 1.3.11) установлены: панель 1ПА.422.44 ( 1) с аппаратурой защиты, пакетным выключателем заряда батарей, управлением преобразователем собственных нужд (ПСН), выпрямитель цепей управления 110В. В шкафу № 5 установлены: трансформатор управления 1ТР.021 12, используемый для питания цепей управления и заряда аккумуляторной батареи, стабилизатор зарядного напряжения СЗН-Щ (8) аккумуляторной батареи, также предусмотрено место для крепления съёмных мостиков. Шкафы № 1 - 5 оборудованы термоконтакторами (ТК 52А.80) для автоматического опускания токоприёмника при опасном повышении температуры. Во всех шкафах с электрооборудованием и в салоне под диванами установлены генераторы огнетушащего аэрозоля АГС из системы УАПВ «ЭКСПРЕСС» пожаротушения. Все ящики и шкафы с высоковольтным оборудованием снабжены выключателями блокировки. Двери кабины машиниста и двери из служебного тамбура в пассажирский тамбур оборудованы охранной сигнализацией, выключатель которой находится на стенке шкафа № 0 (6) (рисунок 1.3.8), а тумблер включения питания системы охраны 28 (рисунок 1.3.5) расположен на задней стенке кабины машиниста. 34 377.00.00.001 РЭ Ж 1 2 3 - панель 1ПА.422.44 -устройство отключения модуля экстренного торможения - лампы коммутационные : СКЛ14Б-Ж-2- 7 8 - лампы РН110-15 освещения шкафа - стабилизатор зарядного напряжения СЗН-Щ 10 - изолятор в сборе (СА-3/6) 110, : СКЛ14Б-К-2-110, : СКЛ14Б-С-2-110, 4 5 6 - установка термоконтактора ТК52А.80 - выключатели блокировки шкафа - ВПК 2112 - сигнальные лампы 12 - трансформатор 1ТР.021 13 - выключатель АВВ S281 ИС10 (видеонаблюдение) Рисунок 1.3.11 – Торцевые шкафы № 4 и № 5 В каждом вагоне электропоезда для создания благоприятных температурно – влажностных условий для пассажиров установлена системе обеспечения микроклимата в салонах вагонов. Для управления микроклиматом салонов в тамбурах, со стороны торцевых шкафов, размещены шкафы «БУК» -с блоком управления кондиционером (в соответствии с рисунками 1.3.4, 1.3.12). В шкафах «БУК» находится система питания и управления микроклиматом для обеспечения климата вагона из комплекта поставки «Техника Транспорт» и пульт управления обеззараживателя ОВП.072.72.00.000-01. Шкаф снабжён выключателем ВПК2112Б блокировки дверцы. 35 377.00.00.001 РЭ Рисунок 1.3.12 - Шкаф управления кондиционером («БУК») В головном немоторном вагоне для размещения сопроводительного оборудования установлены шкафы «СО» (рисунок 1.3.13), в котором хранятся: комплект сигнальных флажков, коврик диэлектрический резиновый, заземляющее переносное устройство, два огнетушителя ОВЭ, молоток смотровой, ключ специальный и др. В пассажирском салоне и в пассажирских тамбурах расположены электрические «СТОП-КРАНЫ» (выключатели Schaltbau NBS40M1R1S2BO1-1777347326). На торцевой стене вагона расположены вилки и розетки межвагонных соединений. На лобовой стене вагона имеется ниша с дверцами для двух розеток управления межвагонных соединений, позволяющих соединять головные вагоны друг и другом 36 377.00.00.001 РЭ 1 2 3 4 5 6 – ручка в сборе – ключ расцепной для БСУ ТМ136 – молоток смотровой – огнетушитель ОВЭ-6(3)-АВСЭ-01 (2 шт.) – ковер диэлектрический резиновый 2-6х800х800 – устройство заземляющее переносное 7 8 9 10 – комплект сигнальных флажков – ключ лестницы – лестница выдвижная ЭИПС – ящик 11 – ключ расцепной ТМ132 12 – петарда сигнальная железнодорожная (3 шт.) Рисунок 1.3.13 - Шкаф сопроводительного оборудования («СО») На крыше головного вагона (рисунок 1.3.14) установлены: антенна локомотивная радиостанции 1 на стойках 2, работающая в диапазоне метровых волн (МВ); антенна локомотивная АЛ2/160/Н 3 из комплекта системы БЛОК– в диапазоне гектометровых волн (ГМВ), антенна локомотивная АЛ3/800/-3400/Н также из комплекта системы БЛОК. В подкрышевом пространстве расположено антенно-согласующее устройство АнСУ-В 7. 37 377.00.00.001 РЭ 1 – антенна локомотивная (радиостанция РВС-1 ) 2 – стойка антенны радиостанции 3 – антенна локомотивная АЛ2/160/Н 4 – модуль компенсации и согласования МКС-1(комплект антенны) 5 – блок компрессорно-конденсаторный кондиционера системы микроклимата салона 6 – антенна локомотивная АЛ3/800-3400/Н Рисунок 1.3.14 - Расположение оборудования на крыше головного немоторного вагона На торцевой стене вагона расположены вилки и розетки межвагонных соединений. На лобовой стене вагона имеется ниша с дверцами для двух розеток управления межвагонных соединений, позволяющих соединять головные вагоны друг и другом. 38 377.00.00.001 РЭ 1.3.2 Состав и расположение оборудования на моторном вагоне Рисунок 1.3.15 - Моторный вагон Всё основное электрическое и пневматическое оборудование размещено под кузовом вагона (рисунок 1.3.16), в шкафах (рисунок 1.3.18, 1.3.19) и на крыше (рисунок 1.3.20, 1.3.20а ). 39 377.00.00.001 РЭ Под кузовом моторного вагона (рисунок 1.3.16) размещены: две моторные тележки, каждая с двумя тяговыми двигателями (1ДТ.17К) 24 и двумя тормозными цилиндрами 4 и 7 на передней 23 и задней 16 тележках; на передней тележке тормозные цилиндры (4) 578С с встроенным автоматическим стояночным тормозом. Под кузовом также расположены: контейнер тормозного оборудования 11, воздухораспределитель 12, один воздушный питательный резервуар (Р10-170) 10 ёмкостью 170 л, один запасной резервуар (Р7-55) 9 ёмкостью 55 л, дополнительный резервуар (Р7-16) 20 ёмкостью 16 л и резервуар (Р10-20) 25 ёмкостью 20 л, фильтры Э 114 для очистки воздуха от напорной магистрали к питательному резервуару и к электроаппаратам 21. На раме под кузовом подвешены: ящик (1ЯК.013.43) 14 с силовыми контакторами Schaltbau и их повторителями, с аппаратами защиты, ящик (1Я.070.43) 18 с контакторами возбуждения и отопления, с тормозными переключателями, ящик (1Я.071.43) 22 с контроллером силовым 1КС.009, предназначенным для переключения силовых цепей и цепей управления при регулировании напряжения на тяговых двигателях, главным разъединителем 1РВ.002 и дистанционным разъединителем Schaltbau; ящиком (1Я.128.15) 26 с контакторами отопления салона Schaltbau, с электрооборудованием, используемым для отключения токоприемника от главной цепи электропоезда и её заземления, и повторителем силовых контакторов; автоматический быстродействующий выключатель 5 (БВП-105А-12 ) защиты электрооборудования электропоезда от токов короткого замыкания и перегрузок; индуктивный шунт 13 (1ШИ.004) для ограничения токов короткого замыкания; блоки сопротивлений 1БС.095 и 1БС.095.1, служащие для регулирования возбуждения тяговых двигателей (ослабление поля) и ограничения перенапряжения и тока короткого замыкания в силовой цепи при отключении контактора защиты, ящик с блоком управления установки аэрозольного пожаротушения (ЯУАП) 6, На боковых сторонах, под вагоном, расположены сигнализаторы отпуска тормозов 17. 40 377.00.00.001 РЭ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 – рукав соединительный Р17Б – кран концевой 4304 – регулятор выхода штока – тормозной цилиндр 578С – автоматический быстродействующий выключатель БВП-105А-12 У1 – ящик ЯУАП – тормозной цилиндр 578 – фильтр ФВ/10/02 – запасной резервуар Р7-55 – воздушный резервуар Р10-170 – контейнер тормозного оборудования КТО.02.110 – воздухораспределитель 242-1М – индуктивный шунт 1ШИ.004 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 – ящик с электрооборудованием 1ЯК.013.43 У1 – блок сопротивлений 1БС.095 – задняя тележка – сигнализатор отпуска тормозов 352А тип C – ящик с электрооборудованием 1Я.070.43У1 – блок сопротивлений 1БС.095.1 – дополнительный резервуар Р7-16 – фильтр для очистки воздуха Э-114 – ящик с электрооборудованием 1Я.071.43 У1 – передняя тележка – тяговый электродвигатель 1ДТ,17К – воздушный резервуар Р10-20 – ящик с электрооборудованием 1Я.128.15 Рисунок 1.3.16 – Расположение оборудования под кузовом моторного вагона 41 377.00.00.001 РЭ Рисунок 1.3.17 – Расположение и обозначение шкафов моторного вагона В лобовом шкафу № 1(рис. 1.3.18) расположены: блок (1Б.250.43) 10 с аппаратурой управления вспомогательным компрессором, разъединителем, реле блокировки безопасности; вспомогательная компрессорная установка КПБ-02 19, маслоотделитель вспомогательного компрессора 17 (Э-120/Т-00-00-01), регулятор давления включения (выключения) вспомогательного компрессора АК11Б 2, пневматические выключатели управления ПВУ-5 13 и ПВУ-5-03 15, используемые для переключения в электрических цепях в зависимости от давления сжатого воздуха в пневмомагистрали, на которой они установлены; клапан токоприёмника 7 (КЛП-101Б), предназначенный для дистанционного управления токоприёмником и обеспечения регулирования времени подъёма и времени опускания, клапан электропневматический 21 (КП-39-04), используемый для дистанционного управления подачей сжатого воздуха в форсунки песочниц электропоезда, редуктор 12 (348-2) понижения давления воздуха в напорной магистрали для питания электроаппаратов, измерительные манометры: манометр контроля давления в уравнительном резервуаре 1 (МП-1,6 МПа), манометр контроля давления регулятора давления вспомогательного компрессора 8 (МП-1 МПа), манометр (МП-1 МПа) 16 контроля давления пневматического выключателя ПВУ-5-03. На боковой стенке шкафа установлена аппаратура пожарноохранной сигнализации: 18- блок управления вагоном, 22 – контроллер вагонный, 23 – панель вагонная, 6 - резисторы ПМИЯ.002.01.8000.0. В лобовом шкафу № 2 находится блок (1Б.249.43) 14 с аппаратурой управления тягой, торможением, с электропневматикой, защитой ТрВ, отоплением, освещением. 42 377.00.00.001 РЭ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 21 22 23 24 25 26 27 – манометр контроля давления в уравнительном резервуаре МП-1,6МПа – регулятор давления АК 11Б – противопожарный термоконтактор ТК52А (80 С) – выключатель ВПК2112 блокировки шкафа – лампа РН110-15 освещения шкафа – резистор ПМИЯ.002.01.8000.0 (6 шт. КТС-ПОС) – клапан токоприёмника КЛП – манометр МП-1МПа контроля давления регулятора давления вспомогательного компрессора – фильтр Э-114 – блок 1Б.250.43 – заземление – редуктор 348-2 – выключатель управления пневматический ПВУ-5 – блок 1Б.249.43 – выключатель управления пневматический ПВУ-5-03 – манометр МПУ3-1МПа контроля давления пневматического выключателя ПВУ-5-03 – маслоотделитель Э-120Т – блок управления вагоном (КТС-ПОС) – вспомогательная компрессорная установка КПБ-110-11-Р – клапан электропневматический песочниц КП-39-04 – контроллер вагонный (КТС-ПОС) – панель вагонная (КТС-ПОС) – выключатель 2-х полюсный типа В освещения шкафа – блок питания ИТВ-8 (СИТ) – выключатель АЕ2541М-10, 110В, 6.3А (СИТ) – выключатель АЕ2541М-10, 110В, 16А (СИТ) Рисунок 1.3.18 - Лобовые шкафы № 1 и № 2 моторного вагона 43 377.00.00.001 РЭ В торцевом шкафу № 3 (рисунок 1.3.19) помещён блок (1Б.248.43) (2) с электронной аппаратурой управления торможением. Кроме того, установлены автоматический выключатель 8 системы видеонаблюдения (УПУ), видеорегистратор 23 из системы видеонаблюдения. В торцевом высоковольтном шкафу № 4 установлена рама с электрооборудованием, на которой расположены: амперметр А1 (6) для измерения тока тяговых двигателей в режиме тяги и рекуперации с шунтом 12; амперметр А2 (21) для измерения тока реостатного торможения с шунтом 11; амперметр А3 (20) с шунтом 13 для измерения тока тяговых двигателей в тяге и тока возбуждения при торможении, вольтметр V2 (14) для измерения напряжения тяговых двигателей с добавочным сопротивлением Р109/3 (16), счетчик учета расхода электроэнергии 19. Две лампы 17 служат для подсветки приборов, которые включаются вместе с лампой освещения шкафа 18 одним выключателем, блок 1Б.673.21 (24) с управлением трансформатором возбуждения ТрВ. Шкафы снабжены генераторами огнетушащего аэрозоля, противопожарными термоконтакторами ТК 52А.80 (при опасном повышении температуры автоматически опускают токоприёмник), лампами освещения шкафов. В шкафах установлены выключатели блокировки дверей шкафов ВПК2112. Шкаф «БУК» блок управления кондиционером – см. рисунки 1.3.17 и 1.3.12. В пассажирском салоне и в пассажирских тамбурах расположены электрические «СТОП-КРАНЫ» (выключатели Schaltbau NBS40M1R1S2BO1-1777347326). На крыше моторного вагона (рисунок 1.3.20 ) расположен токоприёмник типа ЛА19 -СЭТ (2), установленный на шести изоляторах 3 и предназначенный для создания подвижного электрического контакта между электрооборудованием электроподвижного состава и контактной сетью; блок с двумя ограничителями перенапряжений ОПН-3,3Э 17, предназначенными для защиты от атмосферных и коммутационных перенапряжений в контактной сети, фильтр (1Ф.004.1) 14 и дроссель помехоподавления (1ДР.050М) 18, предназначенный для защиты от радиопомех, излучаемых при работе электропоезда; блоки пуско-тормозных сопротивлений 1БС.093…1БС.094.2, служащие для регулирования пускового тока в режиме тяги и поглощения электрической энергии в режиме реостатного торможения. Высоковольтные жгуты от токоприёмника и пуско-тормозных резисторов по трубам подходят к разветвительным монтажным коробкам. Через эти коробки высоковольтные жгуты вводятся внутрь вагона и часть из них по вертикальным трубам, проложенных в левой боковой стене, поступает к подвагонному электрооборудованию, часть прямо из короба идёт в шкафы. Для доступа к оборудованию, расположенному на крыше моторного вагона, на лобовой стене, (рисунок 1.3.3.20а) установлены две лестницы: верхняя лестница 2– обыкновенная, нижняя лестница 3– складывающаяся в вертикальной плоскости. На крыше имеются поручни 1 для удобства попадания на мостки с верхней лестницы. Нижняя лестница запирается на замок 4, который открывается реверсивной рукояткой контроллера или специальным ключом по часовой стрелке. 44 377.00.00.001 РЭ 1 2 3 4 - сигнальные лампы - блок 1Б.248.43 - блок диодов - установка противопожарного термоконтактора ТК52А.80 16 17 18 19 5 - выключатель блокировки двери шкафа ВПК2112 - амперметр А1 типа М1611, предел измерения 500А-0-500А - резистор (КТС-ПОС) - выключатель АВВ S281 ИС- 20 6 7 8 21 - добавочное сопротивление вольтметра V2 - лампы освещения приборов - лампы освещения шкафа РН110-15 - счётчики учёта расхода электроэнергии СКВТ-М, Wh1 - измеряет потребление энергии данной секцией в режимах тяги и торможения и Wh2 - измеряет потребление вспомогательными цепями - амперметр А3 типа М1611, предел измерения 0-500А - амперметр А2 типа М1611, предел измерения 0-500А 22 -адаптер счетчика (УПУ-3) - видеорегистратор BestDVR 806 Mobile (видеонаблюдение) - блок 1Б.673.21 - установка отключения модуля экстренного торможения - лампы коммутационные: СКЛ 14Б-Ж-2110, СКЛ 14Б-С-2-110 -кнопка КЕ ( включение освещения) В10 ( видеонаблюдение) 11 - шунт амперметра А2 23 12 13 - шунт амперметра А1 - шунт амперметра А3 24 25 14 - вольтметр V2 типа М1611 26 15 - изолятор в сборе 27 Рисунок 1.3.19 - Торцевые шкафы № 3, № 4/ 5 моторного вагона 45 377.00.00.001 РЭ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 – мостки – токоприёмник ЛА19-СЭТ 160 1200 – изоляторы токоприёмника – блок сопротивлений – 1БС.093 – блок сопротивлений 1БС.093.1 (2 шт.) – блок сопротивлений 1БС.093.2 (2 шт.) – блок сопротивлений 1БС.093.3 – блок сопротивлений 1БС.093.4 – блок сопротивлений 1БС.093.5 – блок сопротивлений 1БС.093.6 11 12 13 14 15 16 17 18 19 – блок сопротивлений 1БС.094 – блок сопротивлений 1БС.094.1 – блок сопротивлений 1БС.094.2 – фильтр 1Ф.004.1 – блок с ограничителями перенапряжений ОПН-3,3Э (2 шт.) – компрессорно-конденсаторный блок кондиционера салона – изоляторы параллельного соединения токоприемников – дроссель помехоподавления 1ДР.050М – кронштейны параллельного соединения пантографа Рисунок 1.3.20 - Расположение оборудования на крыше моторного вагона 46 377.00.00.001 РЭ Рисунок 1.3.20а – Установка лестницы на моторном вагоне При установке нижней лестнице в рабочее положение при помощи толкателя и концевого выключателя ВП 16РГ 23Б 231-55, закреплённого на вагоне, опускается токоприёмник (рисунок 1.3.18 вид А-А, вид Б и В ). Перед установкой выключателя блокировки лестницы рычаг с роликом переставить в положение, указанное на виде Б и В, и установить направление движения рычага. Рабочий ход рычага (7 - 13)°, дополнительный ход – 30°. Нажатие на рычаг выключателя блокировки лестницы производится ступенькой лестницы в сложенном положении. При регулировании положения рычага, используются регулировочные шайбы (вид В). Регулировку момента срабатывания выключателя блокировки лестницы производить перемещением корпуса выключателя по овальным отверстиям кронштейна и изменением установки начального угла рычага выключателя. На крыше вагона проложены металлические мостки 1 (рисунок 1.3.20). Для подачи воздуха от вспомогательного компрессора к токоприёмнику проведён пневматический рукав пантографа. На лобовой и торцевой стене вагона установлены розетки и вилки межвагонных соединений 47 377.00.00.001 РЭ 1.3.3 Состав и расположение оборудования на немоторном вагоне Рисунок 1.3.21 - немоторный вагон Под кузовом немоторного вагона (рисунок 1.3.22), на раме, подвешены: ящик с аккумуляторной батареей 17, преобразователь ПСН-110 ( 21), винтовая компрессорная установка ВКУ-0.6-ЭП 8, ящик 20 (1Я.072.44) с в/вольтными предохранителями, контакторами отопления Schaltbau; контейнер тормозного оборудования 13, воздухораспределитель 14, ящик с блоком управления аэрозольного пожаротушения (ЯУАП) 9, три главных резервуара 6 ёмкостью по 170 л, резервуар 12 ёмкостью 55 л, резервуар 18 – на 16 л, фильтр (ФВ15\10\01) 22, фильтр воздушный (Э 114) 19. Кроме того, под кузовом установлены: сигнализаторы отпуска тормозов 352 А - 16. На раме передней тележки 23 установлены два тормозных цилиндра 5 и на задней тележки 15- тормозной цилиндр 11 с встроенным автоматическим стояночным тормозом. 48 377.00.00.001 РЭ 1 2 3 – рукав соединительный Р17Б – кран концевой 4314 – манометр МПУ3-1МПа 14 15 16 – воздухораспределитель 242-1 – задняя тележка – сигнализатор отпуска тормозов 352А тип С 4 5 6 – регулятор выхода штока – тормозной цилиндр 578 – воздушные резервуары Р10-170 8 – винтовая компрессорная установка ВКУ-0.6-ЭП-01 17 18 19 20 21 – ящик с аккумуляторной батареей 90KGL60P – дополнительный резервуар Р7-16 – фильтр для очистки воздуха Э-114 – ящик с электрооборудованием 1Я.072.44 – преобразователь ПСН-110 9 11 12 13 – ящик ЯУАП – тормозной цилиндр 578С с встроенным автоматическим стояночным тормозом – запасной резервуар Р7-55 – контейнер тормозного оборудования 22 23 – фильтр воздухопровода ФВ 15/10/02 – передняя тележка Рисунок 1.3.22 – Расположение оборудования под кузовом немоторного вагона 49 377.00.00.001 РЭ Рисунок 1.3.23 – Расположение шкафов в немоторном вагоне В лобовом шкафу № 2 (рисунок 1.3.24) расположены: блок (1Б.251.43) 4 с аппаратурой управления освещением, отоплением, вентиляцией, компрессором, электропневматикой; манометр МПУ3-1МПа (3) для измерения давления в тормозных цилиндрах, панель вагонная из системы КТС-ПОС (11), контроллер вагонный 9 (КТС-ПОС), блок управления вагоном (КТС-ПОС), а также устройство отключения модуля экстренного торможения 6. Шкаф освещается лампой 1, установлен противопожарный термоконтактор ТК.52А.80 (2). В торцевом шкафу № 3 (см. рис.1.3.25) находиться панель (1ПА.422.43) 8 с амперметром для измерения тока батареи, вольтметром (для измерения напряжения аккумуляторной батареи 220 В и контроля целостности изоляции), пакетными выключателями заряда батареи, блоком управления преобразователем, выпрямите6лем цепей управления 110В, индикацией; автоматический выключатель (5), для обеспечения работы КТС-ПОС в режиме «ОТСТОЙ» от аккумуляторной батареи,. В шкафу № 4 расположены: трансформатор управления (1ТР.021) 9 для питания цепей управления и заряда аккумуляторной батареи, видеорегистратор 13. Шкафы № 3 и № 4 освещаются лампами 4, оборудованы генераторами огнетушащего аэрозоля 10 и противопожарными термоконтакторами ТК.52А.80 (2). На торцевых стенах шкафов № 3 и № 4 расположены панели с сигнальными лампами 1. В пассажирском салоне и в пассажирских тамбурах расположены электрические «СТОП-КРАНЫ» (выключатели Schaltbau NBS40M1R1S2BO1-1777347326). На лобовой и торцевой стене вагона установлены розетки и вилки межвагонных соединений. 50 377.00.00.001 РЭ 1 - лампа РН110-15 освещения шкафа 6 2 - установка термоконтактора ТК52А.80 - манометр МПУ3-1МПа - блок 1Б.251.43 У3 - выключатель ВПК 2112Б (блокировка шкафа) 8 3 4 5 9 10 11 12 13 - устройство отключения модуля экстренного торможения - блок управления вагоном (БУВ УПУ) - контроллер вагонный (КТС-ПОС) - резистор (КТС-ПОС) - панель вагонная АДИГ.301.412.404-01 (КТС-ПОС) -блок питания ИТВ-8 (СИТ) -выключатель АЕ 2541М-10 110В, 6,3А (КТС-ПОС) Рисунок 1.3.24 - Лобовые шкафы № 1, № 2 немоторного вагона 51 377.00.00.001 РЭ 1 2 3 4 5 6 7 - сигнальные лампы - установка термоконтактора ТК52А.80 - выключатели блокировки шкафа ВПК 2112 - лампа освещения шкафа - автоматический выключатель АЕ2541М - 10 - стабилизатор зарядного напряжения СЗН-Щ - изолятор СА-3/6 в сборе 8 9 10 11 13 - панель 1ПА.422.43 У3 - трансформатор 1ТР.021 У3 - лампы коммутационные: СКЛ-Ж-2110, СКЛ-С-2-110 - видеорегистратор (СВН) - выключатель АВВ S281 UС-B10 ( видеонаблюдение) Рисунок 1.3.25 - Торцевые шкафы № 3, № 4 немоторного вагона Для обеспечения параллельного соединения токоприемников на крышах моторных и немоторных вагонов (рисунок 1.3.26) проложен в трубе высоковольтный провод 4, который между вагонами соединяется перемычками 2. Тип витой перемычки 1-2191741-1 HNJL-C7-095-128. Крепится перемычка с помощью болтов М20, шайб и гаек на кронштейнах (рисунок 1.3.27). 52 377.00.00.001 РЭ 1 – изолятор 2 – перемычка витая HVJL-C7-095-128 800мм 3 – мостки 4 – провод высоковольтный 5 – компрессорно-конденсаторный блок кондиционера салона 6 - кронштейн Рисунок 1.3.26- Крыша немоторного вагона 53 377.00.00.001 РЭ Рисунок 1.3.27 – Витая перемычка на крышах вагонов Технические параметры перемычки Наименование параметра Род тока Номинальное напряжение Минимальное напряжение Максимальное рабочее напряжение Номинальный ток для спиральной перемычки сечением 95 кв. мм, при Токр.=20°С Диапазон тока Сопротивление изоляции относительно корпуса при нормальных климатических условиях, не менее Испытательное синусоидальное напряжение изоляции промышленной частоты 50 Гц в течение 60 сек. Значение параметра постоянный 3300 В 2200 В 4000 В 330 А 0-660 А 20 МОм 10,5 кВ При эксплуатации и техническом обслуживании электрооборудования необходимо соблюдать «Правила технической эксплуатации электроустановок потребителей и правила техники безопасности при эксплуатации электроустановок потребителей» и действующие в депо правила электробезопасности при обслуживании электрооборудования электропоездов Для разъединения вагонов в составе электропоезда необходимо снять перемычки на крыше вагона, для этого: опустить токоприемники на всем составе, перевести автоматические разъединители АГР в положение «Отключено», главные разъединители в положение «Земля», отключить аккумуляторные батареи, напряжение в контактной сети, контактную сеть заземлить, подняться на крышу вагона и разъединить болтовые соединения перемычки с помощью ключа М20. 54 377.00.00.001 РЭ 2 Описание и работа составных частей 2.1 Механическое оборудование Механическую часть вагона составляют кузов, включающий в себя металлический кузов, внутренние конструкции, наружное и внутреннее оборудование кузова, а также ходовую часть – тележку моторную и прицепную. 2.1.1 Кузов, внутреннее и наружное оборудование кузова Кузов вагона состоит из металлического кузова, внутренних конструкций, внутреннего и наружного оборудования кузова. К внутренним конструкциям и оборудованию относятся: внутренняя обшивка стен, пола и потолка кузова, окна, двери, кресла пассажирские и машиниста, туалетное помещение. Наружное оборудование кузова представляют: герметизированный переход, лестницы для выхода на крышу моторного вагона, мостки на крыше моторного вагона, путеочиститель и т.д. 2.1.1.1 Кузов металлический Кузов представляет собой стальную, сварную, цельно несущую конструкцию типа замкнутой оболочки с оконными и дверными проемами в боковых и концевых стенах. Несущая способность кузова, его способность воспринимать все усилия, возникающие во время эксплуатации вагона, а также воспринимать усилия развивающиеся при авариях, обеспечивается набором продольных и поперечных элементов жесткости, связанных в единую замкнутую оболочку листовой обшивой боковых и концевых стен, крыши и металлического пола. Конструктивно, для обеспечения технологического процесса производства, каждый тип кузова изготавливается из следующих основных узлов (рисунок 2.1.1): 1 – рама; 2 – боковина правая; 3 – боковина левая; 5 – стена лобовая (обтекатель наружный с каркасом головы в сборе); 4 – стена торцевая; 6 – крыша; 7 – пол металлический. Несущие конструкции кузовов всех трех типов вагонов идентичны. Кузов головного вагона отличается наличием кабины машиниста, которая выполняется из композиционных материалов (маска) и устанавливается на металлический каркас кузова. Рама (рисунок 2.1.1а) кузова является основным несущим элементом, воспринимающим и передающим на остальные части кузова продольные усилия тяги и торможения во время движения вагона, вертикальные нагрузки от тары и брутто вагона, динамические вертикальные нагрузки, а также усилия при аварийном соударении вагонов. Рама является основным элементом, на который опираются боковые и концевые стены кузова, размещается металлический пол и подвагонное оборудование. Рама состоит из двух консольных частей, включающих в себя каждая – буферные 1, хребтовые 2 и шкворневые 3 балки , которые соединяются с продольными обвязочными балками 5 в единую жесткую конструкцию. 55 377.00.00.001 РЭ Продольные балки 5 соединены между собой поперечными балками 11, швелерами и усилены раскосами в местах соединения с шкворневой балкой. В хребтовых балках 2 передних консолей головных вагонов размешаются головные автоматические сцепки ТМ132 с крэш-элементом и поглощающими аппаратами Т-8П; в хребтовых балках 2 всех промежуточных консолей размещаются межвагонные беззазорные сцепные устройства БСУ-ТМ136 с крэшэлементом и поглощающими аппаратами Т-7П-01. На шкворневых балках 3 размещаются скользуны 6, которыми кузов опирается на скользуны тележки и пятниковые узлы 7, служащие для соединения кузова с тележками и передачи тяговых и тормозных усилий во время движения вагона. Все детали рамы вагонов изготавливаются из горячекатаного проката углеродистых сталей обыкновенного качества по ГОСТ 380, проката сортового из углеродистых качественных конструкционных сталей по ГОСТ 1050. Для наиболее нагруженных элементов рамы кузова - хребтовых балок, шкворневых балок, раскосов, поперечных и продольных обвязочных балок применяется прокат из стали повышенной прочности низколегированной марки 09Г2 по ГОСТ 19281. По несущей конструкции рамы головных, моторных и прицепных вагонов идентичны и отличаются набором вспомогательных узлов и деталей, предназначенных для компоновки различного оборудования вагонов. Передняя консоль головного вагона конструктивно имеет отличия, т.к. она служит для размещения кабины машиниста, должна быть рассчитана на восприятие продольного усилия 250 тс и обеспечивать установку автосцепки ТМ132 на высоте от головок рельсов 1060±20 мм, в отличие от промежуточных консолей, обеспечивающих высоту автосцепки от уровня головок рельсов 1132±20 мм. Лобовая часть головного вагона выполняется из композитных материалов (маска) (рисунок 2.1.1б), которая устанавливается на металлический каркас кузова. В конструкции «маски» предусмотрены места под установку: - лобового и боковых окон кабины на клеевое соединение; - стеклоочистителей лобового окна, сигнальных огней, прожектора и зеркал заднего вида; - межвагонные соединения для сцепления двух вагонов «голова к голове»; - съемной лестницы для обслуживающего персонала; - ниша для установки автосцепки ТМ1312 и крэш –буфера ТМ134. Торцевые стены кузова моторных и прицепных вагонов, а также торцевая стена головного вагона, представляет собой каркас из швеллеров №18, обшитый стальными гофрированными листами толщиной 2 мм. В средней части этих стен имеется проем для обеспечения сквозного прохода по поезду. С наружной стороны кузова к проему крепится сцепная рамка межвагонного перехода ООО «ТехноРесурсЦентр», предназначенного для комфортабельного перехода из вагона в вагон. С внутренней стороны на торцевых и лобовых стенах с обеих сторон от проема на кузовах монтируются каркасы шкафов, предназначенных для размещения электрического и пневматического оборудования вагонов. Боковые стены (рисунок 2.1.1б) состоят из верхнего обвязочного угольника 1, вертикальных межоконных Z-образных стоек 2, горизонтального подоконного и надоконного омегооборазного () профиля 3, и обшивы из гладких ли56 377.00.00.001 РЭ стов толщиной 2,5 мм, усиленных уголками, которые выполняют роль элементов жесткости. Продольные профили ( и угольник) боковых стен исполняют роль элементов жесткости. На боковинах моторных вагонов выполняются отверстия для установки жалюзи системы охлаждения тяговых двигателей. Крыша кузова – цельнометаллическая, изготовлена из гнутых дуг Zобразного сечения, обшитых двумя гофрированными листами толщиной 2 мм, расположенными симметрично вдоль продольной оси вагона на R5000мм. Гофры расположены в продольном направлении и придают конструкции необходимую жесткость. Скаты крыши R 450мм выполнены из гладких листов и усилены уголками, которые выполняют роль элементов жесткости. На крыше вагонов с обоих концов устанавливаются воздухозаборники с жалюзи для забора воздуха в систему обеспечения микроклимата пассажирских салонов. Кроме того, на крыше головного вагона со стороны кабины машиниста устанавливаются дополнительные воздухозаборники с жалюзи для забора и выхода воздуха в системе обеспечения микроклимата кабины машиниста. Все элементы рамы накрываются металлическим настилом пола. Металлический пол в поперечном сечении кузова (рисунок 2.1.1в) собран из двух типов стальных гофрированных листов толщиной 1,8 мм. Центральные листы 1 пола шириной 1060 мм имеют 5(пять) гофров высотой 29,8 мм, два боковых листа 2 имеют желоба 3, которые в дальнейшем служат для прокладки на вагоне с одной стороны высоковольтных кабелей, с другой стороны низковольтных кабелей электрооборудования вагона. Гофрированные листы приварены к поперечным балкам рамы. В полу выполнены отверстия для коробов системы электрооборудования и трубопроводов. На гофрированные листы металлического пола привариваются кронштейны для крепления брусков деревянной обрешетки пола. 57 377.00.00.001 РЭ 1 – рама; 2 – боковина правая; 3 – боковина левая; 4 - стена торцевая; 5 – обтекатель с каркасом головы в сборе; 6 – крыша; 7 – пол металлический; 8- подножка нижняя; 9 – межвагонное сцепное устройство БСУ-ТМ 136; 10 – планки заземления; 11 - головная автосцепка ТМ 132; 12 - путеочиститель Рисунок 2.1.1- Кузов головного немоторного вагона 58 377.00.00.001 РЭ 1 – балка буферная; 2 – балка хребтовая; 3 – балка шкворневая; 4 – раскос; 5 – балка продольная; 6 – скользун; 7 – пятник; 8 – балка преобразователя; 9 – балки поперечные; 11 – ступени; 12 – консоль рамы. Рисунок 2.1.1- Рама головного немоторного вагона 59 377.00.00.001 РЭ 1 – угольник верхний обвязочный; 2 – стойка оконная; 3 – профиль; 4 – лист цельный гладкий; 5 – уголки усиливающие; 6 – стойка дверная; 7 – лист наддверный; 8 – стойки. Рисунок 2.1.1б - Боковина головного немоторного вагона правая 60 377.00.00.001 РЭ 1 – лист центральный; 2 – лист боковой; 3 – желоб; 4 – скоба; 5 - заглушка Рисунок 2.1.1в - Пол металлический 61 377.00.00.001 РЭ 2.1.1.2 Система пассивной безопасности электропоезда На электропоезде ЭП2Д установлена система пассивной безопасности. Система пассивной безопасности предназначена для защиты электропоезда и пассажиров в аварийных ситуациях. Система должна срабатывать при столкновении единиц подвижного состава без предварительной подготовки электропоезда к удару и каких-либо действий со стороны локомотивной бригады. Элементы системы обеспечивают упругое поглощение кинетической энергии в процессе движения и поглощение кинетической энергии удара в аварийных ситуациях за счет необратимой деформации крэш-элементов одноразового действия. На электропоезде используется два вида автосцепных устройств: головная пассажирская автосцепка ТМ132 с поглощающим аппаратом Т-8П и крэшбуфером ТМ134 (рисунок 2.1.2), межвагонное беззазорное сцепное устройство БСУ-ТМ 136 для сцепки вагонов исполнений 08 и 09 (активного и пассивного типа с замками быстрого расцепления) с поглощающим аппаратом Т-7П-01 и крэш-модулем ТМ135 (рисунок 2.1.9). Головная пассажирская сцепка ТМ 132 1 – автосцепка головная пассажирская ТМ132; 2 – крэш-буфер ТМ134 Рисунок 2.1.2 – Расположение автосцепки 132 с крэш-буфером в головной части кабины машиниста Автосцепка ТМ132. Сцепка предназначена для установки на лобовую часть головного вагона электропоезда. Сцепка обеспечивает надежное сцепление головного вагона электропоезда с вагонами, оборудованными автосцепкой СА-3 с контуром зацепления по ГОСТ 21447, и служит для передачи тяговых и тормозных усилий. Сцепка обеспечивает упругое поглощение кинетической энергии в процессе движения и поглощение кинетической энергии удара за счет необратимой деформации части сцепки (КРЭШ-элемента) при аварийном столкновении головного вагона с препятствием. 62 377.00.00.001 РЭ Основные технические характеристики сцепки Наименование показателя Вариант исполнения Поглощающий аппарат Т-8П эластомерный упругого типа по Т8П.00.00.000ТУ КРЭШ-модуль. - ход, мм + 5 мм - усилие, МН + 5% - энергоемкость, МДж+10% Габаритные размеры, мм: длина + 5 ширина + 5 высота + 5 Масса, кг + 5% Значение ТМ132 Т8П-02 1014 2000 2.03 2250 510 440 470 Сцепка (рисунок 2.1.3) состоит из головки автосцепки 1, поглощающего аппарата 2, КРЭШ-модуля 3. Головка сцепки 1 с поглощающим аппаратом 2 и КРЭШ-модуль 3 с поглощающим аппаратом 2 соединяются между собой клеммным соединением, состоящим из клеммы 4, стянутого 4-мя болтами с гайками. 1 – головка автосцепки; 2 – поглощающий аппарат; 3 – КРЭШ-модуль; 4 – клемма; 5 – заводская табличка. Рисунок 2.1.3 – Сцепка ТМ132 Головка автосцепки состоит из корпуса головки 1 и приваренного к нему фланца 2 (рисунок 2.1.4). Сварное соединение усилено косынками 3. 1 – корпус головки; 2 – фланец; 3 – косынка Рисунок 2.1.4– Головка автосцепки 63 377.00.00.001 РЭ Поглощающий аппарат Т-8П-02 (рисунок 2.1.5) состоит из полукор-пусов 1 и 2. Шпилька 3 зафиксирована в полукорпусе 2 стопорным винтом. На шпильке 3 между полукорпусами 1 и 2 установлен эластичный пакет, состоящий из эластичных элементов 4, между которыми имеются промежуточные диски 5, а по торцам пакета – концевые диски 6. Полукорпус 1 может свободно перемещаться по шпильке 3. На шпильке 3 размещены эластичные элементы 7 и концевые диски 8. Весь пакет зажат гайкой 9, которая фиксируется болтом и, дополнительно, скобой 10. Полукорпус 2 состоит из фланца 11 и приваренной к нему трубы 12, а полукорпус 1 – фланца 13 и приваренной к нему трубы 14. Также к полукорпусу 2 болтами крепится Т-образная планка 15, выполняющая роль шпонки, соориентированная относительно оси трубы пальцем, зафиксированным в планке 15. Планка 15 перемещается в пазу трубы 12. На полукорпусе 1 имеется табличка паспортная 16 поглощающего аппарата. 1 – полукорпус; 2 – полукорпус; 3 – шпилька; 4 – эластичный элемент; 5 – промежуточный диск; 6 – концевой диск; 7 – эластичный элемент; 8 – концевой диск; 9 – гайка; 10 – скоба; 11 – фланец; 12 – труба; 13 – фланец; 14 – труба; 15 – планка; 16 – табличка паспортная Рисунок 2.1.5 – Поглощающий аппарат Т-8П ВНИМАНИЕ! Поглощающий аппарат настроен на усилие начальной затяжки (25…80 кН) и величину конструкционного хода. КАТЕГОРИЧЕСКИ ЗАПРЕЩАЕТСЯ! Производить в процессе эксплуатации частичную или полную разборку поглощающего аппарата. Крэш-модуль (рисунок 2.1.6) Поглощение энергии происходит за счет пластической деформации (редукции) трубы фильерой. Крэш-модуль включает в себя крэш-элемент 1, соединенный с плитой 2 посредством фильеры со сферической поверхностью. Крэшэлемент 1 со сферической фильерой образуют шарнирный узел. В плите 2 также 64 377.00.00.001 РЭ имеется ответная сферическая поверхность. Такая конструкция обеспечивает отклонение сцепки вверх-вниз и вправо-влево. Винты 3, законтренные гайкой 4, не позволяют фильере проворачиваться вокруг горизонтальной оси сцепки. В винтах 3 имеются маслоподводящие отверстия. Крэш-элемент состоит из трубы 6 и приваренного к ней фланца 5. Защиту шарнирного узла от попадания грязи обеспечивают эластичный чехол 7 и резиновый диск, закрепленные планками 8. Для подвода смазки к шарнирному узлу на плите 2 установлены пресс-масленки. На фланце 5 выполнены пазы под штифты для взаимной ориентации крэшэлемента и поглощающего аппарата. 1 – крэш-элемент; 2 – плита; 3 – винт; 4 – гайка; 5 – фланец; 6 – труба; 7 – чехол; 8 – планка Рисунок 2.1.6 – КРЭШ-модуль сцепки ТМ132 ВНИМАНИЕ! Все крэш-элементы системы неразборные. Запрещается в процессе эксплуатации производить частичную или полную разборку крэш-элементов. Для расцепления сцепки применяется специальный ключ. Крэш – буфер ТМ134 Крэш-буфер ТМ134 (далее по тексту – буфер) предназначен для установки на лобовую часть головного вагона электропоезда. Буфер обеспечивает поглощение кинетической энергии за счет необратимой деформации трубы крэш-элемента при аварийном столкновении головного вагона состава с препятствием. Буфер (рисунок 2.1.7) – это неразборная конструкция, состоящая из крэшэлемента 1 и приваренной к нему плиты 2 с зубьями для защиты вагонов от наползания друг на друга. На плите крэш-элемента закреплена табличка паспортная 3. Буфер входит в состав КРЭШ-системы головного вагона, включающую также головную автосцепку ТМ132. 65 377.00.00.001 РЭ Технические характеристики буфера Наименование показателя Усилие деформации, кН+10% Поглощаемая энергия, кДж+10% Рабочий ход, мм Габаритные размеры, мм: длина ширина высота Полная масса, кг ТМ134 1000 602 602+5 853+3 300-2 300-2 85+5% Буфер (рисунок 2.1.7) неразборная конструкция , состоящая из плиты противоподъемной 2, приваренной к КРЭШ-элементу 1. На КРЭШ-элементе закреплена табличка паспортная 3. 1 – КРЭШ-элемент; 2 – плита противоподъемная; 3 – табличка паспортная Рисунок 2.1.7 – КРЭШ-буфер ТМ134 КРЭШ- элемент (рисунок 2.1.8) состоит из трубы 1, вставленной в фильеру 2, установленную в плите 3. К плите 3 приварена направляющая труба 4. К торцу трубы 1 приварена заглушка 5. Труба 1 зафиксирована в направляющей трубе 4 прерывистым сварным швом. Вместе труба 1 и фильера 2 образуют КРЭШмодуль. Поглощение энергии происходит за счет пластической деформации (редукции) трубы 1 фильерой 2. 1 – труба; 2 – фильера; 3 – плита; 4 –направляющая труба; 5 - заглушка Рисунок 2.1.8 – КРЭШ-элемент ТМ134 ЗАПРЕЩАЕТСЯ разбирать буфер каким-либо способом в процессе его эксплуатации. 66 377.00.00.001 РЭ Межвагонное беззазорное сцепное устройство БСУ-ТМ136 Сцепное устройство БСУ-ТМ136 предназначено для соединения вагонов пассажирского моторвагонного подвижного состава и передачи тяговых и тормозных усилий. Для сцепления с автосцепкой СА-3 предусмотрен переходник ТМ120.01.05.007. Как пример, установка сцепного устройства БСУ-ТМ136 показана на моторном вагоне (рисунок 2.1.9). Технические характеристики БСУ-ТМ136 Наименование показателя Максимальные растягивающие усилия без деформации деталей сцепного устройства, кН Максимальные сжимающие усилия без деформации деталей сцепного устройства, кН Энергоемкость поглощающего аппарата при усилии полного сжатия, кДж, не менее Усилие полного сжатия поглощающего аппарата, кН, не менее Рабочий ход поглощающего аппарата, мм Относительная скорость соударения вагонов при сцеплении, км/ч, не более Относительное линейное смещение осей головок при сцеплении, мм, не более - в вертикальной плоскости - в горизонтальной плоскости Отклонение головок сцепок, - в горизонтальной плоскости - в вертикальной плоскости Значение 1500 2500 5 1500 80-5 3 70 80 ±15 ±6 Сцепное устройство ТМ136 включает в себя корпус сцепки 7, шарнирно с ним связанный тяговый узел 4, аппарат поглощающий Т -7П-01 (2), крэш-модуль ТМ135 (6) (рисунок 2.1.9). 67 377.00.00.001 РЭ 1 – подвеска маятниковая; 2 – аппарат поглощающий Т-7П-01; 3 – балочка центрирующая ТМ136; 4 – узел тяговый ТМ136; 5 – плита; 6 – крэш-модуль ТМ135; 7 – корпус сцепки БСУ-ТМ136. Рисунок 2.1.9 – БСУ – ТМ136 с крэш- модулем ТМ135 и поглощающим аппаратом Т-7П-01 на моторном вагоне 68 377.00.00.001 РЭ На данном электропоезде используются сцепка БСУ-ТМ136-08 (исполнение 8) пассивного типа с замками быстрого расцепления типа БЗМ и БСУТМ136-09 (исполнение 9) активного типа с направляющим конусом, клиновыми замками и приводом расцепным. БСУ-ТМ136-08 (рисунок 2.1.10а) состоит из головы сцепки 1, на которой установлены замки 2 типа БЗМ, и узла тягового 3, в котором размещены плита 4 и аппарат поглощающий 5. В БСУ-ТМ136-09 (рисунок 2.1.10б) в голову сцепки 1 установлен направляющий конус 6, клиновые замки 7 и привод расцепной 8. Клиновые замки закрыты противопыльными крышками 9, которые уплотнены резиновыми прокладками 10. Голова сцепки 1 и узел тяговый 3 шарнирно соединены друг с другом. На голове сцепки 1 устанавливаются таблички паспортные 11. а) БСУ- ТМ136-08 б) БСУ- ТМ136-09 1 – голова сцепки; 2 – замок БЗМ; 3 – узел тяговый; 4 – плита; 5 – аппарат поглощающий; 6 – направляющий конус; 7 – клиновый замок; 8 – привод расцепной; 9 – крышка; 10 – прокладка; 11 – табличка заводская Рисунок 2.1.10 – Беззазорное сцепное устройство БСУ–ТМ136 Голова сцепки (рисунок 2.1.11) состоит из литого корпуса 1, в котором установлен сферический подшипник скольжения 2 необслуживаемого типа. Сверху подшипник закрыт противопыльным гофрочехлом 3 с распорной втулкой 4. Конструкция допускает установку сферического подшипника обслуживаемого типа по решению Заказчика. В верхней части зева корпуса 1 установлен штифт 5, предназначенный для правильной установки переходника для маневровых работ (см. ниже). Сферический подшипник в осевом направлении зафиксирован пружинным стопорным кольцом (поз.8, рисунок 5.18). 69 377.00.00.001 РЭ 1 – корпус; 2 – сферический подшипник; 3 – распорная втулка; 4 – гофрочехол; 5 – штифт Рисунок 2.1.11 – Голова сцепки Узел тяговый (рисунок 2.1.12) состоит из литого корпуса тягового 1, в котором установлен палец 2. Палец зафиксирован планкой 3. В корпус тяговый 1 ввернут упор 4, который фиксируется специальным винтом (на рисунке не показан), установленным в нижней части. Со стороны поглощающего аппарата установлен резинометаллический демпфер 5. 1– корпус тяговый; 2 – палец; 3 – планка; 4 – упор; 5 – демпфер Рисунок 2.1.12 - Тяговый узел Шарнирный узел соединяет голову сцепки и тяговый узел, при этом голова сцепки имеет возможность вращения по трем координатным осям относительно тягового узла на определенные углы по каждой из трех осей. Конструкция шарнирного узла показана на рисунке 2.1.13. В узел входит па-лец 3, сферический подшипник скольжения 5, внешнее кольцо которого зафик-сировано стопорным кольцом 8 в корпусе 1 головы сцепки, а внутреннее кольцо зажато через распорную втулку 7 между торцем посадочного отверстия корпуса тягового 2 и буртиком пальца 3. Палец 3 зафиксирован в вертикальном направ-лении планкой 4. Гофрочехол 6 защищает подшипник 5 от попадания грязи. 70 377.00.00.001 РЭ 1 – корпус головы сцепки; 2 – корпус тяговый; 3 – палец; 4 – планка; 5 – подшипник сферический; 6 – гофрочехол; 7 – втулка распорная; 8 – кольцо пружинное стопорное; 9 – фиксатор; 10 – винт; 11 – упор; 12 – болт; 13 – шайба; 14 – масленка; 15 – заглушка; 16 – заглушка; 17 – демпфер; 18 – плита; 19 – стакан поглощающего аппарата Рисунок 2.1.13 – Шарнирный узел Крэш-модуль ТМ135 предназначен для поглощения кинетической энергии при аварийном столкновении подвижного состава с препятствием и устанавливается в хребтовую балку вагона. Крэш-модуль ТМ135-01 (рисунок 2.1.14) состоит из крэш-элемента 1, кольца 4 и ползуна 2. 1 – крэш-элемент; 2 – ползун; 3 – прокладка; 4 – кольцо; 5 – табличка паспортная Рисунок 2.1.14 – Крэш-модуль ТМ135-01 Ползун соединен с крэш-элементом при помощи болтов М12. Между крэшэлементом и ползуном могут устанавливаться до трех прокладок 3, с помощью которых регулируется размер 625-3 в хребтовой балке вагона. На ползун с внутренней стороны устанавливается паспортная табличка 5. Крэш-элемент ТМ135 (рисунок 2.1.15) состоит из плиты 1 с фильерой 2. В фильеру вставлена труба 3 с приваренным к ней фланцем 4 с резьбовыми отверстиями. С другого конца труба 3 закрыта заглушкой (на рисунке не показана). Труба 3 соединена с плитой 1 прерывистым сварным швом. 71 377.00.00.001 РЭ 1– плита; 2 – фильера; 3 – труба; 4 – фланец Рисунок 2.1.15 – Крэш-элемент ТМ135 Для вагонов электропоезда ЭП2Д используется крэш-модуль ТМ135-01 с ходом крэш-элемента 130 мм. Ход крэш-элемента определяется длиной проставочного кольца 4 (рисунок 2.1.14). Аппарат поглощающий Т-7П-01 (далее по тексту – аппарат) предназначен для рассеивания энергии удара при маневровых операциях, смягчения ударов и рывков и уменьшения вредных динамических воздействий на конструкцию вагона и пассажиров в процессе движения электропоезда. 1 – основание; 2 – болт; 3 – элемент эластичный; 4 – диск; 5 – стакан нажимной; 6 – демпфер; 7 – диск нажимной; 8 – гайка Рисунок 2.1.16 – Аппарат поглощающий Т-7П-01 Аппарат (рисунок 2.1.16) состоит из литого основания 1 с цилиндрическим корпусом. В корпусе размещен пакет эластичных элементов, состоящий из полимерных тел вращения - элементов эластичных 3 и дисков 4. На пакет эластичных элементов устанавливается стакан нажимной 5, эластичный демпфер 6 и диск нажимной 7. Все перечисленные детали стягиваются стяжным болтом 2 и корончатой гайкой 8, законтренной шплинтом. 72 377.00.00.001 РЭ Особенности конструкции деталей и узлов элементов системы Конус центрирующий (рисунок 2.1.17) представляет собой литую деталь с четырьмя окнами для стопоров замков и двумя пазами для правильной ориентации при сборке Рисунок 2.1.17 - Конус центрирующий Клиновой замок (рисунок 2.1.18) состоит из замка, как узла, и стопора 3 с резьбовым отверстием. Замок состоит из штока 1 с резьбовым концом, стопора 2 с гладким отверстием, регулировочной 4 и контровочной 5 гаек. На стопорах 2 и 3 имеются отверстия А для ориентации замка при установке его в корпус головы сцепки. При правильной установке замка отверстия А должны быть обращены в сторону плоскости сцепления. 1– шток; 2 – стопор с гладким отверстием; 3 – стопор с резьбовым отверстием; 4 – гайка регулировочная; 5 – гайка контровочная Рисунок 2.1.18 - Клиновой замок Замок быстрого расцепления типа БЗМ (рисунок 2.1.19). Хвостовик 13 стопора 1 вставлен в центральное отверстие пластины 3 и на его конце закреплен резьбовой наконечник 2. Между фланцем 4, который является частью хвостовика 13 стопора 1, и пластиной 3 на трубках 15 установлены две пружины 5. Направляющие трубки 15 расточенным концом вставлены в отверстия пластины 3 и зафиксированы осями 7. На оси 7 при помощи поводка 16 свободно вращается флажок 8. Различие между правым и левым замками заключается в том, на какую из двух осей 7 установлен флажок 8. Клин 9 вставлен паз на хвостовике 13. Клин 9 имеет жестко связанный с ним хвостовик с уступом, в который упирается передняя опора 19. Хвостовик клина имеет внутреннюю резьбу под технологический болт 10. Между передней 19 и задней 20 опорами на направляющих трубках 18 установлены пружины 11, являющиеся аккумулято73 377.00.00.001 РЭ рами энергии. Направляющие трубки 18 пристыкованы к втулкам 17, размещенным на двух распорных втулках 14. 1 – стопор; 2 – резьбовой наконечник; 3 – пластина; 4 – фланец; 5 – пружина стопора; 6 - установочные болты; 7 – ось; 8 – флажок; 9 – клин; 10 – технологический болт; 11 – пружина клина; 12 – транспортировочная пластина; 13 – хвостовик; 14 – распорная втулка; 15 – трубка; 16 – поводок; 17 – втулка; 18 – направляющая трубка; 19 – опора передняя; 20 – опора задняя Рисунок 2.1.19 – Замок быстрого расцепления типа БЗМ Привод расцепной (рисунок 2.1.20) состоит из двух кронштейнов 1, на которых шарнирно на осях 4 установлены рычаги 2. Рычаги 2 через оси 5 соединены тягой 3. От отклонения от нейтрального положения рычаги 2 удерживаются возвратными пластинчатыми пружинами 6, которые заправлены в петли осей 5. При сцеплении вагонов носик клина 9 (рисунок 2.1.19) упирается в верхнюю часть рычага 2 привода расцепного (рисунок 2.1.20). При дальнейшем сближении вагонов клин 9 сжимает пружины 11 (рисунок 2.1.19). Стопор 1 при этом, скользя по клину, входит в окна конуса центрирующего и фиксирует его в голове сцепки. Сцепление произошло. Для расцепления необходимо потянуть за нижний конец рычага 2 привода расцепного (рисунок 2.1.20). При этом перед носиком клина откроется паз, в который клин 9 будет вытолкнут пружинами 11. Перемещаясь, клин выдернет стопора 1 из окон конуса центрирующего. Расцепление произошло. 1 – кронштейн; 2 – рычаг; 3 – тяга; 4 – ось; 5 – ось; 6 – возвратная пластинчатая пружина Рисунок 2.1.20 – Привод расцепной 74 377.00.00.001 РЭ Балочка центрирующая устанавливается на передний упор хребтовой балки вагона посредством подвесок маятниковых (106.00.012-0) при монтаже сцепки. 1 – корпус; 2 – опора; 3 – пружина; 4 – подпятник; 5 – шток; 6 – винт; 7 – втулка; 8 – гайка; 9 – гайка; 10 – шплинт; 11 – болт Рисунок 2.1.21 – Балочка центрирующая Балочка центрирующая (рисунок 2.1.21) представляет собой корпус 1 с пружинным поддерживающим механизмом. По ребрам передних кронштейнов корпуса 1 скользит опора 2. В отверстие опоры 2 вставлен шток 5, на резьбовой конец которого навинчены две гайки 9. На конце штока 5 установлен шплинт 10. Между опорой 2 и подпятником 4 расположена пружина 3. Вращением винта 6 по резьбе во втулке 7 осуществляется поднятие опоры 2, а, следовательно, достигается необходимая высота головы сцепки над уровнем головки рельса. Положение винта 6 фиксируется контргайкой 8. Верхнюю гайку 9 завернуть до упора в торец винта 6. Заданное положение зафиксировать нижней гайкой 9. Расцепление сцепок БСУ-ТМ136 осуществляется ключом расцепным (рисунок 2.1.22). Рисунок 2.1.22 – Ключ расцепной ТТПТ06.00.000 Комплект переходников (рисунок 2.1.23) состоит из зуба 1, шкворня 2, адаптера внешнего 3, адаптера внутреннего 4 и клинового замка 5. 75 377.00.00.001 РЭ 1 – зуб; 2 – шкворень; 3 – адаптер внешний; 4 – адаптер внутренний; 5 – клиновой замок Рисунок 2.1.23 – Комплект переходников Работа элементов системы Работа головной пассажирской сцепки ТМ132 Процесс сцепления и расцепления головного вагона с локомотивом или другим вагоном, оборудованным сцепкой типа СА-3, происходит аналогично сцеплению и расцеплению автосцепки СА-3. Для расцепления сцепки ТМ132 применяется ключ расцепной ТМ132.47.01.000. При сцеплении с локомотивом или другим вагоном поглощающий аппарат упруго демпфирует возможные удары в процессе сцепления. Максимальная скорость сближения сцепляемых вагонов – не более 2 км/час. В момент столкновения состава с препятствием сначала происходит упругая деформация эластичных элементов поглощающего аппарата до полного закрытия поглощающего аппарата (75...80 мм), после этого при достижении определенной силы взаимодействия сцепки с препятствием (около 2000 кН), начинается деформация крэш-элемента сцепки с поглощением кинетической энергии столкновения. После срабатывания крэш-элемента сцепка демонтируется с вагона и отправляется на восстановление на завод-изготовитель. Работа крэш-буфера ТМ134 В определенный момент столкновения головного вагона с препятствием начинается деформация крэш-буфера. Деформация происходит при усилии около 1000 кН на каждом буфере. После срабатывания крэш-элемента буфер демонтируется с вагона и отправляется на восстановление изготовителю. На вагон монтируется новый буфер в соответствии с настоящим Руководством. Каждый крэш-буфер рассчитан на поперечное усилие 30 тс. Ребристая лобовая плита при столкновении препятствует наползанию одного вагона на другой ЗАПРЕЩАЕТСЯ! Использовать буфер для буксировки вагона. 76 377.00.00.001 РЭ Работа межвагонного крэш-модуля ТМ135 При столкновении состава с препятствием и срабатывании крэш- элементов головной сцепки, крэш-буферов и достижения силы взаимодействия между вагонами около 2400 кН начинается поступательное движение ползунов в каждом вагоне с деформацией крэш-элемента модуля, в результате чего происходит поглощение энергии столкновения. После срабатывания крэш-модуль демонтируется с вагона и отправляется на восстановление. На восстанавливаемый вагон монтируется новый крэш-модуль. Работа беззазорного сцепного устройства На рисунке 2.1.24 показана голова сцепки с замками типа БЗМ (исполнение 08). На корпусе сцепки 1 с помощью болтов 2 закреплены замки БЗМ по одному с каждой стороны (правый и левый). Клин 6 находится в прорези хвостовика замка и поджат к нему пружинами 7, являющимися аккумулятором энергии (стопора замков показаны в положении готовности к сцеплению). 1 – корпус сцепки; 2 – болты; 3 – стопор; 4 – пружина задвижки; 5 – крышка замка; 6 – клин; 7 – пружина клина (аккумулятор энергии); 8 – наконечник; 9 – технологический болт; 10 – флажок визуального контроля положения замков Рисунок 2.1.24-Голова сцепки с замками типа БЗМ (исполнение 08) Для вывода стопора 3 из зацепления, в случае его заклинивания, служит наконечник 8, установленный на оконечности хвостовика задвижки. Для этого нужно навернуть резьбовую оправку М30 (рисунок 2.1.25) на наконечник 8 и вывести задвижку замка из окна конуса. Принудительное сжатие пружин клина 7 (например, при установке переходника) производится технологическими болтами 9. Для визуального контроля полноты срабатывания замков предназначены флажки 8 и 11 и щитки 9 (рисунок 2.1.26). 77 377.00.00.001 РЭ Рисунок 2.1.25 – Резьбовая оправка М30 1 – корпус сцепки; 2 – центрирующий конус; 3 – стопор; 4 – торец окна для замка; 5 – подвижные упоры пружин замка; 6 – наконечник хвостовика штока задвижки; 7 – крышка замка; 8 – флажок; 9 – щиток; 10 – контрольная плоскость; 11 – флажок Рисунок 2.1.26 – Схема контроля полноты срабатывания замков БЗМ в сцепленном состоянии БСУ Сцепка БСУ-ТМ136, исполнение 09, (с центрирующим конусом и приводом расцепным) показана на рисунке 2.1.10б. Положение привода расцепного перед сцеплением и при расцеплении вагонов показано на рисунке 2.1.27. а) положение привода расцепного БЗМ-02-000 перед сцеплением вагонов б) положение привода расцепного БЗМ-02-000 при расцеплении вагонов 1 – голова сцепки; 2 – центрирующий конус; 3 – рычаг; 4 – кронштейн; 5 – набор упругих пла-стин; 6 – тяга; 7 – ось рычага; 8 – ось тяги; 9 – концевая часть рычага для ключа расцепного Рисунок 2.1.27 – Работа привода расцепного БЗМ-02-000 78 377.00.00.001 РЭ Процесс сцепления сцепок БСУ показан на рисунке 2.1.28. Перед сцеплением необходимо убедиться, что на одном из сцепляемых вагонов установлена сцепка исполнения 08 (с замками БЗМ), а на другом – сцепка исполнения 09 (с центрирующим конусом и приводом расцепным). Рекомендуемая разность уровней осей сцепок на смежных вагонах над головкой рельса должна быть ±20 мм. При сдвигании вагонов рычаги 3 привода расцепного надавливают на клинья замков 4, которые сжимают пружины 7, и освобождают стопоры 5. Под действием пружин 6 стопоры 5 входят в окна центрирующего конуса, обеспечивая беззазорное соединение головок сцепок. а) исходное положение сцепного устройства перед сцеплением б) сцепное устройство в сцепленном состоянии 1 – голова сцепки с замками БЗМ; 2 – голова сцепки с центрирующим конусом; 3 – рычаг привода расцепного; 4 – клин; 5 – стопор; 6 – пружины стопоров; 7 – пружина клина Рисунок 2.1.28 – Процесс сцепления сцепок При сцеплении вагонов за счет кинетической энергии движения вагонов друг относительно друга пружинный аккумулятор энергии заряжается. При рас79 377.00.00.001 РЭ цеплении эта энергия будет использована для передвижения клина вперед и выдвигания стопоров из окон центрирующего конуса. После завершения сцепления необходимо без захода в пространство между вагонами: - проконтролировать полноту срабатывания механизмов сцепления визуально, по положению флажков 8 и 11 (рисунок 2.1.26) относительно контрольной плоскости 10, проходящей по нижним кромкам щитков 9. Флажки, окрашенные в красный цвет, должны полностью располагаться ниже контрольной плоскости. При неправильном положении флажков на сцепленных вагонах допускается настройка положения флажков путем их подгибки; - проверить отсутствие сквозного зазора по плоскости сцепления головок сцепок (рисунок 2.1.28б). Щуп толщиной 0,3 мм не должен проходить между головами сцепок хотя бы в одной точке. При невыходе флажков полностью или частично за контрольную плоскость, вагоны расцепить и процесс сцепления повторить. Расцепление сцепок производится без захода в пространство между вагонами в следующей последовательности: - ключом расцепным зацепить концевую часть рычага 9 (рисунок 2.1.27) привода расцепного и, потянув ключ вверх или нажав вниз, повернуть рычаг до щелчка, свидетельствующего о срабатывании пружинных аккумуляторов энергии и выходе задвижек из окон конуса. При этом между торцами головок сцепок должен появиться небольшой зазор; - проконтролировать факт расцепления сцепки. Визуальным признаком полного выхода задвижек из окон конуса является положение флажков 8 (рисунок 2.1.29) относительно контрольной плоскости 10. Флажки не должны выступать за нижний край щитков 9; - развести вагоны. 1 – корпус сцепки; 2 – центрирующий конус; 3 – стопор; 4 – плоскость крепления замка; 5 – подвижные упоры пружин замка; 6 – наконечник хвостовика замка; 7 – пластина замка; 8 – флажок; 9 – щиток; 10 – контрольная плоскость Рисунок 2.1.29 – Схема контроля полноты срабатывания замков БЗМ при расцеплении вагонов В случае несрабатывания замка БЗМ нужно навернуть резьбовую оправку М30 (рисунок 2.1.25) на наконечник 8 (рисунок 2.1.24) хвостовика замка, вывести задвижку замка из окна конуса и расцепить вагоны. Выкрутить оправку и 80 377.00.00.001 РЭ повторить сцепление. Вместо резьбовой оправки М30 можно использовать обычную стандартную высокую гайку. Установка адаптера внутреннего в голову сцепки с замками БЗМ (рисунок 2.1.30) производится в следующей последовательности: 1 – корпус головы сцепки; 2 – замок; 3 – адаптер внутренний; 4 – зуб; 5 – шкворень; 6 – болт технологический Рисунок 2.1.30 – Установка адаптера внутреннего - вращая технологический болт 6 замка 2 с помощью ключа, вывести стопоры 3 (рисунок 2.1.26) из внутренней полости корпуса 1 головы сцепки; - установить внутренний адаптер 3 во внутреннюю полость корпуса сцепки 1 до упора; - вращая технологические болты 6 в другую сторону, ввести до упора стопоры в пазы адаптера 3; - полноту срабатывания замков проверить по схеме контроля (рисунок 7.3); - установить зуб 4 на адаптер 3 и зафиксировать его с помощью шкворня 5; - повернуть шайбу на торце шкворня на угол 30…70° в любую сторону для предотвращения его выпадания. Установка адаптера наружного (рисунок 2.1.31). 1 – голова сцепки; 2 – центрирующий конус; 3 – адаптер наружный; 4 – шкворень; 5 – зуб; 6 – клиновой замок Рисунок 2.1.31 – Установка наружного адаптера 81 377.00.00.001 РЭ Установка наружного адаптера на центрирующий конус производится в следующей последовательности: - установить наружный адаптер 3 на центрирующий конус 2; - установить в пазы адаптера 3 и центрирующего конуса 2 клиновой за-мок 6, ориентируя его так, чтобы конусная часть стопоров была направлена в сторону от вагона (сигнальные отверстия – в сторону корпуса сцепки); - вращением винта клинового замка 6 произвести затяжку стопоров; - установить зуб 5 на адаптер внешний 3 и зафиксировать его с помощью шкворня 4; - повернуть шайбу на торце шкворня на угол 30…70° в любую сторону для предотвращения его выпадения. Демонтаж адаптеров осуществляется в порядке обратном их установке. Эксплуатационные ограничения Ограничение скорости при прохождении участков пути: - круговой кривой радиусом 100 м – до 5 км/ч; - S-образной кривой радиусом 100 м с прямой вставкой не менее 20 м – до 5 км/ч; - S-образной кривой радиусом 170 м – до 10 км/ч; - минимальный радиус кривизны пути при прохождении в сцепленном состоянии не менее 100 м. Относительная скорость соударения вагонов при их сцеплении должна быть не более 3 км/ч. Допускаемые относительные смещения осей сцепок сцепляемых вагонов должны быть: - по вертикали ±70 мм; - по горизонтали ±80 мм; - угловые смещения ±2°. Рекомендуемые относительные смещения осей сцепок сцепляемых вагонов должны быть: - по вертикали ±20 мм; - по горизонтали ±50 мм; - угловые смещения ±2°. Угол отклонения оси сцепки должен быть в диапазоне: - в горизонтальной плоскости: ± 16°; - в вертикальной плоскости: ± 7°. Подробно конструкцию, эксплуатацию и обслуживание - см Руководство по эксплуатации на систему пассивной безопасности ТМ130.00.00.000РЭ. Подробности конструкции, эксплуатации и обслуживания системы пассивной безопасности – см. Руководство ТМ130.00.00.000РЭ. 82 377.00.00.001 РЭ 2.1.1.3 Внутренние конструкции и внутреннее оборудование Внутренняя обшивка боковых стен и потолка салона состоит из деревянного каркаса, теплоизоляционных пакетов из стекловолокна «URSA» (ТУ 5763-002-0028.7697-97), завернутого в полиэтиленовую пленку Т с (ГОСТ 1035482); боковые стены дополнительно со вторым слоем - пленки трудногорючей (ПТГ). Лицевая сторона обшивки потолков салона и тамбуров отделана металлическими панелями, а боковые стены салона – стеклопластиковыми панелями. Стеклопластик трудногорючий. Центральные потолочные панели выполнены из металла, окрашенного порошковой эмалью с учетом общего цветового решения. Пол салона выложен из плит фанеры ГОСТ 3916.2-96, пол в тамбурах - из плит фанеры ГОСТ 8673- 93, плиты фанеры выполнены с огнезащитным покрытием «Триз». Плиты фанеры уложены на обрешетки из деревянных брусьев, которые крепятся к металлическому гофрированному полу кузова. Ячейки между брусьями заполнены теплоизоляционными пакетами. Столярные плиты пола покрыты поливинилхлоридным линолеумом фирмы Forpo (Калуга) или другим трудно-горючим линолеумом. Для доступа к желобам с электрожгутами в полу имеются люки, расположенные под диванами вдоль боковых стен. В полу каждого вагона имеются люки для доступа к шкворням. Кроме того, в полу кузова моторного вагона имеются люки для осмотра тяговых двигателей. Поперечные стены, перегородки, стены туалетных помещений выполнены из стеклопластиковых панелей. Двери. Наружный дверной блок прислонно-сдвижного типа (ДБПС) (рисунок 2.1.32) состоит из портала 1, пневмоэлектрического привода 2 и двух створок 3. Две створки 3 соединены с приводом 2 при помощи консолей (двуплечих рычагов), расположенных по краям механизма привода. Консоли (верхние) передают движение к нижним боковым консолям, поддерживающим нижнюю часть створок 3. В створки вклеены стеклопакеты 4 из закаленного стекла. По периметру створок установлены резиновые уплотнения 5, которые располагаются заподлицо с наружной плоскостью борта вагона. Привод 2 со створками 3 крепится снизу к потолочной части портала 1. Портал 1 представляет собой несущую сварную металлоконструкцию, которая крепится в дверном проеме вагона. По периметру портала в местах прилегания створок прикреплен резиновый профиль 6. Он является внутренним контуром уплотнения двери. В закрытом положении створки расположены заподлицо со внешней стенкой вагона. В процессе открывания двери совершают два взаимно перпендикулярных движения в следующей последовательности: а) поперечное - створки выдвигаются наружу на 75мм в перпендикулярном стенке вагона; б) продольное – в выдвинутом положении створки раздвигаются на 625мм каждая параллельно стене вагона влево и вправо, образуя входной проем шириной до 1250мм min. 83 377.00.00.001 РЭ 1 – портал; 2 – пневмоэлектрический привод; 3 –створки; 4 – стеклопакет; 5, 6 резиновые уплотнители; 7 – устройство аварийного открытия; 8 - светодиодные лампы для контроля за посадкой и высадкой пассажиров на дверях переднего тамбура головного вагона; 9 - кнопка вызова машиниста инвалидами; 10 – пневмопанель управления; 11 – рычаг устройства аварийного открытия дверей Рисунок 2. 1.32 – Дверной блок с дверями прислонно – сдвижного типа Дверной блок выполнен с пневмоэлектрическим приводом (подраздел 2.2.4.8 данного руководства и РЭ ФКГП 385.00.00.000РЭ). Система управления пневмоэлектрическим приводом дверного блока осуществляется с пневмопанели управления, на которой расположен блок пневмораспределителей, электромагнитное реле управления, а также клапаном быстрого сброса давления воздуха и контроллером управления, Пневмопанель управления устанавливается на правой (со стороны тамбура) стойке портала. Доступ к пневмопанели управления осуществляется через люк в обшивке портала. На пульт машиниста поступает сигнал от концевого выключателя, расположенного на приводе, о закрытии двери. Дверные блоки оборудованы системой противозажима. Если дверь не закрылась за отведенное время, то срабатывает противозажима, призводится троекратная (или, в случае команды « Закрыть дверь» с пульта машиниста – 84 377.00.00.001 РЭ однократная) попытка закрытия с последующим открытием, после чего створки закрываются. время срабатывания противозажима На створках переднего тамбура головных вагонов расположены светодиодные лампы (далее светильники) контроля посадки/высадки пассажиров рисунок 2.1.32. Светильники дают яркий пучок белого света. На платформе во время посадки/высадки пассажиров помощник машиниста, наблюдая с противоположного конца электропоезда этот пучок света, видит в случае движения пассажиров на вход и выход из вагона мерцание данного светильника, соответственно команда на закрытие дверей не подается – см. Руководство по эксплуатации УК 001.01.00.000 РЭ и Инструкцию по монтажу УК 001.01.00.000 ИМ. Дополнительно опции безопасности обеспечивают элементы световой и звуковой безопасности – прерывистый звуковой сигнал и световая сигнализация при закрытии створок наружных дверей . Световая сигнализация внутри тамбура и снаружи вагона обеспечивается сигнализаторами, расположенными изнутри и снаружи над ДБПС. Сигнализатор световой представляет собой светодиодный фонарьиндикатор, цвет свечения – красный, расположенный над ДБПС. Звуковая сигнализация обеспечивается звуковым сигнализатором, размещенным на приводе ДБПС. В момент получения сигнала «Открыть двери» из кабины машиниста, двери начинают открываться, при этом кратковременно (в течение 1с) звучит звуковой сигнал. В открытом положении ДБПС звуковая и световая сигнализации не работают. В момент снятия сигнала «Открыть дверь» из кабины машиниста, ДБПС начинает закрываться, при этом мигают (6-10 сигналов в секунду) внутренний и наружный световые сигнализаторы, прерывисто звучит («пикает») звуковой сигнализатор. Снаружи на створках дверей переднего тамбура головного вагона установлены кнопки вызова машиниста инвалидом «Доступ инвалида»– см. рисунок 2.1.32. Кнопки «Доступ инвалида» служат только для подачи информационного сигнала в кабину машиниста. Если аппарель для посадки и высадки инвалидов в кресле-коляске не приведена в закрытое положение – срабатывает датчик положения аппарели и створки дверей не могут быть закрыты. Индуктивный датчик положения аппарели подключается к клеммной колодке, расположенной в УПУ. Дверные блоки прислонно-сдвижного типа (ДБПС) оборудованы устройством аварийного открытия створок ДБПС, обеспечивая возможность их открытия при отсутствии электропитания или в аварийной ситуации. Для исключения неосторожного использования, а также несанционорованного проникновения в вагоны устройства оснащены предохранительными элементами. Внутреннее устройство аварийного открытия ДБПС (рычаг) находится в тамбуре вагона на портале и закрыто металлическим лючком с инструкцией по применению. При возникновении аварийной ситуации необходимо: - открыть лючок специальным четырехгранным ключом (из комплекта ключей машиниста); 85 377.00.00.001 РЭ - переключить тумблер блокировки устройства аварийного открытия в нижнее положение; - потянуть ручку на себя и вниз, при этом происходит приоткрывание створок дверей; - открыть створки вручную. Наружное устройство аварийного открытия дверей находится на внешней обшивке вагона рядом с ДБПС (рисунок 2.1.32) и запирается специальным ключом с «бородкой», которые поставляются в комплекте наружных устройств аварийного открытия дверей. При возникновении аварийной ситуации необходимо: - переключить тумблер блокировки устройства аварийного открытия в нижнее положение; - специальным ключом с «бородкой» открыть замок на рычаге наружного устройства аварийного открытия; - вынуть ключ из устройства; - потянуть рычаг на себя, при этом происходит приоткрывание створок дверей; - открыть створки вручную. ВНИМАНИЕ! Настройка величины хода ручки устройства аварийного открытия ДБПС разная для внутреннего и наружного устройств. Для снятия блокировки ДБПС наружным устройством надо только немного «дернуть» его на себя, ход ручки при этом составит около 10 см.. Для внутреннего устройства ход рычага составит от 10 до 30 см! Подробное описание конструкции, работы и обслуживания дверных блоков прислонно-сдвижного типа – см. «Руководство по эксплуатации на дверной блок прислонно – сдвижного типа для электропоезда ФГКП 385.00.00.000 РЭ», которое прилагается с эксплуатационной документацией к электропоезду. Методику проверки наружных прислонно-сдвижных дверей – см. Приложение Г настоящего Руководства. ВНИМАНИЕ! Движение состава электропоезда разрешается только после полного закрытия всех дверей электропоезда! Двери в салонах одностворчатые и двустворчатые, представляющие собой рамную конструкцию из алюминиевого профиля с обшивками из алюминиевого листа. Пространство между обшивками заполнено теплоизолирующим материалом. Каждая створка имеет остекление из бесцветного безопасного закаленного стекла. Створки дверей 1 подвешены и передвигаются на каретках 4 привода 3. Привод с системой кареток4 обеспечивает движение створок по направляющим. Приводной ремень 6 (применяется только в двустворчатой двери) обеспечивает синхронное движение створок в противоположных направлениях при открытии любой из них за ручку и при закрытии. В полностью открытом положении каретка привода двери стопорится подпружиненным элементом фиксатора 5. Для ограничения движения створки в конструкции привода применен отбойник 8. 86 377.00.00.001 РЭ Снятие с фиксатора производится при приложении усилия от 150 Н до 200 Н в направлении закрытия двери. Закрытие дверей после снятия их с фиксации в открытом положении происходит под действием пружинно-возвратного механизма пневмоцилиндра. Устройство одностворчатых дверей аналогично устройству двустворчатой двери. Отличие конструкции в отсутствии одной створки двери, наличие уплотнителя, который устанавливается в элементе перегородки вагона в месте притвора двери, в приводе отсутствует приводной ремень. Подробности конструкции, эксплатации и ремонта – см. Руководство по эксплуатации ФКГП 549.00.00.000РЭ. В вагонах также устанавливаются торцевые огнестойкие двери с механизмом аварийного закрытия – рольставни. 1 – створка двери; 2 – ручка; 3 – привод; 4 – каретка; 5 – фиксатор; 6 – приводной ремень; 7 – натяжной шкив; 8 – отбойник Рисунок 2.1.33-Двери пассажирские салонов Окна В пассажирских салонах устанавливаются следующие окна: широкие, широкие с кронштейном, окна аварийного выхода. Расположение окон в салоне показано на примере головного немоторного вагона (рисунок 2.1.34). 87 377.00.00.001 РЭ 1-окно широкое; 2-окно «Аварийный выход»; 3-молоток; 4- окно широкое с кронштейном; 5-боковые окна кабины; 6 – лобовые окна кабины Рисунок 2.1.34 – Расположение окон в головном немоторном вагоне Широкое окно (рисунок 2.1.35) с открывающейся внутрь вагона форточкой состоит из каркаса 22, в состав которого входит подфорточная перемычка 18 (выполняющая функции поворотно-опорного устройства), форточки 8 с замками 7 и подфорточной части однокамерного (с двумя стеклами) стеклопакета 16, а также резиновых уплотнений 10,11,12,15.. Резиновые уплотнения обеспечивают плотное прилегание стеклопакета относительно каркаса и каркаса относительно кузова. Для фиксации форточки в открытом положении с целью устранения ее вибрации во время движения поезда, а также для уменьшения усилия закрытия форточки между подфорточной перемычкой и форточкой установлены Z – образные пружины. В закрытом положении форточка фиксируется замками 7 и может быть заблокирована запорным устройством, расположенным в корпусе ручкизамка. Блокировка производится поворотом блокирующего устройства торцовым трехгранным ключом. В открытое положение форточка переводится поворотом внутрь вагона при открытых и снятых с блокировки замков. Угол открытия форточки 25-30 °С. В открытом положении опорная поверхность форточки упирается в опорную поверхность подфорточной перемычки, препятствуя дальнейшему ее открытию. Открытие замка осуществляется поворотом клапана замка на «себя» до выхода его из зацепления с крючком, установленным на каркасе окна. ДЛЯ ИСКЛЮЧЕНИЯ СЛУЧАЕВ ПОРЧИ ОКНА И ТРАВМИРОВАНИЯ ПАССАЖИРОВ КАТЕГОРИЧЕСКИ ЗАПРЕЩАЕТСЯ ПРИ ОТКРЫТОЙ ФОРТОЧКЕ ПРИКЛАДЫВАТЬ К НЕЙ УСИЛИЯ В НАПРАВЛЕНИИ ДАЛЬНЕЙШЕГО ОТКРЫТИЯ (ВИСНУТЬ, ДЕРГАТЬ И Т. Д.)! Величина усилия закрытия-открытия на клапане замка –не более 60 Н (6 кгс). Для слива конденсата из полости каркаса форточки и полости каркаса окна имеются специальные отверстия. Фиксация и уплотнение окна в оконном проеме кузова вагона осуществляется с помощью кляммеров 6, регулировочных болтов 19, каркаса окна 22, резиновых уплотнений 15, 12. Пространство между кромкой оконного проема боко88 377.00.00.001 РЭ вины кузова и каркасом окна (поз.17, рисунок 2.1.35) заполняется клеем-герметиком Sikaflex R – 265 150 9001/14001 или клеем-герметиком Teroson MS 930. Два окна широких с кронштейнами без форточки предназначены для размещения информационного табло. Конструкция окна с кронштейнами аналогична конструкции окна широкого. В каждом пассажирском салоне с каждой стороны устанавливаются два окна «Аварийный выход» без форточек с размерами, соответствующими боковым окнам салона. В аварийной ситуации необходимо: - извлечь из ящика, расположенного рядом с окном «Аварийный выход», молоток; - ударами молотка разбить стеклопакет соответствующего окна; - с помощью молотка освободить проем окна от осколков стекла; - снять крышку с надписью «аварийный выход», установленную в верхней части наличника; - извлечь канат и опустить его наружу вагона. Подробное описание, эксплуатация и обслуживание широких, узких и «аварийных» окон – см. «Окна алюмопластмассовые для пассажирских вагонов. Руководство по эксплуатации, прилагаемое с эксплуатационной документацией к электропоезду. Для эвакуации маломобильных пассажиров из «аварийных» окон предусмотрены устройства для эвакуации, упакованные в контейнеры, и установленные под диванами, которые расположены рядом с аварийными окнами. В каждом вагоне под двухместными диванами, у торцевых стен, установлены по два с каждой стороны (всего четыре) контейнера со спасительными лестницами для наружных прислонно-сдвижных дверей (НПСД). В головном вагоне два контейнера расположены на поперечной перегородке над креслом для инвалида. Инструкция по эвакуации наклеены в тамбурах у НПСД. Устройство для эвакуации инвалидов упаковано в сумку и находится служебном тамбуре у шкафа №0. Над окнами салонов расположены багажные полки с вешалочными крючками. 89 377.00.00.001 РЭ 1, 2,3, 4, 5, 23,24 – пакет 6 – кляммер 7 – замок форточки 8 – форточка 9 – наличник 10, 11, 12, 15 – уплотнение из резинового профиля 16 – стеклопакет 17 –клей-герметик Sikafiex R -265 15O 9001/14001 18 – перемычка подфорточная 19 – регулировочный болт 13, 20 – гайка 21 – болтовое соединение 22 – каркас Рисунок 2.1.35 -Окно салона широкое с форточкой 90 377.00.00.001 РЭ Окна кабины машиниста представляют собой изделия остекления, обеспечивающие хорошую видимость в условиях эксплуатации электропоезда при температуре от минус 50 до плюс 40 С. Лобовое окно с информационным табло, размещенным в верхней части лобового окна. Для очистки стекол используется стеклоочиститель с электроприводом. При отказе стеклоочистителей с электроприводом используются стеклоочистители с ручным приводом, приводящиеся в действие машинистом или его помощником с помощью рукояток в кабине. Для защиты от ослепляющего воздействия солнца и других источников света предусмотрены светозащитные экраны, регулируемые по вертикали (не менее 2/3 высоты от верхней кромки окна). Боковые окна кабины машиниста имеют неподвижную и подвижную (открывающуюся) часть. Панели подвижной и неподвижной частей бокового окна представляют собой многослойные высокопрочные стеклоблоки, неподвижная часть окна - с регулируемым электрообогревом. Рисунок 2.1.36 – Лобовое и боковые окна кабины машиниста 91 377.00.00.001 РЭ Включение обогрева стекол лобовых и боковых окон, маршрутных указателей осуществляется с помощью соответствующих выключателей на блоке «В» в кабине машиниста. Инструкцию по проверке и регулировке хода подвижной створки окна бокового кабины машиниста – см. Приложение Д настоящего Руководства. Кресло машиниста. В кабине для машиниста и помощника машиниста установлены мягкие кресла типа УКМ-7500-031 (1) и откидное сиденье 2 (рисунок 2.1.37). Кресло машиниста состоит из спинки 5, сиденья 15, подлокотников 3, остова и передвижной площадки 12, обеспечивающей перемещение кресла в продольном направлении. Спинка 5 и сиденье 15 выполнены из профилированных пенополиуретановых подушек, обтянутых съемными чехлами из стойкого, воздухопроницаемого и легко очищающегося материала Спинка сиденья снабжена регулируемым по высоте заголовником 4 и механизмом регулировки поясничной опоры, для регулировки которой на спинке имеются рукоятки 6. С левой стороны на кронштейне 8 установлена ручка 7 регулировки угла наклона спинки. Сиденье с направляющими установлено на роликах на рельсы вращающегося каркаса 10, вал которого установлен в цилиндр верхнего основания остова 11. С левой стороны на вращающемся каркасе установлена ручка 13 продольного перемещения сиденья. По высоте кресло регулируется ручкой 14. Подробное устройство, регулировка кресла, его обслуживание – см. Руководство по эксплуатации кресла машиниста 801.222.000.000 РЭ, которое прилагается с эксплуатационной документацией к электропоезду. При регулировке кресла обратить внимание на следующее: ОТРЕГУЛИРОВАТЬ КРЕСЛО ПО МАССЕ МАШИНИСТА НЕОБХОДИМО ДО НАЧАЛА РАБОТЫ. РЕГУЛИРОВКУ ПРОИЗВОДИТЬ БЕЗ НАГРУЗКИ НА СИДЕНЬЕ. ВЫХОД УКАЗАТЕЛЯ МАССЫ ЗА ОТМЕТКИ «60» И «120» НЕДОПУСТИМ. ПОДЪЕМ СИДЕНЬЯ ПРОИЗВОДИТЬ БЕЗ НАГРУЗКИ НА СИДЕНЬЕ. Возможна установка кресла КЛ-7500М.0-02МЧ конструкция которого аналогична УКМ-7500-031. В пассажирских салонах установлены 6-ти, 4-х и 2-х местные диваны производства НПО «Вояж». 92 377.00.00.001 РЭ Рисунок 2.1.37– Кресло машиниста УКМ-7500-031 93 377.00.00.001 РЭ Туалетное помещение. Головной немоторный вагон оборудован экологически чистым туалетным комплексом типа «Экотол ЭП-И» производства ООО НПП «Циркон Сервис». Данный туалетный комплекс предназначен для пользования пассажирами (в том числе инвалидами) как в пути следования, так и на стоянках. У стены туалетного комплекса 2 установлена тумба с раковиной 20 (рисунок 2.1.38). Тумба имеет две съемные крышки 15 для обслуживания оборудования, установленного в их ниши, прямоугольное отверстие сзади кожуха унитаза для подвода электропитания и воды к унитазу. Блок с оборудованием состоит из пневмораспределителя, фильтра-регулятора, манометра, реле времени, пневмо- и электро-элементов, служащий для подачи воздуха на привод заслонки унитаза. Над раковиной тумбы установлен порционный кран 22, дозатор жидкого мыла 23, зеркало 24, кнопка пуска смыва унитаза 25. Водоснабжение крана 22 производится самотеком по трубе 1 , унитаза 16 – от насосной установки 26, которая смонтирована на раме над потолком туалетного помещения. В состав насосной установки входят насос 8, реле давления 17, гидропневмоаккумулятор 18. По обе стороны унитаза 16 расположены поворотные поручни 21. Под туалетным помещением (под полом вагона) установлен сливной бак 9 емкостью 480 л, трубы откачки 11, патрубок слива 12 сливной магистрали. Система откачки обеспечивает опорожнение бака-накопителя с двух сторон вагона и допускает подключение ассенизационных машин и стационарного оборудования. Магистрали откачки предназначены для опорожнения бака с помощью машины обслуживания. На баке сливном установлены электрообогреватели, датчики реле-температуры, сигнализатор уровня, труба вентиляции. Система теплозащиты и обогрева предназначена для поддержания положительной температуры в баке-сборнике при пониженных температурах окружающей среды. Система водоснабжения состоит из следующих элементов: - насос 8; - реле давления с манометром 17; - гидропневмоаккумулятор 18; - трубопроводов и трубопроводной арматуры, по которым вода поступает самотеком к крану 22 (труба 1) и под давлением по трубе 4 к тройнику на унитазе16. Система водоснабжения работает следующим образом. При включении насоса 8 вода поступает на вход гидропневмоаккумулятора 18 и сжимает его диафрагму. При достижении давления более 2,2 бар реле давления 17 дает команду на отключение электропитания насоса. Вода под давлением поступает через тройник на входе унитаза и через коллектор на унитазе подается в чашу унитаза на смыв. К крану на раковину умывальника вода поступает самотеком. По мере использования воды давление в системе падает и реле давления, при достижении давления до 1,5 бар, дает команду на включение насоса. (рисунок 2.1.39). Для подачи воды на смыв в туалетный блок и к крану раковины – умывальника над потолком туалетного помещения установлен бак с водой 3 емкостью 300 л, оснащенный нагревателем, сигнализаторами уровня жидкости 10 (СУЖ ) М10-128 к), датчиком температуры УКТВ 001.01.03.000 (27). Сигнализаторы уровня жидкости монтируются на корпусе бака на уровнях, соответствующих 94 377.00.00.001 РЭ уровням заполнения бака: минимальный уровень, уровень, заполнения емкости наполовину, максимальный уровень. Датчик температуры должен располагаться на корпусе бака не выше уровня расположения СУЖ, соответствующего минимальному уровню. Он предназначен для измерения температуры воды в расходном баке. Показатели датчиков температуры и сигнализаторов уровней воды фиксируются на блоке управления УКУТВ (устройство контроля уровня и температуры воды), устанавливаемом в шкафу № 3 головных вагонов. Монтаж и демонтаж бака осуществляется со стороны пассажирского салона. В туалетном помещении установлено переговорное устройство. Управление туалетным комплексом производится с пульта управления, расположенного в шкафу №0 головного вагона. Заправку системы водоснабжения, слива воды из системы – см. схему на рисунке 2.1.39. Для полного слива воды из системы, при постановке поезда в отстой в холодный период необходимо открыть все краны системы, в том числе сливные краны на унитазе, и многократным нажатием на кнопку крана на раковине умывальника, слить остатки воды. ВНИМАНИЕ ПРИ ЭКСПЛУАТАЦИИ ТУАЛЕТНОГО КОМПЛЕКСА: НЕ допускается эксплуатация туалета без воды. НЕ допускается сброс в унитаз тряпок, мусора и др. посторонних предметов. НЕ допускается при отрицательных температурах окружающей среды выключение системы обогрева сливного бака при нахождении в нем жидких отходов во избежание разрушения стенок бака. НЕ допускается отключать питание системы электрообогрева бака в зимнее время более чем на два часа, при нахождении в нем жидких отходов. Обслуживающему персоналу ЗАПРЕЩАЕТСЯ: - работать на заведомо неисправном оборудовании; - применять самодельные вставки предохранителей; - подключать и отключать кабели и жгуты, находящиеся под напряжением; - производить замену предохранителей и др. элементов электрооборудования, находящихся под напряжением. ЗАПРЕЩАЕТСЯ использование туалетного комплекса при отрицательных температурах в туалетных помещениях. ЗАПРЕЩАЕТСЯ использование воды из водяной системы туалетного комплекса в пищевых целях. ВНИМАНИЕ: при подготовке к продолжительному (холодному в зимнее время) отстою, обслуживающему персоналу в обязательном порядке произвести опорожнение сливного бака и слить воду из водяной системы комплекса. ВНИМАНИЕ: Переполнение бака-сборника выше установленного уровня не допускается, во избежание загрязнения окружающей среды через систему перелива. НИМАНИЕ: Перед откачкой содержимого сливного бака убедиться в отсутствии обледенения и/или засора откачных патрубков или сливного патрубка унитаза, в противном случае возможно повреждение сливного бака. 95 377.00.00.001 РЭ Откачку из бака производить только после устранения обледенения и/или засора бака. Откачка из пустого бака запрещена! Подробное устройство, эксплуатацию, обслуживание и ремонты туалетного комплекса и др. подробно см. в Руководстве по эксплуатации КШМС.667410.008-060 РЭ. Позиции к рисунку 2.1.38 1 – труба расходная (вода поступает в раковину) 2 – туалетный экологически чистый комплекс «Экотол ЭП-И» 3 – бак для воды (300 л) 4 – труба расходная (вода поступает в унитаз) 5 – труба заправочная 6 – труба переливная 7 – вентиляция туалета 8 – насос 9 – бак сливной (480 л) 10 – сигнализаторы уровня жидкости СУЖ М10-128-к 11 – трубы откачки бака 12 – слив из унитаза и раковины 13 – труба сливная (поддон) 96 14 –дефлектор 15 – съемные крышки тумбы, за которыми расположен блок с оборудованием туалета 16 - унитаз 17 – реле давления с манометром 18 – гидропневмоаккумулятор 19 – гибкий шланг для слива воды из раковины в унитаз 20 – тумба с раковиной 21 – поворотные поручни 22 – порционный кран 23 – дозатор жидкого мыла 24 - зеркало 25 – кнопка слива унитаза 26 – насосная установка 27 – датчик температуры УКТВ.001.01.03.000 377.00.00.001 РЭ Рисунок 2.1.38 – Экологически чистый туалетный комплекс «Экотол ЭП - И» 97 377.00.00.001 РЭ Рисунок 2.1.39 – Схема принципиальная системы водоснабжения туалетного комплекса «Экотол ЭП-И» 98 377.00.00.001 РЭ 2.1.1.4 Наружное оборудование К наружному оборудованию вагона относятся: герметизированный межвагонный полупереход производства немецкой фирмы «HUBNER», зеркала заднего вида кабины машиниста, лестницы для выхода на крышу моторного вагона, стремянки для входа в служебный тамбур головного вагона, мостки на крыше моторного вагона, съемные мостики и поручни для выхода из тамбура на высокие платформы, путеочиститель на головном вагоне. Межвагонный переход (МВП) предназначен для обеспечения изолированного от внешней среды прохода пассажиров и обслуживающего персонала из вагона в вагон на стоянке и в движении. МВП состоит из двух полупереходов, установленных на торцевых стенах сцепляемых вагонов. Полупереходы соединяются между собой вручную при сцеплении смежных вагонов, имеют поручни. Система перехода, состоящего из 2-х половин, является наиболее гибкой частью поезда, в точности повторяющей относительное движение соединенных вагонов и обеспечивающей таким образом безопасный и комфортабельный переход людей из вагона в вагон. Данная модель отличается легкостью в техническом обслуживании и долгим сроком эксплуатации. Техническая характеристика полуперехода: Габариты Высота 2291 мм Ширина 1136 мм Высота внутреннего сечения перехода в свету 1974,5 мм Ширина внутреннего сечения перехода в свету 860 мм Ширина внутреннего сечения перехода в свету на уровне боковых покрытий 474 мм 107,4 кг ±10% Вес Материалы: Двойной волнообразный сильфон Привинчиваемая рама Сцепная рама Жестяной мостик со стороны сцепной рамы Жестяной мостик со стороны вагона Уплотнительные профили Фиксирующий трос 99 Специальный материал для сильфонов фирмы HUBNER Алюминиевые профили Алюминиевые профили, порошковое покрытие Алюминиевые профили, порошковое покрытие Нержавеющая сталь, алюминий Нержавеющая сталь, алюминий Резина (EPDM) Стальной трос с облегающим шлангом 377.00.00.001 РЭ Структура монтажных узлов межвагонного полуперехода На последующих рисунках основные и второстепенные монтажные узлы и конструкционные элементы представлены каждый в отдельности более подробно: Межвагонный полупереход в комплекте представлен на рисунке 2.1.43. Двойной волнообразный сильфон в комплекте представлен на рисунке 2.1.44. Двойной волнообразный сильфон состоит из эластичного материала в форме волн. Волны сильфона представляют собой пришитые друг к другу полоски материала, специально предназначенного для изготовления сильфона, закрепленные по краям с помощью стабилизирующих, сильфонных рам (алюминиевых профилей). Сильфонные рамы (алюминиевые профили) служат для стабилизации формы сильфона, а материал обеспечивает его гибкость. Нижняя часть внутреннего волнообразного сильфона имеет на каждом стыке надрезы для стекания воды. Нижняя часть внешнего волнообразного сильфона имеет надрезы для стекания воды в середине каждой волны. Боковое покрытие пола (рисунки 2.1.43 и 2.1.44) состоит, также как и сильфон, из эластичного материала в форме волн. Волны закреплены по краям с помощью стабилизирующих сильфонных рам (рисунок 2.1.45). Боковое покрытие пришито к внутреннему сильфону. Привинчиваемая рама служит для крепления полуперехода к торцовой стене вагона. Рама алюминиевая с закрепленными на ней 20-ю болтами М10. По периметру рамы расположен уплотнительный резиновый профиль. Сцепная рама состоит, также как и привинчиваемая из алюминиевых профилей. В сцепную раму встроен центрирующий и блокирующий механизм, состоящий из блокирующей штанги с крючком, планок, центрирующего пальца, посадочных отверстий и натяжных рычагов, которые служат для сцепления половинок перехода. В нижней части сцепная рама имеет приклепанную накладку скольжения, с помощью которой сцепная рама опирается на накладку скольжения сцепки. 100 377.00.00.001 РЭ По периметру сцепной рамы расположен уплотнительный резиновый профиль. Каждый полупереход имеет блокировочный механизм (рисунок 2.1.46). Блокировка происходит с помощью рычага (специальный инструмент, 1 рычаг на 4 полуперехода прилагается в поставку). Для приведения в действие с помощью четырехгранного ключа открыть крышку сцепной рамы и воткнуть рычаг. При повороте рычага происходит сцепление и расцепление половинок перехода. Жестяной мостик со стороны привинчиваемой рамы прикручен к торцовой стене вагона с помощью опорного уголка и поддерживается с помощью жести мостика со стороны сцепной рамы. Жесть мостика прикручена с помощью шарнира и опирается в эксплуатации на жесть мостика со стороны сцепной рамы. С помощью другого шарнира прикреплена более короткая жестяная пластина, которая служит аппарелью. Эта пластина упирается на пол вагона. Шарниры позволяют привести обе пластины в вертикальное положение (например, для чистки). Рисунок 2.1.43-Межвагонный полупереход в комплекте 101 377.00.00.001 РЭ Рисунок 2.1.44 - Двойной волнообразный сильфон в комплекте Жестяной мостик со стороны сцепной рамы прикреплен непосредственно на сцепную раму 6-тью болтами М8. При эксплуатации жесть мостика находящаяся со стороны вагона упирается скользящей планкой на жесть мостика со стороны сцепной рамы. В верхней части привинчиваемой рамы прикреплен фиксирующий трос для поддержания сильфона в сложенном состоянии при расцепленных вагонах. При эксплуатации перехода фиксирующий трос вдет в верхнее кольцо. 102 377.00.00.001 РЭ Рисунок 2.1.45 - Половина перехода (вид сверху в разрезе) Каждая половина перехода имеет блокировочный механизм. Блокировка происходит с помощью рычага (специальный инструмент, 1 рычаг на 4 половины перехода, входит в поставку). Для приведения в действие с помощью четырехгранного ключа открыть крышку сцепной рамы и вставить рычаг. При повороте рычага происходит сцепление и расцепление половинок перехода. Рисунок 2.1.46 – Блокировочный механизм 103 377.00.00.001 РЭ Общий вид вагонов соединенных герметизированным переходом показан на рисунке 2.1.47а. Подробное описание, монтаж и обслуживание полуперехода дано в «Техническом руководстве на половину перехода», которое прилагается с другой эксплуатационной документацией к электропоезду. Рисунок 2.1.47 – Жесть мостика 104 377.00.00.001 РЭ Зеркала обратного вида предназначены для визуального контроля машинистом и помощником машиниста за входом и выходом пассажиров. Они устанавливаются на лобовой части головного вагона. Зеркала обратного вида должны быть складными, обеспечивающими проход вагона через негабаритные места. Зеркала имеют стеклообогрев, что исключает запотевание или обледенение их в зимнее время года. На данных электропоездах установлены зеркала заднего вида наружные электроуправляемые с объемными аэродинамическими корпусами из пенополиуретана по ТУ 4591-424331336-2015 производства ЗАО «Астрофизика-АСМ». Для подъема на крышу моторного и головного моторного вагонов обслуживающего персонала имеется лестница с замком и электрической блокировкой, исключающей возможность использование лестницы при поднятом токоприемнике (при включенном электрическом питании поезда). На крыше моторного и головного моторного вагонов установлены специальные металлические мостки, необходимые при обслуживании и ремонте электрических аппаратов, расположенных на крыше вагона. Для удобства при подъеме в служебный и пассажирский тамбуры вагонов у наружных входных дверей установлены поручни. Для входа и выхода в служебный тамбур головного вагона с низкой платформой используется стремянка. В нижней части лобовой стены головного вагона к раме кузова крепится путеочиститель, предотвращающий попадание посторонних предметов под колеса головного вагона электропоезда. Конструкция путеочистителя позволяет регулировать высоту его нижней кромки над уровнем верха головок рельсов, она должна быть в пределах 180-10 мм. Наружная окраска вагонов выполняется полиуретановыми эмалями с повышенной износостойкостью. Цветовое решение окраски электропоезда согласовывается с заказчиком 105 377.00.00.001 РЭ 2.1.2 Тележки вагонов Виды и особенности конструкции. Тележки служат для направления движения вагона по рельсовому пути, распределения и передачи всех нагрузок от кузова на путь, а также восприятия тяговых и тормозных сил и обеспечения движения вагона с минимальным сопротивлением и необходимой плавностью хода. Тележки вагонов электропоездов изготавливаются двух моделей: тележка моторного и тележка немоторных вагонов. Тележки моторных вагонов устанавливаются под моторные вагоны электропоезда и оснащены тяговыми двигателями, муфтами и редукторами, передающими вращение от тягового двигателя колесным парам, и обеспечивающими перемещение всех вагонов электропоезда с требуемой скоростью. Немоторные тележки устанавливаются под немоторные вагоны электропоезда. Установка тележек под вагоны и размещение на них оборудования производится в соответствии со схемой (рисунок 2.1.48). 2.1.2.1 Тележка моторного вагона Тележка моторная двухосная, с двойным рессорным подвешиванием: буксовым с фрикционными гасителями колебаний и центральным люлечным с гидравлическими демпферами (рисунок 2.1.49). Тележка состоит из следующих основных узлов: рамы 1, двух колесных пар 2 с буксовыми узлами и редуктором 7, буксовых 8 и центрального подвешиваний 3, рычажно-тормозных передач 4, двух тяговых двигателей 5, подвесок редуктора 9, муфт 6 и узлов заземления 10. На раме тележки крепится табличка Б, наносятся маркировка и производится клеймение А, на тормозном цилиндре наносится клеймо В, на редукторе Г по трафарету наносится эмалью заливаемое масло - см. рисунок 2.1.49а. Рама моторной тележки в горизонтальной плоскости имеет Н-образную форму. Рама (рисунок 2.1.50) состоит из двух продольных балок 1 и соединяющих их двух поперечных балок 13. Продольные балки сваривают из двух штампованных профилей швеллерообразного сечения с толщиной стенки 12 мм. Стыки поперечных балок с продольными усиливают сверху и снизу фасонными накладками 18 из стального листа толщиной 14 мм. К продольным балкам 1 приварены стальные литые кронштейны буксовые 4, кронштейны 2 и кронштейны 20 для крепления поводков и установки пружин буксового подвешивания, балки концевые 12 с кронштейнами 3 и 5 для крепления деталей рычажной передачи и тормозных цилиндров, трубы 8 для установки подвесок центрального подвешивания, кронштейны 6 для крепления гидравлических амортизаторов (гидродемпферов), кронштейны 19 для фрикционных гасителей буксового подвешивания и кронштейны 10 для установки тягового поводка. Кронштейны 16,17 служат для подвески рычажнотормозной передачи. Поперечные балки 13 имеют сложную конфигурацию, так как на них закреплены тяговые двигатели и подвешены тяговые редукторы. Балки сваривают из двух штампованных боковин с толщиной стенки 12 мм. 106 377.00.00.001 РЭ а – головной немоторный вагон б – моторный вагон в –немоторный вагон 1 - тележка 2 – регулятор выхода штока тормозного цилиндра 3 – автоматический стояночный тормоз 4 – узел заземления 5 – приемные катушки КПУ-1 Рисунок 2.1.48 - Схема установки тележек под вагонами электропоезда постоянного тока 107 377.00.00.001 РЭ 1 – рама 2 – колесная пара с редуктором и буксами 3 – центральное подвешивание 4 – рычажно-тормозная передача 5 – тяговый двигатель 6 – упругая муфта 7 – редуктор 8 – буксовое подвешивание 9 – подвеска редуктора 10 – узел заземления 11 – регулятор выхода штока 12 – поводок 13 – скользун Рисунок 2.1.49 –Тележка моторного вагона 108 377.00.00.001 РЭ Б 1 – товарный знак предприятияизготовителя; 2 – место нанесения номера чертежа тележки; 3 - место нанесения порядкового номера тележки; 4 – место нанесения года изготовления тележки; Маркировка наносится ударным способом по ГОСТ 26828-86 На раме тележки - вид А, надписи наносятся грунт-эмалью «ЯрЛИсоат» 7130 ЖТ белый транспортный RAL 9016 HR или ПФ-ВЕГА ЖД или цинковыми белилами густотертыми МА -011-1 по диагонали на наружной стороне продольных балок передней и задней тележек. 1 – тара тележки –масса тары в тоннах. 2 – рев. Букс – ревизия букс (дата ревизии -наносится при ревизии). На тормозном цилиндре- вид В, надпись наносится грунт-эмалью «ЯрЛИсоат» 7130 ЖТ белый транспортный RAL 9016 HR или ПФ-ВЕГА ЖД или цинковыми белилами густотертыми МА -011-1. 4 – осм. ДМЗ на каждом тормозном цилиндре– месяц римскими цифрами и две последние цифры года выполненного осмотра. На редукторе, под щупом- вид Г, надпись наносится грунт-эмалью «ЯрЛИсоат» 7130 ЖТ белый транспортный RAL 9016 HR или ПФ-ВЕГА ЖД или цинковыми белилами густотертыми МА -011-1. 3 –по трафарету под щупом наносить тип масла согласно заливаемому маслу, пример: масло ТАД-17И, ТСп-10, ТАП-15В. Рисунок 2.1.49а - Маркировка на моторной тележке 109 377.00.00.001 РЭ 1 - продольные балки 20,2,4 - кронштейны буксовые 3,16,17 – кронштейны для подвески рычажно-тормозной системы 5 – кронштейн для подвески тормозного цилиндра 6,10 – кронштейны для установки демпферов и тяговых поводков 7,9 – кронштейны и опора для крепления тяговых двигателей 8 – трубы для установки подвесок центрального подвешивания 11 – кронштейн для подвески редуктора 12 – концевые балки; 13 – поперечные балки 14 – разъемные стяжки; 18 – накладка; 19 – кронштейн для фрикционного гасителя колебаний буксового Рисунок 2.1.50 – Рама тележки моторного вагона 110 377.00.00.001 РЭ К их верхней части приварены литые кронштейны 11 для подвески редукторов и кронштейны 7 для крепления тяговых двигателей. В их нижней части приварены опоры 9, к которым притягиваются нижние опоры тяговых двигателей. В нижней части поперечных балок установлены две разъемные стяжки 14, которые придают конструкции поперечных балок необходимую жесткость. Колесные пары тележки моторного вагона предназначены для направления движения вагона по рельсовому пути, восприятия всех нагрузок, передающихся от вагона на рельсы и обратно, преобразования вращательного движения, передаваемого от тяговых двигателей, в поступательное движение поезда, а при электрическом торможении восприятия замедляющих усилий от тяговых двигателей. Вращательное движение от тяговых двигателей преобразовывается в поступательное движение вагона через упругую муфту и тяговый редуктор. Колесная пара с редуктором и буксами (рисунок 2.1.51) состоит из следующих основных элементов: колесная пара 1 без буксовых узлов и редуктора, тягового редуктора 2 и двух буксовых узлов 3. 1 – колесная пара без редуктора и букс; 2 – редуктор тяговый; 3 – узел буксовый; 4 – узел подшипниковой шестерни; 5 – нижний корпус редуктора Рисунок 2.1.51 - Колесная пара c редуктором и буксами Колесная пара без редуктора и букс (рисунок 2.1.52) изготовлена и сформирована в соответствии с требованиями инструкции ЦТ/329 и ГОСТ 11018-2011. 111 377.00.00.001 РЭ Колесная пара без редуктора и букс представляет собой ось 1 с напрессованными на нее ступицей 11, правым колесным центром 2 и левым колесным центром 15. На колесные центры насажены бандажи 16 (рисунок 2.1.52). На ступице установлен зубчатый венец 7 и подшипниковые узлы для опоры редуктора, состоящие из: обойм 5, 14, подшипников 6,8, лабиринтных крышек 3, 4, 9. В крышках 4, 9 имеются каналы с пробками 13 для добавления смазки при текущих ремонтах. Зубчатый венец 7 с натягом установлен на ступицу 11 и закреплен призонными болтами 12. В ступице 11 и ступицах колесных центров 2, 15 имеются каналы для запрессовки смазки к посадочным поверхностям для предотвращения задиров и уменьшения усилий при спрессовке этих элементов с оси. В эксплуатации отверстия в ступицах колесных центров закрываются пробками 10. Три отверстия в ступице зубчатого колеса 11 служат для осмотра подшипника со стороны правого колесного центра при плановых видах ремонтов и отбора образцов смазки для анализа. 1 – ось 2 – правый колесный центр 3,4,9 – лабиринтные крышки 5, 14 – подшипниковые обоймы 6,8 – опорные роликовые подшипники 7 – зубчатый венец 10,13 - пробки 11 - ступица 12 - болты 15 – левый колесный центр 16 – бандажи 17 – кольцо бандажное Рисунок 2.1.52 – Колёсная пара моторной тележки (без редуктора и букс) 112 377.00.00.001 РЭ Формирование колесной пары и монтаж подшипников производится согласно требованиям технических условий на колесную пару и инструкции ЦТ/329. Формирование колесной пары начинается с напрессовки на ось 1 ступицы 11, обточенной по внутреннему диаметру. Конечное усилие запрессовки на ступицу большого зубчатого колеса (БЗК). После напрессовки на ось ступица БЗК обрабатывается по Ø 6306 00,,122 078 0,052 под посадку венца БЗК и по Ø 260m6 0,020 под посадку опорных подшипников. Дальнейшее формирование колесной пары (рисунок 2.1.52) проводится в следующем порядке: - монтаж венца БЗК. При формировании колесной пары венец 7 нагревается до температуры 120ºС. После посадки венца БЗК на ступицу обрабатываются 11 отверстий Ø 25 H 8 0 ,033 под призонные болты 12 и, венец 7 закрепляется болтами; - монтаж подшипниковых узлов опорного узла редуктора. Внутренние кольца подшипников 6 и 8 устанавливаются на ступицу БЗК с натягом 0,025…0,065 мм. Полости подшипников и относящихся к ним обойм заполняются смазкой пластичной Буксол в количестве 1,4 кг; - напрессовка колесных центров. При напрессовке правого колесного центра 2 болты 12 крепления венца БЗК должны располагаться между спицами; - посадка бандажей на колесные центры. Натяг бандажей 1,1…1,45мм; - установка бандажного кольца 17 производится в соответствии с ОСТ 32.166-2000; - обточка бандажей по кругу катания по Ø 1050+10 мм. Разница диаметров по кругу катания обработанных колес колесной пары не более 0,5 мм. На правой стороне оси на торце (со стороны зубчатого колеса) сформированной колесной пары нанесены клейма, относящиеся к изготовлению оси и формированию колесной пары (рисунок 2.1.53). 1 – клейма приемки ОТК; 2- клейма, удостоверяющие правильность переноса знаков маркировки; 3условный номер завода, обработавшего ось; 4- порядковый номер оси, начинающийся с номера заводаизготовителя поковки; 5 –клеймо представителя заказчика; 6 – год изготовления поковки (две последние цифры); 7 – бирка со знаком соответствия по П ССФЖТ 08-2003; 8 – клеймо формирования колесной пары; 9 – условный номер предприятия, сформировавшего колесную пару; 10 – дата формирования колпары (месяц и год), 11 – клеймо приемки ОТК и представительства заказчика – ОАО «РЖД»; 12-клеймо балансировки. Рисунок 2.1.53- Знаки и клейма на торце шейки оси правой стороны колесной пары тележки моторного вагона без букс и редуктора. 113 377.00.00.001 РЭ При изготовлении оси и формировании колесной пары на одном заводе клейма приемки наносятся по позиции 1, условный номер завода по позиции 3. C левой стороны оси колесной пары на торце наносится маркировка единого знака обращения продукции на рынке государств-членов Таможенного союза. (рисунок 2.1.53а) Рисунок 2.1.53а- Маркировка на торце шейки оси левой стороны колесной пары тележки моторного вагона без букс и редуктора. Редуктор тяговый (рис. 2.1.54) одноступенчатый, с прямозубыми цилиндрическими колесами, модулем m =10 мм, передаточным отношением i = 3,41. Редуктор состоит из узла подшипникового шестерни 29, вмонтированного в верхний корпус редуктора 2 и нижнего корпуса редуктора 5. Редуктор тяговый (рис. 2.1.54) одноступенчатый, с прямозубыми цилиндрическими колесами, модулем m =10 мм, передаточным отношением i = 3,41. Редуктор состоит из узла подшипникового шестерни 29, вмонтированного в верхний корпус редуктора 2 и нижнего корпуса редуктора 5. Узел подшипниковый шестерни (рисунок 2.1.54) состоит из шестерни 16, корпуса редуктора верхнего 2, сапуна 1, подшипников 14, крышек, 11, 12, 17 прокладок регулировочных 15, 15а. Шестерня 16 (рисунок 2.1.54) состоит из венца зубчатого, насаженного в горячем состоянии на среднюю конусную часть вала 13. На валу шестерни установлены подшипники 14 с натягом в пределах 0,02…0,046 мм, и весь узел в сборе 29 монтируется в верхнем корпусе 2 редуктора. Подшипниковые узлы шестерни защищены от попадания смазки из редуктора крышками 12, а от вытекания смазки наружу крышками 11 и 17. Осевой зазор должен быть в подшипниках после сборки – в пределах 0,2…0,5 мм, регулировку проводить прокладками 15 и 15а, предварительно покрытыми формирователем прокладок Euroloc 5518, предварительно подготовив поверхности Растворителем 646 ГОСТ 18188- 72 или Спреем «Очиститель S» фирмы Weicon. Допускается применять суриковую подмазку, приготовленную из железного сурика МА-15 ГОСТ 10503-71 и натуральной олифы ГОСТ 79312-76. Установка прокладки 15 обязательна. Подшипники, лабиринтные канавки, а также внутренние полости крышек 11, 12 и 17 заполнены на 2/3 объема ( 0,3 кг) смазкой пластичной Буксол. Между крышками 11 и 17 имеются каналы для добавления смазки в подшипниковые узлы малой шестерни при выполнении ТО, которые в эксплуатации закрыты болтами. Редуктор в сборе. Оба корпуса редуктора сварные, совместно обработанные для обеспечения сборки и маркированные одним порядковым номером. Внутренние полости корпусов перед сборкой обезжириваются, покрываются электроизоляционной эмалью и проверяются на герметичность. При установке узла подшипниковой шестерни 29 на колесную пару (рисунок 2.1.54) зубчатый венец шестерни 16 вводится в зацепление с большим 114 377.00.00.001 РЭ Рисунок 2.1.54 - Редуктор тяговый 115 377.00.00.001 РЭ Позиции к рисунку 2.1.54 1 – сапун; 2 – верхний корпус редуктора с подшипниковым узлом; 3, 20 – пробки; 4 – измеритель уровня масла (щуп); 5 – нижний корпус; 6 – крышка; 7 – пробка; 8 – медная шайба; 9,14,24 – роликовые подшипники; 10,25,26 – крышки опорного узла редуктора; 11,12,17 – крышки; 13 – вал; 15,15а – регулировочные прокладки; 16 – зубчатый венец шестерни; 18 – дистанционные кольца; 19 – болты; 21 – фланец упругой муфты; 22 – зубчатое колесо; 23,23а – обоймы подшипников опорного узла редуктора; 27 – резиновый уплотнительный шнур; 28 – ступица зубчатого колеса; 29 – узел подшипниковой шестерни; 30,31 – болты; 32 – пробки зубчатым колесом 22, а корпус редуктора 2 опирается через обоймы 23 и 23а на подшипники 9 и 24 опорного подшипникового узла большого зубчатого колеса. Затем устанавливается нижний корпус 5, оба корпуса по плоскостям разъема скрепляются болтами (М20) 31, шесть из них призонные, обеспечивающие надежность соединения корпусов друг к другу. Перед сборкой редуктора для обеспечения герметичности соединения на плоскости разъема корпусов 2 (узла подшипникового шестерни 29) и 5 на поверхности «М» и «Л» прилегания корпусов к подшипниковым обоймам 23. 23а наносится герметик. К торцам корпуса редуктора, болтами 30 М16 крепятся обоймы подшипников 23, 23а опорного узла редуктора. Лабиринтное уплотнение, образованное кольцевыми выступами и впадинами обойм 23, 23а и диска ступицы зубчатого колеса 28, изолирует подшипниковые узлы от полости редуктора, предохраняя их от попадания масла из полости редуктора. От попадания пыли и влаги извне и вытекания смазки подшипников наружу подшипниковые узлы предохраняются лабиринтным уплотнением в ступице колесного центра и крышки 10, а также лабиринтным уплотнением в крышках 25 и 26. Медная шайба 8 предохраняет внутреннее кольцо подшипника 9 от воздействия ударной нагрузки при напрессовке колесного центра на ось. После сборки зубчатая пара должна проворачиваться легко без признаков заедания. Боковой зазор между зубьями шестерни и колеса должен быть 0,4…0,9 мм, а его колебание в зубчатой паре – не более 0,12 мм. Осевое перемещение редуктора 0,25…0,5 мм. Для пополнения смазки в подшипниковых узлах опорного узла БЗК предусмотрены отверстия с пробками 3 и 20 (рисунок 2.1.54), а в подшипниковый узел малой шестерни отверстия с пробками 32 (рисунок 2.1.54). В корпус редуктора заливается масло ТАп-15В ГОСТ 23652-79 в количестве 3 литров, допускается масло ТНК ТРАНС ТМ-3-18к. В зимний период на железных дорогах, указанных в Приложении А, вместо масла ТАп-15В применяется масло ТСп-10 или ТМ-9п ГОСТ 23652-79. Для контроля уровня масла в редукторе установлены крышка 6 и измеритель уровня масла - щуп 4 (рисунок 2.1.54). По верхней риске, на металлическом стержне измерителя, контролируется максимально допустимый, а по нижней – минимально допустимый уровни масла в редукторе. Смазывание зубчатых колес осуществляется захватыванием и разбрызгиванием масла большим зубчатым колесом. Отверстие в нижнем корпусе, закрытое в эксплуатации пробкой 7, предназначено для слива масла из редуктора. Осмотр зубчатой передачи без разборки можно производить через люк в верхнем корпусе редуктора, который закрывается съёмной крышкой с установленным на ней сапуном 1. Сапун предназначен для выравнивания давления внутри редуктора с атмосферным давлением. 116 377.00.00.001 РЭ На конический хвостовик вала шестерни в горячем состоянии насаживается фланец упругой муфты 21. Удлиненной частью верхнего корпуса редуктор после сборки присоединяется к кронштейну поперечной балки рамы тележки, образуя узел подвески редуктора (рисунок 2.1.59). Хвостовик корпуса редуктора служит для фиксации и удержания корпуса редуктора от опрокидывания. На шейках осей колесных пар монтируются буксовые узлы. Буксовый узел 3 (рисунок 2.1.51) служит для передачи нагрузки от веса вагона на шейку оси колесной пары, восприятия тяговых и тормозных усилий от колесных пар и передачи их на раму тележки. Буксовый узел (рисунок 2.1.55) состоит из корпуса буксы 4, лабиринтного кольца 1, опорных роликоподшипников 3 и 5. Лабиринтное кольцо 1 напрессовывается (натяг 0,057…0,137 мм) на предподступичную часть оси до упора в бурт оси. На шейку оси напрессовываются внутренние кольца подшипников 3 и 5 через дистанционное кольцо 13. До упора в лабиринтное кольцо 1 внутренние кольца подшипников через нажимное кольцо подшипника 5 поджимаются гайкой 7. Посадка внутренних колец подшипников выполнена с натягом 0,035…0,065 мм. После посадки внутренних колец гайка 7 и нажимное кольцо подшипника 5 снимаются. В корпус 4 буксы со стороны колеса через прокладку 16 устанавливается крышка лабиринтная 2 и закрепляется болтами. В корпус буксы вставляются наружные кольца подшипников 3 и 5 через дистанционное кольцо 14 до упора в крышку лабиринтную. Монтаж подшипников 3 и 5 произведен так, чтобы стороны наружных колец с маркировкой были обращены к торцам крышек 2 и 11. Корпус буксы с наружными кольцами подшипников устанавливается на внутренние кольца подшипников и нажимным кольцом подшипника 5 и гайкой 7 закрепляются на шейке оси. Гайка 7 стопорится стопорной планкой 8 и болтами 19. Наружные кольца подшипников поджимаются крышкой крепительной 11 до упора в крышку лабиринтную 2. Крышка крепительная 11 фиксируется болтами. Осевой зазор комплекта подшипников 0,735…1,575 мм обеспечивается конструктивно. Корпус буксы заполняется смазкой пластичной Буксол. Корпус буксы должен свободно поворачиваться на оси от усилия рук без признаков заедания. Корпус буксы закрывается смотровой крышкой 9, которая закрепляется болтами 18. Для пополнения смазки в эксплуатации предусмотрена пробка 6, при добавлении смазки два отверстия снизу корпуса должны быть освобождены от пробок 15 для удаления отработанной смазки. После монтажа буксовых узлов на корпусе буксы устанавливаются две бирки. На одной бирке маркируется номер завода, дата изготовления – месяц и две последние цифры года, номер оси, который является номером колесной пары. На другой - ударным способом маркируется знак соответствия по ПССФЖТ08-2003, относящийся к оси, и знак соответствия по ПССФЖТ08-2003 для колесной пары. Натяг внутренних колец подшипника 3 в пределах 0,051…102 мм. Осевой зазор смонтированного подшипника в пределах 0,025…0,500 мм. При монтаже подшипников необходимо обеспечить сохранность смазки предприятия-изготовителя подшипников. В переднюю полость буксы перед установкой крышек 9 (рисунок 2.1.55) нанесена смазка пластичная Буксол на по117 377.00.00.001 РЭ верхности деталей 7 и 8. На собранные колесные пары через буксовую ступень рессорного подвешивания устанавливается рама тележки. 1 – кольцо лабиринтное 2 – крышка лабиринтная 3,5 – опорные роликоподшипники 4 – корпус буксы 6,15 – пробки 7 – гайка 8 – планка стопорная 9 – крышка 10, 16 – прокладки 11 – крышка крепительная 12 – кольцо уплотнительное 13,14 – кольцо дистанционное 17, 18, 19 - болт Рисунок 2.1.55 –Буксовый узел тележки моторного вагона с цилиндрическими роликоподшипниками Буксовое подвешивание тележки моторного вагона (рисунок 2.1.56) является первой ступенью двойного рессорного подвешивания тележки и предназначено для передачи нагрузки от рамы тележки колесным парам, снижения воздействия динамических нагрузок от колеса на раму, а также для ограничения продольных и поперечных перемещений колесной пары относительно рамы тележки. В буксовое подвешивание входят два комплекта двухрядных пружин 2, поводки 3 и 4, фрикционный гаситель 5. На кронштейны 2 и 4 (рисунок 2.1.50) рамы болтами 14 одним концом закреплены поводки 3 и 4 (рисунок 2.1.56). На крылья корпуса буксы установлены комплекты двухрядных пружин 2, которые весом рамы и дополнительным грузом сжимаются, чтобы можно было установить вторые концы поводков 3 и 4 в пазы корпуса буксы и закрепить их болтами 14. Валики 3 (рисунок 2.1.57) поводков закрепляются в кронштейнах рамы и в корпусе буксы в специальных пазах и остаются неподвижными. Поводки 2 на валики 3 посажены через резиновую втулку 4. На валики 3 с обеих сторон через прямоугольные отверстия надеты амортизаторы 1, которые жестко закреплены на валиках, а с поводком 2 соединены штифтами 5. Таким образом, корпус буксы, а значит и колесная пара, соединены с рамой тележки и ограничены в пере118 377.00.00.001 РЭ мещениях относительно рамы в продольном и поперечном направлениях. Но за счет того, что поводок имеет возможность смещения относительно валика в пределах деформаций резиновых деталей - втулки 4 и амортизатора 1, соединение колесной пары с рамой не абсолютно жесткое. Это позволяет колесной паре легче входить в кривые участки пути и снижает износ гребней колес. 1 – корпус буксы 2 – комплект пружин 3,4 – поводки буксовые 5 – фрикционный гаситель 6 – рычаг 7 – фрикционные накладки 8 – пружина 9 - стакан опорный 10 – втулка 11 – поводок фрикционного гасителя 12 – шайба 13 – гайка 14 - болт Рисунок 2.1.56 –Буксовое подвешивание тележки моторного вагона 119 377.00.00.001 РЭ Для гашения вертикальных колебаний от динамических воздействий, возникающих при взаимодействии колеса с рельсами, предусмотрен фрикционный гаситель 5 (рисунок 2.1.56) рычажного типа. Гаситель колебаний 5 поводком 11 соединен с кронштейном крепительной крышки буксы. При вертикальных перемещениях колесной пары относительно рамы тележки рычаг 6 поворачивается на определенный угол. Гашение колебаний происходит за счет силы трения, возникающей между фрикционными накладками 7, приклепанными к рычагу 6, которые зажаты между шайбой 12 и стаканом 9 усилием пружины 8. Дополнительно гашение вертикальных перемещений происходит за счет сил внутреннего трения резиновых амортизаторов 1 (рисунок 2.1.57), при их повороте на определенный угол при взаимном перемещении корпуса буксы и рамы тележки. 1– амортизатор; 2 – поводок; 3 – валик; 4 – втулка; 5 - штифт; Рисунок 2.1.57 - Поводок буксовый Центральное подвешивание тележки моторного вагона (рисунок 2.1.58) является второй ступенью подвешивания и предназначено для снижения динамического воздействия пути на вагон и вагона на путь, обеспечения опирания кузова на тележку, передачи нагрузки от кузова на раму тележки и колесную пару, передачи тяговых и тормозных усилий от рамы тележки кузову, обеспечения плавности хода вагона в горизонтальной и совместно с буксовым подвешиванием в вертикальной плоскостях. Также обеспечивается возможность отклонения вагона в вертикальной и горизонтальной плоскостях при прохождении вагона по кривым участкам пути и возвращения его в нормальное положение после выхода из кривой. Центральное подвешивание состоит из надрессорного бруса 3, на скользуны 4 которого опирается кузов вагона. Надрессорный брус 3 опирается на четыре комплекта трехрядных пружин 15, установленных на два поддона 16, которые с помощью подвесок 1 подвешены к раме тележки. Подвески 1 верхними головками с помощью валиков 10 подвешены к продольным балкам рамы тележки. Головки подвесок сверху закрыты колпачками 8. Надрессорный брус 3 сварной конструкции коробчатого сечения располагается в пространстве между поперечными и продольными балками рамы тележки. 120 377.00.00.001 РЭ В поперечном направлении перемещение надрессорного бруса ограничивают упоры 2. В продольном направлении надрессорный брус 3 двумя поводками 12 упруго соединен с кузовом вагона. Основное назначение поводков – передача сил тяги и торможения. Кроме того, в надрессорном брусе располагается шкворневой узел соединения со шкворнем вагона. Кузов стальными скользунами, расположенными на шкворневой балке рамы вагона, опирается на два скользуна 4 тележки из композиционных материалов. Пара трения скользунов кузова и тележки создает момент трения, снижающий виляние тележки на прямых участках пути. Это уменьшает износ гребней колес. Вместе с тем при прохождении кривых участков пути скользуны позволяют тележке свободно повернуться относительно кузова. Скользун 4 укладывается в коробку 17 на резиновую подкладку 6 и прокладки 5. . Прокладки 5 в количестве не более 5 штук под каждый скользун предусмотрены для регулировки требуемого уровня оси автосцепки от головок рельсов. Вертикальная нагрузка от кузова передается через надрессорный брус, комплекты пружин, поддон и подвески на раму и далее через первую ступень подвешивания (буксовой узел) на ось колесной пары. Для гашения горизонтальных и вертикальных колебаний центрального рессорного подвешивания вагона предусмотрены гидравлические гасители колебаний 7 (по одному с каждой стороны тележки), установленные под углом 50о к горизонтали. Гасители крепятся головками к раме тележки и надрессорному брусу с помощью валиков 9. На тележках могут устанавливаться один из трех типов гидравлических гасителей колебания, их устройство и эксплуатация – см. руководства по эксплуатации и паспорта, прикладываемые к электропоезду с эксплуатационной документацией. 121 377.00.00.001 РЭ Рисунок 2.1.58 – Центральное подвешивание моторной тележки 122 377.00.00.001 РЭ Подвеска редуктора (рисунок 2.1.59) состоит из верхнего и нижнего узлов, соединенных стержнем 2. Верхний узел подвески (рамный) включает в себя два резинометаллических амортизатора 1, две специальные гайки 3, две стопорные шайбы 7 с шестиугольными отверстиями, четыре болта 8 и четыре пружинные шайбы 11. Амортизаторы 1 зафиксированы от поворота штифтами 14, запрессованными в кронштейн рамы 15. Гайками 3 верхний узел подвески сжима2 ется до размера 1051 и фиксируется стопорными шайбами 7 и болтами 8. Нижний узел подвески (редукторный) включает в себя два резинометаллических амортизатора 1, гайку специальную 3, стопорную шайбу 7 и два болта 8 с пружинными шайбами 11. Нижний узел подвески также сжимается до размера 10512 и фиксируется стопорной шайбой 7 и болтами 8. В связи с тем, что опорный узел БЗК перемещается с осью колесной пары относительно рамы тележки, а узел подшипниковый шестерни связан с валом двигателя, неподвижно закрепленным на раме тележки, возникают взаимные перемещения вала двигателя и ведущего вала редуктора. Выполненная подвеска редуктора к раме тележки допускает возможность поворота корпуса редуктора относительно оси колесной пары в зависимости от величины прогиба рессорного подвешивания. Поэтому взаимные перемещения вала малой шестерни по отношению к валу тягового двигателя полностью компенсируются упругой муфтой. Для предохранения редуктора от падения на путь в случае обрыва стержня или поломки кронштейна рамы тележки, служит пластина 5, закрепленная на раме болтами 9 с контровкой гаек 10 пружинными шайбами 12 и шплинтами 13. На тележке моторного вагона применена опорно-рамная подвеска тягового двигателя (рисунок 2.1.60), когда он жестко закреплен на поперечной балке рамы тележки и его масса оказывается полностью подрессоренной за счет буксового подвешивания. В верхней части остова тягового двигателя 1 имеются две опорные лапы 7, которыми тяговый двигатель одевается на кронштейны 5 поперечной балки рамы тележки. Между лапами 7 двигателя и наклонными поверхностями кронштейнов 5 вставляется клинья 6. Клинья 6 болтами 9, головки которых упираются в упор 10 на поперечной балке, прижимаются к наклонным поверхностям кронштейнов 5 и тяговый двигатель неподвижно закрепляется на поперечной балке. Болты 9 законтрены контргайками 8. 123 377.00.00.001 РЭ 1 – амортизатор; 2 – стержень; 3 – гайка специальная; 4 – скоба; 5 – пластина; 6 – шайба; 7 – шайба стопорная; 8,9 – болты; 10 – гайка; 11,12 – шайба пружинная; 13, 16 – шплинт; 14 - штифт; 15 – кронштейн рамы Рисунок 2.1.59 - Подвеска редуктора 124 377.00.00.001 РЭ а – вид снизу; б – вид сверху; 1 – тяговый электродвигатель; 2 - поперечная балка рамы тележки; 3 – болт крепления двигателя; 4 – распорные трубы; 5 – кронштейн крепления двигателя на поперечной балке; 6 – клин; 7 – опорная лапа тягового двигателя; 8 – контргайка; 9 – болт; 10 – упор; Рисунок 2.1.60 - Подвеска тягового электродвигателя Тяговый двигатель должен опираться без перекосов на оба выступа Д поперечной балки рамы и плотно прилегать к ее плоскостям И, Ж. Плотность прилегания обеспечивается затяжкой болтов 3. Плотность прилегания проверяется щупом 0,25 мм, при этом допускается заход щупа между опорными поверхностями на глубину не более 40 мм. Минимальный зазор между лапой двигателя и выступом клина 8 мм. Длина контактной поверхности между клином и лапой не менее 100 мм. Минимальный зазор между ступицей колесного центра и станиной тягового двигателя 10 мм. Минимальный зазор между станиной двигателя и осью колесной пары 3 мм. 125 377.00.00.001 РЭ Упругая муфта (рисунок 2.1.61) предназначена для соединения вала двигателя с ведущим валом редуктора и передачи крутящего момента от тягового двигателя к тяговому редуктору. Упругая муфта компенсирует несоосность соединяемых валов, допускает некоторый излом и перекос осей валов, снижает за счет гибкости резинокордной оболочки ударные нагрузки, возникающие в деталях привода при движении вагона. Упругая муфта состоит из двух фланцев 1 и 6, насаженных на конические хвостовики валов двигателя и редуктора, оболочки резинокордной 5, соединяющей оба фланца, и элементов крепления. Фланцы 1 и 6 насажены на валы двигателя и редуктора в горячем состоянии, при этом фланец должен сесть на хвостовик вала на 1,62мм глубже, чем в холодном состоянии. Нагрев фланцев не должен быть более 230оС. Оболочка резинокордная 5 сначала закрепляется на фланце 6 кольцом 8 с помощью 8-ми болтов 10, 6-ти втулок 13 и двух втулок 11. Втулки 11 посажены в отверстия фланца 6 с натягом 0,03…0,070 мм и служат направляющими для кольца 8. Схема последовательности затяжки болтов и расположения втулок со стороны редуктора показаны на рисунке 2.1.61. Болты затягиваются не окончательно. В отверстия Ø14 H 11 0,11 болтов 3,4,7,8 со стороны редуктора вставляются фиксаторы 7, на которые насаживаются полукольца 4 с втулками 3. Затем болтами 2 через отверстия 1,2,5,6 фланца полукольца 4 притягиваются к фланцу 1со стороны двигателя, и остальными болтами закрепляется оболочка резинокордная. Затяжку болтов крепления оболочки резинокордной 5 производят равномерно в последовательности, показанной на схемах, моментом на ключе 260 +40 Нм (ключ длиной 750мм при усилии 350 Нм). После закрепления оболочки резинокордной производится окончательная затяжка болтов 10 со стороны редуктора моментом на ключе 350 +50 Нм (при усилии на ключе 350 Н на плече 1000мм) в последовательности, показанной на схеме, со стороны щита двигателя - моментом на ключе 310 +40Нм ( при усилии на ключе 310Н на плече 1000мм) в последовательности, показанной на схеме. Качество закрепления оболочки резинокордной и прилегания кольца 8 со стороны редуктора оценивается по разности замеров глубин через 4 отверстия Ø 5 H 14 0 ,3 . Разность замеров не должна превышать 1,5 мм. Качество закрепления оболочки резинокордной и прилегания полуколец 4 со стороны двигателя оценивается по разности замеров глубин через 6 отверстий Ø 5 H 14 0,3 . Разность замеров не должна превышать 2 мм. 126 377.00.00.001 РЭ 1 – фланец двигателя; 2,10 – болт; 3 – втулка; 4 – полукольцо; 5 – оболочка резинокордная; 6 – фланец шестерни; 7 – фиксатор; 8 – кольцо; 9,15 – шайба специальная; 11,13 – втулка Рисунок 2.1.61 –Муфта упругая 127 377.00.00.001 РЭ Тележки моторных вагонов электропоезда оборудованы колодочным тормозом с двусторонним нажатием тормозных колодок на поверхность катания каждого колеса. Рычажно-тормозная передача (рисунок 2.1.62) тележка моторного вагона состоит из двух рычажных передач, каждая из которых закреплена на раме с одной стороны тележки, каждая оборудована тормозным цилиндром 1 и регулятором выхода штока тормозного цилиндра 2. С помощью рычажной передачи тормозное усилие от ручного, пневматического или электропневматического тормоза передается на тормозные колодки на поверхность катания каждого колеса. При включении пневматического или электропневматического тормоза в тормозной цилиндр 1 поступает воздух под давлением. Усилием сжатого воздуха поршень тормозного цилиндра выдвигается и вращает наклонный рычаг 3 вокруг оси а, соединенная с рычагом 3 тяга 4, перемещаясь, вращает вокруг оси Г(В) рычаг 5. Рычаг 5 перемещает тягу 6, которая поворачивает вертикальный рычаг 7 вокруг точки А. Перемещаясь, рычаг 7 приводит в движение тягу 8, башмак 9 с тормозной колодкой 10, в результатечего тормозная колодка прижимается к колесу. Перемещение тяги 8 и башмака 9 с тормозной колодкой 10 прекращается. После этого центром вращения вертикального рычага 7становится точка Б. Поворачиваясь вокруг точки Б, рычаг перемещает затяжку 11 и вертикальный рычаг 12, следствием чего является прижатие к колесу второго башмака 9 с тормозной колодкой 10 и затормаживание колеса. После этого вертикальные рычаги 7, 12 продолжают поворачиваться, и через среднюю тягу 14, вертикальные рычаги 15, 16 процесс торможения передается на второе колесо. Для предотвращения при торможении потери устойчивости рычагов 7, 12, 15 и 16, они выполнены двойными из листовой стали толщиной 10 мм, и между листами каждого рычага размещены направляющие планки 24, прикрепленные к продольным балкам рамы. Для предотвращения сползания колодок с поверхностей катания колес при торможении башмаки 9 с тормозными колодками 10, расположенные по разным сторонам в концевых частях рамы тележки, объединены в единое целое траверсами 17 (рисунок 2.1.64), которые шарнирными подвесками 20 подвешены к раме тележки. Башмак подвески и тяга башмака 8 должны свободно поворачиваться на цапфе траверсы 17. Для ликвидации зазоров разрешается установка двух шайб 21. Тормозные башмаки 9 и колодки 10, расположенные в средней части рамы тележки, закреплены на специальной подвеске 22 (рисунок 2.1.65). Башмак подвески и тяга башмака 8 должны свободно поворачиваться на валике. Установкой шайб 23 обеспечивается осевой зазор не более 1 мм. Сползание тормозных колодок с круга катания устраняется перестановкой шайб 23 на одну сторону. Регулировку равномерности зазора б (рисунок 2.1.62) по кругу катания производить затяжкой пружины 18 (рисунки 2.1.64 и 2.1.65). Допускается неравномерное распределение зазоров б на колесах с каждой стороны рамы тележки с суммированием их в одном месте, при условии свободного перемещения рычагов. В случае неисправности авторегулятора, когда выход штока превышает установленную норму, можно вращением втулки регулятора по часовой стрелке уменьшить свободную длину его тяги. 128 377.00.00.001 РЭ К 450± 4 5 3 14 а 16 15 2 505max б 1 9 10 5 6 4 8 7 11 12 10 9 13 24 17 512± 1 – цилиндр тормозной; 2 – регулятор выхода штока; 3 – рычаг; 4 – тяга; 5 – рычаг; 6 – тяга; 7,12,15,16 – рычаг; 8 – тяга башмака; 9 – башмак тормозной колодки; 10 – колодка тормозная; 11 – затяжка; 13 – подвеска с башмаком; 14 – тяга; 17 – траверса с башмаками; 24 – планка направляющая Рисунок 2.1.62 - Передача рычажно-тормозная моторной тележки 129 377.00.00.001 РЭ 6 – тяга; Рисунок 2.1.63 - Передача рычажно-тормозная При замене изношенных тормозных колодок на новые, необходимо вращением втулки регулятора увеличить свободную длину его тяги. Если тяга регулятора выдвинута полностью (максимальный допустимый выход тяги авторегуляторами для тележки составляет 505 мм), то увеличить зазоры между колодками и колесами и, следовательно, увеличить выход штока можно увеличением длины тяг 6 и 4 (рисунок 2.1.62). Для обеспечения компенсации износа бандажей в процессе эксплуатации тележки требуется периодически сокращать длину средней тяги 14 и передней короткой тяги 6, длины которых уменьшают перестановкой валиков шарниров тяги 6 в соответствии с рекомендацией, данной в разделе «Обслуживание и ремонты. Тележка». Рычажно-тормозная система одной тележки под каждым моторным вагоном (см. схему установки тележек под вагонами и размещение оборудования на тележках, (рисунок 2.1.48) предусматривает подключение привода ручного тормоза. Для этого тяга 6 (рисунок 2.1.63) выполнена с дополнительным отверстием для подсоединения тяг привода ручного тормоза 130 377.00.00.001 РЭ Рычажно-тормозная система моторной тележки предусматривает ее эксплуатацию в нормальном и транспортном режимах. При транспортировании вагонов электропоезда локомотивом или в составе грузового поезда рычажно-тормозная система переводится в транспортное положение, для чего необходимо ось рычага 5 переместить из положения В в положение Г (рисунок 2.1.62) Выход штока тормозного цилиндра в заторможенном состоянии по «Правилам технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава» должен быть: - для колодок из фосфористого чугуна – 55…65 мм; Регулировку рычажно-тормозной системы производить изменением регулятором выхода штока 2, а также длин тяг 4 и 6. 8 – тяга башмака; 9 – башмак тормозной колодки; 10 – колодка тормозная; 17 – траверса с башмаками; 18 – пружина; 19 – гайка М12; 20 – подвеска; 21 – шайба регулировочная; Рисунок 2.1.64 - Траверса с башмаками 8 – тяга башмака; 9 – башмак тормозной колодки; 10 – колодка тормозная; 18 – пружина; 19 – гайка М12; 22 – подвеска башмака; 23 – шайба регулировочная; Рисунок 2.1.65 - Подвеска с башмаком 131 377.00.00.001 РЭ 1 - механизм стопорения; 2 - шпиндель; 3 - стакан; 4 - втулка; 5 - сетка; 6 - крышка; 7 - прокладка; 8 пружина; 9 - ось; 10 - собачка; 11 - пружина; 12 - подшипник; 13, 14, 17, 23 - прокладки; 15 – корпус; 16 – кольцо; 18 - опорная гайка; 19 - кольцо; 20 - тяга; 21 - чехол брезентовый; 22 - шайба стопорная; 24 - гайка круглая; 25 - поршень; 26 - кольцо; 27 - кольцо фильтра; 36 - манжета Рисунок 2.1.66 - Регулятор выхода штока Регулятор выхода штока (рисунок 2.1.66) предназначен для автоматического поддержания величины хода штока тормозного цилиндра в пределах 55…65 мм (для колодок из фосфористого чугуна), изменяющегося в процессе эксплуатации из-за износа тормозных колодок. Конструктивно регулятор выхода штока состоит из четырех узлов (позиции 1,2,3,4 и 5) и деталей (позиции 6 … 27 и 36). В корпусе 15 регулятора размещается поршень 25, уплотненный относительно корпуса кольцом 26 и манжетой 36. Корпус 15 сверху закрыт крышкой 6, через которую подводится воздух из тормозного цилиндра. Внизу корпус закрыт стаканом 3, в котором размещается пружина 11 и фильтр воздуха. Под действием сжатого воздуха поршень 25 может перемещаться вдоль вертикальной оси корпуса до упора в стакан 3. В корпусе 15 по оси, перпендикулярной вертикальной оси корпуса, со смещением от нее на 31±0,2 мм размещен узел шпинделя 2. 132 377.00.00.001 РЭ 1- гайка; 2- храповик; 3- шпиндель; 4- шайба; 5- втулка Рисунок 2.1.67 – Узел шпинделя Узел шпинделя (рисунок 2.1.67) представляет собой собственно шпиндель 3, выполненный в виде трубы, на одном конце которой нарезана резьба M45х28q, а с другой стороны в расширенную часть шпинделя запрессована резиновая втулка 5, в которую в свою очередь запрессована гайка 1. В средней части шпинделя на резьбе M48х2-8q установлен храповик 2 и застопорен от отворачивания шайбой 4. Узел шпинделя 2 (рисунок 2.1.66) в корпусе 15 зафиксирован от продольных перемещений кольцом 16, гайкой 24 со стопорной шайбой 22 и опорой гайки 18. Узел шпинделя 2 может свободно вращаться в обе стороны в подшипнике 12 и кольце 16. В гайку шпинделя 2 ввернута тяга 20. Для того, чтобы в рабочем режиме шпиндель вращался всегда в одну сторону, установлен механизм стопорения 1. В то же время механизм стопорения позволяет его отключать для производства регулировочных работ. Механизм стопорения предотвращает самопроизвольный поворот храповика 2 с гайкой 1 во время движения вагона (рисунок 2.1.67). Кроме того, механизм стопорения используется при замене изношенных тормозных колодок и при регулировке рычажно-тормозной передачи. Вручную шпиндель при отключенном механизме стопорения можно вращать в обе стороны с помощью втулки 4, имеющей специальные ручки. Для предохранения резьбы гайки шпинделя и тяги 20 от загрязнения установлен брезентовый чехол 21 (рисунок 2.1.66). Регулятор выхода штока подключен к пневмосистеме тормозного цилиндра в точке «а» (рисунок 2.1.68). При торможении, когда износ тормозных колодок не превысил установленных норм, поршень тормозного цилиндра не доходит до отверстия «а», и воздух в регулятор выхода штока не поступает. Если износ колодок превысит установленные нормы, выход штока 133 377.00.00.001 РЭ Через открывшееся отверстие «а» тормозного цилиндра воздух попадает в полость регулятора выхода штока над поршнем 25 (рисунок 2.166). Когда давление воздуха в этой полости достигнет примерно 2 кг/см2, поршень преодолеет усилие пружины 11 опустится до упора в стакан 3. При этом собачка 10, шарнирно установленная на поршне и прижатая к храповику 2 (рисунок 2.1.2.67) пружиной 8, проскакивает, не поворачивая храповик. Во время отпуска тормоза давление в тормозном цилиндре снижается, снижается давление в полости над поршнем регулятора и пружина 11 поднимает поршень 25 регулятора в первоначальное положение до упора в крышку 6. При этом собачка 10 под усилием пружины 8 входит в зацепление с храповиком и проворачивает его на два зуба, после чего выходит из зацепления (рисунок 2.1.66). 1 – цилиндр тормозной; 2 – регулятор выхода штока; 3 – пневмопровод; 4 – разобщительный кран; Рисунок 2.1.68 - Схема подключения регулятора выхода штока в пневматическую систему тормозного цилиндра При вращении храповика 2 и гайки 1(рисунок 2.1.67) конец тяги 20 (рисунок 2.1.66) втягивается по резьбе гайки и длина тяги уменьшается. Этот процесс будет повторяться при каждой подаче воздуха в тормозной цилиндр до тех пор, пока зазоры между тормозными колодками и поверхностями бандажей не придут в норму, выход штока также придет в норму, и поршень не будет заходить дальше отверстия «а» (рисунок 2.1.68). Узлы заземления (рисунок 2.1.69) ) предназначены для образования силовой цепи: контактная сеть - токоприёмник - тяговые двигатели - узлы заземления - колесо. При этом узел заземления обеспечивает прохождение тока через колесо, минуя буксовые подшипники, тем самым предотвращая электрокоррозию подшипников. Узлы заземления смонтированы на торцах упорных буксовых крышек по одному на каждую колёсную пару каждой тележки моторного вагона. Узел заземления состоит из алюминиевого корпуса 9, внутри которого установлен щёткодержатель 4 из электроизоляционного материала. Корпус вместе с лабиринтной крышкой 2 укреплён болтами 3 на крышке 14. Щёткодержатель имеет рычажное устройство 6, которое прижимает щётку 7 к контактной поверхности токосъёмной крышки 12. Токосъёмная крышка центрируется в проточке лабиринтного кольца 13 и прикреплена к нему двумя болтами, застопоренными лепестковыми шайбами. 134 377.00.00.001 РЭ Лабиринтное уплотнение, образованное кольцевыми проточками крышки 2 и кольца 13, защищает щётку от попадания на неё смазки из полости буксы. Кольцо 13 закреплено на торце оси двумя болтами 15. Крышка 8, снабжённая резиновой прокладкой 5, предохраняет элементы узла от загрязнения из внешней среды. Крышка 8, шарнирно закреплённая на корпусе, плотно прижата к нему откидными болтами 16. К болту 11 подсоединены наконечники токоведущего провода 23 и щётки 7. Болты 11 и 17 изолированы текстолитовыми шайбами 21 и полихлорвиниловыми трубками 10, токоведущий провод 23 защищён дюритовым шлангом, надетым на штуцер 1. Всё это исключает прохождение тока через корпус заземления и буксовые подшипники. Для обеспечения безопасности людей и защиты их от поражения электрическим током кузова вагонов соединены гибкими перемычками с рамами тележек, а рамы тележек перемычками соединены через корпус буксы с колёсной парой. 135 377.00.00.001 РЭ 1 – штуцер; 2 – лабиринтная крышка; 3 – болт; 4 – щёткодержатель; 5 – резиновая прокладка; 6 – рычажное устройство; 7 - щётка М1 ТУ16-88 ИЛЕА 685211.037 ТУ: ИЛЕА 685211.187 ГОСТ 12232-89; 8 – крышка; 9 – корпус; 10 – полихлорвиниловая трубка; 11 – болт заземляющий; 12 – токосъёмная крышка; 13 – лабиринтное кольцо; 14 – крышка; 15 – болт; 16 - откидной болт; 17 - болт; 18 - прокладка из картона; 19 - гайка(3 шт.); 20 - шайба (5 шт.); 21- шайба из текстолита; 22 - брассбуш 25 СТО3952008 23 - токоведущий провод Рисунок 2.1.69 – Узел заземления 136 377.00.00.001 РЭ Шкворневой узел (рисунок 2.1.70) соединения моторного вагона и тележки. В шкворневую балку 1 рамы вагона вварен пятник 2. Снизу по конической поверхности в него запрессован шкворень 5 и затянут гайкой 3 и контргайкой 4. При этом размер между торцом пятника 2 и фланцем шкворня 5 после затяжки должно быть 12 мм min. Размер меньше 12 мм говорит о том, что шкворень прослаблен и должен быть заменен. На шкворень 5 надет резинометаллический амортизатор 10, представляющий собой пружину запрессованную в резиновую массу. Поднятый на домкратах готовый моторный вагон опускается на тележки до упора скользунов 11 кузова на скользуны 13 тележки. При этом шкворень 5 с резинометаллическим амортизатором 10 под весом вагона входит в трубу 12 надрессорного бруса тележки. В положении, когда вагон полностью опирается на скользуны 13 тележки, на хвостовик шкворня 5 устанавливаются труба 8 (дистанцер), шайба 9 и навинчивается гайка 6, которую затем затягивают до упора. При этом резинометаллический амортизатор 10 сжимается, его размер в радиальном направлении увеличивается и он зажимается в трубе 12 надрессорного бруса. Между шайбой 9 и торцом трубы 12 должен оставаться минимальный зазор 3 мм. Шкворневой узел создает шарнирное соединение вагона с тележкой, обеспечивающее свободное поворот тележки относительно кузова при прохождении кривых участков пути, а также дополнительно гасит колебания вагона, не поглощенные центральной подвеской. Кроме того шкворневой узел препятствует возможности отсоединиться тележке от кузова в аварийных ситуациях при сходе вагона с рельсов. 1 – шкворневая балка рамы вагона; 2 – пятник; 3 – гайка; 4 – контргайка; 5 – шкворень; 6 - – гайка; 7 – контргайка; 8 – труба; 9 – шайба; 10 – резинометаллический амортизатор; 11 – скользун кузова; 12 – труба; 13 – скользун тележки; 14 – регулировочная пластина; Рисунок 2.1.70 - Шкворневой узел моторного вагона 137 377.00.00.001 РЭ 2.1.2.2 Тележка немоторного вагона Тележки немоторных вгонов должны соответствовать ТУ 3183-05500210884-2016. Тележки немоторных вагонов двухосные, оснащены двойным рессорным подвешиванием: буксовым с фрикционными гасителями колебаний и центральным люлечным с гидравлическими гасителями колебаний раздельного гашения вертикальных и горизонтальных колебаний. Тележки также оборудованы колодочным тормозом двустороннего нажатия на колесо и групповым приводом от двух тормозных цилиндров с двумя регуляторами выхода штока. 1 – рама со шпинтонами; 2 – колесная пара с буксовыми узлами; 3 – буксовое подвешивание; 4 – центральное подвешивание; 5 – рычажно-тормозная передача; 6 – шкворень; 7 – установка катушек КПУ-1; 8 – брус надрессорный; 9 – передача рычажная Рисунок 2.1.71 - Передняя тележка головного вагона На раме тележки крепится табличка – рисунок 2.1.71а 138 377.00.00.001 РЭ В Г Б А Модель – маркировка 81-303 (головная тележка) или 801-304 (прицепная тележка). Обозначение: маркировка 303.30.00.000 –обозначение по конструкторской документации, возможны другие ее исполнения, пример -303.30.00.000-01, последние две цифры исполнение тележки в зависимости от особенности ее конструкции. Номер: маркировка номера тележки. А – место нанесения единого знака обращения продукции на рынке стран - членов Таможенного союза. Б – место нанесения наименования страныизготовителя в соответствии с общероссийским классификатором стран мира ОК (МК(ИСО 3166)00497)025-2001 буквенным кодом альфа -2 по ГОСТ 26828-86. Маркировки наносятся ударным способом по ГОСТ 26828-86. Границы для нанесения знаков маркировки и клейм на виде Г обозначаются грунт-эмалью «ЯрЛИсоат» 7130 Ж белый транспортный RAL 9016 HR. 1- место нанесения маркировки номера завода (15); 2- место нанесения маркировки заводского номера тележки; 3- место нанесения маркировки порядкового номера месяца и двух последних цифр года; 4- клеймо ОАО «РЖД»; 5- клеймо ОТК; 6- клеймо мастера; На раме тележки - вид Б, надписи наносятся грунтэмалью «ЯрЛИсоат» 7130 ЖТ белый транспортный RAL 9016 HR или ПФ-ВЕГА ЖД или цинковыми белилами густотертыми МА -011-1 по диагонали на наружной стороне продольных балок передней и задней тележек. 1 – тара тележки –масса тары в тоннах. 2 – рев. Букс – ревизия букс (дата ревизии -наносится в депо при ревизии). На тормозном цилиндре- вид А, надпись наносится грунт-эмалью «ЯрЛИсоат» 7130 ЖТ белый транспортный RAL 9016 HR или ПФ-ВЕГА ЖД или цинковыми белилами густотертыми МА -011-1. 3 – осм. ДМЗ на каждом тормозном цилиндре– месяц римскими цифрами и две последние цифры года выполненного осмотра и предприятие, проводившее осмотр. Рисунок 2.1.71а- Маркировка на немоторной и головной тележках 139 377.00.00.001 РЭ Передняя тележка головного вагона (рисунок 2.1.71) состоит из: рамы с кронштейнами и со шпинтонами 1, двух колесных пар с буксовыми узлами 2, буксового подвешивания 3, центрального подвешивания 4, рычажнотормозной передачи 5 с тормозными цилиндрами и авторегуляторами выхода штока, шкворня 6, рамы с установленными катушками КПУ - 1. Тележки прицепных вагонов катушками КПУ-1 не оборудуются. Одна из тележек каждого немоторного вагона и передняя тележка немоторного головного вагона оборудованы рычагом подсоединения привода ручного тормоза (рисунок 2.1.48 ). Рама прицепной тележки Н-образной формы состоит из двух продольных и двух поперечных балок. Продольная балка сварена из двух швеллеров и усилена в средней части сверху и снизу накладками. Поперечная балка сварена из листов и имеет коробчатое сечение. Места соединения поперечных балок с продольными балками усилены накладками. Рама со шпинтонами (рисунок 2.1.72) состоит из рамы с кронштейнами 1(рисунок 2.1.73) и восьми шпинтонов 8, центрирующих пружины буксовой подвески. Шпинтоны 8 крепятся к фигурным фланцам на концах рамы с кронштейнами 1 с помощью четырех специальных болтов 9 (или 11). 1 – рама с кронштейнами; 8 – шпинтон; 9(11) – болт; Рисунок 2.1.72 - Рама прицепной тележки со шпинтонами 140 377.00.00.001 РЭ Разность размеров В не более 2 мм. Разность размеров Г не более 2 мм. Разность размеров Д (по осям шпинтонов 8) не более 4 мм. Отклонение поверхностей Е шпинтонов 8 от общей прилегающей вертикальной плоскости не более 2 мм. Замер производить на расстоянии Ж. Рама с кронштейнами (рисунок 2.1.73) Н-образной формы состоит из двух продольных 1 и двух поперечных 2 балок. Продольная балка сварена из двух швеллеров (сечение А-А). Поперечная балка сварена из листов и имеет коробчатое сечение. 1 - продольная балка; 2 – поперечная балка; 3 – накладка; 4 – балка крепления рычажно-тормозной передачи; 5,6,7,8 – кронштейн; 9 – опора; Рисунок 2.1.73 - Рама прицепной тележки с кронштейнами Продольные балки в средней части и в местах соединения их с поперечными балками усилены верхними и нижними накладками 3. На раме установлены балки 4 для крепления рычажно-тормозной передачи и кронштейны: кронштейн 5 вертикального рычага рычажно-тормозной передачи, кронштейн 6 горизонтального гасителя колебаний, кронштейн 7 вертикального гасителя колебаний, кронштейн 8 поводка центрального подвешивания, опора 9 тормозного цилиндра. Колесные пары (рисунок 2.1.74) прицепных вагонов предназначены для направления движения вагона по рельсовому пути, восприятия тормозных усилий и всех нагрузок, передающихся от вагона на рельсы и обратно. 141 377.00.00.001 РЭ На тележках для прицепных вагонов электропоездов применяются колесные пары РУ1Ш-957-Э с буксами (рисунок 2.1.74, 2.1.75), изготовленные в соответствии с техническими условиями ТУ 3183-041-00210884-2003, ГОСТ 48352006, конструкторской документацией 304.30.10.000. Колесная пара состоит из колесной пары РУ1Ш-957-Э и двух буксовых узлов 2. 1 – колесная пара РУ1Ш-957-Э; 2 – буксовый узел; Рисунок 2.1.74 - Колесная пара РУ1Ш-957-Э с буксами Колесная пара РУ1Ш-957-Э без буксовых узлов (рисунок 2.1.33) изготовлена и сформирована в соответствии с требованиями ГОСТ 4835-2006, технических условий ТУ 3183-041-00210884-2003 и инструкции ЦТ/329. 1 – ось РУ1; 2 – колесо цельнокатаное; Рисунок 2.1.75 - Колесная пара РУ-957-Э без буксовых узлов Колесная пара РУ1Ш-957-Э без буксовых узлов состоит из оси 1 и двух цельнокатаных колес 2 (рисунок 2.1.75). 142 377.00.00.001 РЭ Размер Е ø 957 для колес по ГОСТ 9036-88. Разность размеров l не более 3 мм. Разность размеров Г в одной колесной паре не более 1,5 мм. Ось РУ1Ш изготовляется в соответствии с требованиями ГОСТ 22780-93 и рабочих чертежей. Колеса цельнокатаные изготавливаются в соответствии с требованиями ГОСТ 9036-88, РД 32.144-2000 и рабочих чертежей. Буксовый узел тележки прицепного вагона, изготовленный по конструкторской документации 304.30.10.000 (рисунок 2.1.76), состоит из корпуса буксы 1, двух цилиндрических роликовых подшипников 2, внутренние кольца которых закреплены на оси гайкой торцовой 4, планкой стопорной 5 и болтами 6. Болты 6 застопорены шайбой стопорной 7. Наружные кольца подшипников закреплены крышкой крепительной 8. В буксовом узле установлены подшипники 30-42726 Е2М и 30-232726 Е2М по ТУ ВНИПП.048-1-00 и ТУ ВНИПП.072-01. 1 – корпус буксы; 2 – цилиндрический роликовый подшипник; 3 – конический роликовый подшипник; 4 – гайка торцовая; 5 – планка стопорная; 6 – болт; 7 – шайба стопорная; 8 – крышка крепительная; 9 – крышка (смотровая); Рисунок 2.1.76 - Буксовые узлы колесных пар прицепных тележек Для осмотра состояния подшипников в эксплуатации предусмотрена крышка 9 (смотровая). На готовой колесной паре элементы колесной пары должны иметь четко нанесенные знаки маркировки и клеймения, предусмотренные чертежами, стандартами и техническими условиями. На торце шейки оси правой стороны колесной пары должны быть четко выбиты знаки маркировки и клеймения в соответствии с п.4.10 ГОСТ 30237-96. см. рисунок 2.1.77. На каждой колесной паре после формирования должны быть выбиты знаки маркировки и клеймения в соответствии с разделом 5 ГОСТ 4835-2013. 143 377.00.00.001 РЭ 1 – клейма приемки; 2- клейма, удостоверяющие правильность переноса знаков маркировки; 3- условный номер завода, обработавшего ось; 4- порядковый номер оси, начинающийся с номера завода-изготовителя поковки; 5 –клейма инспектора-приемщика ЦТА ОАО «РЖД»; 6 – год (две последние цифры); 7 – клейма формирования; 8 – условный номер предприятия, сформировавшего колесную пару; 9 – клейма приемки; 10 – дата формирования. Рисунок 2.1.77 - Знаки и клейма на торце шейки оси правой стороны колесной пары тележки прицепного вагона При изготовлении оси и формировании колесной пары на одном заводе клейма приемки наносятся по позиции 1, условный номер завода по позиции 3. Правой стороной колесной пары считается сторона, на торце шейки оси которой выбиты знаки и клейма, относящиеся к оси. Буксовое подвешивание тележки прицепного вагона (рисунок 2.1.78) является первой ступенью двойного рессорного подвешивания тележки и предназначено для передачи нагрузки от рамы тележки колесным парам, снижения воздействия динамических нагрузок от колеса на раму, а также для ограничения продольных и поперечных перемещений колесной пары относительно рамы тележки. Подвешивание состоит из двух комплектов наружных пружин 2 и внутренних пружин 3, надетых на шпинтоны рамы тележки. Наружная пружина 2 через кольцо опорное 12 и резиновый амортизатор 11 опирается на крыло корпуса буксы 1. Внутренняя пружина 3 через верхнее кольцо 5 опирается на комплект сухарей 6, которые в свою очередь через нижнее кольцо 5 опираются на резиновый амортизатор 11 и на крыло буксы. На шпинтон рамы тележки надета втулка 4, которая фиксируется на нем неподвижно с помощью конуса 7, тарельчатой пружины 8 и гайки 9. С помощью гайки 9 комплект пружин сжимается до полного прогиба тарельчатой пружины 8. При вертикальных перемещениях рамы тележки относительно колесной пары происходит сжатие комплекта пружин 2 и 3. Пружина 3 через верхнее кольцо 5 давит на сухари 6. 144 377.00.00.001 РЭ 1 – буксовый узел 2 – пружина наружная 3 – пружина внутренняя 4 – втулка 5 – кольцо конусное 6 – сухарь 7 – конус 8 – пружина тарельчатая 9 - гайка 10 – подкладка(шайба) 11 - амортизатор 12 – кольцо опорное Рисунок 2.1.78 - Буксовое подвешивание прицепной тележки Сухари 6 (рисунок 2.1.79) представляют собой сектора втулки, разрезанной на 6 частей. По коническим поверхностям сухари 6 верхним и нижним кольцами 5 прижимаются к поверхности втулки 4, образуя фрикционный гаситель колебаний, который вступает в работу при взаимном перемещении шпинтонов рамы тележки и корпусов букс 1. Гашение колебаний происходит за счет силы трения в паре сухарь 6 – втулка 4. В буксовых узлах устанавливаются комплекты пружин, подобранных по жесткости и используются подкладки (шайбы) 10 толщиной 2 и 3 мм для выравнивания пружин 2 и 3, допуск разности высот пружин 1 мм. Надрессорный брус (рисунок 2.1.80) служит для опирания кузова через вторую ступень рессорного подвешивания (центральное) на раму тележки, передачи нагрузки от кузова на раму тележки и колесную пару, передачи тяговых и тормозных усилий от рамы тележки кузову. Надрессорный брус располагается в пространстве между поперечными балками рамы. Его перемещения в поперечном направлении ограничивают два основания 1, в продольном направлении четыре скользуна опоры скользунов 3. Кроме того, в надрессорном брусе располагается крестовина 2 (пятник) – узел шкворневого соединения тележки с вагоном. 145 377.00.00.001 РЭ Рисунок 2.1.79 - Сухарь 1 – основание (ограничитель поперечных перемещений); 2 – крестовина (пятник); 3 – опора скользуна; 4 – кронштейн поводка; 5 – кронштейн (гасителя горизонтальных колебаний); 6 - кронштейн (гасителя вертикальных колебаний); 7 – опора верхняя пружин центрального подвешивания; Рисунок 2.1.80 - Брус надрессорный прицепной тележки 146 377.00.00.001 РЭ Центральное подвешивание тележек прицепных (головных) вагонов (рисунок 2.1.39) является второй ступенью подвешивания и предназначено для снижения динамического воздействия пути на вагон и вагона на путь, обеспечения опирания кузова на раму тележки через надрессорный брус, передачи нагрузки от кузова на раму тележки и колесную пару, передачи тяговых и тормозных усилий от рамы тележки кузову, обеспечения плавности хода вагона в горизонтальной и, совместно с буксовым подвешиванием, в вертикальной плоскостях. Также обеспечивается возможность отклонения вагона в вертикальной и горизонтальной плоскостях при прохождении вагона по кривым участкам пути и возвращения его в нормальное положение после выхода из кривой. Центральное подвешивание прицепных тележек по своей конструкции отличается от центрального подвешивания моторных тележек тем, что подвешивание прицепных тележек выполняется с раздельным гашением колебаний: два гидрогасителя установлены для гашения горизонтальных колебаний, два – для гашения вертикальных колебаний. Центральное подвешивание состоит из двух поддонов 1, подвешенных с помощью подвесок 3 к раме тележки. На поддоны установлены комплекты пружин 7, на которые опирается кузов через скользуны 10 и надрессорный брус 20 (рисунок 2.1.80). Поддон 1, комплект пружин 7 и надрессорный брус 20 застрахованы от падения на рельсы в случае поломки подвески 3 предохранительными скобами 4 (рисунок 2.1.81). В продольном направлении надрессорный брус двумя поводками 2 упруго соединен с кузовом вагона. Основное назначение поводков – передача сил тяги и торможения. Кузов стальными скользунами, расположенными на шкворневой балке рамы вагона, опирается на два скользуна 10 центрального подвешивания тележки. Скользуны изготовлены из композиционных материалов. Пара трения скользунов кузова и тележки создает момент трения, снижающий виляние тележки на прямых участках пути. Это уменьшает износ гребней колес. Вместе с тем при прохождении кривых участков пути скользуны позволяют тележке свободно повернуться относительно кузова. Вертикальная нагрузка от кузова передается через надрессорный брус, комплекты пружин, поддон и подвески на раму и далее через первую ступень подвешивания (буксовой узел) на ось колесной пары. Для гашения вертикальных колебаний центрального рессорного подвешивания вагона предусмотрены гидравлические гасители колебаний 8 (по одному с каждой стороны тележки). Для гашения горизонтальных колебаний центрального рессорного подвешивания вагона предусмотрены гидравлические гасители колебаний 9 (по одному с каждой стороны надрессорного бруса). Гидравлические гасители колебаний 8 и 9 застрахованы от падения на рельсы в случае поломки предохранительными скобами 5 и 6. Гидравлические гасители колебаний на моторных и прицепных тележках одинаковы. Тип гидравлических гасителей колебаний, установленных на тележках согласно 331.00.000-02 ТУ. 147 377.00.00.001 РЭ 1 - поддон; 2 - поводок ; 3 – подвеска; 4,5,6 – скоба предохранительная; 7 - комплект пружин; 8 – демпфер гидравлический для подвижного состава железных дорог (гаситель вертикальных колебаний); 9 - демпфер гидравлический для подвижного состава железных дорог (гаситель горизонтальных колебаний); 10 – скользун; 11 – гайки; 12 – вкладыш; 13,17 – валики; 14 – втулка подвески; 15 – серьга; 16 – втулка поддона; 18 - резиновая шайба; 19 – амортизатор; 20 - надрессорный брус Рисунок 2.1.81 – Подвешивание центральное прицепной тележки 148 377.00.00.001 РЭ Рычажно-тормозная передача (рисунок 2.1.82) тележек головного и прицепного вагонов также как и тележка моторного вагона состоит из двух рычажных передач, каждая из которых закреплена на раме с одной стороны тележки, каждая оборудована тормозным цилиндром 10 и регулятором выхода штока тормозного цилиндра 13. Рычажно-тормозная передача прицепных вагонов по принципу действия не отличается от рычажно-тормозной передачи моторного вагона, но имеет некоторые конструктивные отличия. Основным отличием является наличие четырех траверс 15. Несколько иначе выполнено устройство для предотвращения потери устойчивости затяжек 6. На прицепных (головных) тележках каждая затяжка 6 подвешена на двух маятниковых подвесках 18. Поэтому затяжки 6 являются теми несущими деталями, на которых висят все продольные тяги, а также головки тяги авторегулятора 19. Вследствие этого при перемещении рычажной передачи головки тяг перемещаются по сложным траекториям. Поэтому в эксплуатации необходимо особенно тщательно следить за работой рычажных передач прицепных тележек, периодически производя их регулировку. В противном случае возможно заклинивание штока авторегуляторов. Общие приемы регулировки рычажно-тормозной передачи головного и прицепного вагонов аналогичны регулировке рычажно-тормозной передачи моторного вагона, изложенной ранее. Рычажно-тормозная система прицепной тележки предусматривает ее эксплуатацию в нормальном режиме и в режиме транспортном. При транспортировании вагонов электропоезда локомотивом или в составе грузового поезда рычажно-тормозная система переводится в транспортное положение, для чего необходимо ось рычага 2 переместить из положения В в положение Г. Рычажно-тормозная система одной прицепной тележки под каждым вагоном (смотри схему установки тележек под вагонами и размещение оборудования на тележках, рисунок 2.1.48) предусматривает подключение привода ручного тормоза. Для этого рычаг 6 (рисунок 2.1.63) выполнен с дополнительным отверстием для подсоединения тяг привода ручного тормоза. Выход штока тормозного цилиндра в заторможенном состоянии в соответствии с «Правилами технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава» должен быть: - для колодок из фосфористого чугуна – 55…65 мм; Регулировку рычажно-тормозной системы производить изменением длин тяг (размеры показаны на рисунке 2.1.82) и регулятором выхода штока 149 377.00.00.001 РЭ 1, 20 2, 8 3 4, 9 5 6 – тормозные колодки - наклонные рычаги - передняя тяга - вертикальные рычаги - соединительные звенья - затяжка 7 10 11 12 13 14 – резьбовая тяга – тормозной цилиндр - тяга – подвеска – регулятор выхода штока – резиновые шайбы 15 16 17 18 19 – траверса – трубопровод – предохранительные скобы – маятниковые подвески – головка тяги авторегулятора Размеры в скобках – длины тяг в «холодном» (транспортном) положении тележки Рисунок 2.1.82 - Рычажно-тормозная передача прицепного (головного вагона) 150 377.00.00.001 РЭ 1 – клин; 2 – полу-шкворень; 3 – болт; 4 – подкладка; 5,6,7 - тарели Рисунок 2.1.83 - Шкворневое устройство прицепных вагонов Шкворневой узел (рисунок 2.1.83) создает шарнирное соединение вагона с тележкой, обеспечивающее свободный поворот тележки относительно кузова при прохождении кривых участков пути. Кроме того шкворневой узел препятствует возможности отсоединиться тележке от кузова в аварийных ситуациях при сходе вагона с рельсов. При посадке вагона на тележки кузов вагона опирается своими скользунами на скользуны тележки. В отверстие пятника изнутри вагона вставляются два полушкворня 2, которые свободно проходят через отверстие в пятнике. Затем между полушкворнями вставляется клин 1, который разводит полушкворни и они своими фланцами не дают возможность шкворню выйти из зацепления с вагоном и надрессорным брусом тележки. Рама тележки прицепного вагона. Рама Н-образной формы состоит из двух продольных и двух поперечных балок. Продольная балка сварена из двух швеллеров и усилена в средней части сверху и снизу накладками. Поперечная балка сварена из листов и имеет коробчатое сечение. Места соединения поперечных балок с продольными балками усилены накладками. 151 377.00.00.001 РЭ 2.1.2.3 Установка автоматического стояночного тормоза (АСТ) На данных электропоездах ЭП2Д применяется автоматический стояночный тормоз (АСТ). Для этого под каждым головным и прицепным вагонами на задней тележке, на моторном - передней тележке устанавливается тормозной цилиндр 578С со стояночным тормозом (рисунки 2.1.84, 2.1.85). Автоматический стояночный тормоз фиксирующего типа для электропоездов (АСТ) предназначен для исключения возможности самопроизвольного движения электропоезда в ситуации выполненного экстренного торможения автотормоза и последующем истощении в тормозном цилиндре, а также предохранения от самопроизвольного движения электропоезда во время его стоянки в отстойниках. АСТ модификации ТСА-10 встраивается в заднюю крышку тормозного цилиндра 578С Устройство, работу и техническое обслуживание – см. . «Тормоз стояночный автоматический фиксирующего типа для электропоездов Руководство по эксплуатации ТСА-0-0РЭ» Основные параметры цилиндра: Диаметр цилиндра, мм Рабочий ход штока, мм Масса, кГ Габаритные размеры, мм 578С 110 103 850х325х308 Модификация ТСА10 автоматического стояночного тормоза применяется на электропоездах, оснащенных тормозными цилиндрами диаметром 254 мм. Технические характеристики АСТ: Модификация Масса, кГ, не более ТСА10 43 Ход винта, мм, не более 110 Диаметр винта d 30 Габаритные размеры, мм, не более Длина Ширина Высота L B H 395 304 322 Подробное описание, эксплуатацию, обслуживание и ремонты –см. Руководство по эксплуатации 578С.000 РЭ «Цилиндр тормозной со стояночным тормозом 578С», «Тормоз стояночный автоматический фиксирующего типа для электропоездов Руководство по эксплуатации ТСА-0-0РЭ», прилагаемые с эксплуатационной документацией к электропоезду. 152 377.00.00.001 РЭ Рисунок 2.1.84 - Установка автоматического стояночного тормоза на тележке прицепного (головного) вагона 153 377.00.00.001 РЭ Рисунок 2.1.85 - Установка автоматического стояночного тормоза на передней тележке моторного вагона 154 377.00.00.001 РЭ 2.2 Тормозное и пневматическое оборудование 2.2.1 Общие сведения Тормозное оборудование предназначено для снижения скорости и остановки электропоезда, а также для удержания электропоезда на месте при стоянке. Пневматическое оборудование обеспечивает пневматические тормоза электропоезда сжатым воздухом и выполняет вспомогательные функции – открытие и закрытие дверей, поднятие токоприемника, подачу песка под колесные пары, подачу воды на смыв унитаза туалетного комплекса, обеспечивает работу пневмоприводов электрических аппаратов. - автоматическим пневматическим тормозом; - электропневматическим тормозом; - электрическим тормозом только на моторных вагонах; - стояночным тормозом. Электропоезд имеет следующие виды тормозов: - электродинамический с рекуперацией на моторных вагонах (реостатный); - электропневматический колодочный, предназначенный для торможения всеми вагонами, использующийся при дотормаживании, а также при отказе электродинамического торможения; - пневматический автоматический, являющийся резервным и использующийся при открытии стоп-крана или разрыве электропоезда, при пересылке одиночных вагонов или электропоезда в недействующем состоянии в составе поезда с локомотивной тягой, при отказе электропневматического тормоза; - автоматический стояночный тормоз - АСТ. Пневматическая система электропоезда включает в себя напорную и тормозную магистрали вагонов, соединенные соединительными рукавами, и пневматические приборы, расположенные на вагонах электропоезда. Электропневматические тормоза работают не автономно, а в сочетании с пневматическими тормозами. Для управления пневматическим и электропневматическим (ЭПТ) тормозами электропоезд оборудован системой управления торможением электропоезда СИТЭП-01-Х-0-110/DC с контроллером пневматического торможения на пульте машиниста. СИТЭП позволяет уменьшить тормозной путь с активированной электрической цепью безопасности при экстренном торможении. В состав СИТЭП входят: 1. Контроллер пневматического тормоза (КПТ) - обеспечивает управление пневматическими тормозами электропоезда через приставку к крану машиниста 394М-01. 2. Приставка (ПМ-09-03) – устанавливается между краном машиниста 394М01 и редуктором крана машиниста. 3. Тумблер электрической цепи безопасности (ТЦБ) - служит для разрыва ЭЦБ. Устанавливается на пульте машиниста и помощника машиниста. 4. Клапан цепи безопасности (КЦБ) - производит выпуск сжатого воздуха из тормозной магистрали при разрыве электрической цепи безопасности (ЭЦБ). КЦБ 28 расположен в кабине машиниста в пульте управления. 5. Электрическая цепь безопасности (ЭЦБ) - проходит по всему поезду от головного до хвостового вагона. При пропадании напряжения в контрольном проводе ЭПТ должен происходить разрыв ЭЦБ. 155 377.00.00.001 РЭ 6. Блок электрической цепи безопасности БЭЦБ - располагается в головных вагонах поезда. Осуществляет питание, замыкание и диагностику ЭЦБ. 7. Устройство отключения модуля экстренного торможения УОМЭТ – расположено в тамбурном шкафу вагона. Служит для отключения модуля экстренного торможения контейнера тормозного оборудования если ЭЦБ деактивирована. 8. Контейнер тормозного оборудования (КТО) - расположен на раме вагона. В состав КТО входят: - Модуль экстренного торможения (МЭТ), - Электропневматический модуль (ЭПМ). - Модуль силовой (МС). Подробное описание конструкции, схемы, работы, эксплуатации и обслуживания СИТЭП – см. Руководство по эксплуатации ТП 7809-0001 РЭ, прилагаемое с эксплуатационной документацией к электропоезду. 2.2.2 Принципиальные пневматические схемы Принципиальные пневматические схемы головного, моторного и немоторного вагонов электропоезда приведены на рисунках 2.2.1 – 2.2.3 Тип установленных на электропоезде пневматических аппаратов приведен в таблице 2.2.1. Номера позиций пневматических аппаратов в таблице соответствуют номерам позиций, приведенным в принципиальных пневматических схемах на рисунках 2.2.1 – 2.2.3. Пневматическая система электропоезда включает в себя напорную и тормозную магистрали вагонов, заканчивающиеся концевыми кранами 1 и соединительными рукавами 2. Для питания сжатым воздухом пневматической системы на головных немоторных и прицепных вагонах установлены воздушные электрокомпрессоры 59 (рисунок 2.2.3, 2.2.1в), поддерживающие давление в напорной магистрали от 0,65 МПа до 0,8 МПа. Сжатый воздух из компрессоров 59 с маслоотделителями по трубопроводу через обратный клапан 56 и предохранительный клапан 55 нагнетается в главные резервуары 54(1), 54(2) ёмкостью по 170 л каждый, откуда поступает в напорную магистраль вагона, а через концевые краны 1 и соединительные рукава 2 – в напорную магистраль электропоезда. Напорная магистраль окрашена в голубой цвет, а тормозная - в красный. Для выпуска конденсата из главных 54 и запасных резервуаров 41 установлены водоспускные краны 64. Из напорной магистрали воздух в головных вагонах поступает через разобщительный кран 9 к контроллеру пневматического торможения (крану машиниста с контроллером 16), а через разобщительный кран 33 воздух поступает к регулятору давления 18, который обеспечивает синхронную работу всех электрокомпрессоров поезда. Регулятор давления 18, установленный в шкафу кабины машиниста, автоматически выключает (контакты регулятора размыкаются) все электрокомпрессоры при достижении давления в напорной магистрали 0,8 МПа (8 кгс/см2) и включает их (контакты регулятора замыкаются) при снижении давления до 0,65 МПа (6,5 кгс/см2). При повышении давления в напорной магистрали выше установленного в случае неисправности регулятора давления 18 (его электрической или пневматической цепи) срабатывает предохранительный клапан 55, который регулируется на величину срабатывания (0,9±0,01) МПа или 156 377.00.00.001 РЭ (9±0,1) кгс/см2. Для контроля давления в напорной магистрали и тормозных цилиндрах передней тележки головного вагона на пульте машиниста установлен двухстрелочный манометр 17 На всех вагонах от напорной магистрали через разобщительные краны 33 и фильтры 12 сжатый воздух подается к пневмоприводам наружных входных дверей. На головных вагонах через разобщительный кран 33 и фильтр 12 воздух от напорной магистрали поступает к электропневматическому клапану автостопа - ЭПК 11(происходит наполнение камеры выдержки времени), который входит в комплект системы КЛУБ-У. ЭПК сообщается с вентилем включающим 10 (срывной клапан), который представляет собой обыкновенный электропневматический включающий вентиль (ВВ-2Г-18), находящийся в нормальном режиме управления электропоездом, постоянно подключенным к электропитанию. Обесточивание катушки срывного клапана приводит к немедленному срабатыванию клапана автостопа (ЭПК), обеспечивая автоматичность действия пневматических тормозов в случае разрыва электрической цепи электропневматического тормоза при перемещении контроллера пневматического тормоза в положение пневматического торможения (положения 5Э, 5, 6) или ручки крана машиниста (положения VА, V, VI). К электропневматическому клапану автостопа 11 (в соответствии с рисунком 2.2.1) через разобщительный кран 9 воздух подается также и от тормозной магистрали. ВНИМАНИЕ: ЗАПРЕЩАЕТСЯ ОТКЛЮЧАТЬ ВЕНТИЛЬ ВКЛЮЧАЮЩИЙ 10 (СРЫВНОЙ КЛАПАН) С ПОМОЩЬЮ РАЗОБЩИТЕЛЬНОГО КРАНА! На головном вагоне к пневматической системе подключены элементы оборудования устройства блокировки тормозов (УБТ) №267-1.50-ЭД. УБТ предназначено для исключения возможности приведения в движение электропоезда во время смены кабины управления при невыполнении машинистом операций, предусмотренных «Правилами технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава». При оборудовании устройством блокировки тормозов (УБТ) к трубопроводу манометра 17 тормозных цилиндров 31 подключаются сигнализатор давления 75 (1) и сигнализатор давления 75 (2), к выход которого подключается к электропневматический вентиль 74. Выключатель цепей управления со съемным ключом 76 подключается к манометру 15 тормозной магистрали. Датчик положения ручки комбинированного крана устанавливается непосредственно на разобщительном кране тормозной магистрали 30 и регулируется на включение при закрытом положении крана. От тормозных цилиндров, уравнительной магистрали сделаны отводы к преобразователю давления ДД-И-1,00-07 73 (1,2,3). К стоп-крану 52 подключен электропневматический вентиль 77 для обеспечения возможности дистанционной остановки электропоезда Подключение составных частей УБТ к пневматической системе головного вагона приведено на рисунке 2.2.1 (поз. 74 – 76). Подробное описание УБТ и его составных частей приведены в «Техническом описании 267.000ТО», «Техническом описании и инструкции по эксплуа157 377.00.00.001 РЭ тации 267.050ТО», «Техническом описании и инструкции по эксплуатации 267.010ТО», которые входят в комплект эксплуатационной документации поставляемой с электропоездом. Техническое обслуживание и ремонт УБТ осуществляется по «Технологической инструкции ТИ-ЦТТ-32/2». На головных вагонах, кроме этого, от напорной магистрали сжатый воздух подается: через фильтры 68, разобщительные краны 33 к клапанам электромагнитным 45 звуковых сигналов «ТИФОН» 8, через фильтры 68, краны 7 к клапанам электромагнитным 45 звуковых сигналов : «СВИСТОК» 5. Включение этих сигналов производится кнопками «СВИСТОК», «ТИФОН» на УПУ (для машиниста и помощника машиниста). На моторном вагоне от напорной магистрали через разобщительный кран 7, расположенный под вагоном, воздух поступает к приводам электрических аппаратов (силовым контакторам, контроллеру, тормозному переключателю и т. д.) в цепи управления моторных вагонов. Для пуска вспомогательного компрессора, расположенного в шкафу №1 моторного вагона, от напорной магистрали через разобщительный кран 7, обратный клапан 65 и фильтр 12 сжатый воздух подается к клапану токоприемника 67, а далее в цилиндр токоприемника на крыше вагона; При отсутствии сжатого воздуха в напорной магистрали обеспечение сжатым воздухом привода токоприемника осуществляется вспомогательным компрессором 63, с двигателем, который питается от аккумуляторной батареи. Компрессор засасывает воздух через фильтр и нагнетает его через маслоотделитель 57, обратный клапан 65 и далее через фильтр 12 к клапану токоприемника 67. Из клапана токоприемника через трехходовой кран 44 и рукав токоприемника 69 в пневматический цилиндр токоприемника. Автоматическое включение и выключение вспомогательного компрессора 63 осуществляется регулятором давления 26, установленном на моторном вагоне. Регулятор давления срабатывает на включение при давлении (0,350,02МПа) и на выключение при – (0,50,02МПа). Контроль его регулировки производится по манометру 20. После того как главные электрокомпрессоры 59 головного и немоторного вагонов повысят давление в напорной магистрали выше 0,5 МПа, регулятор давления 26 выключает вспомогательный компрессор 63, и дальнейшее питание пневматического привода токоприемника осуществляется из напорной магистрали через обратный клапан 65. Для подъема токоприемника после отстоя электропоезда можно использовать сжатый воздух из резервуара 14 (2) емкостью 20 л, снабженного однострелочным манометром 51. Кроме этого, на моторных вагонах от напорной магистрали осуществляется пескоподача. Для хранения песка установлены два бункера 24 (правый и левый), сообщённые трубопроводами с форсунками 23. Сжатый воздух к форсункам поступает из напорной магистрали через клапан пескоподачи электропневматический 25, рукава песочниц 71 и далее к наконечникам 70. Открытие электропневматического клапана 25 и подача песка осуществляется с помощью кнопки «ПЕСОЧНИЦЫ» на УПУ. В головном немоторном вагоне с туалетным комплексом установлен кран 33 для отвода воздуха от напорной магистрали к туалету. 158 377.00.00.001 РЭ Из системы СИТЭП на КМ устанавливается пневмомодуль , который предназначен для работы совместно с КМ в составе аппаратуры дистанционного управления пневматическими тормозами электропоезда. При управлении пневматическими тормозами электропоезда через контроллер пневматического тормоза ручка крана машиниста должна находиться во II положении. Тормозная магистраль питается сжатым воздухом из напорной магистрали через контроллер пневматического торможения (КПТ)– (кран машиниста) 16. На трубопроводах, сообщающих контроллер пневматического торможения (кран машиниста) с напорной и тормозной магистралями, установлены разобщительные краны 9, 30. КПТ (кран машиниста) при поездном положении ручки (2-е положении) поддерживает в тормозной магистрали заданное давление 0,47±0,01 МПа. Этой же ручкой осуществляется управление электропневматическими и пневматическими тормозами электропоезда. Клапан электромагнитный 6 располагается рядом с КМ и соединяет между собой при включении тормозную магистраль и уравнительный резервуар 14. Контроль давления в тормозной магистрали производит двухстрелочный манометр 15. Для контроля давления в уравнительном резервуаре (черная стрелка) и тормозной магистрали (красная стрелка) установлен двухстрелочный манометр 15, а для наблюдения за давлением в напорной магистрали (черная стрелка) и тормозных цилиндрах передней тележки головного вагона (красная стрелка) – двухстрелочный манометр 17. Указанные манометры установлены на унифицированном пульте управления машиниста (УПУ). Для контроля давления в тормозных цилиндрах установлены манометры 20: на моторном вагоне в шкафу №1, в немоторном вагоне - в шкафу № 2., в головном моторном – в шкафу № 1. На головных вагонах к тормозной магистрали подключены клапаны цепи безопасности (КЦБ) 28 для выпуска воздуха из тормозной магистрали при разрыве электрической цепи безопасности. На каждом вагоне воздух от тормозной магистрали поступает через тройник 50 и разобщительный кран 9 к воздухораспределителю 38 и контейнеру тормозного оборудования 49, в котором смонтированы: модуль силовой (повторители силовые:ПС1 и ПС2), электропневматический модуль (клапаны электромагнитные: К1 и К2), модуль экстренного торможения (МЭТ), сигнализатор давления (СД) и др. С помощью эектропневматического модуля подается сжатый воздух в управляющие полости силового модуля по командам от электрической цепи электропневматического тормоза. Силовой модуль подает сжатый воздух в тормозные цилиндры, ПС1 и ПС2 работают на каждую тележку, питание получают из резервуара 54. Модуль экстренного торможения предназначен для подачи сжатого воздуха в управляющие полости силового модуля при попадании напряжения в электрическую цепь безопасности (ЭЦБ). Проверку модуля можно осуществлять при помощи сигнализатора давления (СД). Сигнал от СД посредством поездной шины выводится на экран пульта машиниста. Машинист активирует ЭЦБ переключением тумблера безопасности и наблюдает срабатывание СД на экране дисплея, что означает наличие давления в тормозных цилиндрах, соответствующему полному служебному торможению. В качестве разобщительного крана 9 использован кран двойной тяги, в корпусе которого отверстие с резьбой G 1/4-В закрыто пробкой. Воздухораспределители 38 сообщены с запасными резервуарами 41 ёмкостью 55 л. Контейнер 49 сообщен трубопроводами с 159 377.00.00.001 РЭ питательным резервуаром 54(3) ёмкостью 170 л, который, в свою очередь, питается через обратный клапан 43, трехходовой кран 44, фильтр 12 и кран разобщительный 7 от напорной магистрали. сигнализаторы давления (в контейнере49 соединен трубопроводом через рукава 34 с тормозными цилиндрами 31 и 29. Кроме того, через ниппель 53 и трехходовой кран 44, поставленный в соответствующее положение, можно зарядить главный резервуар (питательный) 54(3) от тормозной магистрали. При этом обеспечивается возможность торможения при следовании вагонов в нерабочем («холодном») состоянии, то есть в тех случаях, когда в напорной магистрали отсутствует сжатый воздух. Тормозные цилиндры сообщены через краны 33 с регуляторами выхода штока 32, действующими от сжатого воздуха тормозных цилиндров и обеспечивающими автоматическое регулирование рычажной передачи привода колодок в пределах заданных норм выхода штока тормозного цилиндра. На моторном вагоне к тормозной магистрали подсоединен пневматический выключатель управления (ПВУ-5) 47. Пневматический выключатель управления 47 замыкает электрическую цепь управления электропоездом при достижении в тормозной магистрали давления от 0,40 до 0,42 МПа и разрывает электрическую цепь при снижении давления до величины от 0,29 до 0,27МПа. То есть, если тормозная магистраль не заряжена сжатым воздухом до необходимого давления, сбор электрической схемы тягового режима невозможен, так как электрические контакты выключателя управления 47 включены в цепь линейного контактора. От тормозных цилиндров 29 передней тележки моторного вагона отходит воздушный трубопровод к однострелочному манометру 20 и электропневматическому выключателю торможения 35, который отрегулирован на размыкание электрической цепи при давлении от 0,13 до 0,15 МПа и на замыкание при давлении 0,05 Па и ниже. Пневматический выключатель торможения 35 отключает электродинамический тормоз, если применено и пневматическое торможение, а давление в тормозных цилиндрах достигло соответствующей величины. Это предупреждает юз колесных пар. На отводах от трубопроводов, идущих к тормозным цилиндрам, установлены сигнализаторы отпуска тормозов 36 (по одному на тележку). По сигнализаторам отпуска 36 контролируют наличие сжатого воздуха в тормозных цилиндрах. Если давление в тормозных цилиндрах (хотя бы на одном вагоне достигает от 0,03…. 0,04 МПа и выше на УПУ загорается светодиод «СОТ» (тормоза не отпущены). Для возможности отключения контейнера на трубопроводе, соединяющем контейнер с тормозными цилиндрами, установлен разобщительный кран 46. Таким образом, можно отключить в случае неисправности тормоза тележек вагона по отдельности. Для отпуска тормоза вручную на трубопроводах, сообщающих воздухораспределитель 38 с запасным резервуаром и контейнером, установлены выпускные клапаны 42. В этом случае воздух выходит из дополнительного и запасного резервуаров 40 и 41 и рабочей камеры воздухораспределителя, что приводит к выпуску воздуха из тормозных цилиндров. На головных вагонах в кабине машиниста от тормозной магистрали имеются ответвления к стоп-кранам 52, предназначенным для экстренного тор160 377.00.00.001 РЭ можения электропоезда за счет снижения давления в тормозной магистрали до нуля. К отводу тормозной магистрали подключен клапан 77 для обеспечения возможности дистанционной остановки электропоезда. К тормозным цилиндрам 578С с системой автоматической торможения (АСТ) 29 идет отвод с краном 58 от тормозной магистрали. В пневмосистеме головного вагона для обеспечения работы системы КЛУБ-У установлен блок КОН 3 контроля несанкционированного отключения ключом ЭПК, три преобразователя давления 73 (из комплекта КЛУБ-У). Преобразователи и датчики давления установлены в УПУ, а блок КОН в шкафу кабины машиниста. ВНИМАНИЕ: ВО ИЗБЕЖАНИЕ ПОПАДАНИЯ ВОДЯНОГО КОНДЕНСАТА В НАПОРНУЮ МАГИСТРАЛЬ И ПНЕВМОПРИВОДЫ АППАРАТОВ, А В ЗИМНЕЕ ВРЕМЯ ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ ЗАМОРАЖИВНИЯ С ПОСЛЕДУЮЩИМ НАРУШЕНИЕМ НОРМАЛЬНОГО ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ И ПОВРЕЖДЕНИЕМ, В ОБЯЗАТЕЛЬНОМ ПОРЯДКЕ ПРИ ПРОВЕДЕНИИ ТО-1 и ТО-2, ДЛИТЕЛЬНЫХ ПРОСТОЯХ В «ГОРЯЧЕМ» СОСТОЯНИИ НЕОБХОДИМО ВЫПОЛНЯТЬ ПРОДУВКУ МАСЛООТДЕЛИТЕЛЕЙ, ГЛАВНЫХ, ВСПОМОГАТЕЛЬНЫХ И ЗАПАСНЫХ РЕЗЕРВУАРОВ. ПРИ МАНЕВРАХ ИЛИ ОТПРАВКЕ ЭЛЕКТРОПОЕЗДА В «ХОЛОДНОМ» СОСТОЯНИИ ПРИ ОТКЛЮЧЕННОЙ ЭЛЕКТРИЧЕСКОЙ ЦЕПИ БЕЗОПАСНОСТИ (ЭЦБ) НА ГОЛОВНОМ ВАГОНЕ НЕОБХОДИМО ПЕРЕКРЫТЬ КРАН 37 У КЛАПАНА ЦЕПИ БЕЗОПАСНОСТИ 28, И НА ПНЕВМОМОДУЛЕ 48 ПРЕКЛЮЧАТЕЛЬ ПЕРЕВЕСТИ ИЗ ПОЛОЖЕНИЯ «РАБОТА» В ПОЛОЖЕНИЕ «АВАРИЯ» ДЛЯ ИСКЛЮЧЕНИЯ РАЗРЯДКИ ТОРМОЗНОЙ МАГИСТРАЛИ. 161 377.00.00.001 РЭ Рисунок 2.2.1 – Пневматическая схема головного немоторного вагона с пневмоэлектрическим приводом дверей 162 377.00.00.001 РЭ Рисунок 2.2.2 – Пневматическая схема с пневмоэлектрическим приводом дверей моторного вагона 163 377.00.00.001 РЭ Рисунок 2.2.3 – Пневматическая схема с пневмоэлектрическим приводом дверей немоторного вагона 164 377.00.00.001 РЭ Перечень пневматических аппаратов Таблица 2.2.1 № Наименование п/п 1 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 17 16 18 26 2 Гн Примечание М Н 4 5 6 Кран концевой ТУ 3184-014-10785350-2007 Рукав Р17Б УХЛ1 ГОСТ 2593-2014 Блок КОН 4314 У1 4 4 4 Р17.000 4 4 4 НКРМ.468242.003 1 - - Свисток сигнальный ТУ3180-069-14816308-2001 Клапан электромагнитный ТУ 3742-001-24039780-00 Кран ТУ3184-003-1078535099 или шаровой кран ТУ 3742-018-14814166-2006 Тифон Т.002.00.000 ТУ 3180-069-14816308-2011 Кран ТУ3184-003-10785350-99 или шаровой кран Вентиль специальный ТУ (5ТР.455.011) Клапан электропн. автостопа ТУ 24.05.176-87 Фильтр Э-114 УХЛ1 ТУ 3180-025-14816308-2008 Пробка ОСТ 24.159.94-86 Резервуар Р10-20 (уравнительный) ГОСТ 1561-75 Манометр ТУ 25-02.180315-78 Кран машиниста с контроллером ТУ 24.05.907-89 С.004-01.00.000 2 - - КЭО 03/10/050/121/90 4302 У1 1 - - 3 4 1 Т-37-Э-М 2 - - 4308 4 1 2 Регулятор давления ТУ 16.523.401-78 или ТУ 16-559.357-2007 19 Редуктор ТУ 24.05.146-87 20 Манометр ТУ 25 -02.180315-78 21 22 23 Тип, установленный номер, номер чертежа 3 Форсунка песочницы ТУ 3180-025-14816308-2008 8 КЛУБ-У Напр. 110В 1501 DN 15 2501 DN 25 ВВ-2Г-1 1 - - ЭПК 150И-1 1 - - 235.45.01.012 6 7 5 Ц-Ст-15 248.45.01.013 2 1 2 1 1 - МП-2-1,6МПа 2 - - 394М-01 1 - - АК-11БУЗ 2ТД.387.000 7ТП.341.020.000 1 348-2 - 1 - - 2 1 - 2 - 1 МП-1МПа ОН3-64-G21/ 4 ВЭПВ.30627.02701СБ 165 PN 1,0 МПа Напр. 100В Регул. 0,470,01МП Вкл 0.65МПа выкл 0,8МПа Вкл 0,35МПа выкл 0,5МПа Регулировка 0,50,01 МПа 377.00.00.001 РЭ 1 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 2 Бункеры: правый левый Клапан электропневм. Регулятор давления ТУ 16.523.401-78 или ТУ 16-559.357-2007 Педаль низкотемпературная F-3-1/4-8 FESTO Клапан цепи безопасности Цилиндр ТУ 3184-05744521-2013 Кран разобщительный ТУ 24.05.10.105-94 Цилиндр тормозной ТУ 3184-555-05744521-2013 Регулятор выхода штока Кран пробковый ТУ 3184-516-05744521-04 или кран шаровой специальный ТУ 3742-018-14814166-2006 Рукав Р21 УХЛ1ГОСТ 25932014 Выключатель управления пневматический 3 4 5 234.45.40.021-01 234.45.40.022-01 КП-39-04 5ТП.341.040.040 АК-11БУЗ 2ТД.387.000 7ТП.341.020.000 - 6 1 1 1 1 - 110В - Вкл 0.65МПа выкл 0,8МПа Вкл 0,35МПа выкл 0,5МПа УПУ 1 2 - - КЭО 25/10/100/116 с ЭМ 46/DC/050/1 1 - - 578С 2 2 2 1-32/25-1 1 - - 578 2 2 2 102.4010.001-01 102.40.10.001 4200 4 16 8 - УБТ 4 4 9 8 0801 DN 8, PN 1,0 МПа Р21.000 5 6 5 ПВУ-5-03 ВЭПВ.006354.002-03 - 1 - Сигнализатор отпуска тормозов ТУ 32ЦТ- 756-81 Кран ТУ 3184-003-10785350-99 Воздухораспределитель ТУ 3184-075-057567600-2006 352А С61.48.16 4309 У1 2 2 2 2 1 - 1 1 1 Резервуар Р7-16 (дополнит.) ТУ 24.05.03.023-94 Резервуар Р7-55 (запасной) ГОСТ 1561-75 Клапан 4315У1 ТУ3184-002-10785350-01 Клапан 3700УХЛ1 ТУ 3180-025-14816308-2008 Кран 2-20 ТУ 24.0510.105-94 или кран шаровой специальный ТУ 3742-018-14814166-2006 Клапан электромагнитный ТУ 3742-001-24039780-00 304.45.01.012 1 1 1 236.45.01.050 1 1 1 4315 .00.00 2 2 2 3700 1 1 1 128.000 1 3 1 Вкл. 0,05МПа, Выкл.0,13,15МПа Длина провода 2,5 м 50В 242-1-У1 2003 DN PN 1, 0 МПа КЭО 15/10/050/113 с ЭМ 43/DC/110/1 166 3 - - 377.00.00.001 РЭ 1 46 2 3 4 5 6 Кран 4300 В У1 ТУ 3184-003-10785350-99 или кран шаровой специ2001 DN 20 альный ТУ 3742-018-14814166-2006 2 2 2 PN 1,0 МПа 47 Выключатель управления пневматический ПВУ – 5 ВЭПВ.006354.002 - 1 - 48 Пневмомодуль - - 49 Контейнер тормозного оборудования Тройник 573П ПМ 09-03(07) 110 1 DC КТО 02 110 DC 1 1 50 8 1 573 П-000 1 1 1 МП-1,6МПа - 1 - - - Вкл. 0,4..0,42МПа Выкл. 0,27..0,29МПа ТУ 3184-513-05744521-2002 51 Манометр ТУ 25-02.180315-78 52 Стоп-кран 138-1-01 УХЛ1 ТУ 24.05.10.113-94 или кран шаровой специальный 150 DN ТУ 3742-018-14814166-2006 1 PN 0,7-0,9МПа 53 54 Ниппель 2,5 мм 107.45.01.146 1 1 1 Резервуар Р10-170 ГОСТ 1561-75 (главный( 249.45.01.015 3 1 3 55 Клапан предохранительный Клапан обратный Маслоотделитель ТУ 24.05.355-76 Э-216 ВЭПВ.30627.016 СБ 1 - 1 А74.002 1 - 1 1 - 56 57 Э-120/Т М1 Э-120/Т-00-000-М1 58 Кран 4333А ТУ 3184-005-10785350-2003 1 1 1 59 Винтовая компрессорная установка ТУ318431-002-58583495-04 1 - 1 2 - - 1 - - - 1 - 4 2 4 Э-175 У1 - 3 - 234.45.15.015 - 1 - 60 61 63 64 65 66 ВКУ-0,6-ЭП-01 Рукав 747 ГОСТ25932014 (747.000) Клапан контроллера пневматического тормоза Компрессорная установка ТУ 318.431-001-58583495-04 Кран разобщительный ТУ 3184-003-10785350-99 или кран шаровойспециальный ТУ 3742-018-14814166-2006 Клапан обратный ТУ 3184-518-05744521-2005 Рукав КПБ-110-11-Р 4301 2002 DN 20 167 Рег. 0,90,02МПа 377.00.00.001 РЭ 1 67 68 69 70 71 72 73 74 2 Клапан токоприемника 3 4 5 6 8 КЛП-101Б У3 (ДИБШ.632.751.002) ФВ 25/10/01 - 1 - 2 1 1 Р-40 - 1 - Наконечник Рукав песочницы 234.45.40.141 234.45.40.020 - 2 2 Преобразователь давления ЮГИШ.406239.001 ТУ Вентиль электропневм. ДД-И-1,00-07 3 - - КЛУБ-У 120 1 - - PN 1,0 МПа Сигнализатор давления ТУ 24.05.10.088-92 Выключатель цепей управления 115А 2 267.050-01 1 - - УБТ Клапан электропневм. ТУ3184-064-05756760-04 266-1-50В 1 - - КЛУБ-У Фильтр воздухопровода ТУ 3184-001-53711114-2013 Рукав токоприемника ТУ3181-519-05744521-2007 ТУ 3184-022-05756760-2002 75 (1,2) 76 77 2.2.3 УБТ Действие тормозов Электропоезд имеет следующие виды тормозов: - электрический (рекуперативно - реостатный) – служебный; - электропневматический колодочный, предназначенный для торможения всеми вагонами, а также для замещения электрического при дотормаживании или срыве последнего; - пневматический (колодочный), являющийся резервным для служебного и экстренного торможения, а также при пересылке одиночных вагонов или электропоезда в недействующем состоянии в составе поезда с локомотивной тягой и при срыве стоп-крана или электропневматического клапана автостопа. Описание рекуперативно - реостатного торможения дано в книге 4 «Комплекта электрооборудования на электропоезд ЭД4М. Руководство по эксплуатации». Управление электропневматическими и пневматическими тормозами осуществляется краном машиниста из головной кабины. Положение I - отпуск и зарядка. При этом положении ручки сжатый воздух на напорной магистрали по широким каналам в кране машиниста16 поступает в тормозную магистраль и через воздухораспределитель 38 в запасные резервуары 41 и одновременно в электровоздухораспределитель 37. Тормозные цилиндры сообщены с атмосферой. При положении I ручки крана машиниста катушки отпускного и тормозного вентилей электровоздухораспределителей обесточены. Напряжение постоянного тока подается к вентилю 10, сообщенному с электропневматическим клапаном автостопа ЭПК (срывной клапан)11. После зарядки тормоза до установленного давления ручку крана машиниста переводят в положение II. 168 377.00.00.001 РЭ Положение II - поездное с автоматической ликвидацией сверхзарядки. При этом кран машиниста поддерживает в тормозной магистрали заданное давление 0,47+0,01 МПа. Если в период выдержки ручки крана машиниста в положении I, давление в тормозной магистрали установится выше нормального зарядного, то после перемещения ручки в положение II, кран машиниста обеспечивает автоматический переход с повышенного давления на нормальное зарядное постоянным темпом, не вызывающим действие воздухораспределителей и не зависящим от величины сверхзарядного давления и плотности тормозной магистрали. Контроллер крана машиниста обеспечивает те же электрические цепи, что и при нахождении ручки в положении I. Положение III - перекрыша без питания тормозной магистрали. При этом положении ручки крана машиниста напряжение постоянного тока подается на реле, которое обеспечивает пропуск тока к катушке отпускного вентиля электровоздухораспределителей. В кабине машиниста загорается сигнальная лампа «О» (отпуск). Кроме того, напряжение подается к вентилю 10. Положение IV - перекрыша с питанием тормозной магистрали. Контроллер крана машиниста замыкает те же электрические цепи, что и при нахождении ручки в положении III, но при этом кран машиниста обеспечивает поддержание установившегося в тормозной магистрали давления. Положение VА - электропневматическое торможение без разрядки тормозной магистрали. При этом положении ручки сохраняется перекрыша с питанием тормозной магистрали, а напряжение постоянного тока подается через реле к катушке отпускного вентиля электровоздухораспределителя (аналогично положениям III и IV) и одновременно к катушке тормозного вентиля. Сжатый воздух из запасного резервуара 41через электровоздухораспределитель 37 поступает к реле давления 45, которое обеспечивает питание тормозных цилиндров из резервуара 54(3). В кабине машиниста загорается сигнальная лампа «Т» (торможение). К вентилю 10 напряжение подается через хвостовой вагон. Если в положении ручки крана машиниста, обеспечивающем электропневматическое торможение, нарушится питание вентиля 10, это приведет к разрядке тормозной магистрали через электропневматический клапан автостопа 11. Положение V - электропневматическое торможение с разрядкой тормозной магистрали. Контроллер крана машиниста обеспечивает те же электрические цепи, что и при нахождении ручки в положении VА, но при этом кран машиниста обеспечивает разрядку тормозной магистрали темпом слу-жебного торможения, что вызывает действие воздухораспределителей 38. Положение VI - экстренное торможение. Происходят те же процессы, что и в положении V, но разрядка тормозной магистрали происходит темпом экстренного торможения. Электропневматические тормоза обеспечивают полное и ступенчатое торможение, а также полный и ступенчатый отпуск. Перед началом торможения ручка крана машиниста переводится в положение III или IV, при которых клапан отпускного вентиля разобщает полость над диафрагмой электровоздухораспределителя с атмосферой. При полном торможении ручка крана машиниста переводится в положение VА (для электропневматического те же процессы будут происходить и при переводе ручки крана машиниста в положение V или VI), при котором клапан тормозного 169 377.00.00.001 РЭ вентиля электровоздухораспределителя пропускает сжатый воздух в полость над диафрагмой и далее реле электровоздухораспределителя обеспечивает поступление сжатого воздуха из запасного резервуара 41 к реле давления 45, которое обеспечивает наполнение тормозных цилиндров 31 из резервуара 54(3). Ступенчатое торможение достигается кратковременным перемещением ручки крана машиниста из поездного в положение служебного торможения и обратно в положение III или IV. При этом происходят те же процессы, что и при полном торможении. Величина ступени торможения зависит от времени нахождения ручки крана машиниста в положение VА. При переводе ручки крана машиниста из положения VА в положение III или IV напряжение с катушек тормозных вентилей снимается, а катушки отпускных вентилей остаются под напряжением. Установившееся давление в тормозных цилиндрах будет автоматически поддерживаться электровоздухораспределителями через реле давления. Для полного отпуска тормозов ручку крана машиниста переводят в положение I и затем в положение II. При этом катушки отпускных вентилей обесточиваются, рабочие камеры и полости над диафрагмой электровоздухораспределителей сообщаются с атмосферой через отверстие в отпускных вентилях. Полость над диафрагмой реле давления сообщается с атмосферой через выпускные клапаны электровоздухораспределителей, а выпуск воздуха из тормозных цилиндров происходит через реле давления. Отпуск тормозов по всему поезду происходит одновременно, независимо от его длины. Чтобы отпустить тормоза ступенями, ручку крана машиниста переводят на некоторое время из положения III или IV в положение II. При этом катушки отпускных вентилей обесточиваются, и воздух из рабочих камер и полостей над диафрагмой электровоздухораспределителей выходит в атмосферу. Одновременно воздух из тормозных цилиндров через выпускные каналы реле давления также выходит в атмосферу. Величина ступени отпуска зависит от времени нахождения ручки крана машиниста в положении II. Количество ступеней отпуска, необходимое для остановки поезда в заданном месте, машинист определяет в зависимости от скорости движения. При всех тормозных положениях (VА, V и VI) ручки крана машиниста в случае нарушения целостности электрической цепи электропневматического торможения обесточивается вентилем 10, и при этом через электропневматический клапан автостопа 11 происходит разрядка тормозной магистрали. Для проверки действия пневматического тормоза, а также в случае неисправности электрической цепи электропневматического тормоза и необходимости перехода на пневматическое торможение необходимо отключить электропневматический тормоз выключателем «ЭПТ». При пневматическом управлении тормозами давление в тормозной магистрали изменяется с помощью крана машиниста 16. При торможении понижается давление в тормозной магистрали, приходят в действие воздухораспределители 38, которые сообщают запасные резервуары 41с реле давления 45, а последние обеспечивают питание тормозных цилиндров 31 из резервуаров 54(3). Может быть осуществлено полное или ступенчатое торможение. Давление в тормозных цилиндрах повышается пропорционально понижению давления в тормозной магистрали. 170 377.00.00.001 РЭ При повышении давления в тормозной магистрали несколько больше давления в запасном резервуаре 41, после торможения осуществляется полный отпуск, т. к. воздухораспределитель 38ступенчатый отпуск не производит. 2.2.4 Пневматическая аппаратура 2.2.4.1 Кран машиниста 395М-5-01 Кран машиниста с контроллером 395М-5-01 по конструкции и действию пневматической части одинаков с краном машиниста 395, применяемым на пассажирских локомотивах. Описание его устройства, принципа действия, эксплуатации подробно даны в Руководстве по его эксплуатации, прилагаемой к формуляру головного вагона. Рисунок 2.2.4 - Схема электрическая соединений крана машинистас контроллером 395М-5-01 Основное отличие крана 395М-5-01 от крана №395 заключается в изменении схемы электрических соединений микровыключателей в контроллере. Схема приведена на рисунке 2.2.4. В результате этих изменений кран машиниста обеспечивает семь режимов в зависимости от положения его ручки. Описание режимов см. раздел 2.2.2. Основные неисправности и способы их устранения даны в таблице 4.13. 2.2.4.2 Регулятор выхода штока Устройство и работа регулятора пневмомеханического действия см. в разделе «Тележка». 2.2.4.3 Клапан токоприёмника КЛП-101БУЗ Назначение. Клапан токоприёмника КЛП-101БУЗ предназначен для дистанционного управления подъёмом и опусканием токоприёмника электропоезда. Технические данные Номинальное напряжение, В Номинальное давление сжатого воздуха, МПа Рабочее давление сжатого воздуха, МПа Максимальное сечение проходного отверстия клапана, мм: впускного выпускного Тип вентиля Количество вентилей Габаритные размеры, мм Масса, кг 171 - 110 - 0,5 - 0,32-0,7 - 12.6 - 50,5 - ВВ-2Г-3 -2 - 290х238х215 - 12,2 377.00.00.001 РЭ Устройство и работа. Клапан токоприёмника (рисунок 2.2.5) представляет собой трехходовой кран с электропневматическим приводом. Кран и привод жестко связаны между собой. Привод состоит из цилиндра 8, в котором сжатым воздухом перемещается поршень 9, насаженный на шток 10. На штоке установлены два ролика 11. К цилиндру крепятся два вентиля 15. С левого конца (по рисунку) он закрыт заглушкой 7. Кран состоит из корпуса 12, в котором имеются три отверстия, соединяющие клапан токоприёмника с резервуаром сжатого воздуха - "А", атмосферой "Б" и цилиндром токоприёмника - "В". Через корпус крана проходит поворотная пробка 3, на которую насажена звезда 2. Звезда и конец штока закрыты кожухом 4. Рисунок 2.2.5- Клапан токоприёмника КЛП-101БУ3 2.2.4.4 Клапан электропневматический КП-39-04 Электропневматический клапан КП-39-04 используется для подачи сжатого воздуха в форсунки песочниц. Управление клапаном дистанционное и осуществляется с помощью сообщенного с ним включающего вентиля ВВ - 2Г. Технические данные Номинальное напряжение постоянного тока для питания катушки - 110 вентиля, В Рабочее давление сжатого воздуха в цепи управления, МПа длительно -0,35-1,0 импульсно -0,35-1,0 Рабочее давление сжатого воздуха в питающей магистрали, МПа - 0,35-1,0 172 377.00.00.001 РЭ Конструкция. Электропневматический клапан (рисунок 2.2.6) состоит из корпуса 3 с запрессованной верхней втулкой 8 и ввернутой нижней втулкой 17. Втулка 17 с корпусом 3 уплотнена прокладкой 10. В корпусе находится поршень 16, уплотненный резиновой манжетой 14.На штоке поршня с помощью гайки 5 закреплен клапан , состоящий из диска 6 и резинового кольца 7. Шток поршня уплотнен резиновой манжетой 9, помещенной в нижней втулке 17. Поршень 16 в нижнем положении удерживается принудительно усилием пружины 15. Верхняя часть корпуса закрыта пробкой 1 через прокладку 2, а нижняя часть - крышкой 13 через прокладку 12. Ко второму фланцу крышки 13 через прокладку 11 укреплен включающий вентиль 4. Сжатый воздух из напорной магистрали подведен к отростку А клапана и к штуцеру В вентиля. Отросток Б клапана трубопроводом сообщен с форсункой песочницы. При подаче напряжения на вентиль 4 последний пропускает сжатый воздух из напорной магистрали в полость под поршнем 16. Под усилием сжатого воздуха поршень, преодолевая усилие пружины 15, перемещается вверх до упора в хвостовик седла 17 и открывает клапан от седла верхней втулки 8 (подъём клапана не менее 4 мм). Сжатый воздух из напорной магистрали через отросток А., открытый клапан и отросток Б проходит к форсунке песочницы. При снятии напряжения с вентиля 4 последний обеспечивает выпуск сжатого воздуха из полости под поршнем 16 в атмосферу. Под усилием пружины 15 поршень 16 опускается вниз и его клапан садится на седло верхней втулки 8, тем самым перекрывается сообщение отростков А и Б. Рисунок 2.2.6- Клапан электропневматический КП-39-04 с вентилем включающим ВВ-2Г 173 377.00.00.001 РЭ 2.2.4.5 Вентили электропневматические ВВ Вентили ВВ-2Г-13 установлены на головном вагоне для включения тифонов и свистков. Технические данные 1.Номинальное давление сжатого воздуха, МПа 2. Площадь впускного прохода воздуха не менее, мм2 3. Потребляемая мощность, не более, Вт ВВ-2Г-13 0,63 25 20 2.2.4.6 Выключатели пневматические ПВУ Пневматические выключатели управления ПВУ предназначены для переключения в электрических цепях в зависимости от давления сжатого воздуха в пневмомагистрали. Технические данные Номинальное напряжение, В Ток контактов, А длительный по нагреву коммутируемый, при постоянной времени цепи50 мС: номинальный при U=50 В при U=110 В предельный при U=62,5 В при U=137 В Рабочее давление сжатого воздуха, МПа, не более Ход привода, мм Уставка МПа: срабатывания, возврата Масса, кг ПВУ-5 110 ПВУ—5-03 16 - 9 1,4 10,5 1,3 0,675 - 11…12 - 0,40…0,42 0,27…0,29 2,54 0,13…0,15 не менее 0,05 2,44 Устройство и работа. Выключатель (рисунок 2.2.7) состоит из пневмопривода, шариковых фиксаторов, механизма переключения и кулачкового контактора. В корпусе 1 установлен поршень 3 пневмопривода с уплотнительной манжетой 2, поршень нагружен отключающей пружиной 9, размещенной под крышкой 10. Поршень 3 выполнен с радиальной кольцевой канавкой, по центру которой в корпусе установлен нижний шариковый фиксатор, состоящий из шарика 7, толкателя 4, пружины 5 и нажимной гайки 6. Верхний шариковый фиксатор расположен на противоположной стороне корпуса и смещен относительно нижнего на величину хода поршня 3. На крышке 10 установлен кулачковый контактор 13, закрытый кожухом 12 с помощью 174 377.00.00.001 РЭ державки 11. На поршне 3, под шайбой 8 находится поводок 14, взаимодействующий с роликом кулачкового контактора 13. Выключатель приводится в действие сжатым воздухом, подводимым под поршень 3 в отверстие корпуса 1. При определенном давлении поршень смещается вверх, до входа нижнего шарика в канавку. Дальнейшее повышение давления до величины уставки срабатывания, когда усилие сжатого воздуха на поршень превысит противодействующие усилия возвратной пружины и шарикового фиксатора, приводит к срыву поршня с фиксатора. Поршень четко перемещается вверх до упора в крышку 10, при этом поводок 14, взаимодействуя с роликом контактора 13, произведет переключение его контакта. При снижении давления сжатого воздуха под действием возвратной пружины 9 поршень вначале сместится вниз до входа шарика верхнего фиксатора в канавку поршня, а на уставке возврата произойдет срыв поршня с шарика и его возврат в исходное положение. Рисунок 2.2.7 - Выключатель пневматический ПВУ-5 175 377.00.00.001 РЭ Перемещение поводка 14 вниз обеспечит начальное положение контактов контактора 13. Поворот поводка (вверх или вниз отгибом) обеспечивает получение размыкающего или замыкающего положений контактов контактора. Регулирование уставок выключателей осуществляется изменением затяжки пружин фиксатора вращением нажимной гайки 6. Выбранное положение фиксируется затяжкой контргайки, при этом уставка срабатывания регулируется нижним фиксатором, а уставка возврата – верхним. 2.2.4.7 Тифон Т-37-Э-М Тифон предназначен для подачи сигнала с высоким звуковым эффектом. Технические данные Масса, кг Габаритные размеры, мм Частота звучания основного типа, Гц Уровень звука на расстоянии 5 м от рупора при давлении рабочего воздуха 0,7…0,8 МПа, дБ Рабочее давление, МПа Расход воздуха при давлении 0,8 МПа, м3/с Диаметр отверстия штуцера на входе в тифон, мм 1,9 374х139х140 370±10 120±5 0,5…1,0 0,02 4 Устройство и принцип действия. Тифон (рисунок 2.2.8) состоит из корпуса 4, в который ввернут рупор 1, имеющий на конце резьбовой штуцер. После ввертывания в корпус рупора последний фиксируется с помощью болта 7 и шайбы 9. Между корпусом 4 и крышкой 5 с помощью гайки 2 зажата однослойная мембрана 3, уплотненная резиновым кольцом 10. Настройку сигнала производить вращением гайки 2, затем застопорить ее гайкой 8. Сжатый воздух подводится в нижнюю часть корпуса 3 через отверстие. 1- рупор 2- гайка 3- мембрана 4- корпус 5- крышка 6- пружина 7- болт 8- гайка 9- шайба 10- кольцо Рисунок 2.2.8 - Тифон Т-37-Э-М 176 377.00.00.001 РЭ 2.2.4.8 Система управления торможением электропоезда СИТЭП 1.1.2 Основные составные устройства СИТЭП 1.3 Состав изделия 1.3.1 КТО представляет собой совокупность исполнительных элементов, предназначенных для управления фрикционным тормозом вагона по командам КПТ и крана машиниста №394. Также КТО обеспечивает наполнение ТЦ темпом 177 377.00.00.001 РЭ экстренного торможения при срабатывании ЭЦБ. КТО устанавливается на раму каждого вагона. КТО состоит из следующих модулей: модуля экстренного торможения (МЭТ), электропневматического модуля (ЭПМ), силового модуля (МС). КТО имеет возможность включения/выключения электропневматического торможения (ЭПМ) и модуля экстренного торможения (МЭТ) без возможности отключения пневматического тормоза (воздухораспределитель). 1.3.2 Контроллер пневматического тормоза (КПТ) обеспечивает управление пневматическими тормозами через ПМ-09-03 и электропневматическими тормозами всего поезда по алгоритму работы. Алгоритм работы СИТЭП при управлении от контроллера пневматического торможения (КПТ) Положение контроллера 1 2 3 4 5Э 5 6 Режим Отпуск пневматического и электропневматического тормоза. Зарядка пневматического тормоза. Поездное положение. Отпуск пневматического и электропневматического тормоза. Зарядка пневматического тормоза. Перекрыша без питания для пневматического тормоза. Перекрыша для электропневматического тормоза. Перекрыша с питанием для пневматического тормоза. Перекрыша для электропневматического тормоза. Электропневматическое торможение всего поезда Пневматическое торможение всего поезда (с разрядкой ТМ через пневмомодуль). Электропневматическое торможение всего поезда. Экстренное торможение. Пневматическое торможение всего поезда с разрядкой ТМ через пневмомодуль. Пневматическое торможение всего поезда (с принудительной механической разрядкой ТМ в атмосферу) Электропневматическое торможение всего поезда. Разрыв ЭЦБ с разрядкой ТМ в атмосферу и электропневматическое торможение всего поезда через МЭТ с максимальным давлением. 1.3.3 Пневмомодуль ПМ-09-03 предназначен для работы совместно с краном машиниста в составе аппаратуры дистанционного управления пневматическими тормозами поезда. 1.3.4 Клапан цепи безопасности (КЦБ) предназначен для сброса сжатого воздуха из тормозной магистрали. КЦБ производит выпуск сжатого воздуха из ТМ темпом экстренного торможения с головного и хвостового вагонов при срабатывании ЭЦБ. 1.3.5 Клапан перекрыши КП предназначен для выполнения режима перекрыши без питания в 111 положении рукоятки КПТ. 1.3.6 Блок БТБЭ предназначен для питания и контроля целостности ЭЦБ всего состава. 1.3.7 УОМЭТ предназначен для отключения МЭТ в случае неисправности ЭЦБ на вагоне. 1.3.8 ЭЦБ представляет собой из себя группу устройств: блок БТБЭ, кнопка «АВАРИЙНОЕ ТОРМОЖЕНИЕ», тумблер «ОТКЛ ЭЦБ», переключатель ПРК, сигнальная лампа ЭЦБ и трехпроводная магистраль ЭЦБ. 178 377.00.00.001 РЭ Основные технические характеристики СИТЭП 179 377.00.00.001 РЭ Устройство, работа и обслуживание СИТЭП – см. Руководство по эксплуатации «Система управления торможением электропоезда СИТЭП -01-Х-0110/DC ТП7809-0001 РЭ». 180 377.00.00.001 РЭ 2.3 Электрическое оборудование Назначение Электрооборудование во взаимодействии с остальным оборудованием электропоезда постоянного тока с номинальным напряжением 3 кВ предназначено: - для обеспечения автоматического пуска при управлении от контроллера машиниста, - выход на естественную характеристику, - переход в тормозной режим с автоматическим поддержанием тормозного усилия в режиме рекуперации от максимальной скорости до скорости 50-45 км/ч и автоматический переход на реостатное торможение с самовозбуждением тяговых электродвигателей при скорости 50-45 км/ч до 15-10 км/ч с переводом схемы на электропневматическое торможение, - для обеспечения питания вспомогательных цепей и цепей управления вспомогательными устройствами электропоезда и имеет собственную защиту и сигнализацию состояния. Основной частью электрооборудования является установленный на электропоезде комплект электрооборудования производства АО «РЭЗ» (ТУЛР.000.304.200.022-00 ). Описание, работа, обслуживание вышеуказанного комплекта электрооборудования изложены в Руководстве по эксплуатации на комплект электрооборудования ОТР.460.075 РЭ. Состав Размещение, виды соединений, состав и тип элементов электрического оборудования приведены в принципиальных электрических схемах, схемах электрических соединений и подключений. Принципиальные, электрические схемы, схемы электрических соединений и подключений входят в комплект эксплуатационной документации, поставляемой с поездом. Электрооборудование электропоезда размещено на крышах, внутри и под вагонами. Электромонтаж жгутов, кабелей внутри вагона выполнен в специальных монтажных желобах вдоль бортов вагона и расположенных между металлическими и деревянными полами. Выход из монтажных желобов под вагоном осуществляется с помощью разветвительных коробок. Один монтажный желоб используется для высоковольтных жгутов и цепей питания климатического оборудования, другой – для низковольтных жгутов. Желоба по всей длине вагона закрыты крышками. В чердаках вагонов электромонтаж выполнен в кондуитных металлических трубах различного диаметра, причём отдельные фрагменты монтажа от выхода из кондуитов и до блоков и аппаратов защищены чехлами из материалов, пропитанных огнезащитным составом, с закреплением таких фрагментов хомутами и скобами. Для электромонтажа на электропоезде применены провода марок и типов, разрешённых к применению на подвижном составе, с изоляцией, не распростра181 377.00.00.001 РЭ няющей горение, влагостойкой, морозоустойчивой, в необходимых случаях маслостойкой Электрические цепи Электрические цепи электропоезда подразделяются на: - силовые электрические цепи, - вспомогательные высоковольтные электрические цепи, - низковольтные электрические цепи, - цепи питания. НапряТок жение, В Силовые тяговых двигателей совместно с пусковой, 3000 постоянный защитной и регулирующей аппаратурой; Вспомогательные высоковольтные преобразователя, высоковольтных цепей 3000 постоянный отопления, измерительных аппаратов; Низковольтные управления, освещения чердаков, под ваго110 постоянный ном, ящиков, дежурное освещение Питания УПУ, КТС-ПОС, КООС, радиостанции, пи110 постоянный тание холодильника в кабине машиниста, системы обеспечения безопасности движения: БЛОК стеклоочистителя и омывателя 24 постоянный освещения 220 трёхфазный переменный, частотой 50 Гц кондиционера 380 трёхфазный переменный, частотой 50 Гц вспомогательных двигателей 220 трёхфазный переменный, частотой 50 Гц Питание цепей собственных нужд осуществляется от преобразователя ПСН110. Описание принципиальных электрических схем и систем дано в Руководстве по эксплуатации комплекта оборудования ОТР.460.075РЭ. 182 377.00.00.001 РЭ 2.3.1 Межвагонные соединения Для соединения электрических цепей при формировании электропоезда вагоны оборудованы межвагонными штепсельными соединениями (МВС): для высоковольтных цепей отопления применяются: производства АО «РЭЗ» розетки 1РШ.006.2, 1РШ.006.3; вилки 1ВШ.006.2, 1ВШ.006.3; холостой приемник для цепей отопления: ПОС-1; для низковольтных цепей управления, устанавливаются штепсельные соединения: производства АО «РЭЗ» розетки РУ-101А; вилки ШУ-101А; холостой приёмник цепей управления ПУС-101; Головные вагоны имеют лобовые межсекционные соединения, позволяющие формировать электропоезд одиннадцати и десяти и восьми вагонной составности из двух частей. Для этой цели используют межсекционные: розетки РУ-167 и вилки ВУ-21М, которыми оснащены головные вагоны. Схема межвагонных соединений представлены: головного моторного вагона на рисунках 2.3.1.2, 2.3.1.3, 2.3.1.4; моторного вагона на рисунках 2.3.1.5, 2.3.1.6, 2.3.1.7; немоторноо вагона на рисунках 2.3.1.8, 2.3.1.9, 2.3.1.10; головного немоторного вагона на рисунках 2.3.1.11, 2.3.1.12. 183 377.00.00.001 РЭ Рисунок 2.3.1.2 - Схема межвагонных соединений головного моторного вагона 1 Ш22 2 Ш23 3 Ш2(-) 4 Ш1(+) 5,6 XР8 7 8 РУ-101А РУ-101А 1РШ006.2 1РШ006.3 - Холостой приемник в сборе «HARTING», вилка в сборе «HARTING» ШУ-101А - вилка ПУС-101А - приёмник холо- - доп.розетка - доп.розетка - доп.розетка - доп.розетка стой управления Рисунок 2.3.1.3 - Межвагонные соединения головного моторного вагона, вид А 184 377.00.00.001 РЭ 10 11 Ш25 Ш26 - розетка штепсельная РУ-167 - розетка штепсельная РУ-167 9Ш27 Ш28 -межсекционное -соединение Рисунок 2.3.1.4 - Межвагонные соединения голова к голове Рисунок 2.3.1.5- Схема межвагонных соединений моторного вагона 185 377.00.00.001 РЭ 1 2 3 4 5 6 7 8 Ш25 - розетка РУ-101А Ш26 - розетка РУ-101А Ш2(-) - розетка 1РШ.006.2 Ш1(+) - розетка 1РШ.006.3 - холостой приемник в сборе «Harting» XP8 - вилка в сборе «Harting» Ш27 - вилка ШУ-101А - холостой приёмник ПУС-101 Рисунок 2.3.1.6 - Межвагонные соединения моторного вагона, вид А 1 2 5 6 7 8 9 Ш28 - розетка РУ-101А Ш29 - розетка РУ-101А - холостой приемник в сборе «Harting» ХР9 - вилка в сборе «Harting» Ш30, Ш31 - вилка ШУ-101А - холостой приёмник ПУС-101 ХР10 - розетка в сборе «Harting» Рисунок 2.3.1.7 - Межвагонные соединения моторного вагона, вид Б 186 377.00.00.001 РЭ Рисунок 2.3.1.8 - Схема межвагонных соединений немоторного вагона 1 2 3 4 7 8 9 Ш21 Ш20 Ш26(−) Ш25(+) Ш27 XS1 розетка розетка розетка розетка вилка приемник холостой управления розетка в сборе «Harting» РУ-101А РУ-101А РШ.006.2 РШ.006.3 ШУ-101А ПУС-101 Рисунок 2.3.1.9 - Схема межвагонных соединений немоторного вагона, вид А Межвагонные соединения немоторных вагонов со стороны лобовых шкафов см. рис. 2.3.1.9 и со стороны торцевых шкафов – рис. 2.3.1.10.. 187 377.00.00.001 РЭ 1 7 8 9 10 Ш24 Ш22, Ш23 11 12 Ш2(−) Ш1(+) XS2 розетка вилка приемник холостой управления розетка в сборе «Harting» приемник холостой для отопления вилка вилка РУ-101А ШУ-101А ПУС-101 ПОС-1 1ВШ.006.2 1ВШ.006.3 Рисунок 2.3.1.10 - Схема межвагонных соединений немоторного вагона, вид Б Рисунок 2.3.1.11 - Схема межвагонных соединений головного немоторного вагона 188 377.00.00.001 РЭ 1 7 8 9 10 11 12 Ш24 Ш22, Ш23 XS8 Ш2(-) Ш1(+) розетка вилка холостой приемник управления розетка в сборе «Harting» холостой приемник для отопления вилка вилка РУ- 101А ШУ-101А ПУС-101А ПОС-1 1ВШ.006.2 1ВШ.006.3 Рисунок 2.3.1.12 - Схема межвагонных соединений головного немоторного вагона, вид А Схема соединения голова к голове у головного немоторного вагона идентична схеме головного моторного вагона – см рисунок 2.3.1.4. Все вилки и розетки междувагонных соединений имеют фирменные таблички, на которых указаны: тип изделия, степень защиты по ГОСТ 17494-87, номер изделия и дата изготовления. 189 377.00.00.001 РЭ 2.3.2 Высоковольтное оборудование 2.3.2.1 Токоприёмник ассиметричный АТЛ15-ТЭК 160 Токоприёмник ассиметричный АТЛ15-ТЭК 160 служит для обеспечения токосъёма с контактного провода и питания высоким напряжением тягового и вспомогательного электрического оборудования секции поезда. Установлен токоприёмник на крыше моторного вагона на высоковольтных изоляторах. Изоляция токоприёмника относительно кузова электропоезда обеспечивается путём установки его на высоковольтные изоляторы, соответствующие напряжению контактной сети. Токоприёмник оборудован полозом с угольными вставками. Технические данные Номинальное напряжение на токосъемной накладке (вставке), В, постоянного переменного Допустимый длительный ток в движении, не менее, А Конструкционная скорость ЭПС, км/ч Статическое нажатие на контактный провод в диапазоне рабочей высоты, Н активное (при подъёме), не менее пассивное (при опускании), не более Максимальная высота подъема от сложенного состояния, мм, не менее Максимальная рабочая высота, мм Минимальная рабочая высота, мм Опускающая сила в диапазоне рабочей высоты, Н, не менее Время подъёма до максимальной рабочей высоты при номинальном давлении сжатого воздуха, с Время опускания с максимальной рабочей высоты до сложенного положения при номинальном давлении сжатого воздуха, с Номинальное давление сжатого воздуха, МПа Минимальное давление сжатого воздуха, МПа Максимальное давление сжатого воздуха, МПа Разность между максимальным и минимальным нажатием при одностороннем движении токоприёмника в рабочем диапазоне высоты подъёма, Н, не более Масса (без изолятора), кг 190 - 3000 - 25000 - 750 - 130 - 70 - 110 - 2100 - 1900 - 400 - 120 - 5…8 -3…6 - 0,5 - 0,35 - 1,0 - 15 - 225 377.00.00.001 РЭ Токоприёмник (рис. 2.3.2.1) состоит из следующих узлов: основания 5, пневмоцилиндра 12, нижнего (несущего) рычага 3, поднимающих пружин 4, одним концом закрепленных на основании 5, а другим концом через гибкие тяги 6 и профилированные кулачки 7, жестко связанных с нижним рычагом 3, верхней рамы 2, сочлененной шарнирно с нижним рычагом 3, реактивной тяги 1, соединенной шарнирно с верхней рамой 2 и основанием 5, параллелограммной синхронизирующей тяги 20, поперечины 58, шарнирно связанной с верхней рамой 2 и через синхротягу 20 с нижним рычагом 3, двух кареток 10, закрепленных на поперечине 58, полоза 9 с токосъемными вставками 8 и гасителей 11. Синхротяга, соединенная с поперечиной и нижним рычагом, в совокупности с верхней рамой образует шарнирный параллелограмм, стабилизирующий горизонтальное положение полоза. Основание 5 сварено из труб. Две продольные трубы 15 соединены поперечными трубами 14, 19 и в средней части снизу опорными поперечными трубами 17 и 21. Сверху на основании расположены четыре кронштейна 13 для установки токоприемника на изоляторы. На продольных трубах 15 в средней части расположены кронштейны 25 для установки в них центрального шарнира нижнего рычага 3. Поперечная труба 19 имеет приваренные кронштейны 23 для закрепления шпилек 18 поднимающих пружин 4. На поперечной трубе 17 в средней части приварена опора 24 для установки шарнирного соединения реактивной тяги 1. Соответственно поперечные трубы 14 и 21 имеют отверстия с вваренными в них втулками для установки пневмоцилиндра 12. Сверху на продольных трубах 15 в средней части приварены опорные пластины 26 для установки гасителей 11 и токосъемные планки 22, для присоединения к ним токосъемной шины. По бокам продольных труб 15 приварены кронштейны 16 для транспортировки токоприемника подъемным краном. Пневмоцилиндр 12 состоит из трубы 28, передней 27 и задней 32 крышек, стянутых на трубе шпильками 36, поршня 34, штока 30 с направляющей 29, пружины 35, манжеты 37, кулисной тяги 38 и кронштейна 39. На задней крышке 32 установлен штуцер 33 для присоединения через трубу 40 к пневмомагистрали питания токоприемника. Шарнирная связь верхней рамы 2 и нижнего рычага 3 осуществлена цилиндром 41, приваренным перпендикулярно к верху трубы 42. Внутри этого цилиндра на двух подшипниках установлена ось 43, закрепленная в хомутах 44, приваренных к нижней части трубы 45 верхней рамы 2. К нижнему концу трубы 42 приварена поперечная труба 46 с приваренными по центру рычагом 47 и ближе к краям держателями 48. Внутри трубы 46 на двух подшипниках установлена ось 49, закрепленная в кронштейнах 50, приваренных к продольным трубам 15 основания 5. Рычаг 47 через ось 51 и кронштейн 39 связан с кулисной тягой 38 пневмоцилиндра 12. Держатели 48 имеют отверстия для установки и регулировки профилированных кулачков 7. Верхнюю раму 2 составляют две трубы 52 переменного сечения, нижняя часть которых соединена сварными короткими трубами 45 и 53, несущей два ушка 54 для закрепления верхнего шарнира реактивной тяги 1. Противоположная часть труб 52 соединена трубой 55, на концах которой приварены два кронштейна 56 с установленными в них подшипниками для соединения через ось 57 с поперечиной 58. В нижней и верхней части рамы 2 изнутри приварены пластины 59 и 60, необходимые для установки крепежных 191 377.00.00.001 РЭ стяжек 61. Поперечину 58 составляет труба 62 и приваренные к ней профиля 63 для соединения через ось 57 с верхней рамой 2, кронштейн 64 для шарнирного соединения с синхротягой 20 и уголки 65 со шпильками 66 для установки кареток 10. Каретки выполнены в виде закрепленного на основании 67 шарнирного подрессоренного четырехзвенника 68, в верхней части которого укреплен кронштейн 69 для установки полоза 9. Полоз имеет отогнутые вниз рога 70, исключающие попадание контактного провода под полоз на воздушных стрелках. Полоз оснащен тремя рядами угольных вставок 8, по четыре в каждом ряду. Вставки снизу имеют скосы в виде “ласточкиного хвоста”. Крайние ряды вставок одной стороной “ласточкиного хвоста” упираются в боковую планку основания полоза 71, а другой стороной закреплены планками 72, которые одновременно фиксируют с двух сторон средний ряд вставок 8, плотно прижимая подошвы вставок всех трех рядов к основанию полоза 71. Синхротяга 20 своим верхним концом закреплена снизу на кронштейне 64 поперечины 58, а нижним концом установлена на нижнем (несущем) рычаге 3. Шарнирные соединения на пути прохождения электрического тока зашунтированы гибкими шунтами. Так между полозом 9 и верхней рамой 2 размещены два шунта 73, между верхней рамой и нижним рычагом 3 – два шунта 74, между нижним рычагом и основанием 5 – два шунта 75. Гасители 11 закреплены на основании 5 и содержат подрессоренный пружинный шток с резиновым буфером, воспринимающий удар верхней рамы и смягчающий посадку подвижной системы при опускании. Подробности конструкции и эксплуатации – см. «Руководство по эксплуатации и монтажу на ассиметричный токоприемник ТЭК.15.000РЭ», прилагаемое с эксплуатационной документацией к электропоезду. 192 Рисунок 2.3.2.1- Устройство токоприемника 377.00.00.001 РЭ 193 Рисунок 2.3.2.1-- Устройство токоприемника 377.00.00.001 РЭ 194 377.00.00.001 РЭ Рисунок 2.3.2.1 - Устройство токоприемника 195 377.00.00.001 РЭ 2.3.2.2 Ограничитель перенапряжений нелинейный типа ОПН3,3Э Ограничитель перенапряжений нелинейный типа ОПН 3,3Э предназначен для защиты от грозовых и коммутационных перенапряжений электрооборудования электроподвижного состава постоянного тока номинального напряжения 3,3 кВ. Технические данные Номинальное напряжение, кВ Наибольшее рабочее напряжение, кВ Напряжение на ограничителе, допустимое в течение 10 с, кВ Остающееся напряжение во всем диапазоне рабочих температур и в течение всего срока службы при импульсном токе 8/20 мкс с амплитудой 1500 А, кВ, не более Пропускная способность ограничителя: а) до 100 воздействий коммутационных перенапряжений с треугольными импульсами тока максимальным значением от 350 до 2500 А: - 10 воздействий длительностью от 2,5 мс до 5,0 мс с амплитудой, А - 80 воздействий длительностью от 5 мс до 8 мс с амплитудой, А - 10 воздействий длительностью от 8,0 мс до 9,0 мс с амплитудой, А б) 500 импульсов тока 8/20 мкс с амплитудой, А в) 2 импульса тока 4/10 мкс с амплитудой, кА Длина пути утечки внешней изоляции ограничителя, см, не менее Масса ограничителя, кг Рабочее положение ограничителя - 3,3 -4 -6 - 8,5 - 350-1000 - 1001-2000 - 2001-2500 - 5000 - 100 - 28 - 25 - вертикальное Ограничитель выдерживает давление ветра со скоростью до 40 м/с без гололёда и до 15 м/с при толщине гололёда 2 см при тяжении провода до 300 Н. Взрывобезопасность ограничителя обеспечивается при: а) ударной составляющей тока короткого замыкания (10±2)кА и значении периодической составляющей (4±0,3)кА (действ.) длительностью (0,2±0,02) с; б) периодической составляющей тока короткого замыкания 2(+0,4-0,2) кА(действ.) длительностью (1±0,1) с или (800±80) А(действ.) длительностью не менее 2 с. Ограничители представляют собой защитный аппарат, содержащий последовательно - параллельно соединенные оксидно-цинковые варисторы, заключенные в фарфоровую герметизированную покрышку. ОГРАНИЧИТЕЛИ НЕ ПОДЛЕЖАТ РЕМОНТУ ЭКСПЛУАТИРУЮЩИМИ ОРГАНИЗАЦИЯМИ. РЕМОНТ ПРОИЗВОДИТСЯ ПРЕДПРИЯТИЕМИЗГОТОВИТЕЛЕМ. Устройство, работа, монтаж, общий вид и габаритные размеры, проверка 196 377.00.00.001 РЭ технического состояния, техническое обслуживание, принципиальная схема измерения тока проводимости см. «Ограничитель перенапряжений нелинейного типа ОПН 3,3 Э УХЛ1. Техническое описание и инструкция по эксплуатации БФИР.670205.262ТО», прилагаемое к формуляру на электропоезд. 2.3.2.3 Выключатель быстродействующий БВП – 105А-12 Быстродействующий автоматический выключатель типа БВП-105А предназначен для защиты электрооборудования электропоезда при коротких замыканиях и перегрузках. Технические данные Наименование Номинальное напряжение, В Максимальное напряжение, В Номинальный длительный ток главных контактов, А Номинальное напряжение цепи управления, В Ток катушки при отпадании якоря без силового тока, А, не более Ток катушки для удержания якоря во включенном положении, А, не более Предельный отключаемый ток (при индуктивности цепи 15мГн и напряжении сети 3000В), А Число пар главных контактов Зазор главных контактов, мм Нажатие главных контактов, Н, в пределах Длительный ток вспомогательных контактов, А Нажатие вспомогательных контактов, Н Ток уставки, при токе в удерживающей катушке 0,55А и температуре +20С, А Номинальное напряжение удерживающей катушки, В Номинальное давление воздуха для привода выключателя, кПа Масса выключателя, кг, не более Величина 3000 4000 250 110 0,14 0,2 20000 2 30 ± 5 90…100 6 2…4 650+50 110 500 305 Конструкция, работа и обслуживание быстродействующего выключателя в эксплуатации приведены в Руководстве по эксплуатации комплекта электрооборудования электропоезда. 2.3.2.4 Разъединитель 1РВ.002 Разъединитель 1РВ.002 (главный, электрооборудование АО «РЭЗ») предназначен для ручного управления подсоединением напряжения от контактной сети к схеме моторного вагона при штатной работе и заземления силовых цепей вагона на время осмотра и ремонта высоковольтного электрооборудования. Технические данные Количество заземляющих ножей Количество рабочих положений Угол поворота из одного рабочего положения в другое, градусы Главные контакты: 197 -1 -2 - 90 377.00.00.001 РЭ Номинальное напряжение, В Ток номинальный, А Усилие. Необходимое для переключение ножа, кг Масса, кг - 3000 - 400 - от 12 до 15 - 10,3 Разъединитель 1РВ.002 представляет собой однополюсный переключатель ножевого типа и установлен под вагоном в ящике 1Я.071 Разъединитель имеет два рабочих положения: - если нож в верхнем положении соединяет силовую цепь с токоприёмником; - если нож в нижнем положении заземляет силовую цепь. Переключение разъединителя производится реверсивной рукояткой. Устройство, работа, обслуживание и ремонт разъединителя в эксплуатации приведены в Руководстве по эксплуатации комплекта электрооборудования электропоезда. 2.3.2.5 Разъединитель DM1130/13 (SCHALTBAU) Разъединитель предназначен для дистанционного управления подсоединением напряжения от контактной сети к схеме моторного вагона при штатной работе и отключения силовых цепей вагона на время осмотра и ремонта высоковольтного электрооборудования. Устанавливается в подвагонном ящике. Управление осуществляется специальной схемой управления, которая при ручном управлении тумблерами, расположенными в шкафу №1 на блоке 1Б.250 и в подвагонном ящике 1Я.071 моторного вагона обеспечивает включение и отключение разъединителя в обесточенном состоянии. Управлять АГР возможно только при опущенных токоприемниках. Состояние разъединителя индицируется светодиодными индикаторами (красный – включено, зеленый – отключено), которые располагаются в шкафу на блоке 1Б.250 и в подвагонном ящике 1Я.071 моторного вагонов. Технические данные Наименование данных Количество главных контактов Количество рабочих положений Главные контакты: - напряжение номинальное, В - ток номинальный, А Стойкость к токам короткого замыкания, кА, не менее Механический срок службы, циклов, не менее Номинальное напряжение управления, В Наибольший потребляемый ток в течение не более 0,3с, А Рабочая скорость открывания или закрывания, с: номинальная наибольшая Вспомогательные контакты Масса, кг, не более 198 Величина 1 2 3000 1300 50 125 000 110 4 4 8 2 + 2 S880 11 377.00.00.001 РЭ Устройство, работа, обслуживание и ремонт разъединителя в эксплуатации приведены в Руководстве по эксплуатации комплекта электрооборудования электропоезда. 2.3.2.6 Преобразователь собственных нужд ПСН110 Преобразователь собственных нужд ПСН110 предназначен для энергоснабжения цепей собственных нужд подвижного состава, эксплуатируемого на участках железных дорог, электрифицированных напряжением 3000В постоянного тока. Преобразователь собственных нужд ПСН110 обеспечивает преобразование напряжения контактной сети 3000В постоянного тока, 50Гц в трехфазное линейное напряжение 220В, 50Гц канала 1 - для питания цепей управления, освещения, заряда аккумуляторной батареи, цепей обмотки возбуждения тяговых двигателей в процессе торможения и т. п., и в трехфазное линейное напряжение 220В, 50Гц канала 2 - для питания климатических установок. Технические данные Параметры входного напряжения ПСН Номинальное напряжение постоянного тока, В Максимальное напряжение постоянного тока, В Минимальное напряжение постоянного тока, В Параметры выходных каналов 1, 2 Канал 1 220 В. 50 Гц 3000 4000 2200 Канал 2 220 В. 50 Гц Число фаз выходного напряжения 3 3 Выходное линейное напряжение, В 220±22 380±19 Частота выходного напряжения, Гц 50±1 50±1 Номинальный ток, А 104 106 Номинальная выходная мощность, кВА 40 70 Максимальный ток в течение 15с, А 170 106 Максимальная выходная мощность в течение 15с, кВА 65 70 Параметры напряжения питания цепей управления Номинальное напряжение, В 110 Максимальное рабочее напряжение, В 142 Минимальное рабочее напряжение, В 77 Максимально допустимое мгновенное значение 150 напряжения, В, не более Коэффициент пульсации напряжения, %, не более 10 ВНИМАНИЕ! Запрещено снимать напряжение питания с цепей системы управления ПСН при наличии высоковольтного напряжения на входе устройства. ВНИМАНИЕ! При работе с ПСН необходимо помнить, что электрические соединители и внутренние части устройства могут находиться под напряжением, опасным для жизни. Поэтому необходимо соблюдать меры безопасности в соответствии с требованиями действующих в настоящее время «Правил техники безопасности и производственной санитарии при 199 377.00.00.001 РЭ эксплуатации электровозов, тепловозов и моторвагонного подвижного состава», «Правил технической эксплуатации электроустановок потребителями» и «Правил техники безопасности при эксплуатации электроустановок потребителями». В связи с тем, что при отрыве токоприёмника преобразователи ПСН110 отключаются, введено параллельное соединение токоприемников по цепи 3000 В. Для отключения любого моторного вагона по цепи 3000В в комплекте моторного вагона используется электро-разъединитель поставки Шальтбау. Описание и работа, техническое обслуживание преобразователя подробно описано в Руководстве по эксплуатации преобразователя собственных нужд типа ПСН110 ТК110.000.000.00 РЭ, прилагаемом с эксплуатационной документацией к электропоезду. 2.3.2.7 Контроллер силовой 1КС.025, контроллер тормозной 1КС.026 Силовой электропневматический контроллер 1КС.025 является аппаратом автоматического управления и предназначен для осуществления переключения в силовой схеме при регулировании напряжения на тяговых двигателях во время пуска и торможения. Технические данные Номинальное напряжение, В: - силовой цепи - цепи управления Число позиций Тип электропневматического вентиля Тип кулачковых контакторов: силовых - с дугогашением - без дугогашения управления Количество кулачковых контакторов: - силовых - управления Масса, кг, не более 3000 110 20 1В.008 КР-9А-1 КЭ-4Д-2 КЭ-42 20 11 115 Тормозные переключатели 1КС.026 и 1КС.026.1 предназначены для бестокового переключения силовых цепей и цепей управления электропоезда с тягового режима на тормозной и обратно. Технические данные Номинальное напряжение, В: - силовой цепи - цепи управления Число рабочих позиций Угол поворота кулачкового вала с одной позиции на другую, º Тип кулачковых силовых контакторов 200 3000 110 2 45 КЭ-4Д 377.00.00.001 РЭ Тип кулачковых контакторов цепи управления Тип электропневматического вентиля Количество контакторов - силовых - управления Масса, кг, не более КЭ-42 ВВ-2Г-2 9 2 45 Устройство, работа, обслуживание и ремонт переключателей в эксплуатации приведены в Руководстве по эксплуатации комплекта электрооборудования электропоезда. 2.3.2.8 Реверсивный переключатель 1П.008 Реверсивный переключатель служит 1П.008 (1Я.071.43) для переключения цепей обмоток возбуждения тяговых двигателей при изменении направления движения поезда. Технические данные Номинальное напряжение, В: - силовой цепи - цепи управления Число рабочих положений Угол поворота кулачкового вала из одного рабочего положения в другое Количество контакторов: - силовой цепи - цепи управления Тип кулачковых силовых контакторов Тип кулачковых контакторов цепи управления Тип включающего вентиля Масса, кг, не более 3000 110 2 45 8 2 КЭ-4Д КЭ-42 ВВ-2Г-2 41 Описание и работа, устройство использование переключателей см. в Руководстве по эксплуатации комплекта электрооборудования электропоезда ОТР.460.075. 2.3.2.9 Шунт индуктивный 1ШИ.004 и дроссель 1ДР.050М Индуктивный шунт 1ШИ.004 предназначен для ограничения нарастания тока короткого замыкания в режиме рекуперативного торможения, обеспечения токораспределения между обмотками возбуждения тяговых двигателей и шунтирующей цепью в переходных режимах при ослабленном возбуждении электродвигателей в тяговом режиме. Технические данные Номинальное напряжение, В Номинальный ток при скорости обдувания от 4 до 6м/с, А Количество катушек Количество обмоток в катушке Индуктивность катушки, мГн, не менее Масса, кг, не более 201 3000 107 2 4 40 600 377.00.00.001 РЭ Дроссель предназначен для уменьшения радиопомех, возникающих при работе электропоезда. Дроссель устанавливается на крыше моторного вагона на опорных изоляторах. Технические данные Наименование данных Номинальное напряжение относительно заземлённых частей с изолятором, В Номинальный ток при обдуве 10м/с, А Индуктивность при частоте 50Гц, мГн, не менее Активное сопротивление, Ом, в пределах Масса, кг, не более Величина 3000 410 0,250 0,0030 ÷ 0,0035 62 Устройство, уход в эксплуатации индуктивного шунта и дросселя описаны в Руководстве по эксплуатации комплекта электрооборудования электропоезда ОТР.460.075. 202 377.00.00.001 РЭ 2.3.3 Электрические машины 2.3.3.1 Тяговый двигатель постоянного тока 1ДТ.17К Тяговый двигатель постоянного тока 1ДТ.17К Тяговый электродвигатель (далее ТЭД) постоянного тока 1ДТ.17К предназначен для тягового привода оси колёсной пары моторного вагона электропоезда и работает от контактной сети постоянного тока с номинальным напряжением на токоприёмнике 3000 В. Привод колёсных пар осуществляется через упругую резинокордную муфту и редуктор. Технические данные двигателя 1 Номинальный режим работы 1.1 Мощность, кВт 1.2 Ток, А 1.3 Напряжение, В 1.4 Степень возбуждения, % 1.5 Частота вращения, мин-1 1.6 КПД, % 2 Наибольшая эксплуатационная частота вращения, мин-1 3 Способ охлаждения 4 Класс нагревостойкости изоляции обмоток по ГОСТ 8865-87: 4.1 Главных полюсов 4.2 Добавочных полюсов, якоря и компенсационной обмотки 5 Масса, кг, не более S2 60 мин 250 184 1500 50 760 90,6 2065 самовентиляция F Н 2270 Описание и работа двигателя виды и периодичность технического обслуживания и ремонта см. в Руководстве по эксплуатации комплекта электрооборудования электропоезда. Устройство системы охлаждения тяговых двигателей Устройство для охлаждения одного тягового двигателя включает в себя вентилятор, насаженный на вал якоря тягового двигателя, всасывающие жалюзи 10, сетчатый фильтр и подвагонный канал. Подвагонный канал с входным патрубком тягового двигателя соединяется гибким соединением 2. Жалюзи и фильтры установлены в обеих боковых стенах кузова так, что для каждого двигателя предусмотрен отдельный фильтр. Во время движения поезда воздух через жалюзи засасывается вентилятором, очищается от пыли и влаги и по подвагонному каналу поступает в тяговый двигатель. Проходя через двигатель, воздух охлаждает его, а затем выбрасывается в атмосферу. 203 377.00.00.001 РЭ 10 2 – гибкое соединение 2 10 – всасывающие жалюзи 2.3.3.2 Винтовая компрессорная установка ВКУ-0,6ЭП-01 Винтовая компрессорная установка ВКУ-0,6ЭП-01 с осушкой и очисткой воздуха предназначена для наполнения сжатым воздухом основной пневматической тормозной магистрали вагонов электропоезда. Устанавливается на каждом головном и прицепном вагонах. Винтовая компрессорная установка содержит одноступенчатый винтовой компрессор с трехфазным асинхронным двигателем. Все элементы винтовой компрессорной установки ВКУ-0,6-ЭП смонтированы в едином корпусе и представляют собой единую конструкцию для установки на вагоны электропоездов. Технические данные Мощность, потребляемая компрессором, кВт Номинальное входное питающее напряжение, В Производительность, м3 /мин Номинальное конечное избыточное давление, МПа Максимальный размер твердых частиц в сжатом воздухе, мкм, не более Содержание твердых частиц в сжатом воздухе, мг/м3 Содержание масла в сжатом воздухе, мг/м3, не более Наличие блока осушки и очистки воздуха (БОСВ) Масса, кг, не более 6,7 220 0,62±6% 0,8+0.05 10 2 5 есть 270 Устройство, принцип действия и уход за компрессорной винтовой установкой см. в руководстве по эксплуатации ТЭК 71.000РЭ, прилагаемом к формуляру вагона. 2.3.3.3 Вспомогательная электрокомпрессорная установка КПБ-110-11 Вспомогательная электрокомпрессорная установка (ВЭКУ) предназначена для подъёма токоприёмника при запуске электропоезда при разряженной основной пневмомагистрали. Технические характеристики Напряжение питания, В Производительность, м3/мин. Максимальное давление, Кгс/см2 Частота вращения вала при номинальной подаче, об./мин 204 - 110 -0,05 - 7,0 - 2700 377.00.00.001 РЭ Электрокомпрессорная установка КПБ-110-11 устанавливается в шкафу № 1 на моторном вагоне и . ВЭКУ устроен, как единый агрегат, в котором двигатель, приводящий компрессор, установлен непосредственно на валу компрессора и в одном корпусе. Основной особенностью ВЭКУ является применение для уплотнения поршня полимерного кольца, не нуждающегося в масле для своей работы. Компрессор кроме смены воздушного фильтра является необслуживаемым. Компрессор снабжён вентилятором, обеспечивающим его охлаждение при работе. 2.3.3.4 Стеклоочистители Для очистки лобовых окон кабины машиниста устанавливаются два стеклоочистителя с моторедукторами МРС23И6Р (ПР. и ЛВ) и электрическим омывателем. Электростеклоочистители и стеклоомыватели поставляются с универсальным пультом управления – см. Руководство по УПУ. Электростеклоочистители состоят из моторедукторов 4, приводящих в движение пантографные устройства со щётками 1, блока управления 7; для подачи омывающей жидкости на оконное стекло установлен электрического омыватель 5 (см. рис. 2.3.3.1). Моторедукторы установлены в отсеке с внешней стороны кабины и закреплен на съёмной панели с резиновым уплотнительным шнуром. Технические характеристики стеклоочистителя 1. Напряжение питания постоянного тока, В 22-26. 2. Максимальная амплитуда пульсаций напряжения питания, В, не более 0,5. 3. Потребляемый ток, не более – 10А, пусковой ток – 12 А (3 сек). 4. Режимы работы: 4.1. Непрерывный: количество двойных ходов щеткодержателей (25±3) мин-1. 4.2. Работа с паузой: один рабочий цикл (двойной ход щеткодержателей), пауза - один рабочий цикл. 7. Масса, не более – 15 кг. Моторедуктор МРС23И6Р состоит из двухступенчатого редуктора и механизма исполнительного.. К корпусу редуктора крепится кронштейн, на который установлена опора щеткодержателя с осью. На выходной оси выполнена конусная накатка, на которую устанавливается щеткодержатель. На корпусе редуктора установлен электрический соединитель, к которому подсоединяется жгут блока управления БУ-И(р)-6. Щеткодержатель состоит из головки с конусным отверстием, держателя в виде гнутого профиля, рычага и скобы для установки щетки. Головка конусным отверстием устанавливается на конусную часть выходной оси моторедуктора и затягивается колпачковой гайкой с моментом затяжки – (30±3) Нм. В скобу щеткодержателя с помощью болта устанавливается щетка L=800 мм. Прижим щетки к стеклу обеспечивается пружиной. 205 377.00.00.001 РЭ 1 – щеткодержатель с щёткой 2 – щётки, состыкованные с рычагом с ручным приводом 3– рычаг стеклоочистителя с ручным приводом 4 – моторедуктор стеклоочистителя 5 – бачок стеклоомывателя 6 - трубка 7 – блок управления БУ-И(р)-6 Рисунок 2.3.3.1 - Электростеклоочистители и стеклоочистители с ручным приводом 206 377.00.00.001 РЭ Регулировка усилия прижатия осуществляется резьбовым штоком с гайкой. Для подачи омывающей жидкости на щеткодержателях установлены жиклеры и трубка. Направление струи подаваемой жидкости регулируется поворотом жиклеров. Конструкция щеткодержателей обеспечивает отведение рычагов со щетками от лобового стекла на угол 90° и удерживание их в этом положении. Блок управления БУ-И(р)-6 состоит из корпуса, установленной в нем печатной платы, и комплекта жгутов для подсоединения к моторедукторам МРС23И6Р-ПР, МРС23И6Р-ЛЕВ и к соединителю электропоезда. Перед установкой МРС23И6Р предварительно снять колпачковую гайку с шайбой для крепления щеткодержателя и детали крепления моторедуктора. Установить моторедуктор МРС23И6Р на электропоезде и закрепить его снятыми в деталями и двумя винтами М6 (винты в комплекте не поставяются). Выполнить надежный электрический контакт (заземление) моторедукторов с корпусом электровоза с помощью провода заземления, под винт диаметром 6 мм. Установить блок управления БУ-И(р)-6 в предназначенное для него место и закрепить. Способ крепления БУ-И(р)-6 определяет заводсборщик электропоездов (винтами или хомутом). Подсоединить жгуты БУ-И(р)-6 к моторедукторам и жгуту электропоезда. Проверить работу моторедукторов в непрерывном режиме и режиме с паузой. Последовательность работы моторедукторов следующая: 1 Первым включается МРС23И6Р-ПР, выходная ось которого должна вращаться против часовой стрелки при виде снаружи кабины. Через Тзад. включается МРС23И6Р-ЛЕВ, выходная ось которого должна вращаться по часовой стрелке при виде снаружи кабины. 2 Выходная ось МРС23И6Р-ПР поворачивается до крайнего левого положения и МРС23И6Р-ПР выключается. 3 Выходная ось МРС23И6Р-ЛЕВ поворачивается по часовой стрелке до крайнего положения и без задержки продолжает вращение в обратную сторону. 4 Через Тзад. после начала вращения оси МРС23И6Р-ЛЕВ начинает вращение в обратную сторону ось МРС23И6Р-ПР. 5 Ось МРС23И6Р-ЛЕВ приходит в исходное положение и МРС23И6Р-ЛЕВ выключается. 6 Ось МРС23И6Р-ПР возвращается в исходное положение. Далее все повторяется с п. 1 по п. 6 при работе в непрерывном режиме. При работе с паузой повторный цикл повторяется после паузы, соответствующей длительности полного рабочего цикла. После проверки моторедукторы кнопкой "Выкл." привести в парковое состояние. Установить щеткодержатели и щетки. Колпачковые гайки крепления щеткодержателей должны быть затянуты с моментом (30±3) Нм, обеспечивая врезание головки на шлицы накатки выходной оси. Проверить работу стеклоочистителя в непрерывном режиме и режиме с паузой. При проверке работы СО1-24 исп.6-Р с установленными щеткодержателями щеткодержателями и щетками лобовое стекло электропоезда должно быть обильно смочено. Последовательность работы должна соответствовать п. п.1... 6. Проверку моторедукторов закончить нажатием кнопки "Выкл." с целью приведения их в парковое положение. ВНИМАНИЕ! Включение установленного стеклоочистителя производить только при обильно смоченном лобовом стекле. 207 377.00.00.001 РЭ Принцип действия и устройство стеклоочмчтителей приведены в его Руководстве по эксплуатации ФА.38.60.000.8РЭ, входящем в комплект эксплуатационной документации, поставляемый с электропоездом. Для электропоезда с УПУ установлена микропроцессорная система управления работой стеклоочистителей БУСО. Для этой системы в тумбе УПУ устанавливается источник питания ИП БУСО, блок управления стеклоочистителем с выносной плёночной клавиатурой и тумблером включения системы БУСО, находящихся на панели контроля управления машиниста УПУ. Подробности управления стеклоочистителем и стеклоомывателем – см. КЖИС.468367.020-61РЭ на УПУ. 2.3.3.5 Стеклоочистители с ручным приводом Электропоезд укомплектован дополнительными стеклоочистителями с ручным приводом для очистки лобовых окон из кабины машиниста в случае отказа стеклоочистителя с моторедуктором. Стеклоочистители устанавливаются для безопасного движения электропоезда при плохих погодных условиях, при выходе из строя основных электрических стеклоочистителей. При эксплуатации электропоезда рычаги со щётками (в целлофановой упаковке по две штуки) должны постоянно храниться в каждой кабине машиниста, в шкафах для одежды. 208 377.00.00.001 РЭ Рычаг со щеткой стеклоочистителя с левой стороны, у помощника машиниста должен устанавливаться в верхнем положении под углом 55 °2 ° от вертикальной плоскости в сторону центра вагона. Рукоятка для вращения рычага со щёткой при этом должна быть направлена вертикально вверх также к центру вагона. Установочное положение рычага со щёткой на лобовом окне слева (вид из кабины машиниста) Рычаг со щеткой с правой стороны, у машиниста, должен устанавливаться вниз под углом 35 °2 ° к горизонтали в сторону центра вагона. Рукоятка должна быть направлена вниз. Установочное положение рычага со щёткой на лобовом окне справа (вид из кабины машиниста) 209 377.00.00.001 РЭ 2.3.4 Электрические аппараты 2.3.4.1 Контакторы Schaltbau На электропоезде ЭД4М в комплекте электрооборудования устанавливаются следующие типы необслуживаемых контакторов производства Schaltbau: - контакторы СТ1130/04 V 110 ET-00 в качестве контакторов ЛК, ЛКТ, Т, Ш (на моторном вагоне в ящике 1ЯК.013.43); - контакторы CH800 110ER-N1 в качестве контакторов КО1, КО3, КО5, КО6 (на головном вагоне - ящик 1Я.072.43, прицепном-1Я.072.44 и моторном ящик 1Я.128.15). Техническое обслуживание контакторов «Schaltbau” производить в соответствии с нижеизложенными рекомендациями. СТ1130/04 V 110 ET-00 На протяжении установленного механического срока службы контакторы СТ1130 не требуют дополнительного технического обслуживания, такого как проверка и регулировка зазоров, контактного усилия и т.п. Категорически запрещается смазка контактора и зачистка главных контактов напильником или абразивными материалами. Образование нагара на главных контактах в процессе эксплуатации допустимо (см. рис.2.3.4.1). Рисунок 2.3.4.1 - Образование нагара на главных контактах 210 377.00.00.001 РЭ Рекомендуемая периодичность обслуживания приведена в табл.2.3.4.1. Элемент контактора и вид работ Рекомендуемая периодичность Визуальный осмотр снаружи Проверка подключения кабелей, общая проверка на отсутствие повреждений; без снятия дугогасительной камеры Каждый ТР-1 Главные контакты Визуальный осмотр (доступ открывается после снятия дугогасительной камеры*) и оценка толщины контактных напаек Каждый ТР-2 и ТР-3 Керамические вставки под неподвижными контактами Визуальный осмотр (доступ открывается после снятия дугогасительной камеры* и неКаждый ТР-2 и ТР-3 подвижных контактов) и оценка длины прогара * - для снятия дугогасительной камеры необходимо отключить высоковольтные кабели Оценку износа проводить согласно следующим указаниям: 1) оценка толщины контактных напаек. При оценке степени износа нужно оценивать общее количество контактного материала, но можно измерить высоту контактной накладке в самой высокой части (но не отдельных капель металла). При износе материала контактных накладок главных контактов более чем на 70% следует заменить одновременно контактный мостик и неподвижные контакты. Замена при таком уровне износа требуется во время внеплановых проверок контактора после возникновения нештатных режимов эксплуатации (например, срабатывание БВ по к.з.). Однако, во время регламентированных проверок в рамках ТР-2 и ТР-3, с учётом износа до проведения следующего осмотра, высота накладок должна быть не менее 0,75 мм, т.е. не более 50 % износа (высота новых накладок 1,49 мм – см. рис. 2.3.4.1а). В противном случае контакты также подлежат замене. Процесс замены главных контактов описан на стр. 18-21 руководства по эксплуатации С20/04-М.ru. Рисунок 2.3.4.1а 2) оценка длины прогара керамических вставок под главными контактами. 211 377.00.00.001 РЭ Максимально допустимый износ по длине – 90% (8 мм). Замена при таком уровне износа требуется во время внеплановых проверок контактора после возникновения нештатных режимов эксплуатации (например, срабатывание БВ по к.з.). Однако, во время регламентированных проверок в рамках ТР-2 и ТР-3, с учётом износа до проведения следующего осмотра, следует заменить керамическую накладку при длине прогара более 5 мм (см. рис. 2.3.4.1б). Отдельное внимание рекомендуется уделять керамической вставке, расположенной под неподвижным контактом в контакторе ЛК. Керамическая вставка фиксируется клеем. При замене использовать только клей Weicon Speed-Flex (белый, номер изделия 13650290). Процесс замены керамических вставок описан на стр. 20 руководства по эксплуатации С20/04-М.ru. Рисунок 2.3.4.1б Дополнительная информация по обслуживанию контактора приведена в руководстве по эксплуатации С20/04-М.ru. CH800 110ER-N1 На протяжении установленного срока службы контакторы СН800 не требуют дополнительного технического обслуживания, такого как проверка и регулировка зазоров, контактного усилия и т.п. Категорически запрещается смазка контактора и зачистка главных контактов напильником или абразивными материалами! Не реже 1 раза в год в конце отопительного сезона следует проводить осмотр контакторов на предмет повреждений. Контактор состоит из основной части (электромеханический привод контактора с установленными на него контактной камерой и главными контактами) и дугогасительной камеры. При наличии значительных повреждений дугогасительной камеры, она должна быть заменена на новую. К признакам значительных повреждений камеры следует отнести: - на стенках корпуса присутствуют продукты коррозии или плавления меди; - видны следы обгорания или присутствуют отверстий (прогара) в стенках корпуса камеры. 212 377.00.00.001 РЭ При наличии значительных повреждений и прогаров контактной камеры или износе контактных накладок до медной поверхности контакта, следует заменить контактор на новый. К признакам значительных повреждений контактов следует отнести: - виден или просвечивает материал основания рабочего контакта; - обгорание рабочего контакта более 70 %; - минимальный зазор между разомкнутыми рабочими контактами более 10 мм; - присутствуют продукты коррозии или плавления меди. Дополнительная информация по конструкции и обслуживанию контакторов СН800 и СТ1130 в Руководстве по эксплуатации на комплект электрооборудования ОТР.460.075 , а также информация по монтажу/демонтажу его элементов, приведена в «Руководстве по эксплуатации на контакторы СН800». 2.3.4.2 Универсальные переключатели УП 5300 Универсальные переключатели типа УП 5317-С346У3 (рис. 2.3.4.1в) являются нерегулируемыми командоаппаратами и предназначены для ручного переключения работы головного вагона в режиме “головной - хвостовой”. 1 – рукоятка 2 – планка 3 – передняя стойка 4 – центральный валик 5 – рейка 6 – неподвижный контакт 7 – кулачковая шайба 8 – соединительная лента 9 – скоба включения 10 – шип 11 – контактный палец 12 – перегородка 13 – зажим Рисунок 2.3.4.1в - Переключатель УП 5300 Технические данные Номинальное напряжение, В Род тока Число секций Число фиксированных положений рукоятки 213 - 110 - постоянный - 12 -3 377.00.00.001 РЭ Угол поворота Число контактов Механическая износоустойчивость, переключений Масса, кг - -45...0...+45 - 24 - 1000000 - 2,4 Переключатели состоят из набора секций, стянутых шпильками. Через секции проходит центральный валик 4, на одном конце которого укреплена пластмассовая рукоятка. Для крепления переключателя к панели на передней стойке 3 имеются выступы с отверстиями под установочные винты. Коммутация электрических цепей производится контактами, расположенными в секциях аппарата. Каждая секция собирается из пластмассовой перегородки 12, на которой установлены два подвижных контактных пальца 11, включающих в себе шип 10 и соединительную ленту 8, двух скоб включения пальцев и зажимов 13 для присоединения проводников. В каждой секции расположено по три пластмассовых кулачковых шайбы 7 - одна из крайних шайб секции предназначена для выключения левого контактного пальца, другая - для включения правого пальца, средняя - для отключения, как левого, так и правого пальцев. Все кулачковые шайбы насажены на центральный валик 4. Неподвижные контакты 6, приваренные к скобам, укреплены на рейке 5, которая стягивает переднюю и заднюю стойки аппарата. При повороте валика с насаженными на него кулачковыми шайбами в ту или другую сторону, включение пальцев происходит от нажатия выступом рабочей поверхности крайней левой или крайней правой шайбы на хвостовик скобы включения; шипы пальцев в это время входят во впадины средней шайбы. Отключение пальцев происходит при нажатии выступом рабочей поверхности средней шайбы на шип; хвостовик скобы включения в это время входит во впадину соответствующей левой или правой крайней шайбы. Включение и отключение контактных пальцев является жёстким. Универсальные переключатели отличаются от других конструкций командоаппаратов тем, что жёсткая система включения и отключения контактных пальцев является наиболее надёжной в работе. 2.3.4.3 Выключатели ВП16РГ23Б231- 55У2.3 Выключатель ВП16РГ23Б231-55У2.3 путевой мгновенного действия предназначен для блокировки лестницы подъёма на крышу. Технические данные Номинальное напряжение, В переменного тока частоты 50 и 60 Гц постоянного тока Минимальное рабочее напряжение, В Номинальный тепловой ток, А Количество полюсов 214 - 660 - 440 - 24 - 16 - 1З+1Р 377.00.00.001 РЭ Ход: рабочий дополнительный (пережим) Механическая износостойкость, переключений. Масса, кг, не более - (103) - 30 - 2,5·106 - 0,95 Выключатель имеет подвижные мостиковые контакты с двойным разрывом цепи электрически не связанные между собой. Срабатывание происходит под воздействием управляющего упора (кулачка) и при воздействии на рычаг ступеньки лестницы в сложенном положении. Регулировку момента срабатывания выключателя (при закрытом положении лестницы) производить перемещением выключателя, используя овальные отверстия кронштейна, и изменением начального угла установки рычага выключателя. ВНИМАНИЕ! ВЫКЛЮЧАТЕЛЬ ЭКСПЛУАТИРУЙТЕ В СООТВЕТСТВИИ С ТРЕБОВАНИЯМИ “ ПРАВИЛ ТЕХНИЧЕСКОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ И БЕЗОПАСНОСТИ ОБСЛУЖИВАНИЯ ЭЛЕКТРОУСТАНОВОК ПРОМЫШЛЕННЫХ ПРЕДПРИЯТИЙ “. 2.3.4.4 Выключатель ВПК2112УХЛЗ Выключатели типа ВПК2112 предназначены для блокировки дверей: кабины машиниста, шкафов с электрооборудованием, перехода из служебного тамбура в пассажирский тамбур головного вагона и крышек подвагонных ящиков. Выключатели путевые контактные прямого действия с самовозвратом. Срабатывание происходит под воздействием управляющих упоров. Технические данные: Номинальный ток, А Номинальное напряжение, В Механичес. износоустойчивость, переключений Рабочий ход, мм Усилие срабатывания, Н, не более Масса аппарата, кг - 10 - 110 - 12,5106 - 7,5+2,5-1,5 - 15 - 0,433 Выключатели имеют 1 замыкающий и 1 размыкающий контакты с двойным разрывом цепи, с прямым порядком замыкания контактов. Подготовка к работе. Перед установкой выключателей: - проверьте целостность аппаратов; - подтяните винтовые соединения; - проверьте чёткость срабатывания и возврата подвижных частей от руки. 215 377.00.00.001 РЭ 2.3.4.5 Тумблеры Тумблеры ТВ 1 УХЛЗ-1 (рис. 2.3.4.5) применяются в устройствах автоматики для коммутации электрических цепей управления и сигнализации ( ТВ1-1 питание системы охраны кабины) . Технические данные Номинальный ток, А Номинальное напряжение, В Отключаемая мощность, Вт Число контактов Масса, кг ТВ1-1 5 220 250 1р и 1з 0,035 ТВ1-2 5 220 250 2р и 2з 0,04 ТВ1-4 5 220 250 4з 0,04 Тумблеры ТВ1-1, ТВ1-2, ТВ1-4 Общий вид, габаритные и установочные размеры Эти контакты только для тумблеров ТВ1-2 и ТВ1-4 Схемы коммутации переключателей ТВ1-1 ТВ1-2 ТВ1-4 Рисунок 2.3.4.5 - Тумблеры ТВ1-1; ТВ1-2; ТВ 1-4 2.3.4.6 Кнопки нажимные (выключатели кнопочные) серии КЕ Кнопки нажимные (выключатели кнопочные) серии КЕ предназначены для коммутации электрических цепей управления переменного и постоянного тока и применяются в подвижных и неподвижных частях стационарных установок. 216 377.00.00.001 РЭ Выключатель КЕ 011 УЗ установлен на блоке “ДВ” и блоке “В” головного вагона (для сигнализации закрытого положения дверей). Технические данные Номинальное рабочее напряжение, В: переменного тока частоты 50,60 Гц постоянного тока Номинальный ток, А Относительная продолжительность включений (ПВ), % Коммутационная износостойкость, млн. циклов ВО Механическая износостойкость, млн. циклов ВО Масса, кг, не более КЕ 011 КЕ 012 КЕ 021 - 660 - 440 - 10 - 40-60 -1 - 10 - 0,12 - 0,16 - 0,125 Значение номинальных рабочих токов в зависимости от номинальных напряжений Род тока Переменный (частоты 50 и 60 Гц) Постоянный Параметры нагрузки Uном р 660 380 I ном р 1,0 2,5 Uном р 440 220 I ном р 0,1 0,3 220 4,0 110 0,6 110 6,0 48 24 1,6 2,0 Выключатели кнопочные серии КЕ состоят из унифицированных контактных элементов ( блоков), управляющих элементов (приводов) и специальных деталей, обеспечивающих крепление и ориентацию аппарата на панели. Управляющим элементом ( приводом ) служит устройство с цилиндрическим толкателем (КЕ 011, КЕ 012) или грибовидным толкателем (КЕ 021 ), перемещение которых приводит к воздействию на траверсу контактного элемента. Фронтальные кольца изготовляются металлическими с блестящим защитно - декоративным покрытием (стальные). Общий вид и габаритные размеры приведены на рис. 2.3.4.6. 217 377.00.00.001 РЭ 1 2 3 4 5 6 7 8,12 - фланец - возвратная пружина - толкатель - фронтальное кольцо - панель - ориентирующее кольцо - гайка - пружины 9 10 11 13 14 15 16 16 - неподвижные контакты - скобы - винты - траверсы - пластмассовый корпус - контакты мостикового типа - неподвижная шайба Рисунок 2.3.4.6 - Выключатель кнопочный КЕ 011 2.3.4.7 Аккумуляторные батареи типа ШТАРК Герметизированные свинцово-кислотные аккумуляторы с намазными пластинами типа ШТАРК АГНГ(В)12-60-Н Номинальные значения 1. Номинальная емкость С20: 60 Ач 2. Номинальный ток разряда I20: 3 А 3. Конечное напряжение разряда: 10,5 В для при разряде номинальным током и глубине разряда 100% 4. Номинальная температура: 20 С 5. Номинальное напряжение – 12В Аккумуляторы типа ШТАРК АГНГ(В)12-60-Н являются герметизированными аккумуляторами, у которых долив воды внутрь аккумулятора запрещен в течение всего срока службы. В качестве пробок элементов используются клапаны повышенного давления, которые невозможно открыть не повредив их. ВНИМАНИЕ! Соблюдайте инструкцию по эксплуатации и храните ее рядом с местом заряда батареи. Допускается работа с батареей только обученного персонала. При работе с батареями используйте защитные очки и защитную одежду. Соблюдайте инструкцию по безопасности. 218 377.00.00.001 РЭ Не курить! Не допускайте открытого огня, горячих предметов около батареи из-за опасности взрыва или воспламенения. При попадании кислоты на кожу или в глаза промойте большим количеством воды и обратитесь к врачу без промедления. Одежда, испачканная в кислоте должна быть выстирана в воде. Исключайте короткие замыкания из-за опасности взрыва или воспламенения. Металлические части аккумуляторной батареи находятся постоянно под напряжением, поэтому никогда не кладите на них металлические предметы или инструмент. Электролит едок! При нормальной эксплуатации контакт с электролитом невозможен. При разрушении корпуса желеобразный электролит может быть также едок, как и жидкий. Используйте только подходящие приспособления для установки и переноса аккумуляторов. Приспособления не должны наносить повреждения элементам, соединителям или отводам. На электропоезд устанавливаются комплекты аккумуляторных батарей ШТАРК АГНГ(В)12-60-Н, состоящие из девяти 12-вольтовых блоков на секцию, которые соединяются последовательно с помощью гибких соединителей, поставляемых в комплекте. Для оптимальной работы и продления срока службы аккумуляторной батареи за счет равномерного распределения токов нагрузки по всем элементам батареи на головные вагоны электропоездов постоянного и переменного тока устанавливаются преобразователи напряжения ИП-ЛЭ 110В/50В. ВНИМАНИЕ! Важнейшим условием правильной работы аккумуляторных батарей является правильно выставленное зарядное напряжение. В случае применения СЗН-МК (СЗН-Щ) зарядное напряжение аккумуляторных батарей определяется автоматически в зависимости от температуры окружающей среды и находится в пределах 133..124 ±2В. Нельзя закрывать или накрывать вентиляционные отверстия. Для достижения оптимального значения срока службы следует избегать разрядов свыше 60% номинальной емкости. Разряды свыше 80% номинальной емкости являются глубокими разрядами. Они существенно уменьшают срок службы батареи. Глубине разряда 80% при разряде номинальным током соответствует конечное напряжение на блоке 11,1 В. Разряженные батареи следует немедленно заряжать; недопустимо хранение батареи в разряженном состоянии. Это же правило относится и к батареям, разряженным не полностью. Категорически запрещается подключение низковольтных потребителей, напряжением отличным от 110 Вольт, не предусмотренных технической документацией на электропоезд. Самовольное подключение таких нагрузок к промежуточным отводам аккумуляторной батареи может привести к выходу ее из строя. 219 377.00.00.001 РЭ Заряд можно производить только выпрямленным током. Допускается применение только рекомендуемых производителем способов заряда. Батарею следует подсоединить только к такому зарядному устройству, которое соответствует батарее, чтобы избежать перегрузки электрических цепей и контактов, а также недопустимого газообразования. Аккумуляторы серии ШТАРК АГНГ(В)12-60-Н являются аккумуляторами с чрезвычайно малым газообразованием. В процессе заряда в результате рекомбинации 99% газов (кислорода и водорода) преобразуются обратно в воду и остаются внутри аккумулятора. В связи с этим свойством для данного типа аккумуляторов не требуется отдельное зарядное помещение. Подробности зарядки, обслуживания и пр. – см. Руководство по эксплуатации «Аккумуляторы ШТАРК РЭ 3481-404-73200020-2015». 2.3.4.8 Стабилизатор зарядного напряжения (СЗН-МК) Стабилизатор зарядного напряжения (СЗН-МК ТЮКН.426471.028 ТУ) предназначен для заряда/подзаряда необслуживаемых аккумуляторных батареи серии А512/60 и устанавливается на электропоезде ЭД4М в дополнении к существующей схеме заряда аккумуляторных батарей. СЗН-МК оснащен контактором защиты аккумуляторной батареи от глубокого разряда. Время готовности блока к работе – не более 4с; СЗН-МК обеспечивает: - плавную ручную регулировку выходного напряжения в диапазоне (Uзар±3) В. На лицевой панели блока выведен регулировочный потенциометр «НАПРЯЖЕНИЕ ЗАРЯДА»; - ограничение зарядного тока батареи на уровне (10±2) А. Ограничение тока выполнено по схеме плавного снижения вольт добавки к напряжению питания; - автоматическую температурную коррекцию зарядного напряжения в пределах полей допусков (при заводской настройке); - контроль напряжения на батарее в режиме разряда. При напряжении на батарее менее 94±2 В на блоке включается индикация «БАТАРЕЯ РАЗРЯЖЕНА». СЗН-МК ТЮКН.426471.028 оснащенг контактором (К) защиты АКБ от глубокого разряда. Исполнение «-01» оснащено системой мониторинга состояния АКБ. Встроенный измерительный узел оценивает напряжение на АКБ и поездной шине +110В. Если напряжение на АКБ ниже 94±3В то контактор (К) размыкается, вторичные потребители отключаются от АКБ и ток разряда снижается, загорается индикатор «БАТАРЕЯ РАЗРЯЖЕНА». АКБ остаѐтся отключенной от потребителей до тех пор, пока напряжение на поездной шине +110В не поднимется выше 103±3В. Стабилизаторы зарядного напряжения (СЗН-МК) устанавливаются в шкафах № 4 прицепных вагонов и шкафах №5 головных вагонов. Подробное описание состава, конструкции, технические характеристики, правила и порядок установки, схемы подключения блока, техническое обслужи220 377.00.00.001 РЭ вание СЗН-МК см. в «СТАБИЛИЗАТОР ЗАРЯДНОГО НАПРЯЖЕНИЯ (СЗН-МК) Руководство по эксплуатации ТЮКН.426471.028 РЭ». 2.3.4.9 Выключатель автоматический АЕ 25 Выключатели типа АЕ 2541М и АЕ 2542М предназначены для отключения при перегрузках и коротких замыканиях низковольтных электрических цепей электропоезда, оперативных включений и отключений этих цепей. Выключатели рассчитаны на следующие технические данные: 1 Номинальный ток выключателя для работы при номинальной температуры окружающего воздуха 40 С - 63 А; 2 Номинальное напряжение главной цепи выключателя: постоянного тока: для однополюсных АЕ 2541М - до 110 В для двухполюсных АЕ 2542М – до 220 В переменного тока частотой 50, 60 Гц - до 380 В 3 Число полюсов главной цепи АЕ 2541М – однополюсные АЕ 2542М – двухполюсные. 4 Выключатели АЕ 2541М и АЕ 2542М с электромагнитными максимальными расцепителями тока (без тепловых расцепителей и без свободных контактов). 5 Уставка по току срабатывания в зоне токов короткого замыкания кратную номинальному току расцепителя: постоянный ток 1, 3; 2; 5; 10 переменный ток 2; 5; 10 6 Номинальный ток максимальных расцепителей тока при окружающей температуре воздуха 40 С: 0,6 0,8 1 1,25 1,6 2,0 2,5 3,15 4,0 5,0 6,3 8,0 10,0 12,5 16,0 20,0 25,0 31,5 40,0 50 63 7 Номинальный режим работы продолжительный 8 По способу монтаж и присоединение крепление за панелью с задним присоединением проводников: крепление на панели с передним присоединением проводников 221 377.00.00.001 РЭ 1 2 3 - основание - зажимы для подсоединения проводников - пламегасительное устройство 7 8 9 4 - крышка 10 5 - дугогасительная камера 11 6 - механизм управления 12 - рукоятка - рейка - комбинированный нагревательтермоэлемента - тепловой максимальный расцепитель тока - электромагнитный максимальный расцепительтока - коммутирующие контакты Рисунок 2.3.4.8 - Выключатель автоматический АЕ 2541 Автоматические выключатели (рис. 2.3.4.8) состоят из следующих основных узлов: механизма управления, контактной системы, дугогасительного устройства, расцепителя постоянного тока. Узлы автомата смонтированы в пластмассовом корпусе и сверху закрыты пластмассовой крышкой. Механизм управления построен на принципе свободного расцепления, обеспечивает мгновенное замыкание и размыкание контактов со скоростью движения рукоятки во включённом положении. Отключение автомата при токах перегрузки и токах короткого замыкания происходит автоматически и не зависит от того, удерживается или не удерживается рукоятка во включённом положении. При автоматическом отключении автомата рукоятка управления занимает среднее положение. Включение автомата после автоматического отключения производится за два движения рукоятки: первое – в сторону отключения для взвода (положение «0») второе – в сторону включения на замыкание контактов (положение «1») 222 377.00.00.001 РЭ 2.3.4.10 Источник электропитания локомотивной электронной аппаратуры 100-ИП - ЛЭ Источник питания предназначен для обеспечения радиостанции постоянным питающим напряжением 50 В. Технические данные Входное напряжение, В Амплитуда пульсаций входного напряжения, представляющих собой несглаженную выпрямительную синусоиду частотой 50 Гц с провалами напряжения между синусоидами до нулевого значения, В, не более Потребляемая мощность, ВА, не более Выходное напряжение, В Размах пульсаций выходного напряжения, мВ, не более Ток нагрузки, А Габаритные размеры, мм Масса, кг, не более - 75-160 - 250 - 350 - 505 - 250 - 0,44 - 250х73х380 - 5,0 Каждый источник обеспечит питания нагрузок с суммарной потребляемой мощностью до 200 ВА. При необходимости получения большей мощности возможно параллельное включение двух, трёх, четырёх источников. 100 - ИП - ЛЭ является необслуживаемым в процессе поездок прибором. Ремонт и техническая проверка выполняется в депо. ПРИМЕЧАНИЕ: ПРИ ОТКАЗЕ 100 - ИП - ЛЭ В ПРОЦЕССЕ ПОЕЗДКИ АППАРАТУРА ВЫКЛЮЧАЕТСЯ. ДАЛЬНЕЙШИЕ ДЕЙСТВИЯ ПОЕЗДНОЙ БРИГАДЫ ОПРЕДЕЛЯЮТСЯ ДЕЙСТВУЮЩИМИ ИНСТРУКЦИЯМИ. Принцип действия и обслуживание в эксплуатации см. “ Источники питания 110- ИП- ЛЭ Руководство по эксплуатации НКМР.436.634.002 РЭ”. 223 377.00.00.001 РЭ 2.3.4.11 Устройство тональное вызывное ТВУ – 110М Устройство тональное вызывное постоянного тока ТВУ – 110М предназначено для звуковой и визуальной сигнализации. Технические данные Напряжение, В Потребляемая мощность, Вт, не более Уровень громкости на расстоянии 0,1 м от устройства, дБ, не менее Слышимость звукового сигнала при уровне шума 70дБ на расстоянии, м, не менее Встроенная защита от переполюсовки питающего напряжения Габаритные размеры, мм Масса, кг, не более Наработка на отказ, ч, не менее - 110 -5 - 85 -1 - 80х120 - 0,3 - 25000 При эксплуатации ТВУ 110 М соблюдайте полярность подключения питающего напряжения, руководствуясь маркировкой на изделии (плюс напряжения питания помечен точкой на корпусе). Принципиальную электрическую схему см. «Устройство тональное вызывное постоянного тока – ТВУ – 110М. Паспорт». 2.3.4.12 Счётчик электрический постоянного тока СКВТ – М Счётчик электрический постоянного тока СКБТ-М предназначен для измерения параметров электрических сетей постоянного тока, отображения их на цифровом индикаторе, а также для преобразования измеренных величин в кодовый сигнал и передачи его по интерфейсу RS-485 на удалённую систему сбора информации. Характеристики СКБТ-М Номинальное напряжение, В Номинальные токи, А Класс точности измерения электроэнергии Габаритные размеры, мм , не более Наработка на отказ, ч Срок службы, лет Масса, кг, не более - 3000 - 1500 - 2,5 188х165х75,5 - 30000 - 12 -2 Счётчик СКВТ-М (3000 В, 750 А) устанавливается с шунтом 150 ШС-7500,5. Устройство и принцип работы, указания мер безопасности, характерные неисправности и методы их устранения, поверка счётчика см. «Счётчик электрический постоянного тока типа СКВТ – М. Руководство по эксплуатации» АВМЮ.411152.001 РЭ, прилагаемый к формулярам моторных вагонов. 224 377.00.00.001 РЭ 2.3.4.13 Термоконтакторы типа ТК52А Термоконтакторы специальные ртутные стеклянные типа ТК52А.80 предназначены для автоматического опускания токоприёмника при опасном повышении температуры в шкафах с электрооборудованием. Термоконтакторы ртутные стеклянные палочного типа с впаянными в капилляр контактами. Контакты изготовлены из платиновой проволоки диаметром 0,1 мм, один конец которой впаивается в капилляр, а другой, для защиты от поломки, в стеклянную пуговицу. Термометрической жидкостью для наполнения термоконтактора служит ртуть. Термоконтактор нормально работает в вертикальном (резервуаром вниз) положении и при отклонении до 90 от вертикального положения. Технические данные Допустимая коммутируемая мощность тока при индуктивной нагрузке с постоянной времени 0,005 с при токе не более 0,04 А, ВА не более Допустимые пределы погрешности уставки точек контактирования, С Минимальное число замыканий и размыканий, не менее -2 - 2 - 50000 Термоконтакторы должны выдерживать нагрев выше температуры контактирования не менее, чем на 30 С, и быть работоспособными при температуре окружающей среды до +65 С. Термоконтактор пригоден к эксплуатации, если столбик ртути в капилляре не имеет разрывов и окисления, определяемых визуальным осмотром и относятся к невосстанавливаемым изделиям. Замыкание цепи, что влечёт за собой отключение соответствующего электрокалорифера, должно осуществляться на рабочем контакте при температуре, отмеченной на термоконтакторе цифрой, с учётом пределов допускаемой погрешности, приведённой выше. Температура воздуха в кабине начнет снижаться до тех пор, пока ртутный столбик не опустится ниже рабочего контакта и разомкнет контакты термоконтактора, что вызовет включение калорифера. Весь процесс повторяется и, таким образом, поддерживается постоянная температура воздуха. 225 377.00.00.001 РЭ 2.3.4.14 Термоконтакты А.14.001 и А.14.001 - 01 с легкоплавким сплавом Термоконтакт (см. рис. 2.3.4.9 ) предназначен для отключения питания электрического отопления вагонов при значительном повышении температуры в вентиляционном канале в месте установки калориферов. Технические данные Предел контролируемых температур , C: в салоне в кабине Разрывная мощность контактов при напряжении 50 В постоянного тока, Вт Количество контактов - 105...130 - 145...155 - 150 - 1 размыкающий Работа термоконтакта основана на свойстве легкоплавкого сплава - разрушаться при заданной температуре. При повышении температуры до +105...130 С (в кабине до 145...155 С) контакт размягчается и под действием пружин разрывается. После срабатывания термоконтакт легко восстановить, вставив новый контакт. контакт для термоконтакта салона А.14.001 изготавливают из сплава: - 33,5 % висмута (Bi ) + 33,5 % олова (Sn ) + 33 % свинца ( Pb ), контакт для термоконтакта кабины А.14.001 - 01 - из сплава: 50 % олово ( Sn ) + 18 % кадмий ( Cd ) + 32 % свинец ( Pb). 1 2 3 - основание; - плавкий контакт; - контактный зажим; 4 5 - листовая пружина; - контактная пластинка. Рисунок 2.3.4.9 - Термоконтакт с легкоплавким сплавом Для замены его пользуются специальным приспособлением в связи с тем, что легкоплавкий сплав относительно хрупок и при сжатии плоскогубцами может разрушиться. 226 377.00.00.001 РЭ 2.3.4.15 Измерительные приборы Название Тип Предел измерения Способ присоединения Назначение Тип вагона 1 2 3 4 5 6 Амперметр М 1611 Амперметр Вольтметр М 1611 М 1611 М М Для измерения тока тя- М 500-0-500А При помощи шунта Для измерения тока в 75ШСММ3-500-0,5 тяговой цепи 0-500А При помощи шунта говой 75ШСММ3-500-0,5 0-4000 В и тормозной цепей При помощи доба- Для измерения напрявочного сопротив- жения на тяговом двиления Р-109/1 гателе М 1611 Амперметр М 42300 50-0-50А Вольтметр М 42300 0-250 В Непосредственно жения аккум. батареи Вольтметр Э80300-250 В (0-250)В Непосредственно жения генератора пре- Счетчик СКВТ-М Спец.шкала Для измерения напряДля измерения напря- образователя При помощи шун- Для учета потребляета 150 ШС-750-0,5 мой электроэнергии, и добавочного со- для учета рекуперапротивления Р-600М Частотомер Э 80 36 45-55 Гц Манометр МПУ31МПа Манометр МП-2У30-1,6МПа -1,6МПа Манометр МПУ31,6МПа 0 - 1МПа 0-1,6МПа М При помощи добаДля измерения напрявочного сопротивжения контактной сети Г ления Р-109/1 При помощи шунта Для измерения тока за- Г 75ШСММ3-50-0,5 ряда аккум. батареи П Вольтметр 0-4000 В М тивной энергии Для измерения частоты Непосредственно цепей переменного тока Г П Г П М М Г П Контроль давления в пневмат. выкл. ПВУ-5-03; М контроль давления регуНепосредственно лятора давления вспомогательного компрессора; М контроль давления в тормозных цилиндрах П Для контроля давления в тормозном цилиндре, напорной магистрали; Непосредственно в уравнительном резерву- Г аре, в тормозной магиГ страли Для контроля давления в резервуаре для подъёма Непосредственно токоприёмника после отМ стоя электропоезда 227 377.00.00.001 РЭ 2.4 Система обеспечения микроклимата на электропоезде Система вентиляции и отопления электропоезда состоит из системы вентиляции, отопления и кондиционирования кабины машиниста, системы обеспечения климата салона с датчиком СО2, обеззараживателем воздуха, отоплением и вентиляцией туалета (рисунок 2.4.1). 2.4.1 Система обеспечения микроклимата кабины машиниста Система обеспечения микроклимата кабины машиниста предназначена для создания комфортных условий для локомотивной бригады. На данных электропоездах ЭД4М используется система обеспечения микроклимата с кондиционером УКВ -КМ производства ООО «Транскон». Подробности - см. в Руководстве по эксплуатации СОК КМ 01.00.00.000 РЭ, которое прилагается с эксплуатационной документацией к электропоезду. 2.4.1.1 Состав системы В состав системы вентиляции, отопления и кондиционирования воздуха кабины машиниста (рисунок 2.4.2) входят:- комплект системы обеспечения климата кабины машиниста, который включает в себя кондиционер 3, блок коммутации и управления кондиционером, пульт управления 19, датчик температуры 25, дефлекторы выхода холодного воздуха 8, решетку рециркуляционного канала 20, гибкие воздуховоды 2, 4, 12, 16,17, воздуховод холодного воздуха 9, резиновый шланг слива конденсата 5; - высоковольтный блок нагревательных элементов, состоящий из двух секций мощностью 11,4 кВт 28; - воздуховод рециркуляции воздуха 16; - электронагревательные панели 10; - электрические печи 13; - два термоконтакта А14.001-01 (24); - сетка с насадкой для подачи теплого воздуха в кабину 26; - канал блока нагревательных элементов 15; - коммутационная и защитная аппаратура, входящая в состав комплекта электрооборудования. Электросхема, перечень и тип электрических агрегатов системы кондиционирования кабины машиниста приведены в принципиальной электрической схеме и перечне элементов, прилагаемых к комплекту эксплуатационной документации электропоезда. 2.4.1.2 Устройство и работа системы Система кондиционирования воздуха кабины машиниста представляет собой единую комбинированную систему (рисунок 2.4.2), состоящую из кондиционера 3 и камеры блока нагревательных элементов мощностью 11,4 кВт 28, работающих по сигналам блока управления и коммутации кондиционера. Электровентилятор кондиционера обеспечивает поступление воздуха в кабину машиниста при всех режимах работы (вентиляция, отопление, охлаждение). Наружный воздух поступает в систему с правой стороны вагона через жалюзи 6 над слу228 377.00.00.001 РЭ жебной дверью кабины машиниста по воздуховоду 17. Очистка воздуха происходит при помощи фильтра кондиционера. В режиме «охлаждение» через сетку с насадкой 20 по воздуховоду рециркуляции воздуха 16 воздух из кабины машиниста поступает в кондиционер. В кондиционере смешивается с наружным воздухом и смешанный поток воздуха, пройдя фильтр и воздухоохладитель, нагнетается через воздухораспределитель 7, воздуховод холодного воздуха 9 с помощью вентилятора приточного воздуха в четыре дефлектора выхода холодного воздуха 8 в кабину машиниста. Часть поданного воздуха после его рециркуляции в кабине вновь возвращается в УКВ, а часть через негерметичности в конструкции кабины выходит наружу. При работе кондиционера на охлаждение воздухоохладитель УКВ охлаждается потоком воздуха, поступающего с помощью вентилятора конденсатора через жалюзи 1 и воздуховод 2, а затем выводится через воздуховод 4 с левой стороны кузова в атмосферу. Во время охлаждения воздуха часть влаги, находящейся в нем конденсируется на наружных трубках и ребрах воздухоохладителя, собирается в поддоне и сливается через отверстие сливного штуцера в поддоне, резиновый шланг 5 и трубу в шкафу № 3. При работе кондиционера в режиме «Вентиляция» холодильная машина выключена и задействован только вентилятор на охлаждение, который в этом случае обеспечивает воздухообмен в кабине, но без температурной обработки воздуха. В режимах «охлаждение» и «вентиляция» срабатывает клапан переключения режимов «Отопл./Охл.» 14 – переводится в положение «Охлаждение», перекрывая канал блока электронагревательных элементов 15 (рисунок 2.4.1). При работе в режиме «Отопление» «зимнее положение» клапан переключения режимов автоматически переключается на положение «Отопление», открывая канал блока электронагревательных элементов 15 и перекрывая канал холодного воздуха 9. Проходя через камеру блока нагревательных элементов 23, состоящий из двух секций, воздух нагревается и поступает в кабину у пола, за креслом машиниста, через распределительную насадку 26. Поддержание заданного значения температуры воздуха в кабине машиниста производится автоматически. На задней стенке кабины машиниста установлены цифровые датчики температуры, которые совместно с блоком управления и датчиками УКВ, реализуют заданный алгоритм управления. В воздушном канале блока электронагревательных элементов для отключения его питания при достижении пожароопасной температуры 145…150 ºС установлены термоконтакты 24 (А. 14.001-01). При необходимости дополнительный обогрев кабины машиниста обеспечивают электронагревательные панели 10 типа ЭОкм-015 - 220, установленные на стенах, дополнительные печи 13, расположенные у боковых стен под окнами. Включение производится вручную выключателем «Дополнительный обогрев» с блока «В» на задней стенке кабины. 229 377.00.00.001 РЭ Рисунок 2.4.1 - Вентиляция и отопление головного вагона 230 377.00.00.001 РЭ Рисунок 2.4.2 – Система кондиционирования воздуха кабины машиниста (на 2-х листах, лист1) 231 377.00.00.001 РЭ Рисунок 2.4.2(лист 2) – Система кондиционирования воздуха кабины машиниста Позиции к рисунку 2.4.2 1, 6 - жалюзи; 17 2 - воздуховод забора свежего воздуха в охладитель; - установка кондиционирования воздуха кабины машиниста; - воздуховод выхода воздуха из кондиционера при охлаждении; - резиновый шланг слива конденсата; 18 3 4 5 7 8 9 12 10, 13 14 15 16 - воздухораспределитель; – дефлектор для выхода холодного воздуха; – воздуховод холодного воздуха; 19 20 23 – воздуховод забора свежего воздуха; - датчик температуры приточного воздуха; - пульт управления ТТ 4215.60.021; – решетка рециркуляционного канала; - камера блока нагревательных элементов; 24 – термоконтакты А14.001 -01; 25 – датчик температуры ; - панели электронагревательные; 26 - печи; – клапан переключения режимов; – канал калорифера; -воздуховод рециркуляции воздуха; 27 28 – насадка распределительная теплого воздуха, поступающего в кабину из калорифера; - люк; - блок нагревательных элементов БНШИ.681.819.144 232 377.00.00.001 РЭ Категорически запрещается эксплуатация УКВ без фильтрующего элемента. Запрещается устанавливать влажный фильтрующий элемент. Замену фильтроэлемента производить ежемесячно. Подробности конструкции, эксплуатации и обслуживания– см. «Руководство по эксплуатации СОК КМ 01.00.00.000РЭ», прилагаемое с эксплуатационной документацией к электропоезду. 2.4.2 Система обеспечения микроклимата пассажирских салонов и других помещений вагонов Система микроклимата пассажирских салонов, туалетов вагонов электропоезда предназначена для создания комфортных условий для пассажиров и обслуживающего персонала при движении электропоезда и остановках. Комфортные условия для пассажиров обеспечиваются путем принудительной подачи в салоны и другие помещения вагонов (туалетные помещения, тамбуры) заданного количества наружного и рециркуляционного воздуха, обработанного до требуемых параметров с помощью кондиционеров и высоковольтных калориферов. В туалетных помещениях применяется вытяжная вентиляция. 2.4.2.1 Устройство и состав системы обеспечения микроклимата (СОМ) в салонах вагонов Для поддержания параметров микроклимата в соответствии с ГОСТ Р 55434 в салонах вагонов используется система микроклимата ЗАО ТПК «Техника Транспорт». В систему микроклимата (СОМ) пассажирского салона (рисунки 2.4.3) входят: - две системы обеспечения микроклимата (СОМ) производства ЗАО ТПК «Техника Транспорт»; - рециркуляционные воздушные каналы; - вертикальные калориферные каналы; - потолочный воздушный канал (вентканал); - два калориферных канала (нижние воздушные короба); - два высоковольтных калорифера - четыре противопожарных клапанов прямоугольный клапан огнезащитный UVS 90-250-250-141) - два противопожарных клапанов прямоугольный клапан огнезащитный UVS 90-750-150-141) - датчик ДКВ-2А; - воздуховоды; - два слива конденсата; - коммутационная и защитная аппаратура, входящая в состав комплекта электрооборудования системы обеспечения микроклимата. Система обеспечения микроклимата (СОМ) включает в себя компрессорно-конденсаторный блок, вентиляционно-отопительную установку, блок смесительный, систему управления СУ ТТ4215.56.000-02, работающую в автоматическом и ручном режимах, воздуховоды, датчик качества воздуха ДКВ-2. 233 377.00.00.001 РЭ Вентиляционно-отопительная система (УВО) устанавливается в чердачном пространстве тамбура вагона и состоит из вентиляционной камеры, высоковольтного электрокалорифера и коллектора. УВО предназначена для подготовки, распределения и подачи в салон обработанного (очищенного, нагретого либо охлажденного)воздуха. Блок компрессорно-конденсаторный (ККБ), расположен на крыше вагона(рисунок 2.4.3) и предназначен для установки компрессоров, обеспечивающих нагнетание хладона в холодильных контурах компрессоров и отведение тепла, образовавшегося в процессе работы кондиционера. Блок смесительный (рисунок 2.4.3) предназначен для смешения наружного и рециркуляционного воздуха в соответствии с параметрами, заданными системой управления микроклиматом. Система управления микроклиматом предназначена для управления оборудованием СОМ ТТ4215.56.000-02 для обеспечения заданных параметров микроклимата. Система управления микроклиматом состоит из панели управления ТТ4215.56.011, блок управления климатом БУК-6, блок контроля кондиционера и вентиляции БККВ-5Б и датчика качества воздуха ДКВ-2А . Датчик ДКВ-2А предназначен для определения концентрации СО2 в салоне вагона в зимнее время. Необходимое количество наружного воздуха регулируется по сигналам датчика СО2. Датчик температуры воздуха в салоне определяет температуру воздуха в салоне. Оборудование СОМ обеспечивает возможность управления его работой в автоматическом и ручном режимах. В дне блока компрессорно-конденсаторного выполнено окно для прохода соединительных фреоновых трубопроводов и электрического кабеля через крышу на «чердак» вагона и два перфорированных окна напротив конденсаторов блока. Через крышу вагона проходят фреоновые трубопроводы и электрический кабель (рисунок 2.4.3), соединяющие два блока СОМ. Подробное описание , работы, техническое обслуживание и ремонты СОМ– см. Руководство по эксплуатации ТТ 210.85.25.000РЭ, прилагаемое в комплекте эксплуатационной документации к электропоезду. Для удаления конденсата, образующегося во время работы системы, имеется специальный слив конденсата (рисунок 2.4.3). Конденсат сливается через штуцер, находящийся на днище вентиляционной камеры. К штуцеру сливного отверстия подсоединен дренажный шланг. Слив конденсата представляет собой систему труб, шлангов (резиновых рукавов), соединенных между собой угольниками, муфтами, контргайками, хомутами. В потолочном воздушном канале каждого вагона установлены установки обеззараживания воздуха (УОВ) «МЕГАЛИТ – 2ЭП» см. рисунок 2.4.1. УОВ предназначена для обеззараживания воздуха, поступающего из установки кондиционирования воздуха через воздушный потолочный канал в салон вагона. При воздействии УФ излучения на живые организмы имеется оптимум длин волн для инактивации микроорганизмов находящийся в области от 250 до 266 нм. Обеззараживание воздуха в УОВ происходит за счет воздействия на микроорганизмы бактерицидного УФ излучения с длиной волны 253,7 нм. Инактивация микроорганизмов происходит под воздействием УФ излучения. Для 234 377.00.00.001 РЭ увеличения бактерицидной эффективности жалюзи защитных решеток покрыты фотоактивным слоем на основе диоксида титана. Воздух из воздуховода поступает в камеру обеззараживания УОВ, проходит мимо УФ ламп, затем через защитную решетку, в результате чего и происходит его обеззараживание. Далее обеззараженный воздух поступает в салон вагона. Пульт управления обеззараживателя расположен в шкафу «УК». УОВ автоматически включается и выключается по алгоритму работы СОМ. Подробное описание , работы, техническое обслуживание и ремонты обеззараживателя– см. Руководство по эксплуатации на УОВ ОВП 072 РЭ, прилагаемое в комплекте эксплуатационной документации к электропоезду. Технические характеристики Тип Рабочий продукт Способ обеззараживания Производительность, не более Температура обрабатываемого воздуха Гидравлическое сопротивление при производительности 2500 м3/ч Стационарный Воздух Ультрафиолетовое излучение бактерицидного диапазона (длина волны 253,7 нм) и фотокатализ. 2500 м3/ч От плюс10 до плюс 45º С 50 Па Напряжение питающей сети 220 15% В Частота питающего тока Потребляемая мощность, не более Тепловыделение одного ЭПРА 50±2 Гц 600 Вт 45 Вт ЭПРА-Л~220-1х215-3302185 ТУ 3461-00182453116-2008 2 шт. АНЦ 270/133-П3 ТУ 3467-007-581832292008 2 шт. 8000 ч 10% Тип ЭПРА Количество ЭПРА Тип УФ ламп Количество УФ ламп Ресурс УФ лампы Объёмная бактерицидная доза при производительности 2500 м3/ч, не менее в начале эксплуатации через 8000 часов Масса, не более: Габаритные размеры, не более: 245 Дж/м3 198 Дж/м3 35 кг 616×823×252 мм ВНИМАНИЕ! УЛЬТРАФИОЛЕТОВОЕ ИЗЛУЧЕНИЕ, ПРИМЕНЯЕМОЕ ДЛЯ ОБЕЗЗАРАЖИВАНИЯ ВОЗДУХА В УОВ, ПРИ ПОПАДАНИИ МОЖЕТ ВЫЗВАТЬ ОЖОГИ КОЖНЫХ ПОКРОВОВ И СЕТЧАТКИ ГЛАЗ. 235 377.00.00.001 РЭ ЗАПРЕЩАЕТСЯ! Во избежание поражения электрическим током и УФ излучением: Открывать УФ модуль при включенном автоматическом выключателе питания и работающих УФ лампах. Производить очистку колб УФ ламп, замену УФ ламп и деталей при включенном автоматическом выключателе. Включать УФ лампы вне МУОВ. Включать МУОВ при незакрытом или не полностью закрепленном люке. Во избежание термического ожога прикасаться к включенной УФ лампе и в течение 10 минут после ее включения. Включать МУОВ при выключенной УКВ. Система управления (СУМ) обеспечивает: - работу оборудования СОМ в автоматическом режиме; - автоматическое управление по сигналам температурных датчиков и датчика качества воздуха ДКВ-2А (СО2) работой оборудования СОМ в режимах: 1) «Вентиляция»; 2) «Охлаждение»; 3) «Отопление»; - вывод текстовой и световой индикации (отображения режимов работы оборудования СОМ). ВНИМАНИЕ! ЗАПРЕЩАЕТСЯ монтаж и обслуживание СОМ, включенного в сеть. ВНИМАНИЕ! При запуске и работе холодильной машины температура наружного воздуха должна быть выше +16°С. ВНИМАНИЕ! Оборудование, используемое для вакуумирования холодильного контура, должно быть совместимым с хладагентом R134а и синтетическим полиэфирным маслом, используемым в холодильном контуре. ВНИМАНИЕ! В случае обнаружения утечки хладагента эксплуатация СОМ запрещается. Блоки СОМ ремонтируются в специализированной мастерской. ВНИМАНИЕ! Все электронные блоки на время проверки должны быть отключены. ВНИМАНИЕ! Несвоевременное выполнение регламента работ по ТО является основанием для снятия оборудования с гарантии. 2.4.2.2 Работа СОМ Режимы работы СОМ: Режим «охлаждение». СОМ в режиме «охлаждение» обеспечивает температуру воздуха в салоне от 22°С до 28°С подачей приточными вентиляторами обработанного до требуемых параметров наружного и рециркуляционного воздуха в кондиционере. Режим «вентиляция». СОМ в режиме «вентиляция» обеспечивает подачу приточными вентиляторами наружного воздуха. Режим «вентиляция» при автоматическом управлении осуществляется переходном режиме работы (когда нет необходимости включать кондиционер или отопитель. 236 377.00.00.001 РЭ Режим «отопление». В режиме «отопление» приточные вентиляторы обеспечивают подачу в салон и др. помещения вагона смеси наружного и рециркуляционного воздуха, подогретой в электрокалорифере и обработанной до требуемых параметров по температуре (от 14°С до 24°С). Забор наружного воздуха осуществляется через четыре заборные жалюзи кузова 8 (рисунок 2.6.5), расположенные с обеих сторон крыши над боковыми входными дверями вагона. Температура наружного воздуха замеряется датчиками температуры воздуха Заслонки наружного воздуха автоматически в зависимости от температуры регулируют поступление наружного воздуха. Наружный воздух поступает вначале в воздухозаборный блок 4, а затем в смесительный блок 3 (рисунок 2.4.3, туда же из салона через патрубки 5 (режим «отопление») или 18 (режим «охлаждение») поступает рециркуляционный воздух. Поступление рециркуляционного воздуха регулируется автоматически заслонками в зависимости от температуры воздуха в салоне, который контролируется датчиками салона. Забор рециркуляционного воздуха в режиме отопления происходит через воздушный потолочный канал, в режиме охлаждения - через калориферные каналы. Смешанный воздух из смесительного блока проходит через фильтры 20 и нагнетается вентиляторами кондиционера в калорифер, в котором в режиме «отопление» нагревается, и подается в распределительную камеру с заслонкой. Воздушная заслонка предназначена для направления потока воздуха в потолочный или калориферные каналы в зависимости от режима: в режиме «вентиляция» и «охлаждение» - в потолочный канал, в режиме «отопление» - в калориферные каналы. Для уменьшения энергозатрат по прогреву воздушной смеси, повышения ресурса работы высоковольтного оборудования и оптимизации работы СОМ используются датчики ДКВ-2А (СО2) (рисунок 2.4.1). Датчики ДКВ-2А (СО2) измеряют концентрацию углекислого газа в вагоне и выдают эту информацию автоматической системе управления (СУМ) (шкаф «УК»). СУМ на основе полученных данных выдает управляющий сигнал на заслонки наружного воздуха и на заслонки рециркуляционного воздуха. При малонаселенном салоне происходит уменьшение подачи наружного холодного воздуха и увеличение подачи нагретого рециркуляционного воздуха и, следовательно, уменьшение требуемой производительности. Датчик ДКВ-2А (СО2 ) устанавливается под сидением в салоне вагона (рисунок 2.4.1). Подробное описание преобразователя содержания СО2 –см. в Руководстве по эксплуатации на преобразователь содержания СО2 , которое прилагается с эксплуатационной документации к электропоезду. Имеется возможность ручного управления системы СОМ. Для этого на передней панели СУМ установлен переключатель. Воздушный фильтр смесительного блока представляет собой кассету с фильтрующим материалом. Замену фильтрующего материала производить согласно руководству по эксплуатации на систему микроклимата. К распределительной камере подсоединены боковые воздуховоды, связанные с калориферными каналами. За заслонкой потока воздуха в начале воздушного потолочного канала с каждой стороны установлен огнезащитный клапан тип UVS 90-750-150-141. В четырех боковых воздуховодах расположены два симметрично установленных прямоугольных клапана огнезащитных UVS 90-250-250-141. 237 377.00.00.001 РЭ Заслонка противопожарного клапана имеет привод с взведенной пружиной, удерживаемой тепловым замком. В нормальных условиях заслонка клапана находится в открытом положении. При срабатывании теплового замка клапана под воздействием пружины закрывается, воздуховод перекрывается. Зазор между заслонкой и корпусом закрывается расширяющимися при высокой температуре материалом заслонки. На корпусе клапана установлены микропереключатели для сигнализации о положении заслонки клапана. При срабатывании противопожарного клапана вследствие пожара он подлежит замене. Подробное описание, технические характеристики на UVS 90 приведены в паспорте на него, входящем в комплект эксплуатационной документации, поставляемой с электропоездом. Потолочный воздушный канал находится в надпотолочном пространстве салона вагона. Со стороны салона ограничен перфорированной потолочной панелью, диаметр и количество отверстий в которой подобрано таким образом, чтобы обеспечить равномерную, по всей поверхности панели, подачу воздуха в салон вагона. Канал соединен через огнезащитный клапан типа UVS 90-750-150141 с фланцами вентиляции выходных коллекторов оборудования подготовки воздуха, размещенного в тамбурах. Потолочный канал предназначен для подачи в салон вагона воздуха в режимах «вентиляции», «охлаждения». Воздуховоды отопления состоят: из гибких воздуховодов, клапанов огнезащитных UVS 90-250-250-141, вертикальных калориферных каналов и калориферных каналов салона. Гибкие воздуховоды соединяют патрубок отопления выходного коллектора с противопожарными клапанами и вертикальными калориферными каналами. Вертикальные каналы, изготовленные из металла с специальным теплоизоляционным покрытием TSM Ceramic (Thermal-Safetu), присоединены к калориферным каналам салона вагона. С калориферными каналами салонов вертикальные воздуховоды соединяются с помощью металлических переходников. Калориферные каналы салона состоят из двух независимых сегментов. Каждый из сегментов состоит из двух рукавов, проходящих по обоим бортам вагона до его середины. Калориферные каналы салона в режиме «отопление» обеспечивают через перфорационные отверстия подачу теплого воздуха в салон. Наружный и рециркуляционный воздух в режиме «охлаждения» и только наружный в режиме «вентиляции» через жалюзи, заборные воздуховоды, смесительные блоки и фильтры поступает в систему. В режиме «вентиляция» или «охлаждение» воздушные заслонки распределительной камеры автоматически устанавливаются на подачу воздуха в потолочный канал. Включение нагревательных модулей блокируется. Через неработающие высоковольтные калориферы и противопожарные клапаны воздух с двух сторон воздушного потолочного канала поступает в салон. В режиме отопления смесь наружного и рециркуляционного воздуха поступает в работающие высоковольтные калориферы, а затем в распределительные камеры с заслонками. Воздушные заслонки распределительных камер автоматически по сигналам СУМ устанавливается в положение подачи воздуха в калориферные каналы. Из распределительной камеры подогретая смесь наружного и рециркуляционного воздуха направляется через противопожарные клапаны вертикальных воздуховодов в калориферные каналы салонов. В зависимости от 238 377.00.00.001 РЭ температуры наружного воздуха, температуры воздуха салона и температуры рециркуляционного воздуха СУМ формирует сигналы на включение различных комбинаций нагревательных модулей высоковольтных электрокалориферов и регулирует количество наружного воздуха, поступающего в систему. Подробное описание и указания по эксплуатации: системы обеспечения микроклимата (СОМ) - см. Руководство по эксплуатации на систему ТТ 210.85.25.000РЭ, калориферам – см. Руководство по эксплуатации ВВНБЭ, прилагаемые с комплектом эксплуатационной документации к электропоезду. Система управления состоит из блока коммутации, панелей управления ручного и автоматического пульта управления, устройства индикации. Объектами управления СУМ являются: электрооборудование СОМ, два калорифера, заслонки наружного, рециркуляционного воздуха и распределительной камеры. СУМ формирует: команды на управление воздушными заслонками, команды на управление СОМ, команды на включение и отключение нагревательных модулей высоковольтных калориферов. Для выработки управляющих сигналов СУМ осуществляет сбор и обработку следующих параметров и сигналов: сигнал о включении переключателя «ВЕНТИЛЯЦИЯ И ОТОПЛЕНИЕ» в кабине машиниста и переключателя В8 в шкафах №3 немоторных вагонов, В8 в шкафах №4 головных вагонов, В2 в шкафах №2 моторных вагонов, сигналы от датчиков температуры, сигналы от датчика СО2, сигналы от микропереключателей воздушных заслонок, сигналы от кондиционеров, сигналы от микропереключателей противопожарных клапанов, сигналы о включении высоковольтных контакторов. Система управления обеспечивает автоматическое и ручное управление следующими режимами микроклимата салона: «Вентиляция», «Охлаждение» и «Отопление». ВНИМАНИЕ! ЗАПРЕЩАЕТСЯ для работы с сенсорной панелью, чтобы не повредить пластиковую поверхность экрана, использовать острые предметы. ЗАПРЕЩАЕТСЯ касаться одновременно более чем одного элемента экрана. ВНИМАНИЕ! Для работы кондиционеров в автоматическом режиме тумблеры на панели ручного управления в блоке коммутации должны находиться в нижнем положении (отключены). В туалетных помещениях применяется местная вентиляционная установка. 239 377.00.00.001 РЭ Рисунок 2.4.3(на 2-х листах, лист 1)- Система обеспечения климата вагонов 240 377.00.00.001 РЭ 1 – блок компрессорно- конденсаторный 2 – вентиляционно - отопительная установка 3 – блок смесительный 4 – блок воздухо-заборный 5 – патрубок рециркуляционного воздуха (режим «отопление») 6 – клапан огнезащитный UVS 90S (110) (К) -250х250-241 (4шт.) 7 – клапан огнезащитный UVS 90S (110) (К) -750х150-141 (2 шт.) 8 – жалюзи 9 – переходники (8шт.) 10- устройство для вентиляции тамбура 11 - рукав 12 - труба 13 - штуцер 14 - контргайка 15 – муфта 16 – шланги гидравлического соединения блоков 17 –электрическое соединение блоков кондиционера 18 - патрубок рециркуляционного воздуха (режим -«охлаждение») 19 - штуцер для слива конденсата 20 - кассета воздушного фильтра Рисунок 2.4.3(на 2-х листах, лист 2)- Система обеспечения климата вагонов 241 377.00.00.001 РЭ 2.4.2.3 поездов Пуск и работа систем обеспечения климата вагонов электро- Включение системы обеспечения климата СОМ в пассажирских салонах произвести с помощью переключателя «ВЕНТИЛЯЦИЯ И ОТОПЛЕНИЕ» на блоке «В», расположенного на задней стенке кабины машиниста. Затем включить автоматы Q9, Q39 в шкафах №2 всех вагонов на блоках: 1Б.256.43 головного вагона, 1Б.251.43 прицепного вагона, 1Б.249.43 моторного вагона. и переключатели В22 и В24, расположенные в шкафах № 2 всех вагонов на блоках: 1Б.256.43 (головной вагон), 1Б.249.43 (моторный вагон), 1б.251.43 (прицепной вагон). Подробное описание, пуск, работа и эксплуатация приведены в Руководстве по эксплуатации ТТ210.85.25.000 РЭ, входящему в комплект эксплуатационной документации электропоезда. 2.4.2.4 Тепловая завеса салонных дверей вагонов Обогрев тамбуров обеспечиваются воздухом из салона при открытии салонных дверей. Салонные двери моторного и немоторного вагонов оборудованы тепловой завесой (рис.2.4.4), салонные двери головных вагонов не оборудованы тепловой завесой со стороны туалетов. 242 377.00.00.001 РЭ Рисунок 2.4.4 – Тепловая завеса салонных дверей моторных и немоторных вагонов 243 377.00.00.001 РЭ 2.5 Средства управления, связи, освещения и безопасности 2.5.1 Общие сведения К средствам управления, связи, освещения и безопасности, устанавливаемым на электропоезде, относятся: - унифицированный пульт управления машиниста (УПУ-3) (КЖИС.468367.020-61), оснащенный системами: СУВ (система управления вагонами), СВН (система видеонаблюдения), КООС (комплект оборудования оповещения и связи), КТС-ПОС (комплект технических средств охраннопожарной сигнализации), СИТ (система информационная транспорта), УОМЭТ (устройство отключения модуля экстренного торможения) из состава СИТЭП (система торможения электропоезда); - радиостанция «РВС-1-07/0117»; освещение светодиодное «Световая светодиодная линия – ССЛ»; - безопасный локомотивный объединенный комплекс БЛОК; - установка аэрозольного пожаротушения вагонов электропоездов (УАПВ «ЭКСПРЕСС»); - сигнализация, предназначенная для контроля за посадкой и высадкой пассажиров. - сигнализация при посадке и высадки инвалидов. Эти системы обеспечивают безопасную работу электропоезда в эксплуатации, предупреждают и предотвращают аварийные ситуации, помогают машинисту управлять электропоездом в соответствии с графиком движения, обеспечивают связь с пассажирами поезда, поездным диспетчером и другими абонентами, связанными с поездной работой, а также информируют локомотивную бригаду о посадке-высадке пассажиров и инвалидов. 2.5.2 Унифицированный пульт управления УПУ-3 Пульт машиниста УПУ представляет собой программно-аппаратный комплекс, состоящий из пультов, предназначенных для работы в кабине машиниста электропоезда, и систем комплекса УПУ-3 КЖИС.468367.020-61, размещенных в вагонах электропоезда. Аппаратура пульта обеспечивает сбор, обработку, хранение, индикацию информации, поступающей от цепей электрооборудования поезда, и осуществляет управление электрооборудованием поезда при воздействии машиниста на органы управления. Пульт машиниста УПУ обеспечивает функционирование поездного оборудования: - органов управления направлением движения и силой тяги; -органов управления тормозным оборудованием; -органов управления вспомогательным оборудованием; - средств управления системой диагностики технического состояния и оборудования подвижной единицы с регистрацией параметров и средств отображения информации от этой системы; - средств управления системами обеспечения безопасности движения и отображения информации от этих систем, контроля бдительности и уровня бодрствования машиниста; -средств связи. 244 377.00.00.001 РЭ Пульт совместно с системами комплекса УПУ-3 обеспечивает машиниста (помощника машиниста) или ремонтную бригаду сводной информацией о состоянии вагонного оборудования электропоезда. При этом решаются следующие задачи: - формирование очередности и трансляция сообщений по линии голосового оповещения пассажиров; - информирование пассажиров на маршрутных табло головных и моторных вагонов о названии конечной остановки маршрута и на внутренних табло всех вагонов о названиях остановок; - видеонаблюдение в кабинах машиниста, в салонах и тамбурах всех вагонов; - формирование сообщений на дисплее пульта о возникновении загораний в контролируемых зонах вагонов электропоезда; - информирование о несанкционированном доступе в охраняемые зоны вагонов электропоезда в режиме «внешний отстой»; - формирование сообщений на дисплее пульта о расходе электроэнергии вагона и электропоезда, о состоянии вспомогательного оборудования вагона, о наличии неисправностей вагонного оборудования. ВНИМАНИЕ! К РАБОТЕ С ПУЛЬТОМ МАШИНИСТА УПУ ДОПУСКАЮТСЯ ЛИЦА, ИЗУЧИВШИЕ ПРАВИЛА РАБОТЫ В ОБЪЕМЕ РУКОВОДСТВА ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ, ПРАВИЛА РАБОТЫ СО СРЕДСТВАМИ ИЗМЕРЕНИЙ И ПРАВИЛА ТЕХНИКИ БЕЗОПАСНОСТИ, ИМЕЮЩИЕ УДОСТОВЕРЕНИЕ НА ПРАВО РАБОТЫ С УРОВНЕМ НАПРЯЖЕНИЯ ДО 1000 В. ВНИМАНИЕ! ДЛЯ РАБОТЫ, ПРОВЕДЕНИЯ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ И ТЕХНИЧЕСКОГО РЕМОНТА ДОПУСКАЮТСЯ ЛИЦА, ПРОШЕДШИЕ ОБУЧЕНИЕ, СДАВШИЕ ЭКЗАМЕН И ПОЛУЧИВШИЕ СЕРТИФИКАТ ОБУЧЕНИЯ НА ЗАВОДЕ-ИЗГОТОВИТЕЛЕ ПУЛЬТА МАШИНИСТА УПУ. Функционально пульт машиниста УПУ представляет собой пульт, на дисплеи и индикаторные устройства которого выводится информация, поступающая от оборудования пульта и систем комплекса УПУ-3. Поездное оборудование относительно пульта машиниста УПУ делится на две части: а) основное оборудование пульта машиниста УПУ; б) дополнительное оборудование. Основное оборудование пульта машиниста УПУ по функциональному назначению подразделяется на три подсистемы: - подсистема 1 – оборудование, обеспечивающее комфортность рабочего места машиниста и помощника машиниста (панели контроля и управления с органами управления и индикации, подножки, различные светильники, БУСО, индикаторные и другие устройства); - подсистема 2 – аппаратура технологического контроля состояния оборудования, функционирование которой строится на основе сбора информации и 245 377.00.00.001 РЭ представления ее на дисплее с тактильным управлением (БМК01, блок ДС-1, панель ЦСО, адаптеры ДСП-2, ДСП-2, преобразователь RS485/RS232, источники питания, оборудование систем комплекса УПУ-3); - подсистема 3 – аппаратура для управления приводом электропоезда с использованием бесконтактного контроллера машиниста или блока резервного управления (блок БКМ, адаптер БКМ, ФУС, источники питания, фильтр питания, БРУ). К дополнительному оборудованию относятся отдельные блоки следующих систем электропоезда: - устройство безопасности БЛОК; - радиостанция; - силовое оборудование; - тормозное оборудование; - система управления дверьми; - система кондиционирования, вентиляции и отопления. Пульт предназначен для управления электропоездом «в одно лицо», а для помощника машиниста организовано пассивное рабочее место. В основе работы пульта – программная обработка информации, поступающей от оборудования электропоезда. Обработка информации ведется в режиме реального времени и в удобном виде представляется машинисту на экранах и индикаторах пульта. Оборудование, вмонтированное в пульт, как правило, установлено за лицевыми панелями и в тумбах, а на панели и тумбы выведены органы управления, средства индикации и часть средств сопряжения оборудования управления на панелях сгруппированы по функциональным признакам. Расположение основного и дополнительного оборудования, средств отображения информации, органов управления представлено на рисунках. Общий вид пульта приведен на рисунке . Органы управления, средства индикации и средства сопряжения представлены на рисунках панелей пульта, правой, средней и левой тумб пульта (рисунки 2.5.2.1 –2.5.2.10). Все органы управления и средства индикации пульта снабжены не поясняющими надписями или аббревиатурой, заменяющей поясняющую надпись, а символами (мнемознаками), сокращающими время, затрачиваемое машинистом на считывание информации, повышающими надежность работы машиниста в экстремальной ситуации. Основные составные части: источники питания, блок мониторинга и контроля, дисплей пульта и дисплей видеонаблюдения, устройство индикаторное, контроллер машиниста размещаются в пульте и в шкафах головного, моторного и прицепного вагонов электропоезда. Пульт состоит из панели контроля управления помощника (левая столешница) и панели контроля управления (правая столешница), которые столешницами опираются на три тумбы (рисунок ). На панелях устанавливаются органы управления и средства индикации, необходимые для управления оборудованием электропоезда (рисунки). Панели контроля управления выполнены в виде функционально законченных устройств, имеющих самостоятельную конструкцию с соединителями. В тумбах размещается аппаратура и средства сопряжения (рисунки). Между тумбами располагаются подножки (рисунок). 246 377.00.00.001 РЭ Питание пульта обеспечивается от первичной бортовой сети с характеристиками: входное напряжение 110 В (плюс 40 В, минус 33 В); допускается повышение напряжения до 170 В на время до 1 с периодом повторения не менее 60 с; Блок мониторинга и контроля (БМК01) является центральным процессором пульта и обеспечивает сбор, обработку, регистрацию и хранение, упаковку и передачу информации, поступающей от оборудования пульта и систем комплекса УПУ-3. Блок мониторинга и контроля расположен в средней тумбе пульта. БМК01, основой которого является модуль процессора CPВ905, обеспечивает его работу с другими блоками через интерфейсы RS232, RS485, CAN, Ethernet, передачу данных по GSM-каналу, подключение носителей информации к портам USB, подключение к усилителю трансляции электропоезда. Блок ДС-1 КЖИС.469535.035-05 (дисплей пульта) установлен на панели контроля управления пульта (рисунок 2.5.2.1) и предназначен для отображения диагностической информации и информации движения. Блок ДС-1 КЖИС.469535.035-06 (дисплей видеонаблюдения) установлен на панели контроля управления помощника (рисунок 2.5.2.1) и предназначен для отображения информации системы видеонаблюдения. Устройство индикаторное (УИ) КЖИС.467945.081-09 расположено за лицевой панелью и служит для индикации состояния различного электрического и пневматического оборудования электропоезда. Устройство индикаторное встроено в состав панели контроля управления машиниста (рисунок 2.5.2.1). Контроллер машиниста является средством управления поездом и включает в себя: - блок бесконтактного контроллера машиниста (блок БКМ); - адаптер БКМ (АБКМ); - формирователь управляющих сигналов (ФУС). Блок БКМ служит для формирования кода номера позиции в соответствии с положением рукоятки реверса БКМ (направление движения) и главной рукоятки БКМ (рисунок 2.5.2.1). Адаптер БКМ осуществляет программное преобразование четырехразрядного кода блока БКМ в 24-разрядный код, служащий для управления реле ФУС через оптроны. Сигналы управления АБКМ формируются с требуемыми задержками от 3 до 10 с. Дополнительной задачей АБКМ является обеспечение БМК01 информацией о сигналах управления силовым оборудованием с целью диагностики состояния электронных ключей на экране дисплея пульта. ВНИМАНИЕ! К РАБОТЕ С УПУ ДОПУСКАЮТСЯ ЛИЦА, ИЗУЧИВШИЕ ПРАВИЛА РАБОТЫ В ОБЪЕМЕ РУКОВОДСТВА ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ, КЖИС.468367.020-61 РЭ ПРАВИЛА РАБОТЫ СО СРЕДСТВАМИ ИЗМЕРЕНИЙ И ПРАВИЛА ТЕХНИКИ БЕЗОПАСНОСТИ, ИМЕЮЩИЕ УДОСТОВЕРЕНИЕ НА ПРАВО РАБОТЫ С УРОВНЕМ НАПРЯЖЕНИЯ ДО 1000 В. 247 377.00.00.001 РЭ ВНИМАНИЕ! ДЛЯ РАБОТЫ, ПРОВЕДЕНИЯ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ И ТЕХНИЧЕСКОГО РЕМОНТА ДОПУСКАЮТСЯ ЛИЦА, ПРОШЕДШИЕ ОБУЧЕНИЕ, СДАВШИЕ ЭКЗАМЕН И ПОЛУЧИВШИЕ СЕРТИФИКАТ ОБУЧЕНИЯ НА ЗАВОДЕ-ИЗГО-ТОВИТЕЛЕ ПУЛЬТА МАШИНИСТА УПУ. ВНИМАНИЕ! ОСОБАЯ ОСТОРОЖНОСТЬ! ПРИ ЭКСПЛУАТАЦИИ ПУЛЬТА МАШИНИСТА УПУ СЛЕДУЕТ С ОСОБОЙ ОСТОРОЖНОСТЬЮ ОБРАЩАТЬСЯ С ПОВЕРХНОСТЬЮ БЛОКА ДС-1 ВО ИЗБЕЖАНИЕ ПОВРЕЖДЕНИЙ. ВНИМАНИЕ! ПРИ ВЫВОДЕ ЭЛЕКТРОПОЕЗДА ИЗ ОТСТОЯ ВКЛЮЧЕНИЕ ПУЛЬТА МАШИНИСТА УПУ СЛЕДУЕТ ПРОИЗВОДИТЬ ПРИ ТЕМПЕРАТУРЕ НЕ НИЖЕ минус 25 оС. ВНИМАНИЕ! ПРИ ДВИЖЕНИИ ЭЛЕКТРОПОЕЗДА ЗАПРЕЩАЕТСЯ ИЗМЕНЯТЬ ПОЛОЖЕНИЕ РУКОЯТКИ РЕВЕРСА БКМ ИЛИ ПЕРЕКЛЮЧАТЕЛЯ РЕВЕРСА БРУ. ВНИМАНИЕ! ЗАПРЕЩАЕТСЯ ПРОВОДИТЬ ПОДКЛЮЧЕНИЕ/ОТКЛЮЧЕНИЕ КАБЕЛЕЙ К БЛОКАМ ПУЛЬТА МАШИНИСТА УПУ ПРИ ВКЛЮЧЕННОМ ПИТАНИИ ВНИМАНИЕ! НЕ ПРОЛИВАТЬ ЖИДКОСТЬ НА СТОЛЕШНИЦЫ ПУЛЬТА ВО ИЗБЕЖАНИЕ ПОПАДАНИЯ ЖИДКОСТИ ВНУТРЬ ПУЛЬТА ПРЕДОСТЕРЕЖЕНИЕ: НЕ ВСТАВАТЬ НА СТОЛЕШНИЦЫ ПУЛЬТА ВО ИЗБЕЖАНИЕ ПОВРЕЖДЕНИЯ ДИСПЛЕЕВ! 248 377.00.00.001 РЭ Рисунок 2.5.2.1– Унифицированный пульт управления (УПУ-3) 249 377.00.00.001 РЭ Позиции к рисунку 2.5.2.1: 1 2 3 4 20 21 22 23 - панель переключателей; - кнопка СВИСТОК; - кнопка ТИФОН; - панель манометров; 5 - контроллер головной КГ (КТС-ПОС) - розетка постоянного тока 110 В; - розетка переменного тока 220 В/50 Гц - рукоятка бдительности помощника машиниста РБП РБ-80; - дисплей пульта; 24 6 7 - панель контроля; - выносная клавиатура помощника; 25 27 8 - панель ввода модуля; 28 9 10 12 13 - выносная клавиатура машиниста; - контроллер пневматического тормоза; -панель помощника; - панель управления; 29 30 31 32 14 15 16 33 34 35 17 18 -рукоятка бдительности машиниста РБ-80; - панель вольтметра; - главная рукоятка бесконтактного контроллера машиниста (БКМ); - монитор системы безопасности БЛОК; - панель индикации; -блок связи БС-СН/БЛОК-02, съемный носитель информации СН/БЛОК - блок АЛС-ТКС («БЛОК») - низкотемпературная педаль «ТИФОН»; - панель ПКУ-П (панель контроля управления помощника машинисталевая столешница); - реверсивная рукоятка; -кнопка «Тревога» («БЛОК») - панель включения управления ВУ; - панель ПКУ(панель контроля управления машиниста правая столешница); - панель «ЦСО». - блок ДС-1 (видеонаблюдение) - модуль сигналов светофора МСС-01 («БЛОК») - модуль ввода 01 («БЛОК») - пульт речевой информации САУТ ПРИС («БЛОК») 19 - блок БИЛ-ИП («БЛОК») 36 37 На панели «ВУ» расположены тумблеры питания и автоматические выключатели «УПУ», цепей управления. Рисунок 2.5.2.2 – Панель «ВУ» унифицированного пульта управления 250 377.00.00.001 РЭ На панели с дополнительным пультом радиостанции КУ-П (рисунок 2.5.2.3) установлены: - дополнительный пульт управления радиостанцией (1); - тумблер СВН (включение системы видеонаблюдения); - индикатор ВЫЗОВ ПОМОЩНИКА - сигнал -индикатор при нажатии кнопки вызова машиниста на головном вагоне при посадке и высадке инвалида. Рисунок 2.5.2.3 – Панель с дополнительным пультом управления радиостанцией На панели управления КУ (рисунок 2.5.2.4) установлены : 1) аппаратура из состава радиостанции «Транспорт-РВ-1.2МК»: - пульт управления ПУ с микротелефонной трубкой 2; 2) сигнал -индикатор СИТЭП 1 торможения электропоезда; 3) тумблер управления шторкой 3 ; 4) USB – порт; 5) блок управления стеклоочистителем 7 лобовых окон кабины машиниста, выключатель управления стеклоомывателем 8; 6) кнопка ПУСК СИО (система информационного оповещения) для включения звука 6 и кнопка ПОВТОР (включить/отключить) 5. 251 377.00.00.001 РЭ Рисунок 2.5.2.4 – Панель управления пультом Рисунок 2.5.2.5 – Панель вольтметра 252 377.00.00.001 РЭ На панели вольтметра (рисунок 2.5.2.5): 1) Индикатор «Вызов помощника» 1 срабатывает при нажатии кнопки вызова помощника машиниста на головном вагоне при посадке и высадке инвалида; 2) Ключ «Вкл. Управления» для включения; 3) Кнопки для управления токоприёмником 3, 8 и кнопка быстродействующего выключателя (БВ) 2; 4) Блок резервного управления БРУ 7 для управления движением электропоезда в случае отказа блока БКМ (блока бесконтактного контроллера машиниста). На панели индикации УПУ (рисунок 2.5.2.6) расположено устройство индикаторное (УИ) с пятнадцатью светодиодными индикаторами (изменение свечения индикаторов производится с помощью регулятора 18 1) системы отпуска тормозов; 2) контроля работы электропневматических тормозов электропоезда; 3) обогрева лобовых стекол; 4) контроля уровня напряжения питания от токоприемников. 5) контроля закрытия дверей электропоезда. Индикатор «ДВЕРИ» горит, когда все двери закрыты. В случае если одна из дверей электропоезда не закрылась, индикатор не горит; 6) контроля неисправности во вспомогательных цепях питания электропоезда. Индикатор «Вспом. цепи» (Вспомогательные цепи) светится при неисправностях в системе отопления и вентиляции вагона, а также при аварийных отключениях двигателей компрессоров; 7) работы быстродействующего выключателя (БВ). Индикатор светится, когда хотя бы на одном из моторных вагонов электропоезда не включён быстродействующий выключатель; 9) состояния работы линейного контактора (ЛКиТ). Индикатор загорается, когда главную рукоятку БКМ ставят в ходовое положение и светится в течение промежутка времени от момента установки рукоятки БКМ на ходовую позицию до включения линейных контакторов. Когда главную рукоятку БКМ ставят в любое тормозное положение, индикатор светится до тех пор, пока соберутся тормозные цепи; 10) индикатор «ПРЕОБРАЗОВАТЕЛЬ» загорается при отключении системы питания потребителей постоянного напряжения и заряда аккумуляторных батарей, а также при чрезмерном повышении напряжения в цепях управления электропоездом; 11) индикатор «РБ» начинает светиться при боксовании или юзе одной из колёсных пар моторных вагонов. 253 377.00.00.001 РЭ Рисунок 2.5.2.6 – Панель индикации УПУ На панели манометров (рисунок 2.5.2.7 установлены следующие средства отображения информации: - двухстрелочный манометр МП-2У3 - 1,6МПа для контроля давления в тормозной магистрали (черная стрелка) и в уравнительном резервуаре (красная стрелка); - двухстрелочный манометр МП-2У3 - 1,6МПа для контроля давления в тормозном цилиндре (красная стрелка) и в напорной магистрали (черная стрелка). Изменение яркости подсветки приборов производится с помощью регулятора 8, находящегося на панели индикации (рисунок 2.5.2.7); - средства управления электропневматическим тормозом: - кнопка «Отпуск» 3; - кнопка «Песочницы» 5; - кнопка «Торможение прицепными вагонами» 4; - переключатель «Уставка» блока уставок пускового тока тягового двигателя; 254 377.00.00.001 РЭ 1 – манометр 2 – кнопка АВАРИЙНЫЙ ЭПТ 3 – кнопка ОТПУСК 4 – кнопка ТОРМОЖЕНИЕ ПРИЦЕПНЫМИ ВАГОНАМИ 5 – кнопка ПЕСОЧНИЦА 6 – тумблер БЛОКИРОВКА СТОП-КРАНА 7 – переключатель УСТАВКА 8 – регулятор яркости «Подсветка прибора» Рисунок 2.5.2.7 – Панель манометров УПУ На панели переключателей (рисунок 2.5.2.8) расположены выключатели для включения питания дверей ( два - для управления машинистом 3, 4 и два – помощником 1, 2). Для открытия или закрытия дверей здесь же расположены два выключателя отдельно для левых 6, и правых 7 (по ходу поезда). Управление дверями может осуществляться машинистом как из кабины так и из служебного тамбура помощником машиниста: в служебном тамбуре, с левой стороны на стене, возле входной двери и на каркасе шкафа № 0 установлены блоки “ДВ”. Тумблерами «РАЗРЕШАЮ ОТКРЫТЬ ДВЕРИ ЛЕВЫЕ» «РАЗРЕШАЮ ОТКРЫТЬ ДВЕРИ ПРАВЫЕ» на УПУ машинист дает разрешение открывать пассажирам снаружи или внутри вагона входные двери на остановках или в экстремальных ситуациях. На панели располагается также кнопка «Аварийного торможения» (рисунок 2.5.2.8). 255 377.00.00.001 РЭ Рисунок 2.5.2.8 – Панель переключателей УПУ Рисунок 2.5.2.9 –Панель модуля ввода 256 377.00.00.001 РЭ На панели ЦСО (рисунок 2.5.2.10) расположена кнопка центрального светового огня красного цвета 5, светильник 1, регулятор яркости «Освещение расписания» 3, блок модуля сигналов светофора 2. Кнопка ЦСО имеет двоякое применение: а) при наличии внештатной ситуации, требующей срочного вмешательства системы управления в процесс движения, производится мигание кнопки ЦСО; б) при нажатии машинистом кнопки ЦСО поверх любой имеющейся на нем информации появляются диагностические сообщения о событиях, появление которых вызвало свечение кнопки ЦСО, и, по желанию машиниста, подсказка машинисту о способах устранения последствий событий; в) при повторном нажатии машинистом кнопки ЦСО (сигнал ознакомления машиниста с диагностическим сообщением) прекращается мигание кнопки ЦСО, информация о внештатной ситуации и реакции машиниста поступает на регистрацию. Информация о наличии внештатной ситуации (отказ, сбой, неисправность и нестандартная ситуация) поступает от различного оборудования электропоезда и фиксируется в базе данных БМК01. Окраска сообщения о внештатной ситуации определяет важность сообщения: желтый цвет – информация важна, но не опасна; оранжевый цвет – информация требует повышенного внимания машиниста; красный цвет – информация о необходимости срочного вмешательства системы управления в процесс движения. Рисунок 2.5.2.10 – Панель ЦСО Подробное описание панелей блоков – см. Руководство по эксплуатации на УПУ-3 КЖИС.468367.020-61, прилагаемое с эксплуатационной документацией к электропоезду. 257 377.00.00.001 РЭ Включение/отключение питания пульта Из двух пультов электропоезда только один является активным. Включение питания активного пульта должно производиться после подачи питания на систему БЛОК. Включение питания активного пульта с ограничителя –стабилизатора напряжения (ОСН). Установить пакетный переключатель в положение «1» на левой тумбе. Для включения питания пульта последовательно: - включить тумблер «ВУ» 6 (рисунок 2.5.2.2); - установить рукоятки автоматических выключателей «Q54», «БУСО», «ОСН-вх», «УПУ», «Системы» вверх; - убедиться в работоспособности ОСН по свечению индикатора «ОСН» на панели ВУ (в случае отсутствия свечения индикатора «ОСН» установить пакетный переключатель в положение «2»); - включить тумблер «УПУ» 7 на панели ВУ. На экране дисплея пульта наблюдать появление видеокадра, приведенного на рисунке Ж.1. ВНИМАНИЕ! ПИТАНИЕ НА ОБОРУДОВАНИЕ ПУЛЬТА ДОЛЖНО ПОДАВАТЬСЯ ПРИ ТЕМПЕРАТУРЕ НЕ НИЖЕ МИНУС 25 °С. Отключение питания активного пульта - отключить тумблер ВУ 6 на панели ВУ. На экране дисплея пульта наблюдать появление ровно окрашенного темного экрана. Во избежание некорректной работы все органы управления неактивного пульта, кроме рукояток автоматических выключателей панели ВУ, установить в отключенное положение. ВНИМАНИЕ! ВСЕ ОРГАНЫ УПРАВЛЕНИЯ НЕАКТИВНОГО ПУЛЬТА, КРОМЕ РУКОЯТОК АВТОМАТИЧЕСКИХ ВЫКЛЮЧАТЕЛЕЙ ПАНЕЛИ ВУ, ДОЛЖНЫ БЫТЬ УСТАНОВЛЕНЫ В ОТКЛЮЧЕННОЕ ПОЛОЖЕНИЕ. Подробное описание работы пульта– см. Руководство по эксплуатации на УПУ-3 КЖИС.468367.020-61, прилагаемое с эксплуатационной документацией к электропоезду. Подача питания тяговому приводу (подача напряжения на контакторы формирователя управляющих сигналов ФУС) производится с панели КУ (рисунок 2.5.2.5), для чего после включения питания УПУ, необходимо ключ «Вкл.Управления» 5 (рисунок 2.5.2.5) перевести из положения «0» в положение «1» и далее контролировать состояние контакторов ФУС на дежурном экране блока ДС-1(рисунок 2.5.2.1, поз.5). Контроль подключения контакторов ФУС производится с помощью видеокадра «Пульт-управление»: - нажать клавишу «А» рядом с мнемознаком клавиши «Выход» на экране и наблюдать появление видеокадра «Контролируемое оборудование»; 258 377.00.00.001 РЭ - на видеокадре «Контролируемое оборудование» нажать клавишу «D» рядом с мнемознаком клавиши «Пульт-управление»; - наблюдать появление видеокадра «Пульт-управление» (рисунок Ж.8) на экране; - проверить состояние контакторов ФУС, контролируя на экране цвет изображения (зеленый цвет – контактор включен, серый цвет – контактор отключен); - нажать клавишу «А» рядом с мнемознаком клавиши «Выход». Отключение питания тягового привода при включенном питании УПУ и нахождении ключа «Вкл. управления» в положении «I» установить ключ «Вкл. управления» в положение «0». Подробности см. - Руководство по эксплуатации на пульт УПУ «КЖИС.468367.020- 61 РЭ». Внимание - При движении электропоезда по маршруту ключ «Вкл. управления» должен быть установлен в положение «1». Правила действий машиниста, помощника машиниста и обслуживающего персонала депо при использовании пульта сгруппированы по следующим направлениям: - управление движением электропоезда в штатном, резервном, автоматизированном режимах; - порядок работы с дисплеем пульта и дисплеем видеонаблюдения; - порядок работы с оборудованием пульта; - порядок действий машиниста при возникновении неисправностей. Управление движением электропоезда Управление движением электропоезда осуществляется с помощью блока бесконтактного контроллера машиниста (блока БКМ), установленного на столешнице. В случае отказа блока БКМ управление движением электропоезда производится с помощью блока резервного управления (БРУ). В зависимости от позиций главной рукоятки и рукоятки реверса БКМ или переключателей БРУ формируются выходные управляющие сигналы блока БКМ, поступающие на адаптер БКМ и через ФУС в цепи управления электропоезда (Подробности см. - Руководство по эксплуатации на пульт УПУ «КЖИС.468367.020- 61 РЭ»). Для начала движения электропоезда переключить рукоятку реверса 29 из нулевого положения в положение ВПЕРЕД или НАЗАД, затем переключить главную рукоятку БКМ 16 в одно из ходовых положений для пуска электропоезда (рисунок 2.5.2.1). Внимание - В рабочем режиме переключатель БРУ /БКМ блока БРУ должен быть установлен в положение БКМ. При движении электропоезда : - переключить главную рукоятку БКМ в нулевое положение при достижении требуемой скорости; - переключить главную рукоятку БКМ в одно из тормозных положений при торможении; При остановке электропоезда: - переключить главную рукоятку БКМ в нулевое положение; 259 377.00.00.001 РЭ - переключить рукоятку реверса в нулевое положение. В случае отказа блока бесконтактного контроллера машиниста БКМ управление движением электропоезда производится с помощью блока резервного управления (БРУ) 7 (рисунок 2.5.2.5). Панель БРУ закрывается крышкой с пломбой . Перед включением БРУ рукоятку реверса и главную рукоятку БКМ поставить в нулевое положение, снять рукоятку реверса с БКМ. Убедиться в наличии пломбы на крышке БРУ. Затем вскрыть пломбу, открыть крышку, закрывающую панель БРУ и установить: - ручку переключателя БРУ/ БКМ на панели БРУ в положение «БРУ»; - установить рукоятку в паз переключателя «ВПЕРЕД – НАЗАД»; - установить рукоятку переключателя «ВПЕРЕД – НАЗАД» на панели управления БРУ в положение «ВПЕРЕД» или «НАЗАД»; - установить ручку переключателя «0-М-ТЯГА» на панели управления БРУ в положение «М» или «ТЯГА». ВНИМАНИЕ! ПРИ РАБОТЕ С БЛОКОМ РЕЗЕРВНОГО УПРАВЛЕНИЯ НЕ ПОЛЬЗОВАТЬСЯ ИНФОРМАЦИЕЙ, ПРЕДСТАВЛЕННОЙ НА ЭКРАНЕ ДИСПЛЕЯ После окончания управления электропоездом с помощью блока резервного управления необходимо: - установить переключатель «0-М-ТЯГА» в положение «0»; - установить переключатель «ВПЕРЕД-НАЗАД» в положение «0»; - установить переключатель «БРУ/БКМ» в положение «БКМ»; - закрыть и опломбировать крышку БРУ. ВНИМАНИЕ! ПЕРЕХОД НА РАБОТУ С БРУ СЧИТАЕТСЯ НЕИСПРАВНОСТЬЮ ТЕХНИЧЕСКИХ СРЕДСТВ С ПОСЛЕДУЮЩИМ УСТАНОВЛЕНИЕМ ПРИЧИНЫ В ДЕПО ПРИПИСКИ И ФИКСИРУЕТСЯ ЗАПИСЬЮ В ТУ152. УПРАВЛЕНИЕ ЭЛЕКТРОПОЕЗДОМ В РЕЗЕРВНОМ РЕЖИМЕ РАЗРЕШАЕТСЯ ТОЛЬКО ДЛЯ ВЫВОДА ПОЕЗДА С ПЕРЕГОНА И ДОВЕДЕ НИЯ ЕГО ДО ОСНОВНОГО ДЕПО. По желанию машиниста автоматизированное управление движением электропоездом позволяет осуществить переход от ручного управления электропоездом к автоматическому управлению (режим «Автоведение») и обратно. Для организации автоматизированного управления движением электропоезда используются: блок бесконтактного контроллера машиниста (блок БКМ), блок дисплея (блок ДС-1), блок мониторинга и контроля, установленный в средней тумбе пульта. Управление движением электропоезда в режиме «Автоведение» осуществляется машинистом нажатием клавиши «С» рядом с мнемознаком клавиши «Ручное ведение поезда», затем клавиши «Е» рядом с мнемознаком клавиши «Автоведение» на экране дисплея в любой момент движения по маршруту. 260 377.00.00.001 РЭ ВНИМАНИЕ! АВТОМАТИЗИРОВАННОЕ УПРАВЛЕНИЕ ДВИЖЕНИЕМ ЭЛЕКТРОПОЕЗДА ВОЗМОЖНО ТОЛЬКО ПРИ НАЛИЧИИ СВЯЗИ С СИСТЕМОЙ БЕЗОПАСНОСТИ КЛУБ – У. РЕЖИМ «АВТОВЕДЕНИЕ» МОЖЕТ БЫТЬ НАЗНАЧЕН ТОЛЬКО ПРИ УСТАНОВКЕ РУКОЯТКИ РЕВЕРСА БКМ В ПОЛОЖЕНИЕ «ВПЕРЕД» И ГЛАВНОЙ РУКОЯТКИ БКМ В ПОЛОЖЕНИЕ «0 РЕЖИМ «АВТОВЕДЕНИЕ» ПРЕКРАЩАЕТСЯ ПРИ УСТАНОВКЕ ГЛАВНОЙ РУКОЯТКИ БКМ В ЛЮБОЕ ПОЛОЖЕНИЕ, КРОМЕ ПОЛОЖЕНИЯ «0», ИЛИ ПРИ НАЖАТИИ КЛАВИШИ НА ПРАВОЙ КЛАВИАТУРЕ, РАСПОЛОЖЕННОЙ РЯДОМ С МНЕМОЗНАКОМ КЛАВИШИ «АВТОВЕДЕНИЕ». ВНИМАНИЕ! ОСОБАЯ ОСТОРОЖНОСТЬ! РЕЖИМ «АВТОВЕДЕНИЕ» НЕ ВКЛЮЧАТЬ НА УЧАСТКАХ С ОПРОБОВАНИЕМ ТОРМОЗОВ, НАЛИЧИЕМ ДИСКА ИЛИ НЕЙТРАЛЬНОЙ ВСТАВКИ. Для перехода в режим «Автоведение»: - в ручном режиме ведения поезда проконтролировать правильность информации в поле контроля расписания; - нажать клавишу «С» рядом с мнемознаком клавиши «Ручное ведение поезда» и наблюдать появление видеокадра с запросом о подтверждении перехода к автоведению; - нажать клавишу «Е» рядом с мнемознаком клавиши «Автоведение» на экране дисплея пульта; - наблюдать появление видеокадра «Основной экран» для режима автоведения. Особенности режима «Автоведение» Штатное состояние режима торможения к станции при автоведении – автоматическое торможение. Завершение режима «Автоведение» производится автоматически и вручную. Ручной переход от режима «Автоведение» к ручному управлению движением поезда производится либо: - нажатием клавиши «С» на правой клавиатуре дисплея, расположенной рядом с мнемознаком клавиши «А», - установкой главной рукоятки БКМ в любое положение, кроме положения «0», - переводом контроллера ТК в одну из тормозных позиций. Автоматизированное управление движением электропоезда осуществляется следующим образом: - в начале движения по маршруту проводится просмотр и, при необходимости, задание или корректировка данных маршрута движения с помощью видеокадров «Набор данных для движения поезда»; - при движении по маршруту производится выбор ручного режима управления или режима «Автоведение»; 261 377.00.00.001 РЭ - в режиме «Автоведение» производится автоматическое выдерживание ограничений, данные о которых поступают от системы БЛОК. Подробности см. Руководство по эксплуатации КЖИС.468367.020-61. Автоматический переход от режима «Автоведение» к ручному управлению движением поезда происходит при наличии любого из условий : - нет связи с БЛОК; - нет связи с АБКМ; - нет минимальной конфигурации БЛОК; - позиция главной рукоятки БКМ не нулевая; - тормозная позиция контроллера ТК; - при торможении к станции. На участке с наличием КТСМ (контроль технического состояния механизмов) за 500м до КТСМ в кабину машиниста выдается соответствующее звуковое сообщение. В режиме «автоведение» за 100м до КТСМ и 300м после КТСМ устанавливается запрет на включение перемещения главной рукоятки БКМ. Для управления звуковыми сигналами (тифонами и свистками) на панели контроля помощника машиниста ПКУ-П и машиниста ПКУ (рисунок 2.5.2.1) расположены кнопочные выключатели тифона 22 и свистка 21. Под пультом (рисунок 2.5.2.1), на подножках 28 и 32, установлены низкотемпературные педали 27 воздействия на клапан тифона с педальными выключателями. Подробности см. - Руководство по эксплуатации на пульт УПУ «КЖИС.468367.020- 61 РЭ»). Комплекс УПУ-3 включает в себя системы: - СУВ (система управления вагонами); - СВН (система видеонаблюдения); - КТС-ПОС (комплект технических средств пожарной и охранной сигнализации); - КООС (комплект оборудования оповещения и связи); - СИТ (система информационная транспорта); - УОМЭТ (устройство отключения модуля экстренного торможения) из состава СИТЭП (система торможения электропоезда). Включение СИТ, КООС, УОМЭТ происходит при включении питания электропоезда. Питание КТС-ПОС осуществляется от аккумуляторной батареи электропоезда. 2.5.2.1 Система видеонаблюдения (СВН) СВН осуществляет видеонаблюдение в кабине машиниста, служебном тамбуре, в салонах и тамбурах вагонов электропоезда, передачу информации видеонаблюдения вагона на дисплей видеонаблюдения. В кабине машиниста и в салонах вагонов видеонаблюдение с видеорегистрацией. На пульте машиниста установлена телевизионная камера МВК -0962ц для наблюдения и регистрации впереди лежащего пути. Видеонаблюдение в кабине, тамбурах, салонах осуществляется с помощью следующих видеокамер (рисунки 2.5.2.11-2.5.2.13): - АДИГ.468451.003-03 (2 шт.); - АДИГ.468451.004 (5 шт.); 262 377.00.00.001 РЭ В качестве дисплея видеонаблюдения используется дисплей ДС-1, который предназначен для отображения информации видеонаблюдения и установлен на панели контроля управления помощника (рисунок 2.5.2.1, поз. 34). Включение питания СВН - включить тумблер «ВУ» на панели ВУ и тумблер «УПУ», проверить установку вверх рукояток автоматических выключателей «УПУ», «Q54», «ОСН» (рисунок 2.5.1.2), затем включить тумблер «СВН» (рисунок 2.5.2.3, поз.5) и автомат QF3 «ВИДЕО». На экране дисплея видеонаблюдения наблюдать отображение камер кабины машиниста, служебного тамбура головного вагона с активным УПУ. Работа с СВН должна производиться в соответствии с АДИГ.203349.001РЭ, прилагаемом с Руководством по эксплуатации на пульт УПУ «КЖИС.468367.020- 61 РЭ» к электропоезду. 263 377.00.00.001 РЭ Рисунок 2.5.2.11 – Установка элементов системы видеонаблюдения кабины, салона и тамбуров головного вагона 264 377.00.00.001 РЭ Рисунок 2.5.2.12 – Установка элементов системы видеонаблюдения салонов и тамбуров немоторного вагона 265 377.00.00.001 РЭ Рисунок 2.5.2.13 – Установка элементов системы видеонаблюдения салонов и тамбуров моторного вагона 266 377.00.00.001 РЭ 2.5.2.2 Комплекс оборудования оповещения и связи КООС Комплекс оборудования оповещения и связи КООС предназначен для: -передачи по громкоговорящей связи пассажирам сообщений о порядке следования поезда или другой информации; -ведения служебных переговоров по отдельной двухпроводной линии между машинистом и его помощником, находящимся в служебном тамбуре или нерабочей кабине; -оперативной связи пассажир - машинист. КООС осуществляет громкоговорящее оповещение пассажиров при получении соответствующих команд от манипулятора МНЦ, от УПУ в режиме «Отстой внутренний» (сообщения «Пожар», «Проникновение»). Устройство, работу и эксплуатацию комплекса оборудования оповещения и связи КООС, поставляемого с УПУ, см– РТИ.005.70.30.00РЭ и УПУ КЖИС.468367.020-61. Расположение оборудования КООС в вагонах –см. рисунки 2.5.2.142.5.2.16. 267 377.00.00.001 РЭ Рисунок 2.5.2.14 – Расположение элементов оповещения и переговорных устройств (КООС) в моторном вагоне 268 377.00.00.001 РЭ Рисунок 2.5.2.15 – Расположение элементов оповещения и переговорных устройств (КООС) в немоторном вагоне 269 377.00.00.001 РЭ Рисунок 2.5.2.16 – Расположение элементов оповещения и переговорных устройств (КООС) в головном вагоне 270 377.00.00.001 РЭ 2.5.2.3 Комплект технических средств пожарно – охранной сигнализации (КТС-ПОС) Комплект технических средств пожарно – охранной сигнализации (КТС-ПОС), поставляемая с УПУ-3 является системой сигнализации о загораниях, неисправностях и информационного обеспечения с видеонаблюдением. От КТС-ПОС в УПУ поступают данные об обрывах шлейфов пожарной или охранной сигнализации, сигналы тревоги. Основным оборудованием КТС-ПОС являются: - контроллер головной КГ (по одному в каждом головном вагоне); - панель вагонная (по одной в каждом вагоне); - пульт КГ ПУ-02 (по одному в каждом головном вагоне) - контроллер вагонный КВ (по одному в каждом вагоне); - согласующее устройство; - извещатели пожарные пламени ИП-329-5 ; - извещатели пожарные дымовые ИП -212-141М ; На панели вагонной расположены контроллер вагонный, адаптер счетчика, кабель CAN. Информация контроллеров вагонных концентрируется в контроллере головном и от КГ передается в УПУ с привязкой к порядковому номеру КВ, полученному методом автонумерации Расположение элементов системы КТС-ПОС в вагонах показано на рисунках 2.5.2.17-2.5.2.19. Пожарные извещатели установлены на потолках в пассажирских салонах, тамбурах, кабине машиниста. В салонах устанавливаются по два информационных светодиодных табло – «бегущая строка» для вывода различной информации, в том числе температуры воздуха, времени, маршруте движения. Перечень и характеристики составных частей КТС-ПОС, требования безопасности, правила использования оборудования КТС-ПОС представлены в руководстве по эксплуатации ПМИЯ 002.01.0000.00РЭ, входящем в комплект документов на Пульт машиниста УПУ КЖИС.468367.020-61. 271 377.00.00.001 РЭ Рисунок 2.5.2.17 - Расположение элементов комплекта технических средств пожарной и охранной сигнализации (КТС-ПОС ), табло информационного и маршрутного в головном вагоне 272 377.00.00.001 РЭ Рисунок 2.5.2.18 – Расположение элементов КТС-ПОС в моторном вагоне 273 377.00.00.001 РЭ Рисунок 2.5.2.19 – Расположение элементов КТС-ПОС в немоторном вагоне 274 377.00.00.001 РЭ 2.5.2.4 Система информационная транспорта (СИТ) В пульте происходит выбор и передача текстовых сообщений, поступающих на табло поезда и вагонов. Сообщения на табло вагона сопровождаются аналогичными речевыми сообщениями, передаваемыми КООС по линии громкоговорящего оповещения пассажиров. В СИТ входят (рисунки 2.5.2.20-2.5.2.22): - пульт управления маршрутным табло ПУ-МТ, - маршрутное табло поезда – табло маршрутное ТМС-11х180-15 (рисунок 2.5.2.17), - информационное табло вагона– табло информационное светодиодное ТИС-16х128-5 (рисунки 2.5.2.17-2.5.2.19); - маршрутный указатель - табло информационное светодиодное ИТВ-8, расположенное на одном окне с двух сторон по диагонали всех вагонов (рисунки 2.5.2.20-2.5.2.22). - блок питания ИТВ-8 (рисунки 2.5.2.20-2.5.2.22). Пульт управления ПУ-МТ предназначен для набора машинистом маршрута, отображаемого на ТМС, сохранения его в энергонезависимой памяти ПУ-МТ, а также поиска и извлечения из энергонезависимой памяти ранее набранных маршрутов и их редактирования при необходимости. ТМС предназначено для визуального отображения информации о маршруте следования электропоезда. Питание табло должно осуществляться от бортовой сети постоянного тока. Обеспечивается хранение ранее отображаемой информации. Режим отображения статический. ТИС предназначено для отображения текстовой информации в вагоне электропоезда. Питание табло осуществляется от бортовой сети постоянного тока. Режимы отображения: на верхнем поле - статический, на нижнем поле – статический или бегущая строка. Информационные поля табло работают независимо друг от друга. ИТВ-8 предназначено для визуального отображения информации о маршруте следования электропоезда. Питание табло осуществляется от блока питания ИТВ-8. Режим отображения статический. Подробности –см. Руководство по эксплуатации УПУ КЖИС.468367.02061. 275 377.00.00.001 РЭ Рисунок 2.5.2.20 –СИТ на головном вагоне 276 377.00.00.001 РЭ Рисунок 2.5.2.21 – Установка маршрутного указателя на моторном вагоне 277 377.00.00.001 РЭ Рисунок 2.5.2.22 – Установка маршрутного указателя на немоторном вагоне 278 377.00.00.001 РЭ 2.5.2.5 Система управления вагонами Система управления вагонами (СУВ), в состав которой входит блок управления вагонами (БУВ) и два счетчика: счетчик тяги и счетчик собственных нужд (СН), устанавливается в моторных вагонах электропоезда (рисунок ). В головных и прицепных вагонах устанавливается СУВ, в состав которой входит БУВ (рисунки ). СУВ осуществляет: - учет электропотребления поезда и контроль параметров электропоезда с указанием бортового номера вагона; - прием и передачу в пульт данных от различных диагностических систем электропоезда; - вывод на информационные и маршрутные табло вагонов путевой и служебной информации. БУВ осуществляет: - отображение символьной (текстовой) информации на информационное и маршрутное табло вагона, предварительно записанной в долговременную память центрального процессора пульта; - передачу в пульт сообщений о значениях контролируемых параметров с указанием заводского номера вагона; - передачу в пульт данных о напряжении контактной сети, потреблении электроэнергии и значении тока в силовой цепи моторвагонной секции. В качестве счетчика тяги и счетчика СН используются счетчики электрические постоянного тока СКВТ-М, отличающиеся значением номинального тока потребления. СКВТ-М предназначен для измерения и отображения на цифровом индикаторе параметров электрических сетей постоянного тока, а также для преобразования измеренных величин в кодовый сигнал и передачи его по интерфейсу RS485 на удаленную систему сбора информации. Счетчик не должен подключаться к низковольтным распределительным электрическим сетям. Счетчик не должен подключаться к низковольтным распределительным электрическим сетям. 2.5.2.6 Система управлением торможением электропоезда СИТЭП предназначена для управления тормозами мотор-вагонного подвижного состава и их технической диагностики. В пульте устанавливаются следующие составные части СИТЭП: - контроллер пневматического тормоза (КПТ) (рисунок 2.5.2.1, поз.10); - индикатор ТОРМОЖ ЭД (рисунок 2.5.2.6); - кнопка АВАРИЙНОЕ ТОРМОЖЕНИЕ (рисунок 2.5.2.8). В каждом вагоне электропоезда устанавливается устройство отключения модуля экстренного торможения (УОМЭТ). Контроллер пневматического торможения (КПТ) обеспечивает управление тормозами электропоезда через приставку ПМ-09-03 к крану машиниста усл.№394 и электропневматическими тормозами всего поезда. Система управления вагонами , поставляемая с УПУ, устройство и работа - подробности см. РЭ на УПУ КЖИС.468367.020-61. 279 377.00.00.001 РЭ 2.5.3 Средство радиосвязи Радиосвязь между машинистом электропоезда, диспетчером и машинистами других поездов осуществляется с помощью радиостанции «РВС-1-07». На электропоезде установлен локомотивный цифровой комплекс видеоаудио регистрации «КВАРЦ-М2», который позволяет ведение служебных переговоров локомотивной бригады по поездной, станционной радиосвязи а также осуществлять видеорегистрацию и видеозапись действий локомотивной бригады, совершаемых в кабине локомотива при выполнении технологических процессов, определенных действующими в ОАО «РЖД» нормативными документами и регламентами и при возникновении нештатных ситуаций и др. 2.5.3.1 Средство радиосвязи - радиостанция «РВС-1-07» Радиосвязь между машинистом электропоезда, диспетчером и машинистами других поездов осуществляется с помощью радиостанции. На электропоездах ЭД4М устанавливается радиостанция «РВС-1-07/0117». Радиостанция «РВС-1-07/0117» в зависимости от исполнения предназначена для работы в линейных и радиальных сетях технологической радиосвязи на железнодорожном транспорте в качестве локомотивной или возимой радиостанции. Радиостанция состоит из: - блока радиооборудования БАРС; - пультов ПУ и дополнительных пультов ПД; - громкоговорителей; Радиостанция обеспечивает: - подключение магнитофона для записи ведущихся переговоров; - работу с аппаратурой ТУ-ТС (телеуправление и телесигнализация); - подключение внешнего громкоговорителя мощностью 6 Вт; - сопряжение по стыку RS-232 с автоматизированным рабочим местом (персональная ЭВМ) для контроля работоспособности, управления и конфигурирования; - ведение переговоров между двумя пультами при двухкабинной работе без выхода в радиоканал; - самотестирование блоков и узлов радиостанции в режиме ТЕСТ1; - дистанционное тестирование радиостанции в режимах ТЕСТ2 и ТЕСТ3; Радиостанция обеспечивает работу в диапазоне гектометровом (ГМВ) в режиме одночастотного симплекса на частотах 2130 или 2150 кГц, переключаемых оперативно. В диапазоне метровых волн (МВ) для режимов работы станционной радиосвязи (СРС) и поездной радиосвязи (ПРС) радиостанция обеспечивает работу на трех группах частот по три канала в группе в режиме «ЛОК1» или девяти группах частот по девять каналов в группе в режиме «ЛОК2», переключаемых оперативно в режиме одно или двухчастотного симплекса на любой (любой паре) из 172 рабочих частот в диапазоне от 151,725 до 156,000 МГц с разносом частот между соседними каналами 25 кГц. Основой радиостанции является блок БАРС. БАРС содержит в своем составе: - ПП-1 – приемопередатчик диапазона ГМВ; 280 377.00.00.001 РЭ - ПП-2 – приемопередатчик диапазона МВ; - САУ – устройство связи и автоматики; - ЭП – источник электропитания. Приемопередатчик ПП-1 предназначен для преобразования низкочастотных информационных аналоговых сигналов в радиочастотные сигналы КВ диапазона, их передачу (прием) через модуль компенсации и согласования (МКС-1) и локомотивную малогабаритную антенну АЛМ/2.130 ГМВ диапазона. Приемопередатчик ПП-2 предназначен для преобразования низкочастотных информационных цифровых и аналоговых сигналов в радиочастотные сигналы УКВ диапазона, их передачу (прием) через антенну. Сетевой источник питания ЭП-С/48 обеспечивает электропитанием устройства радиостанции при подключении к первичной сети переменного тока напряжением 220В или резервному источнику –аккумуляторной батареи напряжением от 36 до 72В с . Блок АнСУ-В предназначен для согласования пятидесятиомного выхода передатчика блока ПП-1 с локомотивной антенной ГМВ диапазона. В радиостанции на данном электропоезде применяется вместо блока АнСУ модуль компенсации и согласования (МКС-1), поставляемый с локомотивной малогабаритной антенной АЛМ/2.130 . Пульт ПУ обеспечивает: - ведение переговоров с помощью трубки МТТ, встроенного микрофона, встроенного громкоговорителя; - передачу в радиоканал вызывных сигналов с частотами 700, 1000, 1400 и 2100 Гц с контролем в громкоговорителе и трубке МТТ; - звуковое и визуальное отображение приема вызывного сигнала с частотой 1000 Гц; - громкоговорящую связь между двумя пультами без выхода в радиоканал в режиме служебной связи; - оперативное переключение групп частот в УКВ диапазоне, рабочих каналов и световую индикацию режима работы радиостанции; - индикацию на графическом индикаторе режима работы, выбранного номера канала и номера группы частот (в УКВ диапазоне); - плавную раздельную регулировку громкости сигналов во встроенном и выносном громкоговорителе; - перевод радиостанции в режим «ПЕРЕДАЧА» при нажатии тангенты МТТ, кнопки «С»; - отображение и оперативное переключение режимов работы радиостанции (СРС или ПРС); - конфигурирование параметров радиостанции; - диагностику состояния блоков и узлов радиостанции; - световую сигнализацию о включении радиостанции и пульта; - грубую оценку КСВ антенн. Пульт ПД обеспечивает: - ведение переговоров с помощью встроенного микрофона; - передачу в радиоканал вызывных сигналов с частотами 700, 1000, 1400 и 2100 Гц; - визуальное отображение приема вызывного сигнала частотой 1000 Гц зеленым свечением светодиода «ОТ/ЗК»; 281 377.00.00.001 РЭ - оперативное переключение каналов в КВ и УКВ диапазонах (в УКВ диапазоне - в пределах выбранной на ПУ группы частот); - индикацию светодиодным индикатором выбранного номера канала; - перевод радиостанции в режим «ПЕРЕДАЧА» при нажатии клавиши «ПЕРЕДАЧА»; - световую сигнализацию включения радиостанции подсветкой кнопок; - оперативную регулировку громкости выносного громкоговорителя. Ток потребления пульта ПД – не более 0,1 А. Подключение радиостанции к бортовой сети осуществляется от источника питания (110-ИП-ЛЭ) - 9, расположенного в шкафу № 3 головного вагона. Подробные технические данные, порядок работы и техническое обслуживание радиостанции изложены в Руководстве по эксплуатации радиостанции «РВС-1» ЦВИЯ.464514.005-01РЭ, прилагаемом с эксплуатационной документацией к электропоезду. В комплект радиостанции, установленной на электропоезде (рис. 2.5.3.1) входят: 1) система БАРС (8), которая включает в себя (шкаф №3 головного вагона): - ПП-1 – приемопередатчик диапазона ГМВ (1); - ПП-2 – приемопередатчик диапазона МВ(2); - САУ – устройство связи и автоматики; - ЭП – источник электропитания (3); 2) пульт управления ПУ-В (5) (пульт машиниста); 3) пульт управления дополнительный ПД (6) (пульт помощника машиниста); 4) микротелефонная трубка (7) (пульт машиниста); 5) антенна локомотивная АЛМ/2.130 (10); 6) антенна локомотивная АЛ3/800-3400/Н (11) (из ком-та БЛОК на крыше вагона); 7) модуль компенсации и согласования (МКС-1)(9) (из ком-та антенны локомотивной АЛМ/2.130 на чердаке, над шкафом №2); 8) Манипулятор для помощника машиниста (на УПУ). Подключение радиостанции к бортовой сети осуществляется от источника питания (110-ИП-ЛЭ) - 4, расположенного в шкафу № 3 головного Подробные технические данные, порядок работы и техническое обслуживание радиостанции изложены в «Руководстве по эксплуатации радиостанции «РВС-1» ЦВИЯ.464514.005-01РЭ, прилагаемом с эксплуатационной документацией к электропоезду. 282 377.00.00.001 РЭ Рисунок 2.5.3.1- Расположение радиостанции «РВС- 1» 283 377.00.00.001 РЭ 2.5.3.2 Локомотивный цифровой комплекс видео-аудио регистрации «КВАРЦ-М2» Изделие предназначено для документированной регистрации и записи: − служебных переговоров, ведущихся локомотивной бригадой по поездной, станционной радиосвязи; − служебных переговоров (регламента переговоров), ведущихся локомотивной бригадой в кабине локомотива, моторвагонного (МВПС) и специального самоходного (ССПС) подвижного состава при выполнении технологических процессов, порядок которых установлен приложением №20 к Инструкции по движению поездов и маневровой работе на железнодорожном транспорте Российской Федерации, утвержденной приказом Минтранса России от 04.06.2012 №162 «Регламент переговоров при поездной и маневровой работе на железнодорожном транспорте Российской Федерации». − видеорегистрации и видеозаписи действий локомотивной бригады, совершаемых в кабине локомотива при выполнении технологических процессов, определенных действующими в ОАО «РЖД» нормативными документами и регламентами и при возникновении нештатных ситуаций. Основные составные части комплекса: блок регистрирующий, усилитель микрофонный, коробка распределительная, носитель съемный, устройство сопряженияУСЭВМ, видеокамеры (рисунок 2.5.3.2). Блок регистрирующий (БР) предназначен для регистрации: а) переговоров по радиоканалу локомотивной радиостанции; б) переговоров по акустическому каналу; в) видео обстановки в кабине локомотива; г) видео обстановки в машинном отделении локомотива; д) данных, поступающих от системы БЛОК. В качестве съемного носителя аудио записей используется SD-карта. Устройство сопряжения с аппаратурой (УСА) обеспечивает сопряжение с устройствами локомотива: 1) локомотивной радиостанцией; 2) усилителем микрофонным (УМКФ); 3) системой БЛОК, а также обеспечивает управление работой аккумулятора и вентилятора. Микрофонный усилитель УМКФ предназначен для преобразования акустических колебаний внутри кабины локомотива в электрические сигналы для трансляции их в устройство сопряжения с аппаратурой УСА. Микрофонный усилитель имеет два встроенных микрофона. Встроенные микрофоны ориентированы в противоположные стороны для снижения сигналов от шума в кабине локомотива В составе комплекса видеонаблюдения используются две видеокамеры цветного изображения. Видеокамера №1 предназначена для видеонаблюдения за действиями машиниста и его помощника, монтируется в стену кабины машиниста и ориентируется на рабочие места машиниста и его помощника. Видеокамера №2 устанавливается по ходу движения локомотива и предназначена для видеонаблюдения за инфраструктурой железнодорожного транспорта. Подробную конструкцию, эксплуатацию и обслуживание комплекса - см. Руководство по эксплуатации на локомотивный комплекс видео-аудио регистрации цифровой «КВАРЦ-М2» А174.421411.008 РЭ, прилагаемое с эксплуатационной документацией к электропоезду. 284 377.00.00.001 РЭ Рисунок 2.5.3.2 – Расположение аппаратуры комплекса видео-аудио регистрации «КВАРЦ-М2» 285 377.00.00.001 РЭ 2.5.4 Средства освещения и сигнализации К средствам освещения и сигнализации относятся электрические лампы освещения расположенные на электропоезде. Таблица 2.5.5.1 Основные технические характеристики ламп Назначение ламп Освещение салонов Общее освещение туалетов и тамбуров Общее освещение кабины машиниста, служебного тамбура Дежурное освещение; освещение чердаков, шкафов, подвагонных ящиков; сигнальные лампы в шкафах; подсветка, предназначенная для контроля посадки и высадки пассажиров Светильники зелёного света Освещение межвагонного перехода Сигнальные лампы на блоках ДВ Тип ламп Напряжение, Мощность, В Вт Две световые линии СОСЛ 002м светильники из комплекта «Вояж» Б230-240-60-1 220-230 60 РН 110-15 110 15 РН60-4,8 60 4,8 (Ц 60-10) (60) (10) ЛС-5-Б-220В 220 СКЛ 16.2БЖТ2 110 286 ток 5 А 377.00.00.001 РЭ 2.5.4.1 Освещение вагонов Освещение каждого вагона электропоезда состоит из рабочего и дежурного освещения. В кабине, служебных тамбурах, салонах, пассажирских тамбурах, туалетах, межвагонных переходах предусмотрено рабочее и дежурное освещение. Для освещения кабины применены светильники с лампами накаливания общего и дежурного освещения (рис. 2.5.4.1), имеющие два режима освещения: «ЯРКО» и «ТУСКЛО» (выключатель на блоке «В»). Кроме того, на задней стенки кабины машиниста для специальных условий эксплуатации предусмотрены светильники зелёного цвета ( выключатель на блоке «В»). В кабине машиниста предусмотрены и устройства местного освещения на универсальном пульте управления УПУ: - устройство подсветки пульта с тумблером включения «ОСВЕЩЕНИЕ ПУЛЬТА ЯРКО» и «ОСВЕЩЕНИЕ ПУЛЬТА ТУСКЛО»; - освещение контрольно – измерительных приборов с плавной регулировкой яркости шкал. В служебном тамбуре головного вагона и межвагонных переходах устанавливается по два светодиодных светильника из комплекта «ВОЯЖ». Освещение межвагонного перехода осуществляется светодиодными лампами С-220-60-1. В салонах вагонов электропоезда для обеспечения общего рабочего, дежурного и аварийного освещения пассажирских салонов вагонов используется люминесцентная «Световая линия» (СОСЛ) производства НПО «ВОЯЖ» (рисунки 2.5.4.1- 2.5.4.2) с питанием от бортовой сети 220В переменного тока для общего рабочего освещения и 110В постоянного тока для дежурного и аварийного освещения. СОСЛ выполнена в виде световых модулей (составных частей системы освещения) на несущем основании из алюминиевого сплава, рассеиватели, декоративные крышки и торцевые крышки – из ударопрочного . трудногорючего поликорбоната. В модулях проложены магистральные линии питания основного и дежурного освещения, а также сигнальных цепей для подключения громкой связи и пожарных извещателей. Основные технические данные Диапазон рабочих температур окружающей среды при эксплуатации: - верхнее значение температуры +50◦С; - нижнее значение температуры для основного освещения -20◦С; - нижнее значение температуры для дежурного освещения -50◦С. 287 377.00.00.001 РЭ Для обеспечения основного рабочего освещения используются лампы: - L36W/840, L18W/840, L36W/730, L18W/730 – фирмы “OSRAM” - TL-D 36W/830, TL-D 18W/830 – фирмы “PHILIPS”. В отдельных случаях допускается использование ламп Т8 с цоколем G13 на 36 Вт и 18Вт других производителей. Для дежурного и аварийного освещения используется лампа PH-110-15 ТУ 16-535.538. При проведении ремонтных и профилактических работ необходимо учитывать, что в системах освещения присутствуют напряжения опасные для жизни. Поэтому чистку, ремонт, замену ламп следует производить только при отключенной электрической сети. С люминесцентными лампами обращаться с осторожностью, предохраняя от ударов и падений. Устройство изделия, технические данные, требования по безопасности, обслуживание и текущий ремонт системы освещения изложены в руководстве по эксплуатации ВО2.05.67.022-01 РЭ, прилагаемом к формуляру электропоезда. В вагонах предусмотрено также освещение шкафов, чердаков, тележек, ящиков с электрооборудованием, включение которых осуществляется с помощью отдельных тумблеров. Управление общим освещением осуществляется из головного вагона. Выключатель «ОСВЕЩЕНИЕ САЛОНА» расположен на блоке «В» в кабине машиниста. Одновременно включается освещение информационных табло поезда ИТП и сигнальные лампы посадки и высадки пассажиров. Дежурное освещение может включаться на каждом вагоне тумблером «ДЕЖУРНОЕ ОСВЕЩЕНИЕ» («В23» - схемное обозначение) и автоматически – при неработающих преобразователях. В этом случае питание ламп накаливания осуществляется от аккумуляторных батарей поезда. 288 377.00.00.001 РЭ Рисунок 2.5.4.1 - Освещение кабины машиниста, тамбуров и расположение модулей «Световой линии СОСЛ 002м» в головном немоторном вагоне 289 377.00.00.001 РЭ Рисунок 2.5.4.2 - Расположение модулей «Световой линии» СОСЛ 002м и светильников в моторных и немоторных вагонах 290 377.00.00.001 РЭ 2.5.4.2 Внутренняя сигнализация Внутренняя сигнализация поезда заведена в кабину машиниста на панель индикации УПУ – (индикаторы сигнализации о неисправностях в аппаратуре поезда). Под каждым индикатором прикреплена табличка с мнемознаком, указывающим смысл, подающего им сигнала. Сигнальные лампы неисправности вагона установлены на стенках торцевых шкафов вагонов и видны как снаружи, так и из тамбуров. Лампа неисправности вагона загорается в случаях возникновения опасности пожара и нарушения работы в цепях. Для подачи сигнала машинисту об окончании посадки и возможности отправления поезда предусмотрены кнопки, расположенные на блоках ДВ, установленных в служебном тамбуре слева и справа от дверей. Нажатие на кнопку сопровождается звонком в кабине. Закрытое положение входных дверей проверяется загоранием ламп на УПУ и блоках ДВ. 2.5.4.3 Внешняя сигнализация На лобовой стене головного вагона (рис. 2.5.4.4) установлены прожектор, сигнальные буферные фонари. Фонари буферные светодиодные (буферные фонари), предназначены для обозначения сигнальными огнями моторвагонного подвижного соcтава. Путь движения электропоезда ночью освещается прожектором, голова его обозначается двумя прозрачно - белыми сигнальными буферными фонарями. Хвост поезда обозначается двумя верхними и одним нижним красными буферными фонарями. Каждый комплект светосигнальных приборов (в соответствии с рисуном 2.5.4.4) для двух головных вагонов состоит из четырех сигнальных буферных фонарей (белого цвета) НКМР.676646.012-01 и четырех сигнальных буферных фонарей (красного цвета) НКМР.676646.009-02 и двух буферных фонарей (красного цвета) НКМР.676646.012: Фонарь буферный светодиодный НКМР.676646.009-02. Цвет свечения – КРАСНЫЙ. Фонарь буферный светодиодный НКМР.676646.012. Цвет свечения – КРАСНЫЙ. Фонарь буферный светодиодный НКМР.676646.012-01. Цвет свечения – БЕЛЫЙ. Питание буферных фонарей осуществляется от источника постоянного тока с напряжением 110 В ± 10 В и коэффициентом пульсации до 100 %. Буферные фонари сохраняют работоспособность при питании от аккумуляторной батареи при напряжениях (77 – 137,5) В. Потребляемая мощность буферных фонарей при номинальном напряжении не более 25 Вт и во всем диапазоне питающих напряжений – не более 30 Вт. Подробнее описание см. в « Комплекты сигнальных буферных фонарей и сигнальных огней» Руководство по эксплуатации. 291 377.00.00.001 РЭ Рисунок 2.5.4.4 – Установка сигнальных огней на лобовой стене головного вагона Прожекторы светодиодные транспортные ПСТ-110-180 исполнения ИКМС.676711.002-04 устанавливаются в лобовой части моторвагонных подвижных составов за защитным стеклом и предназначены для освещения железнодорожных путей перед ними (рисунок 2.5.4.5). В состав ИКМС.676711.002-04 входят блок управления (БУП) ИКМС.468361.106-02, прожектор ИКМС.676514.002 (П -54/3/6-2), кабель ИКМС.685614.011. Напряжение питания ПСТ-110-180 должно находиться в пределах от 77 до 157 В. При возможности появления в цепи питания перенапряжений более 157 В для сохранения работоспособного состояния ПСТ-110-180 следует использовать ограничитель перенапряжений ОП-110В ИКМС.674361.001, устанавливаемый в цепи питания. Для исполнения ИКМС.676711.002-04 режим «ЯРКО» осуществляется при подаче электрического потенциала +110 В на контакты «ЯРКО» и «ТУСКЛО», режим «ТУСКЛО» - при подаче электрического потенциала +110 В только на контакт «ТУСКЛО». БУП состоит из шести независимых источников стабилизированного тока (ИСТ), выходное напряжение с которых через двенадцатижильный кабель подаѐтся на прожектор. Индикаторные светодиоды на корпусе БУП предназначены для указания наличия выходного напряжения каждого ИСТ. При поданном напряжении питания их свечение свидетельствует о работоспособном состоянии ИСТ, а отсутствие свечения - об отказе соответствующего ИСТ или нарушении контакта в разъѐмах ИСТ. Прожектор ИКМС.676514.002 состоит из 18 кластеров, объединѐнных в 6 независимых групп, питающихся от 6 ИСТ БУП. Параллельно каждому кластеру включен шунт, срабатывающий при отказе одного кластера и обеспечивающий работу двух оставшихся кластеров группы. 292 377.00.00.001 РЭ Такое построение гарантирует при выходе из строя одного ИСТ или кластера нормальную работу оставшихся кластеров и ИСТ, а также обеспечение осевой силы света не менее 6,4 х 105 кд, что исключает возникновение экстремальной ситуации. Прожекторы в основании имеют стеклотекстолитовую пластину, предназначенную для защиты светодиодов при возникновении напряжений между питанием и кузовом до 2500 В. Прожектор ИКМС.676514.002 показан на рисунке 2.5.4.5. Настройка прожектора ИКМС.676514.002 (рисунок 2.5.4.5) а) Ослабляют болты крепления к кузову, расположенные в отверстиях поз.1 и 2, болты поз.3, и винты поз.5, фиксирующие положение прожектора относительно осей вращения. б) Включают прожектор в режиме "ЯРКО"; в) Настраивают положение прожектора в горизонтальной плоскости поворотом вокруг вертикальной оси. Для фиксации положения затягивают гайки поз.1 и 2; г) Настраивают положение прожектора в вертикальной плоскости, изменяя угол наклона светового блока прожектора, и совмещая световое пятно с кругом на щите. Для фиксации положения затягивают болты поз.4 и 5, следя за сохранением совмещения светового пятна с кругом. Окончательное положение болтов поз.5 должно быть разнонаправленным – один болт работает на «притягивание», второй – на «выталкивание». Подробности устройства, работы, обслуживания – см. Руководство по эксплуатации ИКМС.676711.002 РЭ. 293 377.00.00.001 РЭ Рисунок 2.5.4.5 – Прожектор ИКМС.676711.002 (П-54/3/6-2) 294 377.00.00.001 РЭ 2.5.4.4 Сигнализация, предназначенная для контроля посадки и высадки пассажиров и инвалидов С целью повышения безопасности при эксплуатации электропоездов для контроля посадки и высадки пассажиров используются светодиодные лампы, расположенные на прислонно - сдвижных дверях переднего тамбура головного вагона (см. рисунок 2.1.32),– см. «Руководство по эксплуатации на дверной блок прислонно-сдвижного типа для электропоезда ФКГП.385.00.00.000 РЭ», которое прикладывается с эксплуатационной документацией к электропоезду. На дверях переднего тамбура пассажирского вагона при входе в головной вагон и на стене тамбура при выходе из вагона устанавливаются специальные кнопки для сигнализации машинисту о посадке и высадке инвалида, сигнальная лампа находится на пульте помощника машиниста и пульте машиниста (рисунки 2.5.2.3, 2.5.2.5, 2.5.2.6). Рисунок 2.5.4.6– Расположение кнопок вызова машиниста инвалидами 295 377.00.00.001 РЭ 2.5.5 Системы безопасности Обеспечение безопасности на электропоезде При изготовлении и проектировании электропоезда большое внимание уделяется мерам, обеспечивающим безопасность обслуживающего персонала и пассажиров. На всех высоковольтных ящиках, шкафах с высоковольтным оборудованием нанесены предупреждающие знаки и надписи по ГОСТ 12.2056-81 и «Положению о знаках безопасности на объектах железнодорожного транспорта» ЦРБ/4676, такая же надпись нанесена на лобовой стене моторного вагона у лестницы для подъема на крышу. Электроаппаратура, установленная на электропоезде напряжением свыше 110 В постоянного тока и напряжением 42 В переменного тока, имеет заземление на кузов вагона. Ящик с высоковольтной коммутационной аппаратурой расположен под вагоном на раме. Крепления электроконтактных соединений имеют устройство против самоотвинчивания. Для предотвращения прикосновения к частям, находящимся под напряжением, установлены защитные электрические блокировочные устройства дверей высоковольтных шкафов, крышек ящиков с электрооборудованием и лестницы для подъёма на крышу. Все незадействованные межвагонные розетки закрыты крышками, а незадействованные вилки вставлены в холостые приёмники. Если при поднятом токоприемнике открыть дверь высоковольтного шкафа, наружную крышку ящика с электрооборудованием, разъединить межвагонное соединение или опустить лестницу для подъема на крышу, то токоприемник опустится. Подъём токоприёмника возможен только при устранении этих причин. Для предупреждения несчастных случаев во время движения электропоезда наружные входные двери должны быть закрыты. Для аварийного открытия двери в каждом тамбуре имеется ручка аварийного выхода. Для сигнализации закрытого положения дверей на пульте управления машиниста, на панели индикации, загораются индикаторы дверей, в служебном тамбуре головного вагона – сигнальные светодиодные лампы. Для экстренного торможения электропоезда в салонах и тамбурах установлены стоп-краны. Для безопасного прохода по крыше моторного вагона при обслуживании оборудования, расположенного на крыше, имеются специальные мостки. Редуктор, тяговый двигатель, поддоны люлечного подвешивания и траверса рычажной передачи имеют устройства, предохраняющие их от падения на путь. В окнах салонов установлены стеклопакеты из безопасного закалённого стекла ГОСТ 5727-87, а в кабине машиниста – многослойные стеклопакеты с электрообогревной зоной, обеспечивающей отсутствие обледенения или запотевания в любых метеорологических условиях. Лобовые многослойные стеклопакеты выдерживают (без сквозного пробоя) удар твердого предмета, летящего со скоростью 260 км/ч. В каждом пассажирском салоне имеются два окна для эвакуации через них, при необходимости, пассажиров. 296 377.00.00.001 РЭ Электропоезд ЭД4М оборудован следующими системами безопасности: БЛОК- безопасный локомотивный объединенный комплекс; УАПВ – «ЭКСПРЕСС» - система пожарной безопасности 2.5.5.1 Комплекс БЛОК Безопасный локомотивный объединенный комплекс БЛОК обеспечивает безопасность движения электропоездов, в том числе, при обслуживании моторвагонного подвижного состава одним машинистом без помощника. Комплекс БЛОК является модульным изделием. В состав данного комплекса БЛОК входит системный шкаф СШ 36905100-00-02 со встроенным источником питания ИП-ЛЭ-110/800Ш. Измеритель параметров движения комплекса представляют собой четыре узла связанные между собой функционально: блок БС-ДПС/М- CAN, три ячейки, устанавливаемые в системный шкаф (ЭК СНС, шлюз- CAN, ячейка вывода). Для отображения поездной и служебной информации машинисту используется блок индикации: блок Монитор 5.2 совместно с модулем ввода МВ1 и модулем сигналов светофора МСС-01. Для отображения поездной и служебной информации помощнику машиниста используется блок индикации: блок БИЛ-ИП, модуль сигналов светофора МСС-01. Для выдачи речевых сообщений машинисту используется блок речевой информации САУТ ПРИС. Для регистрации поездной информации используется блок БС-СН/БЛОК02. Размещение аппаратуры комплекса БЛОК - см. рисунки 2.5.5.1, 2.5.5.2 Подробная информация устройства, работы , обслуживания – см. Руководство по эксплуатации на БЛОК 36905-000-00 РЭ. 297 377.00.00.001 РЭ Рисунок 2.5.5.1 (на двух листах, лист 1) - Расположение аппаратуры комплекса БЛОК 298 377.00.00.001 РЭ Рисунок 2.5.5.1 (на двух листах, лист 2) - Расположение аппаратуры комплекса БЛОК Электропитание комплекса БЛОК осуществляется от бортовой сети постоянного тока 110В. 299 377.00.00.001 РЭ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 -выключатель АЕ 2541М-10 -заглушка CAN1-1/АВ 36905-002-00-01 -шкаф системный СШ 36905-100-00-02 -шина -блок связи БС-ДПС/М-CAN 04Б.13.00.00-03 -панель с реле -радиостанция 1Р22СВ-22 «МОСТ-ММ» -фильтр дуплексный ДФ-160/Р8К -кабель ЭПК266 -клапан электропневматический 266-1-50В Рисунок 2.5.5.2 - Расположение аппаратуры комплекса БЛОК в шкафу 300 377.00.00.001 РЭ 2.5.5.2 Система пожарной безопасности УАПВ – «ЭКСПРЕСС» Для сигнализации о пожаре на электропоезде используется система КТСПОС (раздел 2.5.2.3). Для локализации и ликвидации пожаров на начальных стадиях развития в пассажирских салонах, кабине машиниста, тамбурах, надпотолочном пространстве тамбуров, шкафах с электрооборудованием, подвагонных ящиках с электрооборудованием тушения пожаров применяется установка аэрозольного пожаротушения вагонов и электропоездов пригородного сообщения постоянного и переменного тока (УАПВ - «ЭКСПРЕСС»). Установка аэрозольного пожаротушения УАПВ – «ЭКСПРЕСС» является модернизированным вариантом установки аэрозольного пожаротушения вагонов СОТ – УАПВ и отличается от последней составом комплектующих и внешним видом панели блока управления установкой, а также использованием в установке более совершенных низкотемпературных и более эффективных генераторов огнетушащего аэрозоля (ГОА) типа АГС-11. Количество генераторов выбрано таким образом, чтобы при их работы в защищаемом объёме создавалась необходимая огнетушащая концентрация аэрозоля с учётом его потерь через имеющиеся неплотности и проёмы. Установка пожаротушения состоит из подсистем: ПЗЭ - подсистема защиты шкафов с оборудованием, чердаков тамбуров; ПЗС – подсистемы защиты салонов и пассажирских тамбуров; ПЗК – подсистемы защиты кабины. Основными элементами установки пожаротушения вагонов являются генераторы огнетушащего аэрозоля: АГС – 11/2 - имеет форму плоского диска толщиной 32 мм и диаметром 124 мм, с зарядом 0,17 кг и рассчитанных на защиту 3,4 м3 помещения; АГС 11/3 – имеет форму цилиндра высотой 52 мм и диаметром 122 мм, с зарядом 0,3 кг и рассчитанных на защиту 6,0 м3 помещения; АГС – 11/5-15 АВ - имеет форму плоского цилиндра; АГС-12/4 –2 имеет форму плоского цилиндра высотой 94 мм и диаметром 187 мм, с зарядом 1,4 кг и рассчитанных на защиту 28,0 м3 помещения. Электрическая схема УАПВ не связана с системой энергоснабжения вагона и позволяет осуществить пуск генераторов от входящих в её состав автономных источников электроэнергии, установленных в БУ – УАПВ. Установки пожаротушения вагонов имеют ручной автономный пуск, осуществляемый с блоков управления БУ-УАПВ, установленных под каждым вагоном в специальных ящиках. Каждая подсистема имеет индивидуальное пусковое устройство, и индивидуальные источники энергии, которые позволяют произвести пуск любой подсистемы, а также системы в целом. Схема расположения оборудования УАПВ дана на рисунках 2.5.5.3÷2.5.5.5 301 377.00.00.001 РЭ Генераторы огнетушащего аэрозоля расположены: ан опорныйции Количество Г 5 1 М 5 - Н 5 - 2 1 2 - 2 - 9 12 12 1 4 1 1 - - -4 Генераторы АГС-11/2 в шкафах с электрооборудованием в шкафу кабины Генераторы АГС-11/3 в чердаках тамбуров в чердаке служебного тамбура Генераторы АГС-11/5-15 АВ в салонах вагонов под сидениями Генераторы АГС-12/4-2 в ящиках под вагонами -3 -1 -5 Генераторы АГС-11/5-04 на потолке кабины машиниста -2 Ящик с блоком управления БУ - УАПВ расположен под каждым вагоном. БУ – УАПВ и генераторы соединены между собой электрическими проводами, уложенными в жгуты. ГОА ЯВЛЯЮТСЯ ИЗДЕЛИЯМИ ОДНОРАЗОВОГО ДЕЙСТВИЯ, И ПРОВЕРКА ИХ СРАБАТЫВАНИЯ НЕ ДОПУСКАЕТСЯ. При пожаре локомотивная бригада должна действовать в соответствии с указаниями “Инструкции по обеспечению пожарной безопасности на локомотивах и моторвагонном подвижном составе” ЦТ - ЦУО/175. При пожаре машинист должен подать сигнал пожарной тревоги (радиосвязь и др.). Остановить электропоезд в удобном для тушения пожара месте и открыть двери-выпустить пассажиров. При этом он должен перевести в нулевое положение главную рукоятку БКМ. Опустить токоприёмники, выключить все кнопки и тумблеры на УПУ, выключить вспомогательные машины и определить - какими средствами ликвидировать пожар. Горящие провода и электрическую аппаратуру необходимо тушить углекислотными и порошковыми огнетушителями или сухим песком. Тушить пожар на крыше электропоезда водой можно только после снятия напряжения в контактной сети и её заземления. Если пожар не может быть ликвидирован первичными средствами пожаротушения, следует использовать установки аэрозольного пожаротушения при этом необходимо убедиться в отсутствии людей в салоне, принять меры к закрытию дверей и окон, люков. Вскрыть подвагонный ящик с блоком управления БУУАПВ, перевести тумблер , в зависимости от места очага пожара (салон, шкафы, кабина), из положения «ВЫКЛ.» в положение «ВКЛ.». Открыть блокировочную крышку с кнопкой «ПУСК», находящейся над этим тумблером, сломав при этом пломбу на крышке. Нажать кнопку «ПУСК» и произвести запуск установки аэрозольного пожаротушения. При работе с оборудованием установки аэрозольного пожаротушения необходимо соблюдать следующие меры безопасности: а) генераторы огнетушащего аэрозоля и элементы блоков управления содержат легковоспламеняющиеся вещества поэтому запрещается нагревать их до 302 377.00.00.001 РЭ температуры более 60 С, производить сварочные работы и иные работы с открытым пламенем на расстоянии ближе 1,5 м, не защитив специальным несгораемым экраном, производить вскрытие генераторов и элементов блоков управления; б) при работе элементы блоков управления и корпуса генераторов аэрозоля разогреваются до высоких температур, поэтому запрещается производить демонтаж генераторов и блоков управления до их полного остывания, размещать в контакте с корпусами генераторов горючие материалы; в) при срабатывании генераторов огнетушащего аэрозоля вокруг них образуются зоны с высокой температурой, и выделяется аэрозоль, не содержащая токсичных соединений, но снижающая видимость и раздражающе действующей на слизистые оболочки органов дыхания. Запрещается производить пуск установки при наличии в вагоне людей. При случайном попадании в зону его действия следует защитить органы дыхания от аэрозольных частиц с помощью подручных средств (тканевые повязки и т. п.). Подробные данные об устройстве, принципе действия и эксплуатации системы УАПВ – «ЭКСПРЕСС» даны в “Установке аэрозольного пожаротушения вагонов электропоездов пригородного сообщения постоянного и переменного тока УАПВ - «ЭКСПРЕСС». Руководство по эксплуатации УАПВ-07.00.000 РЭ“, прилагается с эксплуатационной документацией к электропоезду. 303 377.00.00.001 РЭ Рисунок 2.5.5.3 - Схема расположения оборудования системы УАПВ- «ЭКСПРЕСС» в головном вагоне 304 377.00.00.001 РЭ Рисунок 2.5.5.4 - Схема расположения оборудования системы УАПВ- «ЭКСПРЕСС» в моторных вагонах 305 377.00.00.001 РЭ 1 2 3 4 5 - генераторы огнетушащего аэрозоля АГС-11/5-15 АВ в пассажирском салоне - генераторы огнетушащего аэрозоля АГС-11/5-04 в кабине машиниста - генераторы огнетушащего аэрозоля АГС-11/3 в чердаках - генераторы огнетушащего аэрозоля АГС-11/2 в шкафах - генератор огнетушащего аэрозоля АГС-12/4-2 под вагоном в ящиках Рисунок 2.5.5.5 - Схема расположения оборудования системы УАПВ- «ЭКСПРЕСС» в немоторных вагонах 306 377.00.00.001 РЭ Для тушения пожара электропоезд в соответствии с «Нормами оснащения объектов и подвижного состава федерального железнодорожного транспорта первичными средствами пожаротушения», введённым указанием ОАО «РЖД» № 2624р от 17.12.2010, оснащён противопожарным инвентарем, размещённым в служебном тамбуре каждого головного вагона (в соответствии с рисунком 1.3.9). В комплект первичных средств пожаротушения электропоезда входят: - пенные огнетушители - транспортные огнетушители -огнетушитель воздушно эмульсионный закачной - ведра пожарные конусные - багор пожарный - лом - пожарный топор - лопата пожарная штыковая - ящик с песком - генератор огнетушащего аэрозоля переносной АГС-5 ОП-8(э) ГОСТ Р 51057-2001 ОУ-3 ГОСТ Р 51057-2001 ОУ-5 ГОСТ Р 51057-2001 ОВЭ-5(э)-АВЕ-02 4шт. 2 шт. 4 шт. 2 шт. 4 шт. 2 шт. 2шт. 2шт. 2шт. 4 шт. 12 шт. В шкафах с электрооборудованием предусмотрены термоконтакторы ТК52А.80, которые срабатывают при превышении допустимого уровня температуры 80 С в каком – либо шкафу. Происходит автоматическое опускание соответствующего токоприёмника, и на неисправном вагоне загораются сигнальные лампы синего цвета. При пожароопасном повышении температуры в вентиляционных каналах или в высоковольтных электрокалориферах происходит автоматическое отключение электропитания высоковольтных электрокалориферов и на блоке управления вентиляцией и отоплением загорается светодиод. При повышении температуры в горизонтальном канале воздуховодов и в рециркуляционных камерах выше допустимой кроме того, происходит автоматическое перекрытие (клапанами противопожарной системы вентиляции (КЛОП-1, АЗЕ-МФ 086, UVS 90), вентиляционных каналов между высоковольтными электрокалориферами и пассажирским салоном, препятствуя распространению пламени и дыма. Для обеспечения жаростойкости вентиляционные патрубки тяговых двигателей изготовлены из материала, пропитанного огнестойким составом. При возникновении пожара машинист должен подать сигнал пожарной тревоги, остановить поезд в удобном для тушения пожара месте и открыть двери. При этом он должен перевести в нулевое положение рукоятку контроллера, опустить токоприёмники, выключить все кнопки на пульте управления и выключить вспомогательные машины. Машинист или помощник машиниста должны визуально убедиться в наличии загорания, определить его место, проверить отсутствие людей в салоне, принять меры к закрытию дверей, окон, люков и далее действовать согласно инструкции ЦТ-ЦУО/175 и РЭ на систему. Тушить пожар на крыше электропоезда водой, жидкостными и пенными огнетушителями можно только после снятия напряжения с контактной сети и её заземления. Горящие провода и электрическую аппаратуру тушат только углекислотными огнетушителями или сухим песком. 307 377.00.00.001 РЭ Использование электропоезда по назначению 3.1 Эксплуатационные ограничения 3 Эксплуатация электропоезда с отключением более одного моторного вагона не допускаются. При отключении быстродействующего выключателя БВ более чем два раза подряд установить РУМ неисправного вагона в положение «ВЫКЛ.», предварительно отключив тягу или тормоз из кабины машиниста. Электропоезд необходимо эксплуатировать при зарядном давлении в тормозной магистрали 0,47 0,01 МПа. При этом давление в тормозных цилиндрах должно быть 0,34 + 0,02 МПа. В связи с этим и с целью уменьшения вероятности образования юза: 1 Редуктор крана машиниста регулируется на поддержание давления сжатого воздуха в тормозной магистрали 0,47 0,01 МПа 2 Выключатель управления пневматический ПВУ-5 (АВУ) регулируется на: - включение, МПа 0,40...0,42 - выключение, МПа 0,27...0,29 3 Выключатель управления пневматический ПВУ-5-03 (АВТ) регулируется на: включение, МПа 0,05 - выключение, МПа 0,13...0,15 4 Обеспечивается автоматическое замещение электрического тормоза (при срыве его) электропневматическим при давлении 0,2 (-0,03...+0,02) МПа 5 Давление в тормозных цилиндрах при дотормаживании должно быть в пределах 0,1 0,02 МПа Во избежание юза при загрязненных рельсах (низком коэффициенте сцепления колеса с рельсом) и порожнем состоянии поезда или малом количестве пассажиров, рекомендуем не применять без острой необходимости полное служебное торможение, особенно при малых скоростях. Внимание: подключение проводов к аккумуляторной батареи (АКБ) перед запуском электропоезда производите только в присутствии представителя ОАО «ДМЗ»; Для заряда/подзаряда АКБ на электропоезде устанавливаются стабилизаторы зарядного напряжения СЗН-МК. СЗН-МК ТЮКН.426471.028-01 оснащен контактором (К) защиты АКБ от глубокого разряда. Исполнение «-01», «-02», 30А оснащено системой мониторинга состояния АКБ. Встроенный измерительный узел оценивает напряжение на АКБ и поездной шине +110В. Если напряжение на АКБ ниже 94±3В то контактор (К) размыкается, вторичные потребители отключаются от АКБ и ток разряда снижается, загорается индикатор «БАТАРЕЯ РАЗРЯЖЕНА». АКБ остаѐтся отключенной от потребителей до тех пор, пока напряжение на поездной шине +110В не поднимется выше 103±3В. Следует учитывать что, питание поездной шины +110В осуществляется: - при отключенном поездном батарейном контакторе (БК) - от АКБ соседних секций по секционному проводу 16 (ЭП2Д); - при включенном поездном батарейном контакторе (БК) - от преобразователя секции или от соседних секций по поездному проводу 16 (ЭП2Д), 308 377.00.00.001 РЭ или по схеме резервирования трѐхфазного напряжения (ЭП2Д). Как правило, поездной провод 16 (ЭП2Д) подключен, разряд АКБ с учѐтом падения напряжения на проводах происходит одновременно на всех секциях. СЗН-МК с функцией защиты от глубокого разряда будут отключать батареи по мере падения напряжения на них. Если потребление тока продолжится, то будут выключены все АКБ на электропоезде, поездная шина +110В окажется обесточенной. В такой ситуации рекомендуется следующая последовательность действий: - отключить от поездной шины +110В потребители электрической энергии, которые привели к разряду АКБ (прожектор, освещение, вспомогательный компрессор; - нажать и удерживать на блоке СЗН-МК кнопку «Вкл. АКБ» не менее 2с. На 10 минут АКБ секции будет подключена к поезду (контактор К замкнѐтся). Индикатор «БАТАРЕЯ РАЗРЯЖЕНА» включается периодически с частотой 1Гц. За указанное время необходимо запустить преобразователь собственных нужд секции и подать питание на поездную шину +110В. Если напряжение на шине +110В не поднимется выше 103±3В, по истечении указанных 10 минут АКБ повторно отключается от цепей 110В. Внимание: в случае отказа блока бесконтактного контроллера машиниста БКМ отправка электропоезда в депо для ремонта осуществляется с помощью блока резервного управления БРУ, находящегося под пломбой в центральной части УПУ, на панели БКМ. Для управления с помощью БРУ необходимо остановить электропоезд: - установить реверсивную рукоятку и главную рукоятку БКМ в нулевое положение; - на панели БРУ снять пломбу и открыть крышку, закрывающую блок резервного управления, сделать запись в «Журнале технического состояния электропоезда» о неисправности БКМ и перейти на резервное управление; - установить ручку переключателя БКМ/БРУ на панели БРУ в положение «БРУ». В РАБОЧЕМ РЕЖИМЕ ПЕРЕКЛЮЧАТЕЛЬ БКМ/БРУ ДОЛЖЕН БЫТЬ УСТАНОВЛЕН В ПОЛОЖЕНИЕ БКМ; - установить с помощью реверсивной рукоятки переключатель реверса на БРУ в положение «ВПЕРЁД» или «НАЗАД»; - установить ручку переключателя с позициями «0, М, ТЯГА» на БРУ в положение «М» или «ТЯГА»; После управления электропоездом с помощью блока резервного управления необходимо: - установить переключатель «0, М, ТЯГА» в положение «0»; - установить реверсивный переключатель «ВПЕРЁД»- «НАЗАД» в положение «0»; - ручку переключателя БКМ/БРУ в положение БКМ; - закрыть и опломбировать крышку БРУ. 309 377.00.00.001 РЭ 3.2 Подготовка электропоезда к использованию 3.2.1 Меры безопасности Все работы по подготовке электропоезда и ведения его на линии должны выполняться машинистом совместно с помощником машиниста, назначенными в соответствии с действующей «Должностной инструкцией локомотивной бригады». Внимание: для управления электропоездом, оборудованным системой БЛОК допускаются машинисты, изучившие Техническое описание и Инструкцию по эксплуатации, прошедшие обучение и аттестованные для работы с данной системой. 3.2.1.1 Перед работой с подвагонным оборудованием и оборудованием, размещённым в шкафах с блокировкой безопасности, локомотивной бригаде, обслуживающему персоналу) необходимо: а) опустить все токоприёмники и визуально убедится, что они опустились; б) выключатели главных разъединителей В6 в шкафу №1 моторного вагона перевести в положение «ВЫКЛ.»; в) перекрыть разобщительные краны подачи воздуха к цилиндрам токоприёмника; г) отключить рубильники аккумуляторных батарей; д) выключить все автоматы, установить в нейтральное положение и вынуть реверсивную рукоятку. Локомотивная бригада (руководитель работ)во время работы на электропоезде должны иметь только одну съёмную реверсивную рукоятку БКМ независимо от числа электросекций, постоянно работающих по системе многих единиц. 3.2.1.2 Локомотивная бригада и обслуживающий персонал должны выполнять требования пожарной безопасности. Для противопожарной защиты электропоезда в салонах вагонов, в кабине машиниста, в шкафах с электрическим и механическим оборудованием, и туалетных помещениях установлены пожарные извещатели (датчики дыма и датчики температуры). При задымлённости или повышении температуры сверх допустимых норм извещатели срабатывают, при этом срабатывает система пожарной сигнализации, описанной в пункте 2.5.6 Руководства. Для тушения пожара электропоезд в соответствии с «Нормами оснащения объектов подвижного состава первичными средствами пожаротушения» (утверждены распоряжением ОАО «РЖД» №2624р от 17.12.2010г), оснащён противопожарным инвентарем (раздел 2.5..2), размещённым в служебном тамбуре каждого головного вагона и по два огнетушителя емкостью ≥ 6л в каждом моторном и прицепном вагонах. В шкафах с электрооборудованием предусмотрены термоконтакторы ТК52А.80, которые срабатывают при превышении допустимого уровня температуры 80 С в каком – либо шкафу. Происходит автоматическое опускание токоприёмника соответствующей секции, и на неисправном вагоне загораются сигнальные лампы синего цвета. При пожароопасном повышении температуры в вентиляционных каналах или в высоковольтных электрокалориферах происходит автоматическое отключение электропитания высоковольтных электрокалориферов и на блоке управления вентиляцией и отоплением загорается светодиод. При по310 377.00.00.001 РЭ вышении температуры в горизонтальном канале воздуховодов и в рециркуляционных камерах выше допустимой происходит автоматическое перекрытие клапанами противопожарной системы вентиляции, вентиляционных каналов между высоковольтными электрокалориферами и пассажирским салоном, препятствуя распространению пламени и дыма. При пожаре локомотивная бригада должна действовать в соответствии с указаниями “Инструкции по обеспечению пожарной безопасности на локомотивах и моторвагонном подвижном составе” ЦТ - ЦУО/175. При пожаре машинист должен подать сигнал пожарной тревоги. Остановить электропоезд в удобном для тушения пожара месте и открыть двери. При этом он должен перевести в нулевое положение главную рукоятку БКМ. Опустить токоприёмники, выключить все кнопки и тумблеры на УПУ, выключить вспомогательные машины и определить - какими средствами ликвидировать пожар. Горящие провода и электрическую аппаратуру необходимо тушить углекислотными и порошковыми огнетушителями или сухим песком. Тушить пожар на крыше электропоезда водой можно только после снятия напряжения в контактной сети и её заземления. При использовании установки аэрозольного пожаротушения необходимо убедиться в отсутствии людей в салоне, принять меры к закрытию дверей и окон, люков. Вскрыть ящик с блоком управления ЯУАП, перевести переключатель, в зависимости от места очага пожара, из нейтрального положения в положение «ПОЖАР В ШКАФАХ» или в положение «ПОЖАР В САЛОНЕ», нажать кнопку «ПУСК ВАГОНА», до щелчка. Если удаётся точно определить место очага пожара, переключатель следует перевести в положение «ПОЖАР В САЛОНЕ» 3.2.1.3 При работе с оборудованием установки аэрозольного пожаротушения необходимо соблюдать следующие меры безопасности: а) генераторы огнетушащего аэрозоля и элементы блоков управления содержат легковоспламеняющиеся вещества поэтому запрещается нагревать их до температуры более 60 С, производить сварочные работы и иные работы с открытым пламенем на расстоянии ближе 1,5 м, не защитив специальным несгораемым экраном, производить вскрытие генераторов и элементов блоков управления; б) при работе элементы блоков управления и корпуса генераторов огнетушащего аэрозоля разогреваются до высоких температур, поэтому запрещается производить демонтаж генераторов и блоков управления до их полного остывания, размещать в контакте с корпусами генераторов горючие материалы; в) при срабатывании генераторов огнетушащего аэрозоля вокруг них образуются зоны с высокой температурой, и выделяется аэрозоль, не содержащая токсичных соединений, но снижающая видимость и раздражающе действующей на слизистые оболочки органов дыхания. Запрещается производить пуск установки при наличии в вагоне людей. При случайном попадании в зону его действия следует защитить органы дыхания от аэрозольных частиц с помощью подручных средств (тканевые повязки и т. п.). 311 377.00.00.001 РЭ 3.2.2 Механическое оборудование При подготовке электропоезда к выезду на линию: - проверьте затяжку: болтов крышек букс, болтов, крепящих буксовые поводки, их контровку, а также наличие и затяжку на каждой буксе двух нижних и боковой пробок в отверстиях для запрессовки смазки в полость подшипников и её удаления; - осмотрите состояние резьбовых шайб буксовых поводков и поводков центрального подвешивания на предмет отсутствия трещин; - проверьте состояние пружин, подвесок и поддонов центрального подвешивания. Указанные элементы не должны иметь трещин. У пружин центрального подвешивания не допускается резкое различие расстояний между витками одной пружины; Предохранительные устройства центрального подвешивания должны быть в исправном состоянии: - проверьте затяжку болтов редукторов колёсных пар моторных вагонов, наличие указателей уровня смазки (щупа - мерителя), сливных пробок и заглушек на штуцерах узлов малых шестерен и опорных подшипников редукторов. При наличии признаков выброса смазки из редуктора проверьте уровень смазки с помощью щупа - мерителя и приведите уровень смазки в соответствие с настоящим «Руководством по эксплуатации»; - проверьте состояние узлов подвески редукторов и положение упругих муфт. На тележках моторных вагонов положение муфт считается правильным, если под тарой вагонов фланцы муфт со стороны электродвигателей находятся на 3±1,5 мм выше фланца муфт со стороны редукторов; - осмотрите гидродемпферы центрального подвешивания, состояние узлов их крепления. При наличии течи масла из демпфера или трещины корпуса демпфер замените. Обратите внимание на срок последнего ремонта: запрещается включать в поезда вагоны с истёкшими сроками ревизии демпферов; - осмотрите фрикционные буксовые гасители, проконтролируйте размер между нажимной крышкой и чашкой, который должен быть в пределах 38±0,5 мм; - осмотреть колесные пары. При обнаружении ослабления посадки бандажа необходимо сделать на бандаже и ободе отметки мелом, и на каждой стоянке и оборотном пункте тщательно проверять взаимное расположение отметок. ВНИМАНИЕ: КОЛЁСНЫЕ ПАРЫ СО СДВИГОМ СТУПИЦЫ К ЭКСПЛУАТАЦИИ НЕ ДОПУСКАЮТСЯ! ПРИ ПРОВОРАЧИВАНИИ БАНДАЖА ВАГОН К ДАЛЬНЕЙШЕЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ НЕ ДОПУСКАЕТСЯ!; - осмотрите сцепные устройства на каждом вагоне. Убедитесь в отсутствии видимых повреждений, которые могли бы повлиять на работоспособность сцепки; - проверьте состояние стёкол оконных блоков; - проверьте состояние наружных входных дверей, дверей пассажирских салонов, дверей туалетов и служебных помещений, потолочных люков, межвагонных переходов, путеочистителей, деталей внутривагонного оборудования; - очистите от грязи, снега и льда подвагонное оборудование. 312 377.00.00.001 РЭ - проверьте наличие в кабине машиниста рычагов со щётками ручных стеклоочистителей; - в переходное и зимнее время при необходимости удалить ледяную корку, которая может образоваться на выходном валу моторедуктора стеклоочистителей; - проверьте уровень омывающей жидкости лобового стекла кабины машиниста в бачке стеклоомывателя, расположенном в УПУ, при необходимости добавьте; - проверьте крепление тормозного и электрического оборудования под вагонами, наличие предохранительных скоб, контргаек, шплинтов и т. д., а также исправность поручней и подножек вагонов. 3.2.3 Пневматическое и тормозное оборудование Производите тщательный осмотр тормозного оборудования в соответствии с «Правилами технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава» и «Инструкции о порядке проверки тормозного оборудования и управления тормозами 377.45.00.000.И». При осмотре проведите работы, предусмотренные указанными инструкциями: - проверьте крепление и подвеску тормозного оборудования под вагонами; - проверьте состояние траверс, валиков, рычагов и тяг рычажно-тормозной передачи. Не допускайте касания и трения деталей рычажной передачи о рамы тележек, буксы, предохранительные скобы и колёсные пары; - проверьте толщину тормозных колодок и положение рабочей поверхности колодок относительно поверхности колёс, которая должна быть ей параллельна для равномерного износа колодок. При необходимости проведите регулировку положения башмака с помощью оттягивающих устройств. Тормозные колодки с толщиной 12 мм и менее, а также имеющие трещины в средней части замените; - проверьте крепление регулятора выхода штока к кронштейну рамы и наличие защитных чехлов на резьбовой части тяг регулятора. ВНИМАНИЕ: ВО ИЗБЕЖАНИЕ ПОПАДАНИЯ ВОДЯНОГО КОНДЕНСАТА В НАПОРНУЮ МАГИСТРАЛЬ И ПНЕВМОПРИВОДЫ АППАРАТОВ, А В ЗИМНЕЕ ВРЕМЯ ДЛЯ ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ ЗАМОРАЖИВАНИЯ С ПОСЛЕДУЮЩИМ НАРУШЕНИЕМ НОРМАЛЬНОГО ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ И ПОВРЕЖДЕНИЕМ, В ОБЯЗАТЕЛЬНОМ ПОРЯДКЕ ПРИ ПРОВЕДЕНИИ ТО-1, ДЛИТЕЛЬНЫХ ПРОСТОЯХ В «ГОРЯЧЕМ» СОСТОЯНИИ НЕОБХОДИМО ВЫПОЛНЯТЬ ПРОДУВКУ ГЛАВНЫХ, ВСПОМОГАТЕЛЬНЫХ И ЗАПАСНЫХ РЕЗЕРВУАРОВ! 3.2.4 Электрическое оборудование Перед выездом на линию просмотрите «Журнал технического состояния электропоезда» и проверьте устранения отмеченных дефектов электроаппаратуры. Пройдите вдоль состава и проверьте: - соответствие схеме межвагонных электрических соединений; - все незадействованные межвагонные розетки закрыты крышками, а незадействованные вилки вставлены в холостые приёмники; - лестницы подъёма на крышу на моторных вагонах находятся в собранном состоянии и заблокирована; 313 377.00.00.001 РЭ - крепление и состояние крышевого оборудования (визуально, не поднимаясь на крышу); - рабочее положение главных разъединителей (расположены в ящике под моторным вагоном); - плотность прилегания крышек ящиков с электрооборудованием, аккумуляторными батареями и смотровых люков тяговых двигателей; - отсутствие повреждений приборов внешней световой сигнализации и прожекторов. ВНИМАНИЕ! В зимнее время при низких температурах необходимо перед выездом на линию проверить ящики с подвагонным оборудованием, при наличии обледенения просушить горячим воздухом с использованием специальных устройств. 3.2.5 Приведение электропоезда в рабочее состояние 3.2.5.1 Осмотрите кабину машиниста хвостового вагона, проведите в ней следующие операции: - перекройте краны двойной тяги напорной и тормозной магистралей (в правой тумбе УПУ); - установите рукоятку крана машиниста в положение II; - переведите переключатель пневматического торможения ППТ в положение «ХВОСТОВОЙ» (данную операцию производите перед проверкой действия крана машиниста); - тумблеры «ВУ» и «УПУ» и автоматы защиты на панели управления ВУ (средняя тумба УПУ) должны быть выключены; - выключите все кнопки и выключатели на УПУ и блоке «В», кроме «БУФЕРНОГО ФОНАРЯ НИЖНЕГО ЛЕВОГО» и «ВЕРХНИХ СИГНАЛОВ»; - поверните по часовой стрелке до упора ключ в замке ЭПК; - поверните съёмный ключ УБТ в положение «ВЫКЛ.» и снимите ключ; - включите охранную сигнализацию кабины, для чего включите в кабине машиниста тумблер «ПИТАНИЕ СИСТЕМЫ», при этом звенит звонок, и загораются красные сигнальные лампы неисправности вагона; - выключите автоматический выключатель «Питание дверей» (схемное обозначение Q55), расположенный в кабине машиниста на блоке «П». - выйдите в служебный тамбур, закройте двери в кабину машиниста и пассажирский тамбур, нажмите кнопку «ВКЛЮЧЕНИЕ СИСТЕМЫ» на боковой стене шкафа № 0, при этом должен отключиться звонок и погаснуть красные лампы СНВ; 3.2.5.2 Пройдите по вагонам, осмотрите люки калориферов и вентиляционных установок. Перед тем, как надежно закрыть двери шкафов с электрооборудованием: На моторном вагоне установите: в шкафу № 1 - переключатели «ВСПОМОГАТЕЛЬНЫЙ КОМПРЕССОР» в положение «УПРАВ. ИЗ КАБИНЫ», «Автоматический главный разъединитель» (АГР) в положение «Вкл.»; - рукоятки трёхходовых кранов магистрали подачи сжатого воздуха к токоприёмникам – в вертикальное (рабочее) положение; 314 377.00.00.001 РЭ в шкафу № 2 – пакетные выключатели: «ТОРМОЖЕНИЕ» в положение «ВКЛЮЧЕНО», «ДЕЖУРНОЕ ОСВЕЩЕНИЕ» - в положение «0», «ПОДВАГОННОЕ ОСВЕЩЕНИЕ» - в положение «0», «ОТОПЛЕНИЕ», в зависимости от сезона, - в положение «0» или «ВКЛЮЧЕНО», - разъединитель цепей управления РУМ – в положение «ВКЛЮЧЕНО»; На немоторном вагоне установите: в шкафу № 2 - выключатель «ДЕЖУРНОЕ ОСВЕЩЕНИЕ» в положение «ВЫКЛЮЧЕНО», - «ОТОПЛЕНИЕ», в зависимости от сезона, - в положение «0» или «ВКЛЮЧЕНО», в шкафу № 3 - выключатель аккумуляторной батареи в положение «ВКЛ»; - переключатель «ВОЛЬТМЕТР БАТАРЕИ» в положении «БАТАРЕЯ» и по показаниям вольтметра VБ проверьте включённое положение автоматических выключателей Q29, Q30, , Q31 и состояние батареи; Внимание! Не допускается эксплуатация электропоезда с глубоко разряженными аккумуляторными батареями. - переключатель «ВОЛЬТМЕТР БАТАРЕИ» в положение «ВЫПР.»; - выключатель «ВЫКЛЮЧЕНИЕ ПРЕОБРАЗОВАТЕЛЯ» - в положение «ВКЛЮЧЕНО»; - «АВТОМАТИЧЕСКИЙ ВЫКЛЮЧАТЕЛЬ» Q1–в положение «ВКЛЮЧЕНО», в шкафу №4 -флажок автомата защиты СЗН-МК «питание» в положение «ВКЛ.». На головном вагоне установите: в шкафу № 2 - выключатель «ДЕЖУРНОЕ ОСВЕЩЕНИЕ» в положение «ВЫКЛЮЧЕНО», - «ОТОПЛЕНИЕ», в зависимости от сезона, - в положение «0» или «ВКЛЮЧЕНО», - «СИГНАЛИЗ. КОМПРЕССОРА» - в положение «ВКЛЮЧЕНО». в шкафу № 4 - выключатель аккумуляторной батареи в положение «ВКЛ»; - выключатель «ВЫКЛЮЧЕНИЕ ПРЕОБРАЗОВАТЕЛЯ» - в положение «ВКЛЮЧЕНО»; - переключатель «ВОЛЬТМЕТР БАТАРЕИ» в положении «БАТАРЕЯ» и по показаниям вольтметра VБ проверьте включённое положение автоматических выключателей Q23, Q30 и состояние аккумуляторной батареи; Внимание! Не допускается эксплуатация электропоезда с глубоко разряженными аккумуляторными батареями. 315 377.00.00.001 РЭ - устанавливая переключатель вольтметра поочерёдно в положение «ИЗОЛЯЦИЯ ~», «ИЗОЛЯЦИЯ -», «ИЗОЛЯЦИЯ+» и нажимая на каждой позиции кнопку «КОНТРОЛЬ ИЗОЛЯЦИИ», проверьте состояние изоляции цепей управления. Напряжение на вольтметре VБ не должно превышать 30В. - ПЕРЕКЛЮЧАТЕЛЬ ВОЛЬТМЕТРА в положение «ВЫПР.»; - «АВТОМАТИЧЕСКИЙ ВЫКЛЮЧАТЕЛЬ» Q1 – в положение «ВКЛЮЧЕНО»; в шкафу №5 - флажок автомата защиты СЗН-МК «питание» в положение «ВКЛ.». 3.2.5.2.1 Осмотрите головную кабину: - установите переключатель ППТ в положение «ГОЛОВНОЙ», при этом загорается сигнальная лампа «К»; - убедитесь в отсутствии людей на крышах и под вагонами; - вставьте и переведите ключ «ВКЛ. УПРАВЛЕНИЕ» на панели ЦСО в положение «ВКЛЮЧИТЬ». ПРИМЕЧАНИЕ! ПРИ ДВИЖЕНИИ ЭЛЕКТРОПОЕЗДА ПО МАРШРУТУ ЗАМОК КЛЮЧА «ВКЛ. УПРАВЛЕНИЕ» НА ПАНЕЛИ ЦСО ДОЛЖЕН НАХОДИТЬСЯ ВПОЛОЖЕНИИ «ВКЛЮЧЕНО»; - включите тумблер «ВУ» на панели ВУ (средняя тумба УПУ); - автоматы защиты Q54, «БУСО», «ОСН-вх.», «УПУ», «Системы» на панели управления ВУ установите в верхнее положение; - убедитесь в работоспособности ОСН (ограничитель-стабилизатор напряжения) по свечению индикатора «ОСН» на панели ВУ; - включите тумблер «УПУ» на панели ВУ; - включите автоматический выключатель «Питание дверей» (схемное обозначение Q55), расположенный в кабине машиниста на блоке «В». - через 5 с после подачи питания (время проведения встроенного контроля для блока мониторинга и контроля БМК01) на экране блока дисплея ДС-1 появляется дежурный вид экрана с мнемознаком клавиши «ВХОД» в правом верхнем углу экрана. - прикосновением к клавише «ВХОД» открывается экран оборудования; - включите освещение прожектора на панели переключателей УПУ и буферные фонари на блоке В В случае выхода поезда из нерабочего состояния (после отстоя электропоезда) для подъёма токоприёмника используйте вспомогательный резервуар объёмом 20 л. Управление подъёмом токоприёмника сжатым воздухом из указанного резервуара осуществите переключением крана, расположенных в шкафу № 1 моторного вагона; Для подъёма токоприёмника сжатым воздухом из дополнительного резервуара (рис. 3.1) кран 3 переключите в положение II, а кран 2 откройте. После наполнения сжатым воздухом пневмосистемы электропоезда основными электрокомпрессорами (определяется их отключением) кран 3 - переключите в положение I, а кран 2 закройте. ЗАПРЕЩАЕТСЯ ПОДНИМАТЬ ТОКОПРИЁМНИК ПРИ ПОКАЗАНИИ МАНОМЕТРОМ 1 ДАВЛЕНИЯ СЖАТОГО ВОЗДУХА В ДОПОЛНИТЕЛЬНОМ РЕЗЕРВУАРЕ НИЖЕ 0,35 МПа. 316 377.00.00.001 РЭ К ТОКОПРИЕМНИКУ II I 1 2 3 РЕЗЕРВУАР 20 Л ОТ НАПОРНОЙ МАГИСТРАЛИ Рисунок 3.1 - Пневматическая схема подъёма токоприёмника от дополнительного резервуара - или включите выключатель «ВСПОМОГАТЕЛЬНЫЙ КОМПРЕССОР» на блоке «В»; - и с выдержкой времени, когда произойдет автоматическое отключение вспомогательных компрессоров, кратковременно нажмите на кнопку «ТОКОПРИЁМНИК ПОДНЯТ» на УПУ, после подъёма всех токоприёмников гаснет индикатор «РН» и вольтметр на УПУ показывает напряжение сети; ПРОСЛЕДИТЕ ЗА ПОДНЯТИЕМ ТОКОПРИЕМНИКОВ! - включите выключатель управления ВУ и проконтролируйте - загораются индикаторы «БВ», «ПРЕОБРАЗОВАТЕЛЬ» и «ВСПОМОГАТЕЛЬНЫЕ ЦЕПИ». Через 3-4 сек после включения ВУ начинают работать преобразователи и компрессоры под немоторными и головными немоторными вагонами. При этом на УПУ должны погаснуть индикаторы «ПРЕОБРАЗОВАТЕЛЬ» и «ВСПОМОГАТЕЛЬНЫЕ ЦЕПИ»; - отключите выключатель «ВСПОМОГАТЕЛЬНЫЙ КОМПРЕССОР» на блоке «В» при достижении давления в напорной магистрали 0,4 МПа (по манометру в кабине); - нажмите кратковременно кнопку «ТОКОПРИЁМНИК ОПУЩЕН», токоприёмники опустятся, отключатся БВ и КЗ. Визуально убедитесь, что токоприемники опустились; - поднимите токоприемники, нажав кнопку «ТОКОПРИЁМНИК ПОДНЯТ» и опять начнут работать главные компрессоры, нагнетая воздух в напорную магистраль электропоезда. Отключите выключатель «ВСПОМОГАТЕЛЬНЫЙ КОМПРЕССОР» на блоке «В» при достижении давления в напорной магистрали 0,4 МПа (0,5-0,6) МПа; - переведите рукоятку крана машиниста в положение II при достижении давления 0,8 МПа, откройте краны двойной тяги напорной магистрали; - зарядите сжатым воздухом главные резервуары; - рукоятку крана машиниста переведите из VI положения во II и откройте разобщительный кран на напорной магистрали. Когда уравнительный резервуар зарядится до нормального зарядного давления, откройте разобщительный кран тормозной магистрали; « 317 377.00.00.001 РЭ - после полной зарядки тормозной сети рукоятку крана машиниста переведите из II положения в V и, снизив давление в уравнительном резервуаре на (0,13-0,15) МПа, в IV положение; - после окончания выпуска сжатого воздуха через кран машиниста, перекройте разобщительный кран на тормозной магистрали и проверьте давление в тормозных цилиндрах и тормозной магистрали. В тормозных цилиндрах оно должно быть не ниже 0,25 МПа, а в тормозной магистрали – не более 0,35 МПа; - вставьте ключ в гнездо выключателя цепей управления устройства блокировки тормозов (УБТ) и поверните; - откройте кран на тормозной магистрали и переведите рукоятку крана машиниста из IV положения во II ( по включению и отключению устройства блокировки тормозов руководствуйтесь прилагаемой к формуляру головного вагона «Инструкцией по УБТ».). 3.2.5.3 Проверьте действие крана машиниста: - переведите рукоятку из положения II в положение III – должен загореться индикатор «О» на УПУ (отпускной вентиль под напряжением); - переведите рукоятку в положение VА: должен загореться индикатор на УПУ «Т» (тормозной вентиль под напряжением), должен сработать электровоздухораспределитель (наполняются воздухом тормозные цилиндры, и тормозные колодки прижимаются к бандажам колёс); при повышении давления в тормозных цилиндрах до 0,03…0,04 МПа должны загореться индикаторы «СОТ», «СОТ-Х»; - переведите рукоятку в положение IV: должен погаснуть индикатор «Т», продолжают гореть индикаторы «К», «О», «СОТ» и «СОТ-Х» давление в тормозных цилиндрах не меняется; - переведите рукоятку в положение II: должен погаснуть индикатор «О» (происходит отпуск тормозов), при снижении давления в тормозных цилиндрах до 0,04…0,03 МПа индикаторы «СОТ» и «СОТ-Х» должны погаснуть, а индикатор «К» продолжать гореть; - проверьте ступенчатое торможение перемещением рукоятки из положения IV и VА и обратно; - проверьте ступенчатый отпуск кратковременным перемещением рукоятки из положения III в положение II и обратно; - проконтролируйте при двух последних операциях минимальную ступень изменения давления в тормозных цилиндрах, которая не должна превышать 0,05 МПа за 2,5 мин. Убедитесь в работоспособности рычажно-тормозной передачи и проверьте выход штока тормозных цилиндров, который должен составлять 55…65 мм при чугунных тормозных колодках; 3.2.5.4 Подготовьте к работе систему ССЗН-И (система пожарно – охранной сигнализации и информационного обеспечения) см. ИС2.00.01 ТО и ИЭ. 3.2.5.5 Продолжайте проверку готовности электропоезда к движению: -включите тумблеры питания дверей: «МАШИНИСТ ПИТАНИЕ ДВЕРЕЙ ЛЕВЫХ», «МАШИНИСТ ПИТАНИЕ ДВЕРЕЙ ПРАВЫХ». Если дверями управляет помощник машиниста, то включите тумблеры «ПОМОЩНИК ПИТАНИЕ ДВЕРЕЙ ЛЕВЫХ», «ПОМОЩНИК ПИТАНИЕ ДВЕРЕЙ ПРАВЫХ», - проверьте работу входных дверей: тумблеры «ДВЕРИ ПРАВЫЕ», «ДВЕРИ ЛЕВЫЕ» в положение «ОТКРЫТЫ». При открытых дверях индикатор 318 377.00.00.001 РЭ «ДВЕРИ» на УПУ гаснет, а при закрытых загорается; - проверьте работу звуковых сигналов; - проверьте освещение салонов, тамбуров и работу вентиляторов (тумблерами «ОСВЕЩЕНИЕ» и «ВЕНТИЛЯЦИЯ И ОТОПЛЕНИЕ»); - при установке тумблера «ВЕНТИЛЯЦИЯ И ОТОПЛЕНИЕ» (на блоке «В») в положение «ВКЛ.» - индикатор «ВСПОМОГАТЕЛЬНЫЕ ЦЕПИ» (на УПУ) кратковременно загорается при включении отопления и вентиляции салонов; - включите переключателем на пульте управления УКВ кондиционера (ПУ УКВ установлен в служебном тамбуре на боковой стене шкафа № 1 и в кабине машиниста на блоке «В») необходимый режим работы кондиционера кабины машиниста; - проверьте по амперметрам АБ в шкафах № 3 прицепных и № 4 головных вагонов наличие заряда батарей; в тех же шкафах расположены частотомеры НZ и вольтметры VБ и VГ, по которым контролируйте уровень частоты и напряжение преобразователей ПСН-110 и выпрямителей; - проверьте работу внешней сигнализации и прожектора; - восстановите выключателем «ВОЗВРАТ ЗАЩИТЫ» быстродействующие выключатели БВ, при этом гаснет индикатор «БВ». - проверьте исправность управления выключателем защиты: - нажмите поочерёдно в шкафах № 3 всех моторных вагонов кнопки «ПЕРЕГРУЗКА», при этом загораются жёлтые лампы сигнализации неисправности вагонов, красные светодиодные индикаторы «ПЕРЕГРУЗКА» и сигнальная лампа «БВ» на пульте машиниста; - нажмите в такой же очерёдности на кнопки «ВОССТАНОВЛЕНИЕ ЗАЩИТЫ» в шкафах № 3, при этом гаснут жёлтые лампы сигнализации неисправности вагонов, светодиодные индикаторы «ПЕРЕГРУЗКА», индикатор «БВ» на пульте машиниста и загораются зелёные светодиодные индикаторы «ВОСТАН. ЗАЩИТЫ» (ВЗ) в шкафу. 3.2.5.6 Проверьте действие электрического торможения: - в шкафу № 3 проверяемого вагона поставьте 214 перемычку между клеммами 1П-1Х; - включите кнопки «ТОРМОЖЕНИЕ» на блоке «В» и «ТОРМОЖЕНИЕ ПРИЦЕПНЫМИ ВАГОНАМИ» на УПУ; - вставьте реверсивную рукоятку в блок бесконтактного контроллера машиниста (БКМ) и установите позицию «ВПЕРЁД»; - установите главную рукоятку БКМ в тормозное положение II или III, при этом загорается индикатор «ВКЛЮЧЕНИЕ ПОЗИЦИЙ ЭЛ, ТОРМ,», а индикатор «ЛК и Т» кратковременно загорается, а это значит, что электрические тормозные цепи собрались на всех моторных вагонах. Через 5-6 секунд происходит дотормаживание электропневматическим тормозом, о чём свидетельствует манометр тормозных цилиндров и загорания индикаторов «СОТ» и «СОТ-Х»; - установите главную рукоятку БКМ в нулевое положение. При этом происходит возврат силовых контроллеров моторных вагонов на I позицию и отпуск электропневматического тормоза. Индикаторы «СОТ» и «СОТ-Х» гаснут. 3.2.5.7 Проверьте работоспособность преобразователей с максимальной 319 377.00.00.001 РЭ нагрузкой, для чего: - включите тумблеры: «ОСВЕЩЕНИЕ», «ВЕНТИЛЯЦИЯ И ОТОПЛЕНИЕ» на блоке «В» на задней стенке кабины машиниста и «ОТОПЛЕНИЕ» на пульте управления кондиционером в служебном тамбуре; - при работающих электрокомпрессорах установите главную рукоятку БКМ во II тормозное положение; - загорается индикатор «ВКЛЮЧЕНИЕ ПОЗИЦИЙ ЭЛ, ТОРМ,»; - индикатор «ПРЕОБРАЗОВАТЕЛЬ» не должен загораться; - установите главную рукоятку БКМ в нулевое положение; - отключите тумблеры «ОСВЕЩЕНИЕ», «ВЕНТИЛЯЦИЯ И ОТОПЛЕНИЕ», на блоке «В» и, спустя 5 минут, на пульте управления кондиционера поставить переключатель в положение «ВЫКЛ.». 3.2.5.8 Проверьте действие электропневматического торможения: - установите главную рукоятку БКМ в положение V, при этом на всех вагонах происходит электропневматическое торможение (следите по манометру за величиной давления сжатого воздуха в тормозных цилиндрах); - пройдите вдоль состава и проверьте нажатие тормозных колодок на бандажи колёс; - установите главную рукоятку БКМ и реверсивную рукоятку в нулевое положение; - нажмите кнопку «АВАРИЙНЫЙ ЭПТ», следите за величиной давления сжатого воздуха в тормозных цилиндрах; - проверьте нажатие тормозных колодок на бандажи колёс; - отпустите кнопку «АВАРИЙНЫЙ ЭПТ»; - снимите перемычку в шкафу № 3. 3.2.5.9 Проверьте систему отключения электропоезда: - зарядите напорную и тормозную магистрали; - отключите тумблер «УПУ» панели «ВУ»; - автоматы защиты на панели управления ВУ (средняя тумба УПУ) установите в верхнее положение; - отключите «ВУ»; ВНИМАНИЕ! ВСЕ ОРГАНЫ УПРАВЛЕНИЯ НЕАКТИВНОГО ПУЛЬТА, КРОМЕ РУКОЯТОК АВТОМАТИЧЕСКИХ ВЫКЛЮЧАТЕЛЕЙ ПАНЕЛИ ВУ, ДОЛЖНЫ БЫТЬ УСТАНОВЛЕНЫ В ОТКЛЮЧЕННОЕ ПОЛОЖЕНИЕ. - опустите токоприёмники; 3.2.5.10 Проверьте наличие пломб на аппаратах системы безопасности: - перед включением системы БЛОК машинист должен убедиться, что: - давление воздуха в главных резервуарах не менее 0,7 МПа, - краны, соединяющие ЭПК с тормозной и напорной магистралями, находятся в открытом положении, - ключ в замке ЭПК повернут по часовой стрелке до упора. 3.2.5.11 Включение системы БЛОК производится в следующем порядке: - установите кассету в БР-У; - в шкафу № 3 автоматический выключатель Q73 необходимо установить во включенное положение; 320 377.00.00.001 РЭ - на источнике питания ИП-ЛЭ-110/50-400х2 (шкаф № 3), тумблеры включения каналов установите в положение «ВКЛЮЧЕНО» - на блоке «П», расположенном на задней стенке кабины машиниста, автоматические выключатели АВ1, АВ2 «ПИТАНИЕ БЛОК» установите в положение «ВКЛЮЧЕНО»; - на блоке БКР-У включите тумблер «ПИТ.», при этом на блоках БКР-У и БЭЛ-У появится индикация «ПИТ.», а на БИЛ-УТ, в головной кабине появится индикация служебной информации; 3.2.5.12 Включите питание радиостанции тумблером «РАДИОСВЯЗЬ» на блоке «В». - через (15-20) с включите ЭПК в шкафу кабины машиниста, поворотом ключа в замке ЭПК влево до упора. Если при этом раздастся свисток, кратковременно нажмите кнопку «БДИТЕЛЬНОСТЬ» или «РБС». Прекращение свистка и появление на БИЛ-В-ПОМ сигнала светофора укажут, что устройство КЛУБ-У включено в действие. Реверсивная рукоятка БКМ при этом должна находиться в нейтральном положении. - переведите реверсивную рукоятку в положение «ВПЕРЁД», («НАЗАД»), установите главную рукоятку БКМ в одно из тяговых положений; - на УПУ загорается индикатор «ХОД»; - при мигании сигнала «Внимание» на блоке БИЛ и появлении звукового сигнала нажмите кнопку «БДИТЕЛЬНОСТЬ». - установите главную рукоятку БКМ и рукоятку реверсора в нулевое положение; - отключите «ВУ». 3.2.5.13 Готовность электропоезда к движению определяется по наличию индикации на УПУ: -на светодиодных индикаторах «ДВЕРИ» и «К», - экрана дисплея УПУ с дежурным (или иным) кадром, - локомотивного светофора на блоке БИЛ системы БЛОК, - допустимой скорости более 0 км/ч на блоке БИЛ системы БЛОК, - показаний напряжения 3 кВ на вольтметре, - показаний давления в манометрах напорной, тормозной магистралях и уравнительном резервуаре в соответствии с нормами. 321 377.00.00.001 РЭ 3.3 Ведение на линии 3.3.1 Пуск Поднимите токоприёмники. Включите «ВУ», восстановите кнопкой «Возврат защиты» быстродействующий выключатель БВ, при этом гаснет индикатор «БВ». Переведите реверсивную рукоятку в положение «Вперёд» («Назад»), главную рукоятку БКМ установите в одно из тяговых положений, при этом на УПУ загорается индикатор «ХОД», индикатор «ЛК и Т» кратковременно загорается, что свидетельствует о сборе силовой цепи; - при установке главной рукоятки БКМ в положение 1 реостатные контроллеры (далее в тексте РК) переключаются под контролем блока реле ускорения до 14-ой позиции включительно, когда все пусковые резисторы окажутся выведенными; - при установке главной рукоятки БКМ в положение 2 контактором III включается цепь шунтировки обмоток возбуждения тяговых двигателей; РК переключается и выводит ступени резисторов ослабления поля, на позиции 16 РК остановится; - для дальнейшего переключения РК устаноавите главную рукоятку БКМ в положение 3 и 4; РК переключается соответственно до 18 и 20-ой позиции. Контроль пуска электропоезда осуществляет блок реле ускорения. ВНИМАНИЕ! В ЦЕЛЯХ ЭКОНОМИИ ЭЛЕКТРОЭНЕРГИИ ПУСК ЭЛЕКТРОПОЕЗДА ОСУЩЕСТВЛЯЙТЕ УСТАНОВКОЙ ГЛАВНОЙ РУКОЯТКИ БКМ ИЗ НУЛЕВОГО НЕПОСРЕДСТВЕННО В ЧЕТВЁРТОЕ ПОЛОЖЕНИЕ. Если во время пуска произошло отключение тяги из-за значительного понижения или полного снятия напряжения в контактной сети, установите главную рукоятку БКМ в нулевое положение. После восстановления напряжения в контактной сети можно включить тягу. В случае плохих условий сцепления колёс с рельсами (частое боксование, о чём свидетельствует загорание индикатора «РБ») уменьшите уставку тока якорей тяговых двигателей поворотом рукоятки переключателя «УСТАВКА РУ» на УПУ против часовой стрелки. При трогании поезда внимательно следите за ходом состава, обратите внимание на наличие толчков и оттяжек, так как это может быть следствием неисправности сцепных приборов или неотпуска тормозов. После достижения электропоездом необходимой скорости установите главную рукоятку БКМ положение 0, т. е. отключите тягу, переводя электропоезд в режим выбега. Если в последующем требуется увеличение скорости, осуществите повторный пуск установкой главной рукоятки БКМ в одно из ходовых положений. 322 377.00.00.001 РЭ 3.3.2 Торможение Для остановки или снижения скорости электропоезда поверните главную рукоятку БКМ в одно из тормозных положений; - загорается индикатор «ВКЛЮЧЕНИЕ ПОЗИЦИЙ ЭЛ, ТОРМ.»; Процесс рекуперативно – реостатного торможения осуществляется автоматически под контролем системы автоматического управления торможением (САУТ) и блока реле ускорения (БРУ). - установите главную рукоятку БКМ в 1 –ое тормозное положение собирается схема рекуперативного торможения с независимым возбуждением при минимальной уставке тока якоря (100±15)А; - установите главную рукоятку БКМ во 2-ое тормозное положение – собирается схема рекуперативного торможения с независимым возбуждением при пониженной уставке тока якоря (250±15)А; - установите главную рукоятку БКМ в 3-е тормозное положение – собирается схема рекуперативного торможения с независимым возбуждением при нормальной уставке тока якоря (350±15)А. Если потребитель энергии контактной сети маломощный и расположен далеко от тормозящего поезда, то напряжение контактной сети увеличивается, что может привести к включению реостатного торможения с независимым возбуждением вместо рекуперативного торможения. Если напряжение контактной сети при рекуперативном торможении на высоких скоростях выше уставки реле максимального напряжения РМН, то включится реостатное торможение вместо рекуперативного. По мере снижения скорости блок САУТ увеличивает ток возбуждения, тяговых двигателей пока не сработает реле перехода на самовозбуждение РСВ. На 2-й позиции РК отключается статический возбудитель и собирается схема реостатного торможения с самовозбуждением тяговых двигателей. После чего РК переключается под контролем реле ускорения до 11 позиции и уменьшает тормозное сопротивление. Когда реостатное торможение с самовозбуждением становится малоэффективным, (на 11-й позиции РК, что соответствует скорости поезда не более 15 км/ч) автоматически включается электропневматическое дотормаживание. Интенсивность электропневматического дотормаживания определяется выдержкой времени реле времени торможения РВТЗ. РК останавливается на 11 позиции до конца торможения. Возврат РК на 1-ю позицию осуществляется возвратом КМ в положение 0. Если интенсивность электрического тормоза недостаточна для остановки электропоезда в заданном месте, то переведите главную рукоятку БКМ в тормозное положение 4-ое с последующей установкой в 3- е или 2-ое тормозное положение. При этом происходит рекуперативно - реостатное торможение моторными вагонами и электропневматическое торможение головными и прицепными вагонами. В случае неоднократного появления юза в режиме электрического торможения (загорается индикатор «РБ»), уменьшайте уставку тормозного тока главной рукояткой БКМ, установив её в тормозное положение 1 или 2; а при скорости ниже 50 км/ч – поворотом рукоятки переключателя «УСТАВКА РУ» на УПУ против часовой стрелки. 323 377.00.00.001 РЭ Плавное регулирование уставки тормозного тока при скорости ниже 50 км/ч производится вращением рукоятки переключателя «УСТАВКА РУ». При вращении её по часовой стрелке уставка повышается, против часовой стрелки – понижается. Ступенчатое регулирование уставки тормозного тока при скорости выше 50 км/ч производите рукояткой БКМ; после остановки электропоезда или при снижении скорости до необходимого уровня переведите главную рукоятку БКМ в нулевое положение. 3.3.3 Дополнительные рекомендации по использованию электропоезда При ведении электропоезда следите за наличием необходимого давления в напорной и тормозной магистралях; - следите по вольтметру за напряжением в контактной сети; - контролируйте по индикаторам на УПУ работу электрических машин, аппаратов и тормозного оборудования; После двукратного срабатывания быстродействующего выключателя БВ или контактора защиты КЗ на одном и том же моторном вагоне отключите неисправный вагон с помощью разъединителя цепей управления РУМ, после чего восстановите защиту. В целях экономии электроэнергии, пуск электропоезда осуществляйте с установкой контроллера КМ из нулевого положения сразу в 4-ое ходовое. В целях экономичного ведения электропоезда электрическое торможение начинайте установкой контроллера КМ непосредственно в тормозное положение 3, т. к. в положениях 1 и 2 уставки тормозного тока будут пониженными. По возможности следует стараться избегать 1-го положения, так как его применение отрицательно сказывается на плавности тормозного процесса. Практически это положение используется в качестве «электрической перекрыши» или отпуска электрических тормозов без разбора схемы, что обеспечивает прицельное торможение. При запуске электромашинного преобразователя после снятия или заброса напряжения в контактной сети производить следующие действия: - Отключить ВУ на пульте машиниста. Через 30 сек., после восстановления напряжения в сети, включить ВУ. -нажать кнопку «Возврат защиты» на пульте машиниста При не запуске преобразователя: - проверить включенное состояние автоматических выключателей Q54 в пульте машиниста, Q19 в Шк.2 моторных вагонов (МВ), Q13, Q29, Q30 в Шк.4 прицепных вагонов (ПВ) и Шк.5 головных вагонов (ГВ); - проверить напряжение аккумуляторных батарей; - отключить автоматические выключатели Q26 в Шк.4 ПВ и Шк.5 ГВ для снятия напряжения с БУП-МК на время не менее 5 сек., а затем автоматическим выключателем Q26 подать напряжение на БУП-МК. Подробнее см. книгу 1 « Руководства по эксплуатации на комплект электрооборудования ОТР.460.064РЭ» (г.Рига) и « Руководство по эксплуатации на БУП-МК» ТЮКН.426471.005 РЭ. Зимой, в снежную погоду, во избежание накопления снега в тифонах рекомендуется увеличивать периодичность подачи звуковых сигналов. 324 377.00.00.001 РЭ 3.3.3.1 Порядок перехода из кабины в кабину электропоезда При необходимости изменить направление движения, т. е. перейти из головной кабины в хвостовую кабину: - установите реверсивную рукоятку БКМ в нейтральное положениие, извлеките реверсивную рукоятку; - переведите ключ «ВКЛ. УПРАВЛЕНИЕ»в замке на панели ЦСО в положение «ВЫКЛЮЧИТЬ» и извлечь ключ из замка. - тумблеры «ВУ», «УПУ» и автоматы защиты на панели управления ВУ (средняя тумба УПУ) должны быть выключены; - опустите токоприёмники, нажав выключатель «ТОКОПРИЁМНИК ОПУЩЕН» на УПУ; - выключите все кнопки и выключатели на УПУ и блоке «В», кроме «СИГНАЛА НИЖНЕГО ЛЕВОГО» и «ВЕРХНИХ СИГНАЛОВ»; - переведите переключатель пневматического торможения ППТ в положение «ХВОСТОВОЙ». Выключите КЛУБ-У для этого: - тумблер «ПИТ» на блоке БКР-У установите в положение «ВЫКЛЮЧЕНО», после чего индикаторы питания на БКР-У и БЭЛ-У будут погашены; - автоматические выключатели АВ1 и АВ2 установите в положение «ВЫКЛЮЧЕНО»; - на источнике питания ИП-ЛЭ-110/50-400х2 тумблеры включение каналов установите в положение «ВЫКЛЮЧЕНО»; - в шкафу № 3 автоматический выключатель Q73 необходимо установить в выключенное положение; - извлеките кассету регистрации из БР-У; - обо всех обнаруженных неисправностях КЛУБ-У сделайте запись в Журнал ТУ-152; - для блокировки тормозов установите рукоятку крана машиниста в положение VI; - перекройте краны двойной тяги напорной и тормозной магистралей (в правой тумбе УПУ); - выключите ЭПК поворотом ключа в замке ЭПК по часовой стрелке до упора; - поверните съёмный ключ УБТ в положение «ВЫКЛ.» и снимите ключ; - включите охранную сигнализацию кабины, для чего включите в кабине машиниста тумблер «ПИТАНИЕ СИСТЕМЫ», при этом звенит звонок, и загораются красные сигнальные лампы неисправности вагона; - выключите автоматический выключатель «Питание дверей» (схемное обозначение Q55), расположенный в кабине машиниста на блоке «П». Отключение автоматического выключателя необходимо для предотвращения управления наружными прислонно-сдвижными дверями из хвостового вагона. - выйдите в служебный тамбур, закройте двери в кабину и пассажирский тамбур, нажмите кнопку «ВКЛЮЧЕНИЕ СИСТЕМЫ» на боковой стене шкафа № 1, при этом должен отключиться звонок и погаснуть красные лампы СНВ; - покиньте служебный тамбур через боковую дверь, закрыв её на замок. 325 377.00.00.001 РЭ 3.3.4 Постановка электропоезда в отстой При постановке поезда в отстой: - установите реверсивную рукоятку БКМ в нейтральное положениие, извлеките реверсивную рукоятку; - переведите ключ «ВКЛ. УПРАВЛЕНИЕ» в замке на панели ЦСО пульта 1-го этапа или панели 4 (киловольтметра ) пульта 2-го этапа в положение «ВЫКЛЮЧИТЬ» и извлечь ключ из замка; - тумблеры «ВУ», «УПУ» и автоматы защиты на панели управления ВУ (средняя тумба УПУ) должны быть выключены; - опустите токоприёмники, нажав выключатель «ТОКОПРИЁМНИК ОПУЩЕН» на УПУ; - выключите питание радиостанции с помощью тумблера «РАДИОСВЯЗЬ» на блоке «В» на задней стенке кабины машиниста; - выпустите конденсат из воздушных резервуаров, влагосборников и маслоотделителей, продуйте тормозную магистраль при I-ом положении ручки крана машиниста путем последовательного открытия с двух сторон концевых кранов, питательную магистраль с разъединением межсекционных соединений, откройте выпускные краны главных резервуаров и сборников, отключите компрессоры; - затормозите электропоезд пневматическими тормозами (АСТ), установите башмаки; - для блокировки тормозов установите рукоятку крана машиниста в положение VI; - перекройте краны двойной тяги напорной и тормозной магистралей (в правой тумбе УПУ); Выключите КЛУБ-У для этого: - тумблер «ПИТ» на блоке БКР-У(шкаф №3 головного вагона) установите в положение «ВЫКЛЮЧЕНО», после чего индикаторы питания на БКР-У и БЭЛУ будут погашены; - автоматические выключатели АВ1 и АВ2 (блок «П») установите в положение «ВЫКЛЮЧЕНО»; - на источнике питания радиостанции ИП-ЛЭ-110/50-400х2 (шкаф №3 головного вагона) тумблеры включения каналов установите в положение «ВЫКЛЮЧЕНО»; - в шкафу № 3 головного вагона автоматический выключатель Q73(питание от аккумуляторной батареи систем КЛУБ – У) необходимо установить в выключенное положение; - извлеките кассету регистрации из БР-У; - обо всех обнаруженных неисправностях КЛУБ-У сделайте запись в Журнал ТУ-152; Выключите ТСКБМ тумблером на блоке «В» шкафа кабины машиниста; - выключите все кнопки и выключатели на УПУ и блоке «В»; - выключите ЭПК поворотом ключа в замке ЭПК по часовой стрелке до упора; - поверните съёмный ключ УБТ в положение «ВЫКЛ.» и снимите ключ; - включите охранную сигнализацию кабины, для чего включите в кабине машиниста тумблер «ПИТАНИЕ СИСТЕМЫ», при этом звенит звонок, и загораются красные сигнальные лампы неисправности вагона; 326 377.00.00.001 РЭ - выйдите в служебный тамбур, закройте двери в кабину и пассажирский тамбур, нажмите кнопку «ВКЛЮЧЕНИЕ СИСТЕМЫ» на боковой стене шкафа № 1, при этом должен отключиться звонок и погаснуть красные лампы СНВ; - покиньте служебный тамбур через боковую дверь, закрыв её на замок. Далее: - отключите выключатели В10 аккумуляторных батарей в шкафах № 4 головных вагонов и шкафах № 3 прицепных вагонов; -в шкафах №5головных и №4 прицепных вагонов переведите флажки автоматов защиты СЗН-МК «питание» в положение «ВЫКЛ.»; - переключатели «ОТОПЛЕНИЕ» В 22 в шкафах №2 всех вагонов установите в положение «ВЫКЛ.» - пред постановкой электропоезда в отстой необходимо аккумуляторную батарею с аккумуляторами SONNENSCHEIN зарядить (НЕДОПУСТИМО ХРАНЕНИЕ БАТАРЕИ В РАЗРЯЖЕННОМ СОСТОЯНИИ!) и отключить от всех систем за исключением ССЗН-И. Для обеспечения работы ППОС в режиме «ОТСТОЙ» от аккумуляторной батареи должны быть включены автоматические выключатели Q28 в шкафах № 5 головных вагонов и Q100 в шкафах № 3 прицепных вагонов; - полностью слейте воду из баков и трубопроводов туалетов; - закройте все окна и двери. При длительном отстое на тележках через каждые шесть месяцев обязательно проворачивать буксы на шейке оси 15…20 раз. Перед непродолжительным отстоем электропоезда возможно производить наполнение резервуара для подъёма токоприёмника сжатым воздухом, желательно при максимальном давлении в напорной магистрали (перед или в момент отключения электрокомпрессоров) – в этом случае после непродолжительного отстоя возможно осуществление подъёма токоприёмника воздухом из дополнительного резервуара 20 л. 327 377.00.00.001 РЭ 4 Техническое обслуживание и текущие ремонты оборудования электропоезда 4.1 Общие сведения об уходе за электропоездом Содержание электропоезда в технически исправном состоянии обеспечивается выполнением в установленные сроки осмотров и плановых ремонтов (см. таблицу 4.1) и соблюдением требований по уходу за ним в пути следования. Таблица 4. Вид ремонта Техническое обслуживание ТО-1 ТО-2 ТО-3 Текущий ремонт ТР-1 ТР-2 ТР-3 Капитальный ремонт КР-1 КР-2 Срок или пробег Ежедневно 72…96 часов 7дней или пробег 4000 км 40 тыс. км 240 тыс. км 480 тыс. км 960 тыс. км 2000 тыс. км Объем каждого из видов обслуживания (ремонта) установлен «Руководством по техническому обслуживанию и текущему ремонту 377.00.00.001 РС». В случаях, когда требования на ремонт отдельных узлов и аппаратов не отражены в Общем руководстве, следует пользоваться настоящим Руководством и Инструкциями по эксплуатации предприятий-изготовителей комплектующих изделий, прилагаемых к формулярам вагонов. При производстве работ по ремонту, уходу и содержанию электропоезда строго выполняйте «Правила по охране труда при техническом обслуживании и текущем ремонте тягового подвижного состава и грузоподъемных кранов на железнодорожном ходу ЦТ/568», пользуйтесь «Инструкцией по применению смазочных материалов» 01ДК.421.457.001 И. При при эксплуатации электропоезда в зимний период следует руководствоваться «Техническими указаниями по подготовке к работе и техническому обслуживанию электропоездов в зимних условиях», а также «Регламентом обслуживания электропоезда в период сложных метеоусловий и низких температур наружного воздуха». Для качественного осмотра и ремонта, а также для обеспечения чистоты в депо крыши вагонов, тележки, подножки и подвагонное оборудование перед осмотром очищайте от снега, льда и грязи. При температуре наружного воздуха ниже +5оС во время отстоя вагонов воду из баков, трубопроводов туалетных и служебных помещений необходимо слить. С электропоездом поставляется комплект эксплуатационной документации. В комплект эксплуатационной документации на электропоезд входят формуляры на электропоезд, вагоны электропоезда, в которых изготовитель поезда указывает номера изделий и даты их изготовления, техническую характеристику электропоезда и его комплектующих. 328 377.00.00.001 РЭ В процессе эксплуатации электропоезда в депо, его технического обслуживания и текущих ремонтов в формулярах должны быть указаны даты снятия и замены агрегатов, причины их замены, данные о межремонтном пробеге, данные о выполнении технического обслуживания и текущих ремонтов. 4.1.1 Общие указания по обслуживанию и ремонту оборудования электропоезда Техническое обслуживание, ремонты механического оборудования электропоезда и его узлов проводите в установленные сроки и в объемах согласно «Руководством по техническому обслуживанию и текущему ремонту 377.00.00.001 РС», «Инструкции по ремонту и обслуживанию автосцепного устройства подвижного состава железных дорог» ЦВ-ВНИИЖТ-494, «Инструкции по сварочным работам при ремонте тепловозов, электровозов, электропоездов и дизельпоездов» ЦТ/336 и упомянутой в них технологической документацией с учетом указаний данного Руководства. Техническое обслуживание и текущие ремонты тележек и их узлов проводите в установленные сроки в соответствии с «Руководством по техническому обслуживанию и текущему ремонту 377.00.00.001 РС», «Инструкцией по формированию и содержанию колесных пар тягового подвижного состава железных дорог колеи 1520 мм» ЦТ-329, «Инструкцией по осмотру, освидетельствованию, ремонту и формированию вагонных колесных пар» ЦВ-944, «Инструкцией по техническому обслуживанию и ремонту узлов с подшипниками качения локомотивов и моторвагонного подвижного состава» ЦТ/330, «Инструкцией по применению смазочных материалов» 01 ДК.421 457.001 И, упомянутой в них технологической документацией, с учетом указаний данного Руководства и Руководств комплектующих изделий. Техническое обслуживание и ремонт пневматического и тормозного оборудования следует проводить в соответствии с указаниями «Инструкции по техническому обслуживанию, ремонту и испытанию тормозного оборудования локомотивов и моторвагонного подвижного состава» ЦТ-533, «Инструкцией о порядке проверки тормозного оборудования и управления тормозами 377.45.00.000 И», «Руководством по техническому обслуживанию и текущему ремонту 377.00.00.001 РС». Состояние и действие оборудования следует проверять в соответствии с требованиями «Правил технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава» с учетом указаний настоящего Руководства. Техническое обслуживание и текущие ремонты комплекта электрооборудования проводятся в соответствии с Руководством по эксплуатации на комплект электрооборудования. Смазка узлов и оборудования электропоезда осуществляется в соответствии с «Химмотологической картой» (приложение А). При отправке электропоезда, валики мёртвых точек наклонных рычагов, закреплённых на концевых балках рам тележек, установлены в отверстие, предназначенное для отправки электропоезда в «холодном состоянии». Выход штока тормозных цилиндров отрегулирован на величину (55 – 65) мм. 329 377.00.00.001 РЭ Воздушные краны 4200 ТУ 3184-516-05744521-2004, соединяющие тормозные цилиндры с регуляторами выхода штока, перекрыты. Ручки воздушных трехходовых кранов магистралей подачи сжатого воздуха к токоприемникам в шкафах № 1 моторных вагонов опломбированы в горизонтальном положении (магистрали перекрыты). Транспортировка электропоезда без выполнения вышеуказанных работ запрещается! После прибытия электропоезда в депо назначения обслуживающему персоналу необходимо ознакомиться с документацией, прибывшей с электропоездом, проверить комплектность и состояние электропоезда после транспортировки. При расконсервации, которую необходимо проводить непосредственно перед обкаткой, требуется выполнить следующие работы: - все смазанные на время транспортировки поверхности деталей и узлов очистить от смазки и протереть насухо; - произвести наружный осмотр механической и электрической части, обратив особое внимание на крепление узлов, механизмов и наконечников проводов и кабелей; - освободить токоприемники от специального транспортного крепления и проверить статическую характеристику токоприемников; - освободить вентиляционные люки тяговых двигателей и пребразователей от транспортных прокладок, продуть двигатели сжатым воздухом; - установить предохранители аккумуляторных батарей; - вынуть изоляционные прокладки из контактных губок реверсора; - на дорогах с низкими платформами установить нижние съёмные части подножек; - соединить напорные и тормозные магистрали между вагонами; - переставить валики мёртвых точек наклонных рычагов в верхнее отверстие, предназначенное для эксплуатации рычажной передачи с чугунными колодками; - открыть краны 4200 ТУ 3184-516-05744521-2004, соединяющие тормозные цилиндры с регуляторами выхода штока; - отрегулировать регуляторы выхода штока тормозных цилиндров на величину (55 – 65) мм; - снять щиты с лобовых окон; - произвести химический анализ масла тяговых трансформаторов и главных электрокомпрессоров; - проверить электрическую прочность изоляции высоковольтных и низковольтных цепей; - проверить наличие смазки и работоспособность всех узлов механической, пневматической и электрической систем электропоезда. Внимание: В отстое при температуре наружного воздуха ниже плюс 5°С необходимо полностью сливать воду из баков и трубопроводов туалетов 330 377.00.00.001 РЭ 4.1.2 Меры безопасности при техническом обслуживании и текущих ремонтах При эксплуатации, техническом обслуживании и текущем ремонте электропоезда необходимо неукоснительно соблюдать действующие: «Правила по охране труда при техническом обслуживании и текущем ремонте тягового подвижного состава и грузоподъемных кранов на железнодорожном ходу» ЦТ-568. «Типовую инструкцию по охране труда для локомотивных бригад» ТОИ Р-32-ЦТ-555-98. «Правила пожарной безопасности на железнодорожном транспорте. С изменениями и дополнениями, утвержденными указаниями МПС России от 26 мая 1998 года №Г-616у» ЦУО 112. «Инструкцию по обеспечению пожарной безопасности на локомотивах и моторвагонном подвижном составе» ЦТ-ЦУО 175, а также «Правила по технике безопасности и производственной санитарии при эксплуатации электровозов, тепловозов и моторвагонного подвижного состава» ЦТ-4770, Руководства по эксплуатации комплектующего оборудования. Прочие действующие нормативные акты Министерства транспорта РФ и ОАО «РЖД» касающиеся охраны труда и мер по обеспечению безопасности жизни людей, пожарной и экологической безопасности. Внимание: ЗАПРЕЩАЕТСЯ производить любые работы на электропоезде лицам, не сдавшим очередной экзамен по технике безопасности, а также не имеющим соответствующего удостоверения на право работы с установками высокого напряжения! На электропоезде, находящимся под напряжением, с поднятым токоприёмником, запрещено следующее: - осматривать и ремонтировать электрическое, механическое и пневматическое оборудование; - производить заправку смазкой подшипников тяговых двигателей; - прикасаться к ящикам подвагонного оборудования; - регулировать предохранительные клапаны компрессоров; - открывать двери высоковольтных шкафов, люки доступа к высоковольтным электрокалориферам, крышки ящиков с высоковольтной аппаратурой, блоки измерительных приборов; - разъединять высоковольтные межвагонные соединения цепей отопления; - мыть полы в вагонах электропоезда. Внимание: ЗАПРЕЩАЕТСЯ выполнять любые работы на крыше электропоезда, находящегося под контактным проводом, и подниматься на крыши вагонов без снятия напряжения и без заземления контактной сети с помощью переносного заземления! При поднятом и находящемся под напряжением токоприёмнике разрешается: - регулировать блоки регуляторов напряжения и частоты с использованием защитных средств; - вскрывать кожух и настраивать регулятор давления; - осматривать тормозное оборудование и контролировать выходы штоков тормозных цилиндров, не залезая под кузов; 331 377.00.00.001 РЭ - заменять предохранители в обесточенных цепях управления, включать автоматы защиты; - заменять лампы освещения и низковольтные предохранители при обесточенных электрических цепях; - протирать стёкла в кабине машиниста снаружи и внутри; заправлять песочные бункеры. При необходимости осмотра и ремонта под контактным проводом подвагонного оборудования и оборудования, размещенного в шкафах с блокировками безопасности, а также при исключении и восстановлении действия блокировок безопасности следует предварительно привести электропоезд в безопасное состояние, выполнив следующее: - остановить электропоезд и принять меры против самопроизвольного движения электропоезда; - отключить все воздушные высоковольтные выключатели кнопкой «ОТКЛЮЧЕНИЕ ВВ» на УПУ; - опустить все токоприёмники и убедиться визуально, что они опустились; - выключить тумблер «ВУ» на панели включения управления УПУ (средняя тумба); - перекрыть магистрали подачи сжатого воздуха к токоприёмникам, для чего перевести ручки воздушных трехходовых кранов в шкафах № 1 моторных вагонов из вертикального положения в горизонтальное; - установить главные разъединители 1РВ.002 в ящиках 1Я.071.43 моторных вагонов в положение «ЗЕМЛЯ»; - отключить аккумуляторные батареи с помощью выключателей В10 на панели 1ПА. 422 в шкафах № 4 головных вагонов и № 3 прицепных вагонов. Допускается производить наблюдение за работой электрооборудования при открытых шкафах и снятых крышках подвагонных ящиков, закрепив в нажатом состоянии блокировочные выключатели. Наблюдающих, при этом, должно быть не менее двух Внимание: При наблюдении запрещается приближаться к электрооборудованию на расстояние менее 1 м и оставлять открытое оборудование без надзора. Наблюдать за действием подвагонного электрооборудования разрешается только с наружной стороны вагона, находится, при этом, под вагоном запрещается! По окончании работ освободить выключатели блокировок безопасности и закрыть все двери шкафов и крышки ящиков. Восстановление рабочего состояния электропоезда необходимо производить в следующем порядке: - установить главные разъединители в рабочее положение; - перевести воздушные трехходовые краны токоприёмников в рабочее (вертикальное) положение; - подготовить электропоезд к работе, как указано в разделе 3.2.5. Внимание: ЗАПРЕЩАЕТСЯ производить временные соединения высоковольтных цепей, прокладывая провода в кабинах, тамбурах, салонах и других помещениях; ЗАПРЕЩАЕТСЯ разъединять соединительные пневматические рукава, снимать и разбирать приборы пневматического и тормозного оборудования, находящиеся под давлением. 332 377.00.00.001 РЭ 4.2 Неисправности электропоезда и способы их устранения 4.2.1 Неисправности кузовов и кузовного оборудования 4.2.1.1 Неисправности деталей и узлов кузовов, встречающиеся во время эксплуатации и требующие ремонта или замены, а также способы их устранения, приведены в таблице 4.2: Таблица 4.2 Неисправности Неисправности рам кузовов: -трещины в шкворневых, буферных, поперечных, продольных балках и балках подвески поездного оборудования на раме вагона; - износ внутренних вертикальных граней хребтовой балки возле упорных угольников фрикционного аппарата более 3 мм, трещины и вмятины хребтовой балки; - прогиб буферного бруса или поперечной балки более 15 мм; - повреждения узлов крепления металлических скользунов и их коробок; - повреждение резиновых прокладок скользунов - разрывы и протертые места глубиной более 2 мм. Способы устранения Неисправности крыш кузовов: - течь крыши, неплотности в местах прохода проводов и труб; - пробои или прожоги металлической крыши кузова; - жалюзи погнуты, забиты пылью и грязью, повреждения мостков и поручней на крыше. Неисправности устранить сваркой в соответствии с «Инструкцией по сварочным работам при ремонте тепловозов, электровозов, электропоездов и дизель-поездов». Поврежденные мостки и поручни заменить. Неисправности боковых и концевых стен кузовов: - сквозные повреждения коррозией, надрывы и трещины, вмятины обшивы кузова. Разрешается оставлять без исправлений до ближайшего ТР-2, ТР-3 или КР-1 вмятины в обшиве кузова, не вызывающие нарушение нормальной работы оборудования. Заварку трещин выполнить в соответствии с «Инструкцией по сварочным работам при ремонте тепловозов, электровозов, электропоездов и дизель-поездов». Неисправности устранить сваркой в соответствии с «Инструкцией по сварочным работам при ремонте тепловозов, электровозов, электропоездов и дизель-поездов». Прокладки заменить. 333 377.00.00.001 РЭ Продолжение таблицы 4.2 Неисправности Неисправности рам кузовов: -трещины в шкворневых, буферных, поперечных, продольных балках и балках подвески поездного оборудования на раме вагона; - износ внутренних вертикальных граней хребтовой балки возле упорных угольников фрикционного аппарата более 3 мм, трещины и вмятины хребтовой балки; - прогиб буферного бруса или поперечной балки более 15 мм; - повреждения узлов крепления металлических скользунов и их коробок; - повреждение резиновых прокладок скользунов - разрывы и протертые места глубиной более 2 мм. Неисправности крыш кузовов: - течь крыши, неплотности в местах прохода проводов и труб; - пробои или прожоги металлической крыши кузова; - жалюзи погнуты, забиты пылью и грязью; - повреждения мостков и поручней на крыше. Неисправности боковых и концевых стен кузовов: - сквозные повреждения коррозией, надрывы и трещины, вмятины обшивы кузова. Способы устранения Неисправности устранить сваркой в соответствии с «Инструкцией по сварочным работам при ремонте тепловозов, электровозов, электропоездов и дизель-поездов». Прокладки заменить Неисправности устранить сваркой в соответствии с «Инструкцией по сварочным работам при ремонте тепловозов, электровозов, электропоездов и дизель-поездов». Поврежденные мостки и поручни заменить. Разрешается оставлять без исправлений до ближайшего ТР-2, ТР-3 или КР-1 вмятины в обшиве кузова, не вызывающие нарушение нормальной работы оборудования. Заварку трещин выполнить в соответствии с «Инструкцией по сварочным работам при ремонте тепловозов, электровозов, электропоездов и дизель-поездов». 334 377.00.00.001 РЭ Продолжение таблицы 4.2 Неисправности Повреждение узлов крепления шкворней на моторных и прицепных вагонах: - ослабление посадки шкворня моторных вагонов в пятнике рамы кузова; - ослабление посадки шкворня моторных вагонов в трубе надрессорного бруса тележки; - дефекты резины амортизатора шкворня моторных вагонов; - отсутствие зазора между шайбой шкворня моторных вагонов и торцом трубы в надрессорном брусе; - зазор между пятником на прицепных и головных вагонах и пятником на тележках головных и прицепных вагонов не соответствует требованиям чертежа. Способы устранения Шкворень перепрессовать. Гайки крепления шкворня в раме кузова должны быть затянуты плотно (ключом с рукояткой длиной не менее 1 м и усилием 30…40 кг) и при обстукивании издавать чистый звук (не дребезжащий), при этом размер между торцом пятника и фланцем шкворня должен быть не менее 12 мм. Для затяжки резинового амортизатора в трубе надресорного бруса необходимо его сжать трубой (дистанцер) затянув нижние гайку и контргайку. Плотность прилегания амортизатора проверить щупом 0,2 мм, который не должен входить на глубину более 80 мм от нижнего торца трубы надрессорного бруса. При этом зазор между нажимной шайбой и торцом трубы надрессорного бруса должен быть не менее 3 мм. Дефекты резины амортизатора, дошедшие до витков пружины, не допускаются. Поврежденные амортизаторы заменить. Зазор между корпусом пятника кузова прицепного (головного) вагона и кор2 пусом пятника на тележке 161 отрегулировать установкой подкладок под скользуны. Высота нижней кромки путеочистителя от головки рельса не соответствует требованиям чертежа. Повреждение конструкции путеочистителя на головных вагонах: - погнутые, оторванные и с трещинами угольники, полосы и кронштейны; - трещины в кронштейнах крепления устройств локомотивной сигнализации. Высота нижней кромки путеочистителя от уровня верха головок рельсов под массой тары должна быть 180-10 мм. Необходимый размер установить перемещением съемного листа путеочистителя. Погнутые, оторванные или с трещинами детали выправить и заварить. Допускается наличие вмятин на путеочистителе глубиной 5…10 мм на длине 300…500 мм. 335 377.00.00.001 РЭ 4.2.2 Неисправности автосцепного устройства электропоезда, требующие ремонта или замены, а также способы их устранения, приведены в «Инструкции по ремонту и обслуживанию автосцепного устройства подвижного состава железных дорог» ЦВ-ВНИИЖТ-494. В «Инструкции по ремонту и обслуживанию автосцепного устройства подвижного состава железных дорог» ЦВ-ВНИИЖТ494 дан перечень дефектов, при наличии которых детали автосцепного устройства не допускаются к ремонту и подлежат сдаче в металлолом. Неисправности и способы их устранения в БСУ приведены в Руководстве по эксплуатации на ТМ130. 00.00.000РЭ. 4.2.3 Неисправности внутренних конструкций и внутреннего оборудования вагонов, требующие ремонта или замены, а также способы их устранения, приведены в таблице 4.3: Таблица 4.3 Неисправности - повреждение крепления диванов к полу и боковым стенам; - повреждение ручек диванов; - повреждение окон; - повреждения багажных полок и их крепления; - повреждение поручней и их крепления; Внутренняя отделка кабины машинистов: - повреждения внутренней обшивки кабины; - повреждения кресел машинистов, повреждение их крепления к полу; - повреждение лобовых и боковых окон; - повреждение стеклоочистителей. Туалеты: - повреждения унитазов, раковин, смывных устройств, крышек; - повреждения труб унитазов и умывальников; - нарушение герметичности бака для воды, повреждение теплоизоляции. Способы устранения Имеющие ослабленные каркасы, укрепить металлическими накладками. Неисправные детали заменить. Неисправные окна заменить.. Неисправные детали заменить. Неисправные детали заменить Поврежденную обшиву заменить. Неисправные детали заменить. Неисправные окна заменить. Неисправные стеклоочистители заменить. Неисправные детали заменить. Неисправные детали заменить. Неисправные баки отремонтировать или заменить. 336 377.00.00.001 РЭ Неисправности Способы устранения Двери: салонные раздвижные двери:- повреждение роликов и верхней направляющей рейки; - повреждение створок дверей; - повреждение ручек; наружные раздвижные двери: - повреждение дверного механизма; - повреждение створок дверей; - повреждение направляющих роликов; торцевые двери: - повреждение ручек; - повреждение замков; - повреждение створок. Повреждение окраски вагонов. Неисправные детали заменить. Неисправные детали заменить. Поврежденные места наружных металлических поверхностей очистить от старой краски, промыть, обезжирить, загрунтовать с последующей сушкой, шпатлевкой и шлифовкой. 4.2.4 Во время эксплуатации могут встречаться следующие неисправности деталей и узлов тележек: 4.2.4.1 Неисправности колесных пар 4.2.4.1.1 Неисправности осей, требующие ремонта или замены, а также способы их устранения, приведены в таблице 4.4: Таблица 4.4 Неисправности * Трещины поперечные и косые: а) на любой части оси (кроме подступичной) независимо от срока службы; б) на подступичной части оси при сроке службы менее 10 лет. Способы устранения Ось бракуется, если после обработки (точение и шлифовка) в пределах допуска трещины остаются. Устранить обточкой, если глубина трещины не превышает 2 мм. Обточку производить не менее чем на 0,5 мм в глубину за пределы трещины с последующей проверкой оси магнитным дефектоскопом и упрочнением накаткой. При большей глубине трещины ось бракуется. 337 377.00.00.001 РЭ Продолжение таблицы 4.4 Неисправности Трещины и плены1) продольные: а) на средней части оси; б) на других частях оси; Способы устранения Не допускаются. Колесную пару, имеющую на средней части оси продольную трещину или плену, изъять из эксплуатации и отправить в ремонт. В ремонтном пункте продольные трещины или плены исследовать вырубкой канавочником до полного их исчезновения. Ось бракуется, если: глубина вырубки в средней части превышает 3 мм; количество вырубок в любом месте средней части оси более 3х, а общая длина всех вырубок глубиной более 1 мм превышает 1000 мм. Вырубки глубиной до 1 мм не учитываются. Вырубку трещин или плен производить только в направлении длины их залегания без резких переходов с гладким выводом кромок и разделкой их по ширине, равной трехкратной глубине вырубленного слоя. Независимо от количества и размеров не допускаются. Устранять обточкой. * Об образовании трещин в подступичной части оси можно судить по выделению ржавчины в виде мелкой красноватой пыли, нарушению целостности слоя краски или вздутию краски бугорком в месте сопряжения оси со ступицей и образованию зазора между осью и ступицей. При обнаружении одного из указанных признаков следует тщательно проверить подступичную часть оси и определить, нет ли других признаков образования трещин. Если краска в месте сопряжения оси со ступицей вздулась бугорком, необходимо иглой поднять слой краски бугорка и тщательно осмотреть это место. Наличие на оси под бугорком мелкой металлической пыли указывает на образование трещин в подступичной части оси. 338 377.00.00.001 РЭ Продолжение таблицы 4.4 Неисправности Волосовины2): а) на галтелях оси; б) на цилиндрических поверхностях шеек оси; в) на подступичной, предподступичной и средней частях оси; Способы устранения Не допускаются. Устранить обточкой в пределах допустимого ремонтного размера между галтелями с последующим упрочнением. У тележек моторных вагонов не допускаются и устраняются обточкой, если общее количество их более 4-х и в любом поперечном сечении более 2х или если длина отдельной волосовины превышает 10 мм. У прицепных вагонов не допускаются и устраняются обточкой, если общее количество их более 5-ти и в любом поперечном сечении их более 3-х или если длина отдельной волосовины превышает 10 мм. Волосовины длиной до 2 мм на шейках. оси моторной тележки и до 3 мм на шейках оси прицепной тележки при нескученном3) и нестрочечном4) их расположении не учитываются. У тележек моторных вагонов не допускаются и устраняются обточкой, если в любом поперечном сечении их более 2-х или если длина отдельной волосовины превышает 15 мм на подступичной или предподступичной части и более 25 мм на средней части. У прицепных вагонов не допускаются и устраняются обточкой, если в любом поперечном сечении их более 3-х или если длина отдельной волосовины превышает 25 мм. Волосови-ны длиной до 3 мм при нескученном и нестрочечном их расположении не учитываются. Темновины и светловины в любой части оси; Допускаются, но без каких бы то ни было признаков расслоения металла. Дефекты с признаками расслоения металла устранить. 339 377.00.00.001 РЭ Продолжение таблицы 4.4 Неисправности Риски, задиры, забоины и коррозия на шейках и предподступичных частях осей: а) риски и задиры поперечные на шейках; б) риски и задиры продольные на шейках и предподступичных частях; в) забоины на шейках и предподступичных частях; г) коррозия на шейках и предподступичных частях; Радиальное биение шеек более допустимых значений, определяемое при вращении колесной пары в центрах станка. Способы устранения Риски и задиры глубиной до 0,5 мм не ближе 100 мм и глубиной до 1,5 мм не ближе 160 мм от предподступичной части оси зачистить шлифовальной шкуркой с зернистостью 5 или 6 с применением масла. Площадь зачистки не должна превышать 15% посадочной поверхности подшипника. После зачистки шейки продефектоскопировать. При больших размерах повреждения ось бракуется. Риски и задиры на шейках глубиной до 0,5 мм не более 3-х не ближе 50 от торца галтели, а на предподступичных частях глубиной до 1 мм без ограничения количества зачистить вдоль оси шлифовальной шкуркой с зернистостью 5 или 6 с применением масла. При больших размерах повреждения ось бракуется. Острые края забоин глубиной до 0,8 мм не ближе 60 мм от торца галтели, общей площадью до 50 мм2, разрешается притупить, не оставляя выступов над поверхностью. После исправления шейки и предподступичной части продефектоскопировать. При больших забоинах ось бракуется. Коррозию устранить шлифовальной шкуркой с зернистостью 5 или 6 с применением масла. На глубокую точечную коррозию допуски, как на забоины. Устранить обточкой и шлифовкой на станке или восстановлением центрового отверстия. 340 377.00.00.001 РЭ Продолжение таблицы 4.4 Неисправности Допуск непостоянства диаметра в поперечном и продольном сечениях, и допуск прямолинейности шеек более установленных значений Отклонение от прямолинейности оси, определяемое при вращении в центрах станка. Способы устранения Устранить обточкой и шлифовкой на станке. Радиус галтелей шеек менее допустимых значений. Восстановить обточкой на станке в пределах допустимого ремонтного размера между галтелями с последующим упрочнением. Разрешается исправление галтелей на станке галтельным резцом в пределах допустимого ремонтного размера между галтелями с последующим упрочнением. При наличии размера менее допустимого, ось бракуется При протертости более допустимого значения допуска на диаметр средней части оси, ось бракуется. При протертости в пределах допуска выполнить плавный переход от протертого места к образующей оси. Допускаются забоины глубиной до 2 мм, общей площадью до 100 мм2 с зачисткой острых кромок. Ось бракуется. Буксовые шейки восстанавливают по отработанной и утвержденной ОАО «РЖД» технологии, обеспечивающей достаточную усталостную прочность оси. Разрешается оставлять в эксплуатации при обыкновенном освидетельствовании колесные пары, имеющие сорванную резьбу не более 15% рабочей длины на каждом конце оси, соответственно при полном освидетельствовании- 5%. При большем значении повреждения резьбу сточить, место наплавить и нарезать новую резьбу. Дефектную резьбу срезать, отверстия заварить, просверлить вновь и нарезать новую резьбу. Смятие галтелей осей при запрессовке или распрессовке подшипников. Протертость, забоины на средней части оси. Диаметр шеек менее допустимого. Смятая или изношенная резьба: а) на конце оси; б) на торце оси под болты; Ось бракуется при превышении допуска прямолинейности, предусмотренного чертежами. 341 377.00.00.001 РЭ Окончание таблицы 4.4 Неисправности Забитые и разработанные центровые отверстия оси. Следы электродугового ожега; Способы устранения Восстановить до чертежных размеров электронаплавкой с последующей механической обработкой. Следы электродугового ожога средней части оси удалить зачисткой с последующей шлифовкой и проверкой магнитным дефектоскопом. При следах ожога на других частях ось бракуется. Примечания: 1) Под пленой понимается тонкое, местное «языкообразное» отслоение металла частично соединенное с основным металлом. 2) Волосовинами называются продольные тонкие расслоения металла, получившиеся вследствие раскатки газовых пузырей или неметаллических включений, имеющихся в металле. 3) Расположение волосовин, при котором в любом месте их число на площади размером 5 х 50 мм превышает 5 шт. считается скученным. При этом волосовины длиной до 10 мм при нестрочечном их расположении не учитываются. 4) Под строчечным понимается расположение волосовин на поверхности оси по ее образующей. Волосовины, составляющие одну строчку и имеющие длину на шейке менее 10 мм, на подступичной и предподступичной частях менее 15 мм и на средней части оси менее 25 мм, принимаются за одну волосовину длиной, равной общему отрезку прямой. 4.2.4.2 Неисправности бандажей и ободьев цельнокатаных колес, требующие ремонта или замены, а также способы их устранения, приведены в таблице 4.5: Таблица 4.5 Неисправности Трещины поперечные или косые: а) независимо от размера, количества и места расположения; Трещины и плены1) продольные: а) на поверхности катания бандажа или обода цельнокатаного колеса, поверхности гребня и внутренней боковой поверхности; Способы устранения Бандаж (цельнокатаное колесо) бракуется. Допускается устранить обточкой термические трещины на вершине гребня глубиной до 5 мм со снятием металла за ее пределы на глубину 1,5…2 мм. Устранить обточкой на станке до полного исчезновения. 342 377.00.00.001 РЭ Продолжение таблицы 4.5 Неисправности б) на наружных боковых гранях бандажа или обода цельнокатаного колеса; в) на внутренней поверхности бандажа и в выточке для бандажного кольца; Раковины2) на поверхности катания бандажа или обода цельнокатаного колеса. Выщербины3) на поверхности катания бандажа или обода цельнокатаного колеса. Сколы, выкрашивания, выщербины, раковины, уходящие под упорный бурт или бандажное кольцо (независимо от размеров). Задир бандажа у подножья рабочей части гребня. Задир бандажа в районе круга катания (независимо от размеров) Ползун (выбоина) на поверхности катания бандажа или обода цельнокатаного колеса более допустимого значения; Способы устранения Устраняется вырубкой или шлифовальной машинкой с плавным переходом к основной поверхности бандажа или обода. Глубина вырубок допускается не более 5 мм. Общая длина вырубок на одном бандаже или ободе цельнокатаного колеса не должна превышать 300 мм. Количество вырубок в одном поперечном сечении не должно быть более 2-х у бандажей и более 3-х на ободах цельнокатаных колес. Бандаж бракуется. Устранить обточкой на станке до полного исчезновения. Разрешается оставлять без исправления до первой выкатки или обточки колесной пары моторного вагона длиной не более 10 мм, глубиной не более 3 мм; у прицепного вагона длиной не более 25 мм, глубиной не более 3 мм. Выщербины больших размеров устраняют обточкой. Колесная пара бракуется. Устранить обточкой на станке до полного исчезновения. Устранить обточкой на станке до полного исчезновения. Устранить обточкой. При обнаружении в пути следования руководствоваться п.3.5.4 инструкции ЦТ-329. 343 377.00.00.001 РЭ Продолжение таблицы 4.5 Неисправности Ослабление бандажа4) на ободе центра, определяемое по звуку при ударе по бандажу слесарным молотком или по взаимному смещению контрольных отметок на бандаже и ободе. Прокат (высота гребня) бандажей или цельнокатаных колес более допустимого. Местное или по всему кругу катания увеличение ширины бандажа или обода цельнокатаного колеса более допустимого. Толщина гребня менее допустимого значения. Вертикальный подрез гребня. Способы устранения Если при сдвиге контрольной отметки звук при ударе по бандажу подтверждает его ослабление, устранить сменой бандажа. Если при сдвиге контрольной отметки звук при ударе по бандажу не подтверждает его ослабление, и бандажное кольцо не ослабло, разрешается дальнейшая эксплуатация поезда со скоростью не более 100 км/ч. При этом, против отметки на бандаже необходимо поставить новую отметку на ободе с записью в журнале (формы ТУ-152) и книгу ремонта (формы ТУ-28), а старую зачеканить. При повторном сдвиге бандажа, даже без признаков его ослабления бандаж подлежит замене. Устранить обточкой на станке до полной ликвидации проката и доведения высоты гребня до чертежных размеров. Устранить обточкой на станке до полного исчезновения. Устранить обточкой на станке до полного исчезновения. Устранить обточкой на станке до полного исчезновения. Устранить обточкой на станке до полного исчезновения. Устранить механической обработкой. Остроконечный накат на гребне. Опасная форма гребня, измеряемая специальными шаблонами. Навар металла на поверхности Устранить обточкой на станке до катания. полного исчезновения. Ослабление бандажного кольНе допускается к эксплуатации. ца более допустимых размеров. Устранить путем замены бандажного кольца или обжатием прижимного бурта бандажа на вальцовочном станке, пневматическим молотком с обжимкой или кувалдой под гладилку. До обжатия бандаж нагреть до 220…270 °С. 344 377.00.00.001 РЭ Окончание таблицы 4.5 Неисправности Толщина прижимного и упорного буртов бандажа менее допустимого значения. Зазор между боковой гранью обода и упорным буртом бандажа. Разность расстояний между внутренними гранями бандажей или ободьев цельнокатаных колес у одной колесной пары более допустимого значения или несоответствие этих расстояний установленным нормам (измерять у неподкаченной колесной пары в четырех местах в двух взаимно перпендикулярных плоскостях, проходящих через центр оси). Высота гребня, меньше установленных в п.3.5 инструкции ЦТ-329. Способы устранения Бандаж бракуется. Допускается не более 0,5 мм по всей окружности на глубину не более половины высоты бурта. При больших размерах бандаж бракуется. Устранить обточкой или сменой бандажей, перепрессовкой центров и цельнокатаных колес, перенасадкой бандажей с наплавкой и последующей обработкой боковых граней обода, сменой оси при ее изогнутости. Устранить обточкой на станке, доведя высоту гребня до чертежных размеров. 1) Под пленой понимается тонкое, местное «языкообразное» отслоение металла частично соединенное с основным металлом, располагается только с наружной боковой поверхности обода колеса. 2) Под раковиной понимается дефект металлургического происхождения в виде неметаллических включений (песка, шлака), закатанных внутрь металла, и пустот от усадки металла при неравномерном остывании, выходящих на поверхность катания колеса по мере его износа. 3) Под выщербинами понимается выкрашивание кусочков металла на поверхности катания. 4) Об ослаблении бандажа свидетельствуют следующие признаки: - глухой дребезжащий звук при обстукивании молотком обода колесного центра и бандажа; - нарушение целостности слоя краски или выделение смазки, ржавчины по окружности в местах прилегания бандажа к ободу колесного центра; - образование зазора между ободом колесного центра и упорным буртиком бандажа; - несовпадение контрольных рисок на ободе колесного центра и бандажа. 4.2.4.3 Неисправности колесных центров, зубчатых и цельнокатаных колес, требующие ремонта или замены, а также способы их устранения, приведены в таблице 4.6: 345 377.00.00.001 РЭ Таблица 4.6 Неисправности Ослабление1) колесного центра или цельнокатаного колеса на оси. Способы устранения Колесную пару с явными признаками ослабления (сдвиг центра или колеса вдоль образующей оси или в окружном направлении) изъять из эксплуатации. За колесной парой, находящейся в эксплуатации с выступающей смазкой, ржавчиной или трещинами краски в местах соединения центра с осью без явных признаков ослабления установить особое наблюдение. При полном освидетельствовании при выступающей смазке, ржавчине и трещинах краски в местах соединения центра с осью плотность посадки центра на оси опробовать на прессе на максимальное давление, установленное для запрессовки. Опробование на прессе производить в направлении от середины оси к ее концу. Трещины в ступице. Колесный центр или ступица зубчатого колеса бракуются. Трещины в ободе или спице центра Колесную пару, имеющую хотя бы колесной пары. одну трещину в спице или ободе, изъять из эксплуатации. В ремонтном пункте в соответствии с требованиями действующих Инструктивных указаний по сварочным работам (ЦТтеп/251) трещины заварить или забраковать центр. 1) Признаками ослабления посадки колеса на оси являются: - выделение ржавчины или смазки вокруг ступицы с внутренней стороны или нарушение краски в месте сопряжения оси со ступицей; - изменение расстояния между внутренними гранями бандажей. В условиях работы поезда на линии обнаруживают по прижатию гребней обоих колес к рельсам или по набеганию тормозных колодок на гребни колес; - сдвиг контрольной цветной полосы, нанесенной на торец ступицы и на часть оси в месте их соприкосновения; - уменьшение расстояния от переходной галтели подступичной части оси до наружного торца ступицы колеса. 346 377.00.00.001 РЭ Продолжение таблицы 4.6 Неисправности Допуск непостоянства диаметра в поперечном и продольном сечениях обода колесного центра более допустимых значений. Диаметр или ширина обода менее допустимых значений. Излом зуба. Вмятины, раковины, выкрошившиеся места на поверхности зуба более допустимого значения. Способы устранения Устранить обточкой или наплавкой с последующей механической обработкой. Отколы на поверхности зуба (от торца). Разрешается оставлять в эксплуатации и при обыкновенном освидетельствовании венцы зубчатых колес, если отколотые места имеют длину не более 15 мм и глубину не более 3 мм, а при полном освидетельствовании – 10 мм и глубину не более 2 мм. Заусенцы и острые кромки закруглить. Венец бракуется. При обыкновенном и полном освидетельствовании бракуются венцы: - с трещинами на переходных поверхностях длиной более 25 мм; - с трещинами, выходящими на торец, глубиной более 2 мм; - с трещинами любых размеров, развивающимися с обеих сторон зуба (встречные трещины); - при наличии трещин более чем на 25% зубьев. Зачистка трещин не допускается. Трещины во впадинах венцов зубчатых колес. Восстановить наплавкой с последующей обработкой. Венец зубчатого колеса бракуется. Разрешается оставлять в работе венцы зубчатых колес, если глубина раковин, вмятин и выкрашиваний не превышает 2мм (отдельных до 3мм), а общая площадь на зубе составляет в эксплуатации не более 25% рабочей поверхности, при обыкновенном освидетельствовании – не более 10% и при полном освидетельствовании – не более 5%. 347 377.00.00.001 РЭ 4.2.4.5 Неисправности подшипников качения букс и тяговых (осевых редукторов): В таблице 4.7 приведены возможные неисправности при эксплуатации узлов с подшипниками качения и способы их устранения: Таблица 4.7 Неисправности Ослабление болтов крепления венцов зубчатых колес. Уменьшение толщины зуба, измеряемое по делительной окружности, более допустимого значения. Радиальный зазор подшипника не соответствует нормам. Способы устранения Болты заменить. Разрешается увеличить диаметр отверстия во фланце центра и зубчатом венце на 4 мм с постановкой соответственно увеличенных призонных болтов. При ослаблении более 4-х болтов зубчатого венца или более 3-х болтов подряд все болты заменить новыми следующей градации с проверкой отверстий развертками. Зубчатое колесо бракуется. Подшипник перекомплектовать с заменой колец или комплекта роликов. Неплавный ход, тугое вращение, Подшипник промыть и проверить повышенный шум и толчки при повторно. Если дефект не устранен, проверке на легкость вращения. то подшипник разобрать. Детали подвергнуть осмотру и проверке с целью определения их пригодности. Неисправные детали заменить. Проворот внутреннего кольца Посадочную поверхность подшипна шейке. ника зачистить шкуркой. Кольцо продефектоскопировать. Размер кольца под посадку при необходимости восстановить в соответствии с рекомендациями п. 6.10 инструкции ЦТ/330. Трещины и изломы деталей Детали браковать. подшипника. Сколы краев роликов. Ролики браковать. Усталостные выкрашивания на Кольца и ролики браковать. поверхностях качения колец, роликах. Крупные вмятины и задиры на Кольца и ролики браковать. кольцах и роликах. Ползуны (лыски) на роликах. Детали браковать. 348 377.00.00.001 РЭ Продолжение таблицы 4.7 Неисправности Гранность и волнообразный накат (бринелирование) на кольцах и роликах. Рифление на поверхностях качения колец и роликов. Штриховые задиры (рябина, шелушение) на поверхностях качения колец и роликов. Блестящие круговые полоски на роликах. Матовая поверхность на кольцах и роликах. Задиры в виде «елочки» на рабочих поверхностях бортов колец. Способы устранения Детали браковать. Детали браковать. В депо разрешается указанные дефекты оставлять без исправления. Допускаются без исправления. Допускаются без исправления. Неглубокие задиры в виде рисок допускаются без исправления. Глубокие с признаками выкрашивания зачистить при вращении кольца шлифовальной шкуркой с зернистостью 5 или 6 с маслом. Обязательна проверка колец на трещины. Задиры в виде «елочки» на торцах Неглубокие задиры в виде рисок дороликов. пускаются без исправления. Глубокие с признаками выкрашивания зачистить шлифовальной шкуркой с зернистостью 5 или 6 с маслом. Раковины на торцах роликов и Кольца и ролики браковать. рабочей поверхности бортов колец. Перегрев деталей – четко выраДетали браковать. женные (синие, фиолетовые) цвета побежалости на кольцах и роликах. Сколы на бортах внутренних и Детали браковать. наружных колец. Потемнение поверхностей качеДопускаются без исправления. ния (от серого до черного цвета) колец, роликов, возникшее вследствие их окисления (обычно наблюдается после работы подшипников на смазке, содержащей серу, а также при длительном прохождении через подшипник небольшого тока). 349 377.00.00.001 РЭ Окончание таблицы 4.7 Неисправности Сплошной след ожога электротоком (цепочка слившихся или близко расположенных точек) на поверхности качения. Ожоги электротоком поверхностей качения колец и роликов в виде отдельных разбросанных точек. Способы устранения Детали браковать. Допускаются без исправления, если поперечный размер каждой точки не превышает 2 мм при деповском и 1 мм при заводском ремонтах. Плотность точек в местах их скопления не должна превышать 3 шт. на 1 см2. Коррозия на рабочих поверхноДетали браковать. При точечной корростях деталей подшипников с про- зии допускаются без исправления, если никновением вглубь металла. размеры точек и их плотность не превышают норм Слабая коррозия на поверхностях Детали зачистить шлифовальной шкукачения колец и роликов. ркой с зернистостью 5 или 6 с маслом (при вращении). После зачистки допускаются невыведенные следы коррозии. Коррозия на нерабочих поверхДетали зачистить шлифовальной шкуностях колец и роликов. ркой с зернистостью 5 или 6 с маслом (при вращении). После зачистки допускаются невыведенные следы коррозии. Ослабленные или оборванные за- При ремонте в депо разрешается подтяклепки сепаратора. нуть и заменить до 75%, а на заводе – до 30% заклепок в подшипнике. При наличии большего числа ослабленных и оборванных заклепок все заклепки заменить новыми. После подтягивания ослабленных заклепок проверить остальные заклепки на предмет отсутствия их ослабления и при необходимости подтянуть. Забоины, вмятины и заусенцы на Зачистить сепаратор, после чего поднерабочих поверхностях сепара- шипник промыть. тора. Разработка (овализация) отверСепаратор браковать. стий под заклепки в шайбе сепаратора. Возможные неисправности при эксплуатации тяговых редукторов и способы их устранения приведены в таблице 4.8: 350 377.00.00.001 РЭ Таблица 4.8 Неисправности Трещины, забоины, задиры на посадочных поверхностях корпусов редукторов. Повреждение отверстий в корпусах редукторов. Повреждение сапуна, загрязнение набивки (фильтра). Трещины на шестерне и валу шестерни. Неисправности крышек вала шестерни: - трещины; - забоины, задиры и заусенцы на обработанных поверхностях; - сорванная резьба; - допуск диаметров посадочных поверхностей под подшипники не соответствуют нормам; - ослабление посадки в корпусе редуктора. Способы устранения Незначительные забоины и задиры зачистить напильником или наждачной шкуркой. Корпуса распаривать не допускается. В корпусе редуктора допускается не более 2-х трещин, не выходящих на привалочные поверхности фланцев. Трещины разделать и заварить в соответствии с инструкцией ЦТ/336. Поврежденные отверстия восстановить. Поврежденный сапун заменить, загрязненный фильтр заменить. Произвести магнитную дефектоскопию зубьев шестерни и доступных частей вала. Проверить вал магнитным или ультразвуковым дефектоскопом с торца конусной части. Поврежденные шестерни и валы заменить. Разрешается восстанавливать изношенные поверхности вала шестерни осталиванием или цинкованием. Трещины разделать и заварить в соответствии с инструкцией ЦТ/336. Незначительные забоины и задиры зачистить напильником или наждачной шкуркой. Дефектную резьбу срезать, отверстия заварить, просверлить вновь и нарезать новую резьбу. Разрешается восстанавливать изношенные поверхности крышек вала шестерни осталиванием или цинкованием. 4.2.4.6 Возможные неисправности при эксплуатации узлов подвески тяговых редукторов и способы их устранения приведены в таблице 4.9. 351 377.00.00.001 РЭ Таблица 4.9 Неисправности Трещины деталей узла подвески редуктора; Износ и срыв резьбы. Способы устранения Детали подвергнуть магнитной дефектоскопии. Детали с трещинами, изношенной и сорванной резьбой подлежат замене. Поврежденные амортизаторы заменить. Просадка амортизаторов, порезы, вырывы и сквозные трещины резины. 4.2.4.7 Возможные неисправности при эксплуатации упругих муфт и способы их устранения приведены в таблице 4.10. Таблица 4.10 Неисправности Трещины, изломы, сколы деталей (втулок, пальцев, разрезных шайб, болтов, полуколец и фланцев) упругой муфты. Задиры, забоины, следы коррозии на посадочных поверхностях деталей муфт. Способы устранения Детали подлежат замене. Детали подлежат замене. Разрешается разработанные отверстия в разрезных кольцах и полукольцах восстанавливать наплавкой с последующей механической обработкой. Втулки запрессовать с натягом в соответствии с требованиями чертежей. Детали подлежат замене. Ослабление посадки втулок во фланцы. Повреждения кордового слоя упругой оболочки, порезы, вырезы, трещины в поверхностном слое резины, переходящие в несущий слой. Ослабление или обрыв болтов, крепящих упругую оболочку. Болты подлежат замене. 4.2.4.8 Возможные неисправности при эксплуатации рам тележек моторных и прицепных вагонов и способы их устранения приведены в таблице 4.11. Таблица 4.11 Неисправности Трещины на рамах тележек: а) в местах соединения поперечных балок с продольными; б) в местах установки буксовых кронштейнов моторных тележек; 352 Способы устранения 377.00.00.001 РЭ Окончание таблицы 4.11 в) в местах соединения концевых балок рычажно-тормозной передачи моторных тележек; г) в местах приварки верхних и нижних накладок, соединяющих поперечные и продольные балки; д) в местах приварки кронштейнов подвески редуктора; е) в местах приварки верхних и нижних кронштейнов крепления тяговых двигателей моторных тележек; ж) в местах приварки кронштейнов гидрогасителей колебаний; з) в местах приварки кронштейнов тяговых поводков. Трещины заварить в соответствии с техническими указаниями «Инструкции по сварочным работам при ремонте тепловозов, электропоездов и дизель-поездов» ЦТ/336. Ослабление или повреждение болтового Поврежденные крепежные детали крепления кронштейнов гидравлических заменить. амортизаторов и кронштейнов тяговых поводков. Ослабление или повреждение болтового крепления шпинтонов прицепных тележек. 4.2.4.9 Возможные неисправности при эксплуатации фрикционных гасителей колебаний буксового подвешивания прицепных и моторных вагонов и способы их устранения приведены в таблице 4.12. Таблица 4.12 Неисправности Способы устранения Клиновые гасители колебаний буксо- При большем износе детали заменить вого подвешивания тележек прицепных вагонов: - износ фрикционных втулок по поверхностям трения более 2,5 мм (уменьшение диаметра на 5 мм); - износ цилиндрической поверхности клиньев (сухарей) более 4 мм; - износ конической поверхности клиньев (сухарей) более 3 мм; - износ нажимных колец более 2 мм; - просадка тарельчатых пружин более 1 мм 353 377.00.00.001 РЭ Окончание таблицы 4.12 Дисковые гасители колебаний буксового подвешивания тележек моторных вагонов: - износ поверхностей трения стакана опорного; - износ поверхностей трения шайбы; - износ поверхностей трения фрикционных накладок; - просадка пружин 5 мм и более; - коррозионное повреждение 10% сечения витка пружины и более; - повреждения резиновых элементов поводка; - выработка металла в местах соединения поводков с гасителем и с буксой. Изношенные поверхности металлических деталей восстановить наплавкой с последующей механической обработкой. Фрикционные накладки заменить при толщине менее 6 мм. Пружины заменить. Пружины заменить. Детали заменить. Детали отремонтировать. 4.2.4.10 Устранение неисправностей, техническое обслуживание и ремонт гидравлических гасителей колебаний должны осуществляться в соответствии с «Инструкцией по содержанию и ремонту гасителей колебаний локомотивов и вагонов электропоездов» ЦТЭП-15/ЦТтеп-47. 4.2.4.11 Устранение неисправностей, техническое обслуживание и ремонт тормозной рычажной передачи должны осуществляться в соответствии с «Инструкцией по техническому обслуживанию, ремонту и испытанию тормозного оборудования локомотивов и моторвагонного подвижного состава. Основные неисправности и способы их устранения по крану машиниста 395М-5-01 даны в таблице 4.13: Таблица 4.13 Признаки неисправности 1 Непрерывный пропуск воздуха в атмосферное отверстие между отростками крана при II положении Ручка крана перемещается с большим усилием (туго) Причины 2 Пропуск (засорение) впускного или выпускного клапана Пропуск манжеты в цоколе Отсутствие смазки между золотником и зеркалом 354 Способы устранения 3 Выньте впускной клапан, очистите его и притрите по месту Манжету расправьте и смажьте Отверните пробку крышки и залейте компрессорным маслом. Если это не поможет, выньте золотник, очистите его, слегка притрите по месту без абразива и смажьте 377.00.00.001 РЭ Окончание таблицы 4.13 Быстрая зарядка уравнительного резервуара Пропуск по запрессовке втулки с отверстием диаметром 1,5 мм Большой зазор цилиндрической части питательного клапана Быстрый переход с поУтечки в соединениях вышенного давления в уравнительного резертормозной магистрали на вуара, пропуск манжет нормальное редуктора или в месте зажима диафрагмы Быстрый переход с поУтечки в соединениях вышенного давления в уравнительного резертормозной магистрали на вуара, пропуск манжет нормальное редуктора или в месте зажима диафрагмы Быстрый переход с поУтечки в соединениях вышенного давления в уравнительного резертормозной магистрали на вуара, пропуск манжет нормальное редуктора или в месте зажима диафрагмы При постановке ручки Заедание уравнительнокрана машиниста в IУ по- го поршня лож. резко повышается давление в магистрали на величину от 0,01 до 0,03 МПа После ступени торможе- Пропуск обратного клания при постановке ручки пана крана в III положение давление в уравнительном резервуаре повышается В поездном положении Засорение и пропуск кран машиниста сильно питательного клапана завышает давление в редуктора. Большая тормозной магистрали утечка из уравнительного резервуара. Плохая притирка золотника При III и IV положениях Большая качка ручки не горит лампа «0» или крана на квадрате при VA, V и VI положестержня нияёх не горит лампа «Т» Ослабление крепления микропереключателей или сдвиг их на панели Обрыв проводов к микропереключателям 355 Смените втулку и прокалибруйте отверстие Смените питательный клапан Устраните утечки. В депо осмотрите манжеты редуктора и место зажима диафрагмы Устраните утечки. В депо осмотрите манжеты редуктора и место зажима диафрагмы Устраните утечки. В депо осмотрите манжеты редуктора и место зажима диафрагмы Устраните заедание поршня, он должен перемещаться под усилием не более 4кгс Пользуйтесь только IV положением ручки крана. В депо осмотрите и при необходимости замените уплотнение обратного клапана Очистите и притрите питательный клапан редуктора, снимите фильтр, устраните утечку Золотник притрите по месту и смажьте Снимите крышку контроллера, закрепите ручку крана и микропереключатели. Закрепите микропереключатели или следуйте на пневматическом управлении В депо устраните обрыв провода 377.00.00.001 РЭ 4.3 Техническое обслуживание и ремонты Система технического обслуживания и планово-предупредительного ремонта оборудования электропоездов представляет собой комплекс взаимосвязанных положений и норм, определяющих организацию и порядок проведения работ с целью обеспечения высокой эксплуатационной надежности тележек, обеспечения безопасности движения, а также снижения продолжительности и трудоемкости их ремонта. Должны быть предусмотрены следующие виды технического обслуживания и ремонта тележек электропоездов. Техническое обслуживание ТО-1 производится в процессе эксплуатации и в пунктах оборота локомотивными бригадами согласно «Общему руководству по техническому обслуживанию и текущему ремонту». Техническое обслуживание ТО-2 производится в пунктах отстоя электропоездов и депо высококвалифицированными слесарями с участием локомотивных бригад. Перечень и объемы работ, выполняемых при техническом обслуживании ТО-2, устанавливаются согласно «Общему руководству по техническому обслуживанию и текущему ремонту» и утверждаются начальником службы локомотивного хозяйства железной дороги. Техническое обслуживание ТО-3, текущие ремонты ТР-1, ТР-2, ТР-3 производятся на стойлах депо специализированными и комплексными бригадами. Перечень и объемы работ при техническом обслуживании ТО-3 и текущих ремонтах ТР-1, ТР-2, ТР-3 устанавливаются также исходя из требований «Общего руководства по техническому обслуживанию и текущему ремонту». Технические обслуживания ТО-1, ТО-2 и ТО-3 предназначены для предупреждения появления неисправностей, поддержания механического оборудования электропоезда в работоспособном состоянии, обеспечивая его устойчивую безаварийную работу. На очередных текущих ремонтах или ТО-3 до 1 октября должны выполняться работы по подготовке электропоезда к зимним условиям. Для обеспечения обточки бандажей колесных пар без выкатки из-под вагонов с целью обеспечения оптимальной величины проката бандажей и толщины гребней должно быть предусмотрено техническое обслуживание ТО-4. Текущие ремонты ТР-1, ТР-2, ТР-3 предназначены для восстановления основных эксплуатационных характеристик и работоспособности тележек путем ревизии*, ремонта и замены отдельных узлов и деталей, регулировки и испытания. * Под термином ревизия следует понимать проверку состояния деталей, недоступных для наружного осмотра и требующих для этого подъемки вагона, разборки узла, выявление и устранение обнаруженных дефектов. 356 377.00.00.001 РЭ 4.3.1 Техническое обслуживание (ТО-1, ТО-2, ТО-3) 4.3.1.1 Техническое обслуживание ТО-1 4.3.1.1.1 Перечень работ, выполняемых при техническом обслуживании ТО-1 механического оборудования кузова электропоезда: - осмотреть систему пассивной безопасности электропоезда (сцепки ТМ132 и БСУ-ТМ136) - см. Руководство по эксплуатации ТМ130.00.00.000РЭ; НИМАНИЕ! В процессе эксплуатации ЗАПРЕЩАЕТСЯ разбирать аппарат поглощающий и крэш-элементы. - осмотреть межвагонные переходы на каждом вагоне; - убедиться, что лестницы для подъема на крышу заперты на замки; - проверить исправность поручней, подножек и путеочистителей головных вагонов; - проверить состояние стекол оконных блоков; - проверить состояние наружных, салонных и тамбурных дверей, дверей туалетов и служебных помещений, шкафов, потолочных люков, стекол окон кабины машинистов, окон дверей, деталей внутреннего оборудования вагонов. Неисправности устранить. Обслуживание наружных дверей согласно Руководству по эксплуатации на «Дверной блок прислонно - сдвижного типа для электропоезда ФКГП 385.00.00.000РЭ», обслуживание дверей салонных согласно ФКГП 549.00.00.000РЭ; - очистить от грязи, снега и льда пороги дверей. Для очистки порогов установить двери в открытое положение, удалить грязь (снег) и затем проверить, устанавливаются ли створки в убранное положение; - в переходное и зимнее время при необходимости удалить ледяную корку, которая может образовываться на выходном валу моторедуктора; - провести уборку кабин машиниста. 4.3.1.1.2 Перечень работ, выполняемых при техническом обслуживании ТО-1 тележки электропоезда: а) осмотреть состояние деталей и узлов тележек, Особое внимание обратить на колесные пары, редуктор и его подвеску, упругую муфту, рамы тележек, рессорное подвешивание, рычажно-тормозную передачу, предохранительные устройства, амортизаторы, гидравлические и фрикционные гасители колебаний; ВНИМАНИЕ: КОЛЁСНЫЕ ПАРЫ СО СДВИГОМ СТУПИЦЫ К ЭКСПЛУАТАЦИИ НЕ ДОПУСКАЮТСЯ! ПРИ ПРОВОРАЧИВАНИИ БАНДАЖА КОЛЁСНАЯ ПАРА К ДАЛЬНЕЙШЕЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ НЕ ДОПУСКАЕТСЯ! б) сразу после прибытия электропоезда в пункт отстоя температуру нагрева подшипниковых узлов букс колесных пар, редуктора проверять на ощупь рукой или специальными термометрами в случае оснащения электропоезда таковыми. Признаками перегрева подшипникового узла является подгорание и изменение цвета его окраски, вытекание смазки и т.п. Максимальная температура нагрева подшипниковых узлов, определяемая на корпусе узла в нагруженной зоне, не должна быть выше 80 °С. Обычно температура узлов превышает температуру окружающей среды на 20…35 °С. 357 377.00.00.001 РЭ Чрезмерное нагревание узлов с подшипниками качения может происходить из - за: - неправильной сборки подшипникового узла; - заедания в лабиринтном уплотнении или от сильного трения уплотнительного кольца (при этом наибольшему нагреву подвержена зона уплотнения); - отсутствия или малого радиального зазора в подшипнике; - отсутствия или малого осевого зазора в подшипнике или узле; - попадания в подшипник песка или других механических примесей; - недостаточного количества смазки; - переполнения узла смазкой; - низкого качества или загрязнения смазки; - применения неустановленного для узла типа смазки; - самоотворачивание торцовой гайки, крепящей подшипники в буксовом узле. Последнее может произойти из-за непрочного закрепления болтами стопорной планки или поломки стопорной планки. в) во время движения электропоезда проверить на слух работу ходовых частей, тяговой передачи и плавность хода вагонов; г) выполнить следующие работы по устранению выявленных неисправностей, регулировке и смазыванию деталей и узлов механического оборудования: смену тормозных колодок колодки типа «Ф» 21.30.444.00 СБ или типа «Ф» 442890-00 СБ, регулировку рычажной передачи, крепление в доступных местах ослабленных резьбовых соединений, при наличии течи масла из демпфера или трещины корпуса демпфер заменить; д) проверить наличие и состояние инструмента, инвентаря, противопожарных средств, запасных частей; 4.3.1.1.3 По обслуживанию при ТО-1 электрооборудования: а) определить внешним осмотром с земли или платформы скорость подъёма или опускания токоприёмника и состояния оборудования на крыше; б) осмотреть тяговые двигатели и вспомогательные машины после срабатывания защиты; в) устранить неисправности в низковольтных цепях; г) осмотреть высоковольтные аппараты при нарушении их работы и по возможности устранить неисправности. Обслуживание электрических машин При техническом обслуживании ТО-1 осмотрите подвеску электрических машин и выводные провода. Сразу после прибытия электропоезда в пункт отстоя проверьте на ощупь температуру тяговых двигателей и вспомогательных электрических машин. Осмотрите тяговые двигатели и вспомогательные машины после срабатывания защиты и по возможности устраните неисправности. Для правильной эксплуатации стеклоочистителей и стеклоомывателя необходимо постоянно следить за уровнем жидкости в бачке во избежание порчи встроенного в него электрического насоса. Следить за исправным состоянием водоподающей магистрали, не допускать повреждения, перегибов пластмассовых трубок, разъёмы должны быть герметичными. В переходное и зимнее время необходимо своевременно удалять образующуюся ледяную корку на выходном валу моторедуктора и на лобовых стёклах, особенно в начале смены после от358 377.00.00.001 РЭ стоя электропоезда. Перед работой заранее включать электрообогрев стёкол с тем, чтобы удалить образовавшийся на стёклах в отстое лёд или замерзший снег. Обслуживание стеклоочистителя и стеклоомывателя – см. Руководство на УПУ КЖИС.468367.020-61РЭ. Необходимо периодически смазывать уплотнительное резиновое кольцо стеклоочистителя с ручным приводом смазкой типа ЖТ-79Л или ЦИАТИМ-201. Обслуживание и ремонт аппаратов Общие указания. Перед установкой на вагонах проверьте в депо приписки работу электропневматических приводов всех аппаратов и в случае обнаружения неисправностей или нечёткой работы разберите привод, устраните неисправность и залейте смазку (см. "Химмотологическую карту"). Перед наступлением зимнего периода эксплуатации и после длительного отстоя поезда в нерабочем состоянии (не менее шести месяцев со дня изготовления аппаратов на заводе или после предыдущей ревизии) произведите ревизию электропневматических приводов. При ТО-1 осмотрите блок - контакты. Помните, что надёжная работа схемы может быть обеспечена только при тщательном уходе за ними. Подгары и оплавления зачистите надфилем и затем обработанные поверхности протрите сухой чистой салфеткой. Особое внимание обратите на контактное нажатие блок - контактов. Касание мостиковых контактов должно быть по возможности одновременным. Проверьте работу аппаратов и приборов в шкафах, в служебных помещениях. При каждом втором ТО-1, а в зимнее время при каждом ТО-1 проверьте работу приводов аппаратов. Убедитесь на слух в отсутствии утечек воздуха через уплотнение цилиндров и из соединений и уплотнений воздухопроводов. Срабатывание привода должно быть чётким, отключение должно происходить без затяжек при давлении воздуха в магистрали управления 0,375 МПа. При техническом обслуживании и проведении технических ремонтов токоприёмника следует руководствоваться «Общим руководством по техническому обслуживанию и текущему ремонту» и Руководствами по эксплуатации на токоприемники. При техническом обслуживании ТО-1 определите внешним осмотром с платформы или с земли скорость подъёма и опускания токоприёмников, состояние оборудования на крыше вагона. О выявленных неисправностях сделать соответствующие записи в журнале. Проверить наличие пломб на стоп-кранах. Обслуживание электрических блоков, ящиков и др. электрической аппаратуры – см. Руководство по эксплуатации ОТР.460.075РЭ. 4.3.1.1.3 Состояние и действие тормозного и пневматического оборудования проверяются в соответствии с требованиями «Правил технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава», ЦТ/533. При ТО-1 посте прибытии электропоезда в депо локомотивная бригада должна выпустить конденсат из главных резервуаров и сборников и далее: - проверить плотность тормозной и напорной магистралей, продуть магистрали. При необходимости сменить воздушные рукава, устранить утечки воздуха; - проверить действие автостопа, наличие пломб на стоп-кранах; 359 377.00.00.001 РЭ - проверить крепление и подвеску тормозного оборудования под вагонами; - при проверке состояния тормозной рычажной передачи проверить состояние колодок, башмаков, траверс, валиков, рычагов и тяг тормозной рычажной передачи. Не допускается касание и трение деталей рычажной передачи о рамы тележек, буксы, предохранительные скобы и колёсные пары; - проверить толщину тормозных колодок и положение рабочей поверхности колодок относительно поверхности колёс, которая должна быть ей параллельна для равномерного износа колодок. При необходимости провести регулировку положения башмака с помощью оттягивающих устройств. Выбраковка тормозных колодок производится в соответствии с указаниями «Правил технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава» и «Инструкции по техническому обслуживанию, ремонту и испытанию тормозного оборудования локомотивов и моторвагонного подвижного состава» ЦТ-533; - проверить крепление регулятора выхода штока к кронштейну рамы и наличие защитных чехлов на резьбовой части тяг регулятора; - проверить время наполнения сжатым воздухом напорной и тормозной систем поезда, включая главные, запасные и дополнительные резервуары. Оно должно быть не более 1 мин (от 0,68 до 0,78 МПа); - убедиться в работоспособности тормозной рычажной передачи и проверить выход штока тормозных цилиндров, который должен составлять от 55мм до 65 мм при чугунных тормозных колодках. ВНИМАНИЕ: ВО ИЗБЕЖАНИЕ ПОПАДАНИЯ ВОДЯНОГО КОНДЕНСАТА В НАПОРНУЮ МАГИСТРАЛЬ И ПНЕВМОПРИВОДЫ АППАРАТОВ, А В ЗИМНЕЕ ВРЕМЯ ДЛЯ ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ ЗАМОРАЖИВАНИЯ С ПОСЛЕДУЮЩИМ НАРУШЕНИЕМ НОРМАЛЬНОГО ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ И ПОВРЕЖДЕНИЕМ, В ОБЯЗАТЕЛЬНОМ ПОРЯДКЕ ПРИ ПРОВЕДЕНИИ ТО-1, ДЛИТЕЛЬНЫХ ПРОСТОЯХ В «ГОРЯЧЕМ» СОСТОЯНИИ НЕОБХОДИМО ВЫПОЛНЯТЬ ПРОДУВКУ ГЛАВНЫХ, ВСПОМОГАТЕЛЬНЫХ И ЗАПАСНЫХ РЕЗЕРВУАРОВ. 4.3.1.1.4 Техническое обслуживание и текущие ремонты кондиционеров кабины машиниста, систем обеспечения климата салонов вагонов электропоезда. Обслуживание систем микроклимата руководствоваться «Общим руководством по техническому обслуживанию и текущему ремонту» «Руководством по эксплуатации СОМ ТТ 210.85.25.000РЭ», «Руководством по эксплуатации СОК КМ 01.00.00.000РЭ», Руководством на установку обеззараживания воздуха (УОВ) и др. При ТО-1 проверить работу систем кондиционирования в салонах, кабине машиниста, УОВ. В переходный период и зимний сезон убедиться в исправности режима отопления. Проводить сезонное ТО установок обеззараживания воздуха – см. РЭ ОВП 072 РЭ. При этом ЗАПРЕЩАЕТСЯ! ВО ИЗБЕЖАНИЕ ПОРАЖЕНИЯ ЭЛЕКТРИЧЕСКИМ ТОКОМ И УФ ИЗЛУЧЕНИЕМ: - ОТКРЫВАТЬ УФ МОДУЛЬ ПРИ ВКЛЮЧЁННОМ АВТОМАТИЧЕСКОМ ВЫКЛЮЧАТЕЛЕ ПИТАНИЯ И РАБОТАЮЩИХ УФ ЛАМПАХ; - ПРОИЗВОДИТЬ ОЧИСТКУ КОЛБ УФ ЛАМП, ЗАМЕНУ УФ ЛАМП И ДЕТАЛЕЙ ПРИ ВКЛЮЧЕННОМ АВТОМАТИЧЕСКОМ ВЫКЛЮЧАТЕЛЕ; 360 377.00.00.001 РЭ - ВКЛЮЧАТЬ УФ ЛАМПЫ ВНЕ УОВ; - ВКЛЮЧАТЬ УОВ ПРИ НЕЗАКРЫТОМ ИЛИ НЕПОЛНОСТЬЮ ЗАКРЕПЛЕННОМ ЛЮКЕ. ВО ИЗБЕЖАНИЕ ТЕРМИЧЕСКОГО ОЖОГА ПРИКАСАТЬСЯ К ВКЛЮЧЕННЫМ УФ ЛАМПАМ И В ТЕЧЕНИЕ 10 МИН. ПОСЛЕ ИХ ВЫКЛЮЧЕНИЯ. ВКЛЮЧАТЬ УОВ ПРИ ВЫКЛЮЧЕННОЙ УКВ. При осеннем комиссионном осмотре электропоезда включить систему обеспечения микроклимата салонов вагонов в режиме обогрева в течение 2 часов для проверки ее работоспособности. 4.3.1.2 Техническое обслуживание ТО-2 4.3.1.2.1 При техническом обслуживании ТО-2 механического оборудования кузова электропоезда: выполнить работы в объеме ТО-1 и дополнительно следующее: - устранить неисправности наружных и салонных дверей, дверей служебных помещений и туалетов. Проверить функционирование сигнализации при закрытии дверей. Проверить работоспособность наружного дверного блока путем проведения 1..2 циклов открытия – закрытия. Дверные полотна должны плавно, без заеданий и перекосов открываться и закрываться; - проверить состояние межвагонных переходов. Устранить выявленные неисправности; - устранить дефекты по записанным в журнале технического состояния электропоезда неисправностям и отказам оборудования, обнаруженным в процессе эксплуатации; - проверить состояние оконных блоков. Заменить стеклопакеты, у которых разрушены все стекла. Одновременно с заменой стеклопакета, замените поврежденные резиновые профили. Повреждением резиновых уплотнительных профилей считается наличие несквозных трещин, надрывов и порезов; - проверить крепление панелей интерьера, диванов, багажных полок, потолочных люков. Устранить неисправности. Выполнить работы по уборке электропоезда: - очистить мусоросборники, убрать мусор с подножек вагонов; - удалить из тамбуров снег, лед и грязь, прочистить сливные отверстия порогов, очистить от снега и грязи наружные двери. - провести сухую и влажную уборку внутренних помещений (удалить пыль, песок и некрупный мусор). При осмотрах системы пассивной безопасности электропоезда (сцепок ТМ132 и БСУ-ТМ136) - см. Руководство по эксплуатации ТМ130.00.00.000РЭ; ВНИМАНИЕ! В процессе эксплуатации ЗАПРЕЩАЕТСЯ разбирать аппарат поглощающий и крэш-элементы. При осмотрах межвагонного перехода пользоваться Руководством по эксплуатации, которое прикладываются с эксплуатационной документацией к электропоезду. Уход за напольным покрытием и устранение его повреждений необходимо осуществлять согласно Руководству по эксплуатации напольного покрытия Polyflor - Приложение Б. 361 377.00.00.001 РЭ Для чистки обивки диванов из искусственной кожи запрещается использовать бензин и растворители. Применяйте нейтральное мыло с водой, затем протирайте насухо мягкой салфеткой. При выполнении работ по техническому обслуживанию внутреннего оборудования запрещается вставать ногами, класть острые предметы и смазочные материалы на обивку диванов во избежание ее порчи. Панели интерьера из стеклопластика для очистки от загрязнения, жировых пятен рекомендуется протирать слегка влажной тряпкой, смоченной в теплом растворе с последующей протиркой насухо мягкой тканью. Состав раствора указан в Руководстве по эксплуатации стеклопластика (см. Приложение В). Обслуживание наружных дверей согласно Руководству по эксплуатации на «Дверной блок прислонно - сдвижного типа для электропоезда ФКГП 385.00.00.000РЭ», и обслуживание дверей салонных согласно ФКГП 549.00.00.000РЭ. Туалеты промыть горячей водой и продезинфицировать. Для дезинфекции помыть полы туалетов и мусорные ящики раствором, содержащим нафтализол (2 %) или лизол (1%) и воду. ВНИМАНИЕ: ПРИ ПРИМЕНЕНИИ УКАЗАННЫХ РАСТВОРОВ НАДЕВАТЬ РЕЗИНОВЫЕ ПЕРЧАТКИ. ВНИМАНИЕ! ПЕРЕД ОТКАЧКОЙ СОДЕРЖИМОГО СЛИВНОГО БАКА УБЕДИТЬСЯ В ОТСУТСТВИИ ОБЛЕДЕНЕНИЯ И/ИЛИ ЗАСОРА ОТКАЧНЫХ ПАТРУБКОВ ИЛИ СЛИВНОГОПАТРУБКА УНИТАЗА, В ПРОТИВНОМ СЛУЧАЕ ВОЗМОЖНО ПОВРЕЖДЕНИЕ СЛИВНОГО БАКА. ОТКАЧКУ ИЗ БАКА ПРОИЗВОДИТЬ ТОЛЬКО ПОСЛЕ УСТРАНЕНИЯ ОБЛЕДЕНЕНИЯ И /ИЛИ ЗАСОРА БАКА. ОТКАЧКА ИЗ ПУСТОГО БАКА ЗАПРЕЩЕНА! Ремонт и обслуживание туалетной кабины согласно Руководству по эксплуатации КШСМ.667410.008-060 РЭ. Наполните баки туалетного помещения водой (схема - раздел 2.1.1.3) Промывку производить не реже 1 раза в неделю. 4.3.1.2.2 ТО-2 по тележке: При ТО-2 должны производиться работы в объеме ТО-1 и дополнительно осматриваться детали и узлы, недоступные для осмотра без постановки вагонов на смотровую канаву. Работы при ТО-2 производятся в пунктах отстоя электропоездов и депо слесарями с участием локомотивной бригады. 4.3.1.2.3 При ТО-2 осмотрите состояние узлов и деталей пневматической и тормозной системы в объеме ТО–1. Дополнительно проверьте производительность компрессоров, устраните утечки воздуха, замените неисправные воздухораспределители и другие приборы пневматического оборудования. Проверьте величину уставки регулятора давления АК-11Б на головном вагоне. Верхний предел 0,80,02 МПа регулируется посредством регулировочного винта главной пружины, а нижний предел 0,650,02 МПа регулируется винтом упором подвижного контакта. 362 377.00.00.001 РЭ Проведите техническое обслуживание устройства блокировки тормозов (УБТ) в соответствии с действующей «Технологической инструкцией ТИ-ЦТТ32/2». Проверьте действие звуковых сигналов. Винтовая компрессорная установка ВКУ-0,6ЭП-01: - устранить неисправности ВКУ, записанные в журнале технического состояния электропоезда формы ТУ-152; - при необходимости проверить уровень масла, при необходимости добавить масло до требуемого уровня в соответствии с пунктом 3.3.9 настоящего руководства. ВНИМАНИЕ: Запрещается в период срока гарантии при техническом обслуживании и текущем ремонте открывать крышку блока управления и индикации и крышку коннекторной коробки электродвигателя. В случае отсутствия пломб на крышке блока управления и коннекторной коробки электродвигателя гарантия на ВКУ автоматически снимается! 4.3.1.2.4 По обеспечению микроклимата при ТО-2 выполнить работы в объеме ТО-1 и дополнительно замените неисправные электронагреватели в кабине машиниста. Обслуживание систем обеспечения климата, производить согласно руководствам по эксплуатации на соответствующие системы СОМ ТТ 210.85.25.000РЭ, СОК КМ 01.00.00.000РЭ» и др., входящим в комплект эксплуатационной документации, поставляемой с электропоездом. 4.3.1.2.5 Электрооборудование Электрические машины При ТО-2 выполните работы в объёме ТО-1 и дополнительно выполните следующие работы: замените неисправные щётки, щёткодержатели и кронштейны тяговых двигателей и вспомогательных машин, устраните последствия кругового огня. Электрические аппараты При ТО-2 произведите внешний осмотр аппаратов. Убедитесь в отсутствии повреждений. Проверьте состояние крепёжных деталей, надёжность крепления токоведущих шин, гибких шунтов, проводов и контактных деталей, а также работу подвижных частей. Последние должны перемещаться свободно, без перекосов, заеданий и остановок в промежуточных положениях. Замените неисправные контакторные элементы и контакторы, дугогасительные камеры контакторов и БВ, резисторы, выключатели, розетки, вилки. Убедитесь в чёткости работы аппаратов при подаче питания (напряжения и сжатого воздуха), они должны переключаться без задержки в промежуточном положении. Необходимо, чтобы фиксирующие устройства предотвращали самопроизвольное переключение. При техническом обслуживании произведите внешний осмотр контроллеров, включающий очистку всех изоляционных поверхностей от пыли и влаги и продувку сжатым воздухом. Осмотрите контакты, при наличии нагара зачистите напильником. Очистите изоляционные поверхности от пыли, влаги и следов смазки салфеткой. Проверьте надёжность фиксации валов при вращении рукоятки и маховика. Проверьте крепление токоведущих деталей и крепежа. Осмотрите контакты реле времени и печатную плату, очистите от пыли и грязи. Проверьте качество паяных и резьбовых соединений. Проверьте работо363 377.00.00.001 РЭ способность реле и уставки временных задержек. При необходимости подрегулируйте. В случае невозможности получения нужных временных задержек – замените реле времени новым. Осмотрите автоматические выключатели. При повреждении корпуса, нарушении работы – замените новыми. Осмотрите предохранители. Убедитесь в наличии плавкой вставки в предохранителе. При перегорании плавких вставок замените их. Проверьте места соединения держателя плавкой вставки с контактными стойками, при необходимости подтяните крепёжные детали. Токоприемник На технологических стойлах и снятом напряжении произведите визуальный осмотр крышевого оборудования и токоприёмников (состояние всех узлов и деталей и их соответствие нормам, отсутствие дефектов). Устраните выявленные и записанные в журнал недостатки. Замените неисправные узлы и детали токоприёмника (полоз, каретки, воздушный рукав, валики, шплинты, резьбовые крепёжные детали). Ослабшие детали закрепите. При осмотрах и ремонтах токоприемников - см. Руководства по эксплуатации на токоприемники Проверка работы систем БЛОК, УПУ с системами СВН, КООС, КТСПОС и других устройств безопасности в соответствии с их Руководствами по эксплуатации с отметкой в журнале ТУ-152. 4.3.1.3 Техническое обслуживание ТО-3 4.3.1.3.1 При ТО-3 выполнить работы в объеме технического обслуживания ТО-2, устранить выявленные неисправности по книге осмотра ТУ28 и журналу ТУ152. Смазку узлов и деталей механического оборудования электропоезда производить в соответствии с инструкцией по применению смазочных материалов на локомотивах и моторвагонном подвижном составе и в соответствии с химмотологической картой электропоезда (Приложение А к настоящему Руководству). При ТО-3 кузова, кроме указанных выше ТО-1, ТО-2, выполнить следующие работы: - проверить состояние сцепок без расцепки вагонов, произвести наружный осмотр в соответствии с Руководством по эксплуатации ТМ130.00.00.000РЭ сцепок ТМ132 и БСУ –ТМ136; ВНИМАНИЕ! В процессе эксплуатации ЗАПРЕЩАЕТСЯ разбирать аппарат поглощающий и крэш-элементы. - проверить состояние кузова, крепление поручней, подножек, дверей. Устранить обнаруженные неисправности. Закрепить ослабшие поручни и их кронштейны, заменить поручни и их кронштейны имеющие трещины; - проверить состояние и крепление крышек люков потолка и пола; - проверить наличие и исправность предохранительных ремней и цепочек крышек люков потолка. Крышки люков пола должны быть плотно подогнаны и не должны выступать над полом; - проверить состояние и крепление дверей высоковольтных электрошкафов и их замков, предохранительных ремешков дверей высоковольтных электрошкафов; - закрепить отставший от пола линолеум, а поврежденный линолеум заменить. 364 377.00.00.001 РЭ - проверьте состояние оконных стеклопакетов, резиновых профилей и резинового замкового жгута оконных блоков. Проверьте состояние и работоспособность форточных замков, пломбировку привода аварийных окон. Стеклопакеты, имеющие разрушения и неработающие форточные замки, замените. Эксплуатация, устранение неисправностей, а также замена оконных блоков и их элементов осуществляется в соответствии с Руководством по эксплуатации на стеклопакеты, прилагаемым к формуляру головного вагона; - протереть мягкой чистой тканью, смоченной водой или спиртом остекление с электрообогревом окон кабины машиниста. Удаление льда разрешается производить включением электрообогрева или теплым воздухом от подогревателей с температурой воздуха не более 50°С. Проверить надежность соединения штепсельных разъемов (см.- Руководство по эксплуатации ОТИ 967.30 РЭ, раздел 3). - проверьте состояние наружных дверей. Обслуживание согласно Руководству по эксплуатации на «Дверной блок прислонно - сдвижного типа для электропоезда ФКГП 385.00.00.000РЭ», на салонные двери - ФКГП 549.00.00.000РЭ. - проверить состояние и крепление пятников, шкворней и скользунов кузова; - ослабшие крепления диванов и их ручек подтянуть. Поврежденную обшивку диванов отремонтировать; Обслуживание и ремонт перехода проводить согласно Руководству по эксплуатации, прилагаемому к электропоезду с эксплуатационной документацией. Панели интерьера из стеклопластика для очистки от загрязнения, жировых пятен рекомендуется протереть слегка влажной тряпкой (мягкой щеткой, губкой), смоченной в теплом растворе технического моющего средства с последующей протиркой насухо мягкой тканью. Уход за полами и стеклопластиковыми панелями см. Приложения Б и В. ВНИМАНИЕ: ЗАПРЕЩАЕТСЯ ИСПОЛЬЗОВАТЬ ДЛЯ ПРОТИРКИ ПАНЕЛЕЙ ИНТЕРЬЕРА АБРАЗИВНЫЕ ПОРОШКИ И ПАСТЫ, АЦЕТОНО-СОДЕРЖАЩИЕ РАСТВОРИТЕЛИ! Для чистки обивки диванов рекомендуется применять нейтральное техническое моющее средство с последующей протиркой насухо мягкой салфеткой. ВНИМАНИЕ: ДЛЯ ЧИСТКИ ОБИВКИ ДИВАНОВ ЗАПРЕЩАЕТСЯ ИСПОЛЬЗОВАТЬ БЕНЗИН И РАСТВОРИТЕЛИ! - проверить исправность оборудования туалетов (водяных баков, устройств их обогрева, унитазов, раковин, спускных устройств, кранов и т. д.). Провести промывку бака (см. ТО-2). Неисправности устраните – см. «Руководство по эксплуатации на комплекс вакуумного экологически чистого КШМС.667410.008060РЭ». Промыть туалеты горячей водой с использованием технических моющих средств, применяемых при мойке салонов и тамбуров, и продезинфицировать (ТО-2). Провести обмывку кузовов. Обмывка кузовов должна производиться механизированными и автоматизированными машинами. 365 377.00.00.001 РЭ При прохождении поезда через вагономоечную машину боковые стенки опрыскиваются эмульсией, а затем обмываются вращающимися щетками, на которые поступает вода. При обмывке кузовов следует применять моющие средства: щелочные – ФМС-Щ (ТУ012-20537742-95); Рейс – (ТУ2389-073-0020-4317-94), Магнит (ТУ9144-001-17734746-93), кислотные – ФМС-К (ТУ013-20537742-95).Из средств ФМС-Щ и ФМС-К моющий раствор приготавливается путем растворения средства в теплой воде 30-35оС концентрации 10-20 %. Продолжительность нахождения моющего средства на стенках кузова 2-3 мин. После длительной эксплуатации рекомендуется мыть поезд моющим средством ФМС-К. Средство ФМС-Щ может быть использовано для профилактических обмывок кузова в любое время, а также для внутренней обмывки вагона. При обмывке кузова запрещается применять растворы каких-либо кислот и других едких веществ. Крышу обмывайте душевым устройством. Для очистки ходовых частей, обмывки и протирки стекол применяйте специальные переносные приспособления. Во избежание скопления влаги на крышевом и подвагонном оборудовании обсушите кузов после мойки сжатым воздухом. ВНИМАНИЕ: ПРИ ОБМЫВКЕ КУЗОВА ЗАПРЕЩАЕТСЯ ПРИМЕНЯТЬ РАСТВОРЫ КАКИХ-ЛИБО КИСЛОТ И ДРУГИХ ЕДКИХ ВЕЩЕСТВ! 4.3.1.3.2 При техническом обслуживании ТО-3 тележки выполнить следующие работы: а) при постановке электропоезда на ремонтное стойло проверить на слух работу редукторов, букс, колесных пар; б) осмотреть колесные пары в соответствии с требованиями «Инструкции по формированию, ремонту и содержанию колесных пар тягового подвижного состава железных дорог колеи 1520 мм». Колесные пары со сдвигом ступицы не допускаются к эксплуатации. Если обнаружено ослабление бандажа на ободе центра по сдвигу контрольных меток, а при обстукивании не подтверждается его ослабление или ослабление бандажного кольца, то допускается дальнейшая эксплуатация при условии движения со скоростью до 100 км/ч. Также необходимо против отметки на бандаже поставить новую метку на ободе с записью в журналы ТУ-152 и ТУ-26. За работой колесных пар в таких случаях должно быть установлено наблюдение. При повторном сдвиге, эксплуатация запрещается, бандаж подлежит замене. в) проверить состояние и крепление: рам тележек, балок рам, деталей центрального и буксового подвешиваний (тяги, валики, серьги, пружины, поддоны), узлов крепления тягового двигателя, болтовых соединений (наличие гаек и шплинтов), предохранительных скоб тормозных траверс и надрессорного бруса, продольных тяг, боковых скользунов тележки (крепление коробок скользунов), шкворней, пятников, допустимый износ вкладышей скользунов. Вкладыш - скользун должен равномерно выступать из коробки на высоту не менее 5 мм на тележках головного и прицепного вагонов и не менее 3 мм на тележке моторного вагона. 366 377.00.00.001 РЭ На тележках головного и немоторного вагонов проверьте зазор «в» (рисунок 2.1.83), который должен быть не менее 9 мм. При зазоре менее 9 мм с помощью регулировочных подкладок 4 зазор необходимо увеличить до величины 16+2-1 мм.; г) осмотреть и проверить крепление корпуса редуктора, подвески редуктора и заземляющих устройств. При осмотре узла подвески редуктора (рисунок 2.1.59): - проверить затяжку специальных гаек 3 подвески и надежность их стопорения; Если контровка ослабла, то в эксплуатации может произойти смещение осей двигателя и редуктора сверх допустимого, а последнее может привести к повреждению упругой муфты и подшипникового узла малой шестерни редуктора, стержня подвески; - замените просевшие амортизаторы подвесок, а также амортизаторы с порезами, выровами и сквозными трещинами, замените поврежденные стопорные детали; - осмотрите стержень подвески редуктора и убедитесь, что в нем нет трещин. В случае сомнения проверьте стержень магнитным дефектоскопом. При замене стержня сборку подвески редуктора (рисунок 2.1.59) следует начинать с верхнего (рамного) узла. При этом: 1) установите два верхних амортизатора 1 сверху и снизу кронштейна поперечной балки рамы 15, фиксируя их на штифтах 14, входящих в комплект рамы; 2) наверните на верхний конец стержня 2 до конца резьбы гайку специальную 3, прижимной частью направляя ее к амортизатору, установите на нее стопорную шайбу 7; 3) заведите стержень 2 снизу в отверстия амортизаторов, установите нажимную шайбу 7, скобу 4 и наживите верхнюю гайку 3; 4) установите два нижних амортизатора 1 сверху и снизу хвостовика верхнего корпуса редуктора, фиксируя их на штифтах, входящих в комплект колесной пары; 5) поднимите хвостовик редуктора и заведите сверху в отверстия амортизаторов стержень 2, установите шайбу стопорную 7, наверните гайку специальную 2 3 и затяните ее, обеспечивая размер 1051 мм между наружными поверхностями амортизаторов; 6) гайку специальную 3 нижнего узла зафиксируйте шайбой стопорной 7, а ее застопорите болтами 8 с пружинными шайбами 11. Установите шплинт 16. 7) заведите предохранительную пластину 5 на хвостовик редуктора и закрепите ее на раме тележки с помощью болта 9, гайки 10, шайбы 12; пружинной шайбы 13 и шплинта 16; 8) затягивая гайки специальные 3 верхних амортизаторов, обеспечьте раз2 мер 1051 мм между наружными поверхностями амортизаторов; 9) гайки специальные 3 верхнего узла зафиксируйте шайбами стопорными 7 сверху и снизу, сверху установите скобу 4 и застопорите их болтами 8 с пружинными шайбами 11; 367 377.00.00.001 РЭ 10) при замене стержня или амортизатора после сборки узла подвески отрегулируйте упругую муфту с помощью гаек 3, обеспечивая минимальные зазоры между предохранительной скобой и хвостовой частью редуктора. Проверьте уровень смазки в редукторе, для чего выньте щуп, оботрите от смазки, вновь вставьте и выньте. Проверьте уровень смазки в редукторе по контрольным рискам, который должен быть между контрольными рисками на металлической трубке щупа. В литом редукторе колесной пары С 203.00.00.000 смазка заливается до перелива из отверстия Р (см. рисунок 2.1.54). При доливке смазки в редуктор не допускается смешивание масел различных марок (ТАп-15В, ТСп-10, ТМ-9п и др.). д) проверить состояние и крепление всех болтов упругой муфты и редуктора, убедиться в наличии шплинтов. Запрессовать смазку в подшипниковые узлы редуктора в соответствии с инструкцией по применению смазочных материалов на локомотивах и моторвагонном подвижном составе. Проверить осевой разбег вала малой шестерни и опорного узла. При разбеге более 1,2 мм произвести смену колесной пары; ж) проверить состояние и затяжку болтов, крепящих резинокордную оболочку к фланцам двигателя и шестерни. При необходимости, ослабив болты и клинья крепления тягового двигателя и смещением двигателя в осевом направлении, произведите регулировку размера между наружными сторонами фланцев муфты, который должен быть 174±3 мм (рисунок 2.1.61). В случае разборки узла упругой муфты при ТО-3 для ликвидации одной из возможных неисправностей: распрессовка фланцев двигателя или шестерни, повреждение резинокордной оболочки или трещины верхнего слоя резины в месте крепления к металлическим поверхностям, ослабление или обрыв болтов, крепящих упругую оболочку, сборку узла упругой муфты производить в следующем порядке (рисунок 2.1.61): 1) два фланца 1 и 6, насаживаются на конические хвостовики валов двигателя и редуктора, оболочка резинокордная 5, соединяет оба фланца с элементами крепления. Фланцы 1 и 6, нагретые до 230 оС насаживаются на соответствующие валы на 1,62 мм глубже, чем при холодной пробе. 2) оболочка резинокордная 5 сначала закрепляется на фланце 6 кольцом 8 с помощью 8-ми болтов 10, 6-ти втулок 13 и двух втулок 11. Втулки 11 посажены в отверстия фланца 6 с натягом 0,03…0,070 мм и служат направляющими для кольца 8. Схема последовательности затяжки болтов и расположения втулок со стороны редуктора показаны на рисунке 2.1.61. Болты затягиваются не оконча- 0,11 тельно. В отверстия Ø14H11 болтов 3,4,7,8 со стороны редуктора вставляются фиксаторы 7, на которые насаживаются полукольца 4 с втулками 3. Затем болтами 2 через отверстия 1,2,5,6 фланца полукольца 4 притягиваются к фланцу 1со стороны двигателя, и остальными болтами закрепляется оболочка резинокордная. Затяжку болтов крепления оболочки резинокордной 5 со стороны двигателя производят равномерно в последовательности, показанной на схеме, моментом на ключе 260 +40 Нм. Качество закрепления оболочки резинокордной и прилегания полуколец 4 со стороны двигателя оценивается по разности замеров . Разность замеров не должна превышать 2 глубин через 6 отверстий Ø 5H14 мм. 0,3 368 377.00.00.001 РЭ 3) после закрепления оболочки резинокордной со стороны двигателя производится окончательная затяжка болтов 10 со стороны редуктора моментом на ключе 350 +50 Нм в последовательности, показанной на схеме. Качество закрепления оболочки резинокордной и прилегания кольца 8 со стороны редуктора 0,3 оценивается по разности замеров глубин через 4 отверстия Ø 5H14 . Разность замеров не должна превышать 1 4) после сборки упругой муфты на тележке перед подкаткой ее под вагон необходимо произвести регулировку размера 174±3 мм между фланцами муфты. Регулировку производить перемещением тягового двигателя на опорах рамы. 5) после подкатки тележки под вагон произвести регулировку упругой муфты под весом тары вагона. Ось вала шестерни редуктора должна быть опущена в вертикальной плоскости относительно оси вала тягового двигателя на 31,5 мм под массой тары вагона. Расцентровку валов упругой муфты на размер 31,5 мм осуществить гайками 3 верхнего узла подвески редуктора, одновре2 менно обеспечивая размер затянутых амортизаторов равным 1051 мм. з) проверьте состояние узлов заземления. При необходимости очистите узлы заземления от графитной пыли и смазки, замените изношенную щетку 7 и неисправный щеткодержатель 4 (рисунок 2.1.69). Для доступа к щетке узла заземления ослабьте гайки и откиньте болты 16, откройте крышку 8, отведите рычажное устройство 6, освободите наконечник щетки (для чего необходимо отвернуть гайки 19, снять токоведущий провод 22) и выньте изношенную щетку. Затяжку гаек 19 производите в следующей последовательности: вначале затяните нижнюю гайку, добиваясь плотности контакта наконечника щетки, затем установите токоведущий провод, произведите затяжку средней гайки и только потом - контргайки (верхней). При закрытии узла заземления производите указанные операции в обратной последовательности. Контролируйте зазор «Г», применяя прокладки 19 в количестве не более четырех. и) осмотреть тормозную рычажную передачу, проверить состояние колодок, тормозных башмаков, оттяжных устройств. Негодные тормозные колодки заменить. Отрегулировать тормозную рычажную передачу. Суммарный зазор между тормозными колодками и колесами на моторной тележке должен быть 24 мм при выходе штока тормозного цилиндра 58 мм, на прицепной и головной тележках суммарный зазор по колодкам 37 мм при выходе штока тормозного цилиндра 58 мм. При других выходах штоков тормозных цилиндров пропорционально меняются и зазоры. Изношенные или с трещинами тормозные колодки замените на колодки типа «Ф» 21.30.444.00 СБ или типа «Ф» 44-2890-00 СБ. Проверьте выход штока тормозных цилиндров, который должен соответствовать данным таблицы I.1 приложения 4 Правил технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава. По мере нарастания износа колес на моторной тележке следует уменьшать длину тяги 14 до величин, указанных в таблице 4.14, путем перестановки валиков рычажной передачи в 4-х отверстиях тяги 14, соединяющих ее с рычагами 12 и 15 первого и второго колес. При уменьшении диаметра колес от 980 мм до 970 уменьшить длину тяги 6 до 390 мм (рисунок 2.1.62). 369 377.00.00.001 РЭ Таблица 4.14 Диаметр колес (мм) 1060-1030 1030-1000 1000-980 980-970 Длина тяги 14 (мм) 1920 1860 1800 1800 Длина тяги 6 (мм) 4503 4503 4503 3903 Длина тяги 4 (мм) 5123 5123 5123 5123 По мере нарастания износа колес на немоторной тележке следует уменьшать длину тяги 11 до величин, указанных в таблице 4.15, путем перестановки валиков рычажной передачи в 6-х отверстиях тяги 11, соединяющих ее с рычагами 9 первого и второго колес (рисунок 2.1.82). Таблица 4.15 Диаметр колес (мм) 964-934 934-904 904-874 874-844 Длина тяги 11(мм) 1720 1660 1600 1540 Длина тяги 7(мм) Длина тяги 3(мм) 6402 6402 6402 6402 46010 46010 46010 46010 Произвести при необходимости обточку бандажей колесных пар без выкатки тележки из-под вагона. При обточке колесных пар на станках без выкатки тележки из - под вагона, при необходимости очистить крышки букс от пыли и грязи, снять их. Проверить состояние смазки, при необходимости – смазку добавить. После окончания обточки колесных пар проверить работу тормозов и при необходимости произвести регулировку тормозной рычажной передачи. Разрешается совмещать обточку колесных пар без выкатки тележек из-под вагонов (ТО-4) с текущими ремонтами ТР-1, ТР-2. к) осмотреть фрикционные и гидравлические гасители колебаний, проверить их крепление. При обнаружении подтеков масла, потертостей кожухом на корпусе по длине более 30 мм, ослаблении крепления верхней головки, выдавливания резиновых втулок и головок, трещин в кронштейнах, заклинивании штока – гидрогаситель заменить. Проверить затяжку шпинтонных гаек клиновых гасителей буксового подвешивания прицепных тележек, ослабленные подтянуть. Проверьте величину затяжки пружин буксовых фрикционных гасителей. Предварительный натяг проверяют по величине размера е (рисунок 2.1.56). Средний размер е должен быть равен 38± 0,5 мм. Его определяют как полу сумму двух размеров, замеренных в диаметрально противоположных точках. Фрикционные поверхности должны быть чистыми и сухими, попадание во фрикционную пару смазки, графита или других инородных включений недопустимо. ЗАПРЕЩАЕТСЯ ВКЛЮЧАТЬ В ПОЕЗДА ВАГОНЫ С НЕИСПРАВНЫМИ ДЕМПФЕРАМИ И УЗЛАМИ КРЕПЛЕНИЯ ИХ К ТЕЛЕЖКЕ. 370 377.00.00.001 РЭ ЗАПРЕЩАЕТСЯ В ПУНКТАХ ФОРМИРОВАНИЯ ИСПОЛЬЗОВАТЬ ВАГОНЫ С ПРОСРОЧЕННЫМИ РЕВИЗИЯМИ ДЕМПФЕРОВ ИЛИ, ЕСЛИ ЭТОТ СРОК ИСТЕКАЕТ В ПУТИ СЛЕДОВАНИЯ По «Техническим указаниям по эксплуатации гидравлических демпферов» произведите ревизию демпфера при неясности клейм и сроков последней ревизии и при наличии следующих неисправностей: - трещин и износов в деталях крепления демпфера к тележке; - трещин и вмятин более 2 мм; - ослабления резьбового соединения штока с верхней головкой. В случае необходимости добавьте смазку в узлы тележки в соответствии с «Химмотологической картой» (Приложение А). 4.3.1.3.3 Обслуживание комплекта электрооборудования необходимо производить согласно Руководству по эксплуатации на комплект электрооборудования, который прилагается вместе с другой эксплуатационной документацией к электропоезду ОТР.460.075. Электрические машины При ТО-3 до постановки электропоезда в депо проверьте работу вспомогательных машин. Продуйте сжатым воздухом (давлением 0,25 – 0,3 МПа) тяговые двигатели и вспомогательные машины с последующей протиркой салфетками. Протрите салфетками изоляционные части электрооборудования. Сразу после постановки электропоезда на ремонтные стойла проверьте на ощупь нагрев крышек подшипниковых щитов тяговых двигателей и вспомогательных машин. При обнаружении повышенного нагрева крышек по сравнению с другими, установите и устраните причину, вызвавшую повышенный нагрев. Вспомогательные машины осмотрите, проверьте их подвеску и крепление, крепление полюсов и шунтов заземления. Электрические аппараты При каждом ТО-3 протрите сухой безворсной ветошью тяги и стойки электропневматических контакторов, высоковольтных выключателей и разъединителей, панели с контакторами и реле, фарфоровые изоляторы пусковых резисторов. Продуйте все аппараты сухим сжатым воздухом под давлением 0,25 МПа. ПРЕДОСТЕРЕЖЕНИЕ ВО ИЗБЕЖАНИЕ ПОВРЕЖДЕНИЯ ИЗОЛЯЦИИ ПРИБЛИЖАТЬ НАКОНЕЧНИК ШЛАНГА БЛИЗКО К ОБДУВАЕМОЙ ПОВЕРХНОСТИ. Осмотрите все контакты. Не допускаются поломки, трещины на контактирующих поверхностях. Если на рабочей поверхности обнаружены трещины, подгары, оплавления, брызги металла, зачистите контакты напильником. ЗАПРЕЩАЕТСЯ ЗАЧИЩАТЬ КОНТАКТЫ ШЛИФОВАЛЬНЫМИ ШКУРКАМИ. Обратите особое внимание на прилегание подвижного контакта к неподвижному после зачистки. Касание должно происходить по линии, боковое смещение дугогасительных контактов допускается не более чем на 1мм. Для удаления металлической и абразивной пыли протрите контакты технической салфеткой. 371 377.00.00.001 РЭ Проверьте состояние контактных пружин, крепёжных деталей, токопроводящих шунтов и их крепление. Весь крепёж подтяните. Шунты, имеющие обрыв и деформированные контактные пружины, замените новыми. Снимите и осмотрите дугогасительные камеры контакторов и контакторы. На контактирующих поверхностях контакторов не должно быть механических поломок, трещин. Наплывы, капли застывшего металла очистите напильником. Использование шлифовальных шкурок запрещено. Подтяните крепёж дугогасительных и главных контактов. Проверьте качество изоляционных поверхностей, которые должны быть гладкими, без механических повреждений и следов дуговых перекрытий. Электрическое сопротивление восстановленных участков не должно быть меньше сопротивления аналогичных неповреждённых участков. Проверьте правильность работы подвижных частей. Действие подвижных частей должно быть без заметных заеданий. Продуйте контактор сжатым воздухом. На частях контактора не должно быть металлической и другой стружки, грязи. Не разбирая камеры, проверьте визуально качество внутренней поверхности дугогасительной камеры. На внутренней поверхности не должно быть наплывов и пузырей. После чистки продуйте камеру сухим сжатым воздухом давлением 0,2 МПа, обеспечив свободный выход воздуха с противоположной стороны. Камеры, имеющие сквозные прогары, замените. Наденьте и закрепите камеры. Проверьте правильность посадки дугогасительной камеры на контактор. Трение подвижного контакта о камеру недопустимо. Если камера установлена правильно, разрешается устранить касание напильником. Проверьте прочность крепления проводов и кабельных наконечников. При обнаружении ослабления крепления проводов, замените бандажи или подтяните крепящие скобы, клицы и т.д., а в случае необходимости укрепите провода дополнительными бандажами, окрасив затем бандажи асфальтовым лаком или глифталевой эмалью. ПРЕДОСТЕРЕЖЕНИЕ! НЕ ДОПУСКАЙТЕ, ЧТОБЫ ПРОВОДА НЕСЛИ КАКУЮ-ЛИБО ДАЖЕ НЕЗНАЧИТЕЛЬНУЮ МЕХАНИЧЕСКУЮ НАГРУЗКУ. Проверьте состояние резиновой изоляции проводов и при обнаружении хрупкости резины замените провод. В переключающихся аппаратах возможно поверхностное обгорание изоляции проводов. Если при этом резиновая изоляция остается целой, обгоревшее место очистите, покройте одним - двумя слоями изоляционной ленты и окрасьте также как и при бандажировке. Проверьте уплотнения кожухов подвагонных аппаратов по всему периметру крышки, закладывая полосы лакоткани 0,2х20 мм между крышками и окном камеры. Полосы должны вытягиваться с трением. Щели устраните рихтовкой. При повреждении резинового уплотнения замените его. Проверьте исправность замков, прижимающих крышки, и силу натяжения пружин. Допускается нажатие ручек и крышки не менее 8 кгс. 372 377.00.00.001 РЭ Убедитесь в сохранности пусковых и других резисторов, фарфоровых изоляторов, крепёжных деталей. Удалите жёсткой щёткой пыль и песок с элементов резисторов. Продуйте резисторы сжатым воздухом. При обнаружении сильно подгоревших или надломанных витков ленты резисторов, а также держателей со следами сильной коррозии, блок резисторов снимите для ремонта. Очистите выключатель ВПК2112 от пыли и грязи. Проверьте чёткость срабатывания. Затяните винты. Смажьте смазкой ЦИАТИМ-201 нажимной толкатель и оси приводного рычага и ролика. ПОПАДАНИЕ СМАЗКИ НА КОНТАКТНЫЕ ЭЛЕМЕНТЫ НЕ ДОПУСКАЕТСЯ. Возможные неисправности выключателя ВПК2112 и способы их устранение: Неисправность Пробой выключателя на “Землю” или недопустимое снижение сопротивления изоляции Причина Провод касается корпуса, попадание воды в корпус Способ устранения Подтянуть винты контактных выводов; высушить аппарат. Отсутствие контакта Подгар контактов Зачистить контакты Разброс точки срабатывания Люфт в креплении микровыключателя или всего аппарата Затянуть винты крепления микровыключателя или всего аппарата Производите осмотр выключателей типа ВП16РГ при каждом шестом техническом обслуживании ТО-3, но не реже 1 раза в месяц. При этом очистите аппарат от пыли и грязи, обратите внимание на целостность рычажно-роликовой системы, затяжку винтов крепления и чёткость срабатывания и возврата механизмов аппарата. ОСМОТР И ЭЛЕКТРИЧЕСКИЙ МОНТАЖ ПРОИЗВОДИТЕ ТОЛЬКО СПЕЦИАЛЬНО ПОДГОТОВЛЕННЫМ ПЕРСОНАЛОМ ПРИ ПОЛНОСТЬЮ ОБЕСТОЧЕННОМ АППАРАТЕ. Возможные неисправности выключателей типа ВП16РГ и способы их устранения Неисправность Пробой изоляции на “землю” или недопустимое снижение сопротивления изоляции Причина Оголённый монтажный провод касается кожуха выключателя; попадание на токоведущие детали влаги или токопроводящей пыли Нет контакта в цепи Обрыв монтажного провода; отсутствие контакта в месте крепления монтажных проводов. 373 Способ устранения Заизолируйте монтажный провод; Просушите выключатель при температуре не выше 100 С или очистите изоляционные детали от токопроводящей пыли. Устраните обрыв провода; затяните винт 7, крепящий провод. 377.00.00.001 РЭ При ТО-3 произведите внешний визуальный осмотр и внешнюю чистку подвагонных ящиков (по факту загрязнения). Снимите крышки ящиков, при необходимости удалите скопившуюся влагу, дайте время на просушку изоляции. При скоплении воды на днище, отвинтите специальные болты и слейте воду. Проверьте состояние уплотнений и замков. При необходимости - отрегулируйте плотность прилегания крышек. При техническом обслуживании трансформаторов: - произведите визуальный осмотр на отсутствие повреждения катушки и выводов; - проверьте крепление трансформаторов и токоведущих частей. Визуально убедитесь в отсутствии течи масла из бака дросселя. При необходимости проверьте затяжку крепления внешних проводников промежуточных и токовых реле, сопротивление их катушек и параметры срабатывания. Реле не подлежат ремонту и не требуют технического обслуживания. Не реже одного раза в месяц произведите осмотр переключателей универсальных серии УП 5300: - проверьте контакты, которые должны быть чистыми и ровными. При наличии нагара или загрязнения протрите чистой салфеткой, смоченной в бензине или спирте; - проверьте состояние крепежа, в случае ослабления – подтяните его; - проверьте состояние смазки, если смазка загрязнена, снимите её и замените новой Проведите профилактический осмотр светильников и его деталей, проверьте крепление проводов в клеммных колодках, а также винтовые крепления элементов светильника. Вышедшие из строя лампы замените лампами того же типа и мощности. Наружную и внутреннюю поверхность рассеивателя протрите сухой мягкой тканью. При сильном загрязнении рассеивателя рекомендуется промыть его тёплым мыльным раствором. ДЛЯ ОЧИСТКИ ОТ ПЫЛИ, А ТАКЖЕ СНЯТИЯ ЭЛЕКТРОСТАТИЧЕСКОГО ЗАРЯДА С ПОВЕРХНОСТЕЙ РАССЕИВАТЕЛЕЙ РЕКОМЕНДУЕТСЯ ПРИМЕНЯТЬ ПЫЛЕСВЯЗЫВАЮЩУЮ САЛФЕТКУ АНТИСТАТИЧЕСКОГО ДЕЙСТВИЯ. Осмотр и ремонт системы освещения «Световая линия СОСЛ 002м» проводить согласно Руководству по эксплуатации ВО2.05.67.022-01 РЭ, которое прилагается с эксплуатационной документацией к электропоезду. Межвагонные соединения ВНИМАНИЕ! СОЧЛЕНЕНИЕ И РАСЧЛЕНЕНИЕ ШТЕПСЕЛЬНЫХ СОЕДИНЕНИЙ ПРОИЗВОДИТЕ ТОЛЬКО ПРИ СНЯТОМ НАПРЯЖЕНИИ. Розетку при вынутой вилке закрывайте крышкой и зафиксируйте рычагом. Для предохранения от повреждений, загрязнений, попадания и накопления влаги в рукаве штепсель при расчленённом соединении вставляйте в холостой приёмник и фиксируйте рычагом. При техническом обслуживании ТО-3 расчлените межвагонные соедине374 377.00.00.001 РЭ ния, осмотрите контакты, гнёзда, изоляционные поверхности. При наличии на контактных поверхностях копоти и загрязнения протрите их салфеткой, смоченной бензином. Осмотрите и проверьте рукава, жгуты междувагонных соединений. ЗАПРЕЩАЕТСЯ ЗАЧИСТКА КОНТАКТОВ НАЖДАЧНОЙ БУМАГОЙ И АБРАЗИВНЫМ ИНСТРУМЕНТОМ. При обнаружении на изоляционных деталях следов грязи и влаги проверьте целостность всего резинового уплотнения, а детали протрите салфеткой. При наличии дефектов в резиновом уплотнении аппарат замените. Аккумуляторные батареи. При обслуживании и эксплуатации аккумуляторных батарей необходимо руководствоваться «Правилами устройства электроустановок», «Правилами технической эксплуатации электроустановок потребителей», Руководствами по эксплуатации на батареи и т.д. Токоприёмник. При техническом обслуживании и проведении технических ремонтов токоприёмника следует руководствоваться «Общим руководством по техническому обслуживанию и текущему ремонту» и Руководствами по эксплуатации на токоприемники «ТЭК.15.000РЭ». ЗАПРЕЩАЕТСЯ ЗАЕДАНИЕ ШАРНИРНЫХ СОЕДИНЕНИЙ. В зимнее время с полозов токоприёмников удаляйте снег и лёд. Для защиты токоприёмников от обледенения при гололёдообразовании необходимо произвести покрытие нижних и верхних подвижных рам, боковых поверхностей полозов токоприёмника, а также подвижных пружин (не закрытых кожухами) смазкой антиоблединительной ЦНИИ-КЗ. Смазка наносится в пунктах оборота, в депо сразу после предупреждения о гололёде по информации метеослужбы. Смазка наносится вручную слоем толщиной от 1 до 2 мм на предварительно притёртые сухие поверхности. Расход смазки на один токоприёмник составляет от 200 до 300 г. В журнале технического состояния электропоезда формы ТУ152 сделайте соответствующую запись. Через 10 суток после нанесения смазку ЦНИИ-КЗ удалите, так как эффективность её действия снижается. При очередной централизованной команде «ГОЛОЛЁД» смазка ЦНИИ-КЗ вновь нанесите на токоприёмник. На участках железных дорог, подверженных частому гололёдообразованию, разрешается смазку ЦНИИ-КЗ постоянно содержать на подвижных частях токоприёмника, заменяя его через каждые 10 суток. На участках железных дорог, подверженных частому гололёдообразованию, разрешается смазку ЦНИИ-КЗ постоянно содержать на подвижных частях токоприёмника, заменяя его через каждые 10 суток. Осмотр, обслуживание системы БЛОК, УПУ с подсистемами СВН, КООС, КТС-ПОС и других устройства безопасности, радиосвязи, системы оповещения и др. производится в соответствии с инструкциями предприятий – изготовителей и инструкциями, действующими в ОАО «РЖД». ТО системы пожаротушения УАПВ - «Экспресс» производится в соответствии с инструкциями предприятий – изготовителей и инструкциями, действующими в ОАО «РЖД». Работы по ТО систем должны выполняться специально обученными и имеющими право на проведение соответствующих работ работниками депо или представителями предприятий – изготовителей. После окончания осмотра дела375 377.00.00.001 РЭ ется запись в книгу ремонта ТУ28 и журнал технического состояния ТУ152 о результатах ТО с указанием исполнителей работ. 4.3.1.3.4 По пневматическому и тормозному оборудованию проведите работы в объеме ТО-2 и дополнительно проделайте следующие работы: Выполните контрольный осмотр оборудования - произведите испытания действия оборудования и устраните как выявленные дефекты, так и дефекты по записям машиниста. Проверьте работу кранов машиниста, электропневматического и пневматического тормозов и действие другого тормозного и пневматического оборудования, плотность напорной и тормозной магистрали в соответствии с ЦТ/533. В зимний период продуйте напорную магистраль горячим воздухом. Проверьте уровень смазки в компрессорах, при необходимости добавьте смазку. Проверьте работу компрессоров на слух, при необходимости произведите осмотр шатунно-поршневой группы. Проверьте работу манометров, наличие пломб на предохранительных клапанах, регуляторах давления, отрегулируйте звуковые сигналы. Регулятор выхода штока. Проверьте надежность крепления и исправность регулятора. Клапан токоприемника КЛП-101Б. Осмотрите. Проверьте крепление включающих вентилей и корпуса крана к цилиндру. Подтяните ослабленный крепеж. Рукав токоприемника Р 40 Осмотрите. Протрите чистыми сухими салфетками. Подтяните ослабшие гайки. Устраните утечку воздуха. Запрещается протирка рукавов с применением керосина, бензина, масла, а также окрашивание их поверхностей. Регулятор давления АК-11Б. Проверьте состояние контактов, шунта, величину уставки, характер движения рычага. Рычаг очистите от пыли. Копоть и подгар на контактах снимите металлической щеткой. Вентили включающие ВВ-2 - см. Руководство по эксплуатации на комплект электрооборудования т 2. Винтовая компрессорная установка ВКУ-0,6ЭП-01 обслуживание и ремонты – см. Руководство по эксплуатации ЭК71.000РЭ. Проведите техническое обслуживание устройства блокировки тормозов (УБТ) в соответствии с действующей «Технологической инструкцией ТИ-ЦТТ32/2». 4.3.1.3.5 Для обеспечения микроклимата на электропоезде при ТО-3 выполните работы в объеме ТО-2 и дополнительно следующее: осмотрите и проверьте крепление проводов кондиционеров, дополнительных электронагревателей в кабине машиниста, высоковольтных электрокалориферов, датчиков температуры, термоконтактов, блоков управления, пультов систем управления и др. Ослабшие контакты и соединения закрепите. Зачистите подгоревшие контакты. Проверьте контровку узлов крепления. Подтяните ослабшие места крепления. Обслуживание систем микроклимата согласно Руководству по эксплуатации СОМ ТТ 210.85.25.000РЭ, «Руководству по эксплуатации СОК КМ 01.00.00.000РЭ» и др. Вышеперечисленные Руководства по эксплуатации и инструкции по монтажу прилагаются с эксплуатационной документацией к электропоезду 376 377.00.00.001 РЭ ВНИМАНИЕ! Несвоевременное выполнение регламента работ по техническому обслуживанию является основанием для снятия оборудования с гарантии. ВНИМАНИЕ! При открытии потолка кабины и люков обслуживания будьте осторожны и во избежание ожогов не касайтесь горячих трубопроводов холодильного контура. Замену воздушных фильтрующих элементов системы обеспечения климата кабины– см. «Руководство по эксплуатации СОК КМ 01.00.00.000РЭ» (один раз в месяц). ВНИМАНИЕ! КАТЕГОРИЧЕСКИ ЗАПРЕЩЕНО УСТАНАВЛИВАТЬ ВЛАЖНЫЙ ФИЛЬТРУЮЩИЙ ЭЛЕМЕНТ И ИСПОЛЬЗОВАНИЕ СИСТЕМ ВЕНТИЛЯЦИИ И ОТОПЛЕНИЯ БЕЗ ФИЛЬТРОЭЛЕМЕНТОВ. НЕСВОЕВРЕМЕННАЯ ЗАМЕНА ФИЛЬТРОЭЛЕМЕНТОВ МОЖЕТ ПРИВЕСТИ К ВЫХОДУ ИЗ СТРОЯ ВСЕЙ СИСТЕМЫ ВЕНТИЛЯЦИИ И ОТОПЛЕНИЯ Через 3-4 ТО-3 промойте фильтры, расположенные на боковых стенах вагонов горячим 5% содовым раствором при температуре 60...70 С и смажьте согласно «Химмотологической карте» Протрите мягкой чистой материей, смоченной водой или спиртом, изделия остекления окон кабины и проверьте надежность соединения штепсельных разъемов. 4.3.2 Текущие ремонты (ТР-1, ТР-2, ТР-3) 4.3.2.1 Текущий ремонт ТР-1 При постановке электропоезда на стойло и перед началом ТР-1 расцепить поезд повагонно, очистить от грязи, снега, льда рамы тележек, буксы, корпусы редукторов, детали рычажно-тормозной передачи. Продуть электрические машины и аппараты сжатым воздухом давлением от 0,25 до 0,30 МПа. При обдувке наконечник шланга не должен приближать-ся к изоляции оборудования менее чем на 150 мм. 4.3.2.1.1 При текущем ремонте ТР-1 механического оборудования кузова электропоезда выполнить все работы, предусмотренные техническими обслуживаниями ТО-2 и ТО-3, а также произвести дополнительные работы, указанные в настоящем разделе: - при ремонте системы пассивной безопасности электропоезда (сцепок ТМ132 и БСУ-ТМ136) - см. Руководство по эксплуатации ТМ130.00.00.000РЭ; ЗАПРЕЩАЕТСЯ СМАЗЫВАТЬ ТРУЩИЕСЯ ЧАСТИ ПОГЛОЩАЮЩЕГО АППАРАТА. -осмотреть путеочистители, кронштейны и угольники, ослабленные гайки закрепить, оторванные кронштейны и угольники приварить. Поврежденные и деформированные элементы выправить; - измерить высоту нижней кромки путеочистителя от уровня верха головок рельсов. Под тарой вагона эта высота должна быть 180 -10 В случае необходимости отрегулируйте высоту его подвески путем перемещения съемного листа путеочистителя на следующий ряд отверстий. Осмотреть кузов вагона: 377 377.00.00.001 РЭ - проверить состояние шкворневых и хребтовых балок, буферных брусьев, продольных балок рамы вагона, балок подвески подвагонного оборудования, трещины в деталях не допускаются; - металлическая обшивка кузова не должна иметь сквозных повреждений коррозией, надрывов и трещин. Пробои или прожоги отремонтиро-вать приваркой накладок с соблюдением мер пожарной безопасности с последующей зачисткой и окраской. Разрешается оставлять без исправления до ближайших текущих ремонтов ТР-2 или ТР-3 и капитального ремонта вмятины в обшивке кузова, не вызывающие нарушение нормальной работы оборудования. Поврежденные и восстановленные места обшивки кузова закрасить под цвет окраски кузова; - проверить состояние крепления и убедиться в исправности замков складных лестниц и самих лестниц для подъема на крышу. Ослабление крепежа лестниц не допускается. Подножки для входа в вагоны при необходимости выправить, трещины заварить, болты, крепящие съемную подножку закрепить, поврежденные заменить; - обслуживание и ремонт перехода проводить согласно «Руководству по эксплуатации», прилагаемому к электропоезду с эксплуатационной документацией. Проверьте состояние и крепление внутренних конструкций кузова и внутреннего оборудования кузова: - крепление кресел, багажных полок, выявленные недостатки устранить; - двери, замки, ручки и петли дверей проверить путем открывания и закрывания, неисправности устранить. Ремонт наружных и салонных дверей производить согласно Руководствам по эксплуатации ФКГП 549.00.00.000РЭ и ФКГП 385.00.00.000РЭ. - крышки и замки люков и дверей шкафов на плотность прилегания и надежность запирания. Устранить неисправности. Тамбурные, потолочные люки должны иметь исправные запорные устройства; - разбитые и с трещинами стеклопакеты и стекла дверей заменить; - остекление с электрообогревом окон кабины машиниста и произвести проверку сопротивления изоляции мегомметром на 1000 В. Разрешается эксплуатация изделий при появлении в них местных дефектов в виде краевых отлипов склеивающего слоя, выступание, западание и отставание обрамляющего материала. Отлипы токопроводящего покрытия в зоне нагревательного элемента и понижение сопротивления изоляции ниже 1 МОм не допускаются - см. Руководство по эксплуатации изделий остеклений ОТИ 967.30 РЭ, разд. 4, прилагаемое к формуляру головного вагона. ВНИМАНИЕ: ВЫПОЛНЕНИЕ ВЫШЕПЕРЕЧИСЛЕННЫХ УКАЗАНИЙ ПО ОБСЛУЖИВАНИЮ ИЗДЕЛИЙ ОСТЕКЛЕНИЯ С ЭЛЕКТРООБОГРЕВОМ СТРОГО ОБЯЗАТЕЛЬНО! ПРИ ВЫХОДЕ ИЗДЕЛИЯ ИЗ СТРОЯ НЕОБХОДИМО СООБЩИТЬ ОБ ЭТОМ ОАО «ДМЗ», ПРИЛОЖИВ ЭСКИЗ С ПОДРОБНЫМ УКАЗАНИЕМ МЕСТА И ОПИСАНИЕМ ДЕФЕКТА! - состояние полов в пассажирских помещениях и в тамбурах вагонов, а также крышки люков в полах и потолках. При износе линолеума более чем на 378 377.00.00.001 РЭ 20% в тамбурах и по центральному проходу пассажирских салонов замените его полностью в тамбурах и сделайте настил в виде дорожки по центру салонов. Уход за полами см. Приложение Б; - состояние и крепление поручней и их кронштейнов. Не допускаются ослабление, трещины или изломы кронштейнов поручней; - осмотреть оборудование туалетных помещений, проверить действие спускных устройств. Неисправности устранить. - ремонт стеклопластиковых панелей см. Приложение В. Выполнить измерения допусков основных узлов, предусмотренных ЦТ/479, разд. 6.2. Произвести уборку электропоезда: протереть от грязи и пыли стекла снаружи и изнутри вагона. Тамбуры вагонов, переходные площадки, пороги и дверные карманы наружных раздвижных дверей очистить от снега, льда и грязи; произвести влажную уборку всех помещений с использованием горячей воды и дезинфицирующего раствора. Промыть и продезинфицировать оборудование туалетных помещений. Промыть стекла плафонов, протереть их каркасы и отражатели, диваны; вымыть и натереть кузов, руководствуясь технологической инструкцией ПКБ ЦТ МПС России. 4.3.2.1.2 При ТР-1 тележки выполнить работы в объеме ТО-3, а также произвести дополнительные работы, указанные в настоящем разделе. Произвести осмотр колесных пар в соответствии с «Инструкцией по формированию и содержанию колесных пар тягового подвижного состава железных дорог колеи 1520 мм». Произвести измерение параметров и износа основных узлов и деталей механического оборудования в соответствии с «Правилами текущего ремонта и технического обслуживания электропоездов ЦТ-479». При обнаружении размеров зазоров и износов деталей и узлов, превышающих нормы допусков, произведите регулировку, ремонт или замену соответствующих деталей и узлов: - проверить состояние скользунов и шкворней - вкладыш-скользун должен равномерно выступать из коробки на высоту не менее 5 мм на тележках головного и прицепного вагонов и не менее 3 мм на тележке моторного вагона; - размер 16+2-1 мм (В) между обечайками пятника на вагоне и пятника на тележке прицепных и головных вагонов, зазор В регулируется с помощью регулировочных подкладок 4 (рисунок 2.1.83); - зазоры между надрессорным брусом и боковыми упорами рамы тележки; - зазор между хвостовиком и нажимной плитой автосцепки; - высоту горизонтальной оси автосцепки над уровнем головок рельсов и ее провисание; - смещение фланцев упругой муфты в вертикальной плоскости. Размер 31,5 мм – величина, на которую фланец вала шестерни опущен в вертикальной плоскости относительно фланца тягового двигателя (под массой тары вагона), регулируется при помощи гаек 3 (рисунок 2.1.59), перемещением их по резьбе стержня 2. При этом необходимо обеспечить затяжку амортизаторов 1 на размер 105±21 мм; - расстояние между наружными гранями фланцев упругой муфты 174 ±3 (см. ТО – 3 и рисунок 2.1.61); - произвести замер осевого разбега вала малой шестерни. Для замера осевого зазора в подшипниках шестерни необходимо ломиком упереться во фланец шестерни и сместить вал шестерни сначала в сторону двигателя, затем в проти379 377.00.00.001 РЭ воположную сторону, замерив индикатором величины смещения фланца с валом. При перемещении вала на величину менее 0,2 мм или более 1,2 мм произвести ревизию узла шестерни. При ремонте ТР-1, ТР-2 установить осевой разбег узла малой шестерни в пределах 0,2…0,6 мм с помощью прокладок 15, 15а (рисунок 2.1.54); - убедиться, что болты крепления крышек подшипников к корпусу не ослаблены, в противном случае произвести их подтяжку, если причина не в ослабленности болтов, то необходимо разобрать ведущий вал и произвести ревизию подшипников 42520; - зазор между упругой оболочкой и корпусом токоотводящего устройства; - произвести замер осевого зазора в опорном узле редуктора. Для этого необходимо в подшипниках корпус редуктора сместить сначала в сторону двигателя, затем в противоположную сторону, замерив индикатором величины смещения. При перемещении редуктора на величину менее 0,2 мм или более 1,2 мм произвести ревизию подшипников опорного узла редуктора, т. к. осевое перемещение редуктора обеспечивается зазорами в подшипниках. При ремонтах ТР-1. ТР-2 должны быть установлены подшипники, обеспечивающие осевое перемещение редуктора в пределах 0,2÷0,70 мм. Проверить состояние букс, буксовых поводков и резинометаллических блоков. Устранить неисправности. Сборку буксового узла при замене подшипников производите при помощи монтажной втулки, как показано на рисунке 4.2.1б. Осмотреть рамы тележек и рессорные подвешивания: - осмотреть продольные, поперечные и концевые балки, надрессорные брусья и поддоны центрального подвешивания, обращая особое внимание на состояние сварных швов и отсутствие трещин. Проверить состояние кронштейнов подвески тяговых редукторов, гидрогасителей и тормозных цилиндров, деталей и узлов рычажных передач; - особое внимание при осмотрах ТР-1 следует обращать на поперечные балки, кронштейны, продольные балки в местах отверстий для подвесок центрального подвешивания, узлы соединения продольных балок с поперечными, на надрессорный брус и детали центрального подвешивания, тяги и рычаги рычажно-тормозной передачи. ЗАПРЕЩАЕТСЯ ЭКСПЛУАТАЦИЯ РАМ И НАДРЕССОРНОГО БРУСА С ТРЕЩИНАМИ. - проверить состояние и крепление деталей центрального и буксового подвешиваний, пружин, болтов, подвесок, поводков и предохранительных устройств. Пружины центрального подвешивания должны находиться в своих гнездах. ЗАПРЕЩАЕТСЯ ДОПУСКАТЬ К ЭКСПЛУАТАЦИИ ПРУЖИНЫ ЦЕНТРАЛЬНОГО ПОДВЕШИВАНИЯ С ИЗЛОМОМ ИЛИ ТРЕЩИНАМИ В КАКОМ – ЛИБО ВИТКЕ. - проверить предварительный натяг пружин буксовых фрикционных гасителей. Предварительный натяг проверять по величине «е» (в соответствии с рисунком 2.1.56). Результат измерения величины «е» должен быть в пределах от 37,5 до 38,5 мм. За результат измерения принимают полусумму двух длин, измеренных в диаметрально противоположных точках. Фрикционные поверхности 380 377.00.00.001 РЭ должны быть чистыми и сухими, попадание во фрикционную пару смазки, графита или других инородных включений недопустимо. Стакан 9 должен свободно перемещаться во втулке 10; - пружины буксового подвешивания тележек головного и прицепного вагонов заменять после подъема кузова вагона. Сначала необходимо расшплинтовать и отвернуть гайки шпинтонов буксовых узлов одной колесной пары. Затем поднять раму тележки настолько, чтобы шпинтоны вышли из надбуксовых пружин. Снять неисправную пружину и заменить ее новой. После этого опустить раму и произвести сборку тележки, соблюдая при этом правильное расположение деталей буксового фрикционного гасителя; - пружины центрального подвешивания должны находиться в своих гнездах. Не допускаются к эксплуатации пружины с изломом или трещинами в каком-либо витке и пружины с просадкой выше установленных норм. Смену пружин центрального подвешивания на моторных, немоторных тележках под вагоном произвести, используя специальные гидравлические домкраты, в следующем порядке: а) установить распорный деревянный брусок или другое распорное приспособление между продольной балкой рамы тележки и шкворневой балкой кузова; б) подвести под поддон два домкрата и, сжимая пружины, поднять поддон на величину, позволяющую снять серьги с валиков подвесок; в) снять с валиков подвесок серьги и опустить поддон с пружинами; г) заменить неисправную пружину. После замены пружины сборку центрального подвешивания производите в обратном порядке. Пружины подбирают в строгом соответствии с технической документацией на тележку данного типа; - поврежденные предохранительные устройства замените. Заварка трещин в деталях предохранительных устройств запрещается. - произвести ревизию заземляющих устройств, заменить изношенные щетки и неисправные щеткодержатели см. ТО-3, рисунок 2.1.69. Осмотреть тормозную рычажную передачу: - осмотреть рычаги, тяги, башмаки, предохранительные устройства и другие детали, проверить их крепление, а также наличие шплинтов, шайб. Неисправные детали заменить; - сменить тормозные колодки, изношенные сверх допустимой нормы или имеющие излом, неравномерный износ и другие дефекты; - осмотреть регулятор выхода штока. Замените набивку фильтра и на каждом втором ТР-1 произведите смазку регулятора - см. Химмотологическую карту смазки. Отрегулируйте рычажную передачу и выход штока тормозных цилиндров в соответствии с инструкцией ЦТ/533. - отрегулировать рычажную передачу и проверить выход штока тормозных цилиндров (см. ТО-3, таблицы 4.14, 4.15). Проверить работу регулятора выхода штока тормозного цилиндра. Осмотреть тяговую передачу: - корпус редуктора осмотреть, обращая внимание на наличие трещин, течь смазки, устранить выявленные недостатки. Тщательно осмотреть крепежные детали редуктора и резинокордного элемента, проверить затяжку болтов. Во избежание срыва головок болтов и резьбы затягивать болты необходимо, пользуясь ключами только с рукояткой стандартной длины. Усилие, приходящееся на рукоятку ключа, не должно превышать (200-250) Н·м. Проверить затяжку болтов 381 377.00.00.001 РЭ крепления половин редуктора, а также болтов крепления крышек опорных подшипников и узла шестерни. В случае ослабления болты подтянуть. Рекомендуемый момент затяжки болтов (8090) Н м. Дефекты в креплении корпуса редуктора не допускаются; - допрессовать смазку в подшипниковые узлы шестерни и опорных подшипников, добавить смазку в редуктор в соответствии с Химмотологической картой и Инструкцией по применению смазочных материалов на локомотивах и моторвагонном составе; - осмотреть детали подвески редуктора (см. ТО-3, рисунок 2.1.59) на отсутствие трещин. В случае необходимости проверить стержень магнитным дефектоскопом. Наличие трещин в стержне не допускается. Проверить с прокачкой гаек стержня и амортизаторов подвески редуктора. Гайки должны быть плотно затянуты и застопорены. Ослабленные болты подтянуть. Во избежание срыва головок болтов и резьбы затягивайте болты, пользуясь ключами только с рукояткой стандартной длины, усилие, приходящееся на рукоятку ключа не должно превышать (200250) Нм. 1 – втулка; 2 – внутреннее кольцо подшипников; 3 – корпус буксы; 4 - ось Рисунок 4.2.1б – Монтажная втулка и схема, поясняющая её применение - проверить крепление резинокордной оболочки упругой муфты, фланцев муфты (см. ТО-3). При осмотре упругой муфты проверить крепление упругой оболочки, произведите регулировку расцентровки муфты (рисунок 2.1.61). Между наружными сторонами фланцев установите размер 1743 мм, что обеспечивается осевым смещением двигателя. Размер 31,5 мм – величина, на которую фланец вала шестерни опущен в вертикальной плоскости относительно фланца тягового двигателя (под массой тары вагона), регулируется при помощи гаек 3 (рисунок 2.1.59), перемещением их по резьбе стержня 2. При этом необходимо обеспечить затяжку амортизаторов 1 на размер 105±21 мм. 382 377.00.00.001 РЭ Тарировочным ключом проверить равномерность затяжки болтов фланцев муфты. Не допускаются к эксплуатации муфты, имеющие ослабление болтов, крепящих упругую оболочку и повреждение несущего слоя упругой оболочки. Повреждение декоративного слоя оболочки не является браковочным. Проверить подвеску тяговых двигателей (см. ТО-3): - тяговый двигатель должен быть плотно закреплен на поперечной балке рамы тележки, и быть притянутым болтами внизу и клиньями наверху. Клинья должны быть плотно прижаты болтами, а на болтах должны стоять контргайки. Изгиб болтов не допускается. При каждом ТР-1 зимой произведите контрольную прокачку гидродемпферов под вагоном вручную: - освободите от крепления на тележке верхнюю головку; - вставьте в головку ломик; - прокачайте демпфер 23 раза на всю длину хода штока. При прокачке демпфера шток должен перемещаться плавно без рывков и заеданий, в противном случае демпфер снимите и отправьте в депо для ревизии. Одновременно с прокачкой тщательно проверьте состояние узлов крепления демпфера к тележке и соединения головки со штоком. Через каждые три ТР-1 снимайте демпферы с тележек и производите их ревизию с обязательной разборкой в соответствии с «Техническими указаниями по эксплуатации гидравлических демпферов», прилагаемых к формуляру электропоезда. Разборку должен производить специально обученный слесарь. Гидродемпфер считать исправным, если поршень перемещается плавно, туго и без рывков. Устраните все обнаруженные в процессе ремонта неисправности деталей и узлов механического оборудования вагонов. Порядок регистрации работ по ремонту, освидетельствованию и ревизии оборудования и записи измерений определяется начальником депо. 4.3.2.1.3 По пневматическому и тормозному оборудованию выполните работы, предусмотренные ТО-3, а также дополнительно проведите работы, указанные в данном разделе. Произведите ревизию следующего оборудования: токоприемников и их электропневматических клапанов. Ревизию тормозных цилиндров производите в соответствии с инструкцией ЦТ/533. Винтовая компрессорная установка ВКУ-0,6ЭП-01 обслуживание и ремонты – см. Руководство по эксплуатации ЭК71.000РЭ. При этом: ВНИМАНИЕ: Первую замену масла, масляного фильтра и маслоуловителя следует осуществить через один год после ввода электропоезда в эксплуатацию! ВНИМАНИЕ: Каждый факт замены масла, масляного фильтра и/или маслоуловителя фиксировать в паспорте ВКУ! ВНИМАНИЕ: Необходимо использовать только компрессорное масло марки AEON 6000 FG! Смешивать масла разных марок между собой запрещено! ВНИМАНИЕ: В условиях сильной запыленности операции технического обслуживания должны проводиться с вдвое большей частотой, т.е. необходимо в два раза чаще очищать фильтры грубой очистки воздуха, 383 377.00.00.001 РЭ масляный радиатор, менять воздушный фильтр тонкой очистки, масляный фильтр и маслоуловитель. Общие требования. Замените неисправные детали и приборы. Проверьте и подтяните крепления всех приборов, резервуаров и воздухопроводов. При вывернутых спускных пробках и открытых спускных кранах продуйте воздухопроводы и резервуары. Произведите продувку магистралей и змеевиков электропоезда. Проверьте плотность всех соединений обмыливанием и по величине падения давления: - при перекрытых кранах двойной тяги на напорных воздухопроводах перед кранами машиниста и при остановленных электрокомпрессорах при давлении в напорной сети 0,7 МПа падение давления допускается не более 0,02 МПа в течение 4 мин; - при давлении в тормозной сети 0,470,01 МПа – допускается не более 0,02 МПа в течение 1 мин. Произведите ремонт оборудования со снятием всех аппаратов с вагонов и передачей их в автоматный цех. Токоприёмник. Произведите ревизию пневматического привода в случае наличия утечек в соответствии с требованиями Общего руководства потехническому обслуживанию и текущему ремонту. Проверьте утечки воздуха в воздухопроводе. Проверьте подъём и опускание токоприёмника при давлении сжатого воздуха 350 кПа, а также подъём от ручного насоса или вспомогательного компрессора. При техническом обслуживании и проведении ремонтов токоприёмника следует руководствоваться «Общим руководством по техническому обслуживанию и текущему ремонту» и Руководствами по эксплуатации на токоприемники «ТЭК.15.000РЭ». Клапан токоприёмника. Снимите кожух и произведите смазку штока и звезды, отверните заглушку и влейте внутрь цилиндра масло. Добавьте смазку в пневмопривод клапана - см. Руководство по эксплуатации на комплект электрооборудования. Вентили включающие ВВ-2 - Проверьте действие электропневматических вентилей ВВ-2 путём включения и выключения их катушек. Если при замыкании цепи катушки электропневматический вентиль не работает, необходимо сначала убедится в его исправности, нажимая кнопку на его крышке для ручного включения вентиля, а затем проверить исправность обмотки катушки и цепи управления. При загрязнении клапанов и седла электропневматического вентиля, что обнаруживается по утечке воздуха через электропневматический вентиль, необходимо их прочистить. Для этого конусные части клапанов и седла протереть чистой безворсовой льняной салфеткой, смоченной керосином. Для протирки можно использовать заостренную деревянную палочку с одетой на ее конец такой же салфеткой. При обрыве цепи обмотки катушку необходимо заменить. Выключатели ПВУ. Произведите осмотр. Подтяните крепежные соединения. Проверьте герметичность привода утечкой сжатого воздуха из резервуара емкостью 1 л. Резиновую манжету в случае износа замените новой. Песочница. Проверьте положение наконечника песочницы, который должен быть установлен с соблюдением размеров, указанных на рисунке 4.2.2. Фор384 377.00.00.001 РЭ сунки песочниц регулировочными болтами отрегулируйте на подачу 400…500 г песка в минуту каждой форсункой. Проведите техническое обслуживание устройства блокировки тормозов (УБТ) в соответствии с действующей «Технологической инструкцией ТИ-ЦТТ32/2». Рисунок 4.2.2 - Крепление наконечника песочницы 4.3.2.1.4 По обеспечению микроклимата на электропоезде при ТР-1 и ТР-2 выполнить работы в объеме ТО-3 и дополнительно следующее: В период подготовки к отопительному сезону и в отопительный период проверьте состояние электронагревателей, электронагревательных панелей, датчиков температуры, блоков управления. При осмотре проверьте их крепление, контровку узлов крепления, надежность заземления корпуса, состояние нагревателей высоковольтных электрокалориферов. Очистите от пыли вышеуказанные агрегаты, протерев их чистыми салфетками. При необходимости продуйте каналы. Устраните выявленные неисправности. Осмотрите кондиционеры. Проверьте крепление, контровку узлов крепления. Устраните выявленные неисправности. В летний и переходный периоды убедитесь, что в водосливной трубке кондиционера не накапливается конденсат. При необходимости прочистите отверстия водосливную трубку вывода конденсата кондиционера. Ремонт и обслуживание кондиционеров и системы микроклимата салонов производите согласно Руководствам по эксплуатации СОМ ТТ 210.85.25.000РЭ, «СОК КМ 01.00.00.000РЭ» и др. Вышеперечисленные Руководства по эксплуатации и инструкции по монтажу прилагаются с эксплуатационной документацией к электропоезду входящим в комплект эксплуатационной документации, поставляемой с электропоездом. К техническому обслуживанию составных частей допускаются только лица, изучившие вышеуказанные Руководства по эксплуатации. ВНИМАНИЕ! При несвоевременной замене фильтроэлемента (позднее, чем через 48 часов после включения индикатора «Замени фильтр» на СПУ) работа СОК 385 377.00.00.001 РЭ будет остановлена автоматически. После замены фильтроэлемента работоспособность СОК восстанавливается автоматически. ВНИМАНИЕ! В случае обнаружения утечки хладагента эксплуатация кондиционера запрещается. Кондиционер ремонтируется в специализированной мастерской. ВНИМАНИЕ! Все электронные блоки во время проверки должны быть отключены. ВНИМАНИЕ! Работы по очистке теплообменных аппаратов проводить осторожно, не допуская смятия ламелей конденсатора и испарителя, поврежденийтрубопроводов и оборудования. Осмотрите и проверьте состояние, крепление воздуховодов, особое внимание обратите на состояние соединительных рукавов и противопожарных клапанов. Проверьте целостность соединений воздуховодов между собой и с оборудованием систем обеспечения микроклимата. Неплотности не допускаются. Обнаруженные недостатки устраните. Проверьте состояние решеток каналов забора воздуха на кузове вагона. Осмотрите изделия остекления окон кабины машиниста и произведите проверку сопротивления изоляции. Разрешается эксплуатация изделий при появлении в них местных дефектов в виде краевых отлипов склеивающего слоя, выступание, западание и отставание обрамляющего материала. Отлипы токопроводящего покрытия в зоне нагревательного элемента и понижение сопротивления изоляции ниже 1МОм не допускаются. Выполнение перечисленных указаний по обслуживанию изделий остеклений обязательно. При выходе из строя необходимо сообщить об этом ОАО «ДМЗ», приложив эскиз с подробным указанием места дефекта и его описанием. При замене изделий остекления во время эксплуатации в формуляре вагона должна делаться отметка с указанием даты установки изделия остекления на вагон. 4.3.2.1.5 Электрооборудование Ремонт электрооборудования проводить согласно Руководству по эксплуатации на комплект электрооборудования ОТР.460.075РЭ. Электрические машины. Произведите при ТР-1 внешний осмотр вспомогательных машин, убедитесь в отсутствии трещин в корпусах, очистите их от пыли и грязи. Продуйте электрические машины сжатым воздухом давлением 0,1 – 0,2 МПа. Проверьте крепление машин к основаниям, надёжность их заземления. У электродвигателей постоянного тока очистите изоляторы и конус коллектора, проверьте состояние коллекторов, щёткодержателей. При необходимости прочистите межламельное пространство, снимите фаски с коллекторных пластин и проведите шлифовку коллектора. Измерьте сопротивление изоляции вспомогательных машин. Сопротивление изоляции должно быть не менее установленных норм. При необходимости произведите сушку обмоток. 386 377.00.00.001 РЭ Электрические аппараты. На ТР-1, ТР-2 дополнительно к работам ТО-3 осмотрите все электрические аппараты, проверьте состояние и крепление проводов силовых и блокировочных контактов аппаратов, очистите от грязи и следов коррозии. Проведите ревизию электрических аппаратов. При необходимости – от-ремонтируйте или замените. С помощью измерительной аппаратуры проверьте исправность силовых полупроводниковых элементов – диоды Д62…Д69, Д72…Д79, Д1...Д3, Д5...Д7, Д13...Д15, Д21...Д23, тиристоры Тт3, Тт4. Элементы с обрывом или с коротким замыканием – замените. Проверьте качество установки элементов на охладители, ослабленный крепеж подтяните. Очистите от загрязнения воздухозаборные отверстия на крышках ящиков для обеспечения свободной циркуляции воздуха. Перед началом зимнего периода проверьте состояние контакторов отопления и работоспособность системы вентиляции и подогрева. Силовые контакты и дугогасительные рога контакторов отопления очистите от коррозии. Система вентиляции и подогрева установлена в ящиках с контакторами отопления (1Я.072, 1Я.128) и с реостатным контроллером (1Я.071), включается автоматически и управляется сенсором температуры. Регулятор на сенсоре температуры должен быть установлен на отметку 10°С. Для проверки работоспособности системы вентиляции и подогрева в зимний период приведите поезд в безопасное состояние в соответствии с требованиями раздела Г-1 руководства по эксплуатации ОТР.460.075РЭ. Откройте ящик, в котором установлена система, и на ощупь по нагреву радиатора вентилятора убедитесь в еѐ работоспособности. При этом необходимо соблюдать осторожность, т.к. радиатор может нагреваться до 60°С При увлажненной изоляции деталей аппаратов произведите сушку теплым воздухом, применяя переносной или стационарный электрический калорифер. Окончание сушки определяется прекращением увеличения сопротивления изоляции против первоначального, замеренного между двумя любыми точками. Поверхность изоляторов, покрытую глазурью, протрите тканью, смоченной бензином, и вытрите насухо. Изоляционные детали из керамических материалов, фарфора, пресс – массы при наличии трещин, сколов и других повреждений замените новыми. На окрашенных изоляционных деталях мелкие трещины и сколы устраните зачисткой с последующей шпаклёвкой и окраской электроизоляционной эмалью. При ТР-1 и ТР-2 дополнительно проверьте: крепление токоведущих деталей выключателей; растворы, провалы, притирания и контактные нажатия, степень изношенности контактов кулачковых выключателей Проверьте работу пневматического привода силового контроллера и замените изношенные детали. Проверьте состояние всех трущихся поверхностей, подшипников и замените смазку. Проверьте: затяжку болтов крепления дросселей к раме, щупом уровень масла, при необходимости долейте. Осмотрите гибкие соединения контакторов. Замените соединения, имеющие обрыв жил более 25 %, выплавления припоя у наконечника. Снимите и осмотрите контактную пружину. Пружины не должны содержать капли застывшего металла, трещин, следов воздействия дуги. Имеющие повреждения пружины – замените. Протрите салфеткой и смажьте ось. Проверьте величину сопротивления изоляции дугогасительной камеры. Сопротивление изоляции между главной цепью при включённом контакторе и 387 377.00.00.001 РЭ втулкой стойки, а также дугогасительными контактами должно быть не менее 50 МОм. Сопротивление изоляции между подвижным и неподвижным контактами при одетой дугогасительной камере – 50 МОм. Если величины сопротивления ниже требуемых величин, то камеру необходимо заменить. Измерьте мегаомметром на 2500 В сопротивление изоляции на внутренних поверхностях камеры в зоне подвижных контактов, при расстояниями между щупами 20 мм. Оно должно быть не менее 10 МОм. Если величина сопротивления ниже, то указанное место зачистите шкуркой до требуемой величины. Камеру осушите при температуре не более 90 °С. Проверьте длину касания контактов. При несоответствии показателей требуемым, подпилите контакты напильником. Допускается боковое смещение не более 1 мм. Осмотрите состояние гибких соединений и шарнирных узлов. Шунты со следами перегрева, выплавления припоя, неисправными наконечниками, а также с обрывом жил более 20 % площади сечения – замените. Оборванные жилы заделайте в шунт. Залейте смазку в шарнирные соединения и подшипниковые узлы. Осмотрите аппараты с пневматическим приводом и убедитесь в отсутствии утечек сжатого воздуха. Устраните утечки сжатого воздуха. Проверьте сопротивление изоляции проводов. Провода должны быть надёжно закреплены в наконечниках, не должно быть повреждения изоляции и нарушения пайки. Восстановите изоляцию проводов при их порче. Проверьте резисторы на соответствие техническим данным. Удалите пыль и загрязнения с деталей резисторов. Проверьте на отсутствие механических повреждений изоляции. Поверхность изоляторов, покрытую глазурью, протрите тканью, смоченной бензином, и вытрите насухо. При необходимости замените предохранители с корпусами, имеющими трещины и сколы. Автоматические выключатели АЕ 25 в эксплуатации ремонту не подлежат. В случае нарушения работы замените выключатели новыми. Визуально определите состояние соединителей источника питания ИП-ЛЭ. Проверьте надёжность крепления ИП-ЛЭ. При ослаблении – подтяните крепёж. Проверьте напряжение на выходных клеммах источника питания, которое должно быть 50±3 В. При отличии выходного напряжения ИП-ЛЭ подлежит замене. При каждом третьем текущем ремонте ТР-1 выключателей типа ВП16РГ: - вскройте крышку аппарата, предварительно обесточив; - тряпочкой, смоченной в бензине или растворителе, протрите подвижные и неподвижные контакты, насухо вытрите их; - снимите нагар с пластмассовой коробки; - проверьте целостность и чёткость срабатывания и возврата подвижной системы, закройте крышку аппарата. Проведите осмотр светильников, проверьте крепление проводов в клеммных колодках, а также винтовые крепления элементов светильника. Вышедшие из строя лампы замените лампами того же типа и мощности. Наружную и внутреннюю поверхность рассеивателя протрите сухой мягкой тканью. При сильном загрязнении рассеивателя рекомендуется промыть его тёплым мыльным раствором. ДЛЯ ОЧИСТКИ ОТ ПЫЛИ, А ТАКЖЕ СНЯТИЯ ЭЛЕКТРОСТАТИЧЕСКОГО ЗАРЯДА С ПОВЕРХНОСТЕЙ РАССЕИВАТЕЛЕЙ РЕКОМЕН388 377.00.00.001 РЭ ДУЕТСЯ ПРИМЕНЯТЬ ПЫЛЕСВЯЗЫВАЮЩУЮ САЛФЕТКУ АНТИСТАТИЧЕСКОГО ДЕЙСТВИЯ. Осмотр и ремонт системы освещения «Световая светодиодная линия» проводить согласно Руководству по эксплуатации, которое прилагается с эксплуатационной документацией к электропоезду. Аккумуляторные батареи При ТР-1 измерить напряжение холостого хода, результаты занести в аккумуляторный журнал. Проверить состояние подвагонных ящиков, убедиться в отсутствии течи электролита. Ящики очистить, протереть сухой ветошью. Неисправности устранить в процессе осмотра аккумуляторных батарей. Произвести очистку металлических токоведущих деталей от пыли, влаги и солей. Протирку производить сначала влажной, а затем сухой безворсовой салфеткой, намотанной на деревянную лопатку. Не допускается при очистке использовать металлический инструмент, наждачную или стеклянную бумагу. Проверить крепление токоведущих деталей и подводящих проводов батареи. Не допускается натяжение проводов, присоединенных к выводам аккумуляторов. Торцевой ключ, применяемый для крепления перемычек должен иметь изоляцию. При поднятом токоприемнике проверить зарядное напряжение и зарядный ток аккумуляторной батареи. Результаты измерений записать в аккумуляторный журнал. При обслуживании и эксплуатации аккумуляторных батарей необходимо руководствоваться «Правилами устройства электроустановок», «Правилами технической эксплуатации электроустановок потребителей», Руководствами по эксплуатации на батареи и т.д. Межвагонные соединения. При текущих ремонтах ТР-1 и ТР-2 проведите работы, указанные в Руководстве по эксплуатации на комплект электроооборудования ОТР.460.075РЭ. Для розеток 1РШ.006.2 и 1РШ.006.3 штепсельного соединения высоковольтных цепей диаметр контактного штыря должен быть 8(+0,03;+0,01) мм. Если наружный диаметр штыря уменьшился, разожмите лепестки штырей до нужного размера. Восстановите защитный рукав межвагонных соединений при наличии на нём повреждений и износа. Осмотр, ремонт и испытание систем БЛОК, УПУ с системами СВН, КООС, КТС-ПОС и других устройства безопасности, радиосвязи, системы оповещения и др. производится в соответствии с инструкциями предприятий – изготовителей и инструкциями, действующими в ОАО «РЖД». ТО системы пожаротушения УАПВ-«Экспресс» производится в соответствии с инструкциями предприятий – изготовителей и инструкциями, действующими в ОАО «РЖД». 4.3.2.2 Текущий ремонт ТР-2 4.3.2.2.1 До постановки электропоезда на стойло и перед началом ТР-2 расцепить поезд повагонно, затем произвести уборку кабин управления, очистку снятых с вагона ходовых частей и подвагонного оборудования от загрязнений. Продуть электрические машины и аппараты сжатым воздухом давлением от 0,25 до 0,30 МПа. При обдувке наконечник шланга не должен приближаться к изоляции оборудования менее чем на 150 мм. 389 377.00.00.001 РЭ При ТР-2 выполнить все работы, предусмотренные текущим ремонтом ТР-1, и дополнительно по видам оборудования произвести нижеперечисленные работы. При ТР-2 механического оборудования кузова выполнить все работы, предусмотренные текущим ремонтом ТР-1, и дополнительно произвести следующие: а) провести полный осмотр сцепных устройств в соответствии с Руководством по эксплуатации ТМ130.00.00.000РЭ на сцепки ТМ132 и БСУ –ТМ136. При выявлении неисправностей, которые не могут быть устранены без демонтажа – сцепку БСУ демонтировать; б) поднять кузов, провести ревизию опор кузова и освидетельствование несущих элементов кузова в соответствии с указаниями «Правил текущего ремонта и технического обслуживания электропоездов» ЦТ-479, раздел «Опоры кузова». Выполнить при необходимости окраску следующих деталей и узлов: кузова и крыши (частично), лобовых частей головных вагонов и флуоресцентных полос. Цвет краски должен соответствовать цвету ранее нанесенной краски. Обслуживание и ремонт перехода проводить согласно «Руководству по эксплуатации», прилагаемому к электропоезду с эксплуатационной документацией. Ремонт и смазка дверного блока прислонно – сдвижного типа согласно руководству по эксплуатации и инструкции по монтажу на «Дверной блок прислонно-сдвижного типа ФКГП 385.00.00.000РЭ», обслуживание дверей салонных согласно ФКГП 549.00.00.000РЭ. Текущие ремонты изделий остекления головного вагона проводить согласно Руководству по эксплуатации ОТИ 967.30 РЭ. 4.3.2.2.2 При ТР-2 тележки выполнить все работы, предусмотренные текущим ремонтом ТР-1, и дополнительно произвести следующие: Ревизию тягового привода с разборкой узла малой шестерни и узла упругой муфты. Перед проведением ревизии тележку моторного вагона выкатить, выкатить колесные пары с редукторами, разобрать и отправить в колесный цех. До очистки колесных пар от пыли, грязи и краски необходимо произвести внешний осмотр с целью выявления трещин, следов ослабления и других дефектов, которые становятся малозаметными после очистки. Колесные пары осмотреть, произвести обыкновенное освидетельствование колесных пар моторных вагонов, а колесные пары прицепных вагонов осмотреть в соответствии с требованиями «Инструкции по формированию, ремонту и содержанию колесных пар тягового подвижного состава железных дорог колеи 1520 мм (с изменениями и дополнениями, утвержденными указанием МПС России от 23.08.2000 № К-2273у)» ЦТ-329. При необходимости выполнить обточку колёсных пар. Ультразвуковую дефектоскопию наличия внутренних дефектов металла оси можно осуществлять без выкатки колёсных пар из-под вагона и демонтажа буксовых подшипников. Для этого надо отвернуть болты, крепящие крышку буксы, и снять её. Затем отвернуть болты, крепящие стопорную планку, и также снять её. Отвернуть гайку и ввести в канавку, расположенную между шейкой и резьбовой частью оси, щуп дефектоскопа. Магнитный контроль узлов тележки выполнить в соответствии с «Инструкцией по магнитному контролю ответственных деталей локомотивов и вагонов 390 377.00.00.001 РЭ дизель-поездов и электропоездов в депо и на локомотиворемонтных заводах» ЦТ/1835. Произвести осмотр буксовых узлов в соответствии с «Инструкцией по техническому обслуживанию и ремонту узлов с подшипниками качения локомотивов и моторвагонного подвижного состава» ЦТ/330. Сборку буксового узла при замене подшипников производить при помощи монтажной втулки (в соответствии с рисунком 4.2.1б), добавить смазку согласно «Химмотологической карте». Снять гидродемпферы с тележек, очистить, обмыть и обтереть. Ремонт гидродемпферов произвести в соответствии с эксплуатационной документацией на гидродемпфер, входящей в комплект эксплуатационной документации, поставляемой с электропоездом. Собранные гасители испытать на стенде со снятием рабочей диаграммы. Гасители, прошедшие испытания, маркировать. Маркировку проводить с внешней стороны головки гасителя, сохраняя маркировку завода-изготовителя. Гасители колебаний выдержать в течение двух часов в горизонтальном положении для выявления возможных неплотностей. Провести ревизию тягового привода в соответствии с технологическими инструкциями ПКБ ЦТ МПС России, произвести замер осевого зазора в подшипниках узла шестерни (см. ТР-1), не разбирая узел. При несоответствии зазора убедиться, что болты крепления крышек подшипников к корпусу не ослаблены, при необходимости произвести их подтяжку. Если причина не в этом, то необходимо разобрать узел шестерни с ревизией и последующей регулировкой осевого зазора подшипников 42520; При выкатке колесных пар произведите разборку упругой муфты и распрессовку фланцев двигателя и шестерни. При разборке муфты тщательно осмотрите резинокордную оболочку, детали крепления и посадочные поверхности всех деталей узла. Следует иметь в виду, что повреждение поверхностного слоя резины не считается повреждением резинокордного элемента. Поверхностный слой может иметь сетку мелких трещин, появляющихся в первую очередь в районе крепления резинокордного элемента к металлическим частям по всей окружности. Муфту допускают к эксплуатации, если повреждение не распространилось на несущий (кордовый) слой элемента, при этом резину в месте повреждения следует срезать ножом, обеспечивая плавный переход по краям среза. Разборку проведите в следующем порядке: расконтрите и ослабьте болты клиньев верхнего крепления тягового двигателя; открутите нижние два болта крепления тягового двигателя, отверните восемь болтов (рисунок 2.1.61) со стороны тягового двигателя, произведите обжатие резинокордной оболочки 5 в осевом направлении настолько, чтобы втулки 3 вышли из отверстий во фланце двигателя. Снимите с помощью крана тяговый двигатель; извлеките два освободившихся полукольца 4; выверните болты 2 из втулок фланца шестерни на длину, позволяющую вынуть из-под них шайбы с прорезью 9; опустите болты 10, выньте прорезные шайбы. Снимите резинокордную оболочку вместе с кольцом 8 и болтами 10. Для извлечения кольца из оболочки, необходимо сдеформировать оболочку в радиальном направлении, после чего извлечь кольцо. При необходимости снятия фланцев с валов двигателя и шестерни произведите их распрессовку путем создания давления масла между посадочными поверхностями хвостовика вала и фланца упругой муфты в следующем порядке (рисунок 4.2.3): 391 377.00.00.001 РЭ - расконтрите и отверните подиагонально четыре болта передней крышки редуктора 1; - введите шпильки 2 через отверстия фланца 3 и заверните в освободившиеся резьбовые отверстия; наденьте на свободные концы шпилек 2 опорные шайбы 4, пружины 5, стопорные шайбы 6, наверните гайки 7; - вставьте в резьбовое отверстие специального штуцера 8 уплотнительную медную прокладку 9 и наверните на штуцер 10 плунжерной пары ручного насоса 11; - заполните бачок 13 индустриальным маслом И-12А или И-20А и вверните его в резьбовое отверстие ручного насоса 11; - вставьте в резьбовое отверстие вала 14 уплотнительную медную прокладку 15 и заверните специальный штуцер 8 до упора; - рукояткой насоса 12 создайте давление, необходимое для распрессовки фланца 3. После выполнения указанных операций произведите следующие работы: - отверните поочередно гайки 7, снимите фланец со шпилек; - выверните шпильки из резьбовых отверстий корпуса редуктора. Втулки полуколец 4 и кольца 8 с прослабленной посадкой к установке не допускаются (рисунок 2.1.61). Монтаж муфты производите в следующем порядке: на конусные поверхности фланца и вала нанесите моторное масло и абразивный притирочный порошок. Притрите конусные поверхности фланцев валов двигателя и шестерни. Притертая поверхность при проверке по синьке должна составлять не менее 90% сопрягаемых конусных поверхностей. Нагретые до 230С в индукционном нагревателе фланцы 1 и 6 (рисунок 2.1.61) насадите на соответствующие поверхности валов. Фланцы должны сесть на 1,62,0 мм глубже, чем при посадке в холодном состоянии. 1 2 3 4 5 6 7 – передняя крышка редуктора; – шпилька; – фланец; – опорная шайба; – пружина; – стопорная шайба; – гайка; 8 9 10 11 12 13 14 15 – штуцер специальный; – медная прокладка – штуцер; – ручной насос; – рукоятка насоса; – бачок; – вал; – медная прокладка Рисунок 4.2.3 – Схема распрессовки фланца шестерни 392 377.00.00.001 РЭ После насадки фланец шестерни может свисать с вала шестерни на величину не более 2,2 мм до торца вала или утопать относительно вала шестерни на величину не более 0,6 мм, что обеспечивает необходимый зазор в лабиринтном уплотнении узла малой шестерни. Затем в резинокордную оболочку с помощью приспособления заведите цельное кольцо с втулками и установите оболочку на фланец шестерни таким образом, чтобы выступающие концы втулок вошли в отверстие фланца. При этом номер на фланце должен быть напротив номера на кольце, т. к. фланец и кольцо пронумерованы одним порядковым номером. Разукомплектовка фланца с кольцом не допустима, поскольку детали не взаимозаменяемы. Произведите затяжку болтов в соответствии со схемой (рисунок 2.1.61). В отверстия 3,4,7,8 кольца должны быть запрессованы технологические фиксаторы 7, которые служат для навешивания полуколец 4 при дальнейшей сборке упругой муфты. В цековки фланца под головки болтов установите шайбы с прорезью (прорезь должна быть направлена к наружной стороне фланца) и затяните болты. При затяжке болтов момент должен составлять 260+40 Нм (26+4 кгсм); такой момент реализуется при плече ключа 750 мм и усилии на рукоятке 350 Н (35кгс).Контроль производится динамометром или тарировочным ключом. После затяжки болтов согласно пункту произведите дополнительную затяжку болтов со стороны редуктора моментом 350+50 н. М в последовательности, указанной на схеме (рисунок 2.1.61). Равномерность затяжки резинокордной оболочки и отсутствие перекоса определите замерами через отверстие 5 мм, разность замеров глубин должна быть не более 1,5 мм. Заведите в резинокордную оболочку разрезные кольца фланца двигателя и посадите их на фиксаторы. Поднимите корпус редуктора до совпадения осей вала двигателя и вала шестерни. Сожмите резинокордную оболочку в осевом направлении на величину, позволяющую завести втулки полуколец в отверстия фланца двигателя. Закрепите резинокордную оболочку болтами, под головки которых установите шайбы с прорезью. Затяжку болтов производите, как было указано выше. ПРЕДОСТЕРЕЖЕНИЕ: НЕ ДОПУСКАЮТСЯ К УСТАНОВКЕ ФЛАНЦЫ ДВИГАТЕЛЯ ШЕСТЕРНИ, ИМЕЮЩИЕ ТРЕЩИНЫ, РАДИАЛЬНОЕ И ТОРЦОВОЕ БИЕНИЕ ПОВЕРХНОСТЕЙ БОЛЬШЕ НОРМЫ, ОБОЗНАЧЕННОЙ НА ЧЕРТЕЖАХ. ВОССТАНОВЛЕНИЕ ИЛИ ИСПРАВЛЕНИЕ ФЛАНЦЕВ СВАРКОЙ НЕ ДОПУСКАЕТСЯ. Для удобства монтажа упругой муфты двигатель должен быть максимально отодвинут от редуктора. С целью обеспечения размера 1743 мм необходимо краном приподнять двигатель и с помощью лома, делая упор в колесо, сместить двигатель в сторону редуктора на нужную величину. ЗАПРЕЩАЕТСЯ ДОПУСКАТЬ К ЭКСПЛУАТАЦИИ НЕПРАВИЛЬНО ОТРЕГУЛИРОВАННУЮ МУФТУ. Допускается не производить выкатку колесных пар и ревизию редуктора с разборкой при первом ТР-2. Произвести ревизию рычажно-тормозной передачи и регуляторов выхода штоков тормозных цилиндров; 393 377.00.00.001 РЭ Произведите разборку регулятора. Для этого - установите регулятор в тиски, отверните втулку 4 (рисунок 2.1.66) и круглую гайку. Извлеките из корпуса регулятора шпиндель 2. Отверните болты, крепящие крышку механизма стопорения 1, и снимите ее; извлеките пружину 8 и откиньте собачку 10 до упора; снимите крышку 6, при этом соблюдайте осторожность, т.к. на крышку действует усилие пружины 11, равное 25 кг; извлеките из корпуса поршень 25; снимите стакан 3 с пружиной 11. Промойте, очистите и обмерьте все детали. Произведите сборку регулятора в последовательности, обратной разборке. Собранный регулятор закрепите на фланце концевой балки рамы тележки, голову тяги 20 соедините с вертикальным рычагом; к крышке 6 подсоедините патрубок, связывающий полость корпуса регулятора с полостью тормозного цилиндра. Настройте регулятор. Вращением втулки 4 вручную отрегулируйте зазоры между тормозными колодками и поверхностями катания колес, обеспечивающие выход штока поршня цилиндра в пределах (55…65) мм для чугунных колодок. Подвески и серьги центрального подвешивания периодически подвергайте магнитному контролю согласно «Инструкции по магнитному контролю ответственных деталей локомотивов и вагонов дизель-поездов и электросекций в депо и на локомотиворемонтных заводах». Проверьте детали рам и центрального подвешивания тележек. Допустимые величины износов рамы тележки и деталей центрального подвешивания указаны в Правилах текущего ремонта и технического обслуживания электропоездов (ЦТ/479). Проверьте состояние и прочность крепления скользунов и пятников, при необходимости их заменить или заварить трещины; резиновые прокладки, имеющие протертые места, заменить новыми. Осмотрите и проверьте на тележке моторного вагона состояние шкворня, боковых скользунов, предохранительных устройств, резинометаллической втулки. В случае необходимости шкворень перепрессовать. Дефекты резинометаллической втулки не допускаются, при повреждении резины до армировки резинометаллическую втулку шкворня заменить. После опускания вагона, посадки его на скользуны и затяжки гайки шкворня проверьте уплотнение резинометаллической втулки 18 (рисунок 2.1.58). Металлический щуп толщиной 0,2 мм должен входить между резинометаллической втулкой 18 и стенкой трубы 20 в надрессорном брусе на глубину не более 80 мм от торца трубы. На головных немоторных и немоторных вагонах произведите ревизию пятников, скользунов, шкворней и отрегулируйте зазор между пятниками, который должен быть в пределах 14-18мм. Не выходящие на поверхность трещины в корпусах скользунов и в пятниках заварить с разделкой мест под сварку в соответствии с инструкцией по сварке. Резиновые прокладки скользунов тележки и кузова, имеющие протертые места глубиной более 2 мм или рваные, заменить новыми. На скользуны тележек нанести смазку согласно Химмотологической карте; Подвески и серьги центрального подвешивания периодически подвергайте магнитному контролю согласно «Инструкции по магнитному контролю ответственных деталей локомотивов и вагонов дизель-поездов и электросекций в депо и на локомотиворемонтных заводах». 394 377.00.00.001 РЭ Проверьте детали рам и центрального подвешивания тележек. Допустимые величины износов рамы тележки и деталей центрального подвешивания указаны в Правилах текущего ремонта и технического обслуживания электропоездов (ЦТ/479). 4.3.2.2.3 По пневматическому и тормозному оборудованию выполните работы в объеме ТР-1 и дополнительно произведите ревизию тормозного оборудования в соответствии с Инструкцией по техническому обслуживанию, ремонту и испытанию тормозного оборудования локомотивов и моторвагонного подвижного состава – ЦТ/533. Клапан токоприемника КЛП-101 Б - см. Руководство по эксплуатации на комплект электрооборудования. Рукав токоприемника Р 40. При осмотре обратите особое внимание на наличие трещин, вмятин и надрезов. При обнаружении перегиба с глубокой вмятиной и поперечного надреза глубиной до 2 мм рукав замените. Регулятор давления АК-11Б. Вычистите и смажьте механизм включения-выключения регулятора, проверьте состояние мембраны. Обнаруженные изношенные детали замените новыми. При сборке регулятора в случае смены мембраны следите за тем, чтобы при завинчивании винтов фланца контакты были разомкнуты, а винты завинчены до отказа. В противном случае мембрана окажется неправильно зажатой, и регулятор будет плохо работать. Вентили включающие ВВ-2. Произведите осмотр, проверку и, при необходимости, очистку. Если окажется, что после очистки вентиль пропускает воздух, произвести притирку клапанов. Притираемую поверхность покрыть пастой ГОИ №100 или смесью, состоящей из тонкого порошка пемзы и машинного масла, имеющего вязкость вазелина, и произвести притирку. Седло вентиля промыть керосином и продуть сжатым воздухом. Если клапан износился настолько, что притирание не даёт результатов, вентиль надо заменить. Выключатели ПВУ-5. Проверьте уставку аппаратов, герметичность привода и разрыв контактов на соответствие техническим требованиям. Трущиеся места и шариковые фиксаторы смажьте смазкой. ВНИМАНИЕ: ПРИ РАЗБОРКЕ ШАРИКОВОГО ФИКСАТОРА ПРИМИТЕ МЕРЫ ОТ УТЕРИ ШАРИКОВ. ПРИ СНЯТИИ КРЫШКИ 10 (РИСУНОК 2.2.7) БУДЬТЕ ОСТОРОЖНЫ, Т. К. ВОЗМОЖЕН ЕЕ СРЫВ УСИЛИЕМ ПРУЖИНЫ 9 Винтовая компрессорная установка ВКУ-0,6ЭП-01 обслуживание и ремонты – см. Руководство по эксплуатации ЭК71.000РЭ. При этом: ВНИМАНИЕ: после проведения ТО-3, ТР-1, ТР-2, ТР-3 осуществить проверку работы и производительности ВКУ в составе вагона электропоезда. Проверить отсутствие подтекания масла в соединениях, при необходимости устранить. ВНИМАНИЕ: Первую замену картриджей БОСВ следует осуществить через два года после ввода электропоезда в эксплуатацию в соответствии с пунктом 3.3.13 ЭК71.000РЭ. 395 377.00.00.001 РЭ ВНИМАНИЕ: Если на момент прохождения ТР-2, ТР-3 прошло два года с момента последней замены картриджей БОСВ, заменить картриджи в соответствии с пунктом 3.3.12 ЭК71.000РЭ. Осуществите пропарку и промывку резервуаров в соответствии с требованиями Правил надзора за паровыми котлами и воздушными резервуарами подвижного состава железных дорог МПС России. 4.3.2.2.4 Электрооборудование Ремонт электрооборудования проводить согласно Руководству по эксплуатации на комплект электрооборудования ОТР.460.075. Электрические аппараты. Выполните работы в объёме ТР-1. При текущем ремонте ТР-2 контактора дополнительно: измерьте износ дугогасительных, главных и вспомогательных контактов контакторов. Подтяните крепление выводов дугогасительной катушки. Замените лопнувшие пружинные шайбы. Проведите профилактику цилиндра. Произведите лабораторную проверку масла дросселя на электрическую прочность и на отсутствие влаги и механических примесей, при необходимости масло замените. Токоприёмник. При проведении текущих ремонтов ТР–2 и ТР-3 токоприёмник с электропоезда снимите и произведите ревизию и ремонт. При техническом обслуживании и проведении технических ремонтов токоприёмника следует руководствоваться «Общим руководством по техническому обслуживанию и текущему ремонту» и Руководствами по эксплуатации на токоприемники «ТЭК.15.000РЭ». ЗАПРЕЩАЕТСЯ ПРОИЗВОДИТЬ ПОДЪЁМ ТОКОПРИЁМНИКА БЕЗ НАЛИЧИЯ КОНТАКТНОГО ПРОВОДА ИЛИ ИМИТИРУЮЩЕГО ЕГО УСТРОЙСТВА. Произведите осмотр системы «Световая линия СОСЛ 002м», замените в линии неисправные блоки питания, пожарные извещатели и блоки громкой связи – см. Руководство по эксплуатации на световую линию. Аккумуляторные батареи. При обслуживании и эксплуатации аккумуляторных батарей необходимо руководствоваться «Правилами устройства электроустановок», «Правилами технической эксплуатации электроустановок потребителей», Руководствами по эксплуатации на батареи и т.д. 4.3.2.2.5 ТР-2 системы обеспечения микроклимата-см. ТР-1 и дополнительно проверьте целостность электрической цепи. В случае разрыва электрической цепи определите неисправный электронагреватель и замените его. Проверьте величину электрического сопротивления электрокалорифера, сопротивление и прочность изоляции При ремонте систем обеспечения микроклимата в кабинах машиниста, в салонах необходимо пользоваться Руководствами по эксплуатации на системы СОМ ТТ 210.85.25.000РЭ, «СОК КМ 01.00.00.000РЭ» и др., прилагаемыми с эксплуатационной документацией к электропоезду. 396 377.00.00.001 РЭ 4.3.2.3 Текущий ремонт ТР-3 До постановки на ремонт очистить ходовые части, продуть сжатым воздухом шкафы, вентиляционные каналы, чердачное помещение, промыть кузова вагонов снаружи и внутри. Продуть электрические машины и аппараты сжатым воздухом давлением от 0,25 до 0,30 МПа. При обдувке наконечник шланга не должен приближаться к изоляции оборудования менее чем на 150 мм. 4.3.2.3.1 По механическому оборудованию кузова при ТР-3 выполнить следующие работы: - окраску вагона внутри и снаружи. - ремонт дверей, деталей внутреннего оборудования вагонов, полов, стен, потолков и крыш, освидетельствование несущих элементов рамы кузова, ремонт межвагонных переходов; Произвести полный осмотр и ремонт деталей сцепного устройства в соответствии с требованиями «Руководства по эксплуатации ТМ130.00.00.000РЭ» на сцепки ТМ132 и БСУ –ТМ136. Осмотреть и отремонтировать путеочиститель: - очистить и осмотреть, погнутые угольники, полосы и кронштейны выправить, оторванные или с трещинами заварить, болты закрепить. Допускается наличие вмятин на путеочистителях глубиной 5…10 мм на длине 300…500 мм; - проверить наличие и состояние предохранительных устройств. Выявленные недостатки устранить; - высоту нижней кромки путеочистителей от головки рельса установить в пределах 180-10 под тарой вагона. Осмотреть и отремонтировать раму кузова: - раму кузова очистить от грязи и осмотреть. Убедиться в отсутствии трещин в хребтовых и шкворневых балках, буферных брусьях, продольных и поперечных балках, балках и кронштейнах для крепления подвагонного оборудования; - прогиб буферного бруса или; поперечной балки до 15 мм допускается оставлять без исправления, а при прогибе более 15 мм – устранить прогиб в соответствии с Правилами капитального ремонта электропоездов и электросекций; - обнаруженные трещины заварить в соответствии с «Инструкцией по сварочным работам при ремонте тепловозов, электровозов, электропоездов и дизельпоездов»; - хребтовые балки при наличии износа внутренних вертикальных граней возле упорных угольников фрикционного аппарата более 3 мм или других неисправностей (трещин, вмятин и др.) ремонтировать в соответствии с «Правилами капитального ремонта электропоездов и электросекций. Осмотреть и отремонтировать крышу кузова: - осмотреть крышу проверить состояние конструкций для установки электрического оборудования, устранить выявленные недостатки. При необходимости ликвидировать течь крыши и неплотности в местах прохода проводов и труб в крыше. Трещины и прожоги (пробоины) заварить в соответствии с требованиями «Инструкции по сварочным работам при ремонте тепловозов, электровозов, электропоездов и дизель-поездов» при соблюдении Правил пожарной безопасности; - осмотреть жалюзи, очистить от пыли и грязи, погнутые жалюзи 397 377.00.00.001 РЭ выправить; Осмотреть и отремонтировать мостки на крыше, поручни и лестницы: - выявленные неисправности устранить; - погнутые складные лестницы выправить, трещины заваривать, ослабленные болты закрепить. В открытом положении лестницы поперечные прутки должны располагаться горизонтально. Допускаемый перекос не более 15 мм по длине прутка. Ослабление крепления лестницы не допускается. Запоры, блокировки лестницы проверить и отремонтировать. Осмотреть и отремонтировать другое кузовное оборудование: - произвести ремонт основных элементов кузовного оборудования: стен, потолков и полов всех помещений вагонов; дверей, окон, диванов, включая замки, ручки и т.д.; - туалетного помещения и его оборудования; - если на внутренней обшивке потолка обнаружены сквозные трещины, заменить дефектные детали; - проверить состояние и крепление плафонов освещения, трещины в каркасе и стекле плафонов не допускаются. Плафонные стекла снять для промывки; - проверить состояние оборудования чердачного помещения, люков, ремней, пружин и замков, обнаруженные неисправности устранить, фильтры снять для продувки, промывки и пропитки; - проверить состояние металлических и внутренних конструкций пола. Поврежденные металлические листы пола отремонтировать или заменить. Загнившие или изношенные доски, столярные плиты и половые бруски, имеющие сквозные трещины и прогиб более 10 мм, заменить новыми. При наличии трещин заменить поврежденный стеклопластик. Покоробленные крышки вентиляционных каналов в тамбурах отремонтировать или заменить, замки крышек шкафов исправить; - проверить состояние и крепление сидений без снятия их с вагона. Сидения снимают, если они мешают выполнению других внутри кузовных работ или нельзя их отремонтировать без съёма. - разбитые или имеющие трещины стеклопакеты заменить новыми согласно Инструкции, прилагаемой с эксплуатационной документацией к электропоезду; - проверить состояние и крепление багажных полок, их кронштейнов, а также вешалочных крючков. Ослабшие кронштейны закрепить, недостающие поставить; - привести в исправное состояние детали кузовного оборудования в кабинах управления, служебных и туалетных помещениях. Двери, оконные рамы в кабине управления отремонтировать Оборванный линолеум на полу в кабине машинистов заменить; - проверить состояние и работу стеклоочистителей - см. Руководство по эксплуатации УПУ КЖИС.468367.020-61РЭ: - текущие ремонты изделий остекления головного вагона проводить согласно Руководству по эксплуатации. Лобовые стекла, имеющие трещины, заменить новыми -см. ТР-1,2; - очистить, промыть и продезинфицировать унитазы и умывальники туалетных помещений ; - все принадлежности туалетов: унитазы, раковины, смывные устройства, крышки и др., осмотреть, при необходимости отремонтировать или заменить- см. 398 377.00.00.001 РЭ ТР-1, ТР-2; - баки для воды в туалетах проверить на герметичность и имеющие течь отремонтировать или заменить новыми; - проверить состояние и крепление державок огнетушителей. Ослабшие закрепить, неисправные отремонтировать; - проверить состояние крепления, а также убедиться в исправной работе ручек и замков торцовых дверей. Неисправные ручки и замки заменить; - отремонтировать поврежденные панели интерьера из стеклопластика (Приложение В); - дефектные панели интерьера из стеклопластика при невозможности их отремонтировать подлежат замене; - отремонтировать поврежденную обшивку кресел. При большой просадке, а также повреждении (множественные порезы и т.п.) подушек сидения, спинок или подголовников, детали кресел, имеющие дефекты, подлежат замене; - отремонтировать наружные дверные блоки согласно Руководству по эксплуатации на «Дверной блок прислонно-сдвижного типа для электропоезда ФКГП 385.00.00.000РЭ», салонных дверей - ФКГП 549.00.00.000РЭ ; Произвести окраску вагонов: - наружные металлические поверхности промыть под окраску. Очистить поврежденные места от старой краски, обезжирить, за-грунтовать эти места с последующей сушкой, шпатлевкой и шлифовкой наждачным полотном № 8…10. Подготовленная для окраски металлическая поверхность кузова должна быть совершенно гладкой, ровной, без задиров и шероховатостей, ржавчины и жировых пятен, пыли и грязи. Наружную металлическую обшивку кузова в установленный цвет окрасить двумя сплошными слоями; - если на наружных поверхностях кузова обнаружатся места, пораженные ржавчиной, то перед окраской обработать их преобразователем ржавчины; -заменить таблички или нанести трафареты с надписями, если они загрязнены, небрежно или неправильно написаны, имеют отбитые края или трещины. Недостающие надписи установить вновь. Обслуживание и ремонт перехода проводить согласно «Руководству по эксплуатации», прилагаемому к электропоезду с эксплуатационной документацией. 4.3.2.3.2 По тележке при ТР-3 выполнить следующие работы: а) подъемку вагона, выкатку, очистку и полную разборку тележек. При выкатке тележки моторного вагона сначала отверните гайку шкворня, снимите ее и упорную шайбу. Затем отсоедините воздушные рукава и электропровода от тягового двигателя, провода узлов заземления и перемычку заземления кузова, а на тележке со стороны привода ручного тормоза отсоедините трос от рычажно-тормозной передачи. У головной тележки отсоедините провода систем. После этого домкратами поднимите кузов и выкатите тележку. При выкатке тележки немоторных вагонов разберите шкворень, отсоедините канат ручного тормоза от тележки и перемычку заземления кузова. У головной тележки отсоедините провода систем САУТ. После этого домкратами поднимите кузов и выкатите тележку. 399 377.00.00.001 РЭ Промойте тележки в сборе в моечной машине (выварите), снимите все съемные детали. Проверьте все детали в соответствии с упомянутыми Инструкциями. Снятые с тележек узлы и детали очистите от грязи, масла и ржавчины. Для выявления степени износа деталей и узлов тщательно осмотрите и обмерьте их. б) ремонт и освидетельствование колесных пар; Ремонт и освидетельствование колесных пар производить в соответствии с «Инструкцией по формированию и содержанию колесных пар тягового подвижного состава железных дорог колеи 1520 мм». При текущем ремонте ТР-3 разрешается устанавливать на электропоезд колесные пары, отремонтированные со сменой бандажа или после обточки бандажей, если их толщина находится в пределах установленных норм допусков. Средние части осей колесных пар моторных вагонов должны быть окрашены; в) ревизию тяговых редукторов моторных тележек; Проверить корпус редуктора на отсутствие трещин, забоин, задиров на посадочных поверхностях. Незначительные забоины и задиры зачистить напильником или наждачной бумагой. Корпуса распаривать не допускается. В корпусе редуктора допускаются не более двух трещин, не выходящих на привалочные поверхности фланцев. Трещины разделать и заварить в соответствии с «Инструкцией по сварочным работам при ремонте тепловозов, электровозов, электропоездов и дизель-поездов». - проверить все отверстия корпуса редуктора, поврежденные восстановить; - произвести ревизию трубы-сапуна с разборкой и заменой набивки (фильтра); - произвести магнитную дефектоскопию зубьев шестерни и доступных частей вала. Проверить вал магнитным или ультразвуковым дефектоскопом с торца конусной части. При обнаружении трещин шестерню и вал заменить. Для извлечения узла шестерни из редуктора достаточно вывернуть болты крепления крышки и потянуть вал на себя. При невозможности извлечения крышек вручную используйте для этого три резьбовых отверстия М16 в крышках подшипников, ввертывая в них болты, выпрессовывая тем самым крышки из корпуса редуктора; - разрешается восстанавливать изношенные поверхности вала шестерни осталиванием или цинкованием; - крышки вала шестерни ремонтировать при обнаружении следующих дефектов: 1) трещин; 2) забоин, задиров и заусениц на обработанных поверхностях; 3) сорванной резьбы; 4) не соответствующих нормам допусков диаметров посадочных поверхностей под подшипники; 5) при ослаблении посадки в корпусе редуктора; - проверить состояние опорных подшипников редуктора, лабиринтных крышек и стаканов, там, где это позволяет конструкция узла. Для проверки состояния опорных подшипников 9, 24 (рисунок 2.1.54) выверните болты крепления 19 (при снятых верхнем и нижнем корпусах редуктора) и сдвиньте к середине оси колесной пары крышки 25 и 26 и обойму 23 с наружным кольцом подшипника, роликами и приставными кольцом. Затем, прокручивая обойму с наружным кольцом подшипника и пользуясь переносной лампой, осмотрите че400 377.00.00.001 РЭ рез отверстие в диске ступицы зубчатого колеса 22 сепаратор и доступные осмотру торцы роликов подшипника 9. Сдвиньте обойму и крышку 10 до упора в колесный центр и осмотрите открытые участки беговой дорожки. При обнаружении трещин, сколов, шелушения, ослабления посадки, следов коррозии колесную пару направить на полное освидетельствование. Подшипники редуктора ремонтировать в соответствии с требованиями «Инструкции по техническому обслуживанию, ремонту и содержанию узлов с подшипниками качения локомотивов и моторвагонного подвижного состава». - установить шестерню с подшипниками в корпус редуктора; - проверить правильность монтажа шестерни. Она должна вращаться свободно, без признаков заедания. Зазор между торцом шестерни и корпусом редуктора должен быть с каждой стороны не менее 4 мм. При сборке узла шестерни необходимо обеспечить зазор в подшипниках в осевом направлении пределах 0,20,8 мм для прямозубого редуктора после ТР-3. Для регулировки осевого зазора применить регулировочные прокладки 15 толщиной 0,20,5 мм (рисунок 2.1.54); - сборку редуктора производить на специальном стенде. В собранном редукторе вал малой шестерни должен легко проворачиваться от руки. Осевой зазор опорного узла редуктора после ТР-3 должен быть 0, 25…1,0 мм. Перед сборкой плоскости разъема корпуса редуктора - поверхности Л и М (рисунок 2.1.54) покрыть ровным слоем герметика УТ-32 ТУ38 105.1386-80. При обкатке колесной пары на стенде по плоскости разъема и по периметру крышки 6 не должны появляться следы смазки. При сборке редуктора помните, что его верхний и нижний корпуса обрабатываются совместно и должны использоваться только комплектно. ЗАПРЕЩАЕТСЯ УСТАНОВКА КОРПУСОВ ИЗ РАЗНЫХ КОМПЛЕКТОВ. При сборке колесной пары, а затем и тележки, помните, что с целью предупреждения утечки смазки через лабиринтное уплотнение узла шестерни, хвостовик редуктора нельзя опускать ниже уровня головки рельса. После сборки колесной пары с редуктором и буксами произведите обкатку редуктора с целью проверки отсутствия шума и нагрева подшипников. В случае нагрева подшипникового узла опоры редуктора или подшипникового узла шестерни: 1) отверните болты крепления крышки греющегося узла; 2) прокрутите на несколько оборотов редуктор; 3) затяните болты и повторите обкатку. Ремонт редуктора осуществлять в соответствии с технологической инструкцией ПКБ ЦТ МПС России; г) ремонт деталей подвески тягового редуктора и тягового двигателя: - детали узла подвески редуктора подвергнуть магнитной дефектоскопии. Подлежат замене детали с трещинами, изношенной и сорванной резьбой; - при каждом ТР-3 производите контроль состояния амортизаторов подвески редуктора по их жесткости и высоте. Для этого проверяйте: 1) характеристики резиновых амортизаторов. Амортизаторы, прогиб которых при нагрузке 2000 кгс составляет более 6 мм и менее 3 мм, подлежат замене. 401 377.00.00.001 РЭ В верхнем и нижнем узле подвески устанавливать амортизаторы с разностью высоты не более 2-х мм тарировочной нагрузкой. 2) суммарную величину затяжки амортизаторов; при сборке комплектов она должна быть не менее 5 мм и не более 9 мм. д) ремонт упругих муфт: - детали упругой муфты (втулки, пальцы, разрезные шайбы, болты, полукольца и фланцы), имеющие изломы, трещины и сколы, заменить новыми; - осмотреть все посадочные поверхности деталей муфты. Задиры, забоины, следы коррозии и другие дефекты не допускаются. Разрешается разработанные отверстия в разрезных кольцах и полукольцах восстанавливать наплавкой с последующей механической обработкой; - проверить посадку втулок во фланцах. При ослаблении посадки втулку запрессовать с натягом в соответствии с требованиями чертежей; - упругую оболочку заменить при обнаружении повреждений кордового слоя, порезов, вырезов, трещин в поверхностном слое резины, переходящих в несущий слой; - заменить болты, крепящие кордовую оболочку со стороны редуктора, на новые; - при комплектации деталей муфт не допускается распаривать полукольца с фланцами, разница в массе полуколец должна быть не более 100г; - перед сборкой фланцы двигателя и шестерни притереть по валу. Площадь прилегания притертых поверхностей должна быть не менее 90%; - фланцы перед посадкой нагреть до температуры 140…150°С. При посадке на конус вала фланец должен продвинуться на 1,7 - 2,0 мм глубже, чем в холодном состоянии. Конец вала тягового двигателя и конец вала шестерни могут выступать за торец соответствующего фланца не более 2,5 мм; - проверить равномерность затяжки упругой оболочки и отрегулировать упругую муфту в соответствии с нормами допусков (ТР-1); - окрасить поверхности деталей, кроме посадочных и резьбовых. Упругую оболочку окрашивать запрещается. ж) ревизию и ремонт букс: - корпуса букс и подшипники снять с оси колесной пары для осмотра и ремонта в соответствии с «Инструкцией по техническому обслуживанию и ремонту узлов с подшипниками качения локомотивов и моторвагонного подвижного состава»; - корпуса букс и поводки осмотреть на отсутствие трещин. Проверить состояние пазов для крепления поводков; - осмотреть резинометаллические поводки букс, обращая внимание на состояние резины, шайб и болтов. Не допускается расслоение и отставание резины валиков, ослабление шайб, свободно прокачиваемых от руки. Неисправные детали заменить; - ремонт, формирование и подбор по жесткостным характеристикам буксовых поводков производить в соответствии с технологической инструкцией на формирование, проверку, ремонт и эксплуатацию резинометаллических амортизаторов буксовых поводков локомотивов и электросекций; Для замены пружины буксового подвешивания тележек немоторных вагонов расшплинтуйте и отверните гайки шпинтонов буксовых узлов одной колес402 377.00.00.001 РЭ ной пары. Затем поднимите раму тележки настолько, чтобы шпинтоны вышли из надбуксовых пружин. Снимите неисправную пружину и замените ее новой. После этого опустите раму и произведите сборку тележки в обратном порядке, соблюдая при этом правильное расположение деталей буксового фрикционного гасителя. Пружины на тележку устанавливайте предварительно оттарированные и подобранные по высоте в строгом соответствии с технической документацией на тележку данного типа. з) осмотр и ремонт рам тележек: - рамы тележек промыть, установить на ремонтные позиции, снять для ремонта все съемные детали; - осмотреть все сварные и резьбовые соединения. Обнаруженные неисправности устранить. В рамах особое внимание обратить на места соединения поперечных и продольных балок, места приварки кронштейнов подвески редуктора, мест крепления тяговых двигателей, мест приварки буксовых кронштейнов, мест установки подвесок центрального подвешивания, на прицепных тележках крепление шпинтонов к раме; - трещины в рамах тележек заварить в соответствии с техническими указаниями «Инструкции по сварочным и наплавочным работам при ремонте тепловозов, электровозов, электропоездов и дизель-поездов»; - проверить основные размеры рамы тележки и соответствие их нормам допусков и износов (при установке рам на выверенных по уровню подставках:) 1) расстояния между внутренними плоскостями кронштейнов буксовых поводков тележки моторного вагона вдоль оси колесной пары; 2) проверить прогибы продольных и поперечных балок рамы тележки, при обнаружении прогиба более 12 мм (в любом направлении) рама подлежит капитальному ремонту на заводе; з) ревизию и ремонт центрального подвешивания: - детали центрального подвешивания разобрать, осмотреть. Детали, имеющие трещины, надрывы, износ более нормы, заменить. Изношенные более чем на 1 мм по диаметру валики наплавить и обработать до чертежного размера с последующей термической обработкой. Валики тележек разрешается восстанавливать при износе по диаметру не более 3 мм; - проверить состояние надрессорного бруса. Проверить сварные швы крепления опор скользунов, кронштейнов и пятников. Заварку трещин в сварных швах и основном металле производить в соответствии с «Инструкции по сварочным и наплавочным работам при ремонте тепловозов, электровозов, электропоездов и дизель-поездов»; - проверить состояние скользунов, убедиться в отсутствии трещин. В случае обнаружения трещины в корпусе скользуна, охватывающей более 50% площади сечения, корпус заменить. Резиновые прокладки с трещинами, надрывами и протертыми местами подлежат замене. Определите величину износа вкладышей скользунов, проверьте крепление на брусе кольца пятника, боковых скользунов, резиновых подкладок под скользуны. Если высота вкладыша (П3 9402, П3 9404) стала менее 30 мм на тележке головного и прицепного вагонов и менее 40 мм (отсутствие смазочных канавок в скользуне) на тележке моторного вагона, замените его; 403 377.00.00.001 РЭ - допускаются к эксплуатации скользуны с мелким выкрашиванием на поверхности трения, если оно занимает не более 60% поверхности и глубина его не превышает 3 мм. В случае обнаружения трещины в корпусе скользуна, скользун замените; - удалять задиры и риски разрешается механической обработкой (фрезеровкой). При каждом ТР-3 скользуны протирайте и смазывайте согласно «Химмотологической карте»; - проверьте толщину сменных вкладышей, установленных в головках подвесок центрального подвешивания тележек моторного вагона. Вкладыши, имеющие толщину в средней части менее 5,5 мм, замените новыми (рисунок 2.1.58); - недопустимы выкрашивние и смятие резьбы в резьбовых соединениях, отслоение резины от армировки амортизаторов, трещины в армировочных тарелях. На всех трущихся поверхностях деталей подвески центрального подвешивания (тягах, валиках, серьгах) выкрашивание и задиры основного металла не допустимы; - допускается восстанавливать цапфы поддонов центрального подвешивания, имеющие износ по диаметру от 2 до 7 мм, наплавкой в соответствии с «Инструкцией по сварочным и наплавочным работам при ремонте тепловозов, электровозов, электропоездов и дизель-поездов»; - для деталей подвески (рисунок 2.1.81) тележки немоторного вагона допустимы следующие величины износа: 1) 3 мм для подвески 3 в месте контакта с вкладышем 12; 2) 1 мм для вкладыша 12 в месте контакта с подвеской 3; 3) 1,5 мм для серег 15 в месте контакта с валиками 13, 17 и втулками 14, 16; 4) 1 мм для втулки подвески 14 и втулки поддона 16. При большем износе детали замените новыми или восстановите их в соответствии с «Правилами текущего ремонта» ЦТ/479. и) ревизию и ремонт тормозных рычажных передач: - рычажно-тормозную передачу разберите, промойте, осмотрите, проверьте соответствие размеров и износов, отремонтируйте детали и узлы в соответствии с Инструкцией по техническому обслуживанию, ремонту и испытанию тормозного оборудования локомотивов и моторвагонного подвижного состава, ЦТ-479, а также см. - ТО –3; - кронштейны тормозной рычажной передачи с отверстиями, разработанными более чем на 2 мм, снять с тележек, восстановить наплавкой с последующей механической обработкой. Трещины у оснований ушков заварить на месте без снятия кронштейна. Изношенные втулки кронштейнов заменить; - тормозную рычажную передачу разобрать, очистить от грязи, тщательно осмотреть, проверить соответствие размеров и износов деталей требованиям норм допусков и износов и отремонтировать детали и узлы в соответствии с «Инструкцией по техническому обслуживанию, ремонту и испытанию тормозного оборудования локомотивов и моторвагонного подвижного состава»; - втулки, ослабленные в местах посадки, а также валики и втулки при наличии зазора между ними более 1,5 мм сменить. Допускается замена металлокерамических втулок на стальные, капроновые. Валики и отверстия в деталях рычажной передачи, изношенные сверх допускаемых норм, разрешается восстанавливать наплавкой с последующей механической обработкой до чертежных размеров; 404 377.00.00.001 РЭ - тормозные подвески, тяги, рычаги, башмаки восстановить наплавкой с последующей механической обработкой; - тяги с изношенной и смятой резьбой отремонтировать. Стяжные муфты с изношенной резьбой заменить новыми; - при ремонте деталей тормозной рычажной передачи запрещается: 1) заваривать поперечные трещины в средней части тормозных валов и без наложения усиливающих накладок; 2) заваривать поперечные трещины любых размеров на цапфах тормозного вала; 3) оставлять без ремонта тяги, имеющие в местах перехода от одного сечения к другому острые углы вместо плавных переходов, установленных чертежами; - сменить изношенные потерявшие упругость пружины тормозных башмаков. Поставить новые тормозные колодки; - произвести ремонт и испытания регулятора выхода штока в соответствии с требованиями «Инструкции по техническому обслуживанию, ремонту и испытанию тормозного оборудования локомотивов и моторвагонного подвижного состава». Изношенные детали регуляторов отремонтировать; - проверить состояние и работу ручного тормоза и произвести необходимый ремонт его узлов и деталей; - перед сборкой шарнирные, резьбовые и трущиеся соединения смазать; к) ревизию и ремонт гидравлических и фрикционных гасителей колебаний. Осмотр и ремонт фрикционных гасителей колебаний тележек немоторных и моторных вагонов: - детали фрикционного гасителя колебаний немоторной тележки (рисунок 2.1.78) снять с тележки, осмотреть отремонтировать, руководствуясь нормами допусков и износов. Фрикционные втулки 4 с износом поверхности трения более 2,5 мм (по диаметру 5 мм) заменить новыми или отремонтированными. Износ цилиндрической поверхности клиньев (сухарей) 6 допускать не более 4 мм, а конической – до 3 мм. При большем износе клинья заменить новыми. Заменить конические кольца 5 гасителя с трещинами или износом более 2 мм и тарельчатые пружины 8 с просадкой более 1 мм. Нажимные пружины с изломами, трещинами, потертостями или коррозионными повреждениями более 10% площади сечения витка заменить. Просадка пружин допускается на 5 мм; - дисковый фрикционный гаситель колебаний моторной тележки (рисунок 2.1.56) разобрать. Снять стакан 9, пружину 8, крышку, рычаг 6 с фрикционными накладками 7 и поводком 11. Осмотреть крепление и состояние оси. При ослаблении крепления, погнутости, трещине или износе оси отвернуть внутренние болты и снять шайбу крепления и ось. Произвести осмотр и обмер шайбы трения 12, крышки и пружины 8. Изношенную шайбу снять. Восстановите внутренний диаметр отверстия в рычаге наплавкой или приваркой вставной втулки. Пружины, имеющие просадку 5 мм или коррозионные повреждения более 10% сечения витка, заменить. Осмотреть поводок и резиновые элементы в соединениях. Износ фрикционных накладок допускается до толщины 4 мм, металлических дисков – до 6 мм Осмотрите поводок гасителя. При наличии трещин поводок отремонтируйте. Для замены износившихся буксовых поводков 3 произведите их переформировку (замените резинометаллические элементы). 405 377.00.00.001 РЭ Запрессуйте резиновую втулку в отверстие головки тяги, а валик – в резиновую втулку. Перед запрессовкой сопрягаемые поверхности, валика и тяги с резиной покройте смесью из масла касторового технического ГОСТ 6757-73 (25%) и спирта этилового гидротехнического марки «А» ГОСТ 17299-78 (75%). Сформированный поводок выдерживайте в течение десяти дней в темноте при температуре 1530С для снятия вулканизации резины и стабилизации размеров поводка. Осмотр и ремонт гидравлических гасителей колебаний: - гидравлические гасители снять, разобрать, очистить, промыть, тщательно осмотреть, негодные детали заменить. Ремонт гасителей производить в соответствии с требованиями «Инструкции по содержанию и ремонту гасителей колебаний локомотивов и вагонов электропоездов; - корпус гасителя, штоковую головку, защитный кожух, гайку корпуса промыть щелочными моющими растворами, керосином или дизельным топливом, затем осушить, осмотреть и обмерить; Шток в сборе с клапаном, цилиндр, днище цилиндра с клапаном (клапан нижний), направляющую и сальниковую обойму промыть дизельным топливом, керосином или керосиновой эмульсией в отдельной камере, осушить и произвести контрольные измерения. На цилиндрических рабочих поверхностях штока с поршнем не допускаются местные задиры, вмятины, выбоины глубиной более 1 мм; - направляющие штока восстановить наплавкой электродами марки 034-1, латунью или запрессовкой втулки с последующей механической обработкой по диаметру до чертежных размеров. Риски, задиры, вмятины на рабочих сопрягаемых поверхностях направляющей со штоком и цилиндром не допускаются; - штоки восстанавливать наплавкой или напылением, хромированием. Шероховатость рабочей поверхности должна соответствовать чертежным данным; - цилиндрические поверхности штока не должны иметь коррозионных повреждений. Коррозию штоков и других деталей удалить пастой-смывкой и полированием. Не допускать обработку поверхностей штока наждачными полотнами и зажима его в тисках или других захватах без смягчающей прокладки, например, из меди; - местный износ внутренней поверхности цилиндра не должен превышать 1 мм. На внутренних поверхностях цилиндра не допускаются местные задиры, вмятины, выбоины или отколы глубиной более 1,5 мм. Цилиндр при неисправности заменит новым. Алюминиевые кольца, уплотняющие цилиндр, заменить исправными при уменьшении их толщины до 1,7 мм или деформации торцевых поверхностей; - резьбовые участки штока, головки и корпуса, при необходимости, ремонтировать наплавкой с последующей нарезкой резьбы по чертежным размерам. л) осмотреть и отремонтировать токоотводящее (заземляющее) устройство: - разобрать устройство, все детали очистить, промыть и осмотреть. Детали щеткодержателей, имеющие трещины, гайки, болты, гайки-барашки с трещинами, сорванной резьбой, забитыми гранями заменить. Размеры окна в корпусе щеткодержателя и высота щетки должна соответствовать нормам допусков и износов; 406 377.00.00.001 РЭ - контактная поверхность оси должна быть отшлифована, а щетки - притерты. Трещины в корпусе устройства не допускаются. Крышка должна плотно прилегать к корпусу, при необходимости прокладку заменить; - проверить состояние токоведущего провода, уплотнения штуцера и крепление наконечников провода и щеток. Выявленные неисправности устранить. Замену щеток – см. ТО-3. Провести дефектоскопию ответственных узлов и деталей, окраску рам и деталей тележек и ходовых частей 4.3.2.3.3 при ТР-3 производится ремонт пневматического и тормозного оборудования со снятием всех аппаратов, приборов и арматуры тормозного и пневматического оборудования с вагонов и передачей в автоматный цех. Ремонт компрессоров, тормозного и пневматического оборудования производите согласно Инструкции по техническому обслуживанию, ремонту и испытанию тормозного оборудования локомотивов и моторвагонного подвижного состава, Общему руководству по техническому обслуживанию и текущему ремонту и технологическим инструкциям, указанным в этих Правилах. Осмотр, промывку и гидравлические испытания воздушных резервуаров проводите в соответствии с Правилами надзора за воздушными резервуарами подвижного состава железных дорог Российской Федерации ЦТ-ЦВ-ЦП/581. При ремонте выполняйте те же операции, что и при ТР-2. Рукав токоприемника промойте теплой водой с мылом и протрите сухой салфеткой. Удалите влагу путем продувки сжатым воздухом. Электропневматические клапаны КП-39. Электропневматические клапаны разберите, детали очистите, поврежденные и изношенные детали отремонтируйте или замените. Перед сборкой узлы трения клапанов смажьте. Проверьте плотность клапанов на утечку воздуха после сборки - см. Руководство по эксплуатации на комплект электрооборудования т 2. Выключатели ПВУ. Выключатели разберите, детали очистите, осмотрите, проверьте их состояние и износ. Изношенные и поврежденные детали отремонтируйте или замените. Смажьте узлы трения в соответствии с Инструкцией по применению смазочных материалов на локомотивах и моторвагонном подвижном составе и Химмотологической картой смазки. Проверьте герметичность. Клапан токоприемника КЛП-101 Б. Клапан разберите, детали промойте и осмотрите, при необходимости замените поршневые кольца, уплотнение штока. Притрите клапан к седлу, проверьте пружину. После сборки проверьте плотность клапана - см. Руководство по эксплуатации на комплект электрооборудования. Регулятор давления АК-11Б. Детали регулятора очистите, осмотрите, поврежденные детали замените или восстановите. Резиновую диафрагму, изолятор при наличии трещин, а также контакты, имеющие износ более допустимых норм, замените. Детали приводного механизма, главную пружину и поврежденный кожух замените или восстановите. Произведите смазку согласно Химмотологической карте смазки. После сборки отрегулируйте раствор и нажатие контактов, испытайте на стенде, проверьте утечку воздуха и опломбируйте регулятор. Стоп-краны. Проверьте состояние и крепление стоп-кранов. Ослабшие скобы, крепящие трубы, затяните. Испытания стоп-кранов производите на месте, 407 377.00.00.001 РЭ для чего тормозную магистраль заряжают до 0,5МПа и каждым стоп-краном производят несколько торможений Песочницы. Осмотреть и отремонтировать устройства пескоподачи: - осмотреть песочные бункера, убедиться в отсутствии трещин и неплотностей, выявленные неисправности устранить. Отремонтировать крышки бункеров, их замки и шарниры. Неплотно прилегающие крышки подогнать по месту. Негодные уплотнения и сетки заменить; - разобрать форсунки подачи песка, прочистить сопла, проверить резьбу и головки пробок; неисправные детали заменить; - снять трубы подачи песка, неисправные заменить или отремонтировать. Протертые или порванные резиновые рукава заменить; - проверить надежность крепления кронштейнов труб пескоподачи, кронштейны с трещинами заменить. Установить наконечники труб пескоподачи так, чтобы они отстояли от головки рельса на 30…50 мм, от бандажа на 15…35 мм и были направлены в точку касания колеса с рельсом; - отрегулировать подачу песка форсунками в соответствии с требованиями инструкции, разработанной ПКБ ЦТ МПС России. Проверьте работу электропневматического клапана ЭПК -150 И. Произведите ремонт и испытания регуляторов выхода штока и регулятора рычажных передач в соответствии с Инструкцией по техническому обслуживанию, ремонту и испытанию тормозного оборудования локомотивов и моторвагонного подвижного состава ЦТ/533. Винтовая компрессорная установка ВКУ-0,6ЭП-01 обслуживание и ремонты – см. Руководство по эксплуатации ЭК71.000РЭ. Уход за пневмооборудованием в зимний период. До наступления зимы снимите змеевики компрессоров, промойте их в горячей воде, просушите и продуйте горячим воздухом. Произведите ревизию маслоотделителей, реле давления №404 и фильтров пневматического оборудования. Проверьте работу пневматического привода автоматических наружных дверей, устраните утечки, добавьте смазку. При минусовых температурах провести следующие мероприятия: - по прибытии электропоезда на конечный пункт выпустить конденсат из маслоотделителей, включив их подогрев на 10-15 мин., не допуская кипения жидкости; - не перекрывая маслоотделители на всем электропоезде, одновременно произвести продувку участка тормозной магистрали от компрессора до маслоотделителя путем понижения давления в тормозной магистрали до 6,5 атм. с включением компрессоров и непрерывной их работы в течение 5 мин - после продувки перекрыть краны маслоотделителей; - остальные работы проводить в соответствии с «Правилами технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава». ВНИМАНИЕ: В зимнее время при текущем ремонте ТР-1: - произведите продувку магистралей и змеевиков; - произведите 10-15минут электрический обогрев маслоотделителей, не допуская кипения влаги в маслоотделителе; 408 377.00.00.001 РЭ - при отстое электропоезда более 2 часов выпускайте сжатый воздух из резервуаров и оставляйте водоспускные краны в открытом положении. При ремонте выполняйте те же операции, что и при ТР-2. 4.3.2.3.4 По обеспечению микроклимата на электропоезде при ТР-3 выполнить следующие работы: До постановки на стойло при отсоединенных соединительных гибких рукавах очистите от загрязнения и продуйте сжатым воздухом до полного удаления пыли все воздуховоды, вентагрегаты, каналы рециркуляции. Прочистите (продуйте) нижние воздушные перфорированные короба для выхода воздуха в салоны в калориферных каналах (нижних) и отверстия выхода (забора) воздуха в потолочных воздушных каналах. Продувка сжатым воздухом потолочных воздушных каналов осуществляется через два технологических люка. Калориферные каналы (нижние воздушные короба) салонов вагонов продуваются через соответствующие отверстия в калориферных каналах при снятых решетках выхода воздуха. Замените или отремонтируйте сломанные и поврежденные элементы воздуховодов. Снимите фильтры с боковых стен кузова для промывки, ремонта и пропитки. Для снятия воздуховодов отопления с противопожарными клапанами: - снимите хомут крепления пожарного клапана; - отсоедините гибкие воздуховоды от вертикального воздушного калориферного канала и патрубка отопления выходного коллектора; - снимите гибкий воздуховод в сборе с противопожарным клапаном; Продуйте сжатым воздухом электронагреватели и высоковольтные электрокалориферы. Проверьте состояние их нагревательных элементов и отсутствие у нагревательных элементов замыкания на корпус. Элементы, имеющие обрыв, замыкание на корпус, вмятины или коробление корпуса, замените. Условия эксплуатации, обслуживания и ремонты систем: обеспечения микроклимата кабины машиниста , салонов вагонов приведены в Руководствах по эксплуатации «СОМ ТТ 210.85.25.000РЭ», «СОК КМ 01.00.00.000РЭ» и др., прилагаемых с эксплуатационной документацией к электропоезду. Изоляторы, имеющие трещины, отколы, повреждение более 10 % поверхности, замените. Выполните работы по проверке сопротивления нагревательных элементов, сопротивления изоляции в соответствии с ЦТ-479. Снимите электронагревательные панели, проверьте их состояние. Неисправные панели отремонтируйте или замените. Замените резиновые соединительные хомуты воздуховодов. Покрасьте поверхности воздуховодов, требующие обновления лакокрасочного покрытия. Замените разбухшие, растрескавшиеся, поврежденные амортизаторы крепления составных частей вентиляционной и отопительной систем электропоезда. 4.3.2.3.5 Электрооборудование Ремонт электрооборудования проводить согласно Руководству по эксплуатации на комплект электрооборудования ОТР.460.075. Электрические машины. При техническом ремонте ТР-3 вспомогательные машины снимите с электропоезда, отремонтируйте и испытайте после ремонта. После соединения подводящих проводов проверьте на соответствие направления их вращения. Токоприемник. Произвести ремонт и ревизию токоприемников. 409 377.00.00.001 РЭ Электрические аппараты. Выполнить работы в объёме ТР-2 и дополнительно: Произведите ревизию аппаратов с разборкой и проверкой состояния узлов и деталей. Удалите с деталей старую смазку, ржавчину. Вышедшие из строя узлы и детали замените и отремонтируйте. Трансформаторы, дроссели, индуктивные шунты снимите, очистите от пыли, разберите для проверки деталей и узлов. Стёртые надписи восстановите или замените таблички новыми. Проверьте состояние изоляторов. Детали и узлы не должны иметь дефектов, снижающих их электрическую и механическую прочность, не должно быть нарушений покрытий. В аппаратах с пневматическим приводом поверхности цилиндра, штока, поршня и других деталей обезжирьте. На поверхности цилиндра не допускаются риски, выбоины, задиры. Выработка цилиндра должна быть равномерной по диаметру. Частично разберите электромагнитные контакторы. Остальные аппараты снимать для ремонта в случаях невозможности их ремонтировать на вагоне. Всю аппаратуру на вагоне или снятую для ремонта продуйте сухим сжатым воздухом. Снятые металлические детали очистите металлическими щётками или с помощью установок для очистки. Протрите аппараты и их детали чистыми салфетками. Изоляционные стойки, валы, барабаны, изоляторы протрите салфетками, смоченными в бензине. Проверьте прочность крепления аппаратов и определите состояние подвесных деталей: кронштейнов, скоб, крепёжных и изолированных болтов. Детали аппаратов, имеющие риски и поджоги не более 10 % всей поверхности, зачистите и прошлифуйте с последующей окраской электроизоляционным кремнийорганическим лаком или электроизоляционной эмалью. По окончании ремонта аппаратов и всех монтажных работ на вагоне измерьте сопротивление изоляции низковольтных аппаратов и электрических цепей мегаомметром напряжением 500 В, а высоковольтных - мегаомметром напряжением 2500 В. Электрические аппараты, подвергавшиеся ремонту с разборкой, регулируйте и испытывайте в соответствии с техническими данными аппарата. Работоспособность аппаратов и пневмопривода после установки их на вагон проверьте при номинальных напряжениях и давлении воздуха 0,35 МПа. Проверьте вручную чёткость переключения рукояток выключателя КУ. Переключение рукоятки и подвижного контакта должно происходить чётко без остановки в промежуточном положении. Проверьте надёжность крепления токоведущих соединений и состояние контактной системы. Контакты не должны иметь следов оплавления и брызг расплавленного металла. Проверьте состояние шунтов. Обрыв проволочек шунта допускается в количестве не более 1 % общего количества проволочек в шунте. Оборванные проволочки должны быть заделаны в шунт. Не реже одного раза в шесть месяцев проводите осмотр выключателей ВП3-16, ВП2-40, при этом проведите: протирку выключателей сухой ветошью,проверьте крепление выключателей и внешних проводников. Выключатели являются неремонтируемыми изделиями и при выходе из строя подлежат замене. 410 377.00.00.001 РЭ Периодическую проверку технического состояния источника питания ИПЛЭ производится не реже одного раза в год и после ремонта согласно «ТЕХНИЧЕСКОМУ ОПИСАНИЮ И ИНСТРУКЦИИ ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ ИСТОЧНИКА ПИТАНИЯ ИП-ЛЭ- 110» НКМР.436.634.002 ТО. ОСМОТР И ЭЛЕКТРИЧЕСКИЙ МОНТАЖ ВЫКЛЮЧАТЕЛЯ ВП16ЛГ ПРОИЗВОДИТЕ ТОЛЬКО СПЕЦИАЛЬНО ПОДГОТОВЛЕННЫМ ПЕРСОНАЛОМ ПРИ ПОЛНОСТЬЮ ОБЕСТОЧЕННОМ АППАРАТЕ. При замене выключателя путевого ВП16РГ23Б231-55У2.3 (рис. 4.2.4а): Перед установкой выключателя: - проверьте целостность аппарата; - подтяните винты для подсоединения проводов 7; - проверьте чёткость срабатывания выключателя (от руки); - установите перемещением винта 3 требуемое направление рабочего хода выключателя и зафиксируйте винт 3 . Установку выключателя производите в следующем порядке: - установите требуемый угол наклона рычага, для чего, ослабив гайку 8, установите его в требуемое положение и туго заверните гайку; - снимите крышку 4 аппарата, отвинтив два винта 5; - введите провода в отверстие выключателя, проведите электрический монтаж, обеспечив надёжное уплотнение; - установите выключатель, закрепив его двумя винтами; - проверьте чёткость срабатывания и возврата выключателя под действием управляющего упора; - установите крышку и затяните равномерно два винта, крепящие её к корпусу, не допуская одностороннего пережима резиновой прокладки. 1 – ролик 2 – рычаг 3 – винт 4 - крышка 5 – винты 6 – контакты 7 – винты для подсоединения проводов 8 - гайка Рисунок 4.2.4а - Выключатели ВП16РГ23Б231-55У2.3 Особенности эксплуатации аппаратов в условиях низких температур. При температуре воздуха ниже минус 30 С, кроме перечисленных осмотров и ремонтов, ежедневно проверяйте работу всех аппаратов. 411 377.00.00.001 РЭ Во избежание образования инея на аппарате и изолированных поверхностях не снимайте крышки с камеры на длительное время и не оставляйте открытыми двери шкафов. В случае образования инея и отпотевания поверхностей, аппараты и панели протрите насухо во избежание коротких замыканий на корпус. Аккумуляторные батареи. При обслуживании и эксплуатации аккумуляторных батарей необходимо руководствоваться «Правилами устройства электроустановок», «Правилами технической эксплуатации электроустановок потребителей», Руководствами по эксплуатации на батареи и т.д. Техническое обслуживание и текущий ремонт средств управления, связи, освещения и безопасности Техническое обслуживание и текущий ремонт средств управления, связи и безопасности должны производиться специализированными сервисными центрами или специально обученными специалистами депо в соответствии с указаниями «Общим руководством по техническому обслуживанию и текущему ремонту 104.03.00675-2010СО» с учетом рекомендаций и требований, содержащиеся в настоящем Руководстве. УПУ Техническое обслуживание и ремонт агрегатов и систем, установленных в УПУ, выполняйте в соответствии с требованиями, изложенными в эксплуатационных документах на эти агрегаты и системы. Указания по техническому обслуживанию и ремонту приведены в Руководстве по эксплуатации КЖИС.468367.020-61 РЭ на пульт машиниста УПУ. Радиостанция Техническое обслуживание и ремонт «РВС-1-07/0117» в «Руководстве по эксплуатации ЦВИЯ.464514.005-01РЭ РЭ». Система оповещения и связи КООС Техническое обслуживание и ремонт системы оповещения и связи «Пассажир-машинист» производите в соответствии с «Руководствами по эксплуатации КЖИС.468367.020-61 РЭ и РТИ.005.70.30.00РЭ». Система КТС-ПОС Техническое обслуживание и ремонт системы пожарно – охранной сигнализации производить в соответствии с «Руководствами по эксплуатации КЖИС.468367.020-61 РЭ и ПМИЯ 002.01.0000.00РЭ». Система видеонаблюдения СВН Техническое обслуживание и ремонт СВН производить согласно «Руководствам по эксплуатации КЖИС.468367.020-61 РЭ и АДИГ 203349.001РЭ». 412 377.00.00.001 РЭ Система БЛОК Для исправной работы системы БЛОК во время движения электропоезда, предусмотрен комплекс работ по ТО и ТР системы, который позволяет предупреждать появление отказов и своевременно устранять возникшие неисправности. Порядок проведения ТО и ТР устройств, входящих в состав системы БЛОК должны соответствовать «Руководству по эксплуатации 36905-000-00 РЭ» на БЛОК. Система СИТЭП Техническое обслуживание и ремонт СИТЭП производить согласно «Руководству по эксплуатации ТП7809-0001РЭ». Установка УАПВ «ЭКСПРЕСС» Виды и порядок технического обслуживания и ремонта установки УАПВ «ЭКСПРЕСС» приведены в «Руководстве по эксплуатации УАПВ07.00.000РЭ». Счётчик электрический постоянного тока СКВТ-М Техническое обслуживание СКВТ-М осуществляется инженерно – техническими работниками согласно «Руководству по эксплуатации АВМЮ.411152.001 РЭ». Система освещения «СОСЛ 002м» Обслуживание и ремонт световой линии должен производить персонал согласно «Руководству по эксплуатации ВО2.05.67.022-01РЭ». Винтовая компрессорная установка ВКУ-0,6ЭП-01 обслуживание и ремонты – см. Руководство по эксплуатации ЭК71.000РЭ. 4.3.3 Проверочно-наладочные работы Проверочно-наладочные работы проводить при подкатке тележек под вагон. Проверить, соответствуют ли тележки техническим требованиям, произведите обкатку тележек моторного вагона. Если имеются отклонения, произведите необходимые регулировочные работы. Все регулировочные работы на тележках производить под тарой вагона на выверенном участке железнодорожного пути. На готовых тележках моторных вагонов перед подкаткой под вагон проверяются следующие параметры: - разность диаметров колес по кругу катания одной тележки, которая не должна быть более 3 мм; - разность диаметров колес по кругу катания двух тележек, подкатываемых под вагон, которая не должна быть более 10 мм; - расстояние от нижней точки корпуса редуктора до уровня верха головок рельсов, которое должно быть не менее 115 мм. Параметры тележек, проверяемые под массой тары вагона: - надежность затяжки гаек 6 и контргаек 7 крепления шкворня 5 (рисунок 4.2.4б); 413 377.00.00.001 РЭ - надежность закрепления резинометаллического амортизатора 10. Амортизатор должен плотно находиться в отверстии трубы 12 надрессорного бруса. Плотность проверяется металлическим щупом. При хорошей затяжке щуп 0,2 мм не должен входить на глубину более 80 мм от нижнего торца трубы 12. Для доступа к амортизатору при проверке щупом на фланце выполнен специальный скос (рисунок 4.2.4б); - размер h-h1 (рисунок 4.2.5), который должен быть 3±1,5 мм. Регулируется данная несоосность валов с помощью узла подвески редуктора (рисунок 2.1.18); - зазор Г между накладкой продольной балки рамы тележки и опорным листом надрессорного бруса (рисунок 4.2.6), который должен быть не менее 30 мм; - минимальный зазор между лапой двигателя и выступом клина 8 мм; - минимальный зазор между ступицей колеса и станиной тягового двигателя 10 мм; - разность размеров Б должна быть не более 5 мм при затянутых гайках на тяговых поводках (рисунок 2.1.17). - между боковым упором и продольным брусом рамы тележки (рисунок 4.2.6) зазор не более 43 мм. - зазоры между деталями рычажно-тормозной передачи и кронштейнами не менее 5 мм. - размер Н (1030±10 мм) от уровня верха головок рельсов до верхней накладки рамы тележки (рисунок 4.2.6), который регулируется прокладками в количестве не более 5шт. под каждый скользун для обеспечения требуемого уровня оси автосцепки от головок рельсов; - расстояния между любыми подрессоренными деталями тележки и рамы кузова вагона, измеренные по вертикали под массой тары вагона, которые должны быть не менее 110 мм; На готовых тележках немоторных вагонов перед подкаткой под вагон проверяются следующие параметры: - разность диаметров колес по кругу катания одной тележки, которая не должна быть более 5 мм; - разность диаметров колес по кругу катания двух тележек, подкатываемых под вагон, которая не должна быть более 10 мм; - зазор «В» (рисунок 4.2.7) между пятником и подпятником вагона должен 2 быть 161 мм; зазор регулируется с помощью подкладок 4, суммарная толщина подкладок под каждый скользун должна быть не более 4 мм, с установкой не более 2 подкладок. Съемный скользун должен быть опущен в коробку не менее чем на 17 мм; 414 377.00.00.001 РЭ 1 – шкворневая балка рамы вагона; 2 – пятник; 3 – гайка; 4 – контргайка; 5 – шкворень; 6 – гайка; 7 – контргайка; 8 – труба; 9 – шайба; 10 – резинометаллический амортизатор; 11 – скользун кузова; 12 – труба; 13 – скользун тележки; 14 – регулировочная пластина; Рисунок 4.2.4б - Шкворневой узел моторного вагона Рисунок 4.2.5 - Контроль установки муфты под тарой вагона 415 377.00.00.001 РЭ Рисунок 4.2.6 – Размеры, проверяемые под массой тары моторного вагона - зазор «Е» между накладкой продольной балки рамы тележки и опорным листом надрессорного бруса (рисунок 4.2.8) должен быть не менее 23мм, разность зазоров «Е» должна быть не более 6мм; - зазоры «Ж» между упорами на поперечных балках рамы и надрессорного бруса (рисунок 4.2.8) должны быть не менее 5 мм; суммарный зазор 2 «Ж» не более 25 мм; - односторонний зазор «З» (рисунок 4.2.8) должен быть не менее 35 мм. Суммарный зазор 2 «З» - 85±5 мм; - зазор «И» (рисунок 4.2.8) от верха корпуса буксы до продольной балки рамы тележки должен быть не менее 50 мм; - размер «К» (рисунок 4.2.8) – выпуклость резины по отношению к металлической армировке пакета от 0 до 3 мм. Допускается при снятой нагрузке от кузова одностороннее увеличение размера «К» для каждого из резинометаллических пакетов не более 6 мм; - расстояния между любыми подрессоренными деталями тележки и рамы кузова вагона, измеренные по вертикали под массой тары вагона, которые должны быть не менее 110 мм; Гидродемпферы должны быть установлены симметрично в проеме кронштейнов надрессорного бруса, для предотвращения трения корпуса гидродемпфера о кронштейн при движении электропоезда. Данную регулировку производите путем перестановки резиновых шайб. При подкатке тележек под вагон обращайте внимание на состояние опорных поверхностей скользунов. На скользунах не должно быть трещин, сколов, поверхности должны быть тщательно очищены от грязи, продуктов коррозии и смазаны согласно Химмотологической карте. 416 377.00.00.001 РЭ 1 – клин; 2 – полу-шкворень; 3 – болт; 4 – подкладка; 5,6,7 - тарели Рисунок 4.2.7- Шкворневое устройство прицепных вагонов 417 377.00.00.001 РЭ Рисунок 4.2.8– Размеры, проверяемые под массой прицепного вагона 418 377.00.00.001 РЭ 5 Хранение электропоезда Хранение электропоезда или отдельного вагона производится согласно требованиям «Инструкции по постановке, консервации и содержанию локомотивов и моторвагонного подвижного состава в запасе МПС России и резерве железной дороги» ЦТ775. Перед отправкой в запас электропоезд или вагон должны подвергнуться консервации в соответствии с инструкцией ЦТ-775. Техническое состояние механического, климатического оборудования, а также средств управления, связи, освещения и безопасности электропоезда перед консервацией должны соответствовать требованиям, установленным к оборудованию «Общим руководством по техническому обслуживанию и текущему ремонту 104.03.00675-2010 СО» и «Основным условиям ремонта и модернизации тягового подвижного состава, узлов и агрегатов на ремонтных заводах МПС России ЦТ -ЦТВР-409». Храниться электропоезд или вагоны должны на специализированных путях отстоя при депо приписки. Запасные части, поставляемые с электропоездом, должны быть подвергнуты консервации в соответствии с ГОСТ 9.014-78 «ЕСЗКС. Временная противокоррозионная защита. Общие требования.». 419 377.00.00.001 РЭ 6 Транспортирование электропоезда Подготовка электропоезда к отправке производится в соответствии с «Положением о порядке пересылки локомотивов и моторвагонного подвижного состава на инфраструктуре железнодорожного транспорта ОАО «РЖД», введенным распоряжением ОАО «РЖД» от 26.08.2011г и «Инструкцией №310 о порядке пересылки локомотивов и моторвагонного подвижного состава. Электропоезд может транспортироваться в действующем и недействующем (холодном) состояниях. Может пересылаться как составом, так и с локомотивом, секциями, и отдельными вагонами в грузовых поездах. Подготовка к транспортированию электропоезда в действующем и недействующем (холодном) состояниях должна производиться по внутризаводскому ПМ13. При отправке электропоезда в недействующем (холодном) состоянии рычажно-тормозная передача и пневматическая система тормозов должны быть настроены следующим образом: 1 Валики мёртвых точек наклонных рычагов, закреплённых на концевых балках рам тележек, установить в отверстия, предназначенные для отправки электропоезда в «холодном состоянии»; 2 Выход штоков тормозных цилиндров отрегулировать на 55-65 мм. 3 Краны 4200, соединяющие тормозные цилиндры с регуляторами выхода штока, перекрыть. 4 Трехходовые краны магистралей подачи сжатого воздуха к токоприемникам опломбировать в положении II (магистрали перекрыты). 5 Лобовые окна головных вагонов закрыть фанерными щитами. При транспортировке вагонов с заклиненными колесными парами необходимо руководствоваться требованиями Приложения №7 к «Инструкции по движению поездов и маневровой работе на железнодорожном транспорте Российской Федерации» (приложение №8 к «Правилам технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации»). Заклиненную колесную пару необходимо вывесить с помощью специального приспособления. 420 377.00.00.001 РЭ 7 Утилизация электропоезда Утилизация электропоезда и его составных частей осуществляется в соответствии с требованиями стандарта отрасли ОСТ 32.181-2001 «Система разработки и постановки продукции на производство. Порядок заказа, разработки, постановки на производство, проведения испытаний и утилизации железнодорожной техники». Электропоезд, снятый из эксплуатации, подлежит утилизации или может быть реализован юридическим или физическим лицам при условии списания и исключения из всех видов государственной регистрации (учета). Списание электропоезда и его составных частей, относящихся к основным фондам, должно осуществляться в соответствии с «Инструкцией о порядке списания пришедших в негодность основных средств предприятий и учреждений железнодорожного транспорта» ЦФ 631. Утилизация снятого с эксплуатации электропоезда и его составных частей осуществляется организациями, имеющими лицензию на проведение работ по утилизации соответствующего вида отходов производства и потребления. Узлы и агрегаты, техническое состояние которых оценивается как удовлетворительное, а ресурс позволяет эксплуатацию до следующего ТР-1 – могут быть использованы как запасные части при ремонте электропоездов. Внимание: Запрещается проведение работ по разукомплектованию, разделке и реализации электропоезда до получения акта на списание и подтверждения об исключении подвижного состава из парка! 421 377.00.00.001 РЭ Резервная страница 422 377.00.00.001 РЭ Приложения А Химмотологическая карта электропоезда ЭП2Д модели 62 - 377 одиннадцативагонной составности (2Гн+5М+3Н) 423 377.00.00.001 РЭ Резервная страница 424 377.00.00.001 РЭ Кол. сбоНаименование индекс сбо- рочных ед. в поезрочной единицы де 1 2 Тяговый редуктор и колёсная пара: подшипниковый узел веду- 40 щей шестерни редуктора опорный подшипниковый узел тягового редуктора 40 зубчатая передача 20 буксовые подшипники Масса ГСМ, заправляемых в поезд при дублирующие смене, кг 4 5 Узлы тележки, тормоза и кузова Наименование и обозначение марок ГСМ основные 3 Смазка Буксол Периодичность контроля и добавления ГСМ ТО ТР-1 ТР-2 6 7 8 - 40х0,3 - По 0,05кг в каждый подшипник - 40х1,4 - По 0,3 кг в каждый подшипник контроль контроль уровня уровня масла масла ТУ 0254-107-01124328-2001 Смазка Буксол ТУ 0254-107-01124328-2001 80 Масло трансмиссионное Масло трансмиссионное 20х3,0 ТАп-15В ГОСТ 23652-79 ТМ-9п ТНК ТРАНС ТМ-3-18к ГОСТ 23652-79 ТУ 0253-008-00151779-2004 ТСп-10 ГОСТ 23652-79 Смазка Буксол - ТУ 0254-107-01124328-2001 40х1,2 моторных, 40х1,0 прицепных Подвеска редуктора резьбовые соединения Рычажно-тормозная передача: шарнирные соединения 20 Смазка Солидол Ж ГОСТ 1033-79 - 20х0,1 20 - 20х1,0 цилиндр тормозной 40 Смазка Солидол Ж ГОСТ 1033-79 Смазка ЖТ-79Л ТУ0254-002-01055954-01 - 40х0,04 Колонка привода ручного тормоза 10 Смазка Солидол Ж ГОСТ 1033-79 Смазка Солидол С ГОСТ 4366-76 При ТО-3 контроль уровня масла 10х1,0 425 - - - замены ГСМ 9 При ТР-3 При ТР-3 - - - 10 Воспринимают радиальную и осевую знакопеременную нагрузку - При ТР-3 для Нагрузка знакопередорог II группы менная с ударами круглый год ТАп-15В (или ТНК ТРАНС ТМ-3-18к), для дорог I группы ТАп-15В - в летний период, ТСп-10 или ТМ-9п – в зимний период По 0,25 кг При ТР-3 в моторные, 0,2 кг в прицепные При каждой разборке узла Примечание - При ТР-3 Добавить по 0,5 кг При ТР-3 По 0,5 кг При ТР-3 Передают нагрузку от веса вагона на ось колесной пары. Во время движения подвергаются знакопеременным нагрузкам и ударам на стыке рельсов. Нагрузка знакопеременная с ударами Нагрузка знакопеременная с ударами Не реже одного Манжета работает по раза в год при поверхности цилинплановых ТР дра Легко нагруженный узел 377.00.00.001 РЭ 1 Центральное подвешивание: опорные скользуны 2 40 шарнирные соединения маят- 80 никовых подвесок резьбовые поверхности втул- 80 ки тяговых поводков гидравлический демпфер 60 679.000 331.00.000 331.00.000-02 Т70 42130000 1093 пятники головных и прицепных вагонов Регулятор выхода штока 10 40 Внутренние раздвиж. двери Сцепка БСУ-ТМ136 и головная пассажирская сцепка ТМ132 4 5 6 7 8 Смазка Солидол Ж-СКа 2/62 ГОСТ 1033-79 Смазка Буксол - 40х0,05 - - - - 80х0,1 - - Смазка Солидол Ж-СКа 2/62 ГОСТ 1033-79 Масло гидравлическое Масло АМГ-10 ВМГЗ ГОСТ 6794-75 ТУ 38.101479-00 80х0,1 - - 60х1,2 60х1,2 60х0,9 - - Смазка Солидол Ж-СКа 2/62 ГОСТ 1033-79 Смазка ЖТ-79Л Смазка ЦИАТИМ 201 ТУ0254-002-01055954-01 ГОСТ 6267-74 10х1,0 - - 40х0,1 При ТО-2 по 0,06 кг По 0,06 кг ТУ 0254-107-01124328-2001 См. Руководство по экслуатации ФКГП 385.00.00.000РЭ, разд. 3.4, таблица 6 См. Руководство по экслуатации ФКГП 549.00.00.000РЭ Смазка Буксол Дверные блоки прислонносдвижного типа Петли дверей кабины машиниста и туалета Замки дверные (трущиеся поверхности) 3 - ТУ 0254-107-01124328-2001 41 Смазка ЦИАТИМ 201 ГОСТ 6267-74 или Смазка ЦИАТИМ 203 ГОСТ 8773-73 87х0,01 - 41х0,005 См. ТМ130.00.00.000РЭ 426 По необходимости 0,005 кг По 0,005 кг - 9 При ТР-2 ТР-3 Добавить При ТР-3 по 0,1 кг При каждой сборке узла При ТР-2 - - При ТР-2 ТР-3 При ТР-3 - - - При КР-1 10 Воспринимает вертикальную нагрузку Воспринимает вертикальную нагрузку Воспринимает продольные тяговые усилия Воспринимает переменную нагрузку Передает тормозные усилия; регулирует зазоры в передаче Поверхности трения «металл-металл» 377.00.00.001 РЭ 1 2 Замок лестницы подъёма на 5 крышу – болт поз.22 (черт. 234.00.15.010 СБ) 3 Смазка Солидол Ж ГОСТ 1033-79 4 5 - 5х0,005 6 При ТО-3 добавить по 0,002 кг 9 8 добавить При ТР-3 по 0,002 кг 7 10 Трение в шарнирах Узлы пневматического оборудования Кран машиниста 395.М-5-01 2 - поверхности трения подвижных частей и обработанные наружные поверхности - золотник и зеркало золотника - резьба и уплотнительные поверхности резьбовых деталей Винтовая компрессорная установка ВКУ-0,6-ЭП 5 Компрессор вспомогательный ВВ 0,05/7-1000 5 35 Редуктор,: закрытые поверхности трения резьбовые детали и переключательные пробки 2 Детали ЭПК-150И 2 Блок КОН Посадочное место уплотнительного кольца 10 Воздухораспределитель: закрытые поверхности трения притирочные поверхности пробки и втулки *) Смазка ЖТ-79Л ТУ0254-002-01055954-01 - 2х0,003 - Смазка ПГК-1 ТУ 3185-003-01055954-02 Смазка графитная УСсА ГОСТ 3333-80 - 2х0,002 - - 2х0,003 - См. Руководство по эксплуатации на ВКУ-0,6-ЭП Масло компрессорное Летом: масло КЗ-20 летом: К-19 ГОСТ 1861-73, ТУ 38.401-58-19-91 КС-19 ГОСТ 9243-75, КС-19п ТУ 38.401-58-243-99, зимой: РОВЕЛ К3-10С*) ТУ0253-093-00148843-2004 для остальных дорог К3-10Н ТУ 38.401.58-149-96 Закрытые поверхности трения «металлметалл» и «металлПри всех видах ремонта и при ревизиях резина» по карте смазки крана машиниста Закрытые притертые (см. 395М.000 ТО, прилагаемому к фор- поверхности муляру вагона) Поверхности трения «металл-металл» До указанного При ТО-2 доба- Контроль уровня 5х0,2л вить до уровня уровня Контроль уровня При ТР-3 Закрытые поверхности и при сезон- «металл-металл» ной смене По 0,015 кг По 0,015 кг При ТР-2, ТР-3 Смазка ЖТ-79Л ТУ0254-002-01055954-01 - 35х(0,0150,03) Смазка графитная УСсА ГОСТ 3333-80 Смазка ЖТ-79Л ТУ0254-002-01055954-01 Смазка ЖТ-79Л ТУ0254-002-01055954-01 - 35х0,01 - - - 2х0,02 - - - При ТР-2, ТР-3 При ТР-2, 2х0,002 - - - При ТР-2 10х0,02 - - - 10х0,02 - - - При ТР-2, ТР-3 При ТР-2, ТР-3 Смазка ЖТ-79Л ТУ0254-002-01055954-01 Смазка Буксол - Смазка ЦИАТИМ-201 ГОСТ 6267-74 - - ТУ 0254-107-01124328-2001 Для железных дорог: Октябрьская, Свердловская, Южно-Уральская, Красноярская, Северная, Западно-Сибирская, Восточно-Сибирская, Забайкальская, Дальневосточная 427 Поверхности трения «металл-металл» и «металл-резина» Закрытые поверхности трения - «Металл-металл» и «металл-резина» - 377.00.00.001 РЭ 1 резьбовые разборные соединения Электростеклоочиститель: 2 3 Смазка графитная УСсА ГОСТ 3333-80 4 - 5 10х0,01 6 - 7 - узлы качения рычагов пантограф- 4 ного устройства и уплот. резиновое кольцо выходного вала моторедуктора Смазка ЦИАТИМ-201 ГОСТ 6267-74 - 4х0,005 - - Регулятор давления АК-11Б 7 Смазка ЖТ-79Л ТУ0254-002-01055954-01 Смазка ЦИАТИМ-201 ГОСТ 6267-74 - 7х0,005 - - - - 35х0,01 - - 40х0,001 - 40х0,005 109х0,005 Клапаны обратные, клапан 35 предохранительный Э 216.00 (трущиеся и резьбовые поверхности) 40 Краны концевые (4314): трущиеся поверхности резьбовые соединения Смазка ЖТ-79Л ТУ0254-002-01055954-01 Смазка графитная УСсА ГОСТ 3333-80 Краны шаровые разобщитель- 109 ные (4300, 4301Э, 4302, 4308): внутренние обработанные поверхности, резьбовые соединения Смазка ЖТ-79Л ТУ0254-002-01055954-01 Смазка ЦИАТИМ-201 ГОСТ 6267-74 - 8 - 9 При ТР-3, 10 - Добавить При ТР-3 по 0,003 - - При ТР-1, ТР-2. ТР-3 При ТР-3 Поверхности трения «металл-металл» Поверхности трения «металл-металл» - - При ТР-3 - - - При ТР-3 Поверхности трения «металл-металл» и «металл-резина» Поверхности трения «металл-металл» - - - Через ТР-1 - Смазывание при Поверхности трения ревизии аппарата «металл-металл» - При ТР-3 - Через три- че- Увеличение пылеёмтыре ТО-3 кости Поверхности трения «металл-металл» Узлы электрооборудования и вентиляции Токоприемник ЛА 19-СЭТ 160 1200 Токоприемник АТЛ Выключат. ПВУ-5 и ПВУ-5-03 10 См. РЭ СЭТР.685121.019 РЭ См. РЭ ТЭК.15.000РЭ - цилиндры и манжеты поршСмазка ЖТ-79Л 20х0,01 ней пневмопривода ТУ0254-002-01055954-01 Узлы электрооборудования См. книги «Комплект электрооборудования электропоезда. Руководство по эксплуатации» ОТР.460.075 подшипники: тип 76-305Ш2У Смазка ВНИИ НП-242 10х0,05 76-307Ш2У Фильтры вентиляционные 25 ГОСТ 20421-75 Летом - масло индустриальное Летом – масло осевое «Л» 25х0,1 И-40А ГОСТ 20799-88. ГОСТ 610-72 Зимой – масло осевое «З» ГОСТ 610-72 или масло транс- Зимой – масло АМГ–10 форматорное селективной ГОСТ 6794-75 очистки ГОСТ 10121-76 428 - - 377.00.00.001 РЭ Б Уход за покрытиями Polyflor Voyager Ежедневный уход Подметите или очистите пылесосом пол от пыли и отдельной грязи. Если требуется, протрите нейтральным очистителем, разведенным в соответствии с инструкциями производителя. Лучший способ удаления оставшихся черных пятен - использовать поролоновую губку и небольшое количество не разведенного щелочного очистителя. Надавите на губку, для того чтобы создать большее давление, и натрите. Промойте место чистой, теплой водой и оставьте до полного высыхания. Раз в неделю Оцените внешний вид пола. Если есть въевшаяся грязь, натрите пол с помощью машины со скоростью 165 об/мин, с использованием нейтрального очистителя, разведенного в соответствии с инструкциями производителя. Ополосните и оставьте до полного высыхания. Натрите по сухому, чтобы получился прежний вид. Дважды в неделю При незначительном загрязнении почистите пол машиной с чистой красной щеткой со скоростью вращения 350 об/мин, при сильном загрязнении чистите той же машиной, но с добавлением растворителя, разведенного в соответствии с инструкциями производителя. Нанесение мастики на покрытие Polyflor Voyager XL В большинстве случаев вышеописанный режим будет вполне достаточным, чтобы полы выглядели оптимально ухоженными. В местах с наибольшей проходимостью для дополнительной защиты и/или для блеска следует нанести мастику, при этом рекомендуется следующий режим по уходу. Дважды в год Нанесите два или три тонких слоя эмульсионной мастики, следуя инструкциям производителя, аппликатором для нанесения мастики или шваброй Kentucky на предварительно очищенный пол. Швабру следует хорошо отжать перед нанесением мастики. Для достижения наилучших результатов мастику наносите на расстоянии 150 мм от стен помещения. Каждый последующий слой наносится под углом 90º по отношению к предыдущему. Последний слой наносится по всей поверхности пола до самых стен. Дважды в неделю Разведите очиститель для пола в соответствии с инструкциями производителя, протрите пол и оставьте высохнуть. Если требуется блеск, то пол надо натереть с помощью машины с соответствующим шлифовальным кругом со скоростью вращения 200-500 об/мин или равномерно распылить на пол, правильно разведенный очиститель. Для блеска натрите пол машиной с подходящим шлифовальным кругом со скоростью вращения 165-500 об/мин. Очень важно очищать круг после каждого использования, иначе в следующий раз пол получится блестящим, но грязным. Или 429 377.00.00.001 РЭ Протрите пол нейтральным или стерилизующим очистителем, разведенным в соответствии с инструкциями производителя, оставьте до полного высыхания. После этого поп натирается машиной со скоростью 500-2000 об/мин для желаемого блеска. Замечание: при высокой скорости полировки важно, чтобы машина находилась постоянно в движении для избежания излишнего перегрева пола. В дополнение при полировании рекомендуется распылять чистую воду для смазывания шлифовального круга. Дважды в год Нанесите раствор средства для снятия эмульсионной мастики. Средство должно быть разбавлено в соответствии с инструкциями производителя. Оставьте приблизительно на 15 минут. Очистите поверхность машиной со скоростью вращения 165 - 350 об/мин, зеленой щеткой (или другой подходящей) и затем удалите остатки моющим пылесосом. Протрите пол теплой чистой водой и оставьте до полного высыхания. При машинной чистке настоятельно рекомендуется постоянно перемещать чистящий диск по поверхности напольного покрытия, а не чистить длительное время одно и тоже место без остановки, поскольку это может привести к перегреву напольного покрытия. Для охлаждения можно использовать чистую воду. РЕГУЛЯРНЫЙ УХОД ЗА НАПОЛЬНЫМИ ПОКРЫТИЯМИ БОЛЕЕ ПРОСТ И ЭКОНОМИЧЕН, ЧЕМ ГЛОБАЛЬНАЯ ОЧИСТКА ИЗРЕДКА. Периодический уход за покрытием Polyflor Voyager Standart Finish: Подметите или очистите пол пылесосом от пыли, песка и грязи. Нанесите раствор щелочного очистителя, разведенного в соответствие с инструкциям производителя, оставьте на достаточное время, чтобы раствор подействовал на грязь. Очистите поверхность машиной со скоростью вращения 165 об/мин, подходящей щеткой или более мягким чистящим кругом и затем удалите остатки моющим пылесосом. Протрите пол теплой чистой водой и оставьте до полного высыхания. Примечание 1: Для небольших площадей, где неудобно использовать чистящую машину, рекомендуется применять подходящий скребок совместно с тщательной очисткой моющим пылесосом Примечание 2: Для сильно загрязненных поверхностей можно сделать более концентрированный раствор очистителя согласно рекомендации производителя Примечание 3: При очистке материала с рельефной поверхностью (embossed surface) рекомендуется машинная чистка щеткой, а не чистящим кругом Частота каждой операции зависит от типа и интенсивности движения. ПРИ СТАНДАРТНОЙ ПОВЕРХНОСТИ МАТЕРИАЛА Подметите или очистите пол пылесосом от пыли и грязи. Регулярно отчищайте отдельные пятна. Въевшиеся черные пятна от обуви или резины можно отчищать скребком с небольшим количеством неразведенного щелочного очистителя. Затем протрите пол теплой чистой водой и оставьте до полного высыхания Нанесите раствор нейтрального или щелочного очистителя, разведенного в соответствии с инструкциями производителя, оставьте на достаточное время, чтобы раствор подействовал на грязь. Очистите поверхность машиной со скоростью вращения 165 об/мин, подходящей щеткой или более мягким чистящим кругом и затем удалите остатки моющим пылесосом. Протрите пол теплой чистой водой и оставьте до полного высыхания. 430 377.00.00.001 РЭ ПРИ РЕЛЬЕФНОЙ ПОВЕРХНОСТИ МАТЕРИАЛА Подметите или очистите пол пылесосом от пыли и грязи. Регулярно отчищайте отдельные пятна подходящим скребком. Нанесите раствор нейтрального или щелочного очистителя, разведенного в соответствии с инструкциями производителя, оставьте на достаточное время, чтобы раствор подействовал на грязь. Очистите поверхность машиной со скоростью вращения 165 об/мин, подходящей жесткой щеткой и затем удалите остатки моющим пылесосом. Протрите пол теплой чистой водой и оставьте до полного высыхания. Не рекомендуется наносить защитный слой или использовать полирующее средство по уходу за материалами Polyflor Standart, так как это может ослабить сопротивление скольжению. Периодический уход за покрытием Polyflor Voyager with Supratec: Система Supratec снижает интенсивность уборки и использование химических веществ, что позволяет минимизировать влияние на окружающую среду без ущерба для таких ключевых моментов, как гигиена и безопасность движения. Supratec разработан для создания барьера для грязи и гарантирует, что даже после доставки и настила, интенсивность первоначальной чистки будет значительно ниже. Удалите все обрезки и остатки. Подметите или очистите пол пылесосом от пыли и грязи. Нанесите раствор нейтрального очистителя (или щелочного очистителя в зависимости от степени загрязнение), разведенного в соответствии с инструкциями производителя, путем распыления на том участке, который будет чиститься. Оставьте на достаточное время, чтобы раствор подействовал на грязь Соберите раствор чистой микроволокнистой шваброй, постоянно водя шваброй из стороны в сторону. Когда насадка на швабру наполнится, на полу будут оставаться разводы. В этом случае насадку надо поменять на чистую, а использованную отложить для стирки. После этого цикл повторяется до тех пор, пока пол не станет чистым. Грязные насадки на швабру следует тщательно очистить для дальнейшего использования. ЕЖЕДНЕВНО Подметите или очистите пол пылесосом от пыли и грязи. Нанесите раствор нейтрального очистителя (или щелочного очистителя, в зависимости от степени загрязнение жирами и маслами), разведенного в соответствии с инструкциями производителя, путем распыления на том участке, который будет чиститься. Оставьте на достаточное время, чтобы раствор подействовал на грязь. Соберите раствор чистой микроволокнистой шваброй, постоянно водя шваброй из стороны в сторону. Когда насадка на швабру наполнится, на полу будут оставаться разводы, В этом случае насадку надо поменять на чистую, а использованную отложить для стирки. После этого цикл повторяется до тех пор, пока пол не станет чистым. Грязные насадки на швабру следует тщательно очистить для дальнейшего использования. 431 377.00.00.001 РЭ Не рекомендуется наносить защитный слой или использовать полирующее средство по уходу за материалом Polyflor Desing, так как это может ослабить сопротивление скольжению. Всегда следуйте Руководствам по Безопасности от производителей чистящих средств и машинного оборудования Инструкция по очистке и защите металполиакрилатной мастикой линолеума Polyflor Voyager Систематическое использование средств по уходу гарантирует увеличение срока службы покрытий, что связано с созданием защитного слоя: противостоящего воздействию абразивных (песок, грязь) и химически активным веществ (например: раствор хлора, повсеместно использующегося для дезинфекции); изолирующего покрытие от воздействия избыточной влаги. Под защитой напольных покрытий понимают: первичный уход - нанесение защитных средств непосредственно после настила покрытия; регулярный уход ~ применение защитных средств, обеспечивающих сохранение напольных покрытий в ходе их повседневной эксплуатации. Для глубокой очистки и обезжиривания покрытия Polyflor Voyager используется очиститель Forbo-Trfurt 891 - щелочная комбинация тензидов на водной основе. - для первичного ухода и умеренно загрязненных полов очиститель разбавляется холодной водой в соотношении 1/6; - для сильно загрязненных полов - в соотношении 1/3 (в исключительных случаях возможно локальное применение неразбавленного очистителя). Применение: Нанесите разбавленный очиститель на пол и оставьте приблизительно на 10 минут. При помощи однодисковой шлифовальной машины, 140-160 об/мин, (напр. Woolf 1000) и черного абразивного пада протереть всю поверхность пола несколько раз. В труднодоступных местах протереть покрытие щеткой вручную. Соберите грязный отработанный раствор при помощи водоотсасывающего пылесоса (либо вручную). Затем помойте пол чистой холодной водой. Обязательно дайте полу высохнуть. Расход - приблизительно 100 гр. на 1 кв.м. покрытия Для защиты покрытия применяется мастика Forbo-Erfurt 898 - защитное средство длительного действия, дисперсия металполиакрилатов, обладает очень высокими защитными, износостойкими и грязеотталкивающими свойствами. Предназначена для первичного и регулярного (примерно раз в 4-6 месяцев) ухода. Используется в концентрированном (неразбавленном) виде. Применение: Нанести немного мастики на предварительно очищенное, обезжиренное и высушенное покрытие. Распределить по поверхности с помощью чистой безворсовой ткани. При нанесении не допускать образования луж и вспенивания мастики. Расход - 25 гр. на 1 кв. м покрытия при одном нанесенном слое. Рекомендуется нанесение не менее 2 слоев. 432 377.00.00.001 РЭ В Инструкция по эксплуатации изделий из стеклопластика 1. Уход за изделиями из стеклопластика При эксплуатации изделий из стеклопластика с гелькоутным покрытием на гелькоутной поверхности могут оставаться следы масляных пятен, пыль сажи, сколы, царапины. Для очистки пыли и масляных пятен достаточно использовать двухстороннюю губку, смоченную водой или любым жирорастворяющим моющим средством без абразивных частиц. Подходящим является промышленный обезжириватель «Полипром» или СМС «Миф». Сильные загрязнения, высохшие пятна или красящие вещества (фруктовые соки, кофе, чай и т.д.) удаляются губкой со слабопенящейся чистящей жидкостью. Особо загрязненные места на матовых поверхностях можно очищать жесткой стороной губки с моющей жидкостью «Миф». После чистки следует промыть водой. Для удаления стойких пятен нужно нанести крупинки стирального порошка и оставить на поверхности на некоторое время. Допускается применение растворителя №646. Дополнительные сведения Пятна Асфальт, каучук, масло, гуталин, сажа и более стойкие пятна от шоколада и смазочных средств Фломастер, губная помада, чернила Стеарин, жевательная резинка Кровь Можно удалить Промывка бензиновым или пигроиновым растворителем и т.д. Смесь скипидарного спирта и воды, 50/50 Спрей с хладагентом или поместите полиэтиленовый пакет с кусочками льда на пятна, а затем осторожно их соскоблите Холодная вода 433 377.00.00.001 РЭ 2. Ремонт изделий Для удаления мелких надрезов и царапин поверхность можно полировать шлифовальной бумагой №1000-1200. Для удаления глубоких царапин и сколов можно применять автошпаклевку «тинейсик-авто». Перед нанесением шпаклевки поврежденную поверхность обезжирить, нанести шпателем шпаклевку, высушить в течение 15-20 мин и отшлифовать шлифовальной бумагой №800-1000 до необходимой степени блеска. При необходимости возможно подкрашивание гелькоутами RAL соответствующий цвету изделия. При этом разнотонность покрытия не допускается. Для защиты от попадания гелькоута на поверхности, находящиеся рядом с ремонтируемым участком, применять трафареты из бумаги или изолирующие пасты. Для устранения сквозных повреждений стеклопластика с гелькоутным покрытием, возможно установить заплату, при этом шов будет практически незаметен. Для этого вырезать из поврежденного места фрагмент, затем с помощью другого точно подобранного шаблона вырезать фрагмент заплаты из запасной плиты стеклопластика предназначенной для ремонта. Заплата помещается на поврежденное место и с обратной стороны от гелькоутной поверхности приклеевается двухкомпонентным клеем с помощью стеклоткани. Швы заделываются шпаклевкой с последующим подкрашиванием в цвет панели. 434 377.00.00.001 РЭ Г Методика проверки наружных прислонно-сдвижных дверей на сжатие и прижатие Проверку проводить при работе систем вентиляции тамбура и микроклимата салона при закрытых форточках окон салона, наружных и торцевых дверях. Пневмоэлектрическим приводом открыть и закрыть наружные прислонно-сдвижные двери. Двери должны работать без заеданий. Просвет между резиновыми профилями в закрытом положении дверей должен отсутствовать. Внимание. Манометр пневморедуктора дверей отрегулирован на давление 0,58 МПа (5,8 кгс/см2). Регулировке не подлежит. Убедится, что пневморедуктор настроен на давление на выходе 0,58 МПа (5,8 кгс/см2). Механическим секундомером типа СДСпр-1-2-000 ТУ 25-1819.0021-90 проверить время открытия (закрытия) створок наружных прислонно-сдвижных дверей при давлении воздуха на выходе пневморедуктора 0,58 МПа (5,8 кгс/см2). Время открытия (закрытия) створок должно быть 3…3,5 сек. Проверить усилие прижатия створок наружных прислонно-сдвижных дверей. Установить между створкой двери и плоскостью боковой стенки вагона на уровне пола тамбура динамометр электронный модификации АЦДУ-0,5 И-1 с помощью кронштейна ТЗ 78704034. Выступание элемента упора динамометра за плоскость прилегания створки в проеме двери относительно закрытого положения двери должно быть 2…3мм. Закрыть двери и по динамометру считать максимальное значение усилия прижатия двери в плоскости перпендикулярной плоскости боковой стенки вагона. Усилие прижатия створок наружных прислонно-сдвижных дверей должно быть не более 200 Н при давлении воздуха на выходе пневморедуктора 0,58 МПа (5,8 кгс/см2). Проверить усилие сжатия створок наружных прислонно-сдвижных дверей. Установить между створками двери на уровне пола тамбура вагона динамометр электронный модификации АЦДУ-0,5 И-1 с упорами в соответствии с ТЗ 7870-4035. Закрыть двери и по динамометру считать максимальное значение усилия сжатия двери в плоскости створок двери. Усилие сжатия створок наружных прислонно-сдвижных дверей должно быть не более 200 Н при давлении воздуха на выходе пневморедуктора 0,58 МПа (5,8 кгс/ см ). Проверить ширину (на высоте 1000мм от пола тамбура) и высоту проема наружных прислонно-сдвижных дверей от пола тамбура. на срабатывание противозажима Для проверки алгоритма работы наружных дверей прислонно-сдвижного типа (отдельно для каждой двери) при наличии помехи в дверном проеме необходимо: - подать сигнал, на открытие наружных дверей: установив перемычку между клеммами 15 – 52 или между клеммами 15 – 54, или при помощи кнопки индивидуального управления; - поместить приспособление для регулировки блокирования дверей ТЗ 7820-4197 между створками наружной двери; - подать сигнал, на закрытие наружных дверей: снять установленную перемычку между клеммами 15 – 52 или между клеммами 15 – 54; - при зажатии приспособления для регулировки блокирования дверей ТЗ 7820-4197 створками двери, убедиться в автоматическом открывании двери и повторном закрывании двери; 435 377.00.00.001 РЭ - при повторном зажатии приспособления для регулировки блокирования дверей ТЗ 7820-4197 створками двери, убедиться в остановке и блокировке двери (при наличии кнопок индивидуального управления блокировка двери происходит после трехкратного зажатия приспособления для регулировки блокирования дверей ТЗ 78204197 створками двери); - проконтролировать появления сигнала на панели соединительной на клемме: «ДВТ1» при наличии помехи в правой двери переднего тамбура; «ДВТ2» при наличии помехи в левой двери переднего тамбура; «ДВТ3» при наличии помехи в правой двери заднего тамбура; «ДВТ4» при наличии помехи в левой двери заднего тамбура; - разблокировать дверь для чего выключить и снова включить автоматический выключатель QF4; - убрать приспособление для регулировки блокирования дверей ТЗ 7820-4197, произвести цикл открывания-закрывания наружных дверей и визуально убедиться, что наружные двери открываются и закрываются, при этом движение дверей происходит плавно без заеданий и отсутствует просвет между резиновыми профилями в закрытом положении дверей. 436 377.00.00.001 РЭ Д Типовая инструкция по проверке и регулировке хода подвижной створки окна бокового кабины машиниста 1. Проверка усилия открывания. Проверка хода подвижной створки (форточки) осуществляется после установки окна бокового кабины машиниста в рабочее положение. Проверку проводить с помощью безмена БЦ 20 ГОСТ 27.735-88. Измерения должны проводиться на открывание с расположением безмена вдоль направления движения форточки. Производятся 3 измерения. Среднее значение измеренных величин должно удовлетворять установленным требованиям. Величина усилия открывания форточки прямого участка должна находиться в диапазоне 4+1 кг. Величина усилия открывания форточки криволинейного участка (выхода на прямой участок с момента начала прижима) должна находиться в диапазоне 6+1кг. В случае несоответствия внести данные в журнал и произвести регулировку. 2. Порядок регулировки подвижной створки. Перед регулировкой подвижной створки необходимо провести измерения: а. Зазор между опорными винтами и вертикальной стенкой паза направляю- б. Неплоскостность направляющих и их взаимное расположение. щей. Для регулировки хода подвижной створки (форточки) необходимо выполнить следующие действия: 2.1 Снять кожухи нижнего и верхнего механизма. Для этого нужно отвернуть винты крепления кожухов. 437 377.00.00.001 РЭ a. Измерение зазора между опорными винтами и вертикальной стеной паза направляющей. С помощью щупа толщиной 1 мм замерить зазор между опорными винтами и пазом направляющей. Если щуп проходит, то опорные оси пригодны к дальнейшей регулировке. Если щуп не проходит, то нужно использовать ремонтные опорные оси (с уменьшенным диаметром оси). 438 377.00.00.001 РЭ 2.2 Ослабить крепление стопорных винтов в верхнем и нижнем механизмах и ослабить крепление гаек на тяговых винтах. 2.3 Вывернуть опорные и тяговые винты до тех пор, чтобы можно было осуществить демонтаж форточки. Поставить эластичную подкладку между ручкой и стеклом форточки (для того, чтобы ручка не ударила о стекло при вынимании форточки), затем вынуть форточку. b. Неплоскостность направляющих и их взаимное расположение Определить неплоскостность по всей длине направляющей, для чего приложить линейку или калибровнный пруток, длиной соответствующей длине направляющей, к поверхности направляющей и щупами толщиной 2 мм проверить имеющиеся зазоры. Наличие зазоров более 2 мм не допускается. Аналогичную операцию провести на верхней направляющей. Измерить расстояние между верхней и нижней направляющей в трех точках. Разность величин не должна превышать 2 мм. 2.4 При наличии зазоров и разности измеренных расстояний более 2 мм необходимо выравнивание направляющих: - снять направляющие, отвернув винты крепления; - в точках, где требуется выравнивание направляющих установить подкладки (подкладка имеет толщину 1 мм, при необходимости допускается использование нескольких подкладок). 439 377.00.00.001 РЭ - После установки подкладок, поставить на место направляющую и завернуть винты крепления, с нанесением на резьбу фиксатора «Анагерм-100 ТУ 225761-00951049574-01». - Повторно провести измерения и убедиться в том, что соблюдены вышеуказанные величины. 2.5 Установить форточку на окно, на участок, где расстояние между направляющими минимально. - Нанести на резьбу опорных и тяговых винтов нижнего механизма фиксатор «Анагерм-100 ТУ 225761-009-51049574-01». Последующую регулировку нижнего механизма нужно выполнить в течении 5 мин., во избежание высыхания резьбового фиксатора. - Завернуть задний и передний опорные винты нижнего механизма, выдержав расстояние между верхней плоскостью нижней балки механизма и плоскостью нижней направляющей 28 мм. - Измерение производить калибром или штангенциркулем в двух точках, передней и задней части механизма. - Завернуть средний опорный винт на нижнем механизме, вращение производить двумя пальцами до касания дна паза. После чего последовательно вывернуть на 2,5 оборота. - Завернуть тяговые винты на нижнем механизме, вращение производить двумя пальцами до касания дна паза. После чего последовательно вывернуть на 2,5 оборота. - Завернуть опорные винты на верхнем механизме, вращение производить двумя пальцами до касания дна паза. - Завернуть тяговые винты на верхнем механизме, вращение производить двумя пальцами до касания дна паза. 440 377.00.00.001 РЭ - Нанести на резьбу опорных и тяговых винтов верхнего механизма фиксатор «Анагерм-100 ТУ 225761-009-51049574-01». Последующую регулировку верхнего механизма нужно выполнить в течении 5 мин., во избежание высыхания резьбового фиксатора. -Вывернуть на 2,5 оборота опорные и тяговые винты верхнего механизма. - Затянуть стопорные винты и гайки, с нанесением на резьбу фиксатора «Анагерм-100 ТУ 225761-009-51049574-01». 2.6 Провернуть усилие хода подвижной створки (см. п.1) Если усилия не соответствуют требованиям, то надо произвести повторную регулировку подвижной створки (см. п. 2). 2.7 Произвести фиксацию тяговых винтов проволокой КО 0,8 ГОСТ 792-67 2.8 Произвести монтаж кожухов и с нанесением на резьбу винтов крепления кожухов фиксатора «Анагерм-100 ТУ 225761-009-51049574-01». 441 377.00.00.001 РЭ Е Инструкция по нанесению смазки WGF 130 фирмы Wurth на узлы привода ДБПС 001. линейные подшипники, редуктор и зубчатые рейки Оборудование и нструмент 1. Смазка WGF 130 фирмы Wurth 2. Кисть плоска, ширина 20 мм ГОСТ 10597-87 3. Шприц медицинский 20 мл ГОСТ 22967-90 4. Трубка ПВХ 0 3 мм длина 300 мм ГОСТ 19034-82 5. Ветошь обтирочная ГОСТ 4643-75 6. Бензин "Калоша" ТУ 38.401-67-108-92 Описание процесса Смазка линейных подшипников 1. Произвести смазку видимой верхней и нижней части сердцевин линейных подшипников с внешней стороны вагона (с улицы) равномерным тонким слоем. Далее удалить излишки смазки при помощи ветоши, смоченной бензином. (Рисунок 1) 442 377.00.00.001 РЭ 2. С внешней стороны вагона (с улицы) произвести смазку видимой части сердечника силовых подшипников при помощи кисти со стороны движения сепаратора с каждой стороны. При необходимости удалить излишки смазки ветошью. Рисунок 2 3. Из помещения тамбура через технологический люк нанести смазку на видимую часть сепаратора и внутреннюю часть корпуса силовых подшипников в доступных местах равномерным тонким слоем (при открытых дверных полотнах). Рисунок 3 4. Из помещения тамбура при открытых дверях произвести смазку линейного подшипника пневмоцилиндра путем нанесения смазки WGF 130 на сепаратор и внутреннюю часть корпуса подшипника на видимой стороне. Закрыть дверь и повторить операцию на оставшейся части подшипника. При необходимости удалить излишки смазки ветошью. Рисунок 4 443 377.00.00.001 РЭ 5. Из помещения тамбура произвести смазку сепаратора и внутренней части корпуса линейного подшипника аварийного открывания дверей тонким равномерным слоем. Рисунок 5 444 377.00.00.001 РЭ Смазка редуктора и зубчатых реек. 1. Закрыть дверные полотна. При помощи кисти нанести смазку на видимую часть верхней зубчатой рейки равномерным слоем. Не допускаются излишки, наплывы, подтеки смазки. Рисунок 6 2. Произвести смазку зубчатых колес редуктора с видимой стороны, далее путем постепенного смещения дверного полотна вручную произвести смазку всех элементов зубчатых передач. При необходимости удалить излишки смазки ветошью. Рисунок 7 445 377.00.00.001 РЭ 3. При закрытых дверях, используя шприц и гибкую трубку ПВХ, нанести смазку на нижнюю зубчатую рейку дверного полотна и рейку пневмоцилиндра с шагом приблизительно 50 мм по 1 мл. Рисунок 8 4. С внешней стороны вагона при открытых дверях смазать зубчатую рейку пневмоцилиндра аналогичным методом. Рисунок 9 5. После нанесения смазки произвести десятикратное закрытие-открытие дверных полотен для равномерного распределения смазки. При необходимости удалить излишки ветошью 446 377.00.00.001 РЭ Произвести контрольную проверку качества смазанных узлов 447 377.00.00.001 РЭ 448 377.00.00.001 РЭ Ж Руководство по ремонтно-восстановительным работам при ликвидации схода с рельсов 1. Введение Данное техническое руководство содержит рекомендации по подъемке вагонов электропоездов производства ОАО «ДМЗ» в аварийных ситуациях с целью ликвидации последствий схода с рельсов без повреждения вагонов. 2. Технические характеристики вагонов электропоездов Вагоны моделей 62-302, 62-303, 62-304, 62-306, 62-307, 62-308, 6751, 6752, 6753, 62-371, 61-372 изготавливаются в кузове типа «А» с поперечным сечением см. рис.1. Таблица 1. Весовые характеристики вагонов в кузове типа «А». Наименование Модель Вагон моторный Вагон головной Вагон прицепной Вагон моторный Вагон головной Вагон прицепной Вагон моторный Вагон головной Вагон прицепной Вагон головной немоторный Вагон головной моторный 62-302 62-303 62-304 62-306 62-307 62-308 6751 6752 6753 62-371 62-372 Масса тары вагона (с учетом тележек), т 61,8 49,1 44,9 66,7 46,2 43,4 67,0 45,5 41,8 46,4 68,2 Масса тары тележек 15,25 7,4 7,3 15,25 7,4 7,3 15,25 7,4 7,3 7,4 15,25 Вагоны моделей 62-302, 62-303, 62-304 электропоезда ЭД4М №№ 0500, 0501, 0502, 0503 изготавливаются в кузове типа «Б» с поперечным сечением см. рис. 2. Таблица 2. Весовые характеристики вагонов в кузове типа «Б». Наименование Модель Вагон головной Вагон моторный Вагон прицепной 62-303 62-302 62-304 Масса тары вагона (с учетом тележек), т 50,5 65,5 46,4 Масса тары тележек 7,4 15,25 7,3 Вагоны моделей 62-378, 62-379, 62-380, 62-381 изготавливаются в кузове типа «В» с поперечным сечением см. рис. 3. Таблица 3. Весовые характеристики вагонов в кузове типа «В». Наименование Вагон головной моторный Вагон головной немоторный Вагон моторный Вагон прицепной 62-378 Масса тары вагона (с учетом тележек), т 67,5 62-379 62-380 62-381 51,0 67,0 47,0 Модель 449 Масса тары тележек 15,25 7,4 15,25 7,3 377.00.00.001 РЭ Поперечное сечение вагона по шкворневой балке Рис. 1 Поперечное сечение вагонов с кузовом типа «А». 450 377.00.00.001 РЭ Поперечное сечение вагона по шкворневой балке Рис.2 Поперечное сечение вагонов с кузовом типа «Б» 451 377.00.00.001 РЭ Поперечное сечение вагона по шкворневой балке Рис. 3 Поперечное сечение вагонов с кузовом типа «В». 452 377.00.00.001 РЭ Для поднятия вагона домкратами необходимо использовать штатные места поддомкрачивания (места опор), предусмотренные на кузове вагона (4 места на вагон). Постановка домкратов под навесное оборудование вагона ЗАПРЕЩЕНА! Подъем за межвагонное беззазорное сцепное устройство БСУ-ТМ ЗАПРЕЩЕН! Расположение и размеры мест опор для кузовов вагонов типа «А» показаны на рисунках 4.1 и 4.2 22856 по плоскости сцепления БСУ Рис. 4.1 Точки опоры кузовов моторных и немоторных вагонов моделей 62-302, 62-304, 62-306, 62-308, 6751, 6753, 62-380, 62-381. 453 377.00.00.001 РЭ Рис. 4.2 Точки опоры кузовов головных вагонов моделей 62-303, 62-307, 6752 454 377.00.00.001 РЭ Рис. 4.3 Точки опоры кузовов головных вагонов с пластиковой кабиной моделей 62-303, 6752, 62-379. 455 377.00.00.001 РЭ Рис. 4.4 Точки опоры кузова головного моторного вагона модели 62-378. 3. Особенности сцепления вагонов электропоездов Внимание! Эксплуатация вагонов электропоездов осуществляется с использованием беззазорного сцепного устройства БСУ-ТМ при отсутствии межвагонных буферных балок с герметизированным межвагонным переходом с опиранием на головку сцепки БСУ-ТМ. При сцеплении с вагоном оборудованным буферными балками и баллонной переходной площадкой возможно повреждение элементов вагона, установленных на торцевой стене. Варианты оборудования вагонов сцепными и переходными устройствами, а также эксплуатационные ограничения и пр. изложены в соответствующих разделах руководств по эксплуатации электропоездов. В случае повреждения вагона в аварийной ситуации, повлекшей невозможность сцепления с локомотивом или другим вагоном за счет штатных средств (установка переходника), допускается установка вместо головки сцепного устройства БСУ-ТМ специального переходного устройства с контуром зацепления СА-3, разработанного изготовителем сцепок БСУ-ТМ. 456 377.00.00.001 РЭ В Н И М А Н И Е: ВЫШЕУПОМЯНУТАЯ СХЕМА ОБОРУДОВАНИЯ ВАГОНА ПЕРЕХОДНЫМ УСТРОЙСТВОМ МОЖЕТ ПРИМЕНЯТЬСЯ ТОЛЬКО В НЕШТАТНЫХ СИТУАЦИЯХ, СВЯЗАННЫХ С НЕОБХОДИМОСТЬЮ ВЫВОДА ВАГОНОВ С ПЕРЕГОНА В СЛУЧАЯХ СХОДА, АВАРИИ И Т.П.! 4. Особенности подъема вагонов с тележками Конструкция шкворневых узлов вагонов электропоезов допускает подъем вагона с тележками без применения дополнительных (нештатных) устройств связи вагона с тележкой. Конструкция шкворневого узла моторных и головных моторных вагонов электропоездов указана на рис. 5. Рис 5. Шкворневой узел моторного и головного моторного вагонов. Конструкция шкворневого узла немоторного (прицепного) и головного немоторного вагонов электропоездов показана на рисунке 6. 457 377.00.00.001 РЭ Шкворневая балка рамы вагона Рис. 6 Шкворневой узел немоторного и головного немоторного вагонов. В Н И М А Н И Е: ПОСЛЕ ОКОНЧАНИЯ РАБОТ ПО ВЫВОДУ ВАГОНОВ С ПЕРЕХГОНА ПРИ АВАРИЙНОЙ СИТУАЦИИ НЕОБХОДИМО ВЫПОЛНИТЬ РЕВИЗИЮ ШКВОРНЕВЫХ УЗЛОВ ВАГОНОВ С ЗАМЕНОЙ ЭЛЕМЕНТОВ ПРИ НЕОБХОДИМОСТИ. 458 377.00.00.001 РЭ 5. Перечень дополнительного оборудования, необходимого для подъема вагонов При подъеме вагонов электропоездов, для исключения повреждения наружной обшивки и сдавливания кузовов рекомендуется применять универсальные приспособления: приспособление для разведения строп (рис.7). 3900 min Рис. 7 Приспособление для разведения строп. 459 377.00.00.001 РЭ 5. Рекомендуемая схема поднятия вагонов Сечение кузова в зоне мест поддомкрачивания (тележки условно не показаны) Рис. 9 Схема подъема вагона стропами. 460 377.00.00.001 РЭ 7. Транспортировка вагонов с помощью транспортной лебедки Транспортировку вагонов электропоездов с помощью транспортной лебедки осуществлять путем сцепки крюка транспортной лебедки с передним упором рамы кузова. Место установки крюка транспортной лебедки на переднем упоре показано на рис. 10. Рис. 10 Место установки крюка транспортной лебедки. ВНИМАНИЕ: МАКСИМАЛЬНОЕ УСИЛИЕ, ПРИЛАГАЕМОЕ К МЕСТУ СЦЕПКИ КРЮКА ТРАНСПОРТНОЙ ЛЕБЕДКИ С ПЕРЕДНИМ УПОРОМ РАМЫ КУЗОВА СОСТАВЛЯЕТ 50 т. 461 377.00.00.001 РЭ З Методические указания для локомотивных бригад по порядку расцепки вагона и порядку продвижения вагонов электропоезда ЭП2Д при пожаре При возникновении пожара в электропоезде ЭП2Д необходимо руководствоваться Инструкцией по обеспечению пожарной безопасности на моторвагонном подвижном составе ЦЛПр-11/17, утвержденной Распоряжением № 373р от 24 февраля 2009 г., Инструкцией ЦТ-ЦУО-175 и требованиями Руководств по эксплуатации 377.00.00.001 РЭ, ТМ136.00.00.000РЭ. При возникновении пожара в вагоне электропоезда ЭП2Д необходимо: 1. Принять меры к остановке электропоезда. При выборе места остановки, руководствоваться требованиями ЦЛПр-11/17 и ЦТ-ЦУО-175. 2. Подать сигнал пожарной тревоги и, используя поездную радиосвязь или любой другой возможный в создавшейся ситуации вид связи, сообщить о пожаре поездному диспетчеру или дежурному по ближайшей станции. 3. Опустить токоприемники на всех моторных вагонах электропоезда. 4. Принять меры по эвакуации пассажиров из всех вагонов электропоезда, используя штатные средства спасения (эвакуационные выходы, лестницы, расположенные в контейнерах под ближайшими к эвакуационным выходам диванами или кресельными блоками). 5. Определить возможность устранения возгорания силами локомотивной бригады. В Н И М А Н И Е ! Кабина машиниста, надпотолочное пространство служебного и пассажирского тамбуров, шкафы с электрооборудованием, пассажирские салоны оборудованы системой дистанционного пожаротушения с пульта, расположенного под каждым вагоном электропоезда. 5.1. При использовании системы дистанционного пожаротушения руководствоваться требованиями 377.00.00.001 РЭ. 5.2. В подвагонных ящиках с электрооборудованием установлены автономные устройства огнетушащего аэрозоля с тепловым пуском, срабатывающие при достижении температуры в ящике 180 °С. 5.3. Дополнительно в каждом вагоне электропоезда в пассажирских тамбурах располагаются 2 ручных огнетушителя, емкостью не менее 6 л каждый. 6. В случае невозможности устранить возгорание силами локомотивной бригады, сообщить об этом поездному диспетчеру или дежурному по ближайшей станции для вызова пожарных подразделений. 7. Сообщить поездному диспетчеру или дежурному по станции о необходимости снятия напряжения с контактной сети. 8. Убедившись в отсутствии напряжения в контактной сети, заземлить ее при помощи переносных заземляющих штанг, расположенных в головных вагонах электропоезда. В Н И М А Н И Е ! Участок контактной сети, на котором находится электропоезд, должен быть заземлен с двух сторон. 9. Разъединить электрические соединения на горящем вагоне с двух сторон. Для этого необходимо: 462 377.00.00.001 РЭ 9.1 Разъединить высоковольтные и низковольтные межвагонные соединения. Вилки установить в холостые приемники и зафиксировать. 9.2 Подняться на крышу горящего вагона по лестнице одного из моторных вагонов и отсоединить межвагонную перемычку на горящем вагоне в соответствии с 377.00.00.001 РЭ. Свободный конец перемычки закрепить, используя имеющийся крепеж, на свободное отверстие кронштейна на не горящем вагоне. 9.3 В случае крайней опасности и невозможности подняться на крышу для отсоединения межвагонной перемычки, допускается отцепить горящий вагон без отключения перемычки с использованием вспомогательного локомотива, при этом токоприемники на всех моторных вагонах должны быть опущены. При таком расцеплении возможно повреждение части крышевого оборудования на расцепляемых вагонах в зоне размещения межвагонной перемычки. В Н И М А Н И Е ! После выполнения действий по п. 8.3 перед первым подъемом токоприемников необходимо заизолировать или отключить поврежденные (оголенные) провода на крыше моторных и немоторных вагонов от источника напряжения (или токоприемника) с двух сторон. 10. Снять заземляющие штанги с контактной сети и сообщить поездному диспетчеру или дежурному по станции о необходимости подачи напряжения в контактную сеть для отцепления горящего вагона своим ходом. При необходимости получить разрешение на движение по неправильному пути на расстояние не менее 100 м. 11. Закрепить хвостовую часть электропоезда (после горящего вагона) с помощью стояночных тормозов и одного тормозного башмака. Перекрыть концевые краны на вагонах в месте расцепления. 12. Поднять токоприемники, убедиться в наличии напряжения в контактной сети, установить опломбированный тумблер «Откл. ЭЦБ» на блоке «В» в нижнее положение, приступить к расцепке вагонов. В Н И М А Н И Е ! При расцеплении вагонов электропоезда использовать только пневматические тормоза. Сцепление и расцепление беззазорных сцепных устройств производить в соответствии с ТМ136.00.00.000РЭ. 12.1. Отцепить горящий вагон от хвостовой части электропоезда. Отвести горящий вагон от отцепленной части электропоезда на расстояние не менее 50 м. 12.2 Закрепить горящий вагон с двух сторон тормозными башмаками. 12.3. Перекрыть концевые краны на вагонах в месте расцепления. 12.4. Отцепить горящий вагон от головной части электропоезда. Отвести головную часть электропоезда от горящего вагона на расстояние не менее 50 м. 12.5. Закрепить головную часть электропоезда с помощью стояночных тормозов и одного тормозного башмака. 13. Сообщить поездному диспетчеру или дежурному по станции об окончании расцепления горящего вагона от остальной части электропоезда и о необходимости снятия напряжения с контактной сети для тушения пожара пожарным подразделением. 14. После тушения пожара, сцепление вагонов электропоезда допускается только с использованием вспомогательного локомотива. 463
