О.В. ЮРКЕВИЧ Д.В. КУРОЧКИН Практика организации морских контейнерных перевозок Практико-ориентированное пособие Минск 2020 1 УДК 656.2.073.436 ББК 39.28(2) Ю74 Авторы: специалист по организации мультимодальных перевозок, заместитель директора по коммерческим вопросам ООО «АрсЛог» (arslog.by) О.В. Юркевич директор учебного центра «ЛогКонсалт» (logconsult.by) Д.В. Курочкин Рецензенты: О.Ф. Янулевич, начальник отдела морских перевозок Kuehne + Nagel (г. Минск, Беларусь); Р. Маменишкис, руководитель региональных проектов в UAB Baltic Freight Services (г. Вильнюс, Литва); С.С. Юрецкий, директор ООО «ВиПиЭс Спедишн» (г. Минск, Беларусь). Практика организации морских контейнерных перевозок: практико-ориентированное пособие / О.В. Юркевич, Д.В. Курочкин. – Минск: Амалфея, 2020. – 217 с. ISBN 978-985-7197-10-1 В практико-ориентированном пособии раскрыта история морских контейнерных перевозок, их география и участники, изложена современная практика организации таких перевозок, их документального оформления и ценообразования. Рассмотрены вопросы наземной доставки контейнеров и таможенного оформления. Приведены примеры коммерческих документов. Для экспедиторов транспортных, специалистов по контейнерным (мультимодальным) перевозкам, логистов, специалистов по внешнеэкономической деятельности, может быть использовано студентами и магистрантами логистических специальностей высших учебных заведений, а также слушателями институтов повышения квалификации и переподготовки кадров. УДК 656.2.073.436 ББК 39.28(2) ISBN 978-985-7197-10-1 2 БЕЛОРУССКИЙ НОВОСТНОЙ ТРАНСПОРТНОЛОГИСТИЧЕСКИЙ ПОРТАЛ INFOTRANS.BY Новости рынка транспортно-логистических услуг, аналитика, глобальные цепи поставок. (Беларусь, Россия, страны СНГ и Балтии) 3 ВЕДЕНИЕ В настоящее время значительная часть грузов перевозится морским транспортом с использованием контейнеров. Главные грузопотоки морских контейнерных перевозок сосредоточены между азиатским и американским и европейским регионами. Большое развитие получила соответствующая инфраструктура (контейнеровозы, порты, транспортные средства для наземной доставки контейнеров и др.). Стремительное развитие морских контейнерных перевозок требует от специалистов в этой области глубоких знаний специфики экспедирования и документального оформления таких грузов. В организации перевозки контейнера из пункта А в пункт Б принимает участие более 30 сторон, среднее количество взаимодействий между ними составляет 200 (телефонные звонки, переписка по электронной почте и др.). Уровень профессионализма каждого участника сказывается на слаженности работы всей цепочки. Современной качественной литературы по тематике морских контейнерных перевозок практически не издавалось не только в Беларуси, но и в странах СНГ, не считая небольших брошюр некоторых логистических компаний. Издание книги «Практика организации морских контейнерных перевозок» является полноценным практико-ориентированным пособием по морским контейнерным перевозкам и призвано помочь ликвидировать сложившийся вакуум знаний. Основные понятия и определения в тексте дополнительно даются на английском языке, поскольку он является основным средством общения участников международных контейнерных перевозок. В практическом пособии описана история морских контейнерных перевозок, их география и участники, изложена современная практика организации, документального оформления и ценообразования таких перевозок, рассмотрены вопросы наземной доставки контейнеров и таможенного оформления. Приведены примеры коммерческих документов, необходимых для организации смешанных перевозок. Пособие предназначено для экспедиторов транспортных, специалистов по контейнерным (мультимодальным) перевозкам, логистов, специалистов по внешнеэкономической деятельности, может быть использовано студентами и магистрантами логистических специальностей высших учебных заведений, а также слушателями институтов повышения квалификации и переподготовки кадров. Данное пособие написано, в первую очередь, для специалистов, работающих на рынке Республики Беларусь через порты Прибалтики, но будет интересно и более широкому кругу читателей, т.к. несмотря на то, что специфика оперативной деятельности в других регионах мира может отличаться, основы и общие понятия остаются неизменными. Ознакомившись с этой книгой, читатель однозначно повысит свою компетентность в сфере морских контейнерных перевозок и узнает о новых тенденциях в индустрии контейнеризации. Авторы выражают искреннюю признательность рецензентам – начальнику отдела морских перевозок ООО «Кюне и Нагель» (Kuehne + Nagel) О.Ф. Янулевичу, директору ООО «ВиПиЭс Спедишн» С.С. Юрецкому, руководителю региональных проектов UAB Baltic Freight Services Р. Маменишкису за замечания и рекомендации, которые способствовали улучшению данного пособия. 4 ТЕМА 1. ИСТОРИЯ, УЧАСТНИКИ, ГЕОГРАФИЯ И ПРАВОВОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ МОРСКИХ КОНТЕЙНЕРНЫХ ПЕРЕВОЗОК 1.1 История развития и роль морских контейнерных перевозок Изобретателем контейнерных перевозок общепризнанно считается американский предприниматель Малкольм Маклин (Malcolm McLean, 14.11.1913-25.05.2001) (рис. 1.1). Рис. 1.1. Малкольм Маклин Маклин разработал контейнер в его современном виде, спроектировал судноконтейнеровоз и автомобильную контейнерную площадку, то есть фактически полностью создал схему контейнерных грузоперевозок. На реализацию идеи контейнеризации у него ушло почти двадцать лет. Маклин начал свою карьеру с работы на заправке, а спустя некоторое время основал транспортную компанию «McLean Trucking Company». Позже он приобрел судоходную компанию «Pan-Atlantic Steamship», представленную во всех главных портах восточного побережья США и впоследствии переименованную в «Sea-Land». В 1956 г. были куплены и переоборудованы для перевозки контейнеров два нефтеналивных танкера, которые стали первыми контейнеровозами «Ideal Х» и «Gateway City». 26 апреля 1956 года «Ideal Х» с 58 контейнерами на борту отправился из Ньюарка в Хьюстон. По прибытии контейнеры были перегружены на грузовики и тщательно проинспектированы комиссией, в состав которой входили чиновники и представители делового мира. Они убедились, что грузы прибыли в целости и сохранности. Начало контейнеризации было положено. Интенсивному развитию контейнерных грузоперевозок способствовала война во Вьетнаме: пробная отправка груза взрывчатки во Вьетнам доказала целесообразность и экономичность морских контейнерных грузоперевозок. Ежемесячно «SeaLand» отправляла во Вьетнам 1 200 контейнеров. Более того, Малкольм Маклин заключил договоры с портами Японии, Тайваня, Филиппин, с Сингапуром и Гонконгом, и они стали грузить его порожние контейнеры коммерческими грузами на обратном пути в США. Это дало начало пяти регулярным контейнерным линиям. В итоге меньше чем за 15 лет своего существования «SeaLand» превратилась в ведущую транспортно-судоходную компанию мира, располагавшую 27 тысячами контейнеров, 36 контейнеровозами и представительствами более чем в 30 портах мира. Постепенно оборот морских контейнерных перевозок увеличивался, развивалась сопутствующая инфраструктура и сформировалась ставшая традиционной схема смешанных (или мультимодальных, далее по тексту будут использоваться оба термина) перевозок: подача 5 контейнера, загрузка, транспортировка до порта отправления, погрузка на судно, выгрузка с судна в порту назначения, транспортировка до грузополучателя, разгрузка, возврат порожнего контейнера. В 1969 г. компания «SeaLand» была продана за 530 млн долл. R. J. Reynolds Industries, Inc. В 1999 г. ее новым собственником стал датский холдинг Maersk. Компания получила название «Maersk Sealand», позднее сменившееся на «Maersk Line». В настоящее время Maersk является самым большим в мире оператором контейнерных судов. Малком Маклин скончался 25 мая 2001 г. в возрасте 87 лет. Министр транспорта США, выражая соболезнования, назвал Маклина «отцом контейнеризации, который произвёл революцию в морской индустрии 20-го века». Журнал Forbes – «одним из немногих мужчин, которые изменили мир». Международный морской зал славы присвоил Маклину титул «Человек века». В день похорон контейнеровозы по всему миру дали протяжный гудок в честь Малкома Маклина, отдавая последнюю дань уважения родоначальнику контейнерных грузоперевозок. Параметры контейнеров измеряются в футах. Для расчета и измерения грузооборота контейнерных перевозок введены аббревиатуры TEU и FEU: -Twenty-foot Equivalent Unit (TEU, «теус») – это единица измерения, равная объему, занимаемому стандартным 20-футовым контейнером. Используется в подсчете вместимости контейнеровозов, контейнерных грузопотоков и пр. Например, по состоянию на 14 июля 2020 г., компания CMA CGM Group владеет судами, способными перевезти 2 742 500 TEU. В русскоязычной литературе также используется термин «ДФУ» (двадцатифутовый эквивалент), но он менее популярен. -Fourty-foot Equivalent Unit (FEU, «феус») – единица измерения, равная объему, занимаемому стандартным 40-футовым контейнером. Т.е. один FEU – это два TEU. В международных морских перевозках грузов также используются термины FCL (Full Container Load) и LCL (Less Container Load). FCL – это отправка партии груза в отдельном контейнере от одного грузоотправителя в адрес одного грузополучателя. LCL – это отправка партии меньших размеров, недостаточной для полной загрузки контейнера. В этом случае отправка производится путем консолидации грузов от нескольких грузоотправителей в адрес нескольких грузополучателей в одном контейнере. На сегодняшний день контейнерные перевозки являются одним из самых распространенных способов транспортировки грузов. По состоянию на июль 2020 г., по данным аналитического бюро Alphaliner, всего насчитывается более 6,1 тыс. действующих судов на торговых линиях общим объемом более 23,8 млн TEU. Статистика по морским контейнерным перевозкам (грузооборот портов, контейнерная вместимость контейнерных линий и др.) может незначительно разниться в зависимости от источника данных, но в любом случае она дает достаточное представление об описываемом понятии. Также отметим, что обработка статистических данных в этой сфере очень трудоемкая и по многим параметрам информация доступна только по состоянию на 1-2 года назад. Бурный рост товарооборота между странами и континентами вследствие технического прогресса и все углубляющего международного разделения труда заставил судостроителей искать пути ускорения темпов обработки и перевозки грузов. Если в 1980-1990 гг. вместимость контейнеровозов ограничивалась 4–5 тыс. TEU, то в 1990-2000 гг. она выросла до 6–9 тыс. TEU. В 2006 г. на воду стали спускать суда вместимостью 14,7 тыс. TEU, в 2013 г. стали выпускаться контейнеровозы вместимостью 18 тыс. TEU. Впервые отметка в 20 тыс. TEU вместимости была пройдена в 2017 г., первые суда вместимостью более 23 тыс. TEU спустили на воду в 2019 г. Так, судостроительная компания Samsung Heavy Industries (SHI) в 2019 г. сдала в эксплуатацию контейнеровоз – «MSC Gülsün» вместимостью 23 756 TEU. В 2020 г. вместимость судов еще больше выросла – судостроительной компанией Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering (DSME) построен контейнеровоз для компании HMM, длинной 399,9 м, шириной – 61 м, грузовместимостью 23 964 TEU, 23.04.2020 г. ему 6 присвоено название «HMM Algeciras». Контейнеровоз «HMM Algeciras» является самым большим в мире, будет плавать под флагом Панамы и ходить на линии Азия – Европа (FE4). Рис. 1.2. Самый большой контейнеровоз в мире HMM Algeciras вместимостью 23 964 TEU HMM Algeciras – первое из двенадцати судов вместимостью 23 964 TEU, заказанных HMM. Контракт на поставку 12 мегаконтейнеровозов был подписан в сентября 2018 года с верфями Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering (DSME). В рамках контракта DSME построит семь, контейнеровозов вместимостью 23 964 TEU, которые должны быть поставлены до сентября 2020 г. Все контейнеровозы будут соответствовать экологическим нормам IMO2020. Отметим, что для судов вместимостью более 14 тыс. TEU используется термин ULCV (Ultra Large Container Vessel) – ультра большой контейнеровоз, также в некоторых источниках встречается аббревиатура ULCC (Ultra Large Crude Carrier). Несмотря на то что аббревиатура ULCC относится к классификации танкеров, можно встретить упоминание «контейнеровоз класса ULCC» (что также означает ультра большой). Аналитическое бюро Alphaliner предлагает использовать для судов вместимостью более 18 тыс. TEU термин «Megamax». В настоящее время ограничениями для новейших контейнеровозов класса ULCC в тот или иной порт являются охват и высота кранов, а также осадка терминалов. Однако, количество заходящих в крупнейшие порты гигантских новейших контейнеровозов класса ULCC постоянно растет. Например, порт Гамбурга в 2018 г. принял 150 новейших контейнеровозов класса ULCC вместимостью от 18 до 23 тыс. TEU, что на 47% больше, чем годом ранее. В 2019 г их количество возросло еще на 40%. Увеличение размера судов создает повышенную нагрузку на инфраструктуру терминала, т.к. за один судозаход может выгружаться и загружаться до 23 тыс. TEU. Ведущие контейнерные перевозчики разрабатывают проекты еще более вместительных контейнеровозов, которые смогут принять на борт до 30 тыс. TEU. При этом их длина составит около 480 м, а ширина – более 68 м. Для приема таких мегаконтейнеровозов требуются новые длинные причалы, глубокие фарватеры, большие глубины у причальных стенок, а также новое контейнерные краны. Значительная модернизация портовой инфраструктуры влечет значительные дополнительные инвестиции. Контейнерные перевозки стали широко использоваться в международной торговле благодаря следующим своим преимуществам: -дополнительные гарантии сохранности груза: он защищен корпусом контейнера и может предоставляться к перевозке в достаточно «нежной» таре – бумажных мешках, картонных коробках и др.; пломбируется после загрузки отправителем и не перегружается в пути следования при смене вида транспорта; 7 -высокая скорость проведения погрузочно-разгрузочных работ, как следствие, уменьшение общего срока доставки груза (ранее, в «доконтейнерное» время, загрузкаразгрузка судна в среднем занимала одну-две недели, а в час могло быть загружено примерно 1,3 тонны груза, сейчас этот показатель составляет ориентировочно 10 000 тонн в час); -самые низкие издержки и самый экономичный расход топлива при перевозках на дальние расстояния по сравнению с другими видами транспорта; -дополнительная экономия на таре для товара, более низкой стоимости погрузочноразгрузочных работ и операций по перегрузке и др.; -относительно несложный документооборот морских и мультимодальных перевозок. К недостаткам контейнерных перевозок морским транспортом относятся: -зависимость от климатических условий и (в отдельных регионах Мирового океана) от времени года; -низкая скорость доставки по сравнению с другими видами транспорта; -существенный уровень капитальных затрат при строительстве контейнеровозов, портовых контейнерных терминалов и т.п.; -необходимость (в большинстве случаев) возврата порожних контейнеров после выгрузки в порт. Можно выделить следующие основные тенденции в развитии сферы морских контейнерных перевозок: -повсеместное распространение мультимодальных схем доставки грузов; -объединение крупнейших морских перевозчиков в альянсы с целью рационального использования судов-контейнеровозов на основных маршрутах в Мировом океане; -постепенный рост вместимости новых контейнеровозов, ведущий также к наращиванию пропускной способности инфраструктуры портов; -компьютеризация управления всеми этапами доставки грузов; -рост присутствия перевозчиков в социальных сетях (Facebook, Instagram) в имиджевых целях; -широкое распространение практики движения контейнеровозов не на максимально возможной скорости (slow steaming) в целях экономии топлива; -работа над повышением степени экологической безопасности морских перевозок; -развитие внутрирегиональных направлений контейнерного сообщения; -освоение новых транспортных путей, которые в обозримом будущем могут повлиять на направления и загруженность существующих контейнерных потоков (расширение Панамского канала, попытки организации судоходства по морям Арктики); -растущая конкуренция со стороны формирующейся сети ускоренных контейнерных поездов по маршруту Азия – Европа, позволяющих доставлять грузы в более короткий срок. Таким образом, контейнеризация Маклина революционно изменила развитие мировой торговли. Контейнеры навсегда преобразили экономическую географию мира, сделав импортные товары доступными. Благодаря развитию контейнерных перевозок промышленность всех континентов приобрела множество новых потребителей, потребители – казавшееся ранее невозможным разнообразие товаров, а специалисты по морским контейнерным перевозкам - свой профессиональный праздник - 26 апреля, в день запуска первого контейнеровоза. 26 апреля 2020 г. индустрии контейнерных перевозок исполнится 64 года. Перечислим основные факторы, которые влияют и продолжат влиять на мировой рынок морских контейнерных перевозок. 1. Продолжающийся рост цен на судовое может отрицательно сказаться на прибыльности морских перевозчиков и общей динамике глобального спроса. Также на рынок морских контейнерных перевозок оказывают влияние риски, связанные с сохраняющимся превышением предложения перевозочных мощностей над спросом. 8 2. Введение новых экологических ограничений на содержание серы в судовом топливе с начала 2020 г. (так называемые нормы IMO-2020) обусловили активизацию процесса модернизации флота и инвестиций в установку систем очистки судовых выхлопов. 3. Пересмотр терминальными и линейными операторами стратегии развития со смещением приоритетов на прилегающий сегмент – логистику (Maersk, DP World, Cosco, Contship Italia). Эта тенденция обусловила рост интереса к фидерным операциям и, как следствие, рост спроса на строительство небольших фидерных контейнеровозов. В результате волна консолидации в отрасли захватила фидерный рынок. В 2018 г. датский фидерный оператор Unifeeder был куплен DP World, а CMA-CGM приобрела финского оператора Containerships. С другой стороны, спрос отрасли на мегакрупные контейнеровозы также существенный. 4. Негативно сказываются на рынке морских контейнерных перевозок «торговая война» между США и Китаем, пандемия COVID-19 в Китае и Европе, а также постепенный отказ Китая от субсидирования железнодорожных перевозок. Возможно замедление темпов роста морских контейнерных перевозок в следствие замедления мировой экономики из-за роста протекционизма и короновируса в Китае как главного двигателя морских контейнерных перевозок. Кроме того, Китай намерен поэтапно отказаться от субсидий для железнодорожных контейнерных перевозок в Европу, что делает железнодорожные перевозки менее привлекательными. В 2019 г. в Китае действует ограничение максимального размера субсидии, предоставляемых местными правительствами для контейнерных поездов в Европу в 40% от общей стоимости маршрута. В 2020 г. лимит снижен до 30%, а в 2022 г. планируется полная отмена субсидий. 5. Большинство участников рынка признают, что железнодорожный коридор Азия – Европа стал полноценным вариантом доставки, который предпочтителен для определенных категорий грузовладельцев. Для стран Азии железнодорожный коридор имеет стратегическое значение в качестве альтернативы доставке через Суэцкий канал, необходимой на случай усиления геополитической напряженности на Ближнем Востоке. 6. Объединение морских перевозчиков в альянсы усилило их позиции по совместному использованию контейнеровозов. На рынок морских контейнерных перевозок оказывают влияние риски агрессивной ценовой политики крупных альянсов и независимых игроков, направленной на обеспечение рыночной доли. Доля независимых перевозчиков сокращается. 7. Глобальные порты будут конкурировать за бизнес, продолжая внедрять автоматизацию для повышения эффективности и увеличение размеров для обслуживания более крупных судов. 1.2 Морские линии и их альянсы Морская линия – это компания, имеющая в своем парке специализированные судаконтейнеровозы, которые выполняют морские перевозки по заранее составленным графикам и маршрутам (часто международным). Морские линии часто также часто называют контейнерными линиями, морскими контейнерными линиями, судоходными компаниями, судоходными контейнерными компаниями и т.п. В последние годы произошло ряд слияний и поглощений, ряд судоходных линий укрупнялись путем поглощения более мелких. Отметим, что в ТОП-10, шесть морских линий являются азиатскими и четыре представляют европейские судоходные компании (табл.1.1). Maersk занимает лидирующее место в списке крупнейших компаний, предоставляющих услуги контейнерных перевозок. В декабре 2017 г. морская линия Maersk поглотила контейнерного оператора Hamburg Süd и сегодня компании принадлежат 651 контейнеровозов общей вместимостью более 3,9 млн TEU. Maersk является мировым лидером в сфере морских контейнерных перевозок с долей рынка 16,6%. 9 Таблица 1.1 ТОП-10 крупнейших морских контейнерных линий (по состоянию на июль 2020 г.) Место 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Наименование морской линии (бренд, страна, год создания) Maersk Line (Maersk, Дания, 1928) Mediterranean Shipping Company (MSC, Швейцария, 1970) COSCO Group (COSCO, Китай, 1961) CMA CGM Group (CMA CGM, Франция, 1977) Hapag-Lloyd (Hapag-Lloyd, Германия, 1970) Ocean Network Express (ONE, Япония, 2017) Evergreen Line (Evergreen, Тайвань, 1698) HMM (HMM, Южная Корея, 1976) Yang Ming Marine (Yang Ming, Тайвань, 1972) Pacific Int. Line (PIL, Сингапур, 1967) Всего Доля рынка, % 16,6 Собственных Зафрахтованных TEU Судов TEU Судов TEU Судов 3 944 110 651 2 332 168 312 1 611 942 339 3 736 041 560 947 622 136 2 788 419 424 2 930 214 480 1 555 755 174 1 4374 459 306 2 728 812 505 969 675 121 1 759 137 384 1 707 050 236 1 052 321 112 654 729 124 1 548 573 212 513 955 71 1 034 618 141 1 225 928 190 580 640 108 645 288 82 602 186 67 298 912 22 303 274 45 597 362 90 187 275 42 410 087 48 347 596 109 147 421 63 200 175 46 15,7 12,3 11,5 7,2 6,5 5,1 2,5 2,5 1,5 MSC – вторая в мире после Maersk, судоходная компания, оперирующая 560 судами, общей вместимостью более 3,7 млн TEU. Штаб-квартира MSC находится в Швейцарии. Данный оператор обслуживают более 200 портов, расположенных на всех континентах и занимает 15,7% рынка морских контейнерных перевозок. COSCO – китайская судоходная компания. В 2018 г. закрыта сделка по покупке COSCO судоходной линии Orient Overseas Container Line (OOCL), что вывело объединенную компанию на третье место после Maersk и MSC, обогнав при этом французскую CMA CGM. Действующий флот COSCO составляет 480 судов суммарной вместимостью более 2,9 млн TEU. COSCO контролирует 12,3% мирового рынка морских контейнерных перевозок. CMA CGM – французская судоходная компания, четвертая контейнерная линия мира. В 2016 г. CMA CGM приобрела морскую линию American President Lines (APL). Компания владеет 505 судами общей вместимостью более 2,7 млн TEU, занимает долю 11,5% рынка морских контейнерных перевозок и обслуживает свыше 80 направлений перевозок между портами различных стран и континентов. Hapag-Lloyd входит пятерку крупнейших морских перевозчиков мира. В 2017 г. завершен процесс поглощения морской линией Hapag-Lloyd контейнерного оператора United Arab Shipping Co. (UASC). Hapag-Lloyd оперирует 236 судами общей вместимостью более 1,7 млн TEU. Консолидация трех крупнейших японских судоходных компаний – K Line, NYK и MOL в совместную акционерную компанию Ocean Network Express (ONE) в 2018 г. позволила ей стать 6-й в рейтинге крупнейших морских контейнерных линий. ONE оперирует 212 судами общей вместимостью более 1,5 млн. TEU и занимает 6,5% мирового рынка морских контейнерных перевозок. В ТОП-10 крупнейших морских контейнерных линий мира входят: Evergreen (оперирующая 190 судами общей вместимостью более 1,2 млн. TEU), HMM (67 судов общей вместимостью более 602 тыс. TEU), Yang Ming (90 судов общей вместимостью более 597 тыс. TEU), PIL (109 судов общей вместимостью более 347 тыс. TEU). ТОП-10 крупнейших контейнерных линий мира занимают 81,4% рынка глобальных контейнерных перевозок. 10 Подробную статистику по первым ста компаниям мира, работающим в сфере морских контейнерных перевозок, можно изучить на сайте аналитического бюро Alphaliner (https://alphaliner.com/PublicTop100/). Узнать о представительствах морских линий в той или иной стране можно на официальных сайтах морских линий. Из действующих в Республике Беларусь представительств можно выделить следующие: УП «Медитэрениан шипинг кампани» (MSC), ИООО «Дамко Бел» (Maersk), ООО «Контейнер Менеджмент Эдженси БЕЛ» (CMA CGM), ЗАО «Совмортранс» (COSCO) (табл. 1.2). Таблица 1.2 Представительства морских линий в Республике Беларусь Морская линия Представительство Maersk ИООО «Дамко Бел» MSC УП «Медитэрениан шипинг кампани» CMA CGM ООО «Контейнер Менеджмент Эдженси БЕЛ» COSCO ЗАО «Совмортранс» Контакты 220007, г. Минск, ул. Суражская, д.10, оф. 6 Тел.: +375 17 393-93-35 http://damco.com E-mail: andrey.chudakov@damco.com 220004, Минск, пр-т Победителей, 7а, оф. 74-7 Тел.: +375 17 322-49-80 https://msc.com/ E-mail: by535-info@msc.com 220007, г. Минск, ул. Суражская, д.10, оф. 23 Тел.: +375 44 515-66-83 http://cma-cgm.com/ E-mail: min.sales@cma-cgm.com 220013, Минск, 2-я ул. Шестая линия, 15, оф.2, комн. 205. Тел.: +375 17 276 06 40 http://lines.coscoshipping.com/ E-mail: kmazurenko@sovmortrans.by На сегодняшний день все крупнейшие судоходные компании, выполняющие глобальные контейнерные перевозки, объединены в три альянса (2М Alliance, Ocean Alliance, The Alliance). Это дает им возможность избежать взаимной конкуренции внутри альянса, более эффективно задействовать имеющийся флот и координировать графики и контейнерные сервисы. Работа альянсов – это своего рода код-шеринг в сфере морских перевозок (совместное использование контейнеровозов), что позволяет каждой из линий – участниц альянса предлагать больше судозаходов, чем она могла бы сделать самостоятельно. Создание альянсов требует серьезной технической проработки и получения разрешений от регуляторов каждой из стран, задействованных в перевозке. Создание и деятельность альянсов согласовывается с антимонопольными ведомствами Китая, США и ЕС. Как уже указывалось, на сегодняшний день в морских перевозках действуют три альянса: 2М Alliance, Ocean Alliance, The Alliance (табл. 1.3). Таблица 1.3 Альянсы в сфере морских контейнерных перевозок (июль 2020 г.) Альянс 2М Alliance Ocean Alliance Участники альянса Maersk Line (Maersk, Дания, 1928) Mediterranean Shipping Company (MSC, Швейцария, 1970) Всего (2М Alliance) Доля контейнеровместимости/флота (2М Alliance) COSCO Group (COSCO, Китай, 1961) CMA CGM Group (CMA CGM, Франция, 1977) Evergreen Line (Evergreen, Тайвань, 1698) Всего (Ocean Alliance) Доля контейнеровместимости/флота (Ocean Alliance) 11 TEU 3 944 110 3 736 041 7 680 151 32,2% 2 930 214 2 728 812 1 225 928 6 886 129 28,9% Судов 651 560 1 211 19,7% 480 505 190 1 175 19,2% Hapag-Lloyd (Hapag-Lloyd, Германия, 1970) Ocean Network Express (ONE, Япония, 2017) THE Alliance Yang Ming Marine (Yang Ming, Тайвань, 1972) HMM (HMM, Южная Корея, 1976) Всего (The Alliance) Доля контейнеровместимости/флота (The Alliance) Всего (по 3 альянсам) Доля флота/вместимости (3 альянсов) 1 707 050 1 548 573 597 362 602 186 4 455 171 18,7% 19 022 056 79,8% 236 212 90 67 605 9,9% 2 991 48,8% Альянс 2М – крупнейший из альянсов, образован в 2016 г. двумя линиями – лидерами рынка, датской Maersk Line и швейцарской MSC. Объединенный флот альянса – это 1211 контейнерных судов. Причем, ставка сделана на крупные контейнеровозы максимальной вместимости. Суммарная контейнеровместимость задействованных в альянсе 2М флотов составляет более 7,6 млн TEU, что составляет 32,2% глобальной контейнеровместимости. Альянс 2М – это 25 еженедельных сервисов. Альянс осуществляет морские контейнерные перевозки на 6 линиях в направлении Азия – Северная Европа, 4 сервиса – на трейде, который связывает Азию и Средиземное море. Еще по 5 сервисов приходится на трейды, которые связывают Азию с Западным и Восточным побережьем Америки. Компания ведет морские контейнерные перевозки через 75 портов мира. Ocean Alliance – в этот консорциум объединились судоходные компании, которые занимают третье, четвертое и седьмое место (COSCO, CMA CGM и Evergreen) в мировом рейтинге по объемам контейнерных перевозок грузов. Объединение этих судовладельцев можно расценивать как попытку защитить собственные морские контейнерные перевозки на фоне появления 2М Alliance и его попытку доминирования на мировом рынке. Ocean Alliance оперирует 1175 контейнерными судами, общей контейнеровместимостью более 6,8 млн TEU, что составляет 28,9% глобальной контейнеровместимости. Ocean Alliance представляет 40 еженедельных сервисов. При этом главные мощности консорциума сосредоточены на транстихоокеанских трейдах: на направлении Азия – Западное побережье Северной Америки функционирует 13 сервисов, на Восточное побережье из Азии – 7. На трейде Азия – порты Северной Европы действует 6 сервисов, на Средиземноморском направлении – 4 сервиса. Отличительная черта Ocean Alliance – консорциум активно работает на рейде Азия – Средний Восток, морские контейнерные перевозки в этом направлении обеспечивает 7 сервисов (для сравнения, у их конкурентов на двоих – всего один сервис). Консорциум лидирует по количеству контейнеровозов – 1175 судов. Ocean Alliance ведет морские контейнерные перевозки через 95 портов мира. THE Alliance – третий по значимости союз морских контейнерных перевозчиков, созданный в апреле 2017 г. Его появление подтверждает тренд рынка – консолидация перевозчиков, которые буквально выдавливают небольших независимых перевозчиков с рынка. В THE Alliance по состоянию на июль 2020 г. входят: Hapag-Lloyd, ONE, Yang Ming и HMM (вошел в апреле 2020 г). Под контролем THE Alliance сегодня находится флот общей контейнеровместимостью более 4,4 млн TEU, что составляет 18,7% глобальной контейнеровместимости. На долю THE Alliance приходится 28,68% контейнерных перевозок грузов на трейде Азия-Америка, и 23,41% – на трейде Азия – Европа. Альянс обслуживает еженедельно 31 сервис: из Азии в Европу действует 5 сервисов, из Азии на Западное побережье Америки – 11 сервисов. Морские контейнерные перевозки из Азии на Атлантическое побережье Северной Америки функционирует 5 сервисов, трейд Азия – Средиземноморье – 3 сервиса. Количество судов, задействованных на еженедельных сервисах – 605 контейнеровозов. Компания ведет морские контейнерные грузоперевозки через 78 портов мира. Таким образом, на рынке глобальных контейнерных перевозок доминируют три альянса операторов. На их долю приходится 79,8% мировой вместимости контейнерного флота. Доля независимых операторов (не входящих ни в один альянс) на рынке морской транспортировки контейнеров составляет 20,2%. 12 Также судоходные линии могут подписывать соглашения с другими судоходными компаниями в целях совместной работы на тех или иных сервисах. Это дает возможность оптимизировать затраты и предлагать совместный сервис в сотрудничестве с другими перевозчиками. Например, ONE предлагает совместные сервисы в Скандинавии и Балтийском регионе в сотрудничестве с Xpress Feeders. Еще один пример, южнокорейская SM Line подписала соглашение о сотрудничестве с альянсом 2M, куда входят Maersk и MSC, на трейде Азия – Америка. Соглашение начало действовать с 1 апреля 2020 года. В SM Line рассчитывают таким образовать снизить расходы, сократить транзитное время на маршрутах Азия – Америка, а также усилить свои рефсервисы. SM Line – дочерняя компания Samra Midas Group, которая выкупила активы обанкротившейся Hanjin Shipping. SM Line начала свой бизнес в апреле 2017 года. 1.3 Участники морских контейнерных перевозок К основным участникам рынка морских контейнерных перевозок можно отнести морские линии и их представительства, порты, продавцов и грузоотправителей, покупателей и грузополучателей, экспедиторов и агентов. Морские линии были подробно рассмотрены в предыдущем разделе пособия. Добавим, что линии можно условно разделить на линейные, осуществляющие перевозки на далекие расстояния между крупными портами разных регионов мира, и фидерные, выполняющие рейсы в пределах одного водного бассейна. Линейная морская линия заключает контракты на обслуживание с фидерными линиями для осуществления доставки контейнеров из основных портов того или иного региона в небольшие конечные порты назначения (и наоборот при экспорте). Например, маршрут фидерной линии может выглядеть следующим образом: Гамбург (Германия) – Бремерхафен (Германия) – Рига (Латвия) – Клайпеда (Литва) – Гамбург (Германия); Рига (Латвия) – Тиспорт (Великобритания) – Роттердам (Нидерланды) – Хельсинки (Финляндия) – Санкт-Петербург (Россия) – Поры (Финляндия) – Клайпеда (Литва) – Орхус (Дания) – Гамбург (Германия) – Шернес (Великобритания) – Гент (Бельгия) – Рига (Латвия) и др. Для заказчика услуги по морской перевозке тонкости взаимоотношений между линейной и фидерной линиями не важны, т.к. организацией доставки груза по всему маршруту будет заниматься линейная морская линия, принявшая контейнер к перевозке. Морские линии открывают свои представительства в различных странах мира. Особенно важно для морской линии иметь представительства в тех странах, в порты которых осуществляют заходы ее суда. Основные задачи представительства морской линии – это защита интересов линии по всем вопросам, связанным с заходами судов в порт данной страны, взаимодействие с административными и коммерческими структурами (портовыми властями, экспедиторами, грузовладельцами и др.), обеспечение бесперебойного осуществления транспортных процессов. Представительство морской линии обеспечивает экспедиторов и грузовладельцев актуальной информацией о расписании движения судов линии и текущих тарифах на перевозки, предоставляет информацию об условиях хранения и пользования контейнерами, проводит маркетинговые мероприятия в своем регионе (организация приемов, экскурсий на терминалы и суда, участие в выставках и др.), занимается поиском и бронированием грузов для судов линии, осуществляет прием и выдачу контейнеров, информирует заинтересованные лица о прибывающих в порт контейнерах, организует терминальную обработку контейнеров линии в порту (погрузка на судно, выгрузка с судна, перемещение по территории порта, складирование и др.), ведет необходимый документооборот, связанный с осуществлением контейнерных перевозок, при необходимости осуществляет наземную доставку контейнера. Также представительство морской линии обеспечивает соблюдение необходимых процедур и формальностей, связанных с прохождением контейнера через территорию порта, и содействует морской линии в вопросах претензионной работы, страхования и назначения сюрвейеров. 13 Если открытие собственного представительства в той или иной стране для морской линии нецелесообразно, линия заключает договор на представление своих интересов с местной компанией. Как правило, договор предусматривает, что такая компания не должна осуществлять аналогичную деятельность для других морских линий, а морская линия не должна назначать других представителей в пределах охвата территории этой компании, т.е. сотрудничество должно вестись на эксклюзивной основе. Порт – это место на берегу моря или реки, приспособленное для стоянки судов и имеющее специальную инфраструктуру: краны для погрузки контейнеров на судно и их выгрузки с судна, вспомогательный транспорт для перемещения контейнеров по территории порта, площадки для хранения и обработки контейнеров, оборудование для дозаправки судов и т. д. Грузоотправитель (отправитель) – это организация (лицо), сдавшая груз к перевозке в пункте отправления и указанная в качестве отправителя в транспортном документе. Грузополучатель (получатель) – это организация (лицо), которой по указанию грузоотправителя должен быть выдан груз в пункте назначения и указанная в качестве получателя в транспортном документе. В большинстве случаев грузоотправитель и грузополучатель выступают продавцом и покупателем товара соответственно, отношения межу ними регулируются внешнеторговым договором. Возможны ситуации, когда товар несколько раз перепродается или поставка проводится компанией в свой же адрес – это находит свое отражение в оформлении товарносопроводительных документов на груз (инвойса, пакинг листа и др.). Экспедитор – это организация, которая за счет средств заказчика и за определенное вознаграждение организует перевозку грузов и осуществление сопутствующих операций (перегрузка, хранение, страхование и др.) в соответствии с заключенным договором на транспортно-экспедиционное обслуживание. Чаще всего такой договор носит общий характер (права и обязанности сторон, порядок расчетов, порядок разрешения споров и т.п.), а на каждую перевозку дополнительно оформляется заявка, содержащая условия перевозки конкретного груза (дата готовности груза, вид груза, его объем, вес, стоимость, необходимый тип и количество контейнеров, условия поставки по Инкотермс, название и контактное лицо грузоотправителя и грузополучателя, адрес загрузки и разгрузки, адрес проведения таможенных формальностей, стоимость перевозки и др.). Как правило, у экспедитора имеются разработанные шаблоны договоров и заявок на различные виды перевозок, которые он предоставляет своему заказчику для заполнения. Заявка должна быть размещена на фирменном бланке заказчика, подписана уполномоченным лицом и содержать печать организации (некоторые индивидуальные предприниматели работают без печати). Экспедитор выбирает оптимальный маршрут и способ перевозки груза, проверяет своевременность и правильность оформления сопутствующих документов, контролирует каждый этап перевозки и занимается урегулированием возникающих спорных вопросов между всеми участниками поставки груза. Для успешной работы экспедитору необходимо иметь множество налаженных контактов с фактическими перевозчиками и другими участниками логистической цепочки различного профиля, обладать высоким уровнем профессионализма и быть способным быстро принимать грамотные решения. При осуществлении своей деятельности экспедитор для выполнения взятых на себя обязательств часто пользуется услугами своих партнеров – транспортно-экспедиционных компаний, расположенных в других странах мира. Такие компании мы будем называть агентами. Основная функция агента – расчет стоимости и предоставление необходимого объема услуг по запросу экспедитора. При выборе агентов необходимо обращать внимание на репутацию и срок существования компании на рынке, портфель ее услуг, квалификацию сотрудников, наличие страхового полиса, скорость реакции на запросы, поведение во внештатных ситуациях, членство в профессиональных ассоциациях и др. 14 Два самых простых способа найти агента – это поиск в сети интернет и посещение специализированных выставок (например, TransRussia в Москве, Transport Logistic China в Шанхае) и конференций (например, China Cargo Alliance and Focused Cargo Network Joint Conference в Шэньчжэнь). Если экспедитор работает не первый день и имеет сайт в интернете, в какой-то момент ему начнут поступать входящие запросы на сотрудничество, большую часть из них можно смело перемещать в папку со спамом, но можно найти и некоторые ценные контакты. Также к важным участникам морских контейнерных перевозок можно отнести стивидорные и сюрвейерские компании. Стивидорные компании (стивидоры) играют главенствующую роль среди компаний, организующих в порту обслуживание судна, груза и экипажа, они осуществляют погрузочноразгрузочные работы. Часто стивидорные компании занимаются также терминальными операциями (взвешивание грузов, консолидация и расконсолидация, перегрузка грузов из контейнеров в автотранспортные средства и железнодорожные вагоны и др.). На территории одного порта, как правило, ведут деятельность несколько стивидорных компаний. В морских перевозках выбор стивидора и оплату стивидорных работ, как правило, осуществляет морская линия. Сюрвейерская компания (сюрвейер) – это организация, которая выступает в качестве независимого эксперта и имеет право осуществлять качественный осмотр груза. Сюрвейер устанавливает состояние груза, а также степень и характер его повреждений при различных происшествиях, дает оценку размерам ущерба и стоимости проведения ремонта, определяет фактические причины порчи или гибели груза, предоставляет свои выводы в виде официального заключения. Таким образом, услуги сюрвейера могут быть необходимы для оценки качества товара и для оценки понесенного ущерба. Покупатель может заказать услугу сюрвейера, если он не уверен в надежности своего поставщика. В таком случае покупатель предоставляет «техническое задание» – перечень критериев, по которым должен быть проверен груз. Стоимость услуг сюрвейера будет зависеть от количества и сложности критериев, а также при необходимости будет включать расходы на выезд к месту погрузки товара. Сюрвейер может проконтролировать качественные характеристики товара путем проведения лабораторных исследований и испытаний, проверить подлинность предоставляемых поставщиком сертификатов, провести визуальный осмотр товара: пересчитать грузовые места, сделать фотографии, оценить надежность упаковки и правильность маркировки и др. 1.4 География морских контейнерных перевозок Контейнер при перевозке на большие расстояния, как правило, один или несколько раз перегружается с судна на судно. Т.е. весь маршрут разбивается на несколько отрезков, а точками «стыка» являются транзитные порты в разных странах. Перевалка контейнеров, при котором контейнер не покидает территорию порта, а перегружается с одного судна на другое и уходит в другой порт – называется трансшипмент (transshipment). Например, в румынском порту Констанца, рекордсмене по контейнерному обороту на Черном море, более 50% контейнеров обрабатывается в режиме трансшипмента. То же самое можно сказать и о портах Гонконга и Сингапура – большая часть грузооборота контейнеров – это трансшипмент. Трансшипмент делится на два вида: внешний и внутренний. Внешний трансшипмент – перевалка груза с судна на судно и отправка груза в порт другого государства. Внутренний трансшипмент – перевалка груза в порту и следование его в пределах того же государства, но только в другой порт. Морские перевозки можно условно разделить на два вида: 1) Deep Sea (дословно «глубокое море») – это океанские перевозки; 2) Short Sea (дословно «короткое море») – это морские перевозки на короткие расстояния, без пересечения океана, например, внутриевропейские. 15 Для океанских перевозок используются линейные суда, а для перевозок на небольшие расстояния (для местного транспортного сообщения) – фидеры. Линейное судно – это судно, совершающее рейсы по конкретному расписанию между определенными портами разных регионов мира. На линейном судне могут находиться контейнеры с разными портами назначения. Также линейное судно может называться морским судном. Линейные суда выполняют рейсы на межконтинентальных линиях: Европа – Азия, Европа – Северная и Южная Америки и т.д. Фидерное судно – это небольшое судно, способное курсировать на сравнительно мелких глубинах. Оно обычно обслуживает какой-то конкретный небольшой регион в пределах одного бассейна. На эти суда в транзитных портах перегружаются контейнеры, пришедшие на линейном судне, для дальнейшей доставки в порт назначения. Фидерные суда обычно заходят сразу в несколько мелких портов одного региона, например, из Гамбурга в Клайпеду, Ригу, Таллинн. Причинами необходимости перегрузок в пути следования является экономическая целесообразность, а также то, что не каждый порт может принять большое линейное судно. Линейное судно, как правило, выполняет межконтинентальные рейсы и перевозит намного больший объем контейнеров, чем фидерное судно. Фотографии позволяют наглядно оценить разницу между фидерным и линейным судном (рис. 1.3). Рис. 1.3. Линейное и фидерное судно Если отгрузка осуществляется из какого-либо мелкого порта, то фидерное судно будет использоваться и для доставки контейнера в крупный порт, где контейнер будет перегружен на линейное судно. Особенно это характерно для речных портов Китая, например, для Янгминь (Jiangmen), Жонгшань (Zhongshan). Количество перегрузок сказывается на общем транзитном времени в пути: чем их больше, тем время дольше. Таким образом, при перевозках из Азии в Европу большие контейнеровозы, которые забирают грузы в крупных портах (Шанхай, Гонконг, Сингапур и др.), не доставляют их напрямую в небольшие порты (Клайпеда, Рига, Котка и др.). Контейнеры с грузами поступают в европейские транзитные порты (Бремерхафен (Германия), Гамбург (Германия), Роттердам (Нидерланды), Антверпен (Бельгия), Зебрюгге (Бельгия), Гданьск (Польша), Гдыня (Польша) и др.), а потом развозятся по мелким портам региона небольшими фидерными судам. Как правило, морская линия выбирает 1-2 порта в регионе, и они становятся ее перевалочной базой. Например, для Maersk – это Гданьск, для CMA CGM – Роттердам и т.д. Имеет место заблуждение, что контейнеровоз плывет через Северный Ледовитый океан или огибает всю Африку на пути из Азии в Европу. На самом деле судно огибает Азию «снизу», проходит через Суэцкий канал и далее плывет вдоль Европы до одного из крупных портов. Данный маршрут называют «южный морской путь» или «маршрут через Суэцкий канал». Ориентировочное время в пути из крупных китайских портов через Суэцкий канал до крупных европейских портов – один месяц (рис. 1.4). 16 Рис. 1.4. Маршрут доставки контейнера из Китая в Европу по морю через Суэцкий канал Альтернативой Суэцкому каналу является – Северный морской транзитный коридор (СМТК). При использовании СМТК, расстояние между Европой и Азией на 40% короче по сравнению с путем через Суэцкий канал. Инвестиции в создание необходимой инфраструктуры оцениваются в 7 млрд долл. Потенциал СМТК 8-10 млн тонн в год. К 2028 году мощность СМТК должна достичь 30 млн тонн, что составит 70% общего прогнозного грузопотока по СМП. Также планировалось построить 33 арктических контейнеровоза за 5,8 млрд долл. Пилотная эксплуатация СМТК запланирована на середину 2024 года. с грузовым потоком около 8-10 млн тонн в год. По ее результатам и с учетом основных проблем и рисков будет разработан дизайн судов ледового класса, проведена модернизация портов для масштабного освоения проекта. Для реализации проекта СМТК логистический оператор госкорпорации «Росатом» «Русатом Карго» ведет переговоры о создании СП с арабским портовым оператором DP World и логистической компанией Integrated Service Solutions GS (ISS GS, совместное предприятие Creon Energy Fund и инвестиционной корпорации Дубая). СП, как предполагается, будет заниматься перевозками по СМТК от Мурманска до Дальнего Востока по Севморпути. Переговоры планируют закончить к концу 2020 года. Цель такого СП – интегрировать проект в международную систему товарообмена, гарантировать грузовую базу для пилотного старта, обеспечить привлечение необходимых компетенций. В настоящее время СМП не используется в коммерческих международных контейнерных перевозках на регулярной основе. В августе 2018 г. по СМП прошел первый в мире контейнеровоз. Тестовый рейс из Азии в Европу через СМП выполнил контейнеровозфидер ледового класса с усиленным корпусом, вместимостью 3,6 тыс. TEU судоходной компании Maersk Line. СМП короче традиционного пути через Суэцкий канал, но пока не может служить ему полноценной альтернативой. Проблема в том, что для торговли между Европой и Азией используются корабли, способные вмещать от 14 до 20,0 тыс. TEU. А СМП хоть и короче, но обходится судоходным компаниям дороже, поскольку по нему могут пройти только относительно небольшие контейнеровозы в сопровождении атомных ледоколов. Кроме того, в случае экстренной ситуации в Арктике трудно эвакуировать экипаж кораблей и устранить разлив нефти. Тем не менее СМП хорошо подходит для транспортировки нефти и сжиженного природного газа (СПГ). Рассмотрим основные порты разных стран мира. Для работы логистом, в первую очередь, понадобится изучить порты Юго-Восточной Азии, особенно Китая. Также важно знать, в какой части Китая находится порт, т.к. это влияет на срок доставки. В Китае можно выделить северные, центральные и южные порты. Транзитное время из северных китайских портов до европейских примерно на неделю больше, чем из центральных или южных. К северным портам Китая относятся: Далянь (Dalian), Циндао (Qingdao), Тяньжинь (Tianjin). К центральным: Нинбо (Ningbo), Шанхай (Shanghai). К южным портам 17 Китая относятся: Гонконг (Hong Kong), Нанша (Nansha), Ксяминь (Xiamen), Шэньчжэнь (Shenzhen), Гуанчжоу (Guangzhou), Шаньтоу (Shantou). Существует большое количество портов, мы называем только основные. Названия одних и тех же портов разные люди могут произносить по-разному, нужно быть к этому готовым. Например, Ксяминь может превратиться в Ксямень и в Сямынь, Циндао может стать Кингдао. Если вы не уверены, о каком порте идет речь, лучше попросить собеседника прислать название порта на английском или переспросить. Нужно быть внимательным с портом Кланг (Klang) (ранее также известен как Келанг/Kelang), который находится в Малайзии, и портом Килунг (Keelung), который находится в Тайване. Несмотря на похожие названия, это два разных порта. Существует несколько китайских портов, для которых могут применяться разные названия. Это следующие географические «пары»: Тяньжинь = Ксинганг (Tianjin = Xingang), Гуанчжоу = Хуанпу (Guangzhou = HuangPu), Шэньчжэнь = Янтянь = Чивань (Shenzhen = Yantian = Chiwan). Т.е. для целей морской контейнерной перевозки Тяньжинь – это то же самое, что и Ксинганг (Ксинганг является одной из зон порта Тяньжинь, но это название часто применяют ко всему порту); Гуанчжоу – это то же самое, что и Хуанпу (порт Гуанчжоу «поглотил» бывший порт Хуанпу); Янтянь, Чивань и Шэньчжэнь тоже взаимозаменяемы (порт Шэньчжэнь – это общее название портов на побережье города Шэньчжэнь, к нему относятся портовые районы Янтянь и Чивань). Таким образом, можно столкнуться с ситуацией, когда отгрузка происходит на условиях FOB Шэньчжэнь, а в коносаменте указан порт Янтянь и т.д. По данным Всемирного совета по судоходству (World Shipping Council) десять крупнейших контейнерных портов мира перевалили в 2019 году 250,4 млн TEU, что на 2,6% больше, чем в 2018 г. Благодаря стремительному экономическому развитию Китая, морские порты этой страны вышли на лидирующие позиции в рейтинге. Из десяти крупнейших морских портов мира, семь – китайских. В ТОП-10 только один европейских порт, остальные девять азиатские. (табл. 1.4). Таблица 1.4 Грузооборот крупнейших контейнерных морских портов мира в 2019 году Место 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Грузооборот, млн TEU 2018 2019 42,0 43,3 36,6 37,2 26,4 27,5 25,7 25,8 21,9 23,2 21,7 22,0 19,6 21,0 19,3 18,3 16,0 17,3 14,9 14,8 Название морского порта Шанхай/Shanghai (Китай) Сингапур/Singapore (Сингапур) Нинбо/Ningbo (Китай) Шэньчжэнь/Shenzhen (Китай) Гуанчжоу/Guangzhou (Китай) Пусан/Busan (Южная Корея) Гонконг/Hong Kong (Китай) Циндао/Qingdao (Китай) Тяньжинь/Tianjin (Китай) Роттердам/Rotterdam (Нидерланды) Изменения в % 2019 г. к 2018 г. +3,1 +1,6 +4,2 +0,4 +5,9 +1,4 +7,1 –5,2 +8,1 –0,7 По результатам 2019 г. Шанхай возглавляет рейтинг крупнейших морских портов мира с грузооборотом в 43,3 млн TEU (+ 3,1%). Сингапур стал вторым крупнейшим портом мира, в 2019 г. его контейнерооборот составил 37,2 млн TEU (+ 1,6%). Нинбо вошел в тройку лидеров с грузооборотом в 27,5 млн TEU (+ 4,2%), а Шэньчжэнь (25,8 млн TEU, +0,4%) опустился на четвертую строчку рейтинга. Гуанчжоу (23,2 млн TEU, +5,9%) занимает 5-е место, Пусан с грузооборотом 22 млн TEU (+ 1,4%) – 6-е место. Гонконг (21,0 млн TEU, +7,1%) на 7-м месте. Контейнерооборот Циндао снизился на 5,2% и составил 18,3 млн TEU. Тяньжинь увеличил объемы перевалки контейнеров на 8,1% до 17,3 млн TEU. Роттердам, снизивший оборот на 0,7%, до 14,8 млн TEU, занимает 10-ю строчку рейтинга. Конференция ООН по торговле и развитию (ЮНКТАД) ежегодно публикует результаты своего исследования глобальной портовой индустрии. Рассчитываемый 18 ЮНКТАД Liner Shipping Connectivity Index 2019 показал, что страной, наилучшим образом связанной с глобальной сетью морских перевозок стал Китай (1 место). Следующее место в рейтинге заняли Сингапур (2 место), Южная Корея (3 место), Малайзия (4 место), США (5 место) и Гонконг (6 место). Субрегиональные лидеры: Бельгия, Нидерланды и Великобритания в Европе; Панама, Мексика и Колумбия в Латинской Америке и Карибском бассейне; Египет, Марокко и Южная Африка в Африке; Шри-Ланка в Южной Азии. По данным аналитического бюро Port Economics, по итогам 2019 года самым крупным европейским портом по объемам перевалки контейнерных грузов стал Роттердам (Нидерланды), где было обработано 14,8 млн TEU. На втором месте оказался Антверпен (Бельгия) – 11,9 млн TEU, на третьем – Гамбург (Германия) – 9,26 млн TEU. Три порта-лидера показали позитивную динамику 2,1%, 6,8% и 6,1% соответственно. На четвертой позиции рейтинга – греческий Пирей с 5,6 млн TЕU (+15,0%), на пятой – испанская Валенсия – 5,4 TЕU (+5,0%) (табл. 1.5). Что касается непосредственно рейтинга 2019 года, то места с 6-го по 15-е в нем распределились следующим образом: Альхесирас (Испания) – 5,1 млн TЕU (+7,3%); Бремерхафен (Германия) – 4,9 млн TЕU (-10,6%); Феликстоу (Великобритания) – 3,8 млн TЕU (+1,5%); Барселона (Испания) – 3,3 млн TЕU (-2,9%); Гавр (Франция) – 2,8 млн TЕU (-3,4%); Марсашлокк (Мальта) – 2,7 млн TЕU (-17,8%); Генуя (Италия) – 2,6 млн TЕU (+1%); ДжояТауро (Италия) – 2,5 млн TЕU (+8,4%); Санкт-Петербург (Россия) – 2,2 млн TЕU (+4,3%); Гданьск (Польша) – 2,1 млн TЕU (+6,4%). Таблица 1.5 Грузооборот крупнейших контейнерных портов Европы в 2019 г. Место 1 2 3 4 5 6 4 8 9 11 10 12 13 14 15 Название морского порта Грузооборот, млн TEU Роттердам/Rotterdam (Нидерланды) Антверпен/Antwerp (Бельгия) Гамбург/Hamburg (Германия) Пирей/Piraeus (Греция) Валенсия/Valencia (Испания) Альхесирас/Algeciras (Испания) Бремерхафен/Bremerhaven (Германия) Филикстоу/Felixstowe (Великобритания) Барселона/Barcelona (Испания) Гавр/Havre (Франция) Марсакслокк/Marsaxlokk (Мальта) Генуя/Genoa (Италия) Джоя-Тауро/Gioia Tauro (Италия) Санкт-Петербург/Saint Petersburg (Россия) Гданьск/Gdansk (Польша) 14,8 11,9 8,7 5,6 5,4 5,1 4,9 3,8 3,3 2,8 2,7 25 2,3 2,2 2,1 Изменения в % 2019 г. к 2018 г. +2,1 +6,8 +6,1 +15,0 +5,0 +7,3 –10,6 +1,5 –2,9 +3,4 –17,8 +8,4 –6,0 +4,3 +6,4 Примечательно, что греческий Пирей (4 место) и польский Гданьск, впервые попавший в топ-15 (15 место), оказались самыми динамичными контейнерными портами Европы за последние 13 лет +312% и +2040% соответственно. Впервые в ТОП-15 вошел российский Санкт-Петербург (14 место) с грузооборотом 2,2 млн TЕU. Перечень основных портов стран мира приведен в Приложении 1. Основной транзит белорусских контейнерных экспортно-импортных грузов осуществляется через порты Литвы (Клайпеда) и Латвии (Рига) в силу их географической близости, а также наличия современной портовой инфраструктуры. Некоторый грузопоток идет через российский Калининград, украинский порт Одесса, а также польские порты Гданьск и Гдыня (отметим, что Гданьск, в основном, обслуживает линейные суда, а Гдыня – фидеры). Следует отметить, что Гданьск – единственный порт на Балтике, который может принимать контейнеровозы вместимостью до 23 тыс. TEU. 19 1.5 Панамский и Суэцкий каналы и их роль в глобальных перевозках Панамский канал (исп. Canal de Panamá) – судоходный канал, соединяющий Панамский залив Тихого океана с Карибским морем и Атлантическим океаном, расположен на Панамском перешейке на территории государства Панама. Панамский канал официально открыт 12 июня 1920 года. Благодаря Панамскому каналу больше не нужно огибать Южную Америку, и морской путь из Нью-Йорка в Сан-Франциско сократился с 21 тыс. км до 8 тыс. км. Таким образом, Панамский канал незаменим при следовании из Тихого в Атлантический океан (или в обратном направлении), иначе необходимо обходить Латинскую Америку вокруг мыса Горн. Длина канала – 81,6 км, в том числе 65,2 км пересечения суши и 16,4 км по морскому каналу с углублением дна по Панамской и Лимонской бухтам (для прохода судов к глубокой воде). Исторические шлюзы канала парные, что обеспечивает возможность одновременного встречного движения судов по каналу. На практике, тем не менее, обычно обе нитки шлюзов работают на пропуск судов в одном направлении. Проводка судов через Панамский канал осуществляется лоцманской службой Панамского канала. Среднее время прохода судна по каналу – 9 часов, минимальное – 4 часа 10 минут. Сборы за проход по каналу официально взимаются Администрацией Панамского канала – государственным учреждением Панамы. Ставки сбора установлены в зависимости от типа судна. Сегодня стоимость одного прохождения Панамского канала зависит от типа и размеров судна и составляет от 800 долл. для небольшой яхты до 500 тыс. долл. для самых больших судов. Ранее пройти через Панамский канал могли суда типа Panamax (длина – 294,1 м, ширина – 32,3 м, осадка – 12 м в пресной тропической воде), причем исторические шлюзы канала парные. Проводка крупных судов через шлюзы обеспечивалась специальными небольшими железнодорожными локомотивами на электрической тяге, называемыми мулами (Рис. 1.5). Рис. 1.5. Новый и старый шлюз Панамского канала (слева на право) 20 После расширения Панамского канала в 2016 году, построена третья нитка канала с новыми шлюзами. Максимальный класс судов подняли с Panamax (294,1 м длины и 32,3 м ширины) до Neopanamax. Теперь Панамский канал пропускает суда длиной до 366 м и шириной до 49 м с потенциальной осадкой до 15,2 м. На новой нитке канала, электровозы уже не таскают суда, они их удерживают и центрируют, двигаются суда своими винтами Работы по расширению Панамского канала завершены 26 июня 2016 года. Проект расширения Панамского канала длился более 9 лет и стоил 5,25 млрд долл. Максимальная пропускная способность Панамского канала выросла с 14 до 18 тыс. судов в год. Новые шлюзы Панамского канала работают уже четыре года. 27% судопотока через канал – это суда типа Neopanamax, на них приходится 50% тоннажа всех судов, проходящих через Панамский канал. С момента открытия новых шлюзов Панамского канала через него прошло более 9 тыс. судов Neopanamax. Из них 46% приходится на долю контейнеровозов, 25% – на танкеры, перевозящие сжиженный нефтяной газ, 12% – на СПГ-газовозы и 9% – на сухогрузы (Рис. 1.6). Рис.1.6. Проход судна через новый шлюз Панамского канала, введенный в 2016 году Однако, даже после расширения не все суда смогут пройти Панамский канал. Например, контейнеровозы более 12 тыс. TEU не могут проходить Панамский канал в силу своих размеров, они превышают разрешенные размеры судов новой нитки Панамского канала (длина – 366 м, ширина – 49 м, осадка – 15,2 м). Такая же ситуация и с самыми крупными танкерами, который не могут проходить Панамский канал и вынуждены обходить Латинскую Америку вокруг мыса Горн. Суэцкий канал (Suez Canal) – бесшлюзовый судоходный канал, соединяющий Средиземное и Красное моря. Зона канала считается условной границей между двумя материками, Африкой и Евразией. Суэц – это кратчайший водный путь между Индийским океаном и акваторией Средиземного моря Атлантического океана. Благодаря каналу путь из Европы в Азию сократился на 8 тыс. км, больше не нужно огибать Африку. Канал был открыт для судоходства 17 ноября 1869 года, принадлежит Египту и является вторым по значимости источником наполнения бюджета этой страны после туризма. Канал находится в ведении правительственного Управления Суэцкого канала (Suez Canal Authority, SCA). В этом году Суэц отметит 151-летие. В отличие от Панамского канала, Суэцкий канал не имеет шлюзов из-за отсутствия перепада уровней морей. Канал находится к западу от Синайского полуострова, имеет длину 21 в 160 км, ширину по зеркалу воды до 350 м, по дну – 45-60 м, глубину 20 м. Технические параметры позволяют принимать суда с водоизмещением до 240 тыс. тонн. Среднее время прохождения – 10-14 часов. В среднем в день через канал проходит до 60 судов в обе стороны. За год через канал проходит 16-19 тыс. судов. Канал позволяет водному транспорту проходить в обе стороны между Европой и Азией без огибания Африки. Стоимость прохода через канал зависит от веса груза, осадки судна, высоты груза на палубе, даты подачи заявки и прочих факторов, и с учетом скидок составляет 6-10 долл за тонну. Общая цена прохождения судна с большим грузом может достигать сотни тысяч долларов. Подавляющее большинство идущих через канал судов составляют контейнеровозы. 6 августа 2015 года открыто новое русло канала, протяженностью 72 км, которая проходит параллельно старому, что позволило ускорить прохождение судов в обоих направлениях. Стоимость проекта составила 8,5 млрд долл. Строить канал-дублер планировали 3 года, но в итоге сроки сократили до 12 месяцев (Рис. 1.7). Рис. 1.7. Новое и старое русло Суэцкого канала Глубину старого русла увеличили с 20 до 24 м. Главной цель проекта было обеспечить двустороннее движение судов. По оценкам экспертов, теоретически канал может пропускать до 90 судов в сутки по двум руслам. Однако, старое русло сейчас практически не используется на полную мощность. В дальнейшем планируется создать рядом с каналом крупный логистический центр и промышленную зону (Рис. 1.8). Однако, углубление старого русла до 24 м не позволит проходить по каналу супертанкерам. Но в этом нет и необходимости, т.к. большинство судов, идущих через канал – контейнеровозы. Супертанкеры составляют незначительный процент от общего числа. Что 22 касается контейнеровозов, то новое русло позволяет проходить Суэцкий канал даже самым большим контейнеровозам вместимостью 24 тыс. TEU. Рис. 1.8 Проход через Суэцкий канал 25 мая 2020 г. через Суэц прошел самый большой в мире контейнеровоз HMM Algeciras (длина корабля – 400 м, ширина – 61 м), вместимостью 23 964 TEU c 19 574 контейнерами на борту (полной загрузки компания старается избегать в качестве меры предосторожности). Для сравнения, через Панамский канал могут проходить контейнеровозы не более 366 м длинной и 49 м шириной с потенциальной осадкой до 15,2 м (по оценкам экспертов – это суда не более 12 тыс. TEU). 1.6 Нормативно-правовое регулирование морских контейнерных перевозок Рассмотрим основные этапы становления нормативно-правового регулирования сферы морских перевозок. Одним из первых законодательных актов, направленных на защиту интересов грузовладельцев, стал «Хартер Акт» (Harter act), принятый в США в 1893 г. Впоследствии подобные акты были приняты в Новой Зеландии, Австралии и Канаде. На базе канадского варианта «Хартер Акта» был разработана и принята Брюссельская конвенция об унификации некоторых правил о коносаментах от 25 августа 1924 г., более известная как Гаагские правила. Эти правила были дополнены протоколами 1968 г. и 1979 г., после чего они стали называться Гаагско-Висбийскими правилами. При их разработке не были и не могли быть учтены новые технологии, связанные с «контейнерной революцией», ответственностью за груз «от двери до двери», электронным документооборотом и др. В 1968 г. Конференция ООН по торговле и развитию (ЮНКТАД) создает рабочую группу по международному морскому законодательству. Итоговый документ получил название Конвенции ООН о морской перевозке грузов 1978 г. (Гамбургские правила). В Конвенции не участвует целый ряд государств с хорошо развитой экономикой и значительным торговым флотом, на долю которых приходится большая часть мировой торговли. Они участвуют в Гаагско-Висбийских правилах. Во многом это объясняется тем, что в ряде отношений Гамбургские правила предоставляют преимущества интересам грузовладельцев в ущерб судовладельцам. Вступление Гамбургских правил в силу, с одной стороны, и приверженность ведущих морских государств Гаагским или Гаагско-Висбийским правилам, с другой стороны, означает 23 существование разных правовых режимов, что не может не затруднять мировую торговлю. По данным экспертов под действие Гаагских и Гаагско-Висбийских правил подпадает 75% морских перевозок грузов, а под действие Гамбургских – только 5%. В связи с бурным ростом контейнерных и мультимодальных перевозок в 1980 г. была принята Конвенция ООН о международных смешанных перевозках грузов (Женева, 24 мая 1980 г.). Однако даже эта конвенция недостаточно учитывает современные коммерческие и технологические изменения, произошедшие за последние десятилетия в практике заключения и исполнения договоров морской перевозки грузов. 23 сентября 2009 г. в Роттердаме была принята Конвенции ООН о договорах полностью или частично морской международной перевозки грузов (Роттердамские правила). Ее подписали 16 государств, постепенно число подписантов возросло до 24, но в силу она пока не вступила, т.к. не была ратифицирована большинством государств. Государство, которое становится участником данной конвенции, если оно является участником Гаагских правил, Гаагско-Висбийских правил или Гамбургских правил, обязано денонсировать соответствующие правила. Основное предназначение конвенции – постепенно заменить существующие системы международно-правового регулирования морских и смешанных перевозок грузов. Отдельная глава в Роттердамских правилах посвящена электронному документообороту перевозки. Роттердамские правила также должны решить проблему несоответствия пределов ответственности перевозчиков, участвующих в мультимодальной перевозке, т.к. на практике ответственность перевозчика, вступившего в мультимодальную перевозку, перед грузовладельцем, часто не совпадает с ответственностью, которую несет перед ним соперевозчик: ответственность соперевозчика будет определяться по нормам международного договора, относящегося к соответствующему виду транспорта (авто, ж/д и др.), или нормам императивного национального законодательства. Также следует упомянуть Йорк-Антверпенские правила (разрабатываются с 1860 г., несколько раз обновлялись, последняя редакция – 2016 г.), регулирующие распределение между судовладельцем и грузовладельцем убытков, понесенных вследствие общей аварии. По структуре Йорк-Антверпенские правила подразделяются на литерные (от «А» до «G») и цифровые (I—XXIII). В литерных правилах содержится определение общей аварии (правило «А») и других обстоятельств, при наступлении которых понесеный ущерб является убытком по общей аварии. Цифровые правила содержат положения, относящиеся к отдельным случаям общей аварии (распределение убытков от выбрасывания за борт части груза в целях спасения судна и остального груза, от тушения пожара на судне и т. п.). Немаловажное значение имеет Международная конвенция по охране человеческой жизни на море (International Convention for the Safety of Life at Sea, SOLAS). Первая версия этого документа была принята в 1914 году, после гибели «Титаника». Главной целью данного нормативного документа является установление минимальных стандартов, отвечающих требованиям по безопасности при постройке, оборудовании и эксплуатации судов. В 2016 г. вступили в силу поправки к данной конвенции, в соответствии с которыми каждый загружаемый на судно контейнер должен сопровождаться документом, содержащим информацию о проверенной общей массе контейнера (Verified Gross Mass, VGM). Следует отметить и ряд конвенций, регулирующих использование контейнеров. Например, Таможенная конвенция, касающаяся контейнеров, 1972 г. регулирует порядок временного ввоза контейнеров, порядок допуска контейнеров к перевозке под таможенными пломбами и печатями, а также содержит положения, касающиеся маркировки контейнеров. Международная конвенция по безопасным контейнерам 1972 г. (КБК) призвана обеспечить высокий уровень безопасности человеческой жизни при обработке, штабелировании и перевозке контейнеров. Конвенция устанавливает требования к безопасности новых и существующих контейнеров, используемых в международных перевозках, и регулирует вопросы допущения этих контейнеров к перевозке. В ней прописаны процедуры испытания контейнеров по типу конструкции и др. 24 Конвенция о таможенном режиме, применяемом к контейнерам, переданным в пул и используемым для международных перевозок (Конвенция о контейнерном пуле, Женева, 21 января 1994 г.) применяется к контейнерам, которыми стороны обмениваются в рамках пула, участники которого учреждены на территории договаривающихся сторон, и направлена на облегчение совместного использования контейнеров участниками пула на основе эквивалентной компенсации. Также следует упомянуть о Международной морской организации (International Maritime Organisation, IMO). С 1 января 2020 г. вступает в силу новая, получившая название «IMO 2020», предполагающая снижение допустимого процента содержания серы в составе нефтетоплива, используемого морским транспортом, с 3,5% до 0,5%. В заявлении IMO говорится, что новая позволит добиться существенного уменьшения объема атмосферных выбросов оксида серы, образующихся при сжигании судового топлива, что, в свою очередь, снизит негативное влияние транспортных судов на здоровье людей и окружающую среду. У судовладельцев будет несколько способов снизить объемы выбросов серных соединений до предписанного уровня. Первый из них, наиболее очевидный – отказаться от использования топлива с содержанием серы выше 0,5%, однако такое топливо значительно дороже. Второй способ потребует существенно более значительных вложений от судовладельцев. Он заключается в установке особых очистных фильтров (скрубберов), которые будут снижать объемы серы в выбросах до допустимого уровня. Установка фильтров, однако, занимает от 6 до 9 месяцев, при этом работы по установке выполняет далеко не каждый порт. Третий способ – перейти на использование природного газа в качестве основного вида топлива. В краткосрочной перспективе массовый переход на газ вряд ли состоится, так как газозаправочная инфраструктура сегодня есть лишь в небольшом числе портов мира. Из числа этих вариантов наиболее рациональным выглядит первый – и для установки фильтров, и для перехода на газ понадобятся огромные вложения, тогда как топливо с пониженным содержанием серы хоть и стоит дороже, чем обычное, но не потребует капитальной реконструкции судов. Таким образом, норма IMO 2020 невыгодна судовладельцам и вероятнее приведет к росту ставок фрахта. Следует отметить, что Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов (англ. International Convention for the Prevention of Pollution from Ships, MARPOL) в октябре 2008 г. существенно пересмотрела требования по содержанию серы в судовом топливе. Оно было ограничено уровнем до 0,1 % в районах контроля за выбросами. К таковым районам были отнесены Балтийское и Северное моря, североамериканская область (охватывающая определенные прибрежные районы у США и Канады) и Карибский морской район США (вокруг Пуэрто-Рико и Виргинских островов). Для судов, находящихся вне зоны контроля, в настоящее время допускается содержание серы в судовом топливе до 3,5 %, а новые требования с 1 января 2020 года ограничат этот уровень 0,5 %. К конвенции MARPOL, предусматривающей в том числе и введение нормы IMO 2020, присоединились уже 152 страны, в число которых США, Китай, Канада и государства ЕС. Таким образом, нормативно-правовое регулирование морских контейнерных перевозок основывается на целом массиве международных конвенций и правил. Рекомендуем специалистам по организации контейнерных перевозок самостоятельно ознакомиться с полными текстами перечисленных документов, они находятся в свободном доступе в интернете. 1.7 Индексы морских контейнерных перевозок Существуют индексы рынка фрахта морских контейнерных перевозок. Самый популярный из них Шанхайский индекс контейнерных перевозок (Shanghai Containerized Freight Index, SCFI). 25 SCFI показывает изменение фрахта на перевозки контейнеров из Китая по основным мировым направлениям. SCFI рассчитывается еженедельно с октября 2009 года и включает как, ставки фрахта (индексы) по 13 трейдам (Европа, Средиземное море, западное побережье США, восточное побережье США, Персидский залив, Австралия / Новая Зеландия, Западная Африка, Южная Африка, Южная Америка, Западная Япония, Восточная Япония, ЮгоВосточная Азия, Корея), так и сводный индекс. SCFI еженедельно публикуется на сайте https://en.sse.net.cn/. Базовые порты были определены в каждом отдельном торговом маршруте, например: -Европа – Гамбург/Роттердам/Антверпен/Феликстоу/Гавр; -Средиземное море – Барселона/Валенсия/Генуя/Неаполь; -USWC – Лос-Анджелес/Лонг-Бич/Окленд; -USEC – Нью-Йорк/Саванна/Норфолк/Чарльстон; -Западная Япония – Осака/Кобе; -Восточная Япония – Токио/Иокогама. Проанализируем SCFI за 26 неделю (с 19 по 24 июня). Сводный индекс SCFI на прошлой неделе вырос на 1,3% (с 988,82 до 1001,33 долл за TEU), падение на 25 неделе сменилось незначительным ростом на 26 неделе (рис. 1.9). Рис. 1.9. Шанхайский индекс контейнерных перевозок Ставки на контейнерные перевозки в порты Средиземного моря выросли за этот период на 2%, до 968 долл. за TEU. Стоимость доставки контейнера в порты северной Европы составляет на сегодняшний день около 890 долл. за TEU (+0,4%). На внутриазиатском трейде ставки из Китая на порты Японии и Южную Корею остались на прежнем уровне 226 и 124 долл за TEU. Ставки на Сингапур незначительно выросли до 150 долл за TEU (+2%). Спотовые ставки на контейнерные перевозки из Китая на Восточную и Западную Африку снизились до 2742 долл за TEU (–0,5%). Ставки на Южную Африку выросли на 3,9% (до 635 долл за TEU). Ставки на порты западного побережья США выросли на 0,9% (до 2692 долл за FEU), ставки на порты восточного побережья также незначительно выросли на 0,5% до 3303 долл за FEU. Ставки из Китая на порты Персидского залива выросли на 6,5% и составляют 458 долл за TEU, ставки на Австралию и Новую Зеландию поднялись на 5,5% (до 1073 долл за TEU). Ставки на Южную Америку сократились по сравнению с 25 неделей года на 1,9% до 779 долл за TEU. Таким образом, резких колебаний ставок фрахта на 26 неделе не произошло. Общий индекс SCFI незначительно вырос на 26 неделе (+1,3%). Незначительно выросли за 26 неделю спотовые ставки на порты Средиземного моря (+2%), северной Европы (+0,4%), Сингапур (+2%), Южную Африку (+3,9%). Ставки на порты западного и восточного побережья США также незначительно выросли (+0,9% и +0,5% соответственно). Рост ставок на порты Персидского залива и Австралию/Новую Зеландию составил 6,5% и 5,5% соответственно. Незначительно снизились ставки из Китая на Восточную и Западную Африку (–0,5%) и 26 Южную Америку (–1,9%). Остались неизменными ставки из Китая на порты Японии и Южную Корею. Таблица 1.6 Шанхайский индекс контейнерных перевозок (25 неделя) Указанные фрахтовые ставки включают океанский фрахт плюс надбавки – BAF/FAF/LSS, EBS/EBA, CAF/YAS, PSS, WRS, PCS, SCS/SCF/PTF/PCC. Тенденции повышения/снижения спотовых ставок приведены по сравнению с прошлой неделей. Напоминаем, что приводимые выше данные являются усредненными индикативными показателями спотового рынка. Реальные цены могут отличаться от этих значений как в большую, так и в меньшую сторону. Обращаем внимание, что данная информация не является коммерческим предложением и не может быть примером для сравнения в коммерческих спорах и арбитражных разбирательствах. Аналитику изменений ставок фрахта по сводному индексу SCFI и 13 трейдам можно отслеживать ежедневно по пятницам на сайте https://infotrans.by/tag/scfi/. Еще одним индикатором рынка морских контейнерных перевозок является Индекс контейнерных перевозок Нинбо (Ningbo Containerized Freight Index, NCFI), который публикует грузовая биржа Нинбо каждую неделю c 2013 года, является флюгером объемов грузоперевозок на китайском контейнерном рынке. Индекс рассчитывают на основе 21 маршрута из порта Нинбо – Чжоушань. При этом также рассчитывают субиндексы на каждый из маршрутов. 27 ТЕМА 2. КОНТЕЙНЕР КАК ОСНОВНАЯ ГРУЗОВАЯ ЕДИНИЦА В МОРСКИХ КОНТЕЙНЕРНЫХ ПЕРЕВОЗКАХ 2.1 Типы контейнеров и их характеристика Контейнер (он же «ящик», «коробка» или «сундук» на сленге логистов) – это стандартизированная многооборотная тара, предназначенная для перевозки грузов различными видами транспорта и приспособленная для механизированной перегрузки с одного транспортного средства на другое. Современные контейнеры герметичны и имеют прочную конструкцию. Контейнерные перевозки обеспечивают сохранность груза: контейнер пломбируется после загрузки и распечатывается в конечном пункте на выгрузке. В контейнерах перевозят самые разные товары: бытовую технику, оборудование, стройматериалы, продукты питания, одежду, сырье и др. Свыше 90% контейнеров сегодня производится в Китае. Среди основных собственников контейнеров можно выделить морские линии и лизинговые компании, владеющие 58% и 40% общемирового парка контейнеров соответственно. Лизинговые компании (SeaCube, Cronos, Textainer, СARU и др.), в свою очередь, передают контейнеры в аренду судоходным и транспортно-экспедиционным компаниям. Транспортно-экспедиционные компании также могут приобретать контейнеры напрямую у заводов-производителей и у фирм, специализирующихся на их ремонте (восстановлении) после эксплуатации морскими линиями. Контейнеры, которые являются собственностью морской линии, называются COCконтейнерами (Carrier Owned Container, СОС). Часто такие контейнеры имеют фирменную окраску, на них нанесен логотип линии и т.п. Некоторые люди даже увлекаются коллекционированием фотографий различных контейнеров (container spotting). Если контейнерное оборудование принадлежит отправителю, а морской перевозчик не имеет к нему никакого отношения, применяется термин SOC-контейнеры (Shipper Owned Container, SOC). SOC-контейнеры используют, когда: -морская линия не предоставляет свое оборудование в определенные регионы и страны или у нее отсутствует нужный тип контейнера; -невозможно быстро вернуть контейнер в порт или на контейнерный терминал, а линия начисляет высокие штрафы в случае задержки; -плечо возврата контейнера достаточно большое, что влечет значительные транспортные затраты, и оказывается дешевле приобрести контейнер. На практике контейнеры морской линии используются чаще, чем контейнеры, которые являются собственностью отправителя. По назначению можно выделить следующие основные типы контейнеров: 1. Контейнеры общего назначения – используются для перевозки обычных грузов, не требующих специальных условий. Могут быть с вентиляцией (для грузов, которым требуется воздухообмен с внешней средой) и без вентиляции. 2. Рефрижераторные или термические контейнеры («рефы») – служат для перевозки продуктов питания, лекарств, косметики и других видов грузов, требующих соблюдения конкретного температурного режима во время транспортировки. Как правило, такие контейнеры белого цвета, они составляют примерно 6% от общемирового парка контейнеров. Внутри контейнера создается температурный режим в диапазоне от +25 до -30°C. Каждый контейнер проходит инспекцию перед погрузкой (pre-trip inspection), в ходе которой проверяется его готовность к перевозке. Груженый рефрижераторный контейнер все время подключен к источнику питания, который позволяет поддерживать в контейнере заданную температуру. Специальный прибор фиксирует изменение температуры внутри контейнера во время перевозки и нахождения на терминалах. При необходимости эти показания могут быть сняты и предоставлены заинтересованным лицам, такой документ называется термограмма. 28 Пример термограммы приведен в Приложении 2. Отметим также, что существуют термоизолированные (изотермические) контейнеры, которые работают по принципу термоса: они способны длительное время поддерживать постоянную температуру внутри контейнера, но не имеют оборудования для охлаждения/нагрева пространства. 3. Контейнеры с открытым верхом («оупен топы») – используются, когда допустима только верхняя погрузка/выгрузка либо когда груз негабаритен по высоте. Имеют съемную брезентовую, тентованную или жестяную крышу. Очень редко встречаются контейнеры, оборудованные съемной усиленной металлической крышей и специальными креплениями, так называемые «хард топы» (Hard Top). 4. Контейнеры-платформы («флэтреки») – контейнеры, которые имеют только торцевые стенки. Предназначены, в основном, для перевозки неразборного оборудования и других негабаритных по длине и (или) ширине грузов, а также для грузов, требующих верхней и (или) боковой загрузки. Разновидностью таких контейнеров являются контейнеры без торцевых стенок, состоящие только из пола и специальных приспособлений для крепления груза (на практике они используются достаточно редко). 5. Контейнеры-цистерны («танк-контейнеры») – применяются для перевозки наливных грузов, жидкостей и газов, часто опасных. Представляют собой обрешеченную цистерну. Отметим, что перевозка жидких неопасных грузов может осуществляться и во флекситанке – гибкой емкости, помещаемой в контейнер общего назначения и имеющей специальные приспособления для налива и слива. 6. Контейнеры для перевозки сухих сыпучих грузов («драй балк») – применяются для перевозки практически любых сыпучих грузов, например, пшена, специй, песка. При помощи специальных люков на крыше контейнера и в его торцевой части такие контейнеры быстро и удобно загружаются и разгружаются. 7. Контейнеры специального назначения – используются для транспортировки скота, автомобилей, свежей рыбы. Для удобства идентификации разных типов контейнеров в стандарте ISO 6346:1995 «Контейнеры грузовые. Кодирование, идентификация и маркировка» были введены «групповые коды», состоящие из двух латинских букв (табл. 2.1). Таблица 2.1 Некоторые аббревиатуры, используемые для обозначения различных видов контейнеров Аббревиатура ISO 6346:1995 Тип контейнера GP, VN Контейнер общего назначения (без вентиляции и с вентиляцией) RE, RT, RS, HR UT PL, PF, PC, PS TN, TD, TG BK, BU SN Рефрижераторные контейнеры (каждая аббревиатура уточняет специфику контейнера: он только охлаждает или может обогревать, имеет собственную установку или съемное оборудование) Контейнер с открытым верхом Контейнер-платформа (каждая аббревиатура уточняет особенности конструкции контейнера) Контейнер-цистерна (каждая аббревиатура уточняет, какой груз может перевозиться) Контейнер для перевозки сухих сыпучих грузов (каждая аббревиатура уточняет особенности перевозки груза: под давлением или без) Контейнер специального назначения 29 Аббревиатура, которая обычно используется на практике GP (General Purpose – общего назначения); DV (Dry Van – сухой фургон); FT (Foot – фут); DC (Dry Container – сухой контейнер); ST (Standard – стандартный); HC (High Cube – высокий куб; увеличенный по высоте контейнер). REF, RF (Reefer – рефрижераторный) OT (Open Top – открытый верх) FR (Flat Rack – платформа со стойками) TN (Tank – цистерна) DB (Dry Bulk – сухой груз) - Морская перевозка контейнеров общего назначения обойдется дешевле, чем перевозка других типов контейнеров. В случае с контейнерами с открытым верхом и контейнерами-платформами стоимость грузоперевозки также будет зависеть от того, выходит груз за пределы контейнера (Out of Gauge) или нет (In Gauge). Если груз негабаритный, это накладывает определенные ограничения на его размещение на борту контейнеровоза, поэтому перевозка будет стоить дороже. Отметим, что опасные грузы можно перевозить в морском контейнере только при выполнении всех требований по перевозке опасных грузов. Список требований зависит от класса опасности вещества и может включать, например, ограничение количества одновременно перевозимого опасного вещества (количества контейнеров) на судне, обязательный свободный доступ к контейнеру, недопустимость погрузки рядом с грузами, которые могут усилить действие опасного вещества (поддержать горение) и т.д. Кроме того, и судно, и порт должны иметь специальное оснащение, обученных специалистов и разрешительные документы на работу именно с этим классом опасности, а грузовладелец при размещении заказа на перевозку такого груза должен указать контактные данные лица, с которым можно связаться в случае возникновения чрезвычайной ситуации. Рассмотрим подробно параметры контейнеров на примере контейнеров общего назначения. Стандартными контейнерами общего назначения являются 20-футовые, 40футовые и 40-футовые высокие контейнеры, так называемые «хай кьюбы» (табл. 2.2). Таблица 2.2 Параметры контейнеров общего назначения 20-футовый контейнер стандартный (до 11 европаллет в 1 ярус) Контейнер обозначается 20DV/20GP/20FT/20DC/20ST Внешние размеры Тара, кг Объем, м3 Загрузка, т Тара, кг Объем, м3 Загрузка, т Дверной проем 2 200 Длина, м 6,06 5,9 – 33,3 Ширина, м 2,44 2,35 2,34 26-28 Высота, м 2,59 2,4 2,29 40-футовый контейнер стандартный (до 24 европаллет в 1 ярус) Контейнер обозначается 40DV/40GP/40FT/40DC/40ST Внешние размеры Тара, кг Объем, м3 Загрузка, т Внутренние размеры Внутренние размеры 3 980 Длина, м 12,19 12,03 67,2 Ширина, м 2,44 2,35 26-28 Высота, м 2,59 2,4 40-футовый высокий контейнер (до 24 европаллет в 1 ярус) Контейнер обозначается 40HC 4 150 76 26-28 Длина, м Ширина, м Высота, м Дверной проем – 2,34 2,29 Внешние размеры Внутренние размеры Дверной проем 12,19 2,44 2,9 12,03 2,35 2,7 – 2,34 2,58 Другие типы контейнеров (платформы, рефрижераторы и пр.) также могут быть 20-футовыми и 40-футовыми. Их габариты могут немного отличаться от приведенных выше. При необходимости узнать технические характеристики какого-то конкретного типа контейнера их можно легко найти в интернете. Сфера контейнерных перевозок развивается, появляются контейнеры с другими габаритами. Например, контейнеры Pallet Wide (PW), увеличенные по ширине до 242-245 см. Существуют 45-футовые контейнеры, которые на 5 футов (~1,5 метра) длиннее обычных, а 30 также контейнеры, которые меньше стандартных. Уже производят 48- и 53-футовые контейнеры. Особое значение имеют внутренние параметры контейнеров. Один английский фут равен 0,3048 метра, таким образом, контейнер 20DV имеет длину почти 6 метров, а 40DV и 40HC – немногим более 12 метров (в два раза больше). Внутренняя ширина всех трех типов одинаковая – 2,35 метра. Высота 20DV и 40DV – 2,4 метра. 40HС на 30 см выше – 2,7 метра. В 20DV входит 11 европаллет или 10 финских паллет (европаллета – это поддон с параметрами 120 см × 80 см, финская паллета имеет габариты 120 см × 100 см) в один ярус (без штабелирования). В контейнеры 40DV и 40HС входит до 24 европаллет или до 21 финской паллеты в один ярус. В некоторых источниках можно встретить информацию, что в 40-футовый контейнер можно загрузить 25 европаллет. Это справедливо для идеальной загрузки, которая редко встречается в реальной жизни, т.к. присутствие небольших зазоров между паллетами «съедает» необходимые сантиметры. Если необходимо перевезти большее количество паллет, можно воспользоваться, например, контейнерами 45DV (длиннее обычного контейнера, вмещает до 27 европаллет) и 45PW (длиннее и шире обычного контейнера, вмещает до 33 европаллет). Вместимость 20DV – 33 м3, 40DV – 67 м3, 40HС – 76 м3. Нужно иметь в виду, что реально в контейнер, скорее всего, будет загружено меньше груза по объему, т.к. из-за особенностей упаковки и размещения товара часть полезного объема контейнера теряется. Часто можно встретить заблуждение, что в 20-футовый контейнер можно грузить 20 тонн груза, а в 40-футовый – 40 тонн. Это не так. Как правило, допускается загрузка в контейнер 26-28 тонн груза. Такой вес позволяет быть уверенным, что грузоподъемность кранов в портах отправления, транзита и назначения позволит осуществить погрузку/выгрузку контейнера, а также что у контейнера не оторвется дно из-за тяжести груза. Однако необходимо принимать во внимание еще и способ доставки контейнера в порт или из порта. Грузить 28 тонн, если наземная доставка будет осуществляться автотранспортом – плохая идея. Стандартным весом груза для наземной автодоставки груза считается 20 тонн. За больший вес придется платить больше. Морская линия может вводить дополнительные ограничения по весу груза в контейнере: -не принимать грузы больше определенного веса на конкретное судно. Например, учитывая уже полученные заказы на перевозку и особенности размещения контейнеров на контейнеровозе, морская линия может перестать принимать грузы более 10 тонн в 20-футовых контейнерах и более 15 тонн в 40-футовых контейнерах на судно с отправкой на конкретную дату, например на 5 декабря 2019 г. из Ningbo (Китай); -вводить Overweight Surcharge (доплата за избыточный вес), т.е. брать дополнительные деньги за бо́льший вес. Например, + 50 долл. при загрузке более 22 тонн груза в 20-футовый контейнер. Как правило, надбавка за перевес вводится именно для 20-футовых контейнеров. Каждый контейнер имеет свой номер, состоящий из четырех прописных латинских букв и семи арабских цифр. Узнать какой морской линии принадлежит контейнер можно по буквенному коду, который состоит из 4-х латинских букв. Этот код называется префиксом и с него начинается номер контейнера. Например, MSCU – контейнер линии MSC, CMAU – CMA CGM, MSKU – Maersk и т.д. Первые три буквы – это код собственника контейнера. Четвертая буква идентифицирует категорию оборудования (U – для всех грузовых контейнеров, J – для съемного оборудования, относящегося к грузовым контейнерам, Z – для трейлеров и шасси). Первые шесть цифр – это серийный номер контейнера, а седьмая цифра является контрольной. Регистрация контейнеров производится в Международном бюро по контейнерам (Bureau International des Conteneurs, BIC) в Париже, либо в национальных регистрационных организациях, например, в России – Российском Морском регистре судоходства. Регистрация в едином центре обеспечивает уникальность кода владельца в мире. База данных 31 зарегистрированных владельцев постоянно изменяется. Соответственно появляются новые префиксы и исчезают ранее зарегистрированные коды владельцев. При купле-продаже, когда происходит смена владельца, контейнер перемаркировывают и присваивают буквенный код с номером нового контейнеровладельца. При сдаче контейнера в аренду префикс, указывающий на принадлежность владельцу, не меняется. Также один и тот же буквенный префикс будет встречаться у контейнеров разных линий, если они были взяты в лизинг или выкуплены линией у лизинговой компании. Узнать принадлежность контейнера можно на сайте https://bic-code.org/bic-codes/. Для этого достаточно ввести 3 буквенный префикс в поле «code» и нажать кнопку поиска. Также префикс собственника контейнера можно узнать по названию компании. При вводе страны в окне поиска, будет выведен весь список кодов собственников контейнеров в данной стране. Например, при вводе «Belarus» в строке поиска, мы узнаем все коды белорусских компаний собственников контейнеров (табл. 2.4). Таблица 2.4 Зарегистрированные белорусскими организациями, международные коды собственников контейнеров Префикс (код) OVZU BLRU BCDU SFSU MPKU KROU Название организации, собственника контейнера СООО «ОВЗ-транс» РТЭУП «БЕЛИНТЕРТРАНС-транспортно-логистический центр» Белорусской железной дороги Белорусская железная дорога ЗАО «Сифуд-Сервис» ООО «Полигон МПК» ООО «Кронохем» NPZU OZMU CBKU ОАО «Мозырский НПЗ» ЗАО «Осиповичский завод транспортного машиностроения» ОАО «Беларускалий» Город, страна Минск, Беларусь Минск, Беларусь Минск, Беларусь Минск, Беларусь Могилев, Беларусь Могилевский район, Беларусь Мозырь, Беларусь Осиповичи, Беларусь Солигорск, Беларусь Таким образом, девять белорусских организаций имеют зарегистрированные международные коды собственников контейнеров. Технические характеристики каждого контейнера, как правило, нанесены на его поверхность, чаще всего, на двери: номер контейнера; тип и габаритные размеры контейнера в соответствии с ISO 6346:1995 (например, 22G1 для 20-футового контейнера или 45G1 для 40-футового вентилируемого контейнера повышенной вместимости); максимальная масса брутто (max. gross), включая вес груза и тары; масса тары (tare); масса нетто (чистая масса груза); объем контейнера. На контейнеры повышенной вместимости (HC) наносится соответствующий знак (caution 9,6 high) на желтом фоне. Приведем примеры поверхности дверей контейнеров и прочитаем информацию, содержащуюся на них (рис. 2.1). Так, контейнер BMOU 6990200 является 40-футовым вентилируемым контейнером повышенной вместимости (45G1), максимальная масса брутто – 32 500 кг, вес контейнера – 3 850 кг, максимальная чистая масса груза – 28 650 кг, объем контейнера – 76,4 кубических метра. На контейнере также присутствует специальная маркировка (знак на желтом фоне) для контейнеров повышенной вместимости HC (caution 9,6 high). Или, контейнер TKRU 4244571 является 40-футовым вентилируемым контейнером повышенной вместимости (45G1), максимальная масса брутто – 30 480 кг, вес контейнера – 3 900 кг, максимальная чистая масса груза – 26 580 кг, объем контейнера – 76,4 кубических метра. Пол контейнера может быть изготовлен из различных материалов. Исторически сложилось, что пол делается из фанеры, изготовленной из лиственных пород дерева, толщиной 25-30 мм, которая хорошо подходит для этих целей благодаря своей прочности. Иногда встречаются контейнеры с бамбуковым полом. Другая альтернатива традиционному 32 полу из фанеры – это стальные полы. Рефрижераторные контейнеры обычно имеют алюминиевые полы. Алюминиевый пол спроектирован таким образом, чтобы обеспечивать дополнительную циркуляцию воздуха в контейнере. Рис. 2.1. Технические характеристики контейнера, наносимые на двери Допускается определенный уровень естественного износа пола контейнера. «Техническое обслуживание» пола заключается в периодическом нанесении слоя полиуретана или эпоксидной краски. Также пол может обрабатываться различными химикатами для предотвращения появления насекомых и грызунов. При наличии больших трещин, отверстий или т.п. владельцу контейнера необходимо заменить пол, это относительно несложная процедура. В случае утраты контейнера по вине грузовладельца, он должен будет возместить стоимость контейнера в полном размере. Ориентировочные расценки: 20DV – 4 000 долл.; 40DV/40HC – 8 000 долл.; 20RF – 22 000 долл.; 40RF – 30 000 долл. Если грузополучатель проявляет интерес к покупке морского COC-контейнера, в котором прибывает его груз, ему лучше обратиться к специализированным фирмам, занимающимся продажей бывших в употреблении и новых контейнеров, это будет гораздо выгоднее. В среднем срок службы контейнеров в судоходных компаниях составляет 10-15 лет, после чего парк контейнеров обновляется. На величину срока службы контейнеров при морских перевозках может оказывать существенное влияние район плавания судов и специфика обработки контейнеров в портах. Так, эксплуатация контейнеровозов в регионах Мирового океана, где возможны частые сильные ветры, обледенение и т.п., а также обработка этих судов в портах с недостаточно квалифицированной организацией погрузочноразгрузочных работ крайне негативно отражается на техническом состоянии контейнеров. Особенно ощутимое влияние вышеуказанных факторов проявляется при эксплуатации контейнеров, содержащих высокотехнологичные узлы – рефрижераторов и цистерн. «Отслужившие» грузовые контейнеры иногда получают вторую жизнь. Творческая мысль людей превращает их в бытовки, склады товаров, жилые и офисные помещения и т.д. 33 2.2 Загрузка и обязательное взвешивание контейнеров. Размещение контейнеров на борту контейнеровоза Как правило, необходимый тип контейнера для перевозки определяет отправитель, поскольку именно он знает, какой способ загрузки получится использовать, какие точные габариты груза и др. Примерный перечень требований, которые должны быть соблюдены при погрузке товаров, приведен в табл. 2.4. Перед загрузкой товара в контейнер отправитель должен удостовериться в том, что поданный контейнер пригоден для перевозки груза. В случае возникновения обоснованных сомнений он может потребовать заменить контейнер. Если отправитель загрузил поданный контейнер, считается, что тот был в удовлетворительном состоянии для осуществления перевозки. Грузоотправитель несет ответственность за правильность укладки груза для обеспечения сохранности как груза, так и контейнера. Таблица 2.4 Пункты, которые должны быть проверены при погрузке товаров Что проверять Порожний контейнер Размещение груза в контейнере Как проверять - должен быть чистый, сухой, без остатков ранее перевозимого груза и посторонних запахов; - не должно быть масляных пятен и других загрязнений на внутренней поверхности контейнера; - не должен быть слишком ржавым; - не должно быть никаких дыр, трещин, вмятин, отверстий и т.п. в корпусе, полу и крыше контейнера; - двери должны закрываться плотно, без зазоров; - запирающие механизмы и отверстия для крепления пломб должны функционировать должным образом; - половые доски не должны быть треснутыми или сломанными; - должен быть нужного типа, размера, верной морской линии, например, 20DV Yang Ming (если завод отгружает в день десятки контейнеров разным грузополучателям, возрастает риск путаницы). - груз должен распределяться равномерно по всей поверхности пола контейнера; - тяжелые грузовые места (ящики, коробки, паллеты и др.) должны размещаться в нижней части контейнера; - самые легкие грузовые места загружаются последними и размещаются в верхнем пространстве контейнера; - тяжелые грузовые места не должны быть сконцентрированы вдоль какой-то одной стенки контейнера; - грузовые места должны быть закреплены должным образом стяжными ремнями, одноразовыми крепежными ремнями, деревянными распорками, воздушными пакетами, путем блокирования другими грузами и т.д.; - если груз перевозится на паллетах, они должны быть достаточно прочными и выдерживать вес нескольких ярусов груза. Упакованные товары (коробки, ящики, бочки и т.п.) не должны выступать за края паллеты; - ценные грузы, жидкости и т.п. должны быть упакованы и закреплены особенно тщательным образом; - масса груза в контейнере не должна превышать значение предельной загрузки для этого контейнера, указанное в его технических характеристиках; - двери контейнера после окончания загрузки должны быть закрыты, заперты и опломбированы; - при перевозке опасных грузов должны быть соблюдены требования к их упаковке, а на внешние панели корпуса контейнера должны быть нанесены соответствующие знаки и маркировка; - если отправляется сборный груз, который нельзя штабелировать, заблаговременно предупредить об этом перевозчика. Для расчета оптимальной загрузки контейнера часто используется специальное программное обеспечение. На практике иногда бывают ситуации, когда после вскрытия и 34 выгрузки контейнера на таможне для проведения досмотра рабочие не могут вместить весь груз обратно. После загрузки грузоотправитель пломбирует контейнер. Он может использовать пломбу, предоставленную морской линией, либо собственную пломбу. Грузоотправитель несет ответственность за то, чтобы пломба была должным образом зафиксирована на контейнере. Если грузоотправитель использует собственную пломбу, она должна соответствовать последним требованиям ISO или аналогичным применяемым требованиям безопасности. Грузоотправитель будет отвечать за любые убытки, какие могут возникнуть в результате использования неподходящей пломбы. Злоумышленники с помощью напечатанных на 3D-принтере фальшивых пломб могут маскировать кражи грузов из контейнеров. На некоторых 3D-принтерах такие пломбы можно изготовить за 10 минут. Такая кража, скорее всего, обнаружится только на складе грузополучателя при разгрузке, а установить точное место и время хищения (и раскрыть преступление) окажется невозможным. Согласно данным FreightWatch International (провайдер услуг по обеспечению логистической безопасности), больше всего подобных краж совершается в Бельгии, Германии, Нидерландах, Франции, Великобритании, Австрии, ЮАР, Испании и России, а наибольшей популярностью у преступников пользуются электроника, одежда и аксессуары, еда и напитки. Для того чтобы дополнительно защитить груз, можно прятать среди груза GPS-девайсы, устанавливать камеры видеонаблюдения с детектером движения, усложнять внешний вид пломб, чтобы затруднить их подделку. Сотрудники терминалов должны обращать особое внимание на пломбировку и уметь отличать настоящие пломбы от подделок. Грузовладельцам целесообразно страховать свои грузы. Груженый контейнер должен быть доставлен в порт не позднее дня Cut Off. Сut Off – это крайний срок, в который контейнер должен быть размещен на контейнерном терминале в порту отправления, чтобы уплыть на конкретном судне. Как правило, между Cut Off и датой отплытия проходит 2-3 дня. Это время необходимо для рационального размещения контейнеров на контейнеровозе, оформления документации и т.д. При осуществлении морской грузоперевозки информацию о параметрах груза предоставляет грузоотправитель. До недавних пор это могло быть лазейкой для злоупотреблений: отправитель мог заявить вес груза меньше, чем на самом деле, и надеяться, что он будет благополучно доставлен в пункт назначения. Опасность кроется в том, что таких отправителей может быть не один, и не два. Подобная дезинформация ведет к неправильному размещению контейнеров на контейнеровозе и ставит под угрозу безопасность судна, грузов и экипажа. Например, в результате неправильного размещения контейнеров может случится опрокидывание контейнеровоза на один бок. Отметим, что международные конвенции предусматривают полное освобождение грузоперевозчика от ответственности за ущерб, вызванный порчей, утратой груза или нарушением сроков доставки, если груз был неверно задекларирован. Международная морская организация (International Maritime Organization, IMO) с целью повышения безопасности следования судов приняла поправки к Международной конвенции по охране человеческой жизни на море (International Convention for the Safety of Life at Sea, SOLAS), согласно которым с 1 июля 2016 г. груженый контейнер может быть погружен на борт судна только в том случае, если морскому перевозчику известна проверенная масса брутто контейнера (Verified Gross Mass, VGM). VGM – это сертификат, содержащий данные по весу груза, включая упаковку и крепления (паллеты, цепи, пр.), и весу самого контейнера (см. Приложение 3). Предоставление точной информации о массе брутто контейнера позволяет морской линии составлять более правильный и надежный грузовой план, безопасный для мореплавания, жизни людей и используемого оборудования. VGM должен быть предоставлен не позднее дня Cut Off (линия может устанавливать и другой, более ранний срок). Обязанность по взвешиванию возлагается на грузоотправителя. Порт может разрешить заезд контейнера на свою территорию без VGM, однако такой контейнер не будет погружен на судно, исключения не допускаются. Если 35 процесс предоставления VGM затянется, могут возникнуть такие негативные последствия, как дополнительные расходы по хранению контейнера на терминале. Вышеуказанные поправки к конвенции SOLAS предполагают 2 возможных способа взвешивания: -способ № 1: грузоотправитель взвешивает груженый контейнер с использованием сертифицированного калиброванного оборудования; -способ № 2: грузоотправитель взвешивает все содержимое контейнера (вес груза, упаковки, паллет и пр.) c использованием сертифицированного калиброванного оборудования и складывает полученный вес с массой тары, т.е. самого контейнера (вес порожнего контейнера указывается на самом контейнере, обычно на дверях). Таким образом, нужно взвесить загруженный контейнер (и не забыть вычесть вес контейнеровоза, если взвешивание производилось «с колес») или взвесить отдельно груз и добавить к этому весу вес контейнера, указанный в его технических характеристиках. 20футовый контейнер обычно весит примерно 2 тонны, 40-футовый - 4 тонны. Если у грузоотправителя нет возможности взвесить груженый контейнер (способ № 1) или содержимое контейнера (способ № 2) и, как следствие, предоставить подтверждение массы брутто контейнера, такое взвешивание можно произвести за счет грузовладельца в порту отправления на терминале или в другой уполномоченной организации, которая вправе оформлять сертификаты о проверенной массе брутто контейнера. Погрузка и размещение контейнеров на контейнеровозе тоже имеют свои особенности. Конструктивно суда–контейнеровозы устроены таким образом, что их трюмы оборудованы вертикальными направляющими, по которым контейнеры ставятся в трюм один на другой. При этом направляющие выполняют две роли – облегчают погрузку контейнеров и исключают горизонтальное смещение при качке. Для наиболее рационального использования контейнеровозов часть контейнеров после загрузки трюмов грузится на палубу. Размещению и креплению контейнеров на палубе уделяется особое внимание. На рисунке 2.2 представлен контейнеровоз в разрезе. Рис. 2.2. Контейнеровоз в разрезе 36 Контейнеры на палубе крепятся специальными приспособлениями: штангами, цепями, талрепами. Обычно соотношение между контейнерами в трюмах и на палубе составляет три к одному. Как правило, суда-контейнеровозы не имеют никаких грузовых приспособлений для погрузки-разгрузки контейнеров, эти операции выполняются портовыми кранами со специальных причалов. У контейнеровозов очень высокие палубные надстройки, где помещаются каюты экипажа и технические помещения, чтобы несколько ярусов контейнеров на палубе не закрывали обзор. Фотографии судов с ровными рядами ярких контейнеров, так похожих на кубики LEGO, всегда притягивают внимание. И мало кто задумывается, какая это непростая задача – правильно расположить грузы на борту. Для планирования размещения контейнеров на контейнеровозе необходимо иметь следующие данные: -список портов, в которые будет заходить судно, в хронологическом порядке; -информация о контейнерах (количество, тип, вес), которые будут грузиться в каждом порту; -информация о количестве рефрижераторных, негабаритных контейнеров и контейнеров с опасными грузами, которые будут грузиться в каждом порту; -информация о контейнерах, которые остаются на борту после выгрузки в том или ином порту. В настоящее время большая часть работы по планированию расположения контейнеров на судне делается с помощью компьютеров, но используемые подходы и методы разрабатывались десятилетиями. Планировать загрузку контейнеровоза необходимо в динамике, т.е. учитывать и те контейнеры, что уже на борту, и те, что будут загружены в пути следования. Наиболее популярными программами для планирования являются CASP, MACS3 и Bulko. Ранее, до широкого распространения информационных технологий, такое планирование осуществлялось вручную. Основные принципы загрузки контейнеров: -контейнеры, которые должны быть загружены на борт, группируются по порту назначения; -чем раньше должен быть выгружен контейнер, тем выше он должен грузиться, и наоборот. На самой вершине окажутся контейнеры, которые должны быть выгружены в следующем порту, куда направляется контейнеровоз, на самом дне – те контейнеры, которые следуют «до конечной»; -тяжелые контейнеры грузятся вниз, легкие – наверх. Совокупный вес контейнеров, расположенных в каждом ряду и в каждом ярусе, не может превышать определенного значения, которое зависит от конструкции судна. Ввиду специфики крепления контейнеров, 40-футовый контейнер можно разместить на двух 20-футовых в трюме (на палубе – если позволяет конфигурация отсеков), но разместить два 20-футовых контейнера на 40-футовом, как правило, невозможно. Лучше всего, если удается осуществить загрузку «по вертикали» контейнерами одного типа. Контейнерыплатформы и контейнеры с открытым верхом могут располагаться над/под другими контейнерами, если перевозимый в них груз является In Gauge, т.е. не выходит за пределы плоскости контейнера. Иногда случается так, что контейнер, несмотря на то, что он был вовремя сдан в порт и были предоставлены все необходимые документы, не выплыл в запланированную дату (short shipment, short ship). Наиболее частые причины этого следующие: -судно вынуждено сократить время нахождения в порту, т.к. выбивается из графика изза медленного проведения погрузочно-разгрузочных работ, плохой погоды и т.д.; -было принято решение досмотреть контейнер, и все необходимые формальности не были завершены в нужный срок, чтобы попасть на судно; -контейнер не был найден на территории порта во время погрузки; -на судне физически не было места для контейнера (overbooked vessel); 37 -в контейнере находится опасный груз, и он не совместим с другими опасными грузами, которые уже размещены на борту судна и др. Самая неприятная разновидность Short Shipment – это разделение партии контейнеров, например, три контейнера выплыли, а один остался в порту и будет отправлен следующим подходящим рейсом. Это причиняет большие неудобства всем участникам перевозки, т.к. зачастую приходится переделывать транспортные и коммерческие документы, могут возникать дополнительные расходы, а иногда такая частичная поставка и вовсе становится не нужна (например, если в контейнерах следовало оборудование для концерта и т.п.). Отметим, что при выгрузке контейнеров с судна также могут возникать похожие проблемы (Short Land). 2.3 Отслеживание контейнеров в пути следования Для определения местонахождения контейнеров следует использовать опцию трекинга на сайтах морских линий. Многие морские линии уже разработали собственные мобильные приложения, которые также позволяют отследить, где находится контейнер и проверить расписание судов. Трекинги разных морских линий могут выглядеть по-разному, но их суть не меняется – задав в строке поиска номер контейнера, коносамента или букинга, можно найти актуальную информацию о местонахождении груза. Трекинги некоторых линий предоставляют полную информацию о движении контейнера только по номеру линейного коносамента или после регистрации, а по номеру контейнера можно узнать ограниченные данные. Необходимо иметь в виду, что по номеру контейнера трекинг будет предоставлять только текущую информацию о местонахождения контейнера. Если необходимо найти информацию по перевозке, которая состоялась некоторое время назад, необходимо использовать номер букинга или линейного коносамента. Отметим также, что некоторые транспортно-экспедиционные компании для удобства клиентов внедряет опцию трекинга на своих сайтах. Рассмотрим опцию трекинга на примере контейнера CMAU1758520. Заходим на официальный сайт морской линии CMA CGM (http://cma-cgm.com/ → eBuisness → Shipment Tracking) и вводим номер контейнера (рис. 2.3). Рис. 2.3. Трекинг (контейнер CMAU1758520) Трекинг показывает, что 20-футовый контейнер CMAU1758520 30 января 2017 года был готов к погрузке в порту Искендерун (Турция). 6 февраля он выплыл в Кауседо (Доминиканская Республика) на борту судна GERRIT BRAREN, 19 февраля контейнер был выгружен с судна в транзитном порту Мальта. 25 февраля он снова был загружен на борт судна 38 HANNAH SCHULTE, которое и доставило его в Кауседо 14 марта. 17 марта контейнер был выдан грузополучателю, выгружен и возвращен порожний в порт. Не стоит полностью доверять трекингам, иногда они показывают недостоверную информацию (слишком оптимистичную или, наоборот, пессимистичную). Например, на сайте морской линии в разделе TRACKING указано, что контейнер будет доставлен из Гамбурга в Клайпеду за один день. На самом деле, скорее всего, доставка займет не менее 3-4 дней. Или трекинг показывает, что контейнер выплыл из Индии 10 сентября, а в Риге он будет только 10 апреля. Очевидно, что это ошибка, контейнер не должен плыть так долго. Следует позвонить в морскую линию и уточнить корректную информацию или просто проверить трекинг позднее. Рассмотрим еще один пример. На официальном сайте морской линии MAERSK (https://maerskline.com/) введем номер контейнера MRKU0711147. Трекинг показывает, что контейнер находится на пути из китайского порта Ningbo в литовскую Клайпеду. Из Китая груз плывет на судне MAJESTIC MAERSK, а в польском порту Гданьск будет перегружен на фидер BOMAR VICTORY для доставки в конечный пункт назначения. Ориентировочное транзитное время по морю – 42 дня (рис. 2.4). Рис. 2.4. Трекинг (контейнер MRKU0711147) Следует обращать внимание, что на трекингах морских линий события, которые уже произошли, и события, которые еще произойдут в будущем, внешне отличаются. Например, на трекинге линии Maersk, в данном примере, будущие события (перегрузка в транзитном порту, выгрузка в порту назначения Клайпеда) указаны без конкретного времени (часов, минут) и выделены другим, «туманным» фоном. В предыдущем примере, на трекинге линии CMA CGM, уже произошедшие события обозначены курсивом, а актуальный статус контейнера - жирным шрифтом. Время на трекингах всегда указывается местное. 39 Следует отметить, что на практике линия не несет никакой ответственности за нарушение сроков доставки. Судно может приплыть раньше или опоздать. Пунктуальность морской линии, ее репутация служит одним из критериев выбора перевозчика. Рассмотрим еще один пример: контейнер TCLU6601985 будет плыть из китайского HuangPu в африканский порт Тема (Гана) 42 дня. Из HuangPu он сначала был доставлен на судне RONG JING 07 в крупный южный китайский порт Nansha, а оттуда уже выплыл в Гану на судне SEADREAM, предварительная дата прибытия – 12 января (рис. 2.5). Рис. 2.5. Трекинг (контейнер TCLU6601985) Рассмотрим еще один пример. Контейнер MRKU3016133 морской линии Seago (https://seagoline.com/) был выдан отправителю 21 октября, возвращен в порт 3 ноября и спустя 9 дней, 12 ноября, он выплыл из испанской Валенсии на судне SEAGO BREMERHAVEN. Через 10 дней контейнер прибыл в Бремерхафен, и спустя три дня он был перегружен на фидер UNIFEEDER 1AF. На доставку из Бремерхафена в Клайпеду потребовалось еще 4 дня. Груженый контейнер забрали из порта 1 декабря и через три дня вернули порожний назад в порт (рис. 2.6). Расписания судов морской линии и ориентировочное транзитное время по конкретному маршруту обычно можно найти на официальном сайте в разделе Schedules либо с помощью мобильного приложения. Для поиска достаточно задать порт отправления и порт назначения или название конкретного судна. Например, необходимо узнать, сколько времени занимает путь из австралийского Мельбурна в Сингапур на линии COSCO Shipping. Для этого понадобится зайти на официальный сайт (http://lines.coscoshipping.com/), найти раздел с расписанием и ввести пункты отправления и назначения. Система сообщает, что есть прямой сервис из Мельбурна в Сингапур (т.е. нет перегрузок в пути следования), время в пути 13-16 дней, суда выходят несколько раз в неделю (рис. 2.7). Поясним значение некоторых аббревиатур: -Cut Off – крайний срок для сдачи груженого контейнера в порт (так, чтобы выплыть из Мельбурна 7 апреля, 5 апреля контейнер уже должен быть в порту); -POL (Port of Loading) – порт загрузки; -ETD (Estimated Time of Departure) – предполагаемая дата отправки; -ATD (Actual Time of Departure) – фактическая дата отправки; -POD (Port of Destination) – порт назначения; -ETA (Estimated Time of Arrival) – предполагаемая дата прибытия; -ATA (Actual Time of Arrival) – фактическая дата прибытия; -Transit Time – ориентировочное транзитное время в пути следования. 40 Рис. 2.6. Трекинг (контейнер MRKU3016133) Рис. 2.7. Расписание cудов по маршруту Мельбурн – Сингапур (Cosco Shipping Lines) 41 Если не получается определить, какой морской линии принадлежит контейнер, или найти конкретный трекинг, можно воспользоваться услугами сайтов-агрегаторов, которые сами ищут информацию по номеру контейнера, например, http://track-trace.com/ или https://searates.com/ (требуется регистрация). Обычно они работают достаточно корректно, но мы рекомендуем пользоваться первоисточниками – официальными сайтами морских линий. 2.4 Плата за хранение и использование контейнеров Хранение (storage), демередж (demurrage) и детеншен (detention) – это термины, используемые в морских контейнерных перевозках, обозначающие предоставляемые морской линией условия хранения и пользования контейнерами. Эти условия являются одним из параметров, определяющих конкурентоспособность морской линии. Кроме того, эти понятия очень важны, т.к. могут стать причиной больших незапланированных расходов. Хранение (storage) платится за пользование инфраструктурой порта, то есть за то, что груженый контейнер занимает место на контейнерном терминале на территории порта. Для удобства хранение обычно взимается морской линией, которая, в свою очередь, рассчитывается с портом. Количество дней считается с момента выгрузки контейнера в порту до момента вывоза из порта (при импорте) или с момента его размещения в порту до момента погрузки на судно (при экспорте). Бесплатный период зависит от конкретного терминала и стандартно составляет 5-12 дней. По факту истечения свободного периода порт также начинает взимать ежедневную плату. Также стоит упомянуть, что storage не зависит от принадлежности контейнера (SOC- или COC-контейнер). Демередж и детеншен – это условия по пользованию контейнером. Они платятся за то, что грузовладелец пользуется контейнером, собственностью морской линии, «на суше». Демередж (demurrage) взимается за использование контейнера с момента его выгрузки с судна до момента вывоза из порта (при импорте) или с момента размещения груженого контейнера в порту до момента его погрузки на судно (при экспорте). Т.е. база начисления такая же, как при расчете хранения, но конечный получатель платы за хранение – порт, а платы за демередж – сама морская линия. Обычно линия предоставляет 5-10 дней бесплатного периода, а далее взимает плату за каждый последующий день. Пример 1. Контейнер выгружается с судна 5 числа. Допустим, что линия дает 7 дней свободного простоя (demurrage), а порт только 5 дней бесплатного хранения (storage). Контейнер вывозится 15 числа, то есть находился на территории порта 11 дней. Следовательно, штрафные санкции будут начисляться за 7 дней сверхнормативного хранения – это storage (с 9 по 15 число включительно), а также за 4 дня сверхнормативного простоя – это demurrage (с 12 по 15 число включительно). Детеншен (detention) взимается за использование контейнера с момента его вывоза из порта до момента возврата порожнего/груженого контейнера в порт (при импорте/экспорте соответственно), т.е. за использование контейнера вне порта. Морские линии также предоставляет определенное количество дней бесплатного периода на возврат контейнера, которое зависит от типа контейнера и вариантов вывоза (автомобильный или железнодорожный транспорт). Пример 2. Морская линия дает 15 дней свободного периода на возврат контейнера (detention). Контейнер вывезли из порта 15 числа и вернули 31, то есть получилось 17 дней использования. Штрафные санкции за невозврат контейнера в срок (detention) будут выставлены линией только за 2 дня (30 и 31 число). Все чаще встречается комбинированный демередж и детеншен (Demurrage&Detention Combined). При таком комбинированном варианте количество дней считается с момента прибытия в порт до момента возврата порожнего контейнера в порт (при импорте) или с момента забора порожнего контейнера в порту до момента его погрузки на борт судна (при экспорте). Таким образом, будет рассматриваться один период и будет одна 42 ставка за день невозврата контейнера в порт. Морская линия в этом случае, обозначает определенное количество бесплатных дней, а далее взымает ежедневную плату. На практике могут встречаться и другие подходы к начислению Storage, Demurrage, Detention (зависит от страны и от линии). Например, время нахождения груженого на экспорт контейнера в порту линия будет называть просто storage, а время нахождения контейнера вне территории терминала под загрузкой – просто demurrage или просто detention. Как не запутаться? Нужно четко выяснить в местном представительстве морской линии принцип расчета периодов хранения и пользования. Экономическая суть демереджа и детеншена состоит в том, что морская линия заинтересована в высокой скорости оборачиваемости своих контейнеров и стремится вернуть свое оборудование как можно скорее. Чем быстрее грузовладелец загрузит/разгрузит контейнер, тем быстрее контейнер сможет отправиться в следующий рейс с другим грузом и принести прибыль морской линии. Если для перевозки используется SOC-контейнер, то демередж и детеншен не применяются, т.к. контейнер не является собственностью морской линии, начисляется только хранение. Также, как правило, хранение в порту, демередж и детеншен не актуальны для грузовладельцев, когда перевозка осуществляется в составе сборного груза, если только не имела место быть существенная задержка в предоставлении документов на груз, из-за чего контейнер со сборными грузами не мог своевременно покинуть порт и быть выгружен на транзитный склад для дальнейшей доставки грузов получателям автотранспортом. Вместе с тем, оператором сборного груза может быть выставлен счет за сверхнормативное хранение груза на таком складе (уже после выгрузки из контейнера). Некоторые варианты расчета хранения, демереджа, детеншена СOC-контейнеров в порту назначения и в порту отправления представлена на рис. 2.8 и 2.9. Дата выгрузки контейнера с судна На территории порта (груженый) Дата вывоза контейнера из порта Не на территории порта (доставка грузополучателю) Дата возврата порожнего контейнера в порт На территории порта (порожний) Хранение (storage) (за пользование инфраструктурой порта) с момента выгрузки контейнера c судна в порту до момента вывоза из порта Демередж (demurrage) (за использование контейнера) с момента выгрузки контейнера c судна в порту до момента вывоза из порта Детеншен (detention) (за использование контейнера) с момента вывоза контейнера из порта до момента возврата порожнего контейнера в порт или Хранение (storage) (за пользование инфраструктурой порта) с момента выгрузки контейнера c судна в порту до момента вывоза из порта Комбинированный демередж и детеншен (demurrage&detention combined) с момента выгрузки контейнера c судна в порту до момента возврата порожнего контейнера в порт Рис. 2.8. Некоторые варианты расчета хранения, демереджа, детеншена СOC-контейнеров в порту назначения 43 На территории порта (порожний) Дата вывоза контейнера из порта Не на территории порта (доставка грузоотправителю) Дата возврата груженого контейнера в порт На Дата погрузки территории контейнера на порта судно (груженый) Хранение (storage) (за пользование инфраструктурой порта) с момента размещения контейнера в порту до момента его погрузки на судно Демередж (demurrage) (за использование контейнера) с момента размещения контейнера в порту до момента его погрузки на судно Детеншен (detention) (за использование контейнера) с момента вывоза контейнера из порта до момента возврата груженого контейнера в порт или Хранение (storage) (за пользование инфраструктурой порта) с момента размещения контейнера в порту до момента его погрузки на судно Комбинированный демередж и детеншен (demurrage&detention combined) с момента вывоза порожнего контейнера из порта до момента его погрузки на судно Рис. 2.9. Некоторые варианты расчета хранения, демереджа, детеншена СOС-контейнеров в порту отправления Для каждого порта у морской линии существуют стандартные условия хранения и пользования для импортных и экспортных грузов. Обычно их можно найти на сайте морской линии или уточнить в ее представительстве. Также они указываются в подтверждении букинга и в уведомлении о прибытии. Эти условия довольно редко меняются (раз в год и реже). Как правило, морская линия предоставляет некоторое количество бесплатных дней хранения и пользования, а если клиенту их оказывается недостаточно, начисляются штрафы. Штрафы имеют прогрессирующую шкалу (чем больше «просроченных» дней, тем дороже становится каждый день). Рассмотрим условия пользования контейнерами морской линии Hapag-Lloyd при импорте через порт Клайпеда (табл. 2.5). Таблица 2.5 Условия пользования контейнерами морской линии Hapag-Lloyd при импорте через порт Клайпеда Демередж (demurrage) 20DC 40DС Бесплатный период 7 дней с момента прибытия в порт С 8 по 12 день 15 евро/день 20 евро/день С 13 дня 25 евро/день 40 евро/день 20RF 40RF Бесплатный период 5 дней с момента прибытия в порт С 6 по 12 день 100 евро/день 125 евро/день С 13 дня 125 евро/день 150 евро/день Детеншен (detention) стандартные контейнера (включая HC) Бесплатный период (при вывозе автомобильным или железнодорожным транспортом) 21 день с момента прибытия в порт С 22 по 35 день 14 евро/день С 36 дня 35 евро/день 44 специальные контейнера (включая RF) Бесплатный период (при вывозе автомобильным или железнодорожным транспортом) С 8 по 21 день С 22 дня 7 дней с момента прибытия в порт 75 евро/день 115 евро/день Таким образом, с момента выгрузки контейнера c судна в порту до момента вывоза из порта предоставляется бесплатно 7 календарных дней (demurrage). В случае выгрузки рефконтейнера бесплатный период составит 5 календарных дней. Штрафные санкции за сверхнормативное хранение (demurrage): с 8 по 12 день – 15 евро/день (20DV) и 20 евро/день (40DС); с 13 дня – 25/40 евро/день соответственно. В случае сверхнормативного хранения рефконтейнера штрафные санкции (demurrage) значительные и составят: с 6 по 12 день – 100 евро/день (20DV) и 125 евро/день (40DС); с 13 дня – 125/150 евро/день соответственно. C момента прибытия до момента возврата порожнего стандартного контейнера в порт предоставляется бесплатно 21 календарный день (detention). Штрафные санкции за невозврат контейнера в срок (detention): с 22 по 35 день – 14 евро/день, с 36 дня – 35 евро/день. В случае выгрузки рефконтейнера (и др. специального контейнера) бесплатный период (detention) составляет 7 календарных дней. Штрафные санкции за невозврат рефконтейнера (и др. специального контейнера) в срок (detention): с 8 по 21 день – 75 евро/день, с 22 дня – 115 евро/день. Рассмотрим условия хранения и пользования контейнерами при экспорте через порты Гдыня и Гданьск морской линии MSC (табл. 2.6). Таким образом, контейнер может храниться на территории порта 9 календарных дней бесплатно (storage). Штрафные санкции за сверхнормативное хранение (storage): с 10 по 14 день – 4,25 евро/день (20DV/OT/FR/RF) и 8,50 евро/день (40DV/HС/OT/FR/RF/HCRF) и далее по возрастающей 5,25/10,50, 10,50/21,0, 21,0/42,0 евро/день соответственно за 20/40-футовый контейнер. Таблица 2.6 Условия хранения и пользования контейнерами при экспорте через порты Гдыня и Гданьск морской линии MSC Бесплатный период С 10 по 14 день С 15 по 30 день С 31 по 60 день С 61 дня Бесплатный период С 8 по 14 день С 15 дня Бесплатный период С 8 по 14 день С 15 дня Бесплатный период С 6 по 10 день С 11 дня Хранение (storage) 20DV/OT/FR/RF 40DV/HС/OT/FR/RF/HCRF 9 дней с момента прибытия в порт 4,25 евро/день 8,50 евро/день 5,25 евро/день 10,50 евро/день 10,50 евро/день 21,0 евро/день 21,0 евро/день 42,0 евро/день Демередж (demurrage) 20DV/HС 40DV/HС 7 день с момента прибытия в порт 15 евро/день 30 евро/день 40 евро/день 80 евро/день 20OT/FR 40OT/FR 7 день с момента прибытия в порт 30 евро/день 60 евро/день 60 евро/день 120 евро/день 20RF/HСRF 40RF/HCRF 5 день с момента прибытия в порт 30 евро/день 110/120 евро/день 100 евро/день 130/150 евро/день С момента выгрузки контейнера c судна в порту до момента вывоза из порта предоставляется бесплатно 7 календарных дней (demurrage). В случае выгрузки 45 рефконтейнера demurrage составит 5 календарных дней. Штрафные санкции за сверхнормативное хранение (demurrage): с 8 по 14 день – 15 евро/день (20DV/OT/FR/RF) и 30 евро/день (40DV/HС/OT/FR/RF/HCRF); с 15 дня – 40/80 евро/день соответственно. За сверхнормативное хранение (demurrage) 20OT/FR и 40OT/FR с 8 по 14 день 30/60 евро/день соответственно; с 15 дня – 60/120 евро/день соответственно. В случае с рефконтейнерами штрафные санкции составят (demurrage) 20RF и 40RF/HC/RF с 6 по 10 день 30/110/120 евро/день соответственно; с 11 дня – 100/130/150 евро/день соответственно. Приведем еще один пример применения условий demurrage морской линией COSCO при экспорте/импорте (табл. 2.7). Таблица 2.7 Условия demurrage морской линией COSCO при экспорте/импорте Тип контейнера DC/HQ OT/FR RF дни 1-30 31-40 41-60 611-15 16-25 26-30 311-10 11-20 21- Демередж (экспорт) 20 40 бесплатный период 10 долл/день 20 долл/день 20 долл/день 40 долл/день 40 долл/день 80 долл/день бесплатный период 10 долл/день 20 долл/день 20 долл/день 40 долл/день 40 долл/день 80 долл/день бесплатный период 50 долл/день 80 долл/день 80 долл/день 150 долл/день дни 1-6 7-16 17-36 371-6 7-16 17-36 371-4 5-14 15- Демередж (импорт) 20 40 бесплатный период 10 долл/день 15 долл/день 20 долл/день 30 долл/день 40 долл/день 50 долл/день бесплатный период 10 долл/день 20 долл/день 20 долл/день 40 долл/день 40 долл/день 80 долл/день бесплатный период 50 долл/день 80 долл/день 80 долл/день 150 долл/день Таким образом, с момента выгрузки контейнера c судна в порту до момента вывоза из порта предоставляется (импорт) предоставляется 30/15/10 календарных дней за DC/HQ, OT/FR и RF соответственно. При импорте количестве бесплатных дней хранения значительно меньше и составляет соответственно 6/6/4. Далее применяются санкции за сверхнормативное хранение (demurrage) по прогрессирующей шкале – чем больше дней сверхнормативного хранения, тем больше ставка ежедневной платы. Также demurrage зависит от типа контейнера, самая большая ставка за сверхнормативное хранение рефконтейнеров. Иногда морская линия позволяет грузополучателю докупить нужное количество бесплатных дней в порту назначения для контейнеров, прибывших по контракту грузоотправителя, если имеющегося их количества недостаточно, но это можно сделать только заранее, до вывоза контейнера из порта. Если после разгрузки контейнера было решено загрузить другим грузом на экспорт, отсчет дней пользования контейнером для импортера заканчивается в тот момент, когда контейнер передается «на баланс» экспортера. Отметим, что даже если перевозку организует и оплачивает грузоотправитель, счет за сверхнормативное хранение и пользование контейнером в пункте назначения будет выставлен морской линией грузополучателю, если иное не оговорено заранее при размещении заказа на перевозку. Не имеет значения, по чьей вине произошла задержка: грузополучатель вовремя не подготовил деньги для проведения таможенной очистки или отправитель ушел в отпуск и забыл выслать документы на груз, без которых контейнер нельзя забрать из порта – линия получит оплату от грузополучателя, а он уже при необходимости должен будет выяснять отношения с грузоотправителем. Условия хранения и пользования обычно не зависят от вида перевозимого груза. Неважно, находится в контейнере металл или заколки, цветные карандаши или духи – значение имеет только тип контейнера. Для опасных грузов иногда могут применяться более строгие условия хранения. Ставки штрафов за хранение, как правило, не зависят от размера контейнера. Ставки штрафов за 46 пользование 40-футовым контейнером практически всегда будут выше, чем за пользование 20-футовым контейнером. Если речь идет о нестандартном оборудовании (в первую очередь, это касается рефрижераторных контейнеров), количество предоставляемых бесплатных дней хранения и пользования будет меньше, а штрафы – выше по сравнению со стандартными контейнерами. При формировании условий хранения и пользования морские линии учитывают соотношение экспортных и импортных грузов в регионе, расстояние от порта до крупных грузопотребляющих и грузообразующих городов, состояние наземной транспортной инфраструктуры и другие факторы. Например, при доставке грузов в более отдаленные регионы и (или) при использовании для этого железнодорожного транспорта может быть предоставлено большее количество бесплатных дней (иногда для этого требуется заблаговременно, при размещении букинга запросить у линии такую «льготу»). Условия разных морских линий для одного и того же порта будут отличаться. При заключении контракта с морской линией, особенно при больших объемах перевозок, можно согласовать более выгодные условия, отличные от стандартных. Порожний контейнер, по умолчанию, нужно вернуть в тот порт, куда он прибыл. По согласованию с морской линией грузополучатели за дополнительную плату могут возвращать контейнеры в другие порты, куда осуществляет рейсы данная морская линия, или на терминалы морской линии, находящиеся в глубине материка (так называемые контейнерные станции), при наличии таковых. В таком случае пользование контейнером прекращается в момент сдачи контейнера в согласованном порту или на контейнерную станцию. Это может быть выгодно, если эти объекты географически находятся значительно ближе к грузополучателю. Место возврата порожнего контейнера должно быть согласовано клиентом с морской линией заранее. Также контейнерные станции могут выдавать клиентам морской линии контейнеры под загрузку, если нужный тип контейнера есть в наличии. Необходимо обращать особое внимание на количество предоставляемых бесплатных дней пользования контейнером и ставки штрафов, если речь идет о мультимодальной перевозке, в которой наземная доставка груза получателю осуществляется по железной дороге. Возможно, при планировании такой перевозки стоит выбрать морскую линию с более высоким морским фрахтом, но с лучшими условиями пользования: с учетом потенциальных штрафов это может оказаться дешевле. Например, «круг» Клайпеда – Минск – Клайпеда при доставке по железной дороге займет 15-20 дней. Грузовладельцам и экспедитором целесообразно самостоятельно контролировать период пользования по своим контейнерам и своевременно информировать перевозчиков о крайних сроках сдачи контейнеров в порт. Рассмотрим две ситуации. Они могут показаться надуманными, но такое действительно случается на практике. 1. Водитель контейнеровоза знает, что следующий рейс у него только через неделю и решает провести это время с семьей. Он оставляет машину с порожним контейнером на стоянке (или просто у себя под окнами) и собирается сдать контейнер в порт тогда, когда поедет туда забирать новый контейнер. 2. Грузополучатель забыл предоставить на железнодорожную станцию инструкции на возврат порожнего контейнера в порт. Всеми забытый контейнер простоял месяц на железнодорожном терминале, пока от морской линии не пришел запрос о местонахождении контейнера. Результат обеих ситуаций один и тот же – штрафы для грузовладельца за превышение бесплатного срока пользования контейнером. Своевременный контроль позволит избежать подобных неприятностей. Рассчитаем стоимость хранения и пользования контейнером, прибывшим в порт Клайпеда. Морская линия предоставляет условия, указанные в таблице 2.8. Таким образом, контейнер может храниться на территории порта 10 календарных дней бесплатно (с момента прибытия до момента вывоза из порта, storage). Если доставка из Клайпеды осуществляется по железной дороге, то контейнер может храниться бесплатно на 47 территории порта те же 10 календарных дней (storage). Штрафные санкции за сверхнормативное хранение (storage) в обоих случаях составят: с 11 по 30 день – 5 евро/день; с 31 дня – 8 евро/день. Таблица 2.8 Условия хранения и пользования контейнерами, прибывшими в порт Клайпеда, предоставляемые морской линией Хранение (storage) 20DV 40DV/40HС Бесплатный период 10 дней С 11 по 30 день 5 евро/день С 31 дня 8 евро/день Комбинированный демередж и детеншен (detention including demurrage time) Бесплатный период 21 день с момента прибытия в порт С 22 по 30 день 16 евро/день 32 евро/день С 31 дня 30 евро/день 60 евро/день Хранение (storage), если доставка из Клайпеды осуществляется по железной дороге Бесплатный период 10 дней С 11 по 30 день 5 евро/день С 31 дня 8 евро/день Комбинированный демередж и детеншен (detention including demurrage time) Бесплатный период 28 дней с момента прибытия в порт С 29 по 30 день 16 евро/день 32 евро/день С 31 дня 30 евро/день 60 евро/день C момента прибытия до момента возврата порожнего контейнера в порт предоставляется бесплатно 21 календарный день (detention including demurrage time). В случае вывоза контейнера по железной дороге, Demurrage&Detention Combined составляет 28 календарных дней с момента прибытия контейнера в порт. Штрафные санкции за невозврат контейнера в срок (detention including demurrage time): с 22 по 30 день – 16 евро/день (20DV) и 32 евро/день (40DV/40HС); с 31 дня – 30 евро/день (20DV) и 60 евро/день (40DV/40HС). В случае вывоза контейнера автомобильным транспортом штрафные санкции будут применяться с 22 дня (т.к. 21 день бесплатного хранения), а в случае вывоза железной дорогой – с 29 дня (т.к. 28 дней бесплатного хранения). Пример 3. 40-футовый контейнер выгружен с судна 1 января. Получатель дает поручение своему экспедитору доставить контейнер автотранспортом на таможню в Москву 9 января (первый рабочий день после новогодних праздников в России). Для того, чтобы быть в Москве в нужный день, контейнер выехал из порта 6 января. Порожний контейнер был сдан в порт 17 января. Расчет: Хранение (storage): 1 января – 6 января – бесплатно. Итого штрафов за хранение 0 евро. Пользование (detention including demurrage time): 1 января – 17 января – бесплатно. Итого штрафов за пользование 0 евро. Всего штрафов 0 евро. Пример 4. 20-футовый контейнер выгружен с судна в порту Клайпеда 1 августа и должен быть доставлен грузополучателю по железной дороге. Грузополучатель не смог вовремя предоставить документы на контейнер, и вывоз состоялся только 1 сентября. Порожний контейнер вернули в порт 16 сентября. Расчет: Хранение (storage): 1 августа – 10 августа – бесплатно; 48 11 августа – 30 августа – 5 евро в день: 5 х 20 дней = 100 евро; 31 августа – 8 евро в день: 8 х 1 день = 8 евро. Итого штрафов за хранение: 100 + 8 = 108 евро. Пользование (detention including demurrage time): 1 августа – 28 августа – бесплатно; 29 августа – 30 августа – 16 евро в день: 16 х 2 дня = 32 евро; 31 августа – 16 сентября – 30 евро в день: 30 х 17 дней = 510 евро. Итого штрафов за пользование 32 + 510 = 542 евро. Всего штрафов: 108 + 542 = 650 евро. Пример счета от морской линии за сверхнормативное пользование контейнером приведен в Приложении 4. Если суммы штрафов за сверхнормативное хранение и пользование контейнером очень большие, можно попробовать получить у морской линии скидку. Иногда линия идет навстречу клиенту и уменьшает размер накопившейся задолженности. И в заключении отметим, что получатель может столкнуться со следующими проблемами, которые повлекут за собой сверхнормативное хранение и пользование контейнером: ошибки в товаросопроводительных документах; задержка в подготовке документов, например доверенность от получателя на экспедитора; потеря или задержка в получении оригинальных коносаментов; подача некорректной декларации в таможню; меры таможенного контроля и т.д. 49 ТЕМА 3. ОРГАНИЗАЦИЯ МОРСКИХ КОНТЕЙНЕРНЫХ ПЕРЕВОЗОК 3.1 Выбор морской линии. Работа с морскими линиями напрямую или через экспедитора По одному и тому же маршруту (например, из Шанхая в Клайпеду) может плавать несколько морских линий. Какую выбрать? Линии могут отличаться друг от друга транзитным временем, ценами на перевозку, наличием мест на контейнеровозах, условиями хранения и пользования контейнерами, репутацией. Рассмотрим эти пункты подробнее. 1. Транзитное время. Чем меньшее количество судозаходов в промежуточные порты предусматривает расписание того или иного рейса, тем быстрее контейнер с грузом прибудет в порт назначения. Например, нам нужно привезти контейнер детских игрушек из Гуанчжоу в Минск через Клайпеду. Если мы воспользуемся рейсом линии CMA-CGM «Гуанчжоу – Янтянь – Роттердам – Клайпеда», то грузополучатель получит свой груз примерно на 5 дней быстрее, чем если бы мы отправили контейнер рейсом линии Maersk «Гуанчжоу – Нанша – Танджунг-Пелепас – Бремерхафен – Клайпеда» (36 дней против 41 дня, информация взята с официальных сайтов морских линий по состоянию на ноябрь 2019 г.). Еще раз обращаем внимание, что на практике морская линия не несет никакой ответственности за нарушение заявленных сроков доставки. Судно может приплыть раньше или опоздать. Поэтому нужно учитывать «исторически сложившуюся» пунктуальность морской линии, а не только заявленное расписание. Общее транзитное время также зависит от степени налаженности и интенсивности фидерного сообщения. Например, судно может быстро приплыть из Нью-Йорка в Гамбург, но потом контейнер будет ждать 10 дней перегрузки на фидер для дальнейшей доставки в Ригу. Кроме вышеперечисленных факторов, время морской доставки груза в отдельных случаях будет зависеть от сезонности, экономической ситуации и военных действий в регионах по маршруту движения судна, а также пиратских рисков. В целом транзитное время разных линий обычно сопоставимо: нет такого, что одна линия доставляет контейнер за 10 дней, а другая по тому же маршруту – за 40 дней. 2. Цены на перевозку. Здесь нужно обращать внимание на стоимость перевозки и на то, что она в себя включает, особенно, если цена гораздо ниже среднерыночной (только морской фрахт, или морской фрахт и сумму портовых сборов, или др.), а также на срок действия ценового предложения. Нет смысла радоваться «сладкой» цене на перевозку, действующей до 28 февраля, если ваш груз будет готов 1 марта. 3. Наличие мест. Уточняйте, насколько реально получить место на ближайших контейнеровозах, особенно в «горячий сезон». У вас может быть отличная цена, но если у линии нет мест на две недели вперед и судно, на которое вы можете попасть, выплывает уже в следующем месяце, неизвестно, какой будет новая ставка. К сожалению, можно столкнуться с негласной практикой «аукциона»: место на судне быстрее получит тот, кто готов заплатить больше. Иногда у линии нет нужного оборудования в нужном месте в нужное время, например, 20-футового рефрижераторного контейнера в порту Карачи. При этом при предварительном запросе она могла предложить самую лучшую цену. В таком случае, скорее всего, будет дешевле заказать контейнер у другой линии, чем организовывать и оплачивать доставку нужного контейнера из другого региона. 4. Условия хранения и пользования контейнерами (storage, demurrage, detention). Чем большее количество бесплатных дней предоставляет морская линия, тем лучше для грузовладельца, особенно при использовании в схеме мультимодальной доставки железнодорожного транспорта. Особое внимание нужно обращать на стоимость сверхнормативного хранения и пользования. 5. Репутация. Среди морских линий есть свои «гранды»: компании, которые больше, дольше присутствуют на рынке, ведут масштабную маркетинговую политику. Но это не 50 обязательно значит, что другие компании хуже. К тому же, морские линии создают альянсы, и контейнеры одной морской линии могут плыть на судне другой. Поэтому выбирать линию только лишь по названию не имеет смысла. Однако если у линии есть долгосрочные проблемы с финансовой устойчивостью, лучше осторожно подходить к вопросу сотрудничества с ней. Самый яркий пример – банкротство линии Hanjin в 2016 г. и надолго застрявшие в пути «до выяснения обстоятельств» контейнеры ни в чем не виновных грузополучателей. Все вышеуказанные факторы надо рассматривать в совокупности. Существующая модель рынка морских контейнерных перевозок предлагает грузовладельцам выбор – можно работать напрямую с морской линией или обратиться к экспедитору (более того, небольшие транспортно-экспедиционные компании стоят перед аналогичным выбором). Сравним эти варианты работы по некоторым критериям в таблице 3.1. Таблица 3.1 Сравнение работы напрямую с морской линией и через экспедитора Критерий Уровень цен Отношение к клиенту Морская линия Предоставляет выгодные цены при заявленном большом объеме перевозок и может выставлять штрафы за его невыполнение. При расчете стоимости перевозки «от двери до двери» или перевозки единичного контейнера цена может быть существенно выше цены экспедитора, полученной по аналогичному запросу. В большинстве случаев ориентирована на работу с крупными экспедиторами и крупными грузовладельцами. Характерна выжидательная позиция по отношению к клиенту. Общение происходит по будням в рабочее время в рамках должностной инструкции. Использует собственные формы договоров и документов. Организация перевозки «от двери до двери» и (или) перевозки сборного груза География перевозок Не всегда возможна. Отсрочка платежа Необходимо строгое соблюдение согласованных условий оплаты. Часто применяется предоплата. Морская линия предлагает сервис только по тем направлениям, куда осуществляют заходы ее суда. 51 Экспедитор За счет размещения большого количества заказов на морские линии имеет конкурентоспособные цены, особенно для мелких и средних грузовладельцев, осуществляющих нерегулярные поставки. Сравнивает ставки разных морских линий и может предложить оптимальный вариант. Заинтересован в клиентах любого масштаба. Часто клиент имеет персонального менеджера, к которому может обратиться с любым вопросом в любое время. Готов оказывать дополнительные услуги (консультирование, выполнение таможенных формальностей, помощь в заключении внешнеторгового контракта, поиск поставщиков и др.). Готов искать компромисс по формулировкам в договорах и заявках. Разбирается в тонкостях контейнерной перевозки, может предусмотреть различные «подводные камни» и уберечь от них клиента: например, вовремя заметить ошибку в товарносопроводительных документах и подсказать клиенту ее исправить, проконтролировать своевременный возврат порожнего контейнера в порт и т.д. Всегда возможна. Экспедитор сотрудничает с разными линиями и может организовать перевозку практически по любым направлениям. Возможно предоставление отсрочки платежа. Лояльное отношение к Внештатные ситуации В случае возникновения проблем линия будет играть роль информационного посредника. периодическим финансовым сложностям клиента. В случае возникновения проблем экспедитор будет не только информировать клиента, но и использовать свой опыт и связи для помощи клиенту в скорейшем их решении. Таким образом, каждый заказчик перевозки должен сам решить, как он будет строить работу по доставке своих грузов. На начальном этапе самой разумной стратегией представляется обращение с запросом на перевозку сразу к нескольким компаниям – морским линиям и экспедиторам – и сравнение их предложений. Главное – знать меру, потому что если контрагент почувствует, что его использует в качестве «калькулятора» (проверяют с его помощью уровень цен и никогда не размещают заказы), он просто перестанет реагировать на запросы. В ходе сотрудничества заказчик сможет оценить степень своей удовлетворенности уровнем предоставляемого сервиса и при необходимости сменить поставщика транспортных услуг. 3.2 Взаимодействие участников морских контейнерных перевозок Для организации контейнерной перевозки необходимо взаимодействие нескольких сторон: грузоотправителя, грузополучателя, фактических перевозчиков и агентовэкспедиторов. Такая перевозка, как правило, включает не только перемещение контейнера по морю, но и доставку груза с завода отправителя в порт отправления и из порта назначения на склад получателя (а в случае сборных грузов еще и обработку груза на терминалах: консолидацию и расконсолидацию). Рассмотрим особенности взаимодействия участников в процессе морских контейнерных перевозок, приняв, что грузоотправитель – это продавец товара, а грузополучатель – покупатель товара (на практике это не обязательно так). Грузоотправитель и грузополучатель заключают между собой внешнеторговый контракт. В контракте обычно указывается, на каких условиях Инкотермс должна осуществляться поставка товара, т.е. какая сторона должна организовать и оплатить перевозку (в дальнейшем будем называть такую сторону грузовладелец). Грузовладельцу необходимо организовать доставку своего товара в пункт назначения. Для этого он заключает договор на транспортно-экспедиционное обслуживание с экспедитором. Экспедитор, в свою очередь, имеет заключенные договоры с различными компаниями (морские линии, автоперевозчики, представительства железной дороги, экспедиторы в других странах мира (агенты), страховые компании и пр.), позволяющие организовать необходимую перевозку. Грузовладелец может заключать договоры на перевозку напрямую с фактическими перевозчиками или заказать перевозку «под ключ» у морской линии, но это не всегда удобно и выгодно. Рассмотрим процесс организации морской контейнерной перевозки, когда страна (регион) отправления груза и страна (регион) нахождения экспедитора – разные страны (регионы). На рис. 3.1 представлена схема взаимодействия участников такой перевозки. Грузовладелец обращается к экспедитору (а чаще к нескольким экспедиторам в поисках лучшего предложения) с просьбой рассчитать стоимость доставки груза. На основании полученных данных экспедитор подбирает вариант, соответствующим требованиям заказчика. Если таких вариантов несколько, объясняет их преимущества и недостатки (цена, скорость доставки, наличие мест на судне, количество перегрузок в пути следования, условия хранения и пользования контейнером и пр.). Грузовладелец делает свой выбор. 52 Получив заявку на перевозку от грузовладельца, экспедитор проверяет указанную в ней информацию и, если все в порядке, направляет клиенту подтверждение принятия заявки к исполнению (обычно путем проставления надписи «принято к исполнению», заверенной печатью и подписью уполномоченного лица экспедитора), одновременно фиксируя новый заказ согласно своему бизнес-процессу (это может быть учет в Excel, 1С и других программах). Представительство морской линии в стране отправления Представительство морской линии в стране назначения Агент Экспедитор Грузоотправитель Грузополучатель Рис. 3.1. Схема взаимодействия участников морской контейнерной перевозки, когда страна (регион) отправления груза и страна (регион) нахождения экспедитора – разные страны (регионы) Экспедитор направляет грузовладельцу данные своего агента в стране отправления груза. Эти данные грузовладелец должен передать грузоотправителю. Если перевозка заказывается «под ключ» у морской линии, в роли агента будет выступать представительство морской линии в стране отправления груза. Экспедитор направляет данные по предстоящей отгрузке, включая контакты грузоотправителя, агенту. Таким образом, налаживается двусторонняя связь между грузоотправителем и агентом. Пример переписки по организации новой контейнерной перевозки приведен в таблице 3.2. Таблица 3.2 Пример переписки по организации новой контейнерной перевозки Переписка Тема письма: поставка из США 10.02.2017 Клиент Экспедитору: Ольга, добрый день! Нам нужен контейнер из Штатов, стоимость перевозки которого мы считали на прошлой неделе. Груз должен быть готов 21 февраля. Заявку прикрепляю! Перевод, примечания Экспедитор Клиенту: Елена, здравствуйте! Спасибо за ваш заказ. Подтверждение в приложении. Высылаю данные нашего агента, пожалуйста, передайте их отправителю: Mark Bonstick FCL department Best Logistics USA Co. 711 St John’s Avenue, Linden, NJ 07036 Экспедитор высылает клиенту данные своего агента: Марк Бонстик Отдел по организации перевозок целыми контейнерами Компания Best Logistics USA Адрес: 711 St John’s Avenue, Linden, NJ 07036 Прямой телефон: 1-333-222-1111, добавочный 18 Факс: 1-333-222-1112 Эл. почта: mbonstick@bestlogisticsusa.us 53 D: 1-333-222-1111 Ext 18 F: 1-333-222-1112 E: mbonstick@bestlogisticsusa.us Subject: Trade Plus, 20DV, USA 10.02.2017 Экспедитор Агенту*: Dear Mark, Please, arrange and book this cargo under our contract №123-456 via OOCL. Cargo: 27 rolls of film and 1 pallet of glue. Glue is ADR 3 class, UN1133. Total GW is about 12 tons. Should be ready on 21.02.2017. FI Houston, Texas, USA – LO Klaipeda, Lithuania – 1*20DV Shipper: Albert Film Company LLC 30 West 96th Street, Indianapolis, IN 46260 Mr. Ronny Potter Phone # 800-111-2222 Ext. 4612 Direct # 317-123-4567 Fax # 317-123-4568 exportservice@albertfilm.com Consignee: Trade Plus Ref.: № 30008684 dated 06.02.2017 Thanks in advance. Тема письма: Trade Plus, 20фут. контейнер, США 10.02.2017 Экспедитор Агенту: Уважаемый Марк, Пожалуйста, организуйте отправку данного груза по нашему контракту №123-456 с морской линией OOCL. Груз: 27 рулонов пленки и 1 паллета клея. Клей – опасный груз, класс опасности 3, номер UN 1133. Общий вес брутто около 12 тонн. Должен быть готов 21 февраля 2017 г. Перевозка из Хьюстона, Техас, США в Клайпеду, Литва. Портовые сборы в порту отправления оплачивает отправитель, портовые сборы в порту назначения включены во фрахт. Нужен один 20футовый контейнер. Отправитель: Компания Albert Film Company LLC Адрес: 30 West 96th Street, Indianapolis, IN 46260 Контактное лицо: г-н Ronny Potter Телефон: 800-111-2222, добавочный 4612 Прямой телефон: 317-123-4567 Факс: 317-123-4568 Эл. почта: exportservice@albertfilm.com Получатель: компания Trade Plus Номер отгрузки: 30008684 от 06.02.2017 Заранее спасибо. Агент Экспедитору: Dear Olga, thanks. Will check and advise. Агент Экспедитору: Уважаемая Ольга, спасибо. Проверим и будем держать вас в курсе. * данные, которые экспедитор высылает агенту, взяты из заявки клиента (см. Приложение 5) Зачем нужно передавать данные агента и отправителя друг другу? Если по предыдущим отправкам грузовладелец работал с другим экспедитором, то, соответственно, грузоотправитель общался с другим агентом. Если не предоставить грузоотправителю данные нового агента, он может «по старой памяти» связаться с уже привычным ему агентом и попытаться отдать товар ему. Пока все стороны разберутся, кто все-таки должен заниматься перевозкой, будет потеряно время, а этого можно легко избежать, своевременно наладив связь между грузоотправителем и агентом. Если же грузоотправитель связывается с агентом раньше, чем агент получает инструкции от экспедитора по поводу того или иного груза, агент должен связаться с экспедитором и получить его подтверждение, что данную перевозку действительно необходимо организовать. Агент связывается с грузоотправителем и уточняет с ним дату готовности и параметры груза. Всю полученную информацию агент зеркально передает экспедитору, а экспедитор, при необходимости, клиенту. Необходимо указывать конкретное контактное лицо, отвечающее за отправку груза, и как можно больше его контактов. Если будет указано только название организации и общий телефон, много времени может уйти на поиск нужного человека, особенно, если речь о большой фабрике или заводе. Отметим, что китайцы очень любят общаться в мессенджере WeChat, часто получить ответ через WeChat получается быстрее, чем по электронной почте или скайпу. Интересно то, что представители стран Юго-Восточной Азии, особенно Китая, часто берут себе псевдонимы, чтобы клиентам из других стран мира было легче с ними 54 взаимодействовать. Агент или представитель грузоотправителя может называть себя Rose Li, Nikolas Smith или даже просто Валя – на самом деле их зовут совсем по-другому. Далее агент направляет букинг (букинг ордер) в местное представительство морской линии, выбранной экспедитором для перевозки. Букинг (букинг ордер), от англ. booking (booking order) – это запрос-заявка в линию на принятие конкретного груза к перевозке (см. Приложение 6). Букинг содержит информацию о грузе, его параметры и дату готовности, данные по отправителю и получателю, порт погрузки и выгрузки (или место принятия груза к перевозке и место доставки груза, если необходимо, чтобы наземной доставкой занималась морская линия), тип и количество контейнеров, номер договора экспедитора с линией, по которому будет осуществляться перевозка и пр. В случае перевозки негабаритного груза, необходимо предоставить в морскую линию информацию о креплении такого груза (схему загрузки и крепления, фотографии), в случае перевозки груза, требующего температурного режима – необходимые параметры температуры, влажности, вентиляции. Именно отправитель определяет необходимый тип и количество контейнеров, поскольку он знает, какая техника у него есть и как он сможет провести погрузку, с какой плотностью он в состоянии погрузить тот или иной груз. Перевозчики или экспедиторы могут лишь дать рекомендации и сообщить внутренние и внешние размеры транспортных средство и контейнеров и их вместимость в метрах кубических. Если морская линия согласна принять данный груз к перевозке, она направляет подтверждение букинга (Booking Confirmation/Shipping Order) и бронирует место для этого груза на конкретном судне (см. Приложение 7). Подтверждение букинга содержит выше указанную информацию, а также сведения о предполагаемом графике движения судна (дата выхода из порта отправления, даты выгрузки/погрузки в транзитном порту, дата прибытия в порт назначения), рейсе, номере рейса, наименованиях линейного и фидерного судов, номере букинга. Кроме того, указывается, кто оплачивает наземную и морскую доставку, указывается сервисный код (заказанный объем услуг), уточняются детали выпуска коносамента (сколько будет выпущено оригиналов коносамента и в каком месте их можно будет получить). Ожидание подтверждения букинга может занять от нескольких часов до нескольких дней в особо загруженные «горячие» периоды. Поэтому если грузоотправитель жалуется на бездействие агента (груз готов, а агент ничего не делает), скорее всего, агент еще ждет подтверждение букинга от морской линии. Пока оно не получено, нельзя забрать порожний контейнер на контейнерном терминале и предоставить его отправителю под погрузку. Если отправка осуществляется в контейнере, принадлежащем отправителю (SOC-контейнере), его также нельзя сдать в порт отправления, пока нет подтверждения букинга. Иногда у грузоотправителя не готов груз, который уже давно должен был быть готов, или возникают еще какие-то заминки. В таких ситуациях грузоотправитель нередко будет пытаться перенести вину в задержке отправки на агента. При получении подобной информации от грузоотправителя клиенту стоит проверить ее с экспедитором, обычно ложь легко вскрывается. Получив подтверждение букинга, агент согласовывает с грузоотправителем дату подачи порожнего контейнера под загрузку. Как правило, порожний контейнер подается на завод грузоотправителя, но иногда грузоотправителю по каким-то причинам удобнее доставить товар своим транспортом на склад агента и загрузить его там. Отправитель должен удостовериться, что поданный контейнер целый, чистый, сухой, без посторонних запахов. После загрузки контейнер пломбируется. Наличие неповрежденной пломбы на контейнере свидетельствует о сохранности содержимого контейнера. Пломбу может срезать грузополучатель на выгрузке (лучше позаботиться о наличии инструмента для этого заранее) или представители таможенных органов (в этом случае вешается новая пломба, а ее номер отражается в документах на груз). При необходимости агент оказывает грузоотправителю содействие в прохождении таможенных формальностей и в организации обязательного взвешивания контейнера. 55 Груженый контейнер перевозится в порт отправления и ожидает погрузки на свое судно. Важно не сдать контейнер слишком рано и не сдать контейнер слишком поздно. В первом случае есть риск возникновения дополнительных расходов, связанных с превышением бесплатного срока хранения контейнера в порту, а во втором случае, если нарушить крайний срок предоставления груженого оформленного контейнера в порт отправления (Cut Off), который приходится на несколько дней до отправки судна, контейнер не примут к перевозке и он будет перенесен на следующий доступный рейс. После погрузки контейнера на судно будет оформлен коносамент – товарнотранспортный документ, применяемый в морских перевозках. Коносамент заполняется на основании инструкций грузоотправителя, но желательно чтобы грузополучатель также проверил его. До момента выпуска оригиналов коносамента, правки вносятся бесплатно. Если возникнет необходимость внесения изменений в коносамент после того, как он был выпущен, морская линия выставит штраф. Оригиналы коносамента передаются грузоотправителю после того, как между ним и агентом не остается неразрешенных финансовых (если агент оказывал какие-то услуги грузоотправителю) вопросов. В свою очередь, грузоотправитель удерживает коносаменты в своих руках до тех пор, пока грузополучатель не оплатит товар (полностью или частично, зависит от согласованных между ними условий). Некоторые морские линии (например, Maersk, MSC, CMA CGM) целенаправленно развивают IT-составляющую своего сервиса: предлагают клиентам создать личный кабинет на сайте линии и взаимодействовать с линией через него (запрашивать цены, размещать букинги, редактировать коносаменты и т.д.). Теперь сложно поверить, что в прошлом все операции, связанные с организацией морской контейнерной перевозки, осуществлялись «вручную»: необходимо было обращаться в представительства морских линий за бланками нужных документов, коносаменты заполнялись «под копирку», расписания судов публиковались в местных газетах и отправлялись по факсу потенциальным клиентам и т.д. Продолжение переписки по организации контейнерной перевозки представлено в таблице 3.3. Таблица 3.3 Продолжение примера переписки по организации контейнерной перевозки Переписка Subject: Trade Plus, 20DV, USA 13.02.2017 Агент Экспедитору: Good morning Olga, The sailing details are as below. VGM Cut Off : 21-Feb-2017 12:00 PM Doc Cutoff : 15-Feb-2017 12:00 PM Container Cutoff : 21-Feb-2017 12:00 PM ETD: 23-Feb-2017. ETA: 28-Mar-2017. Перевод, примечания Тема письма: Trade Plus, 20фут. контейнер, США 13.02.2017 Агент Экспедитору: Доброе утро, Ольга, График отправки ниже. Крайний срок предоставления акта взвешивания: 21.02.2017, 24-00. Крайний срок предоставления документов: 15.02.2017, 24-00. Крайний срок сдачи контейнера в порт: 21.02.2017, 24-00. Планируемая дата отправки: 23.02.2017. Планируемая дата прибытия: 28.03.2017. Тема письма: поставка из США 13.02.2017 Экспедитор Клиенту: Елена, добрый день! Агент связался с отправителем, будем стараться успеть на судно 23 февраля (предварительная дата прибытия в Клайпеду – 28 марта, если ничего не изменится, груз будет доставлен вам на таможню 1-2 апреля). Буду держать вас в курсе. 56 Subject: Trade Plus, 20DV, USA 17.02.2017 Агент Экспедитору: Dear Olga, The shipper will catch ETD 23-FEB-2017. Pls check the attached B/L Тема письма: Trade Plus, 20фут. контейнер, США 17.02.2017 Агент Экспедитору: Уважаемая Ольга, Отправитель успеет на судно, выплывающее 23.02.2017. Пожалуйста, проверьте приложенный к письму коносамент. Тема письма: поставка из США 17.02.2017 Экспедитор Клиенту: Елена, добрый день, У нас все идет по плану. Высылаю коносамент на проверку (в приложении). На мой взгляд, все ОК. Клиент Экспедитору: Ольга, подтверждаю коносамент. Subject: Trade Plus, 20DV, USA 17.02.2017 Экспедитор Агенту: Dear Mark, BL is Ok. Thanks. Тема письма: Trade Plus, 20фут. контейнер, США 17.02.2017 Экспедитор Агенту: Уважаемый Марк, С коносаментом все в порядке. Спасибо. 23.02.2017 Агент Экспедитору: Dear Olga, The vessel sailed. Container OOLU8673140. ETA Klaipeda 28-March-2017. Экспедитор Агенту: Dear Mark, Thanks. 23.02.2017 Агент Экспедитору: Уважаемая Ольга, Судно выплыло. Номер контейнера OOLU8673140. Планируемая дата прибытия в Клайпеду – 28 марта 2017 г. Экспедитор Агенту: Уважаемый Марк, Спасибо. Тема письма: поставка из США 23.02.2017 Экспедитор Клиенту: Елена, добрый день! Наш контейнер выплыл, как и планировалось, 23 февраля. Предварительная дата прибытия в порт Клайпеда – 28 марта. Номер контейнера OOLU8673140. Обратите внимание, что с контейнером не плывут никакие документы. Неправильно думать, что документы на груз примотаны скотчем к боковой стенке или под дном контейнера. Все необходимые документы (инвойс, упаковочный лист, оригиналы коносамента, сертификат происхождения, другие сертификаты) высылаются грузоотправителем грузополучателю напрямую, с помощью курьерских служб (DHL, FedEx и пр.). Получив эти документы, грузополучатель высылает их экспедитору. Также грузополучателю, как правило, необходимо оформить на экспедитора доверенность на получение данного контейнера в порту назначения (обычно в свободной форме, но морская линия может потребовать оформить доверенность по своему образцу) и предоставить разбивку по кодам ТН ВЭД, если в контейнере следует разнородный груз и кодов ТН ВЭД несколько (больше одного). Экспедитор проверяет документы (чтобы параметры груза совпадали во всех документах, чтобы верно были указаны условия поставки, чтобы коды ТН ВЭД соответствовали названиям товаров и пр.) и сдает оригиналы коносамента в представительство морской линии. 57 В случае возникновения каких-то проблем при осуществлении контейнерной перевозки (например, грузовладелец потерял коносаменты или решил изменить порт назначения, на борту судна возник пожар, нанесший ущерб контейнерам, грузополучатель отказался от товара, контейнер долго проходит импортную таможенную очистку, а у водителя заканчивается виза), экспедитор должен быстро реагировать и приложить все усилия для координации действий сторон и скорейшего разрешения ситуации. Реальная ситуация из практики: от клиента срочно потребовались дополнительные документы на груз. Это был выходной день, клиент не отвечал на почту и телефонные звонки. До него получилось «достучаться» через чат онлайн игры World of Tanks. Документы были получены, простоя на границе удалось избежать. За несколько дней до прибытия контейнера в порт назначения, представительство морской линии, находящееся в стране прибытия контейнера, направляет экспедитору, или грузовладельцу, или другому лицу, указанному в графе коносамента «Notify Party», уведомление о прибытии контейнера (Arrival Notice) (см. Приложение 8). Уведомление о прибытии содержит данные о прибывающем контейнере (его номер, номер коносамента, информацию о грузе, отправителе, получателе), наименование судна и номер рейса, а также инструкции по забору контейнера из порта (какие документы должны быть предоставлены, какие суммы необходимо оплатить, какие условия хранения и пользования контейнером предоставлены грузополучателю) и контактные данные этого представительства морской линии. Несмотря на то, что морская линия направляет уведомление о прибытии контейнера, экспедитор должен самостоятельно отслеживать движение контейнера в пути следования, чтобы своевременно напомнить грузополучателю о необходимости предоставления документов на груз и успеть проверить их, а также заранее согласовать с клиентом и организовать вывоз контейнера из порта. Кроме того, морская линия может не уведомить о прибытии контейнера в порт назначения из-за технического сбоя или по другим причинам и не будет нести за это никакой ответственности. Если в такой ситуации экспедитор вовремя не отследит прибытие контейнера, контейнер может простоять долгое время в порту и накопить внушительные штрафы за превышение бесплатных сроков хранения и пользования. Продолжение переписки по организации контейнерной перевозки представлено в таблице 3.4. Таблица 3.4 Продолжение примера переписки по организации контейнерной перевозки Переписка Тема: поставка из США 20.03.2017 Экспедитор Клиенту: Елена, добрый день, 28 марта наш контейнер прибывает в порт Клайпеда. Прошу прислать сканы следующих документов: инвойс, упаковочный лист, код ТН ВЭД (разбивку по кодам, если кодов больше, чем один, с указанием веса брутто, стоимости и количества мест по каждому коду, образец в приложении), сертификаты, если таковые нужны на наш клей и пленку. Вы уже получили оригиналы коносамента от отправителя? Вывозить будем сразу, на Белкультторг, как и планировалось? Спасибо. Клиент Экспедитору: Ольга, документы в приложении. Оригиналы коносамента у меня на руках, привезу завтра вам в офис около двух дня. Да, вывозим чем быстрее, тем лучше, очень ждем его, сможем выгружать и на выходных, если нужно. ПТО Белкультторг. Спасибо. После получения оригиналов коносамента и поступления необходимых оплат, если таковые должны быть сделаны, морская линия делает релиз (release), т.е. «отпускает» прибывший контейнер, разрешает экспедитору или его представителям забрать прибывший контейнер из порта назначения для дальнейшей доставки его получателю автотранспортом или по железной дороге. После прохождения таможенной очистки и выгрузки контейнера на 58 складе получателя порожний контейнер необходимо вернуть назад в порт (или согласовать с линией и сдать контейнер на контейнерную станцию). Порожний контейнер должен быть сдан чистым, сухим, без посторонних запахов, без остатков груза или упаковки, без стикеров (наклеек, обозначающих опасный груз, и др.). В противном случае морская линия выставит счет за приведение контейнера в порядок. Крайне желательно, чтобы грузополучатель проверил состояние контейнера после разгрузки и при необходимости организовал его уборку. Если контейнер был поврежден, линия выставит счет за его ремонт. Продолжение переписки по организации контейнерной перевозки представлено в таблице 3.5. Таблица 3.5 Продолжение примера переписки по организации контейнерной перевозки Переписка Subject: arrival notice OOLU8673140 27.03.2017 Морская линия (литовское представительство) Экспедитору: Dear all, Please be informed, that there is cargo coming for you to Klaipeda. Estimated date of arrival to Klaipeda: 2017-03-29. Shipper: Albert Film Company LLC. Consignee: Trade Plus. Container Number: OOLU8673140 Please, provide full set of Originals Bill of Lading. Экспедитор Морской линии: Dear Sirs, Original bills were surrendered to Minsk office. Please, release the cargo to UAB TransRoad. Морская линия Экспедитору: Released, release № 170707-001448-PTA, invoice attached. Перевод, примечания Тема письма: уведомление о прибытии контейнера OOLU8673140 27.03.2017 Морская линия (литовское представительство) Экспедитору: Уважаемые господа, Информируем вас, что в ваш адрес прибывает груз в Клайпеду. Планируемая дата прибытия в Клайпеду: 29 марта 2017 г. Отправитель: Albert Film Company LLC Получатель: Trade Plus Номер контейнера: OOLU8673140 Пожалуйста, предоставьте полный комплект оригиналов коносамента. Экспедитор Морской линии: Уважаемые господа, Оригиналы коносамента были сданы вашему минскому представительству. Пожалуйста, сделайте релиз на ЗАО «TransRoad». Морская линия Экспедитору: Контейнер отпущен, номер релиза 170707-001448PTA, инвойс в приложении. Согласно Указа Президента Республики Беларусь от 27 марта 2008 г. № 178 «О порядке проведения и контроля внешнеторговых операций», за превышение сроков проведения внешнеторговых операций предусмотрены штрафы. В частности, это значит, что при импорте товара, он должен быть помещен под таможенный режим (любой) в Республике Беларусь не позднее 90 дней с даты проведения первого платежа по внешнеторговому договору. Если этого срока оказывается недостаточно, т.к. процесс производства и транспортировки занимает больше времени, импортеру до истечения 90дневного срока необходимо направить письмо в Национальный банк Республики Беларусь с ходатайством о продлении срока на завершение сделки. К письму может быть приложено информационное письмо экспедитора о сроках доставки груза в Республику Беларусь и другие документы. Экспедитор выставляет клиенту счет за оказанные услуги (счет должен быть выставлен до прибытия груза на таможню назначения, т.к. он необходим клиенту для проведения таможенного оформления) и принимает счета от своих подрядчиков (агента, морской линии, наземных перевозчиков, страховой компании и пр.). Выставленные счета должны быть оплачены в согласованные сторонами сроки. В случае несвоевременной оплаты счетов, текущий груз может быть удержан до момента урегулирования финансовых вопросов, при этом виновной стороне, возможно, придется также оплатить возникшие из-за этого дополнительные расходы (простой транспортных средств, сверхнормативное хранение 59 контейнера в порту и пр.). Иногда договоры на транспортно-экспедиционное обслуживание содержат прямое указание, что если стоимость груза «на воде» меньше стоимости неоплаченных к моменту его прибытия счетов, все непогашенные счета, включая счет за доставку текущего груза, должны быть оплачены до момента вывоза контейнера из порта назначения, даже если сроки оплат счетов соблюдались. Отметим, что если резидент Беларуси пользуется услугами нерезидентов по организации грузоперевозок, ему необходимо ежегодно предоставлять в свою налоговую инспекцию оригинал справки, подтверждающей место резиденции подрядчиков (эту справку подрядчики запрашивают в своей налоговой службе) в смысле договора об избежании двойного налогообложения между Республикой Беларусь и страной нерезидента. Также может предоставляться заверенная другой белорусской налоговой инспекцией копия справки; любая другая копия, даже нотариально заверенная, не подойдет. В противном случае, сумма налога на доходы иностранных лиц должна быть удержана при оплате счетов подрядчиков за соответствующий период. Удержанные суммы могут быть доплачены только после предоставления данной справки. Аналогично, экспедитор-резидент Беларуси по запросу предоставляет такую справку своим клиентам-нерезидентам. Актуальный перечень стран, с которыми Республика Беларусь заключила Соглашения об избежании двойного налогообложения, можно найти на сайте Министерства по налогам и сборам Республики Беларусь. При организации контейнерной перевозки, когда страна (регион) отправления груза и страна (регион) нахождения экспедитора – одна и та же страна (один и тот же регион), процесс выглядит «зеркально»: согласованием деталей по грузу, размещением букинга на морскую линию, организацией подачи порожнего контейнера под загрузку и т.п. занимается экспедитор, а наземную доставку из порта назначения грузополучателю и сопутствующие операции (получение контейнера от морской линии, транзитное оформление, погрузка на контейнеровоз или на ж/д платформу и др.) осуществляет его агент в стране назначения (их данные нужно заблаговременно передать друг другу) (рис. 3.2). Представительство морской линии в стране отправления Представительство морской линии в стране назначения Экспедитор Агент Грузоотправитель Грузополучатель Рис. 3.2. Схема взаимодействия участников морской контейнерной перевозки когда страна (регион) отправления груза и страна (регион) нахождения экспедитора – одна и та же страна (один и тот же регион) Отметим, что экспедитор может также организовывать перевозки, не находясь при этом ни в стране (регионе) отправки груза, ни в стране (регионе) назначения груза. Главное – иметь клиента, которому это нужно, и достаточно широкую сеть профессиональных контактов и агентов, чтобы обеспечить высокое качество услуги по перевозке (т.к. скорее всего понадобится помощь агента и при отправке груза, и при его доставке грузополучателю). Белорусские экспедиторы часто ищут (и находят) клиентов на российском рынке. 60 Контейнерные перевозки сборных грузов LCL немного отличаются от перевозки грузов отдельными контейнерами FCL. В этом случае в одном контейнере будут следовать грузы нескольких грузовладельцев (на практике возможны ситуации, когда груз следует от нескольких грузоотправителей в адрес нескольких грузополучателей, от нескольких грузоотправителей в адрес одного грузополучателя или от одного грузоотправителя в адрес нескольких грузополучателей). Грузоотправителям будет необходимо доставить свой груз на консолидационный склад агента/экспедитора. Загрузка порожнего контейнера будет осуществляться на складе агента/экспедитора, на каждую партию будет оформлен отдельный комплект коносаментов (как правило, в таком случае будет оформляться один линейный коносамент на весь контейнер и несколько домашних коносаментов, для каждого грузополучателя). Если в сборном контейнере будет мало грузов и склады продавцов находятся недалеко друг от друга, можно рассматривать вариант загрузки сразу в морской контейнер, сначала на одном складе, потом на втором и т.д., но на практике чаще все-таки используется консолидационный склад. К моменту прибытия контейнер в порт назначения, экспедитор/агент собирает с грузополучателей документы на грузы и оригиналы коносаментов, уточняет на какую таможню нужно вести груз. Несвоевременное предоставление документов влечет наложение высоких штрафов, т.к. это делает невозможным дальнейшую работу с этим контейнером, пока необходимые документы не будут получены. Далее контейнер перевозится на таможенный склад, выгружается, порожний контейнер возвращают назад в порт. Дальнейшая доставка осуществляется автотранспортом (схема доставки LCL грузов в нашем регионе – это практически всегда море+авто), машины загружаются грузами оптимальным образом с учетом пункта назначения и выбранных заказчиками таможен, а также их пожеланий по срокам доставки. По общему правилу сборный груз должен быть выгружен на склад временного хранения при пункте таможенного оформления. Если клиенту необходима доставка сборного груза до склада получателя, это обязательно нужно согласовать заранее. Если сборный груз состоит из грузов двух грузополучателей из одного города, которым необходима доставка как можно быстрее, возможно, будет разумно организовать доставку груза из порта сразу в пункт назначения контейнеровозом, без перегрузки в тент на транзитном складе. Но обычно сборный контейнер содержит грузы большего числа грузополучателей, которым нужно ехать на разные таможни, в разные страны, некоторым срочно, а некоторым, наоборот, нужна доставка позже, т.к. нет денег на таможенное оформление или по другим причинам, кто-то не может определиться, вести груз в Борисов или в Могилев и т.д. Поэтому перевозка через склад, как правило, целесообразна. Обращаем внимание, что бесплатно груз на транзитном складе может храниться ограниченное количество дней (обычно 5-10), далее за хранение будет взиматься плата в размере, зависящем от веса и объема груза, но не менее определенной суммы, например, 10 евро. Расценки за хранение будут довольно высокими по сравнению с хранением на обычном складе, т.к. целью такого склада является не хранение грузов, а их оперативная обработка и отправка дальше по маршруту. Если становится очевидным, что грузу предстоит долго лежать на складе, сторонам целесообразно обсудить возможность снижения тарифов на хранение груза. При перевозке груза в составе сборного, стоимость перевозки 1 м3 для грузовладельца будет выше, чем при загрузке целого контейнера, но если груза немного, например, 5 м 3, все равно выгоднее «купить» часть контейнера. Если же груза, к примеру, 20 м3, нужно просчитывать оба варианта, FCL и LCL, и выбирать наиболее подходящий. Тем не менее, иногда клиент выступает против перевозки в составе сборного груза, несмотря на возможную экономию, т.к. опасается за сохранность груза из-за большего количества перегрузок (риск повреждения товара при перегрузке, риск воровства недобросовестными работниками склада) и за увеличение транзитного времени. Срок доставки груза в составе сборного больше, чем отдельным контейнером. Несмотря на то, что транзитное время по морю для FCL и LCL одинаково (они плывут теми же судами, теми же линиями, теми же маршрутами), больше 61 времени требуется из-за необходимости консолидации и расконсолидации грузов. Кроме того, отдельный контейнер сразу едет на таможню получателя, а при доставке груза в составе сборного таможня конкретного получателя может быть и второй, и третьей. Если у одного из получателей груза возникнут какие-то проблемы (например, машину задержат при прохождении границы и потребуют предоставить дополнительные документы), ждать придется всем грузополучателям. В среднем, доставка груза в составе сборного занимает на 10-14 дней дольше, чем доставка груза отдельным контейнером. Если груз нужен заказчику очень срочно, можно организовать его доставку отдельным транспортным средством с транзитного склада в пункт назначения за соответствующую доплату. Таким образом, упрощенный алгоритм контейнерной перевозки можно представить следующим образом (рис. 3.3). Подача контейнера/авто под загрузку Доставка груза до порта/консолидационного терминала Морская перевозка Консолидация (в случае сборного груза) Терминальная обработка в порту назначения (выгрузка с судна) Доставка груза грузополучателю Расконсолидация (в случае сборного груза) Терминальная обработка в порту отправления (погрузка на судно) Рис. 3.3. Алгоритм контейнерной перевозки Все общение в процессе организации перевозки и с клиентами, и с подрядчиками лучше вести в письменном виде по электронной почте, а при достижении каких-то договоренностей устно (например, об оплате возникших дополнительных расходов), коротко повторить их в письме. В таком случае каждая сторона в любой момент может вспомнить все детали конкретной перевозки. Хорошим тоном считается вести переписку в отдельной ветке писем по каждому вопросу и задать емкую тему письма, чтобы даже не открывая его, можно было понять о чем речь (например, e-mail агенту или от агента с темой «Koshki & Sobaki 1 х 20DV Shanghai – Klaipeda» явно свидетельствует о какой-то новой информации по перевозке для грузополучателя «Кошки & Собаки» одного 20-футового контейнера из порта Шанхай в порт Клайпеда). Работа по организации контейнерных перевозок требует от экспедитора способности работать в режиме многозадачности, т.к. в его ведении одновременно находятся десятки грузов на разных стадиях перевозки, а также знаний английского языка, т.к. со многими подрядчиками общение ведется именно по-английски. Конечно, онлайнпереводчики более-менее помогут понять англоязычное сообщение партнера или составить собственное письмо, но на это уйдет гораздо больше времени, чем потребовалось бы при свободном владении языком. Нелишними будут навыки слепой печати (овладеть ими может помочь программа «Соло на клавиатуре») и умение работать в графических редакторах. Зачастую стороны, участвующие в организации перевозки, не утруждают себя развернутыми формулировками, корректным написанием слов и т.п., поэтому, если есть сомнения в правильности понимания собеседника, лучше сразу уточнить непонятные вопросы. Многие слова сокращаются для скорости (shpr = shipper, грузоотправитель, cnee = 62 consignee, грузополучатель, tks = thanks, спасибо, pls = please, пожалуйста). Лучше не пользоваться сложными грамматическими конструкциями и временами. Чем проще выражена мысль, тем выше вероятность, что собеседник правильно ее поймет. При работе с разными странами мира необходимо учитывать их особенности: часовую разницу, менталитет людей, календарь праздников, принятую метрическую систему и др. Например, часовая разница между Минском и городами, в которых находятся основные порты Китая, составляет 5 часов. Поэтому для белорусского экспедитора, занимающегося контейнерными перевозками, важно максимально эффективно использовать утренние рабочие часы, пока в Китае еще не закончился рабочий день. Приведем еще один пример, связанный с Китаем. Китайский Новый год (он же Весенний фестиваль, он же праздник Весны) – самый главный и самый продолжительный праздник в Китае. Его дата каждый год разная, она определяется на основе лунных фаз и приходится на один из дней между 21 января и 20 февраля. Празднования длятся 15 дней (с первого по пятнадцатый день первого лунного месяца). Традиционно китайцы проводят праздники со своей семьей, а большинство компаний уходит на каникулы на одну-две недели. Импортерам, экспортерам и экспедиторам необходимо заранее узнавать у своих партнеров даты их новогоднего отпуска и учитывать это в своей работе. Перед праздниками будет гораздо сложнее получить место для контейнера на судне, т.к. наблюдается ажиотажный спрос. Импортерам следует заблаговременно информировать своего экспедитора о предстоящих перевозках, чтобы успеть забукироваться. Некоторые сложности с местами могут наблюдаться и в первое время после окончания праздников (отложенный спрос). Также стоит убедиться, что имеются все необходимые документы от китайских грузоотправителей для оформления и вывоза прибывающих контейнеров. Если внезапно выяснится, что поставщик неправильно оформил инвойс, скорее всего, придется ждать его возвращения на работу, а контейнер в это время будет стоять в порту и накапливать штрафы за сверхнормативное хранение и пользование. При организации экспортных контейнерных перевозок в Китай стоит позаботиться, чтобы приход контейнеров в порт назначения не совпал с новогодними праздниками, т.к. ими некому будет заниматься и возникнет неприятная ситуация с простоем. Даты Китайского Нового года на ближайшие несколько лет: 2021 – 12 февраля; 2022 – 1 февраля; 2023 – 22 января; 2024 – 10 февраля; 2025 – 29 января. Также выходными днями в Китае являются дни празднования середины осени (этот праздник начинают отмечать в 15й день 8-го лунного месяца, в 2020 году это будет 1 октября, длится ориентировочно три дня) и Дня образования КНР (отмечается 1 октября, обычно сопровождается недельными каникулами). Другие страны мира также имеют свои особенности, которые нужно учитывать при работе с ними. Например, при доставке груза морским путем в США, грузополучатель обязан заполнить форму ISF (Importer Security Filing, подтверждение безопасности импортера) и предоставить ее в таможенные органы до прибытия груза в порт США. Форма содержит информацию о грузоотправителе, грузополучателе, продавце, покупателе, перевозимом товаре и его характеристиках (название, страна происхождения, производитель, код ТН ВЭД), данные о коносаменте (номер, дата), контейнере (тип и номер), а также даты отправки и планируемого прибытия судна. Если перевозится сборный груз, в форме необходимо указать, кто являлся консолидатором контейнера и где осуществлялась консолидация (эти данные грузополучателю предоставляет экспедитор). В случае невыполнения этого требования на грузополучателя будет наложен большой штраф. При отправке грузов в Саудовскую Аравию важно учитывать, что эта страна предъявляет высокие требования к импортным грузам. Большинство грузов должно сопровождаться заранее оформленным сертификатом соответствия SASO (SASO certificate of conformity, SASO SoC), выпущенным уполномоченной организацией. Данный сертификат подтверждает, что товары соответствуют техническим требованиям и стандартам Саудовской Аравии. В Беларуси есть несколько фирм, оказывающих посреднические услуги по 63 оформлению такого сертификата. Как правило, они сотрудничают с уполномоченными организациями из Москвы. Для оформления SASO сертификата грузоотправителю необходимо заполнить специальную анкету, предоставить предварительный инвойс на груз и протоколы его испытаний на английском языке. После изучения документов будет произведена инспекция груза. Кроме того, все импортируемые товары должны содержать неснимаемую метку о стране происхождения. 3.3 Виды коносамента и его использование По существующим правилам после приема груза к перевозке морским транспортом перевозчик обязан выдать грузоотправителю коносамент (Bill of Lading, в переписке обычно пользуются сокращением «B/L» или «BOL»). Коносамент удостоверяет наличие между сторонами договора о перевозке и конкретизирует его условия. Коносамент является товаросопроводительным и товарораспорядительным документом, он удостоверяет право собственности на отгруженный товар. После доставки в порт назначения перевозчик обязан выдать груз законному держателю коносамента. Коносамент выписывается в нескольких экземплярах (как правило, в трех и более), содержание которых идентично. На лицевой стороне оригиналов коносамента имеется надпись «ORIGINAL» («Оригинал»). Копии коносамента имеют надпись «COPY» («Копия»), они могут печататься на бланках, цвет или фактура которых отличается от оригиналов. На лицевой стороне коносамента указана информация о перевозимом грузе (наименование грузоотправителя, грузополучателя, судна, порты погрузки и выгрузки, параметры груза, время и место выдачи документа, количество выпущенных оригиналов и др.). На обороте коносамента содержатся постоянные условия договора перевозки. Каждая морская линия имеет свой типовой коносамент, за основу часто принимается типовая проформа линейного коносамента Conlinebill, разработанного Балтийским и международным морским советом (Baltic and International Maritime Council, BIMCO). Коносамент классифицируется по разным признакам. В таблице 3.6 приведена классификация наиболее часто встречающихся видов коносамента. Таблица 3.6 Классификация наиболее часто встречающихся видов коносамента Критерий По способу передачи права собственности По возможности распоряжения грузом в пути следования По объему оказываемых услуг по перевозке По состоянию груза, принятого к перевозке По особенностям выпуска Виды коносамента Прямой (именной) Ордерный На предъявителя Оборотный Необоротный Морской Мультимодальный (комбинированный) Чистый С оговорками («нечистый») Линейный (мастер) Домашний (хаус) 1. По способу передачи права собственности на товары при помощи коносамента: 1.1 прямой коносамент, или именной коносамент (straight bill of lading) – в графе «Consignee» коносамента указан конкретный грузополучатель. По такому коносаменту груз в порту назначения выдается указанному получателю или лицу, которому коносамент был передан в установленном порядке с соблюдением правил передачи долговых требований. Если оригиналы такого коносамента невыпускались и он существует только в электронном виде, такой документ будет называться «sea waybill» (SWB). Функции sea waybill сводятся к подтверждению наличия договора о перевозке груза, по которому перевозчик 64 обязуется доставить груз указанному получателю. При использовании sea waybill грузоотправитель не имеет никакой возможности остановить выдачу груза грузополучателю. В основном такой документ применяется в тех случаях, когда торговые партнеры работают по предоплате, являются филиалами одной компании, давно работают и доверяют друг другу или когда отправитель и получатель – это одно и то же лицо. Иногда sea waybill называют также экспресс-коносаментом (Express Bill of Lading) (см. Приложение 9); 1.2 ордерный коносамент (Order Bill of Lading) – в графе «Consignee» коносамента содержится указание «по приказу» или «по приказу определенной компании, банка, лица» (to Order, to Order of XXX). Если приказодатель не указан (to Order), считается, что им является грузоотправитель, т.е. грузоотправитель имеет право приказывать, кому выдать груз. Передача права на груз третьему лицу осуществляется путем проставления передаточной надписи на оборотной стороне коносамента, надпись заверяется печатью и подписью приказодателя (процедура называется индоссацией коносамента). Индоссированный коносамент вручается этому третьему лицу. В порту назначения груз по ордерному коносаменту будет выдан обозначенному приказодателю или лицу, указанному в последней из передаточных надписей. Оригиналы ордерного коносамента выпускаются всегда. В морских контейнерных перевозках оборотная форма коносамента обычно используется в качестве залогового обеспечения в банках для обязательств одной из сторон договора морской перевозки; 1.3 коносамент на предъявителя (bearer bill of lading) – в графе «Consignee» коносамента указано, что он выдан на предъявителя. Груз в порту назначения будет выдан любому лицу, предъявившему такой коносамент. Всегда выпускаются оригиналы. В практике морских перевозок такой вид коносамента используется редко. 2. По возможности распоряжения грузом в пути следования: 2.1 оборотный коносамент (negotiable bill of lading) – такими коносаментами являются ордерные коносаменты и коносаменты на предъявителя, они дают их держателю возможность свободно распоряжаться товарами, пока они находятся в пути следования (перепродать, заложить в банк и т.д.); 2.2 необоротный коносамент (non-negotiable bill of lading) – коносаменты, которые не дают такой возможности, то есть именные коносаменты (в том числе sea waybill). 3. По объему оказываемых услуг по перевозке: 3.1 морской коносамент (ocean bill of lading, port-to-port bill of lading) – коносамент, по которому морская линия обязуется доставить груз на определенном судне от порта отправления до порта назначения, указанных в коносаменте. Если морская перевозка осуществляется двумя и более морскими перевозчиками (линейной и фидерной линиями) с перевалкой контейнера в заранее определенном порту, но на весь маршрут от первого порта погрузки до конечного порта разгрузки оформлен один коносамент, такой морской коносамент будет называться сквозным (through bill of lading); 3.2 мультимодальный коносамент, или комбинированный коносамент (multimodal transport bill of lading, combined transport bill of lading) – коносамент, который оформляется, если осуществляется перевозка разными видами транспортами (не только морским), т.е. если морской перевозчик осуществляет также наземную доставку груза и несет за нее ответственность. Такой коносамент, выписанный на весь маршрут, когда морская перевозка составляет только часть общей перевозки, также может называться сквозным. Отличие сквозного коносамента от мультимодального и от морского состоит в том, что перевозчик несет ответственность только за ту составляющую пути, которую он выполняет сам, при этом он выступает организатором остальных этапов доставки груза. 4. По состоянию груза, принятого к перевозке: 4.1 чистый коносамент (clean bill of lading) – коносамент, в котором нет оговорок о дефектном состоянии груза и (или) его упаковки, о несоответствии фактического количества груза заявленному, о повреждениях корпуса контейнера и т.д. Для использования коносамента в качестве оборотного, он обязательно должен быть чистым. 65 4.2 коносамент с оговорками, или «нечистый» коносамент (claused bill of lading) – коносамент, в который перевозчиком были внесены соответствующие оговорки об обнаруженных дефектах и повреждениях груза и (или) контейнера. 5. По особенностям выпуска: 5.1 линейный коносамент, или мастер коносамент (master bill of lading, MBL); 5.2 домашний коносамент, или хаус коносамент (house bill of lading, HBL). Рассмотрим понятия линейного и домашнего коносамента подробно. На один и тот же груз может быть оформлен или только линейный коносамент, или линейный и домашний коносамент. Выпуск только домашнего коносамента невозможен. Линейный коносамент (MBL) – это коносамент, который выпускается морской линией для ее заказчика. Чаще всего таким заказчиком выступает агент-экспедитор (и в этом случае линейный коносамент часто оформляется в форме sea waybill, чтобы не усложнять документооборот), реже – непосредственно грузоотправитель. Линейный коносамент всегда легко узнать, т.к. он оформлен на фирменном бланке морской линии. Домашний коносамент (HBL) – это коносамент, который выпускается агентомэкспедитором для конкретного грузоотправителя. Домашний коносамент печатается на бланке агента-экспедитора. При отгрузке целого контейнера (FCL) содержание домашнего коносамента полностью совпадает с содержанием линейного коносамента в части описания характеристик груза (детали по судну и рейсу, описание груза, количество мест и т.д.). Различаться будет содержимое граф «грузоотправитель» (Shipper) и «грузополучатель» (Consignee). При отгрузке сборного контейнера (LCL) также будет различаться содержимое этих граф. Кроме того, линейный коносамент в этом случае будет содержать итоговую информацию о параметрах груза, а домашние коносаменты – характеристики каждой отдельной грузовой партии. Иными словами, на такой контейнер будет оформлен один линейный коносамент и несколько домашних коносаментов, количество которых равно количеству перевозимых партий груза. На практике отправка сборных грузов практически всегда сопровождается выпуском домашних коносаментов, т.к. большинство морских линий не занимаются организацией собственной консолидации. Особенности оформления линейных и домашних коносаментов приведены в таблице 3.7. Таблица 3.7 Особенности оформления линейного и домашнего коносаментов Кем выпускается Для кого выпускается Грузоотправителем указывается Грузополучателем указывается Линейный коносамент (MBL) морской линией морской линией для агента-экспедитора для грузоотправителя агент-экспедитор в реальный стране отправления грузоотправитель агент-экспедитор в реальный стране назначения грузополучатель Домашний коносамент (HBL) агентом-экспедитором для грузоотправителя реальный грузоотправитель реальный грузополучатель Обращаем ваше внимание, что в случае выпуска линейного и домашнего коносаментов, владельцем груза для морской линии является агент-экспедитор, т.к. он указан получателем в линейном коносаменте. Поэтому субъектам внешнеэкономической деятельности нужно тщательно выбирать транспортно-экспедиционные компании, услугами которых они собираются воспользоваться, чтобы не оказаться заложником недобросовестных партнеров (например, груз не будет доставлен, пока заказчик не внесет двойную сумму фрахта, требование полной предоплаты до вывоза контейнера из порта при предварительном согласовании отсрочки платежа, невыполнение этой транспортно-экспедиционной компанией своих финансовых обязательств перед морской линией и блокирование груза невиновного грузовладельца в порту прибытия и т.д.). С другой стороны, использование домашнего коносамента позволяет агенту-экспедитору контролировать ситуацию и охранять свои 66 коммерческие интересы. Клиент-грузовладелец может попробовать потребовать у своего экспедитора, чтобы на его контейнеры оформлялись только линейные коносаменты. В морских перевозках можно встретить мультимодальный коносамент ФИАТА (Negotiable FIATA Multimodal Transport Bill of Lading, FBL). Он выписывается в качестве домашнего коносамента агентом-экспедитором для конкретного грузоотправителя и представляет собой унифицированный бланк, разработанный FIATA для мультимодальной перевозки. В Беларуси выдавать коносаменты ФИАТА имеют право транспортноэкспедиторские организации - члены Ассоциации международных экспедиторов и логистики «БАМЭ», являющиеся индивидуальными членами ФИАТА. При этом сами бланки экспедиторских форм и документов ФИАТА выдаются таким компаниям Ассоциацией «БАМЭ». Образец бланка мультимодального коносамента ФИАТА приведен в Приложении 10. Для того чтобы забрать контейнер из порта назначения для дальнейшей доставки груза грузополучателю, необходимо выполнение любого одного условия: 1) сдать оригинал коносамента в стране назначения; 2) наличие телекс-релиза; 3) наличие sea waybill. Рассмотрим эти условия подробнее (далее будем рассматривать более сложный пример с использованием линейного и домашнего коносаментов при импорте груза). После того, как груз был отправлен, агент оформляет домашний коносамент. Когда грузоотправитель выполняет свои обязательства перед агентом (в случае возникновения таковых, например, оплачивает счета агента за портовые сборы и наземную доставку контейнера в порт отправления), агент выдает ему комплект оригиналов коносамента. В свою очередь, грузоотправитель высылает оригиналы коносамента грузополучателю только после того, как тот выполняет свои обязательства перед ним (в первую очередь, финансового характера). Такая пересылка обычно осуществляется курьерской почтой и занимает около недели. (При использовании аккредитива, коносаменты предоставляются в банк грузоотправителя, пересылаются в банк грузополучателя, выдаются банком грузополучателя грузополучателю). Грузополучателю следует своевременно рассчитываться с грузоотправителем и контролировать отправку оригиналов коносамента, чтобы не допустить простоя контейнера в порту прибытия. После получения оригиналов коносамента грузополучатель сдает их экспедитору. Только после этого возможен вывоз прибывшего груза для дальнейшей доставки грузополучателю. Если по каким-то причинам бумажными версиями коносаментов пользоваться неудобно (например, уходит много времени на пересылку, а контейнер уже прибыл в порт назначения, или существуют опасения, что оригиналы коносамента потеряются во время пересылки), можно воспользоваться другим вариантом – сделать телекс-релиз (telex release, TR). Телекс-релиз – это уведомление, переданное из пункта отправления в пункт назначения, о том, что отправитель сдал оригиналы коносамента агенту-экспедитору. Наличие телексрелиза отменяет необходимость предъявления оригиналов коносамента в пункте назначения для получения груза. Чтобы сделать телекс-релиз, грузоотправитель должен вернуть оригиналы коносамента агенту, который их выпустил, и сделать заявку на телекс-релиз, т.е. подтвердить свое согласие на выдачу груза грузополучателю. При этом может потребоваться оплатить сбор за оформление телекс-релиза. Сумма обычно составляет 25-30 долл. за один комплект коносаментов. Процедура оформления телекс-релиза выглядит следующим образом. На оригиналах коносамента проставляется штамп «Surrendered» (или «Telex Released», или «Released»), оформляется уведомление о телекс-релизе (Telex Release Notice, Telex Release Instruction) и вносятся отметки о релизе в компьютерную систему. Пример коносамента с отметками о релизе приведен в Приложении 11, пример уведомления о телекс-релизе – в Приложении 12. 67 Телекс-релиз может быть оформлен только в том случае, если были выпущены бумажные оригиналы коносамента. Телекс-релиз не используется для оборотных коносаментов и для sea waybill. Коносамент обычно выписывается в трех экземплярах, потому что так «исторически сложилось»: один экземпляр предназначался отправителю, один получателю, один банку, брокеру или другой заинтересованной компании (лицу). Не рекомендуется выписывать больше коносаментов, чем реально необходимо, чтобы снизить риск мошенничества, обмана и выдачи груза не тому лицу. На практике в настоящее время в большинстве случаев отправитель высылает получателю (а получатель, в свою очередь, сдает экспедитору) полный комплект выпущенных коносаментов. Вместе с тем, для получения груза грузополучателю достаточно предъявить хотя бы один оригинал коносамента (аналогично грузоотправитель для оформления телексрелиза должен сдать хотя бы один оригинал коносамента). После этого все остальные экземпляры становятся недействительными. Такая возможность обычно прописывается внизу на лицевой стороне коносамента: «One of these Bills of lading must be surrendered duly endorsed in exchange for the goods. In witness where of the original Bills of Lading all of this tenor and date have been signed in the number stated below, one of which being accomplished the other(s) to be void», что в переводе значит дословно «Один из этих коносаментов должен быть должным образом индоссирован и сдан в обмен на товар. Удостоверяем, что оригиналы коносамента, идентичные по содержанию и дате составления, были подписаны в указанном ниже количестве, после выдачи груза по одному из оригиналов коносамента, остальные оригиналы теряют свою юридическую силу». Таким образом, если был оформлен необоротный коносамент, достаточно предоставить один оригинал (поставить на нем печать грузополучателя и подпись ответственного лица), а если был оформлен оборотный коносамент, нужно предоставить один оригинал, заверенный печатью и подписью приказодателя и финального грузополучателя. Возможны исключения, когда дополнительно оговаривается, что для получения груза необходимо предоставить именно полный комплект оригиналов коносамента. Оригиналы коносамента должны быть обязательно собраны до осуществления выдачи импортного груза. На практике иногда возникают ситуации, когда клиент очень просит экспедитора вывезти прибывший груз без предоставления оригиналов коносамента или телекс-релиза, ссылаясь на срочность, важность груза, огромные суммы убытков от остановки производства и т.д., при этом обещая незамедлительно рассчитаться с грузоотправителем при первой возможности. Формально так делать нельзя, экспедитор обязан выдавать грузы только после предоставления оригиналов коносамента или телекс-релиза. В противном случае, он будет обязан возместить пострадавшей стороне (чаще всего этого грузоотправитель) все возможные убытки, понесенные из-за таких действий. Если ситуация действительно критическая, клиент никогда не давал повода сомневаться в своей порядочности и имеет хорошую репутацию, а «на воде» еще есть другие контейнеры от данного грузоотправителя, иногда экспедитор идет навстречу и «закрывает глаза» на несвоевременное предоставление документов. Однако это возможно только в случае оформления домашнего коносамента (если на груз был оформлен только линейный коносамент, это невозможно) и осуществляется «на страх и риск» экспедитора. Мы не рекомендуем так делать. Если оригиналы коносамента были утеряны (украдены, уничтожены и т.д.), грузополучателю и грузоотправителю необходимо составить официальные письма с описанием сложившейся ситуации, подтверждением права грузополучателя на груз, гарантией отсутствия каких-либо претензий к морской линии и экспедитору и гарантией оплаты возможных убытков, в случае их возникновения, и запросить перевыпуск коносамента, оплатить сбор за перевыпуск. Если коносамент был линейный оборотный, также понадобится 68 внести залог или предоставить банковскую гарантию на срок от 6 месяцев до 2 лет в размере, пропорциональном стоимости груза (как правило, 150-200% от стоимости груза). Если на груз был оформлен sea waybill, предоставление оригиналов коносамента или оформление телекс-релиза для получения груза не требуется, т.к. является невозможным: оригиналы вообще не выпускались. Указанный в sea waybill грузополучатель может забрать груз без совершения каких-либо дополнительных действий. Процедура выдачи груза по sea waybill называется экспресс-релиз (express release). Таким образом, для получения груза грузополучатель должен сдать экспедитору оригинал(ы) коносамента или предоставить телекс-релиз или sea waybill. Параллельно с «круговоротом» домашних коносаментов между агентом, грузоотправителем, грузополучателем и экспедитором, происходит «круговорот» линейных коносаментов между представительствами морской линии в стране отправления, стране назначения, агентом и экспедитором. При этом работают все те же принципы: могут выпускаться оригиналы коносамента (с последующим оформлением телекс-релиза или пересылкой оригиналов) или оформляться sea waybill (что удобнее и используется чаще всего на практике). В случае утери оригиналов коносамента, экспедитору придется осуществлять те же действия: писать письма, предоставлять гарантийный депозит в той или иной форме. Морская линия может удерживать грузы и не выдавать их в порту назначения, если нарушаются согласованные финансовые аспекты договора: не вносится своевременная оплата за перевозки или предоплата, превышен размер кредитного лимита и т.д. Если на груз оформлялся только линейный коносамент, вместо двух «круговоротов» коносаментов остается только один – передача линейного коносамента между участниками морской контейнерной перевозки. В заключение подчеркнем, что выбор соответствующего типа коносамента и процедуры его сдачи напрямую зависит от специфики каждой отдельной перевозки. 3.4 Содержание лицевой и оборотной стороны коносамента Рассмотрим содержание лицевой стороны коносамента морской линии Maersk (см. Приложение 13). Некоторые графы могут оставаться незаполненными, если не имеют значения для конкретного груза, перевозки (табл. 3.8). Таблица 3.8 Содержание лицевой стороны коносамента морской линии Maersk № п/п 1. Наименование графы Содержание BILL OF LADING FOR OCEAN TRANSPORT OR MULTIMODAL TRANSPORT Название документа: морской или мультимодальный коносамент. Коносамент считается мультимодальным, если заполнена графа «Место получения» и (или) графа «Место поставки», т.е. когда у морской линии была заказана не только морская перевозка, но и наземная доставка в порт отправления и (или) из порта назначения. Код, используемый для идентификации перевозчика (Standard Carrier Alpha Code). Номер коносамента. Представляет собой набор латинских букв и (или) цифр. По этому номеру на официальном сайте морской линии можно узнавать информацию о движении груза. Номер букинга (заказа на перевозку). Также позволяет узнавать информацию о статусе груза. Номер коносамента и номер букинга часто совпадают. Графа для указания ссылок на документы и т.п. (номер заказа, инвойса, др.). Номер сервисного контракта с морской линией. Графа для указания деталей дальнейшей наземной доставки, которая не была заказана у морской линии и осуществляется за счет клиента, риски по которой несет клиент. 2. SCAC 3. B/L № 4. Booking № 5. Export References 6. Svc Contract Onward inland routing (Not part of Carriage as defined in clause 1. 69 9. For account and risk of Merchant) Shipper Consignee (negotiable only if consigned “to order”, “to order of” a named Person or “to order of bearer”) Notify Party (see clause 22). 10. Vessel (see clause 1+19) 7. 8. Voyage № Place of Receipt. Applicable only when the document used as Multimodal Transport B/L. (see clause 1) 13. Port of Loading 11. 12. 14. Port of Discharge 15. Place of Delivery. Applicable only when the document used as Multimodal Transport B/L. (see clause 1) 16. PARTICULARS FURNISHED BY THE SHIPPER. Above particulars as declared by Shipper, but without responsibility of or representation by Carrier (see clause 14) 17. Kind of Packages; Description of goods; Marks and Numbers; Container №/Seal №. 18. 19. 20. Weight Measurement Freight & Charges: Rate, Unit, Currency, Prepaid, Collect. 21. Carrier’s Receipt (see clause 1 and 14). Total number of containers or packages received by Carrier Place of issue of B/L Number & Sequence of Original B(s)/L Date of Issue of B/L Declared Value (sea clause 7.3) 22. 23. 24. 25. Наименование грузоотправителя, обычно с адресом. Наименование грузополучателя, обычно с адресом. Компания, которую нужно информировать о прибытии груза. Может быть указана любая компания или лицо (грузополучатель, экспедитор, банк и т.д.). Название судна. В интернете можно найти фотографии судна, на котором плывет контейнер, а также его текущее местонахождение. Номер рейса. Место получения груза для перевозки. Эта графа заполняется, если морская линия осуществляет наземную доставку груза от грузоотправителя в порт отправления. Порт погрузки. Порт, в котором производится погрузка контейнера на борт судна. Порт разгрузки, порт назначения. Порт, куда должен быть доставлен контейнер и где будет осуществлена его выгрузка с судна. Место поставки груза. Эта графа заполняется, если морская линия осуществляет наземную доставку груза из порта назначения грузополучателю. Блок «Данные, заполняемые отправителем» содержит информацию о конкретном перевозимом грузе. Данные вносятся со слов отправителя, не проверяются перевозчиком, перевозчик не несет ответственности за недостоверность данных. Информация о грузе и его упаковке, маркировке, номере контейнера/пломбы. Повреждение пломбы позволяет обнаружить факт несанкционированного доступа к грузу и своевременно принять необходимые меры. Указывается также вес и объем груза. Нужно обратить внимание на фразу Shipper’s load, stow, weight and count («загружено, размещено, взвешено и пересчитано отправителем»), она подчеркивает, что информация в коносамент вносится со слов отправителя. В этой графе также часто содержатся контактные данные представительства морской линии в стране, куда плывет контейнер. Вес груза брутто (вес брутто = вес товара + вес упаковки). Объем груза. Фрахт и надбавки. Графа содержит информацию о цене перевозки и применяемых надбавках к морскому фрахту (ставка, база начисления, валюта). Довольно часто эта графа не заполняется подробно, а в ней указывается «as arranged», т.е. фрахт определяется по согласованию сторон. Фрахт может быть уже оплачен отправителем (freight pre-paid). Если фрахт еще не был оплачен, делается пометка «фрахт подлежит сбору» (freight collect). Общее количество контейнеров или грузовых мест, принятых перевозчиком. Место выпуска коносамента. Количество выпущенных оригиналов коносамента, порядковый номер конкретного экземпляра коносамента (например, 1 из 3). Дата выпуска коносамента. Объявленная стоимость груза. Заполнение этой графы (указание в ней стоимости перевозимого груза) повышает пределы 70 26. Shipped on Board Date (Local Time) 27. Signed for the Carrier Maersk Line A/S As Agent(s) ответственности морской линии за груз до указанной суммы. В случае желания грузовладельца объявить стоимость груза нужно будет заплатить более высокий фрахт. Дата погрузки на борт судна (по местному времени). В большинстве случаев совпадает с датой выпуска коносамента. Место для подписей перевозчика, капитана судна, агента. Так, 20-футовый контейнер MRKU6713466 27 февраля 2017 г. выплыл из порта Шанхай в порт Клайпеда на судне MUNKEBO MAERSK (рейс 707W) по контракту 4229078, груженный 20 паллетами ровинга стекловолононного, общим весом 20400 кг и запечатанный пломбой ML-CN7214480. Было выпущено три оригинала коносамента под номером 583978147. У морской линии была заказана только перевозка по морю, фрахт оплачен (см. Приложение 13). Некоторые графы ссылаются на пункты договора перевозки, напечатанного на обороте коносамента, в которых содержатся важные оговорки. Например, графа «Notify Party» ссылается на пункт 22, который гласит, что морская линия не несет никакой ответственности, если указанная компания не будет проинформирована о прибытии груза. Коносаменты разных морских линий могут выглядеть по-разному, названия и расположение граф могут отличаться, но необходимо уметь читать содержащуюся в них информацию. Рассмотрим конкретный пример (см. Приложение 14). Данный коносамент № MSCUKC064470 морской линии MSC оформлен на один контейнер 40HC (номер CRXU9181844, пломба FEJ4089776), который выплыл 17 июня 2014 года из порта Пусан (Корея) в порт Клайпеда (Литва) на судне CMA CGM PEGASUS, рейс FM668W. Отправитель загрузил в контейнер 694 автомобильные шины весом 8 597,21 кг, объемом 60 м3 (инвойс 3000265897). Было выпущено три одностраничных оригинала коносамента, фрахт оплачен грузоотправителем. По номеру коносамента на официальном сайте морской линии MSC можно узнать, что контейнер прибыл в Клайпеду 7 августа 2014 г. Также в коносамент бывают внесены отметки FCL/FCL, CY/CY и т.п. Их можно разделить на две группы. Первая группа отметок обозначает вид сервиса, осуществляемого перевозчиком по данному коносаменту, по количеству отправителей и получателей груза, перевозимого в контейнере. Возможные комбинации представлены в таблице 3.9. Таблица 3.9 Виды сервиса по количеству отправителей и получателей груза, перевозимого в контейнере № п/п 1. 2. 3. 4. Вид сервиса FCL/FCL FCL/LCL LCL/FCL LCL/LCL Расшифровка вида сервиса Один отправитель, один получатель. Один отправитель, несколько получателей. Несколько отправителей, один получатель. Несколько отправителей, несколько получателей. Вторая группа отметок обозначает место принятия груза к перевозке и его сдачи, т.е. конкретизирует этап доставки, на котором данный перевозчик несет ответственность за груз. Они представляют собой различные комбинации трех терминов: CY, CFS, DOOR. Рассмотрим их подробнее. CY (Container Yard) – это контейнерный терминал, находящийся на территории порта или рядом с ним. CFS (Container Freight Station) – это контейнерная станция (сток контейнеров в крупных городах большой по площади страны) или консолидационный склад агента-экспедитора. DOOR – это обозначение склада грузоотправителя или грузополучателя, начальное или конечное место перевозки груза. В русском языке используется формулировка «от двери» или «до двери». 71 Таким образом, если в коносаменте указаны условия CY/CY, значит перевозчик принял груз к перевозке в порту отправления и передал его для дальнейшей доставки в порту назначения. Условия DOOR/DOOR означают, что перевозчик будет осуществлять доставку от склада продавца до склада покупателя и т.д. (CFS/DOOR, DOOR/CY и др.). Если одновременно выплывает партия из нескольких контейнеров, можно оформить один коносамент на всю партию или отдельный коносамент на каждый контейнер. Второй вариант обойдется дороже, т.к. за оформление каждого коносамента взимается сбор, но в некоторых ситуациях это удобнее (например, если грузополучатель заранее знает, что не успеет своевременно рассчитаться с грузоотправителем за всю партию, это позволит ему избежать простоя в порту оплаченных контейнеров). Если отправка груза осуществляется в составе сборного (LCL), для каждого грузоотправителя на каждую партию товаров будет выписываться отдельный комплект коносаментов. Т.е. контейнер может быть один, а количество выписанных коносаментов – 7, 11 и т.д. – в зависимости от количества перевозимых грузов. Следует обратить внимание, что коносамент заполняется на основании инструкций грузоотправителя. Грузоотправитель часто присылает грузополучателю черновик коносамента (draft bill of lading) на проверку. Не стоит пренебрегать такой проверкой, т.к. внесение изменений в уже выпущенный коносамент (перевыпуск коносамента) – это дополнительная платная услуга. Оборотная сторона коносамента содержит напечатанные мелким шрифтом правила, условия перевозки. Если в них вчитаться, можно убедиться, что коносаменты предоставляют довольно широкие права перевозчику и ограничивают возможности грузовладельца. Например, процитируем некоторые условия договора перевозки морской линии MSC. 8. Advertised sailings and arrivals are only estimated times, and such schedules may be advanced, delayed or cancelled without notice. In no event shall the Carrier be liable for consequential damages or for any delay in scheduled departures or arrivals of any Vessel or other conveyances used to transport the Goods by sea or otherwise. 8. Объявленное время отплытия и прибытия только ориентировочное, и в таких расписаниях может иметь место более ранний срок, задержка или отмена рейса без уведомления. Перевозчик ни при каких обстоятельствах не несет ответственности за последующий ущерб или какую-либо задержку в прибытии и отбытии судна по расписанию. Т.е. если было запланировано, что груз будет доставлен за 30 дней, а в реальности перевозка заняла 50 дней, морская линия не будет нести никакой ответственности и взыскать с нее какиелибо штрафы не удастся. 11.1 The Merchant shall inspect the Container for suitability for carriage of the Goods before packing it. The Merchant's use of the Container shall be prima facie evidence of its being sound and suitable for use. 11.1. Торговец должен проверить контейнер на годность его к перевозке товаров перед его упаковкой. Использование контейнера торговцем будет являться доказательством, достаточным при отсутствии опровержения, того, что он прочный и подходит для использования. Т.е. если контейнер, в который отправитель загрузил, например, кофе в мешках, был прохудившимся, и морская вода испортила часть груза, предъявить претензии морской линии не удастся. 12.3 The Carrier shall not be liable for any loss or damage to the Goods arising from latent defects, breakdown, defrosting, stoppage of the refrigerating or any other specialised machinery, plant, insulation and/or apparatus of the Container and any other facilities, provided that the Carrier exercised due diligence before releasing the empty Container to the Shipper. 12.3. Перевозчик не несет ответственности за убыток или ущерб товарам, возникший из-за скрытых дефектов, поломки, разморозки, остановки охлаждения или любого иного специального механизма, оборудования, изоляции и/или аппарата контейнера или любого иного оборудования, при условии, что перевозчик приложил разумное усердие перед тем, как 72 передать порожний контейнер отправителю. Т.е. если груз испортился в результате скрытых дефектов или поломки систем контейнера, морская линия не примет на себя вину, если ею была проведена предрейсовая диагностика контейнера. 14.8 The Carrier allows a period of free time for the use of the Containers and other equipment in accordance with the Tariff and as advised by the local MSC agent at the Ports of Loading and Discharge. Free time commences from the day the Container and other equipment is collected by the Merchant or is discharged from the Vessel or is delivered to the Place of Delivery as the case may be. The Merchant is required and has the responsibility to return to a place nominated by the Carrier the Container and other equipment before or at the end of the free time allowed at the Port of Discharge or the Place of Delivery. Demurrage, per diem and detention charges will be levied and payable by the Merchant thereafter in accordance with the Tariff. 14.8. Перевозчик предоставляет бесплатный период использования контейнеров и другого оборудования в соответствии с тарифом, сообщаемый местным агентом MSC в портах погрузки и разгрузки. Бесплатное время начинается со дня, когда контейнер и другое оборудование, забрано торговцем или разгружено с судна или доставлено в пункт доставки, в зависимости от обстоятельств. Торговец должен и несет ответственность за возвращение контейнера и другого оборудования перед или по окончании бесплатного периода, предоставленного в порту разгрузки или пункте доставки на место, указанное перевозчиком. После этого, ежесуточный демерредж и сборы за задержание будут взыскиваться и оплачиваться торговцем в соответствии с тарифом. Т.е. при задержке возврата контейнера в порт сверх установленного бесплатного периода придется заплатить за каждый день сверхнормативного использования по тарифу морской линии. 16.2 All Freight is earned and due upon receipt of the Goods by the Carrier, whether the Freight is prepaid or collect and the Carrier shall be entitled to all Freight due under all circumstances, ship and/or cargo lost or not lost or the voyage abandoned. All Freight shall be paid when due without any set-off, counter claim, or deduction. 16.2 Весь фрахт заработан и причитается при получении товаров перевозчиком, независимо от того, был ли фрахт предоплачен или должен быть получен, и перевозчик имеет право на весь причитающийся фрахт при любых обстоятельствах, потерян или не потерян корабль и/или груз, или при отказе от рейса. Весь фрахт должен быть выплачен в срок без каких-либо зачетов, встречных требования или вычетов. Т.е. даже при недоставке груза фрахт должен быть своевременно и в полном размере уплачен морской линии. 20.1 Any mention in this Bill of Lading of parties to be notified of the arrival of the Goods is solely for information of the Carrier. Failure to give such notification shall not subject the Carrier to any liability nor relieve the Merchant of any obligation hereunder. 20.1. Любое упоминание в данном коносаменте о сторонах, которые должны быть уведомлены о прибытии товаров, делается исключительно с целью информирования перевозчика. Неуведомление не будет налагать на перевозчика какой-либо ответственность или освобождать торговца от какого-либо обязательства по данному документу. Т.е. если морская линия по какой-то причине не уведомила указанную в коносаменте компанию о прибытии груза, а сам грузополучатель забыл о контейнере, и тот простоял в порту лишний месяц, простои оплатить придется. Оборотные стороны коносаментов Maersk и MSC, содержащие стандартные условия перевозки указанных морских линий, на английском (оригинал) и русском (перевод) языках приведены в Приложении 15 и 16 соответственно. В случае противоречий между оригинальной версией на английском языке и русскоязычным переводом, оригинальная версия имеет преимущественную силу. 3.5 Ограниченная ответственность перевозчика и добровольное страхование грузов Согласно статистике, ежегодно до пункта назначения по разным причинам не доплывают в среднем 675 контейнеров. Вполне естественно, что наибольший интерес для 73 грузовладельцев представляют положения конвенций, касающиеся ответственности перевозчика за ущерб, причиненный в результате порчи и утраты груза, а также из-за нарушения сроков доставки. Прежде чем приступить к рассмотрению данного вопроса, познакомимся с понятием SDR. SDR (СДР, СПЗ) – это специальные права заимствования, искусственные деньги Международного валютного фонда, которые существуют только в безналичном виде и имеют ограниченную сферу применения. Курс SDR публикуется ежедневно центральными банками многих стран и определяется на основе долларовой стоимости корзины из пяти ведущих валют: доллар США, евро, иена, фунт стерлингов и китайский юань (до 01.10.2016 г. юань не входил в корзину). На сайте Национального банка Республики Беларусь можно найти курс SDR к белорусскому рублю. 1 SDR примерно равен 1,38 долл. Если стоимость груза не объявлена (не указана в коносаменте), пределы ответственности перевозчика будут рассчитываться в соответствии с таблицей 3.10. Таблица 3.10 Пределы ответственности перевозчика в морских и смешанных перевозках Конвенция Максимальная величина ответственности перевозчика за ущерб в результате порчи и утраты нарушения сроков груза доставки 100 фунтов стерлингов за место не содержит четких указаний ГаагскоВисбийские правила 666,67 SDR за место или 2 SDR за 1 кг веса брутто (большая из двух) не содержит четких указаний Гамбургские правила 835 SDR за место или 2,5 SDR за 1 кг веса брутто (большая из двух) Конвенция ООН о международных смешанных перевозках грузов 920 SDR за место или 2,75 SDR за 1 кг веса брутто (большая из двух) Роттердамские правила 875 SDR за место или 3 SDR за 1 кг веса брутто (большая из двух) Гаагские правила 250% фрахта за несвоевременно доставленный груз, но не более всей фрахтовой суммы 250% фрахта за несвоевременно доставленный груз, но не более всей фрахтовой суммы 250 % фрахта за несвоевременно доставленный груз. Период ответственности перевозчика. Исковая давность. Перевозчик несет ответственность за груз «от борта судна в порту отправления до борта судна в порту назначения». Срок исковой давности – один год. Перевозчик несет ответственность за груз «от борта судна в порту отправления до борта судна в порту назначения». Срок исковой давности – один год. Перевозчик несет ответственность за груз в порту погрузки, во время перевозки и в порту разгрузки. Срок исковой давности – два года. Перевозчик несет ответственность за груз с момента принятия им груза в свое ведение до момента выдачи груза. Срок исковой давности – два года. Перевозчик несет ответственность за груз с момента получения груза для перевозки до момента сдачи груза. Срок исковой давности – два года. Конвенции предусматривают различные основания освобождения перевозчика от ответственности. Например, согласно Гамбургским правилам, ответственность не наступает в случае спасения на море жизней или основного имущества, а также если перевозчик докажет, что были приняты все разумные меры, чтобы избежать утраты, повреждения или задержки доставки груза. Перевозчик не несет ответственности в случае недостаточной или неудовлетворительной маркировки или нумерации грузовых мест, отсутствия или недостаточности упаковки, при перевозке живых животных и др. Кроме того, перевозчик 74 полностью освобождается от ответственности, если отправитель заведомо ложно объявил в коносаменте характер или стоимость груза. Общий размер ответственности перевозчика за ущерб, вызванный несохранностью груза и задержкой его доставки, не может превышать предела, который был бы установлен в отношении полной утраты груза. Если размер возмещения, рассчитанный в соответствии с той или иной конвенцией, превышает размер причиненного ущерба, сумма компенсации будет равна сумме ущерба. Например, ущерб нанесен на 10 тыс. долл., а по расчетам максимальная ответственность перевозчика за данный груз составляет 15 тыс. долл. – грузовладельцу будут компенсированы 10 тыс. долл., «заработать» еще 5 тыс. не удастся. Отметим, что груз считается утраченным, если он не был доставлен в течение 90 календарных дней после истечения срока доставки при смешанной перевозке и в течение 60 календарных дней после истечении срока доставки при морской перевозке. При этом сроком доставки считается срок, прямо определенный соглашением, а при отсутствии такого соглашения – срок, который «было бы разумно требовать от заботливого перевозчика с учетом конкретных обстоятельств». Учитывая, что морские линии все сроки доставки дают как ориентировочные (estimated), получить какую-либо компенсацию в случае опоздания будет довольно сложно. Именно поэтому практикующие специалисты говорят, что морская линия не несет ответственности за срок доставки груза. В коносаментах морских линий часто уточняются пределы ответственности перевозчика. Например, согласно коносаменту линии Maersk, максимальный предел ответственности – 2 SDR за 1 кг веса брутто, а статьи Гаагских правил должны применяться «в соответствии с договором». Таким образом, правовое поле морских контейнерных перевозок во многом не унифицировано, и то, какие нормы будут применяться при нанесении ущерба – предмет глубоких размышлений юристов и обстоятельств конкретной грузоперевозки. Несмотря на то, что перевозчик несет определенную ответственность за груз, принятый к перевозке, при возникновении спорной ситуации понадобится много времени и усилий для судебных разбирательств, и зачастую сумма положенной компенсации будет меньше суммы понесенного ущерба, особенно при перевозке дорогих и нетяжелых грузов. В большинстве случаев грузовладельцу целесообразно осуществить добровольное дополнительное страхование груза (отметим, что перевозчик и экспедитор также могут застраховать свою ответственность перед клиентом, такой вид страхования является добровольным и называется «страхование гражданской ответственности», в отношении перевозчиков часто встречается термин «CMR-страхование»). Такое страхование позволяет грузовладельцу компенсировать убытки, понесенные в случае повреждения или утраты товара во время перевозки. На судне-контейнеровозе может произойти пожар, недобросовестные работники терминала могут вскрыть контейнер и совершить кражу и т.д. Добровольное страхование грузов обеспечивает защиту от ущерба, вызванного подобными происшествиями. При наступлении страхового случая грузовладелец получит возмещение от страховой компании, на которую, в свою очередь, ляжет бремя разбирательств с перевозчиком. Для организации страхования груза необходимо предоставить следующую информацию: -наименование, характеристики и стоимость груза; -маршрут, способ перевозки (виды транспортных средств, количество перегрузок и/или перевалок) и период перевозки; -выбранные риски страхования; -данные на страхователя, выгодоприобретателя, перевозчика и экспедитора. Страховой полис (Insurance Policy), подтверждающий заключение договора страхования, выдается страховщиком страхователю после заключения договора и внесения страховой премии. Пример страхового полиса приведен в Приложении 17. Грузовладелец может сам застраховать груз в страховой компании, а может поручить организацию страхования груза своему экспедитору. Можно ли страховать грузы через 75 экспедитора? Согласно действующему законодательству (ст. 8 Закона Республики Беларусь «О транспортно-экспедиционной деятельности»), к транспортно-экспедиционным услугам относятся и услуги по заключению экспедитором со страховой организацией договоров добровольного страхования грузов. Правилами транспортно-экспедиционной деятельности уточнено, что экспедитор вправе за счет заказчика заключать со страховой организацией договоры добровольного страхования грузов, если это предусмотрено договором транспортной экспедиции. Таким образом, при выполнении экспедитором услуг по организации добровольного страхования грузов в договоре обязательно должно быть предусмотрено право или обязанность экспедитора организовывать страхование груза заказчика. Например, договор может содержать такой пункт: «Экспедитор обязан уведомлять Заказчика о возможности и целесообразности добровольного страхования груза, организовать страхование груза по желанию Заказчика и за счет Заказчика». Страхование грузов через экспедитора имеет ряд преимуществ: 1) экономия времени. На своих сайтах все страховые компании пишут о быстроте заключения договоров страхования, но на практике на оформление и согласование условий и тарифов требуется некоторое время; 2) экономия денег. У экспедитора за счет большого количества заказчиков обеспечен большой объем грузов, которые необходимо страховать. Как следствие, экспедитор может рассчитывать на получение более низких тарифов от страховых компаний. Таким образом, при обращении в одну и ту же страховую компанию грузовладелец, скорее всего, получит страховой тариф выше, чем экспедитор; 3) отсрочка платежа. Практически всегда условием вступления договора страхования в силу будет являться поступление оплаты на счет страховой компании. При страховании груза через экспедитора грузовладелец получает отсрочку платежа за оказанные услуги страхования и оплачивает страхование груза по факту оказания всего комплекса транспортноэкспедиционных услуг; 4) информационная поддержка. В случае наступления страхового случая грузовладелец получит от экспедитора подробную консультацию и оперативное содействие в оформлении документов для получения страховых выплат. Большое распространение в страховании получили правила, которые известны как «Условия А, В и С» Института лондонских страховщиков (Institute Cargo Clauses, ICC). Эти правила предусматривают 3 варианта страхования, обозначенные буквами «А», «В» и «С», и отличаются разной степенью ответственности страховщика за возможные риски. Условие «А» (полное покрытие) – это максимальный набор рисков страхования. Возмещаются убытки от утраты (гибели) или повреждения всего или части застрахованного груза в результате любых событий, за исключением случаев, указанных в полисе и/или правилах страхования грузов страховой компании. Например, по условию «А» не возмещаются убытки, происшедшие вследствие: -умысла страхователя (выгодоприобретателя) или их представителей, а также вследствие нарушения кем-либо из них установленных правил перевозки, пересылки и хранения грузов; -влияния температуры или влажности, трюмного воздуха или особых свойств и естественных качеств груза, включая усушку, ржавчину, плесень, потерю в весе или объеме; а также износа застрахованного груза, дефектов груза; -обычных в коммерческой практике расхождений по весу, количеству и объему, если в договоре страхования специально не согласована франшиза; -не соответствующей укладки (упаковки, укупорки) груза и отправления груза в поврежденном состоянии, (под термином «укладка» понимается также и укладка груза в контейнере или лифтване (деревянный ящик для транспортировки грузов) в случае, если укладка была произведена до вступления страхования в силу или произведена страхователем или его представителем); -воздействия ядерного взрыва, радиации или радиоактивного заражения; 76 -непригодности (немореходности) перевозочного средства, контейнера, лифтвана для безопасной перевозки (хранения) груза, если страхователь или его работники знали или должны были знать об этом к моменту окончания погрузки. -военных действий, маневров или военных мероприятий и их последствий, повреждения или уничтожения минами, торпедами и другими орудиями войны, пиратских действий, терроризма, гражданской войны, народных волнений всякого рода или забастовок, изъятия, конфискации, реквизиции, ареста или уничтожения груза по распоряжению военных и государственных органов, в том числе таможенных, санитарных или карантинных служб; -недостачи груза при целости наружной упаковки, при наличии целых пломб; -повреждения груза червями, грызунами и насекомыми; -взрыва или пожара веществ (предметов), опасных в отношении взрыва и самовозгорания на перевозочном средстве, находящихся с ведома страхователя (выгодоприобретателя) либо их представителей, но без ведома страховщика; -замедления в доставке груза и изменения цен; не возмещаются также всякие другие косвенные убытки страхователя (выгодоприобретателя), за исключением случаев, когда по условиям страхования такие убытки подлежат возмещению в порядке общей аварии; -поломки холодильного оборудования. Условие «В» (частичное покрытие или страхование с ответственностью за частную аварию) – это ограниченный набор рисков, связанных с гибелью или повреждением груза при определенных происшествиях в период перевозки. Возмещаются убытки от утраты (гибели) или повреждения всего или части застрахованного груза в результате любых событий (за исключением, тех что не возмещаются по условию «А»): -взрыва или пожара на перевозочном средстве; -крушения, опрокидывания, посадки на мель, затопления судна; -крушения воздушного судна, опрокидывание или схода с рельсов, ДТП с наземным транспортным средством; -столкновения перевозочного средства с любым внешним объектом, кроме контакта с водой; -разгрузки груза в месте убежища (при перевозке водным транспортом); -землетрясения, извержения вулкана или удара молнии; -подмочки груза морской, речной или озерной водой; -выбрасывание груза за борт для спасания судна от полной гибели целого места груза в результате его падения (в том числе за борт судна) при разгрузке (погрузке). Условие «С» (узкое покрытие или страхование без ответственности за повреждение, кроме случаев крушения) – это минимальное страховое покрытие. Возмещаются убытки от утраты (гибели) или повреждения всего или части застрахованного груза в результате любых событий (за исключением, тех что не возмещаются по условию «А»): -взрыва или пожара на перевозочном средстве; -крушения, опрокидывания, посадки на мель, затопления судна; -крушения воздушного судна, опрокидывание или схода с рельсов, ДТП с наземным транспортным средством; -столкновение перевозочного средства с любым внешним объектом, кроме контакта в водой; -разгрузки груза в месте убежища (при перевозке водным транспортом); -выбрасывания груза за борт для спасания судна. Для условия «В» и «С» при страховании грузоперевозок также не возмещаются убытки, возникшие вследствие: -отпотевания перевозочного средства и подмочки груза атмосферными осадками; -обесценения груза вследствие загрязнения или порчи тары при целости наружной упаковки; -противоправных действий третьих лиц; -кражи, грабежа или недоставки груза. 77 При страховании по условию «В» и «С» страхователь имеет возможность застраховать груз дополнительно от кражи или грабежа. Отметим, что, согласно Инкотермс 2010, продавец должен застраховать груз только при поставке грузов на условиях CIF и CIP. Страховка должна быть оформлена в страховой компании с хорошей репутацией. Минимальная страховая сумма должна покрывать сумму контракта (то есть стоимость товара и фрахта) плюс 10 % и должна быть установлена в валюте контракта. Инкотермс 2010 требует заключения договора страхования, если в контракте не оговорено иное, на условиях минимального покрытия рисков, что соответствует условию «С» по страхованию грузов. Зачастую такого покрытия оказывается недостаточно, поэтому покупателю целесообразно либо оговаривать в контракте другой уровень покрытия рисков, либо осуществлять страхование груза самостоятельно. На размер страхового тарифа могут влиять следующие факторы: 1) маршрут и дальность перевозки (разные тарифы будут применяться для грузов, перевозимых из Юго-Восточной Азии и из Западной Европы); 2) тип груза (тариф на страхование планшетов будет выше тарифа на страхование угля); 3) способ транспортировки (тарифы при автоперевозке и при перевозке морским путем будут отличаться); 4) количество перегрузок и/или перевалок (как показывает практика, наиболее высокая вероятность повреждения или утраты груза возникает именно при проведении погрузочноразгрузочных работ); 5) выбираемые риски и пределы ответственности по ним. Чем больше набор страхуемых рисков и чем выше пределы ответственности, тем дороже будет стоить страховой полис. Можно застраховать груз только «от полной гибели», это обойдется дешевле, чем страхование «от всех рисков». Но если, к примеру, перевозчик привез плазменные телевизоры с разбитыми экранами (но все-таки привез), а груз был застрахован по условию «С», страховая компания ничего не возместит. Страховой тариф представляет собой определенный процент от стоимости груза. Как правило, стоимость полиса в зависимости от вышеуказанных факторов определяется в пределах от 0,04% до 0,3% от стоимости груза. Согласно законодательству Республики Беларусь, резиденты Республики Беларусь могут оплачивать страховой взнос по добровольному дополнительному страхованию грузов только в белорусских рублях, соответственно, валютой возмещения от страховой компании при наступлении страхового случая также будут белорусские рубли. Что делать при наступлении страхового случая? Если на каком-то этапе перевозки обнаружено повреждение застрахованного груза, необходимо незамедлительно проинформировать страховую компанию: описать ситуацию, объяснить, что визуально с грузом произошло: порвана упаковка, груз поцарапан или разбит и т.д. Страховая компания даст инструкции насчет дальнейших действий. Если груз существенно поврежден или утрачен, для оценки ущерба прибудет сюрвейер. Если выезд сюрвейера не требуется, так как груз поврежден не существенно и привлекать вышеуказанного специалиста нецелесообразно (это решение принимает страховая компания), нужно сделать фотографии поврежденного груза в различных ракурсах и письменно зафиксировать факт повреждения груза: составить соответствующие акты, сделать отметки в транспортных документах и т.д. После этого необходимо будет собрать пакет документов (письмо-претензия с указанием суммы ущерба, товарно-сопроводительные документы, акты, фотографии и т.д.) и обратиться в страховую компанию за получением возмещения. При оформлении добровольного страхования груза через экспедитора экспедитор оказывает содействие в получении страховых сумм и помогает своему заказчику оформлять все требуемые документы для получения выплат по страховому случаю. Срок рассмотрения вопроса о выплате страхового возмещения, как правило, не превышает одного месяца с момента предоставления в страховую компанию полного пакета документов. Страховая компания может потребовать предоставить дополнительные документы. Страховое 78 возмещение по застрахованному грузу получит выгодоприобретатель, то есть физическое или юридическое лицо, назначенное в договоре страхования получателем страховой выплаты в случае наступления страхового случая. Как правило, экспедитор, осуществляя страхование груза, указывает выгодоприобретателем заказчика, которому оказывается комплекс транспортноэкспедиционных услуг. В этом случае страховое возмещение от страховой компании будет перечисляться на расчетный счет заказчика, минуя расчетный счет экспедитора, несмотря на то, что договор страхования заключен между страховой компанией и экспедитором. По указанию заказчика выгодоприобретателем может быть указано любое другое лицо. Экспедитор может в качестве выгодоприобретателя указать себя, в таком случае после получения страхового возмещения от страховой компании на свой расчетный счет, экспедитор будет перечислять полученное возмещение на расчетный счет компании, заявившей претензию о повреждении (утрате) груза. Особенно целесообразно это, если экспедитор является резидентом Республики Беларусь, а заказчик – резидентом другой страны, в которой белорусский рубль не является платежным средством. 3.6 Общая авария и распределение убытков Необходимо обратить особое внимание на не слишком широко известный риск «общей аварии», который существует в морских перевозках. Понятие «общая авария» (General Average) было сформулировано в Йорк-Антверпенских правилах (последняя редакция – 2016 г.). Правило A1 гласит: «Ситуация общей аварии существует тогда и только тогда, когда любые чрезвычайные потери или расходы намеренно и обдуманно сделаны или понесены ради общей безопасности в целях сохранения имущества, участвующего в совместном морском рейсе». С грузовым судном во время пути иногда случаются неприятности, например: -пожар из-за неправильного декларирования опасных грузов; -судно садится на мель или перестает двигаться из-за поломки оборудования; -происходит падение яруса контейнеров из-за неверного декларирования весов грузов; -тяжелые погодные условия ставят под угрозу устойчивость судна. В подобных ситуациях капитан судна и (или) судовладелец обязаны принять все разумные меры для обеспечения безопасности корабля, груза и, что наиболее важно, экипажа. Для спасения может понадобиться: -сбросить за борт некоторые грузы (это может быть груз, который мешает устойчивости судна при плохой погоде, или тяжелый груз, сбрасывание которого позволит судну стать легче и сойти с мели); -совершить не предусмотренный графиком заход в ближайший порт; -воспользоваться услугами профессиональных спасателей; -провести срочный ремонт корабля, в ходе которого некоторые грузы могут быть повреждены и др. Если сложилась чрезвычайная ситуация и судно и/или грузы потерпели преднамеренные разумные убытки во время спасения от общей для них опасности, судовладелец может объявить «общую аварию» (General Average). К примеру, если судно село на мель и пришлось запускать двигатели на максимальных скоростях, чтобы с нее сойти, убытком будет являться стоимость дополнительно израсходованного топлива и ущерба, причиненного двигателям из-за работы на пределе возможностей. Все стороны, участвующие в подобном рейсе, должны пропорционально разделить понесенные убытки. Например, судно перевозило сто контейнеров для ста клиентов. Один из контейнеров загорелся в море, огонь распространился на девять других контейнеров. Эти десять контейнеров были сброшены за борт, чтобы спасти остальные девяносто контейнеров, судно и экипаж. Так как корабль, груз и экипаж были спасены из-за этого действия (успешное завершение операции по спасению – обязательное условие объявления общей аварии), все 79 убытки от потери будут распределены между ста клиентами и судовладельцем. Пострадавшие стороны получат компенсацию своих убытков. Пример 5. 4 апреля 2017 г. судно MSC Daniela морской линии MSC вместимостью 14 тыс. TEU, построенное в 2008 г., загорелось в Индийском океане в 120 морских милях от порта Коломбо (Шри-Ланка). Судно следовало из Сингапура через Суэцкий канал, когда контейнеры на главной палубе в кормовой части воспламенились. Экипаж попытался потушить огонь, но не смог, густой токсичный дым препятствовал тушению пожара. Экипаж сменил курс на Коломбо и направил сигнал бедствия местным властям с просьбой о немедленной помощи. Часть контейнеров сгорели, некоторые были повреждены, судовладелец объявил общую аварию (рис. 3.4). Рис. 3.4. Пожар на судне MSC Daniela 4 апреля 2017 г. в Индийском океане В морском страховании в роли оценщика выступает специалист, называемый «аджастер» (от англ. adjuster), или «диспашер» (итал. «dispassiare» – развязывать). Аджастер (диспашер) – специалист по проведению расчетов по распределению ущерба по общей аварии между участниками морского предприятия, т.е. судном, фрахтом и грузом. По окончании рассмотрения аварийного происшествия и признания его общей аварией аджастер (диспашер) составляет расчет общей аварии – диспашу (Dispache). Диспаша содержит подробное изложение общей аварии и распределение убытков с указанием долей каждой из сторон-участников морской перевозки. Расчет производится следующим образом. Стоимость имущества (судна, груза и провозных платежей (фрахта)), ради спасения которого была произведена общая авария, называется контрибуционный капитал. Сумма общей аварии (понесенных убытков) делится на контрибуционный капитал. Получается величина контрибуционного дивиденда. Произведение контрибуционного дивиденда на величину части контрибуционного капитала, принадлежащую участнику морского предприятия, составляет величину его взноса на покрытие общей аварии. Сумма взносов всех участников общей аварии покрывает общеаварийные убытки. Эти средства направляются на возмещение общей аварии и распределяются между лицами, понесшими убытки. Морской перевозчик (судовладелец) придерживает выдачу грузов получателям до момента предоставления необходимого финансового обеспечения и оформления сопутствующих документов. Приведем пример общей аварии и распределения расходов в результате нее. 80 Пример 6. 3 января 2019 г. начался пожар начался в одном контейнере на борту судна «Yantian Express» и быстро перекинулся на другие контейнеры. 320-метровое судноконтейнеровоз (вместимость 7500 TEU), принадлежащее морской линии Hapag Lloyd, было построено в 2002 г. и плавает под немецким флагом на линии Юго-Восточная Азия – восточное побережье Северной Америки через Суэцкий канал. Пожар произошел, когда судно находилось в Атлантическом океане и направлялось в канадский порт Галифакс. Тяжелая погода сделала бесполезными усилия команды по пожаротушению, заставив их временно покинуть корабль. 28 января 2019 г. Hapag-Lloyd объявил общую аварию (General Average), и грузовладельцы должны были внести взносы по общей аварии, чтобы покрыть расходы на спасательные работы и ремонт судна. Пожар на контейнеровозе продолжался несколько дней. Всего было повреждено 662 контейнеров, из которых 320 были полностью уничтожены в огне. Ни один член экипаж не пострадал во время пожара. Контракт на спасение открытой формы Lloyds был подписан со спасательной компания «Salvor SMIT Salvage Americas», что фактически означает, что SMIT имеет право удерживать груз до тех пор, пока не будет обеспечены расходы на спасательную операцию. Пожар был потушен и в конечном итоге контейнеровоз был отбуксирован во Фрипорт (Багамы) для ремонта. И несмотря на то, что контейнеры, пострадавшие от пожара, были выгружены с борта судна еще в марте, неповрежденный груз остался на борту судна, и его невозможно было разгрузить, даже через четыре месяца после аварии. SMIT выдвинула предварительное требование на обеспечение, чтобы помочь владельцам груза быстрее получить свой груз. Согласно документам от «Richards Hogg Lindley», назначенного в качестве аджастера, грузовладельцам необходимо внести депозит на обеспечение расходов на спасательную операцию и на общую аварию. Грузовладельцы, чей груз застрахован, могут подать гарантии, предоставленные их страховщиками. Однако в документах «Richards Hogg Lindley» поясняется: «Для незастрахованных грузов требуется депозит в размере 32,5% в качестве залогового обеспечения. Дополнительно 28% также требуются в качестве залога на взносы по общей аварии. Общая сумма денежного депозита составляет 60,5%. Депозит рассчитывается на основе значения CFR на груз (стоимость груза, включая стоимость морского фрахта)». Но примерно одна треть грузовладельцев не внесла взносы на общую аварию или не предоставила гарантийные письма от своих страховщиков грузов, и это несомненно осложнило процесс передачи груза другой части грузовладельцев. Если не все грузовладельцы заплатят обеспечение на общую аварию, они не только не получат свой груз, но это может означать более высокие затраты для тех грузовладельцев, которые все еще хотят получить свой груз, находящийся на судне несколько месяцев. Можно предположить, что грузы по которым не было обеспечения на общую аварию не были застрахованы и сейчас собственники грузов не в состоянии нести дополнительные расходы, чтобы получить свой груз. Можно также предположить, что некоторые грузы с небольшим сроком хранения, после такого долгого хранения на борту судна уже пришли в негодность и грузовладельцам даже нет смысла получать их в свое распоряжение. В феврале 2020 г. Федеральное бюро расследований аварий на море Германии опубликовало подробный 73-страничный отчет о пожаре, который произошел на контейнеровозе «Yantin Express», в Атлантическом океане. Следователи определили, что контейнер, погруженный во Вьетнаме с неправильно заявленным грузом, есть вероятный источник пожара. Было обнаружено, что в сгоревшем контейнере был кокосовый уголь, а не кокосовые пеллеты, указанные в грузовых документах, которые, вероятно, предназначались для использования в кальянах или мангалах. При перевозке в больших количествах этот уголь может воспламениться при температуре менее 50 градусов. Власти Германии направили экспедитору и получателю этого груза письменный запрос с просьбой предоставить дополнительную информацию о грузе, но не получили ответа ни от одной из сторон. 81 Пример 7. Еще одна общая авария была объявлена 13 ноября 2019 г. контейнеровоз CONCORDIA (длина судна 139 м, ширина 22 м) сел на мель около западного побережья Норвегии. Судно выскочило на скалистый берег на полном ходу, двигаясь с большой скоростью, поэтому нет сомнений, что есть серьезные повреждения корпуса. Около судна дежурил один спасательный буксир, остальные были на подходе. Очевидно, прежде чем приступать с спасательным операциям необходимо тщательно провести оценку повреждений корпуса. Понятно, что судовладелец уже связался со спасателями, будет объявлена общая авария и грузовладельцам придется нести часть расходов на спасение. Примерно через 3 часа во время прилива контейнеровоз был снят с мели буксиром POLAR REX. Корпус корабля был поврежден, но, к счастью, бреши не обнаружили. CONCORDIA достиг Олесунна на буксире и пришвартовался около 21:00 UTC 13 ноября. Следует также отметить, что в случае возникновения чрезвычайного морского происшествия, признанного общей аварией, сумма убытков увеличивается примерно на 1030% в связи с начислением процентов, комиссионных и вознаграждения диспашера. Таким образом, можно сказать, что общая авария имеет свою собственную стоимость для страховщиков, которые возмещают ущерб, возникающий у всех сторон морского происшествия, как заинтересованных в грузе, так и в судне, а также у сторон, рискующих фрахтом. К тому же сбор информации о судне, стоимости груза и общеаварийных расходах и других общеаварийных убытках, последующий перерасчет всех затрат и возмещений по общей аварии – все это занимает время, обыкновенно в несколько лет, если авария крупная, что препятствует быстрому урегулированию претензий к страховщику. Пример 8. Совсем свежий пример. Ocean Network Express (ONE), владелец контейнеровоза «Northern Juptiter» объявил общую аварию (General Average) после пожара на судне. Судно «Northern Juptiter» отправлялось из Сингапура в Порт-Кланг, когда 4 января 2020 года на нем произошел пожар в машинном отделении. Пожар был потушен, но главный двигатель получил серьезные повреждения. После пожара контейнеровоз встал на якорь в Малаккском проливе, а затем был отбуксирован на якорную стоянку порта Сингапур. 17 января 2020 г. владелец судна объявил общую аварию и назначил аджастером компанию «Stichling Hahn Hilbrich» (Hamburg & London). Напомним еще раз, что при общей аварии судовладелец и грузовладельцы несут расходы, связанные со спасением судна, пропорционально стоимости судна и груза. На сайте аджастера появилась информация, что грузовладельцы для получения своего груза должны предоставить гарантийные письма от своих страховых компаний или внести денежный депозит в размере 10% от стоимости груза. Грузовладельцам настоятельно рекомендовали информировать своих страховщиков. В общем, не так-то просто иногда получить свой груз в случае объявления общей аварии владельцем контейнеровоза. Таким образом, общая авария (General Average) – ситуация в морских перевозках, потребовавшая пожертвования частью груза или оборудования в целях спасения судна, груза и фрахта. Общей аварией также называют понесенный от этой ситуации ущерб. Убытки от общей аварии распределяются между судовладельцем, всеми грузовладельцами, независимо от того, чей именно груз был пожертвован. Убытки, расходы и взносы от общей аварии страхуются в соответствии с международными правилами страхования грузов. Следует отметить, что страхование грузов в морских перевозках крайне желательно осуществлять с покрытием риска общей аварии. 82 ТЕМА 4. ЦЕНООБРАЗОВАНИЕ В МОРСКИХ КОНТЕЙНЕРНЫХ ПЕРЕВОЗКАХ 4.1 Разделение транспортных расходов между продавцом и покупателем в соответствии с условиями поставки Инкотермс 2010 В любой торговой операции существует много нюансов: продавец или покупатель должен платить за перевозку и страхование груза, в чьи обязанности входит таможенное оформление товара и др. Для удобства субъектов внешнеэкономической деятельности были разработаны правила Инкотермс (International commercial terms, Incoterms). Весь список обязанностей и условий был тщательно проанализирован и сгруппирован по разделам (базисам поставки), в каждом из которых детально расписаны обязанности продавца и покупателя и определен момент перехода риска случайной утраты товаров. Разработкой единых правил занимается Международная торговая палата. Это независимая некоммерческая организация, которая была образована в 1919 году. В настоящее время в нее входят компании, ассоциации и предприятия из многих стран. Кроме Инкотермс Международная торговая палата выпускает сборники типовых международных договоров, арбитражные регламенты и т.д. Первая редакция правил Инкотермс была издана в 1936 году. Последняя редакция на сегодняшний момент – Инкотермс 2010. Регулярный пересмотр Инкотермс (как правило, раз в десятилетие) позволяет им удовлетворять требованиям научнотехнического прогресса, адекватно отражать передовой опыт коммерческих операций, в том числе внедрение новых способов обработки и транспортировки товаров. Правила Инкотермс не являются официальным международным договором, это свод обычаев коммерческой практики, но они признаются как частными, так и государственными организациями (а в некоторых странах даже имеют силу закона). Инкотермс не являются полноценными договорами купли-продажи. В них не прописаны, например, условия оплаты товара, последствия нарушения договорных обязательств или момент перехода права собственности на товары. Инкотермс могут использоваться как для международных, так и для внутренних поставок, когда товар не пересекает границы страны. Использование Инкотермс позволяет договаривающимся сторонам одинаково понимать обязанности друг друга по проведению поставки. Если все же возникает спорный вопрос, то для толкования того или иного базиса поставки нужно обращаться к официальному тексту Инкотермс. Стороны могут использовать любую редакцию правил Инкотермс, но в тексте договора должна присутствовать соответствующая ссылка на редакцию, например, «Поставка осуществляется на условиях CPT г.Минск, ул. Короткевича, д. 222 (Инкотермс 2010)». Стороны вправе вносить по взаимному согласию оговорки к выбранному условию (базису) поставки. В таком случае при наличии разночтений между текстом договора и официальным изданием Инкотермс предпочтение будет отдано именно договору. Каждое условие поставки Инкотермс 2010 регулирует два основных вопроса: 1) разделение транспортных расходов между продавцом и покупателем. Определяется конкретное место и даже положение товара (например, вдоль борта судна или уже на борту судна), когда происходит смена финансирования; 2) момент перехода рисков от продавца к покупателю. Т.е. момент, когда покупатель начинает нести ответственность за риск утраты, повреждения или случайной гибели перемещаемых товаров. Условия поставки Инкотермс 2010 обозначаются тремя латинскими буквами и делятся на четыре группы (E, F, C, D), всего их 11. Для морских перевозок может быть использовано любое условие поставки. Дадим краткую характеристику условиям поставки в соответствии с Инкотермс 2010 (табл. 4.1). 83 Таблица 4.1 Характеристика условий поставки в соответствии с Инкотермс 2010 Условие поставки EXW (Ex Works, франко-склад, франко-завод, самовывоз) FCA (Free Carrier, перевозчик) франко- FAS (Free Alongside Ship, франко вдоль борта судна) FOB (Free on Board, франкоборт) CFR (Cost and стоимость и фрахт) Freight, CIF (Cost, Insurance and Freight, стоимость, страхование и фрахт) CPT (Carriage Paid to, перевозка оплачена до) CIP (Carriage and Insurance Paid to, перевозка и страхование оплачены до) DAT (Delivered at Terminal, поставка на терминале) DAP (Delivered поставка в пункте) at place, DDP (Delivered Duty Paid, поставка с оплатой пошлины) Характеристика условия поставки Покупатель за свой счет забирает товар со склада продавца (включая погрузку на транспортное средство) и оплачивает экспортные и импортные пошлины. Риски переходят от продавца к покупателю, как только продавец предоставил товар в распоряжение покупателя Продавец за свой счет доставляет товар к согласованному пункту отправления (это может быть как склад продавца, так и контейнерный терминал в порту отправления, второй вариант в морских перевозках встречается чаще) и оплачивает экспортные пошлины. Если поставка происходит на территории продавца, то продавец должен погрузить товар на транспортное средство. Если поставка происходит в любом другом месте, погрузка осуществляется за счет покупателя. Основную перевозку и импортные пошлины оплачивает покупатель. Риски переходят от продавца к покупателю, когда товар передан перевозчику, номинированному покупателем. Продавец за свой счет доставляет товар в согласованный порт отправления и оплачивает экспортные пошлины. Погрузку на судно, дальнейшую транспортировку и импортные пошлины оплачивает покупатель. Риски переходят от продавца к покупателю, когда товар размещен вдоль борта судна Продавец оплачивает доставку товара в порт, погрузку на судно, а также экспортные пошлины. Покупатель оплачивает дальнейшую транспортировку и импортные пошлины. Риски переходят от продавца к покупателю, когда груз размещен на судне Продавец оплачивает экспортные пошлины и доставляет товар до согласованного порта назначения. Выгрузку с судна, как правило, оплачивает покупатель. Покупатель также должен оплатить доставку из порта в пункт назначения и импортные пошлины. Риски переходят от продавца к покупателю, когда груз размещен на судне То же, что CFR, но продавец еще оплачивает страхование груза. Риски переходят от продавца к покупателю, когда груз размещен на судне Экспортные пошлины и перевозку до согласованного пункта назначения оплачивает продавец. Расходы по разгрузке в пункте назначения и импортные пошлины оплачивает покупатель. Риски переходят от продавца к покупателю, когда товар передан перевозчику То же, что CPT, но продавец еще оплачивает страхование груза. Риски переходят от продавца к покупателю, когда товар передан перевозчику Доставку до указанного в договоре импортного таможенного терминала и разгрузку оплачивает продавец. Импортные пошлины оплачивает покупатель. Введение этого базиса поставки было вызвано повсеместным развитием логистических центров и терминалов, которые в настоящее время являются связующими звеньями между разными странами. Риски переходят от продавца к покупателю, когда товар выгружен на терминале Поставка в место назначения, указанное в договоре, разгрузка в пункте назначения и импортные пошлины оплачиваются покупателем. Риски переходят от продавца к покупателю, когда товар готов к выгрузке Продавец оплачивает транспортировку товара до согласованного пункта назначения, а также экспортные и импортные пошлины. Выгрузку товара в пункте назначения осуществляет покупатель. Риски переходят от продавца к покупателю, когда товар готов к выгрузке Подчеркнем, что при всей близости базисов поставки групп С и D (основную перевозку в обоих случаях оплачивает продавец) между ними есть существенное различие, касающееся последствий повреждения или утраты груза в пути. При использовании базисов поставки группы С обязанность продавца по поставке товара считается выполненной даже в том случае, если после отгрузки товар был утрачен или поврежден. При использовании базисов поставки 84 группы D при утрате или повреждении товаров до их прибытия в пункт назначения считается, что продавец не исполнил свои обязанности по договору, согласно общей деловой практике в таком случае он обязан поставить покупателю новые товары взамен утраченных или поврежденных. При использовании Инкотермс нужно очень тщательно подходить к определению адреса загрузки или доставки, указывать его полностью, вплоть до улицы, дома, корпуса. Если при заключении договора стороны упустят из вида конкретную географическую привязку, то покупатель товара может оказаться в затруднительном положении и нести дополнительные расходы по грузоперевозке. Также при использовании базисов поставки групп C и D рекомендуем дополнительно прописывать в договоре, кто из сторон должен оплачивать портовые сборы в порту назначения для избегания недоразумений. Пример 1. Внешнеторговый контракт на поставку оборудования заключен на условиях FCA Шанхай (Инкотермс 2010), без уточнения конкретного адреса. При этом продавец подразумевает, что он отгрузит товар со своего склада в Шанхае и оплатит экспортные пошлины, а покупатель рассчитывает, что продавец доставит груз в порт Шанхай. При организации перевозки это недоразумение выяснится, и потребуется время на то, чтобы стороны договорились, как они разделят расходы по доставке груза со склада в порт. Если бы изначально базис поставки был прописан с указанием конкретного адреса, такой проблемы не возникло бы. Пример 2. Стороны хотят заключить договор на поставку тканей из Индии на условиях CPT (Инкотермс 2010). Порт назначения – Рига, пункт таможенного оформления получателя находится в Витебске, а склад получателя – в городском поселке Сураж (Витебская область). Если контракт будет заключен на условиях СPT порт Рига (Инкотермс 2010), то получателю необходимо будет за свой счет осуществлять всю наземную доставку груза из порта назначения до склада, а также, скорее всего, оплатить портовые сборы в Риге, если иное не предусмотрено оговоркой в договоре. Если контракт заключен на условиях CPT г. Витебск, ул. Лазо, 114 (ПТО 07260 «Витебск-Белтаможсервис») (Инкотермс 2010), то получатель будет оплачивать только перевозку с таможни на свой склад. При согласованных условиях CPT Витебская область, г.п. Сураж, ул. Красивая, д.11 (Инкотермс 2010), получатель должен будет осуществить только выгрузку товара на своем складе. Можно выделить следующие этапы перемещения и оформления груза в случае его доставки с использование морского транспорта: 1) доставка груза с завода отправителя до порта отправления; 2) оплата портовых сборов в порту отправления (погрузка контейнера на судно); 3) таможенное оформление груза на экспорт («затаможка»); 4) морская перевозка от порта отправления до порта назначения; 5) оплата портовых сборов в порту назначения (выгрузка контейнера с судна); 6) перевозка из порта назначения до пункта таможенного оформления (ПТО) в стране назначения; 7) таможенное оформление импорта груза («растаможка»); 8) доставка от ПТО до склада получателя. В таблице 4.2 можно ознакомиться с тем, какие расходы по перевозке и таможенному оформлению товара, как правило, ложатся на продавца, а какие – на покупателя, согласно различным базисам поставки Инкотермс 2010. Для упрощения примем, что поставки CPT, CIP, DAP и DDP согласованы до склада грузополучателя, а DAT – до ПТО в стране назначения. Нужно учитывать, что в каждой стране и в каждом порту имеются свои обычаи делового этикета, которые могут повлиять на толкование конкретных нюансов поставки. Например, в Турции таможенное оформление груза на экспорт будет делать продавец, даже если в инвойсе будет написано EXW. Продавец может полностью или частично взять на себя оплату портовых сборов в порту назначения при условии поставки CFR и др. 85 Таблица 4.2 Распределение расходов между продавцом и покупателем в соответствии с Инкотермс 2010 Условие поставки EXW FCA FAS FOB CFR/CIF CPT/CIP (до склада) DAT (до ПТО) DAP (до склада) DDP (до склада) Перевозка с завода отправителя до порта отправления покупатель продавец или покупатель Портовые сборы в порту отправления Затаможка Морская перевозка Портовые сборы в порту назначения Перевозка из порта назначения до ПТО Растаможка Доставка от ПТО до склада получателя покупатель покупатель покупатель покупатель покупатель покупатель покупатель покупатель продавец покупатель покупатель покупатель покупатель покупатель продавец покупатель продавец покупатель покупатель покупатель покупатель покупатель продавец продавец продавец покупатель покупатель покупатель покупатель продавец продавец продавец продавец покупатель покупатель или продавец покупатель покупатель покупатель продавец продавец продавец продавец продавец продавец покупатель продавец продавец продавец продавец продавец продавец продавец покупатель покупатель продавец продавец продавец продавец продавец продавец покупатель продавец продавец продавец продавец продавец продавец продавец продавец продавец В Республике Беларусь на данный момент таможенное оформление грузов могут проводить только резиденты Республики Беларусь, поэтому условия EXW при экспорте и DDP при импорте в чистом виде не могут применяться. 4.2 Морской фрахт и его составляющие Морской фрахт – это стоимость морской перевозки. Величина морского фрахта зависит от разных факторов, перечислим основные: 1) морская линия: каждая морская линия ведет свою ценовую политику, ставки фрахта и надбавок к нему разных линий по одному и тому же направлению будут отличаться; 2) география перевозки: значение имеет не только расстояние, на которое нужно перевезти контейнер, но также регион перевозки и насыщенность грузопотока. Одни страны больше ориентированы на импорт, другие – на экспорт, морской линии приходится перевозить порожние контейнеры из места, где они есть, в место, где они нужны – это влияет на уровень фрахта в различных направлениях. Кроме того значение имеет величина портовых сборов в портах на пути следования судна; 3) тип контейнера: в большинстве случаев перевозка одного стандартного 40-футового контейнера обходится дешевле, чем двух стандартных 20-футовых контейнеров, т.к. кроме физического перемещения контейнера при перевозке происходит организационная и документальная работа, в которой единицей учета является один контейнер, независимо от его габаритов. Нестандартный контейнер, например, рефрижератор, который постоянно должен быть подключен к источнику питания, обойдется дороже, чем стандартный; 4) особенности груза: перевозка негабаритного, опасного, очень тяжелого, очень дорогого и т.д. груза обойдется дороже, чем стандартного, поскольку морская линия будет нести дополнительные расходы и (или) ответственность по перевозке. Так, например, если при использовании флэтреков части груза выступают за пределы контейнера, стоимость перевозки возрастет в несколько раз из-за так называемых мертвых зон (killed slots или lost slots), которые могли бы быть заняты другими контейнерами. При перевозке опасного груза для расчета стоимости фрахта необходимо предоставить морской линии паспорт безопасности вещества (Material Safety Data Sheet, MSDS). Это нужно для того, чтобы правильно рассчитать стоимость фрахта с учетом всех дополнительных требований, предъявляемых к перевозке груза. Следует также отметить, что при отгрузке большого количества контейнеров можно получить скидку. 86 5) кто является собственником контейнера: при перевозке груза в собственном контейнере (выкупленном или арендованном у другой организации, а не взятом у морской линии) морская перевозка обойдется дешевле; 6) время отправки контейнера: цены на рынке морских контейнерных перевозок отличаются особой динамичностью, например, фрахты по направлению Китай – Европа на протяжении 2016 г. могли меняться 3-4 раза в месяц, а средняя стоимость перевозки 40футового контейнера в разные годы могла составлять как 4500 долл., так и 1500 долл. Ставка в счете за перевозку будет та, которая действовала на момент выплытия контейнера из порта отправления (согласно дате коносамента, «on-board date»). Некоторые линии применяют ту ставку, которая действовала на дату сдачи груженого контейнера в порт (дата gate-in). Морские линии также могут вводить различные сезонные надбавки, например, зимнюю надбавку для портов, где есть риск обледенения акватории для компенсации расходов на проведение антиледовых мероприятий и работу ледоколов, или сезонную надбавку, которая учитывает сезонное возрастание объема перевозок в том или ином регионе в определенное время года. В основании морского фрахта – базовая ставка (BOF, basic ocean freight) - провозная плата за перевозку груза водным путем из порта отправления в порт назначения, к которой применяются различные надбавки. Таких надбавок в морских перевозках очень много, рассмотрим только некоторые, которые встречаются наиболее часто (табл. 4.3). Таблица 4.3 Основные надбавки, используемые в морских контейнерных перевозках Название надбавки Бункерная/топливная надбавка (BAF, Bunker Adjustment Factor / FAF, Fuel Adjustment Factor) Валютная надбавка (CAF, Currency Adjustment Factor) Надбавка за безопасность (ISPS, International Ship and Port Security / PSC, Port Security Charge) Надбавка за документальное оформление (Administrative Fee / Doc Fee / B/L Fee) Надбавка за оформление ввозной таможенной декларации (ENS, Entry Summary Declaration) Надбавка за прохождение судна через Аденский залив (Aden Gulf Surcharge) Надбавка за прохождение судна через (Суэцкий, Панамский, др.) канал (Suez, Bosphorus, etc. Canal Charges) Характеристика надбавки Сбор, величина которого зависит от изменений стоимости топлива на международном рынке. Привязан к ценам на нефть. Обычно котируется за TEU (например, 500 долл./TEU), может взиматься в процентном соотношении от суммы фрахта Сбор, цель которого – компенсировать изменения обменного курса между валютой фрахта и валютой, в которой перевозчиком были понесены транспортные расходы. Обычно котируется в % к базовой ставке фрахта Сбор, связанный с усиленными мероприятиями по осуществлению безопасного функционирования портов и их охраны. Составляет обычно до 10 долл. за контейнер Сбор, взимаемый за оформление груза в порту. Взимается за оформление каждого коносамента. Размер надбавки не зависит от количества контейнеров, внесенных в один коносамент: может быть указан один контейнер или вся партия, например, пять контейнеров. В последнее время в связи с развитием электронных технологий морские линии предлагают клиентам самим заполнять коносаменты и отправлять их через интернет. В этом случае минимизируется время на обработку коносамента, и морская линия может вовсе отменить плату за выпуск коносамента Сбор за оформление специального документа для таможни Европейского союза на грузы, следующие в страны ЕС или транзитом через страны ЕС. Взимается за каждый коносамент, обычно составляет 25 долл. Сбор, введенный для покрытия расходов на обеспечение дополнительных мер безопасности для судов, маршрут которых пролегает по Аденскому заливу, территории с высоким риском пиратских атак Сбор, применяемый для грузов, перевозимых на судах, которые следуют через тот или иной платный канал 87 Надбавка за проверку контейнера (Container Inspection Fee) Надбавка за пломбировку (Seal Charge) Надбавка за низкое содержание серы в топливе (LSS, Low Sulphur Surcharge) Портовые сборы в порту отправления (OTHC, Origin Terminal Handling Charges) Портовые сборы в порту назначения (DTHC, Destination Terminal Handling Charges) Зимняя надбавка (WS, Winter Surcharge) Сезонная надбавка (PSS, Peak Season Surcharge) Надбавка за перегруз (HLC, Heavy Lift Charge / OWS, Overweight Surcharge) Надбавка за опасный груз (DCS, Dangerous Cargo Surcharge) Сбор, взимаемый для компенсации расходов линии по проверке технического состояния порожних контейнеров, сдаваемых в порт, и их текущему ремонту Сбор, взимаемый за пломбировку контейнера Экологический сбор для защиты окружающей среды. Услуги порта отправления по погрузке контейнера с контейнерного терминала на борт судна Услуги порта назначения по выгрузке контейнера с борта судна на контейнерный терминал Зимняя надбавка, применяется в зимний период в замерзающих портах и учитывает затраты на работу ледоколов Сезонная надбавка, учитывает сезонное возрастание объема перевозок в регионе в определенное время года Надбавка за превышение определенного веса груза, вводится при большом количестве тяжелых грузов на определенном направлении Надбавка за опасный груз, взимается при перевозке опасного груза Еще раз подчеркнем, что это не полный перечень различных надбавок, на практике можно столкнуться и с другими надбавками, главное, понимать их смысл (можно уточнить их значение у поисковика, более опытных коллег, у вашего поставщика услуг и т.д.) и уметь их считать (например, правильно выбирать основу начисления – TEU или коносамент (партия), а также понимать, нужно ли вообще включать во фрахт ту или иную надбавку в вашем случае, например, не нужно добавлять надбавку за тяжелый 20-футовый контейнер, если нужно рассчитать ставку на перевозку 40-футового контейнера). Возможна и другая ситуация – некоторые надбавки будут сразу включены в базовый фрахт и не будут выделяться отдельно. Запрашивая у морской линии или экспедитора стоимость морской перевозки груза, можно получить котировку в разном виде. Котировка – это расчет стоимости конкретной грузоперевозки. Заработок («профит») экспедитора может быть включен в ставку или выделен отдельно. Рассмотрим несколько примеров. Пример 1. Необходимо рассчитать стоимость морской перевозки контейнера 40HC из Шанхая в Санкт-Петербург на условиях FOB, включая оплату портовых сборов в СанктПетербурге. Полученная котировка: Shanghai – STP – 1 400/2 400/2 500 USD. CAF – 11,47%, BAF – 235 USD/TEU, THC STP – 270/360 USD. Valid till 31.01. Как читать котировку: Shanghai – STP – 1 400/2 400/2 500 долл. – это базовые ставки фрахта Шанхай – Санкт-Петербург за 20DV/40DV/40HC контейнеры соответственно. CAF – 11,47% – валютная надбавка, которая прибавляется к базовой ставке морского фрахта. BAF – 235 долл./TEU – топливная надбавка, начисляется на TEU, значит, за 40-футовый контейнер будет в два раза больше. THC STP – 270/360 долл. – разгрузка с судна за TEU/FEU. Valid till 31.01 – ставка действительна при отправке до конца января. Расчет: Стоимость морской перевозки 40HC FOB Шанхай – Санкт-Петербург = 2 500 + 0,1147 × 2 500 + 235 × 2 + 360 = 3 616,75 долл., в ставку включены портовые сборы в порту назначения, ставка действительна при отправке из Шанхая до 31 января. Пример 2. Необходимо рассчитать стоимость морской перевозки 20-футового контейнера из порта Нингбо на условиях FOB в порт Рига, включая оплату портовых сборов в Риге. 88 Полученная котировка: FOB Shanghai/Ningbо/Yantian/Xiamen/Qingdao/Xingang/ Dalian to Riga 1100/1600/1700 USD all in via Maersk. Till 30.04. FOB Shanghai/Ningbo/Yantian/Xiamen /Qingdao/Xingang/Dalian to Riga – 1 050/1 800/1 800 USD all in via Cosco Till 30.04. Как читать котировку: Ставка на условиях all-in (All Inclusive, «все включено») означает, что в предоставленную стоимость перевозки заложены все возможные дополнительные сборы и надбавки, согласно заявленным условиям перевозки. Ставка all-in на перевозку на условиях FOB из основных портов Китая до Риги составляет 1 100/1 600/1 700 долл. за контейнер 20DV/40DV/40HC соответственно на линии Maersk при отправке до 30 апреля. Ставка all-in на перевозку на условиях FOB из основных портов Китая до Риги составляет 1 050/1 800/1 800 долл. за контейнер 20DV/40DV/40HC соответственно на линии Cosco Shipping при отправке до 30 апреля. Расчет: Стоимость морской перевозки 20-футового контейнера FOB Нингбо – Рига – 1 100 долл. на линии Maersk и 1 050 долл. на линии Cosco Shipping, в ставку включены портовые сборы в порту назначения, ставка действительна при отправке из Нингбо до 30 апреля. Пример 3. Необходимо рассчитать стоимость морской перевозки 20DV и 40DV контейнеров, вес груза 24 тонны на условиях FOB Далянь до Клайпеды, не включая портовые сборы в порту назначения. Полученная котировка: FOB Dalian to Klaipeda 1 500/2 350/2 450. Please note that all attached rates are subject to: -North China 20’ Surcharge US$250/20’ (applicable for 20’ ex NPRC ports Qingdao, Xingang, Liangiungang, Dalian); -OWS US$200 (applicable for 20’ ctrs ex ALL FE ports (excluding Japan) with cargo, heavier than 23T); -Subject to CAF (11,2%), FAF (US$681/TEU), ERS (US$45/TEU), SUZ (US$25/TEU) -Subject to PSS US$50/TEU; -Subject to DTHC US$200/container; -Subject to space and equipment availability; -Subject to EUR15 fee for every load/unload to/from rail platform (if any); -Subject to any other surcharges valid on time of shipment, so as possible increases of existing ones. Rates are valid till 31.03. Как читать котировку: FOB Dalian to Klaipeda – 1 500/2 350/2 450 долл. – это базовые ставки фрахта из порта отправления Далянь в порт назначения Клайпеда за 20DV/40DV/40HC контейнеры соответственно. К ставке применяются следующие надбавки: -North China 20’ Surcharge US$250/20’ (applicable for 20’ ex NPRC ports Qingdao, Xingang, Liangiungang, Dalian) – надбавка на перевозку 20-футовых контейнеров из северных портов Китая Qingdao, Xingang, Liangiungang, Dalian в размере 250 долл. за 20-футовый контейнер; -OWS US$200 (applicable for 20’ ctrs ex ALL FE ports (excluding Japan) with cargo, heavier than 23T) – надбавка на груз тяжелее 23 тонн при отправке в 20-футовом контейнере из всех портов Дальнего Востока (FE, Far East), кроме портов Японии, в размере 200 долл. за каждый 20-футовый контейнер; -Subject to CAF (11,2%), FAF (US$681/TEU), ERS (US$45/TEU), SUZ (US$25/TEU) – валютная надбавка в размере 11,2% к базовой ставке фрахта, топливная надбавка в размере 681 долл. за TEU, надбавка за непредвиденные риски (ERS, Emergency Risk Surcharge) в размере 45 долл. за TEU, надбавка за прохождение судна через Суэцкий канал в размере 25 долл. за TEU (SUZ, Suez Transit Fee). Напомним, что размер надбавок FAF, ERS и SUZ для 40футового контейнера будет в два раза больше; -Subject to PSS US$50/TEU – сезонная надбавка в размере 50 долл. за TEU; 89 -Subject to DTHC US$200/container – портовые сборы в порту назначения в размере 200 долл. за контейнер, в нашем случае не должны включаться в ставку, т.к. запрос четко обозначает, что ставка нужна без портовых сборов в Клайпеде; -Subject to space and equipment availability – смысл этой фразы в том, что даже если покупателя устроит ставка на перевозку, у морской линии может не оказаться места на судне и (или) порожних контейнеров; -Subject to EUR15 fee for every load/unload to/from rail platform (if any) – надбавка за погрузку на железнодорожную платформу или разгрузку с нее в размере 15 евро за каждый факт погрузки/разгрузки, если он будет иметь место быть. Предположим, что для нашего запроса это неактуально; -Subject to any other surcharges valid on time of shipment, so as possible increases of existing ones. – смысл этой фразы в том, что если на момент отправки будут введены какие-то новые надбавки или вырастет размер надбавок, указанных в котировке, покупатель должен будет их оплатить. Rates are valid till 31.03 – ставка действительна до конца марта. Расчет: Стоимость морской перевозки контейнера 20DV, вес груза 24 тонны на условиях FOB Далянь до Клайпеды = 1 500 + 250 + 200 + 0,112 × 1 500 + 681 + 45 + 25 + 50 = 2 919 долл., ставка не включает портовые сборы в порту назначения, ставка действительна при отправке из Далянь до 31 марта. Стоимость морской перевозки контейнера 40DV, вес груза 24 тонны на условиях FOB Далянь до Клайпеды = 2 350 + 0,112 × 2 350 + 2 × 681 + 2 × 45 + 2 × 25 + 2 × 50 = 4 215,2 долл., ставка не включает портовые сборы в порту назначения, ставка действительна при отправке из Далянь до 31 марта. Довольно часто цены рассылаются клиентам в виде электронных таблиц, содержащих актуальные ставки на морские перевозки по разным направлениям. Многие морские линии позволяют рассчитать морской фрахт на своем сайте (иногда после прохождения регистрации) (рис. 4.1). Рис. 4.1. Котировка на доставку контейнеров по маршруту Нингбо – Клайпеда 90 На данном рисунке можно изучить котировку на доставку неспецифического груза по маршруту Нингбо – Клайпеда морским транспортом, полученную на сайте линии CMA CGM в апреле 2017 г. 4.3 Особенности расчета стоимости смешанной контейнерной перевозки FCL Напомним, что смешанные (или мультимодальные) контейнерные грузоперевозки FCL – это такие перевозки, когда доставка груза осуществляется несколькими видами транспорта без выгрузки его из контейнера (море+авто, море+жд, море+авто+жд). Например, при доставке контейнера из Минска (Беларусь) в город Скоттсдейл в штате Аризона (США) целесообразно составить такой маршрут: автомобильным транспортом из Минска в Клайпеду, морем из Клайпеды до Нью-Йорка, железной дорогой из Нью-Йорка в Лос-Анджелес и, наконец, автомобильным транспортом из Лос-Анджелеса в финальный пункт назначения Скоттсдейл. Необходимо четко понимать, что существуют три группы терминов, связанных с ценообразованием фрахтовой суммы при перевозке контейнеров. Термины первой группы – это условия поставки внешнеэкономического договора купли-продажи согласно Инкотермс (EXW, FCA, FOB и т.д.). От этих терминов зависит, какие именно этапы доставки необходимо оплатить заказчику перевозки: если импортер купил товар на EXW, им должна быть оплачена вся доставка «от двери до двери», если на условиях CFR – наземная доставка из порта назначения до склада и, скорее всего, выгрузка с судна (портовые сборы) и т.д. Термины второй группы указывают, какой объем услуг заказан у морского перевозчика (в роли перевозчика может выступать как фактический перевозчик (морская линия), так и агент-экспедитор): CY, CFS, DOOR. Например, при доставке DOOR/CY перевозчик будет осуществлять перевозку от склада продавца до порта назначения, где передаст контейнер для дальнейшей наземной доставки другой компании. Термины третьей группы отражают распределение ответственности за оплату портовых сборов (терминальных и погрузочно-разгрузочных работ) в порту отправления и в порту назначения: LILO, LIFO, FILO, FIFO (табл. 4.4). Таблица 4.4 Варианты предоставления ставок на перевозку по критерию включенности в ставку фрахта платежей за терминальную обработку контейнера Термин FIFO (Free In – Free Out) FILO (Free In – Liner Out) LIFO (Liner In – Free Out) LILO (Liner In – Liner Out) Расшифровка термина ставка не включает портовые сборы в порту отправления ставка не включает портовые сборы в порту назначения ставка не включает портовые сборы в порту отправления ставка включает портовые сборы в порту назначения ставка включает портовые сборы в порту отправления ставка не включает портовые сборы в порту назначения ставка включает портовые сборы в порту отправления ставка включает портовые сборы в порту назначения Можно заказать перевозку «под ключ» у морской линии (некоторые морские линии не предоставляют такую услугу, а специализируются исключительно на морских перевозках) или экспедитора, а можно организовать ту или иную комбинацию исполнителей – морская линия + агент/экспедитор + наземный перевозчик. Например, при организации импортной смешанной перевозки для морской перевозки можно использовать собственный контракт с морской линией, для действий в стране отправления воспользоваться услугами агента-экспедитора, а для наземной доставки из порта назначения на склад покупателя привлечь автоперевозчика, имеющего площадки-контейнеровозы. 91 Отметим также, что в англоязычных источниках часто используются следующие термины: -Pre-Carriage – наземная доставка груза в порт отправления; -On-Carriage – наземная доставка груза из порта назначения; -Carrier Haulage – наземная доставка, которая организуется морским перевозчиком; -Merchant Haulage – наземная доставка, которая организуется грузовладельцем или его экспедитором. Использование указанных выше условий не является обязательным: если запросить ставку и указать словами, что цена нужна без портовых сборов в порту назначения, вместо того, чтобы поставить лаконичное FO, подрядчик, конечно, ее предоставит. Так же как и Инкотермс, все эти термины выработаны для удобства и более быстрого понимания участниками перевозки друг друга. В любом случае, главное – внимательно подходить к расчету стоимости перевозки, чтобы ни один ее этап не остался неучтенным. Рассмотрим несколько примеров. Пример 1 (импорт). Необходимо рассчитать ставку на перевозку 20-футового контейнера сантехники (вес груза 17 тонн) из Китая на условиях EXW ECONOMIC DEVELOPMENT ZONE RUGAO, JIANGSU PROVINCE, CHINA в Гомель, море+авто. Предположим, что у нас есть хороший агент в Китае, который предоставляет нам выгодные тарифы на морской фрахт и наземную доставку и обработку груза в Китае. Мы запросили у него стоимость перевозки от двери отправителя до порта Клайпеда и попросили включить в ставку все портовые сборы. Т.е. необходима котировка на условиях DOOR Китай – CY Клайпеда, LILO (на практике было бы достаточно написать DOOR Китай – LO Клайпеда). Для наземной доставки из порта назначения на склад покупателя в Гомеле мы будем привлекать автоперевозчика, у которого есть собственные автомобили-контейнеровозы. Он же вернет порожний контейнер назад в порт Клайпеда после выгрузки. Предположим, что перевозчик готов ехать по такому маршруту за 1200 евро, причем эта ставка включает оформление необходимых транспортных документов на автомобильную перевозку. Предоставленная агентом котировка: At present the nearest POL is Shanghai. Now below rate is for POL Shanghai. OTHC: USD 152/20GP. Agent fee: USD 50/20GP. Docs: USD 50/bill. Customs clearance fee: USD 40/set (shipper provides the customs clearance docs). Trucking fee as per factory address: USD 550/20GP Seal fee: USD 8/container ENS: USD 25/bill. SOLAS VGM Fee USD 20/container. Surrendered fee: USD 25/ bill(if any). Customs inspection as cost (if any). FI SHA – LO KLP – 1315 USD/20’DC via CMA till 28.02. Как читать котировку агента: At present the nearest POL is Shanghai. Now below rate is for POL Shanghai – в настоящее время ближайшим портом загрузки является Шанхай. Указанные ниже ставки действительны, если груз будет отправлен через порт Шанхай. OTHC: USD 152/20GP – портовые сборы в Шанхае 152 долл. за 20-футовый контейнер. Agent fee: USD 50/20GP – комиссионное вознаграждение агента 50 долл. за 20-футовый контейнер. Docs: USD 50/bill – сбор за документальное оформление в размере 50 долл. за каждый коносамент. Customs clearance fee: USD 40/set (shipper provides the customs clearance docs) – сбор за таможенное оформление в размере 40 долл. за каждый инвойс (обычно на одну партию 92 оформляется один инвойс, но возможны разные случаи), при этом отправитель должен предоставить коммерческие документы для таможенного оформления. Trucking fee as per factory address: USD 550/20GP – стоимость доставки груза со склада продавца по указанному в запросе адресу в порт Шанхай 550 долл. за 20-футовый контейнер. Seal fee: USD 8/container – сбор за пломбировку контейнера 8 долл. ENS: USD 25/bill – сбор за оформление ввозной таможенной декларации 25 долл. за каждый коносамент. SOLAS VGM Fee USD 20/container – сбор за обязательное взвешивание 20 долл. за контейнер. Surrendered fee: USD 25/bill (if any) – сбор за телекс-релиз 25 долл. за каждый коносамент, если будет оформляться телекс-релиз. Customs inspection as cost (if any) – сбор за проведение таможенной инспекции, стоимость будет известна по факту, если такая инспекция будет проводиться. FI SHA – LO KLP – 1315 USD/20’DC via CMA till 28.02 – морской фрахт из Шанхая до Клайпеды, включая портовые сборы в Клайпеде, составляет 1315 долл. за 20-футовый контейнер на линии CMA CGM при отправке в феврале. Обратите внимание, что несмотря на то, что ставка морского фрахта указана агентом на условиях FILO, выше предоставлена сумма OTHC, таким образом, имеется вся необходимая информация для расчета. Расчет ставки: стоимость доставки 20-футового контейнера из Китая до Клайпеды в феврале = 152 + 50 + 50 + 40 + 550 + 8 + 25 + 20 + 1315 = 2210 долл. Стоимость перевозки Клайпеда – Гомель – Клайпеда – 1200 евро. Итоговая стоимость перевозки составляет 2210 долл. + 1200 евро. Если будет оформляться телекс-релиз, если случится таможенная инспекция или понадобится оформлять несколько экспортных деклараций на груз, соответствующие расходы будут выставлены подрядчиком дополнительно к указанной ставке. Когда экспедитор предоставляет ставку заказчику, к «себестоимости» перевозки он добавляет свое вознаграждение («профит»). Оплата транспортно-экспедиционных услуг, как правило, осуществляется заказчиком в белорусских рублях по курсу Национального банка Республики Беларусь на дату оплаты (расчет в валюте между резидентами Беларуси возможен только в том случае, если плательщик имеет собственную валютную выручку или валютный кредит). Поскольку подрядчиками по международным морским и смешанным перевозкам часто выступают компании-нерезиденты, счета которых экспедитор должен оплачивать в валюте, в ставку часто включается «курсовой сбор», который должен компенсировать убытки экспедитора в результате конверсии белорусских рублей в иностранную валюту (среднее значение 0,5-2% от суммы фрахта) либо согласовывается оплата счета по курсу Национального банка Республики Беларусь + Х %. Пример 2 (экспорт). Необходимо рассчитать ставку на перевозку 20-футового контейнера оборудования (вес груза 11 тонн) из Минска в США на условиях DAP Panama City Beach, 324007 Florida, USA, море+авто. Мы запросили ставку «под ключ» у транспортной компании (all in, DOOR/DOOR). Предоставленная транспортной компанией котировка: MINSK – KLAIPEDA: 500 EUR +VGM FEE: 15 EUR/CONT. LI Klaipeda – Door Panama City FL 32407 USA via Mobile : 3450 USD / 20’ + B/L FEE : 30 EUR Subject to our profit 50 USD/container Customs clearance at the expanse of shpr and cnee Rate valid until further notice, but not beyond 30th of April. Как читать котировку транспортной компании: MINSK – KLAIPEDA: 500 EUR – стоимость наземной доставки контейнера из Минска в Клайпеду – 500 евро. 93 +VGM FEE: 15 EUR/CONT – сбор за обязательное взвешивание контейнера 15 евро за контейнер. LI Klaipeda – Door Panama City FL 32407 USA via Mobile: 3450 USD / 20’ – доставка контейнера из Клайпеды через порт назначения Мобайл до двери покупателя с оплатой портовых сборов в портах отправления и назначения – 3450 долл. за 20 футовый контейнер. + B/L FEE: 30 EUR – сбор за оформление коносамента 30 евро. Subject to our profit 50 USD/container – комиссионное вознаграждение транспортной компании 50 долл. за контейнер. Customs clearance at the expanse of shpr and cnee – экспортное и импортное таможенное оформление груза («затаможка» и «растаможка») осуществляются за счет продавца и покупателя соответственно и не включены в ставку. Rate valid until further notice, but not beyond 30th of April – ставка действительна, пока не получена информация о каких-то изменениях, но не дольше, чем до 30 апреля. Расчет ставки: стоимость доставки 20-футового контейнера из Минска до Панама Сити Бич в апреле = (500+15+30) евро + 3 450 долл. + 50 долл. = 545 евро + 3 500 долл. Рассмотрим подробнее некоторые аспекты, влияющие на стоимость наземной доставки контейнера. Если загрузка товара в СOC-контейнер происходит на складе отправителя, возможны следующие варианты: 1) контейнер привозится на несколько часов, в течение которых продавец должен упаковать и закрепить груз внутри контейнера. Каждый следующий час, свыше нормативного времени, придется оплачивать дополнительно. Такая схема требует четкого плана загрузки товара в контейнер и слаженной работы сотрудников склада. Продавцу необходимо принимать во внимание, что контейнер все время будет находиться на платформе высотой примерно в 120 см; 2) контейнер привозится на несколько суток. Такой способ загрузки гораздо дороже, чем почасовой, но дает возможность продавцу действовать без спешки. Нюанс в том, что продавцу нужен будет подъемный кран, чтобы снять контейнер с контейнеровоза. Существуют контейнеровозы, оборудованные манипулятором, которые могут сами снять/поставить контейнер, но такого специфического оборудования немного. Доставка груза со склада отправителя в порт может осуществляться и по железной дороге, но такой вариант встречается реже, сложнее в организации и характерен, скорее, в случае отправок тяжелой продукции с крупных заводов, имеющих собственные подъездные пути. Отметим, что грузополучатель обязан принять прибывший в его адрес груз, а также оплатить недоплаченные грузоотправителем платежи (в зависимости от условий поставки). Наземная доставка из порта назначения покупателю («довоз» на сленге логистов) обычно осуществляется в том же контейнере автотранспортом или по железной дороге. Ставка на такую перевозку, как правило, включает возврат порожнего контейнера (если он не является собственностью грузовладельца) назад в порт прибытия. Также груз может быть перегружен из контейнера в тент или вагон. Например, груз нужно два месяца хранить в порту, а потом вывезти в Казахстан – в таком случае осуществлять хранение в морском контейнере нецелесообразно, т.к. придется заплатить крупные суммы штрафов морской линии за превышение сроков бесплатного хранения и пользования контейнером. Целесообразно выгрузить груз из контейнера на таможенный склад, а потом осуществить доставку в пункт назначения в тенте или вагоне. В ряде случаев может применяться комбинация указанных вариантов (например, груз доставили до Минска на контейнеровозе, растаможили и перегрузили в тент для дальнейшей отправки в Ижевск). Ставки на автодовоз не являются фиксированными и меняются под воздействием рыночных механизмов. Так, летом далекого 2011 года в период ажиотажного спроса на контейнеровозы (последние дни перед повышением таможенных пошлин на ввоз легковых автомобилей в Беларусь) ставка на контейнеровоз из Клайпеды до Минска выросла почти в 94 два раза. Контейнерные площадки бывают «короткие» (могут перевозить только 20-футовые контейнеры) и «длинные» (могут перевозить как 20-футовые, так и 40-футовые контейнеры). Ставка на автодовоз не зависит от типа контейнера, если он стандартный, или если габариты груза, перевозимого в контейнере с открытым верхом или на контейнере-платформе, не превышают предельных значений для автоперевозки, или если это рефконтейнер, который можно везти без подключения к источнику питания. Если груз негабаритный, опасный, тяжелый (стандартным весом груза брутто считается до 20 тонн), цену нужно уточнять в индивидуальном порядке. Два легких 20-футовых контейнера можно поставить на одну «длинную» контейнерную площадку («сделать спарку» на сленге логистов) и получить скидку «за объем» от автоперевозчика (рис.4.2). Рис. 4.2. Доставка двух 20-футовых контейнеров на одном контейнеровозе Как правило, если оба контейнера следуют в один и тот же пункт назначения, то перевозчик выставит счет в размере полутора обычных фрахтов. Если у контейнеров разные пункты назначения, например, один контейнер едет в Барановичи, а другой в Брест, стоимость нужно рассчитывать индивидуально. При наземной доставке контейнера автотранспортом, если товар ввозится на территорию Евразийского экономического союза (ЕАЭС), необходимо сделать электронное предварительное информирование (ЭПИ). Это может сделать перевозчик (и включить соответствующие расходы в ставку за перевозку) или декларант в порту (и выставить счет за услуги). Стоимость зависит от количества кодов ТН ВЭД. Ставки на железнодорожную доставку в составе контейнерных поездов обычно устанавливаются в начале календарного года и не меняются до конца года. Ставка зависит от типа контейнера (20DV, 40DV или 40HC), также при перевозке грузов с определенными кодами ТН ВЭД (например, ртуть или некоторые электроды) к тарифу может применяться повышающий коэффициент. Перевозка путем постановки контейнера в полувагон стоит дороже, чем перевозка контейнера на фитинговой платформе. После того, как контейнер был доставлен на железнодорожную станцию назначения и растаможен, доставка груза на склад покупателя может быть осуществлена путем перегрузки товара из контейнера в тент или с помощью контейнеровоза. По состоянию на 2017 год отвезти контейнер со станции Колядичи (Минск) до склада получателя в Минске или окрестностях 95 стоит примерно 130-150 долл. Порожний контейнер перевозчик сдает назад на железнодорожную станцию, где он его принял к перевозке. Технически, если работа контейнерного поезда в том или ином регионе не налажена, но само железнодорожное сообщение имеется, можно рассчитать ставку на обычную перевозку контейнера по железной дороге, не в составе контейнерного поезда, но, скорее всего, она будет проигрывать ставке на наземную доставку автотранспортом как с финансовой точки зрения, так и по удобству организации такой перевозки. Иногда морская линия разрешает сдать порожний контейнер не в порт прибытия, а на контейнерную станцию в регионе покупателя для последующей загрузки его на экспорт. За такое разрешение необходимо будет оплатить drop off fee – сбор за возврат пустого контейнера на терминал собственника, однако стоимость перевозки «в одну сторону», без необходимости возврата порожнего контейнера назад в порт, будет ниже, поэтому такое решение может быть выгодным. Таким образом, для того чтобы рассчитать стоимость смешанной контейнерной перевозки FCL, нужно знать: 1) условия поставки по Инкотермс (с точной географической привязкой); 2) необходимый тип контейнера (20DV, 40DV, 40HC или нестандартный); 3) характеристики груза (название, вес брутто, количество кодов ТН ВЭД, примерная стоимость, при необходимости – класс опасности и температурный режим); 4) способ доставки контейнера из порта назначения на склад покупателя (авто, жд, перегрузка); 5) ПТО назначения и адрес выгрузки; 6) планируемую дату загрузки и количество контейнеров. 4.4 Особенности расчета стоимости смешанной контейнерной перевозки LCL У многих продавцов и покупателей есть потребность в смешанной перевозке небольших партий грузов. Для удовлетворения такого спроса возникли сборные контейнерные перевозки LCL (Less Container Load). Организацией таких перевозок и продажей услуг по доставке LCL, как правило, занимаются экспедиционные компании, реже – сами морские линии. Интересно, что в англоязычной литературе для обозначения консолидации сборных грузов экспедиторами используется термин «Groupage», а непосредственно морскими линиями – LCL. Для расчета стоимости перевозки сборного груза важны его точные параметры: вес и объем. Сравнивается тоннаж (в тоннах) и объем (в метрах кубических, м 3). Будьте внимательны: если параметры груза указаны в других единицах (дюймах, сантиметрах, фунтах, килограммах и др.), их необходимо перевести в тонны и м3. За основу для расчета берется больший параметр. Ставка взимается не менее, чем за 1 м3 или за 1 тонну. Например: груз весит 2,4 тонны и занимает 4,3 м3. 4,3 > 2,4 – расчет будет производиться по объему; груз весит 3 тонны и занимает 1,2 м3. 3 > 1,2 – расчет будет производиться по весу; груз весит 600 кг и занимает 0,84 м3. 0,84 > 0,6 – расчет будет производиться за 1 м3. Больше всего ценятся объемные и нетяжелые грузы. Чем больше м3 груза, тем ниже будет ставка за 1 м3 (скидка за объем). Если же груз тяжелый и необъемный, то скидки за вес не будет, скорее, наоборот. Например, груз занимает 3 м3 и весит 5 тонн. 3 м3 – это совсем небольшая часть вместимости контейнера, меньше 5%, если брать 40HC. Однако вес нашего груза – это примерно 25% от общего веса, который может быть загружен в контейнер. Т.е. фактически этот небольшой груз «занял» четверть контейнера и очень вероятно, что это найдет свое отражение в ставке. При расчете ставки экспедиционная компания должна учитывать все эти нюансы. Стоимость перевозки LCL рассчитывается на основании заявленных параметров груза и будет меняться в случае их изменения. Фактические итоговые параметры груза берутся из коносамента. 96 Если необходимо отправить крупную партию груза, целесообразно рассчитать два варианта: перевозку такого груза в отдельном контейнере FCL и перевозку в составе сборного груза LCL. В те периоды, когда ставки морского фрахта невысокие, FCL может оказаться не намного дороже, но груз приедет к покупателю быстрее. Окончательное решение о том, какую перевозку выбрать, принимает заказчик перевозки. Пример 1. Необходимо рассчитать ставку на перевозку осевых вентиляторов объемом 17,51 м3, весом брутто 2520 кг на условиях FOB Shanghai до СВХ в г.Минск. Предоставленная экспедиционной компанией котировка: FOB SHANGHAI – TO ANY PTO IN MINSK – 131 USD/WM Valid till 10-31. Как читать котировку экспедиционной компании: FOB SHANGHAI – TO ANY PTO IN MINSK – 131 USD/WM – перевозка из Шанхая на любое ПТО в Минске будет стоить 131 долл. за 1 тонну или за 1 м3 (WM = Weight-Measurement – Вес-Объем). Valid till 10-31. – Ставка действительна до конца октября. Расчет ставки: 17,51 > 2,52. Расчет будет вестись по объему. Доставка груза с параметрами 17,51 м3, 2 520 кг на условиях FOB Шанхай до любого ПТО в Минске при отправки в октябре обойдется в 131 долл за 1 м3 = 131 × 17,51 = 2 293,81 долл. Ставка действительна до конца октября. Пример 2. Необходимо рассчитать ставку на перевозку театральных прожекторов на условиях EXW Jiuwei Village Xixiang Town, Shenzhen, China 518102 до СВХ ПТО «БарановичиФестивальная» (г. Барановичи, ул. Фестивальная, 30а), параметры груза 0,98 м3, 170 кг. Предоставленная экспедиционной компанией котировка: CFS: USD 15/CBM. DOC: USD 47/BL. CUSTOMS: USD 50/BL (shpr provide full sets of export docs). TRUCKING FEE: USD 140/SHPT. ENS: USD 25/BL. H/C: USD 30/BL. TOTAL EXW: 307 USD (0,98 CBM / 170 KGS). + FOB SHENZHEN – TO PTO IN BARANOVICHI – 150 USD/CBM (MIN 150 USD). TOTAL 307USD + 150USD = 457 USD. Valid till 15-08. Как читать котировку экспедиционной компании: CFS: USD 15/CBM – терминальные сборы 15 долл. за каждый м3 (несмотря на то, что здесь и далее стоит просто CBM (cubic meter), необходимо в каждом запросе проверять соотношение веса и объема, и если груза в тоннах больше, чем в метрах кубических, базой для расчетов выбирать вес). DOC: USD 47/BL – сбор за документальное оформление 47 долл. за коносамент. CUSTOMS: USD 50/BL (shpr provide full sets of export docs) – сбор за таможенное оформление 50 долл. за коносамент, отправитель должен предоставить документы для затаможки. TRUCKING FEE: USD 140/SHPT – наземная доставка со склада отправителя на консолидационный склад – 140 долл. за данную партию товара. ENS: USD 25/BL – сбор за оформление ввозной таможенной декларации 25 долл. за коносамент. H/C: USD 30/BL (handling charge) – комиссионное вознаграждение агента. TOTAL EXW: 307 долл. (0,98 CBM / 170 KGS) – итого расходов в Китае на сумму 307 долл. (при габаритах груза 0,98 м3 / 170 кг.). + FOB SHENZHEN – TO PTO IN BARANOVICHI – 150 USD/CBM (MIN 150 USD) – перевозка данного груза из порта Shenzhen до СВХ в г.Барановичи – 150 долл. за 1 м3 (минимум 150 долл.). 97 TOTAL 307USD + 150USD = 457 USD – итого за такую перевозку нужно будет заплатить 457 долл. Valid till 15-08 – ставка действительна при загрузке до 15 августа. Расчет ставки: 0,98 > 0,17. Расчет должен производиться по объему, ставка при таких параметрах будет считаться минимум за 1 м3. Представитель экспедиционной компании уже рассчитал для нас ставку, но нужно ее проверить. Доставка груза с параметрами 0,98 м 3, 170 кг на условиях EXW Jiuwei Village Xixiang Town до СВХ в Барановичах обойдется в 15 + 47 + 50 + 140 + 25 + 30 + 150 = 457 долл. Пример 3. Необходимо рассчитать ставку на перевозку паркета на условиях FOB Qingdao, Китай с довозом груза на склад покупателя в Боровлянах после растаможки на ПТО Минск-СЭЗ. Параметры груза 6,15 м3, 3 тонны. Предоставленная экспедиционной компанией котировка: Rate w/m, usd – 114 usd. THC – 45 EUR per ton. Delivery order fee – 25 EUR per shipment. Security fee – 5 EUR per shipment. Entry fee – 15 EUR per shipment. If delivery to PTO in Minsk different from 06542 Kuntsevschina – 150 EUR per shipment. Door Delivery – 150 EUR per shipment. Как читать котировку экспедиционной компании: Rate w/m, usd – 114 usd – ставка за 1 тонну или за 1 м3 – 114 долл. THC – 45 EUR per ton – терминальные сборы 45 евро за 1 тонну. Delivery order fee – 25 EUR per shipment – сбор за документальное оформление 25 евро за партию товара. Security fee – 5 EUR per shipment – сбор за безопасность 5 евро за партию товара. Entry fee – 15 EUR per shipment – сбор за оформление ввозной таможенной декларации 15 евро за партию товара. If delivery to PTO in Minsk different from 06542 Kuntsevschina – 150 EUR per shipment – если ПТО назначения не Кунцевщина, нужно заплатить 150 евро за партию товара. Экспедиционная компания вводит такие сборы для оптимизации своих грузопопотоков. Нередко получателям не принципиально, на какое ПТО придет груз и они будут согласны выбрать ПТО Кунцевщина, чтобы не оплачивать дополнительный сбор. Снижение количества ПТО позволит экспедиционной компании ускорить оборачиваемость машин и оптимизировать свои расходы. Door Delivery – 150 EUR per shipment – доставка до дверей покупателя – 150 евро за партию товара. Расчет ставки: 6,15 > 3. Расчет должен производиться по объему. Доставка груза с параметрами 6,15 м3, 3 тонны на условиях FOB Qingdao через ПТО Минск-СЭЗ до дверей покупателя обойдется в 114 × 6,15 долл. + (45 × 4 + 25 + 5 + 15 + 150 + 150) евро = 701,1 долл. + 480 евро. Клиенту целесообразно предложить рассмотреть вариант доставки на ПТО Кунцевщина (возможно, его это устроит), а также отказаться от довоза – вполне вероятно, что заказать отдельную машину для того, чтобы перевезти груз с СВХ на склад, будет дешевле, хотя и потребует дополнительных усилий. Предположим, что экспедитору нужно организовать доставку груза для клиентаимпортера на условиях FOB. В некоторых случаях после контакта отправителя с агентом отправитель заявляет, что стоимость услуг агента (организация наземной доставки, оплата сборов и т.п.) слишком велика и он не согласен оплачивать такую сумму. Возможны несколько вариантов развития событий: 1) можно попробовать поработать через другого агента (но чаще всего агенты берут адекватные деньги за свой сервис, а проблема кроется в характере отправителя); 98 2) можно разделить спорную сумму между отправителем и получателем, т.е. то, что не доплатит отправитель, компенсирует «принимающая» сторона; 3) отправитель может уговорить получателя изменить условия поставки на условия группы С или D (CFR, DAP и пр.). Очень часто на практике при доставке сборных грузов на условиях группы С и D получатель сталкивается с ситуацией, когда агент в стране прибытия груза выставляет счет на некоторую сумму «местных сборов». Ее величина прогнозированию не поддается: с одинаковой вероятностью это могут быть и 100 евро, и 1100 евро. И эту сумму придется доплатить, т.к. иначе груз забрать не удастся, угрозы, крики и слезы не помогут. Если получатель будет затягивать время в надежде как-то решить проблему, есть риск получить дополнительный счет за сверхнормативное хранение груза на транзитном складе (тоже по необоснованно завышенным тарифам). Так происходит, потому что отправитель отправляет груз дешево для себя. Его логистическая компания получит недополученное позже от своих партнеров-агентов из той суммы «местных сборов», которая будет заплачена для получения груза. При отгрузке FCL на таких условиях, как правило, не будут оплачены портовые сборы в порту назначения (средняя сумма 200 евро). Кроме того, существует риск, что на контейнер будет предоставлено небольшое количество бесплатных дней хранения и пользования, т.е. его нужно будет очень быстро вывезти из порта и очень быстро вернуть порожний назад в порт, а в случае задержки придется оплатить штрафы. Если покупатель все-таки склонен согласиться на такой вариант, рекомендуем получить в письменном виде ответы отправителя на следующие вопросы: какая морская линия будет использоваться для доставки, будут ли оплачены все портовые (для FCL) или местные (для LCL) сборы (port charges, local charges), а также какие условия хранения (для FCL и LCL) и пользования (для FCL) предусмотрены по прибытию груза. Также рекомендуем заручиться письменным подтверждением отправителя, что в случае возникновения необходимости каких-то доплат в ходе перевозки, они будут осуществлены отправителем или компенсированы заказчику. Конечно, совершенно не обязательно такое подтверждение действительно чем-то поможет при возникновении спорной ситуации, особенно, если поставка носила разовый характер, но это лучше, чем ничего. С точки зрения контроля над всеми аспектами морской или смешанной перевозки импортеру выгоднее заключать контракт на условиях группы E и F. Таким образом, для того, чтобы рассчитать стоимость смешанной контейнерной перевозки LCL, нужно знать: 1) условия поставки по Инкотермс (с точной географической привязкой); 2) характеристики груза (название, вес брутто, объем, количество кодов ТН ВЭД, примерная стоимость, при необходимости – класс опасности и температурный режим); 3) ПТО назначения и адрес выгрузки (на СВХ или нужна доставка до склада получателя); 4) планируемую дату загрузки. 4.5 Дополнительные расходы при организации морских и смешанных перевозок Рассмотрим несколько примеров, когда в процессе организации морской или смешанной перевозки возникают дополнительные расходы и неприятности. 1. Необходимо внести изменения в коносамент. До тех пор, пока коносамент не был выпущен, его можно корректировать бесплатно. Если уже после выпуска коносамента была замечена ошибка, которую обязательно нужно исправить, за перевыпуск нужно будет заплатить штраф. 2. Необходимо изменить порт назначения груза, когда груз уже находится на борту судна. Если запрос на изменение порта назначения был сделан заблаговременно, до погрузки контейнера на борт фидера в транзитном порту, то внести изменения в запланированный маршрут и доставить контейнер, например, из Бремерхафена не в Клайпеду, а в Ригу, скорее всего, получится. Морская линия выставит дополнительный счет за изменение пункта назначения (Change of Destination, COD), размер суммы зависит от конкретных обстоятельств. 99 3. Были утеряны оригиналы коносамента. Придется заплатить штраф за перевыпуск коносамента, также может понадобиться внести залог в размере стоимости груза или больше. 4. На каком-то этапе перевозке обнаруживается, что с контейнера срезаны пломбы. Это может значить, что произошло хищение груза или его части. Необходимо немедленно пригласить уполномоченных лиц и проверить содержимое контейнера. 5. Отсутствуют необходимые документы на груз для вывоза контейнера из порта. Например, продавец забыл выслать оригиналы коносамента покупателю и ушел на каникулы в честь Китайского Нового года. Пока не решится вопрос с документами, контейнер будет находиться в порту. Если закончится бесплатное время хранения и пользования контейнером, придется платить штрафы по тарифам морской линии. Если речь идет о перевозке LCL, из-за непредоставления документов одним из получателей, «страдает» весь контейнер. Штрафы будут существенно выше. 6. Неверно оформлены документы на груз. Например, при оформлении СМГСнакладной для наземной доставки груза по железной дороге из Клайпеды в Минск был неверно указан номер инвойса: «123456» вместо «12345». Такой контейнер будет задержан при прохождении контроля в Молодечно до момента получения официальных телеграмм о допущенной технической ошибке. Например, при автодоставке контейнера была оформлена разбивка по кодам с ошибкой в коде ТН ВЭД, и автомобильные запчасти «превратились» в пуговицы. Машина будет задержана на границе до момента получения верных документов. Если решение вопроса затянется, перевозчик выставит штраф за простой транспортного средства. 7. Отправитель неравномерно загрузил груз в контейнер. Как правило, это становится известно в момент прохождения весогабаритного контроля при наземной доставке контейнера автомобильным транспортом: нагрузки на оси транспортного средства распределяются неравномерно. Понадобится оформлять специальное разрешение на провоз груза за дополнительную оплату. 8. Экспедитор по ошибке направил контейнер клиента не на ту таможню. Клиенту придется проходить таможенное оформление не на той таможне, к которой он привык, либо оформить дополнительные документы и сделать переадресацию груза на нужное ПТО. В такой ситуации экспедитору стоит предоставить клиенту скидку за доставленные неудобства. 9. Грузополучатель вернул порожний контейнер на железнодорожную станцию, но не предоставил инструкции для заполнения СМГС на возврат порожнего контейнера назад в порт. Контейнер может простоять на станции довольно долго, пока кто-нибудь его не хватится (обычно морская линия или экспедитор). Накопленные штрафы морской линии за сверхнормативное пользование контейнером придется оплатить. 10. После выгрузки товара контейнер вернули в порт грязным (поврежденным и т.д.). Морская линия выставит счет за уборку (ремонт и т.д.). Грузополучателю нужно обращать внимание на состояние контейнера после выгрузки, при необходимости подмести или вымыть пол. Это не займет много времени, но поможет избежать штрафа. 11. При расчете ставки на смешанную перевозку «море+жд» экспедитор выбрал самый выгодный по цене вариант, но не обратил внимания на то, что линия предоставляет только семь бесплатных дней пользования контейнером. Высока вероятность возникновения штрафов за сверхнормативное пользование. Скорее всего, их размер будет выше, чем полученная выгода в цене самой перевозки. 12. Экспедитор продал ставку клиенту на март месяц, а груз выплыл 3 апреля, в апреле ставка на перевозку выросла на 500 долл. Если экспедитор понимает, что груз клиента не успеет выплыть в срок, предусмотренный котировкой, необходимо заранее предупредить клиента о возможных изменениях цены. Недобросовестные экспедиторы могут предлагать заведомо нереальные низкие цены, чтобы получить заказ, а после выхода груза, когда клиенту уже некуда деваться, называть настоящую цену. 13. Клиент просит подтвердить конкретное транзитное время при смешанной перевозке и гарантировать оплату штрафов в размере 100 долл. за каждый день 100 опоздания. Морские линии, железная дорога, авиалинии имеют право в одностороннем порядке изменять график, сроки и маршрут следования своих транспортных средств. Экспедитор должен объяснить клиенту, что не может выполнить его просьбу. 14. Сотрудник вашего подрядчика просит оплатить счета по новым банковским реквизитам. Обязательно проверьте, действительно ли менялись номера счетов ДО проведения оплаты (с руководством поставщика, на официальном сайте и т.д.). Вас должно насторожить, если такая просьба поступила устно или в электронном письме с нового почтового ящика, похожего на старый: лишняя точка или цифра в адресе, изменена одна буква и т.д. Например, было ivanov@supplier.com, а стало ivanov.supplier@mail.com. Возможно, это мошенничество. Невозможно перечислить все «внештатные» ситуации, ведущие к дополнительным расходам и проблемам. Главное – внимательно относиться ко всем этапам грузоперевозки, начиная от расчета ставки и заканчивая возвратом порожнего контейнера, скрупулезно проверять коммерческие документы, не давать гарантий там, где их давать нельзя, и сохранять творческий подход к работе. 101 ТЕМА 5. ОРГАНИЗАЦИЯ НАЗЕМНОЙ ДОСТАВКИ КОНТЕЙНЕРОВ И ТАМОЖЕННОЕ ОФОРМЛЕНИЕ 5.1 Документы, необходимые для организации наземной доставки груза Наземная доставка груза обычно осуществляется автотранспортом или железнодорожным транспортом. Груз может перевозиться в морском контейнере (без перегрузки) на специальном автомобиле-контейнеровозе или на фитинговой железнодорожной платформе, а также в тентах или железнодорожных вагонах (с перегрузкой). Для организации наземной доставки груза грузополучателю грузовладелец должен предоставить следующий обязательный комплект документов: -оригиналы коносамента (или телекс-релиз, или sea waybill); -инвойс, пакинг лист, спецификацию; -сертификаты на товар в случае необходимости; -код ТН ВЭД или разбивку по кодам ТН ВЭД; -доверенность. Рассмотрим эти и некоторые другие товарно-сопроводительные документы подробно. При совершении сделки по продаже товара стороны, находящиеся в разных странах, заключают внешнеторговый контракт. Внешнеторговый контракт (Contract) – это основной коммерческий документ, оформляющий внешнеторговую сделку и описывающий взаимодействие сторон в отношении обязательств, связанных с данной сделкой. Во внешнеторговом контракте указывается следующая информация: 1) номер, дата и место заключения, срок действия договора; 2) предмет договора – наименование, ключевые параметры и количество товара; 3) стоимость товара с указанием базиса поставки; 4) условия расчетов – валюта, сроки и условия оплаты; 5) срок поставки; 6) требования к качеству, упаковке, маркировке, порядок приемки-передачи товара; 7) порядок разрешения споров и ответственность сторон; 8) реквизиты (названия, юридические адреса, банковские реквизиты) и подписи сторон; 9) форс-мажор; 10) прочие условия. К контракту обычно прилагаются документы, описывающие непосредственно поставляемую партию товара: инвойс, пакинг лист, спецификация. Инвойс (Invoice) – это счет-фактура с указанием реквизитов продавца и покупателя, наименования груза, его количества, цены единицы груза и общей цены. Инвойс является основанием для оплаты. Пример инвойса приведен в Приложении 18. Существует также такой документ, как проформа инвойс (Proforma Invoice) – предварительный счет, который выставляется продавцом и используется для согласования сумм оплаты. Он также используется в том случае, когда товар не имеет коммерческой стоимости, а его цена указывается только для таможенных целей (например, при поставках товара на выставку, экспертизу, в качестве благотворительной помощи или образцов). Важно знать, что если груз следует в нескольких контейнерах и на весь груз оформлен один инвойс (а не отдельный инвойс на каждый контейнер), эти контейнеры должны пересекать границу одновременно. Пакинг лист (Packing List) – это документ, содержащий реквизиты продавца и покупателя и сведения о грузе: наименование, артикул, количество грузовых мест, их маркировка, количество штук, вес нетто, вес брутто, объем, количество квадратных или погонных метров (для некоторых видов товара), вид упаковки по каждой товарной позиции. Пакинг лист часто называют упаковочным листом или пакингом. Пример пакинг листа приведен в Приложении 19. Если подробная информация о количестве и весе груза содержится в инвойсе, пакинг лист может отсутствовать. 102 Спецификация (Specification) – это документ, определяющий четкий перечень поставляемых в конкретной партии товаров с указанием количества по каждой поставляемой позиции, цены, сорта, марки, артикула, качественных показателей и др. Спецификации обычно используются для рамочных договоров, а также в случае широкого ассортимента товаров. Спецификация может отсутствовать, если достаточная информация о грузе содержится в других коммерческих документах. На грузы часто оформляется сертификат происхождения (Certificate of Origin). Этот документ содержит описание товара и однозначно удостоверяет страну его происхождения, выдается компетентным органом этой страны. От страны происхождения зависит размер применяемой ввозной таможенной пошлины и предоставляемые тарифные преференции. Важно, что если в сертификате происхождения допущена ошибка по одной из позиций, весь сертификат становится недействительным и не может использоваться как основание для применения таможенных льгот. Отсутствие этого документа не имеет критического значения для перевозки груза. Пример сертификата происхождения приведен в Приложении 20. Для контроля надлежащего качества отдельных групп товаров при их ввозе должны быть предоставлены дополнительные документы, сертификаты. О необходимости их наличия должен знать, в первую очередь, импортер, а не перевозчик или экспедитор. Соответствующую проверку необходимо осуществлять заранее по коду ТН ВЭД и названию товара. Упрощенно можно сказать, что дополнительные документы понадобятся при ввозе продукции, предназначенной для употребления в пищу или для детей, контактирующей с пищей или кожей человека (одежда, косметика, бытовая химия и др.), используемой в системах водоснабжения. К таким документам относятся: 1) фитосанитарный сертификат (для грузов растительного происхождения); 2) ветеринарный сертификат (для грузов животного происхождения); 3) сертификат соответствия и т.п. При ввозе товаров растительного происхождения (чай, кофе, табак, рис, изюм, арахис и др.) необходим фитосанитарный сертификат. Фитосанитарный сертификат (Phytosanitary Certificate) – это документ, выдаваемый государственными органами по карантину или защите растений страны экспортера, который подтверждает карантинную безопасность груза. Пример фитосанитарного сертификата приведен в Приложении 21. Перечень подкарантинной продукции, подлежащей карантинному фитосанитарному контролю, утвержден Решением Комиссии Таможенного союза от 18 июня 2010 г. № 318 (с изменениями и дополнениями). Также в большинстве случаев потребуется предоставление импортного карантинного разрешения – документа, в котором определяются условия ввоза и использования подкарантинной продукции на территории страны импортера. Если груз следует в деревянной таре, такая тара должна пройти фумигационную обработку. Фумигация – это защитная химическая обработка от появления вредоносных бактерий, грибков, насекомых и прочих видов нежелательно флоры и фауны. Проведение фумигации подтверждается фумигационным удостоверением, а сама тара маркируется соответствующими знаками. Перемещение через государственную границу животных, продуктов и сырья животного происхождения и фуража производится при наличии ветеринарных сертификатов. Ветеринарный сертификат (Veterinary Certificate) – международный ветеринарный документ установленного образца, выдаваемый на живых животных, животноводческую продукцию и другие подлежащие ветеринарному контролю грузы (крупный рогатый скот, овцы и козы, домашняя птица, мясо, субпродукты из мяса, молоко, консервы, яйца и т.п.) государственным ветеринарным врачом страны экспортера и подтверждающий безопасность данных грузов. Пример ветеринарного сертификата приведен в Приложении 22. Перечень товаров, подлежащих ветеринарному контролю, утвержден Решением Комиссии Таможенного союза от 18 июня 2010 г. № 317 (с изменениями и дополнениями). Также при ввозе таких товаров потребуется импортное ветеринарное разрешение. 103 При доставке грузов растительного и животного происхождения необходимо учитывать, какие пограничные пункты пропуска обеспечены необходимой инфраструктурой для проведения оперативных процедур с такими грузами (проверки документов, осмотра товаров и пр.). Обращаем внимание, что оригиналы фитосанитарного и ветеринарного сертификатов должны следовать вместе с грузом, иначе во ввозе будет отказано. Если окажется, что сертификаты по какой-то причине остались на руках у импортера/экспедитора/др., их придется везти на пограничный пункт пропуска (при автомобильной наземной доставке) или на ж/д станцию в г.Молодечно (при железнодорожной наземной доставке в Беларусь). На территории ЕАЭС действуют технические регламенты ЕАЭС (до 1 января 2015 г. – технические регламенты Таможенного союза), т.е. единые документы относительно качества и безопасности продукции. Технические регламенты охватывают большую номенклатуру продукции: пищевую, электротехническую, парфюмерно-косметическую продукцию, товары легкой промышленности и машиностроения, а также некоторые виды продукции производственно-технического назначения и др. Если ввозимый товар попадает под действие какого-либо технического регламента, необходимо предоставить сертификат соответствия. Сертификат соответствия – это документ, выдаваемый органом по сертификации и удостоверяющий соответствие продукции, ее качества и безопасности требованиям технических регламентов. Сертификат соответствия выдается только на товары промышленного производства. Пример сертификата соответствия приведен в Приложении 23. Декларация о соответствии, свидетельство о государственной регистрации, санитарногигиеническое заключение, сертификат хлебной инспекции (для зерна и продуктов его переработки) – все эти документы служат той же цели, что и сертификат соответствия. Какие именно документы должны быть оформлены, зависит от конкретного ввозимого товара. Если груз по коду ТН ВЭД попадает под сертификацию, а по своему описанию – нет, понадобится письмо от импортера о предназначении груза (например, если ввозимые трубы будут использоваться в технических сооружениях, а не в системах питьевого водоснабжения). Если ввозятся образцы товара, также понадобится письмо от импортера, подтверждающее ввоз продукции в качестве образцов для проведения необходимых испытаний и сертификации. Для организации наземной доставки груза необходимо знать его код ТН ВЭД (HS Code). Код ТН ВЭД – это код товара, согласно товарной номенклатуре внешнеэкономической деятельности, позволяющий идентифицировать перевозимый груз. Полный код ТН ВЭД состоит из 10 цифр, для организации перевозки достаточно указать первые шесть цифр кода. Если кодов ТН ВЭД больше, чем один, необходимо предоставить «разбивку по кодам» – детализацию кодов ТН ВЭД с указанием наименования, веса брутто, стоимости и количества грузовых мест по каждому коду, а также количества квадратных или погонных метров для некоторых видов товара (например, для тканей). Пример разбивки по кодам приведен в Приложении 24. Кроме того, если груз следует в нескольких транспортных средствах, необходимо оформить разбивку в разрезе транспортных средств – указать, какой именно груз в каком транспортном средстве перевозится. Практика показывает, что экспедитору следует перепроверять указываемые грузовладельцем коды ТН ВЭД. Например, при перевозке ламината указывается код ТН ВЭД 4111939000, но при проверке система не находит этот код. Очевидно, что где-то есть ошибка: код начинается на 41, а эта товарная группа ТН ВЭД называется «Необработанные шкуры (кроме натурального меха) и выделанная кожа», т.е. совсем не ламинат. После уведомления об ошибке, грузовладелец исправляет код на 4411939000. Еще одна проверка приносит удовлетворительный результат. «4411939000 – «плиты древесно-волокнистые средней плотности (MDF) плотностью более 0,5 г/см3, но не более 0,8 г/см3, прочие». Лучше сделать такую проверку заранее, чем обнаружить ошибку на границе и провести там лишнее время. 104 Грузополучателю необходимо оформить доверенность на экспедитора на право получения и оформления груза в порту назначения, проведения транспортно-экспедиционного обслуживания. Образец такой доверенности приведен в Приложении 25. Как правило, доверенность может быть составлена в свободной форме, но некоторые морские линии требуют заполнять доверенность по их образцу (например, CMA CGM). Если ввозится товар под каким-то известным брендом (Nike, Angry birds, пр.) высока вероятность, что потребуется предоставить письмо (контракт, др.) от правообладателя, подтверждающее право импортера пользоваться данной торговой маркой. Для документов на иностранных языках желательно предоставлять переводы на русский или белорусский язык. Если наземная доставка осуществляется автотранспортом, а пункт таможенного оформления или место выгрузки груза находятся в географически сложном месте, крайне желательно предоставить схему проезда или GPS координаты. Если груз доставляется в Российскую Федерацию, понадобятся полные данные таможенного поста, где будет проводиться таможенная очистка, включая точный адрес и номер лицензии СВХ. Даже если в заявке на перевозку указаны ПТО и адрес выгрузки, непосредственно перед организацией наземной доставки лучше еще раз уточнить эти данные у грузополучателя, т.к. за прошедшее время они могли поменяться. При организации наземной доставки экспортного груза необходимо предоставить инвойс, пакинг лист, спецификацию, разбивку по кодам ТН ВЭД, а также сертификаты на некоторые виды грузов. Кроме того, крайне желательно заблаговременно проверить (с помощью грузополучателя, агента или своими силами), есть ли какие-нибудь дополнительные специфические требования у страны ввоза по отношению к экспортируемому товару. Если факт их наличия обнаружится уже после прибытия контейнера в порт назначения, велика вероятность возникновения дополнительных расходов по хранению и пользованию, пока стороны будут урегулировать ситуацию. После прибытия контейнера в порт назначения необходимо некоторое время для оформления различных «внутренних» документов (например, общей декларации для порта Клайпеда (лит. Bendroji Deklaracija, BDK – этот документ придает контейнеру транзитный статус на территории Литвы)). Поэтому не всегда возможно забрать контейнер сразу в день его выгрузки с судна, особенно если это выходной день. Для того чтобы иметь возможность забрать контейнер из порта для дальнейшей наземной доставки, необходимо получить от морской линии деливери ордер (Delivery Order). В нашей практике более популярен термин «релиз» (release) (это не то же самое, что телекс-релиз коносамента). Деливери ордер, или релиз – это разрешение на выдачу контейнера, оформляемое морской линией. Обычно релиз выдается, когда сданы оригиналы линейного коносамента (или оформлен телекс-релиз или sea waybill) и улажены финансовые вопросы, связанные с перевозкой. Благодаря современным информационным технологиям, релиз очень часто не оформляется на физическом носителе. Многие порты и терминалы имеют электронную систему взаимодействия с морской линией, и релиз принимает форму электронного сообщения в такой системе, подтверждающего возможность выдачи груза тому или иному перевозчику или экспедитору. Так, в порту Клайпеда работает электронная система KIPIS. Пример номера релиза в этой системе – 170707-001448-PTA. Отметим, что в порту Клайпеда функционируют два контейнерных терминала – Klaipedos Konteineriu Terminalas и Klaipedos Smelte. При получении контейнера для дальнейшей наземной доставки автомобильным или железнодорожным транспортом перевозчик должен оценить его состояние и при обнаружении каких-либо дефектов внести соответствующие отметки в документы. Так, в порту Клайпеда для этих целей используется документ па̀скира (лит. paskyra). Повреждения обозначаются специальным образом, например, С – cut – разрез, H – hole – отверстие, M – missing – отсутствующий элемент, BR – broken – сломанный элемент. Отметка должна быть проставлена на изображении контейнера в паскире в том месте, где был обнаружен дефект. 105 При сдаче контейнер снова осматривается, и при обнаружении новых повреждений делаются отметки в паскире (с последующим предъявлением претензий грузовладельцу). Пример паскиры приведен в Приложении 26. В некоторых случаях морская линия может разрешить грузовладельцу не возвращать порожний контейнер после выгрузки назад в порт, а оставить его на терминале в другом городе. Например, контейнер прибыл в Клайпеду, а после выгрузки его оставили в Екатеринбурге или Тольятти. Такая процедура называется дроп офф (drop off) и является платной. Сумма зависит от того, в каком именно городе будет оставлен порожний контейнер. Для грузовладельца дроп офф выгоден тем, что доставка может обойтись ему дешевле (железнодорожные платежи необходимо будет оплачивать только в одну сторону, при автодоставке также возможна экономия), кроме того, пользование контейнером перестанет считаться в день сдачи контейнера на терминал, это особенно важно, если по контракту предусмотрено мало бесплатных дней. Дроп офф обязательно нужно заблаговременно, до вывоза контейнера из порта, согласовывать с линией, причем в дроп оффе может быть отказано (например, на данный момент в запрашиваемом городе нет острой потребности в порожних контейнерах этой морской линии для загрузки на экспорт). Пример тарифов на дроп офф можно найти в Приложении 27. Если экспедитор хочет загрузить контейнер после выгрузки на экспорт, также необходимо заранее получить разрешение от морской линии. В заключение отметим, что должно соблюдаться строгое соответствие данных в коммерческих и транспортных документах. Количество мест, веса̀ и т.д. во всех документах должны совпадать между собой. Рекомендуем заранее внимательно проверять документы на груз, чтобы иметь достаточно времени на исправление неточностей в случае их обнаружения. Если такие неточности будут обнаружены на границе, понадобится значительно больше усилий для урегулирования ситуации. 5.2 Организация наземной доставки автомобильным транспортом Наземная доставка груза может осуществляться автотранспортом. В этом случае чаще всего используется контейнеровоз – грузовой автомобиль, предназначенный для транспортировки контейнеров и состоящий из тягача и специального полуприцепа-площадки. Напомним, что контейнеровозы бывают «короткие» (могут перевозить только 20-футовые контейнеры) и «длинные» (могут перевозить как 20-футовые, так и 40-футовые контейнеры). Погрузка контейнера на контейнеровоз осуществляется специальным погрузчиком – ричстакером («крабом») (рис. 5.1). Рис. 5.1. Ричстакер 106 Существует такая разновидность контейнеровозов (достаточно редкая в нашем регионе) как сайдлифтеры, они оборудованы собственным манипулятором, т.е. способны сами, без дополнительного оборудования, загрузить на себя или, наоборот, снять с себя контейнер (рис. 5.2). Рис. 5.2. Сайдлифтер с боковой загрузкой Также доставка груза автомобильным транспортом может осуществляться путем перегрузки из контейнера в другие транспортные средства (тенты, рефрижераторы и пр.). Если место получения контейнера к наземной автомобильной перевозке и место назначения находятся в разных странах, согласно Конвенции о договоре международной дорожной перевозки грузов 1956 г. (далее – КДПГ) необходимо оформить CMR-накладную (далее – CMR). CMR – это международная товарно-транспортная накладная, обязательная к заполнению при международных автомобильных перевозках. Наличие CMR подтверждает заключение договора такой перевозки. В соответствии со ст. 5 КДПГ CMR составляется как минимум в трех оригиналах, подписанных отправителем и перевозчиком. Количество страниц CMR, имеющих подписи и печати отправителя и перевозчика, должно быть достаточным для осуществления международной автомобильной перевозки грузов. Лучше выписывать больше экземпляров CMR, т.к. они понадобятся отправителю, получателю, перевозчику, экспедитору, таможенным и другим органам. При организации наземной доставки из порта грузополучателю CMR чаще всего заполняет декларант – представитель компании, предоставляющей услуги по оформлению документов. Заказчик перевозки (как правило, это экспедитор) может сам назначить декларанта или предоставить выбор перевозчику. При организации наземной доставки экспортного груза CMR заполняет грузоотправитель. Отдельная CMR оформляется на каждую партию товара. Например, если в контейнере следует груз для двух грузополучателей, будет выписано две CMR, отдельно для каждого получателя. Если грузополучатель один, но на груз оформлено два инвойса, также может быть выписано две CMR (зачастую это удобно для проведения импортной таможенной очистки). Если груз должен быть погружен на несколько транспортных средств, отдельная CMR оформляется на каждое из них. В настоящее время CMR не является бланком строгой отчетности, форма CMR может быть распечатана на обычном листе А4. Для заполнения CMR используется информация, содержащаяся в коммерческих документах (инвойсе, упаковочном листе, спецификации и т.д.). Большинство граф (1-15, 21, 22) заполняет декларант/грузоотправитель. Графы 16-19, 23, 25-29 заполняются 107 перевозчиком (на практике перевозчик чаще всего просто предоставляет необходимые сведения для внесения в эти графы, а при получении документов ставит свой штамп в нужные графы). Графа 24 заполняется получателем груза. Некоторые графы могут не заполняться. Если в CMR вносятся исправления, они должны быть заверены уполномоченным лицом (например, декларантом). Пример CMR представлен в Приложении 28. Содержание CMR приведено в табл. 5.1. Таблица 5.1 Содержание CMR-накладной Наименование графы 1. Отправитель 2. Получатель 3. Место разгрузки 4. Место и дата погрузки груза 5. Прилагаемые документы 6. Знаки и номера 7. Количество мест 8. Род упаковки 9. Наименование груза 10. Статист. № 11. Вес брутто 12. Объем, м3 13. Указания отправителя 14. Возврат 15. Условия оплаты 16. Перевозчик 17. Последующий перевозчик 18. Оговорки и замечания перевозчика 19. Подлежит оплате 20. Особые согласованные условия Содержание Полное наименование грузоотправителя, его адрес и страна. Полное наименование грузополучателя, его адрес и страна. Место доставки груза (после таможенного оформления) и страна. Часто совпадает с адресом грузополучателем. Место, страна и дата принятия груза к перевозке. Перечень документов, прилагаемых к CMR (инвойс, упаковочный лист, коносамент, книжка МДП, сертификат происхождения и др.). Знаки и номера, обозначающие класс, подкласс перевозимых опасных грузов, классифицируемых по Европейскому соглашению о международной дорожной перевозке опасных грузов (ДОПОГ) (заполняется при перевозке опасных грузов). Количество грузовых мест (паллет, коробок, мешков и т.д.). Род упаковки груза (коробки картонные, ящики деревянные, бочки металлические или пластмассовые, мешки холщовые или полиэтиленовые и т.д.). Наименование груза (должно соответствовать указанному в коммерческих документах). Коды ТН ВЭД по каждой группе товаров (на практике обычно не менее 6 цифр). Вес брутто (с упаковкой) в килограммах (должен соответствовать указанному в коммерческих документах). Объем груза в кубических метрах (если применимо для перевозимого груза). Чаще всего заполняется при перевозке сборного груза. Название пункта таможенного оформления, где будет производиться таможенное оформление груза, его адрес и код. В нижней части графы может указываться объявленная стоимость груза (в этом случае перевозчик потребует доплату к ставке фрахта). Объявление стоимости должно заблаговременно согласовываться с перевозчиком. Указывается адрес контейнерного терминала, куда должен быть возвращен контейнер после доставки и выгрузки груза. Условия поставки товаров по контракту в соответствии с Инкотермс. Полное наименование перевозчика, его адрес и страна. Обычно перевозчик ставит печать, содержащую его реквизиты. Полное наименование последующего перевозчика, его адрес и страна (если перевозка осуществляется несколькими перевозчиками). Зачастую не заполняется, т.к. перевозка осуществляется одним перевозчиком. Оговорки, касающиеся внешнего состояния груза и его упаковки. Примеры оговорок: «груза загружен и размещен отправителем», «невозможно пересчитать груз» (т.к. упаковок слишком много или они не доступны для пересчета), «две коробки порвано» и др. Оговорки должны быть вписаны во все экземпляры CMR. Если оговорок нет, считается, что груз в момент его принятия перевозчиком был внешне в надлежащем состоянии, а параметры грузовых мест соответствовали заявленным в CMR. В настоящее время размер фрахта определяется, как правило, на договорных условиях, поэтому данная графа часто не заполняется. Стороны могут внести любые данные, которые будут признаны необходимыми (согласованный срок, в течение которого перевозка должна быть осуществлена; температура в холодильной камере рефрижератора, при которой должен доставляться скоропортящийся груз; ограничение скорости 108 21. Составлена в 22. Прибытие под погрузку 23. Путевой лист № 24. Груз получен 25. Регистрационный номер 26. Марка, тягач, полуприцеп 27-29. Тариф, тарифное расстояние движения при перевозке негабаритных, тяжеловесных и взрывоопасных грузов и др.). Наименование места, где была составлена CMR, и дата составления. Зачастую дата совпадает с датой погрузки груза (графа 4). Время прибытия автомобиля под погрузку и убытия после ее окончания в часах и минутах. Грузоотправитель ставит печать с реквизитами. Подпись ответственного за погрузку лица. Номер путевого листа, фамилия водителя. Перевозчик ставит печать с реквизитами для подтверждения факта приема груза к перевозке. Подпись водителя (экспедитора), принявшего груз. Дата получения груза, время прибытия автомобиля под разгрузку и убытия после ее окончания в часах и минутах. Грузополучатель ставит печать с реквизитами. Подпись ответственного за приемку лица. Дата акта выполненных работ по перевозке груза должна совпадать с датой в этой графе. Если у грузополучателя есть претензии к состоянию доставленного груза, необходимо внести соответствующие отметки в CMR. Государственные номера тягача и полуприцепа, осуществляющих перевозку. Марка и модель тягача и полуприцепа, осуществляющих перевозку. Информация (при ее наличии) о применяемом тарифе, стоимости перевозки согласно тарифным расстояниям и стоимости дополнительно оплачиваемых услуг (использование специального транспорта, выполнение погрузочноразгрузочных работ и т.д.). Указанные графы заполнять не обязательно. Если перечень перевозимых грузов слишком большой и не помещается на бланке CMR, разрешается предоставить сведения по пунктам 6-12 в виде приложения к CMR с соответствующей отсылкой на данный документ в CMR. Часто в качестве такого перечня используется разбивка по кодам. Согласно п. 23 Правил автомобильных перевозок грузов, утвержденных постановлением Совета Министров Республики Беларусь от 30 июня 2008 г. № 970 (с изменениями и дополнениями), без оформления товарно-транспортной накладной (ТТН) допускается выполнение автомобильной перевозки грузов, поступивших из-за пределов Республики Беларусь, до пункта разгрузки, указанного в транспортных документах грузоотправителя. То есть если в международном транспортном документе (CMR, железнодорожной накладной, авианакладной) указано конечное место доставки, то для перевозки импортного груза по территории Беларуси автомобильным транспортом (довоз с ПТО, ж/д станции или аэропорта прибытия на склад получателя в указанном месте) не нужно дополнительно оформлять ТТН. Если речь идет об экспортном перемещении груза, с 11 марта 2016 г. все грузоотправители обязаны дополнительно оформлять товарную накладную (ТН-2). Оформленная накладная ТН-2 с приложенным к ней экземпляром транспортной накладной является основанием для списания со складского и бухгалтерского учета товара у грузоотправителя (это справедливо для отправок грузов не только автомобильным, но и железнодорожным транспортом). Таким образом, для международных автомобильных перевозок грузов, начинающихся с территории Республики Беларусь, в дополнение к CMR в качестве обязательного грузосопроводительного документа оформляется товарная накладная ТН-2. При транзитных перевозках и перевозках, начинающихся с территории других государств, оформляется только CMR. На практике иногда возникают ситуации, когда в CMR указан один пункт разгрузки, например, Минск, а после прибытия транспортного средства грузополучатель решил выгружаться в другом месте, например, в Барановичах. Это не всегда возможно, т.к. на такую перевозку уже требуется оформление ТТН, она будет являться внутрибелорусской, и если перевозчик не является резидентом ЕАЭС, он не имеет права ее выполнить, потому что это будет являться каботажем. 109 Если перевозится груз, импортное таможенное оформление и выгрузка которого будут производиться в разных странах ЕАЭС (например, растаможка в Минске, а выгрузка в Москве), необходимо особенно тщательно подходить к организации такой перевозки. Если сразу указать в CMR место выгрузки Москва, перевозчик должен иметь соответствующий «дозвол» – разрешение на въезд грузового автомобиля, выдаваемое министерством транспорта той или иной страны (например, белорусскому перевозчику будет нужен трехсторонний дозвол). Если оформить одну CMR до Минска, а вторую CMR на перевозку из Минска до Москвы, то перевозка груза из Минска в Москву в том же контейнере морской линии будет являться нарушением Таможенного кодекса ЕАЭС, т.к. в нем прямо предусмотрено, что использование временно ввезенных транспортных средств международной перевозки (в нашем случае COC-контейнера) не допускается для грузоперевозки, начинающейся и завершающейся на таможенной территории ЕАЭС. Тем не менее, перевозчики-резиденты ЕАЭС зачастую сознательно идут на это нарушение и доставляют груз вышеописанным образом. При осуществлении доставки грузов, находящихся под таможенным контролем (а таким будет считаться любой коммерческий груз из стран, не входящих в ЕАЭС, до момента прохождения импортной таможенной очистки), необходимо предоставить таможенным органам стран, по территории которых проходит перевозка, гарантию уплаты таможенных платежей. В качестве такого гарантийного обеспечения могут выступать: -конвоирование транспортных средств, перемещающих товары, находящиеся под таможенным контролем; -перевозка товаров таможенным перевозчиком; -предоставление в таможенные органы поручительства третьего лица (гаранта); -внесение на депозит таможенного органа причитающихся сумм; -применение книжки международной дорожной перевозки (книжки МДП), также известной как Карнет ТИР (Carnet TIR). МДП (TIR) – это система международных автомобильных перевозок грузов, работающая на основе Таможенной конвенции о международной перевозке грузов с применением книжки МДП от 14 ноября 1975 г. Система МДП была разработана в Европе после Второй мировой войны с целью упрощения торговли и транспорта и вводилась в действие в несколько этапов. Она максимально уменьшает административные и финансовые затраты, одновременно предоставляя странам-участницам международную гарантию уплаты таможенных сборов (на сумму до 60 000 евро). Книжка МДП – это международный документ таможенного транзита, который выдается представляющей гарантию ассоциацией, уполномоченной таможенными властями, и по которому перевозятся грузы с таможенными печатями и пломбами в автотранспортных средствах и контейнерах. Книжка МДП представляет собой блокнот большого формата, состоящий из множества страниц. Пример обложки и грузового манифеста книжки МДП приведен в Приложении 29. Для того, чтобы пользоваться книжками МДП, перевозчик должен удовлетворять ряду критериев (иметь опыт международных перевозок, устойчивое финансовое положение и пр.). При планировании перевозки нужно помнить, что вне зависимости от количества листов книжки МДП таможен назначения может быть не больше трех, т.к. для таможен в книжке МДП предусмотрено всего 4 графы, включая таможню отправления (особенно актуально это при наземной доставке сборных грузов. Сама последовательность таможен тоже очень важна. После того, как книжка МДП заполнена и открыта, изменить порядок прохождения таможен крайне тяжело. До недавних пор применение книжки МДП было самым популярным способом предоставления финансовых гарантий. В настоящее время все больше перевозчиков предпочитают вариант поручительства. При наземной доставке груза автотранспортом на таможенную территорию ЕАЭС необходимо заранее (не менее чем за два часа до ввоза) оформлять электронное 110 предварительное информирование таможенных органов о ввозимых товарах (ЭПИ) (введено с 17 июня 2012 г.). ЭПИ – это электронное уведомление установленного образца, которое содержит все данные по грузу и перевозке и подается с помощью специального программного обеспечения. После подачи ЭПИ таможенные органы присваивают перевозке уникальный идентификационный номер. Водитель предоставляет этот номер на границе, сотрудник таможенных органов находит соответствующую ЭПИ в своей базе данных и сверяет ее данные с данными в сопроводительных документах на груз. Как правило, оформлением ЭПИ занимается декларант или перевозчик. При автодоставке грузов действуют весовые ограничения. Указом Президента Республики Беларусь от 19 июня 2019 г. № 239 «О проезде тяжеловесных и (или) крупногабаритных транспортных средств: Указ Президента Респ. Беларусь» установлены допустимые весовые параметры груженых автомобилей в Республике Беларусь. На практике стандартным весом груза для автомобильной доставки контейнера считается 20 тонн (не включая вес контейнера). За больший вес необходимо платить бо́льший фрахт, а зачастую и оформлять специальные разрешения, что требует денег и времени. От груза, весящего более 25 тонн, перевозчики часто отказываются. Оформление специальных разрешений может понадобиться и в случае, если весовой контроль выявит перегрузы по осям транспортного средства, т.е. если груз был неравномерно размещен в контейнере отправителем. В Беларуси выдачей таких разрешений занимается РУП «Белдорцентр». Подать заявку можно через интернет на сайте https://beldor.centr.by. В ней необходимо указать данные по перевозчику (название, реквизиты), транспорту (марки, модели, номера тягача и (полу)прицепа; их масса, нагрузки на оси, длина, ширина, высота ТС с грузом и пр.), грузу (масса) и пограничный пункт пропуска (погранпереход), через который будет проходить перевозка. Оформление разрешений обычно занимает 1-2 рабочих дня. Оригинал разрешения должен быть передан перевозчику и следовать с грузом. Пример такого разрешения приведен в Приложении 30. Таким образом, при необходимости перевозки тяжелых контейнеров необходимо заранее согласовывать это с перевозчиком, чтобы иметь достаточно времени для подготовки, или использовать альтернативу – доставку тяжелых контейнеров по железной дороге. Также необходимо отметить, что с 7 мая 2017 г. вступила в силу Директива EU 2015/719, которая обязывает грузоотправителей декларировать вес груза при перевозке автомобильным транспортом по территории ЕС. Данная директива является расширением поправок к конвенции SOLAS об обязательном подтверждении фактического веса контейнера перед погрузкой на судно, вступивших в силу с 1 июля 2016 г. Директива обязывает грузоотправителей предоставлять перевозчикам данные о фактическом весе груженого контейнера при автомобильной перевозке. Для выполнения требований новой директивы при экспорте грузов в контейнерах за пределы ЕС грузовладельцам нужно оформлять сертификат подтверждения веса (Verified Gross Mass, VGM). Ответственность перевозчика, осуществляющего наземную доставку автомобильным транспортом, как правило, ограничивается положениями КДПГ. В случае порчи или утраты груза сумма возмещения не может превышать 8,33 SDR за 1 кг веса брутто. Груз будет считаться утраченным, если прошло более 30 календарных дней по истечении установленного срока доставки или, когда такой срок не был установлен, более 60 календарных дней со дня принятия груза перевозчиком. Лимиты ответственности перевозчика не подлежат применению в случае, если груз перевозился с объявленной стоимостью (т.е. была заполнена графа 13 CMR) или если ущерб был вызван злоумышленным поступком (грубой небрежностью) перевозчика. Ответственность за нарушение сроков доставки, согласно КДПГ, ограничена размером фрахтовой суммы за перевозку, при этом должно быть доказано, что просрочка нанесла ущерб. На практике в заявке на перевозку (или в договоре) обычно согласовываются зеркальные штрафы с клиентом и подрядчиком за опоздание и за простой транспортного средства. Рассмотрим примерный алгоритм действий по организации наземной доставки контейнера автомобильным транспортом (импорт) (табл. 5.2). 111 Таблица 5.2 Алгоритм действий по организации наземной доставки контейнера автомобильным транспортом (импорт) № п/п 1. Этап перевозки Поиск перевозчика. 2. Согласование условий перевозки, заключение договора, оформление заявки на перевозку, получение от перевозчика подтверждения принятия заявки к исполнению. 3. Заказ у морской линии релиза контейнера на нужную компанию (перевозчика или декларанта), при необходимости оплата портовых сборов, получение разрешения на дроп офф и т.п. Предоставление инструкции для заполнения CMR и документов на груз. 4. 5. Получение и проверка проекта CMR, TIR (если он оформляется). 6. Получение контактных данных водителя, предоставление ему своих контактных данных. Характеристика этапа, практические советы Зачастую используются транспортные биржи, большинство из которых являются платными. В Республике Беларусь наиболее известными транспортными биржами являются следующие: http://transinfo.by, http://lardi-trans.com, http://cargo.lt, http://trans.eu, http://timocom.com. Лучше выбирать перевозчика, работающего уже достаточно долго, имеющего полис CMR-страхования и способного предоставить рекомендации. Необходимо отдельно оговорить, если груз является тяжелым, дорогостоящим (и будет перевозиться с объявленной стоимостью), согласовать, кто будет заниматься оформлением документов (CMR, ЭПИ и пр.) и другие существенные условия, например, что для перевозки из-за особенностей выгрузки нужна именно «короткая» площадка. При перевозке методом «спарки» согласовать очередность ПТО (очередность выгрузок, если ПТО одно и то же), расстановку контейнеров на контейнеровозе (какой контейнер будет ближе к кабине водителя, а какой к концу контейнеровоза – это важно, когда особенности выгрузки одного из получателей не позволяют разгрузить товар, если контейнер стоит дверями к кабине). Необходимо осознавать потенциальные риски такой перевозки – при возникновении проблем у одного из контейнеров (при прохождении границы или при проведении таможенной очистки), второй контейнер вынужден будет ждать. Пример заявки на такую перевозку представлен в Приложении 31. Подтверждение заявки перевозчиком обычно оформляется в виде проставления на заявке его печати и подписи. Морская линия может предъявлять особые требования (наличие CMR-страхования и др.) к перевозчику, который будет заниматься наземной доставкой рефрижераторных контейнеров, т.к. это оборудование является дорогостоящим. Средняя сумма портовых сборов составляет примерно 200 евро. Если доставка будет осуществляться путем перегрузки в тент, организовать перегруз. Инструкции (коды ТН ВЭД, ПТО, адрес разгрузки) и документы (инвойс, пакинг, спецификация, сертификаты, разбивка по кодам ТН ВЭД, доверенность) высылаются декларанту или перевозчику – в зависимости от того, кто будет заниматься оформлением документов. Если продавец и грузоотправитель по документам – разные компании, необходимо указать, кого указывать в графе 1 CMR. Если оформлением занимается декларант, нужно сообщить ему контактные данные и реквизиты перевозчика, номер транспортного средства. Перевозчик также должен знать данные декларанта. При необходимости передать оригиналы документов (фитосанитарный сертификат, разрешение на проезд тяжелого груза и др.) перевозчику. Необходимо внимательно проверять все графы документов. Если ошибок нет, необходимо подтвердить правильность заполнения документов. Если ошибки есть, необходимо указать на них и дождаться исправления. В целях экономии у водителя может быть несколько сим-карт, принадлежащих мобильным операторам разных стран. Иногда перевозчик отказывается давать мобильный номер водителя, чтобы его не отвлекали звонками. 112 7. Контроль движения транспортного средства, решение непредвиденных ситуаций, согласование дополнительных расходов при их возникновении. 8. Контроль возврата порожнего контейнера назад в порт. Получение и оплата счета от перевозчика. 9. Крайне желательно, чтобы у водителя был мобильный номер экспедитора. Тогда в случае возникновения проблем в ходе доставки груза (которые часто случаются в нерабочее время), получится быстрее связаться и начать их решать. Не стоит злоупотреблять слишком частыми звонками водителю. Иногда перевозчик предоставляет возможность GPS-отслеживания местонахождения ТС в интернете. Прибытие груза на ПТО назначения зачастую можно проконтролировать на сайте СВХ (склада временного хранения) при соответствующем ПТО по номерам транспортного средства. При заезде на СВХ оформляется уведомление о размещении товаров в зоне таможенного контроля (уведомление о прибытии) с указанием даты и времени заезда. Пример такого уведомления приведен в Приложении 32. Необходимо заранее сообщить перевозчику и водителю допустимые сроки сдачи порожнего контейнера. Как правило, в договоре основанием для оплаты услуг перевозчика указываются предоставленные им оригиналы счета и акта оказанных услуг (выполненных работ), оригинал или заверенная копия товарно-транспортной накладной. Поскольку в других странах документооборот несколько проще, чем в Республике Беларусь, если перевозчик является нерезидентом, заказчик перевозки зачастую сам готовит шаблон акта выполненных работ и высылает его перевозчику на подпись. Наземная доставка экспортного груза практически не будет отличаться: также необходимо найти перевозчика, согласовать условия перевозки, оформить CMR и контролировать движение груза. Если на экспорт грузится контейнер, нужно заранее получить соответствующее разрешение у морской линии. Отметим, что существует понятие «прямой доставки» (Direct Delivery) – это такая доставка контейнера, когда его загрузка на судно (выгрузка с судна) осуществляется прямо с автомобиля-контейнеровоза (на автомобиль-контейнеровоз), без размещения на территории порта. Она может применяться для особо опасных грузов (взрывчатых, радиоактивных веществ и пр.) в целях минимизации рисков возникновения чрезвычайных ситуаций в порту, а также для специфических тяжелых или негабаритных грузов, которые из-за своих весогабаритных характеристик не могут быть дважды обработаны портом. Рассмотрим специфику организации наземной доставки грузополучателям сборного груза LCL (напомним, что при такой перевозке чаще всего груз консолидируется на складе агента/экспедитора, далее следует этап морской перевозки, после прибытия контейнера в порт назначения он вывозится на таможенный склад и выгружается, а дальнейшая доставка грузов грузополучателям осуществляется в обычных тентах). Выезд машин с транзитного таможенного склада может происходить по расписанию (например, каждый вторник и каждую пятницу), а может по мере накопления грузов – у каждой компании своя специфика работы. Важно найти партнеров, чей сервис будет устраивать экспедитора и грузовладельца. В рамках одной перевозки у машины со сборными грузами может быть до трех таможен назначения. Если грузополучателю необходима доставка груза с ПТО до склада после прохождения таможенной очистки, его ПТО в 99% случаев будет последним, т.к. для осуществления такой перевозки в машине не должно остаться нерастаможенных грузов. Оставшийся 1% приходится на случаи, когда машина представляет собой основное транспортное средство и прицеп. Тогда возможно спланировать перевозку так, чтобы загрузить срочный груз с довозом до склада в основное транспортное средство, а все другие грузы – в прицеп, приехать на первое ПТО, растаможиться, оставить прицеп на территории СВХ, съездить на выгрузку, вернуться на СВХ, забрать прицеп и поехать на следующее ПТО. Но так делают крайне редко. 113 Как правило, выгрузка сборных грузов производится на СВХ при ПТО назначения. Грузополучателю необходимо заранее заключить договор с СВХ и отправить им заявку на выгрузку, заверенную своей печатью (иногда эту функцию принимает на себя экспедитор или перевозчик). В такой заявке обычно указывается номер транспортного средства, CMR и TIR, название грузополучателя и контактные данные его представителя, а также номер договора с СВХ. Образец заявки на выгрузку на СВХ приведен в Приложении 33. Если внешнеторговый контракт был заключен на условиях CIF и от экспедитора требуется организовать только наземную доставку контейнера грузополучателю, алгоритм действий практически ничем не отличается. Обязательно необходимо уточнить в представительстве морской линии условия хранения и пользования контейнером (это может повлиять на выбор вида транспорта для наземной доставки: если бесплатных дней достаточно, можно рассмотреть вариант доставки по железной дороге), оплачены ли портовые сборы (скорее всего, они не будут оплачены отправителем), при необходимости организовать сдачу оригиналов коносамента (если нет телекс-релиза или sea waybill). Если на условиях CIF был отправлен груз LCL, необходимо обращаться в компанию, которая указана в качестве агента по доставке (Delivery Agent) в коносаменте и следовать ее рекомендациям. Скорее всего, также понадобится оплатить некоторую сумму местных сборов, бесплатное время хранения на транзитном складе будет ограничено, а для доставки можно будет воспользоваться услугами этой компании или подать свой транспорт. Приведем перечень погранпереходов, через которые может осуществляться ввоз груза автомобильным транспортом на территорию Беларуси, все они работают в круглосуточном режиме (табл. 5.3). Таблица 5.3 Погранпереходы Республики Беларусь На границе с Латвией Литвой Польшей Украиной Название погранперехода (со стороны Беларуси/с другой стороны) Григоровщина/Патерниеки Урбаны/Силене Бенякони/Шальчининкай Каменный Лог/Мядининкай Котловка/Лаворишкес Привалка/Райгардас Берестовица/Бобровники Брузги/Кузница Белостоцкая Домачево/Словатичи Козловичи/Кукурыки Песчатка/Пловцы Александровка/Вильча Верхний Теребежов/Городище Веселовка/Сеньковка Глушкевичи/Майдан Копишанский Комарин/Славутич Мокраны/Доманово Мохро/Дольск Невель/Прикладники Новая Гута/Новые Ярыловичи Новая Рудная/Выступовичи Олтуш/Пиша Пропусканая способность (грузовые авто в сутки) 380 340 500 1000 350 295 650 815 200 2000 50 25 144 60 10 30 140 145 40 200 260 300 Средний срок наземной доставки контейнера по маршруту порт Клайпеда (Литва) – город в Республике Беларусь составляет 2 дня. Такое же время необходимо для возврата порожнего контейнера в порт. Контейнер можно вернуть и на терминал (в Беларуси – это Колядичи) либо загрузить его обратным экспортным грузом для вывоза в порт. Рассмотрим некоторые факторы, которые влияют на сроки доставки (табл. 5.4). 114 Таблица 5.4 Факторы, влияющие на сроки доставки контейнера автотранспортом № п/п 1. Фактор Характеристика фактора День прихода контейнера в порт. Если контейнер будет выгружен с судна в выходной день, есть вероятность, что забрать его из порта получится не раньше следующего рабочего дня из-за особенностей документального оформления в порту. Если контейнер придет в среду вечером, скорее всего, перевозчик не захочет доставлять его на пятницу и находиться «без дела» на ПТО на выходных, т.к. получателю, вероятно, не хватит одного рабочего дня для того, чтобы «отпустить» транспортное средство. Перевозчика может мотивировать обязательство сразу же выгрузить контейнер на СВХ или успеть растаможить и выгрузить груз на склад получателя за один день, а в случае неудачи оплатить простой за каждый следующий день. Размер очереди на различных погранпереходах часто можно отследить в режиме реального времени в интернете на сайтах пограничных комитетов или аналогичных органов. При перевозке из Литвы через границу Беларуси перевозчик заранее может забронировать себе время для прохождения границы, стоимость этой услуги составляет 5 евро. Водителю необходимо соблюдать установленный режим труда и отдыха. В каждой машине имеется специальный прибор – тахограф, предназначенный для регистрации этого режима, а также скорости движения и пройденного пути. Поэтому даже если водитель прошел границу и ему остался час езды до таможни назначения, он не может ехать, если наступило положенное время отдыха. В жаркое время года в целях защиты дорожного полотна устанавливаются ограничения на движения грузовых транспортных средств в дневное время. Также ограничения устанавливаются во время «распутицы» - весеннего периода, когда некоторые дороги становятся труднопроходимыми. В приоритетном порядке на границе пропускаются транспортные средства, перевозящие скоропортящиеся, опасные и приравненные к ним грузы. После праздников или в понедельник при заезде на ПТО могут образовываться внушительные очереди. Как следствие, водитель не может сдать документы, а получатель не может заняться таможенным оформлением груза. Данная ситуация иногда приводит к возникновению спорного вопроса - нужно ли оплачивать простой транспортного средства, если оно провело лишний день в очереди на въезд. Поэтому нужно точно прописывать в договоре, что является моментом прибытия транспортного средства – физическое прибытие на ПТО или сдача документов на ПТО (для грузовладельца предпочтительнее второй вариант, для перевозчика – первый). Если очевидно, что транспортное средство прибудет поздно вечером и получатель уже не успеет заняться таможенным оформлением в этот день, можно попросить водителя заезжать на ПТО после полуночи, это позволит сэкономить деньги на оплате одних суток размещения на СВХ. Например, сбой программного обеспечения в порту или на границе, поломка автомобиля, запой водителя, никем не замеченная ошибка в оформлении документов на груз и пр. 2. Очереди на границе. 3. Ограничения по времени движения. 4. Очереди на въезд на ПТО. 5. Непредвиденные обстоятельства. Сложившаяся практика такова, что грузополучатель имеет два бесплатных рабочих дня на таможенное оформление и выгрузку при перевозке FCL и один бесплатный рабочий день при перевозке LCL с выгрузкой на СВХ. Пример формулировки этих условий в договоре транспортно-экспедиционного обслуживания: «Если иное не предусмотрено заказом (заявкой), Заказчик обязан обеспечить проведение процедур загрузки/разгрузки и таможенного оформления автотранспортного средства (при условии прибытия автотранспортного средства до 13.00 по местному времени) в течение: -одного рабочего дня на территории всех стран мира, кроме стран СНГ; -двух рабочих дней на территории стран СНГ; -одного рабочего дня при перевозках между странами-участницами ЕАЭС; 115 -одного рабочего дня в каждом отдельно взятом месте загрузки (разгрузки) при осуществлении перевозки груза в составе сборных грузов. Если согласована доставка сборного груза до склада грузополучателя, на территории стран-участниц СНГ предоставляется 2 (два) рабочих дня на таможенное оформление и разгрузку. Время прибытия автотранспортного средства под загрузку исчисляется с момента его фактического прибытия на место загрузки, время прибытия под разгрузку исчисляется с момента его фактического прибытия на таможню назначения (либо по месту разгрузки при перевозках внутри ЕАЭС). В случае прибытия автотранспортного средства позже указанного времени или в нерабочий день, свободное время на загрузку/разгрузку и таможенное оформление исчисляется со следующего рабочего дня. Простой автотранспортного средства начинается по истечении указанного времени и включает последующие рабочие, выходные и праздничные дни.». Стандартная сумма штрафа за простой транспортного средства составляет 100 евро за каждые сутки простоя, но стороны могут согласовать и другие тарифы. При простое перевозчик должен оформить подтверждающий документ – карту простоя, пример которой приведен в Приложении 34. Если простой продолжается более трех суток, перевозчик может потребовать увеличение ставки штрафа, т.к. он несет убытки в связи с тем, что машина не может отправиться в следующий рейс. Такую возможность также лучше заранее предусмотреть в договоре. После того, как груз был растаможен, грузополучатель оплачивает услуги СВХ, и груз может покинуть территорию СВХ, т.е. машина может ехать на выгрузку. Грузополучателю необходимо заранее продумать, как он будет осуществлять выгрузку из контейнера, при необходимости заказать грузчиков, складскую технику или кран, если выгрузка контейнера возможна только «с земли», а контейнеровоз не является сайдлифтером. 5.3 Организация наземной доставки железнодорожным транспортом Наземная доставка контейнера по железной дороге особенно актуальна для тех регионов, где налажена работа контейнерных поездов с отправлением со станций, расположенных на территории портов или рядом с ними. Пропуск контейнерных поездов по железнодорожным участкам предусмотрен по специальному расписанию, обеспечивающему минимально возможные затраты времени на выполнение технологических операций и документальное оформление. Как правило, таким способом довозятся полные контейнеры FCL, а не сборные грузы LCL. С точки зрения цены особенно выгодно довозить по железной дороге тяжелые 20-футовые контейнеры. В некоторых ситуациях грузы после прибытия в порт могут перегружаться из контейнеров в вагоны, полувагоны и пр. для дальнейшей доставки по железной дороге. Контейнеры по железной дороге обычно перевозятся на фитинговых платформах специализированном виде железнодорожного подвижного состава. Платформы оборудованы специальными узлами для крепления фитингов контейнера фитинговыми упорами. На железных дорогах в настоящее время эксплуатируются фитинговые платформы, имеющие погрузочную длину 40, 60 и 80 футов. Соответственно, на одной платформе могут перевозиться различные комбинации 20-футовых и 40-футовых контейнеров в зависимости от погрузочной длины платформы, при этом должен соблюдаться «весовой баланс» контейнеров на одной платформе: недопустимо, чтобы в одном контейнере находилось 2 тонны груза, а во втором – 32 тонны (рис. 5.3). Общая грузоподъемность платформы зависит от ее модели и составляет, в среднем, 6070 тонн. В некоторых странах контейнеры по железной дороге перевозят в 2-3 этажа, но в нашем регионе такая практика не распространена. Иногда (за доплату) контейнер может грузиться в полувагон. Так делают, когда не хватает фитинговых платформ, а также в целях 116 обеспечения дополнительной защиты груза – взломать дверь контейнера при такой перевозке практически не возможно (рис. 5.4). Рис. 5.3. Контейнеры на фитинговых платформах в составе контейнерного поезда «Викинг» в порту Клайпеда Рис. 5.4. Морской контейнер, загруженный в полувагон Приведем примеры белорусских железнодорожных станций, работающих с контейнерами (каждая станция имеет свой код): 144809 Колядичи (обслуживает Минск), 117 138507 Барановичи-Центральные, 130100 Брест-Северный, 160002 Витебск, 154904 Центролит (обслуживает Гомель) и др. Некоторые железнодорожные станции не могут работать с контейнерами по причине отсутствия нужного оборудования (кранов и т.д.), однако перевозка может быть организована, если грузоотправитель (грузополучатель) письменно обязуется осуществить загрузку (разгрузку) контейнера без снятия его с железнодорожной платформы. Контейнерные поезда, осуществляющие наземную доставку контейнеров из портов в нашем регионе, приведены в табл. 5.5. Таблица 5.5 Характеристика некоторых контейнерных поездов Поезд Викинг Меркурий Зубр Сауле Для какого порта прибытия в нашем регионе актуален Клайпеда (Литва), Одесса (Украина), Ильичевск (Украина) Клайпеда (Литва), Калининград (Россия) Таллин (Эстония), Рига (Латвия), Одесса (Украина), Ильичевск (Украина) Клайпеда (Литва) Маршрут Литва – Беларусь – Украина – Молдова – Румыния – Болгария – Турция Литва, Россия – Беларусь - Россия Эстония – Латвия – Беларусь – Украина – Молдова Литва – Беларусь – Россия – Казахстан При осуществлении железнодорожной доставки грузов в международном сообщении по сети железных дорог стран-участниц Соглашения о международном железнодорожном грузовом сообщении от 1 ноября 1951 г. (сокращенно СМГС) должна оформляться транспортная накладная международного образца СМГС (SMGS). В СМГС вносятся сведения, касающиеся груза, отправителя и получателя, станции отправления, станции назначения, выходных пограничных станций, через которые следует груз, номер подвижного состава (платформы, полувагона и пр.), номер отправки, номера пломб, порядок уплаты провозных платежей и др. Обычно СМГС оформляет та же компания, что занимается организацией самой перевозки. Пример СМГС приведен в Приложении 35. Накладная СМГС состоит минимум из шести листов, краткая характеристика которых приведена в табл. 5.6. Таблица 5.6 Характеристика листов СМГС-накладной Лист № Наименование листа Получатель листа 1 Оригинал накладной Получатель 2 Дорожная ведомость 3 Лист выдачи груза 4 Дубликат накладной Отправитель 5 6 Лист приема груза Лист уведомления о прибытии груза Фактический перевозчик Без номера Дорожная ведомость (дополнительный экземпляр) Перевозчик, выдающий груз получателю Перевозчик, выдающий груз получателю Получатель Перевозчики Предназначение листа Сопровождает груз до станции назначения Сопровождает груз до станции назначения Сопровождает груз до станции назначения Выдается отправителю после заключения договора перевозки. Остается у фактического перевозчика Сопровождает груз до станции назначения Предназначен для перевозчиков по пути следования груза (кроме перевозчика, выдающего груз получателю) Заметим, что некоторые страны Европы, Азии, Африки участвуют в другом международном соглашении – Конвенции о международных перевозках по железной дороге от 9 мая 1980 г. (сокращенно КОТИФ) – и пользуются другой формой накладной – 118 ЦИМ (CIM). Поэтому международные перевозки по территории стран-участниц разных соглашений проходят с соответствующим переоформлением на пограничных станциях международных железнодорожных накладных. Постепенно внедряется унифицированная форма накладной ЦИМ/СМГС, которая позволяет осуществлять такие перевозки без переоформления. Ответственность железнодорожного перевозчика за порчу и утрату груза согласно СМГС составляет сумму, соответствующую понижению стоимости груза, а согласно КОТИФ – 17 SDR за 1 кг веса брутто. Груз будет считаться утраченным, если прошло более 30 календарных дней по истечении установленного срока доставки. Заказчик имеет право объявить ценность груза для перевозки. Ответственность за нарушение сроков доставки, если такое нарушение привело к ущербу, согласно КОТИФ, составляет не более 3-х кратного размера провозных платежей. СМГС предусматривает более сложную систему ответственности. Так, п.1 ст.26 СМГС за просрочку в доставке груза железная дорога уплачивает грузополучателю штраф исходя из провозной платы той железной дороги, которая допустила просрочку, в следующем размере: -6% провозной платы при просрочке не свыше одной десятой общего срока доставки; -12 % провозной платы при просрочке более одной десятой, но не свыше двух десятых общего срока доставки; -18% провозной платы при просрочке более двух десятых, но не свыше трех десятых общего срока доставки; -24% провозной платы при просрочке более трех десятых, но не свыше четырех десятых общего срока доставки; -30% провозной платы при просрочке более четырех десятых общего срока доставки. Размер штрафа за просрочку определяется в зависимости от длительности просрочки, исчисленной от общего срока доставки груза. В том случае, когда груз по одним дорогам проследовал с просрочкой, а по другим – ранее установленного для них срока, то для определения длительности просрочки должен быть произведен зачет указанных сроков. Общий размер ответственности перевозчика не может превышать предела, который был бы установлен в отношении полной утраты груза. Рассмотрим примерный алгоритм действий по организации наземной доставки контейнера железнодорожным транспортом (импорт) на примере перевозки в составе контейнерного поезда «Викинг» (табл. 5.7). Таблица 5.7 Алгоритм действий по организации перевозки контейнера в составе поезда «Викинг» (импорт) № п/п 1. 2. 3. Этап перевозки Поиск перевозчика. Согласование условий перевозки, заключение договора, оформление заявки на перевозку, получение от перевозчика подтверждения принятия заявки к исполнению. Заказ у морской линии релиза контейнера на нужную компанию, при необходимости оплата портовых сборов, получение разрешения на дроп офф и т.п. Характеристика этапа, практические советы Как правило, перевозки такого рода заказываются у транспортноэкспедиционных компаний, специализирующихся на экспедировании грузов железнодорожным транспортом. Основной поиск партнеров ведется в интернете и на специализированных выставках, мероприятиях. Обязательно необходимо указать, если груз является опасным или дорогостоящим и будет перевозиться с объявленной стоимостью. Если доставка будет осуществляться путем перегрузки, организовать перегруз. 119 4. Предоставление инструкций для заполнения СМГС и документов на груз. 5. Получение и проверка проекта СМГС. 6. Получение от перевозчика оформленной СМГС и инструкций на возврат. 7. Контроль движения контейнера, решение непредвиденных ситуаций, согласование дополнительных расходов при их возникновении. 8. Контроль предоставления грузополучателем инструкций на возврат и возврата порожнего контейнера назад в порт. В графе «отправитель» при железнодорожной доставке контейнеров обычно указывается компания-перевозчик. Если заранее известно, по какому адресу будет довозиться автотранспортом и выгружаться груз после прибытия на станцию назначения и прохождения таможенной очистки, целесообразно указать этот адрес в СМГС, т.к. в этом случае можно будет осуществить такую перевозку без оформления ТТН. При необходимости передать оригиналы документов (например, фитосанитарный сертификат) перевозчику. Необходимо внимательно проверять все графы. Если ошибок нет, необходимо подтвердить правильность заполнения документов. Если ошибки есть, необходимо указать на них и дождаться исправления. Инструкции на возврат – это указания перевозчика насчет заполнения граф СМГС на обратную дорогу контейнера в порт. Как правило, грузополучатель пишет от своего имени письмо-заявку в адрес станции назначения и прикладывает полученные инструкции. Пример этих документов приведен в Приложении 36. Если линия разрешила сделать дроп офф, инструкций на возврат не будет, т.к. контейнер не нужно возвращать в порт. В этом случае грузополучатель предоставляет на станцию назначения письмо, в котором дает указания прибывший в его адрес контейнер после выгрузки передать в распоряжение номинированной линией компании, например, ИООО «Дамко Бел». Контейнерный поезд «Викинг» отправляется с железнодорожной станции Драугисте (лит. Draugystė, что в переводе значит «дружба») после полного формирования, в среднем раз в три дня. Обычно доставка контейнера в Беларусь занимает 3-5 дней после выхода поезда. Полный «круг» Литва-Беларусь-Литва займет около 15-20 дней (с учетом времени, необходимого на таможенную очистку груза и формирование поезда в обратном направлении), поэтому при наземной доставке контейнеров по железной дороге важно, чтобы контрактом с линией были предусмотрено достаточное количество бесплатных дней пользования. Заметим, что некоторые контейнерные поезда формально существуют, но не курсируют, т.к. не набирается достаточно грузов для их отправления. Отслеживать контейнер в пути следования можно по номеру платформы или СМГС. Контейнер может быть задержан на промежуточных станциях, если будут обнаружены какие-то проблемы в документах (отсутствие сертификатов, ошибки в СМГС и др.) или с контейнером (сорваны пломбы и др.). Станция уведомляет участников перевозки о возникшей проблеме телеграммой (см. Приложение 37). Если на платформе перевозится несколько контейнеров, то в случае возникновения вопросов по одному из них, продолжать движение не сможет ни один из контейнеров до урегулирования ситуации. После прибытия контейнера на станцию назначения оформляется уведомление о размещении товаров в зоне таможенного контроля с указанием даты и времени прибытия. Сотрудник железной дороги (приемосдатчик) осуществляет коммерческий осмотр прибывших контейнеров, проверяет целостность пломб. Представитель железной дороги уведомляет получателя о прибытии контейнера в его адрес. Если грузополучатель не предоставит на станцию, куда прибыл контейнер, инструкции на возврат, порожний контейнер может достаточно долго простоять на ней. Поэтому необходимо проверять, получила ли станция эти инструкции. После возврата контейнера в порт, его статус по трекингу обновляется до «empty returned» (порожний возвращен) или т.п. Если на контейнер было получено разрешение сделать дроп офф, необходимо убедиться, что на станцию отправлено письмо о передаче контейнера на баланс другой компании. 120 9. 10. Получение и оплата счета от перевозчика. Получение от грузополучателя СМГС с отметками о прибытии груза. Как правило, перевозчик выставляет счет сразу после отправки контейнера из порта прибытия. СМГС с отметками о прибытии необходима для подтверждения факта оказания услуги и даты акта выполненных работ. Получить этот документ проще всего от грузополучателя. Процедура оформления и получения груза на железнодорожной станции называется «раскредитация». После того, как контейнер был раскредитован получателем, его можно забирать со станции и доставлять на склад импортера. Доставка может осуществляться автомобилем-контейнеровозом, путем перегрузки в тент или по железной дороге, если у предприятия имеются собственные подъездные пути. Груз также может быть выгружен на СВХ станции назначения. Не все станции имеют в штате грузчиков, возможно, грузополучателю придется найти их самостоятельно (такая ситуация, например, на станции Колядичи белорусской железной дороги). В заключение отметим, что существуют также контрейлерные перевозки грузов – это комбинирование железнодорожного и автомобильного транспорта для доставки грузов до места назначения. При контрейлерных перевозках на железнодорожной платформе перевозятся груженые автомобили, а для водителей оборудуется дополнительный вагон. В нашем регионе такие перевозки пока не получили достаточного распространения. 5.4 Таможенное оформление Любая коммерческая партия товаров, прибывающая на территорию Беларуси или отправляемая за ее пределы, должна пройти таможенное оформление, т.е. должны быть выполнены определенные таможенные формальности, включающие в себя подачу таможенной декларации вместе с определенным пакетом документов и оплату таможенных платежей. Чаще всего таможенное оформление проводится в пункте таможенного оформления (ПТО). ПТО – это официально установленное место постоянного размещения должностных лиц таможенных органов, их структурных подразделений, предназначенное для осуществления таможенного контроля и таможенного оформления товаров. В некоторых случаях сотрудники таможенных органов могут осуществлять выездное таможенное оформление. Каждое ПТО имеет свой код. Коды ПТО Республики Беларусь состоят из пяти цифр. К примеру, наиболее популярными ПТО в Минской области являются 06649 ПТО «Белтаможсервис-ТЛЦ», 06650 ТЛЦ «Минск-Белтаможсервис-2», 06529 ПТО «КолядичиАвто», 06533 ПТО «Минск-СЭЗ», 06542 ПТО «Кунцевщина», 06611 ПТО «Белкультторг». Пакет документов, предоставляемый для таможенного оформления, можно условно разделить на три части: 1) документы на груз: внешнеэкономический контракт, инвойс, пакинг, спецификация, CMR, TIR или транзитная декларация, SMGS, коносамент, счет за перевозку и др.; 2) платежные документы: платежное поручение на оплату товара (при предоплате) и документы, подтверждающие уплату таможенных платежей; 3) документы для регистрации на таможне: учредительные документы, свидетельство о государственной регистрации, извещение о присвоении УНП; документы, подтверждающие полномочия декларанта (например, доверенность) и его паспорт. Для проведения таможенного оформления груза грузовладельцу или его уполномоченному представителю необходимо подать таможенную декларацию. Таможенная декларация – это документ, составленный по установленной форме, содержащий сведения о товарах, об избранной таможенной процедуре и иные сведения, необходимые для выпуска товаров. Составляются декларации в специальной компьютерной программе – «Декларант +». Пример декларации на товар приведен в Приложении 38. В настоящее время Таможенным кодексом ЕАЭС предусмотрено 17 таможенных процедур: выпуск для внутреннего потребления; экспорт; таможенный транзит; таможенный 121 склад; переработка на таможенной территории; переработка вне таможенной территории; переработка для внутреннего потребления; временный ввоз (допуск); временный вывоз; реимпорт; реэкспорт; беспошлинная торговля; уничтожение; отказ в пользу государства; свободная таможенная зона; свободный склад; специальная таможенная процедура. Чаще всего заявляются процедуры «выпуск для внутреннего потребления» (т.е. обычный импорт) и «экспорт». При осуществлении процедур таможенного оформления резидентам Беларуси удобно пользоваться следующими источниками информации: 1) сайт РУП «Белтаможсервис» (http://declarant.by); 2) сайты СВХ при ПТО (например, http://rudolf.by/); 3) сайт Евразийской экономической комиссии (http://eurasiancommission.org/). Рассмотрим каждый из них подробнее. На сайте РУП «Белтаможсервис» в разделе http://mon.declarant.by/vpto можно найти сведения о работе различных ПТО Беларуси и, если известен номер таможенной декларации, следить за ходом таможенного оформления груза (раньше на сайте также указывались названия субъектов ВЭД, осуществляющих оформление товаров, и номер таможенного инспектора, осуществляющего оформление, но сейчас эти опции недоступны). Пример информации с ПТО «Колядичи-Авто» приведен на рис. 5.5. Рис. 5.5. Пример информации с ПТО «Колядичи-Авто» Есть четыре статуса, которые может иметь декларация: «зарегистрирован», «выставлено требование», «выпуск разрешен», «отказано в выпуске» (табл. 5.8). Таблица 5.8 Статусы декларации Статус декларации Зарегистрирован Выставлено требование Выпуск разрешен Отказано в выпуске Комментарий к статусу декларации Декларация подана, т.е. работа по таможенной очистке груза начата. Означает, что у таможенного инспектора появились какие-то вопросы к пакету документов, например, к указанной таможенной стоимости товаров. После того, как будут удовлетворены требования инспектора, таможенное оформление будет завершено, декларация получит статус «выпуск разрешен» Самый приятный статус декларации, который означает, что таможенное оформление завершено. Означает, что при подаче декларации были допущены какие-то грубые нарушения и товар оформлен быть не может. Требуется заново подавать документы, т.е. начинать оформление сначала 122 Каждый статус выделяется своим цветом: «зарегистрирован» – черным, «выставлено требование» – коричневым, «выпуск разрешен» – зеленым, «отказано в выпуске» – красным. Рассмотрим другие важные столбцы с информацией. В столбце «Тип» можно найти информацию, каким способом осуществляется декларирование: обычным (ДТ) или электронным (ЭД), оформляется импортный (ИМ) или экспортный (ЭК) груз, код заявленной таможенной процедуры. В столбце «Рег.номер» указывается регистрационный номер декларации. Можно заметить, что он состоит из кода ПТО, даты подачи декларации и ее порядкового номера. Пример регистрационного номера – 06650/160879032714 (06650 – код ПТО ТЛЦ «МинскБелтаможсервис-2», 16.08 – дата, 79032714 – номер). В столбце «Дата регистрации» указывается день и время регистрации декларации, в столбце «Статус изменен» – день и время последнего изменения статуса декларации. Содержание столбца «Статус» было рассмотрено выше. Следующий источник информации, с которым важно уметь работать – это сайты СВХ (складов временного хранения) при ПТО. На этих сайтах можно найти раздел, который будет называться «Информация о наличии транспорта в зоне таможенного контроля» или подобным образом. В нем содержится информация о транспортных средствах, находящихся в данный момент на СВХ. И если, например, не получается дозвониться до водителя, но известны номера машины, легко можно проверить, прибыл он или нет. Рассмотрим несколько примеров. СВХ при ПТО «Минск-СЭЗ» называется «Белсотра». На сайте (http://rudolf.by/ → Услуги → Таможенный терминал → СВХ и ПТО → Транспорт в ЗТК) можно найти информацию о дате и времени прибытия машины, номерах тягача и прицепа, узнать номера уведомления о прибытии и разрешения на СВХ, а также увидеть, на каком месте на стоянке размещено транспортное средство. В графе «Примечание» указывается, какой груз прибыл для оформления – импортный или экспортный. СВХ при ПТО «Колядичи-Авто» называется «Белмагистральавтотранс» (http://bmat.by/ → Показать весь транспорт). Сайт позволяет узнать номер транспортного средства, номер уведомления о прибытии, дату и время въезда и выезда, наименование получателя/отправителя, номера различных документов на груз, а также «направление» груза (например, импорт). СВХ «Озерцо-логистик» при ПТО «Белкультторг» (http://belkulttorg.by/ → Транспорт в ЗТК) позволяют узнать примерно ту же информацию, что и в предыдущих примерах. Если груз прибывает на СВХ в составе сборного, по номеру машины можно определить количество грузов, находящихся в данном транспортном средстве. Практика показывает, что чем больше грузов, тем больше вероятность задержки, например, один из получателей забудет подать заявку на выгрузку и т.д. Следующий источник информации, это сайт Евразийской экономической комиссии (ЕЭК) – http://eurasiancommission.org/. На практике бывает удобнее пользоваться сайтом http://tks.ru. Первый важный документ – это Таможенный кодекс ЕАЭС. Кодекс состоит из общей и специальной части. Общая часть включает разделы с основными положениями, информацией о таможенных платежах и таможенном контроле. Специальная часть описывает разные таможенные процедуры и соответствующие таможенные операции, а также особенности работы в отношении отдельных категорий товаров. Рекомендуем самостоятельно ознакомиться с полным текстом кодекса. Второй важный документ – это актуальная Товарная номенклатура внешнеэкономической деятельности Евразийского экономического союза, сокращенно – ТН ВЭД ЕАЭС. ТН ВЭД ЕАЭС – это классификатор товаров, имеющий древовидную структуру, применяемый для таможенных целей и обеспечивающий однозначную идентификацию товаров. Его суть состоит в том, что каждому товару или группе товаров присваивается 123 свой уникальный код (полный код ТН ВЭД состоит из 10 цифр) и назначается таможенная пошлина, а также другие меры тарифного и нетарифного регулирования. Определение кода товара возложено на декларанта, но его правильность контролируется таможенными органами. Основные критерии, которые используют для классификации – это материал, функции и степень обработки товара. ТН ВЭД ЕАЭС является более полным вариантом Гармонизированной Системы, разработанной ВТО и принятой в качестве основы для товарной классификации во многих странах. Он состоит из 21 раздела и 97 групп. Полный перечень разделов ТН ВЭД ЕАЭС приведен в Приложении 39. Например, код ТН ВЭД для ноутбуков – 8471300000. В ТН ВЭД не написано дословно «ноутбук», формулировка более витиеватая – «машины вычислительные цифровые портативные массой не более 10 кг, содержащие, по крайней мере, центральный блок обработки данных, клавиатуру и дисплей». Т.е. под этот же код могут подходить и другие товары, например, планшеты. Иногда грузовладелец говорит, что «не нужно пока вывозить контейнер, нет денег на растаможку» или «мне нужно, чтобы машина заехала сегодня, платежи уже отправлены», или «скажите, какая разбивка до/после границы будет в счете, хочу просчитать платежи». Чтобы лучше понимать такие ситуации, необходимо рассмотреть этот аспект таможенного оформления – таможенные платежи. Таможенные платежи оплачиваются в бюджет государства, начисляются на таможенную стоимость товара и включают в себя таможенный сбор, таможенную пошлину, акциз и НДС. Таможенная стоимость – это стоимость товара, определяемая в целях исчисления таможенных платежей. Таможенная стоимость включает в себя: инвойсовую стоимость товара; стоимость доставки товара ДО места ввоза товара на таможенную территорию ЕАЭС; страховой взнос; некоторые другие расходы, например, стоимость переданных материалов и НИОКР (научно-исследовательские и опытно-конструкторские разработки), роялти. Таможенная стоимость не включает в себя: расходы на строительство, монтаж, сборку, наладку оборудования или оказание технической помощи после ввоза оборудования; расходы по доставке товара после его ввоза на таможенную территорию ЕАЭС; налоги, сборы (пошлины), взимаемые в соответствии с законодательством. Таким образом, таможенная стоимость товара - это не всегда то же самое, что его стоимость по инвойсу. Если импортер сам оплачивал транспорт, она будет больше, как минимум, на величину транспортных расходов до границы ЕАЭС. Именно поэтому экспедиторы часто выставляют счет за транспортно-экспедиционные услуги с разбивкой фрахтовой суммы на две части: «стоимость доставки до границы» и «стоимость доставки после границы». Пример такого счета приведен в Приложении 40. На практике для грузов, прибывающих в Республику Беларусь в рамках мультимодальной перевозки, разбивка часто делается в пропорции 70% (до границы) на 30% (после границы). Если разбивки в счете не будет, придется включать в таможенную стоимость цену доставки в полном размере. Большинство импортеров считают свои деньги и не хотят переплачивать таможенным органам. Рассмотрим более подробно таможенные платежи. 1. Сбор за таможенное оформление – уплачивается, утрируя, за то, что представитель таможенных органов рассмотрит декларацию и пакет документов на груз. Размер таможенного сбора регулируется Указом Президента Республики Беларусь от 13 июля 2006 г. № 443 «О таможенных сборах» (с изменениями и дополнениями), зависит от товарной группы и составляет либо 50 бел. руб., либо 120 бел. руб. (табл. 5.9). Если в одной декларации декларируются несколько товаров с разными кодами ТН ВЭД, сбор будет уплачиваться один раз, но по максимальной ставке. Например, ставка таможенного сбора за первый товар – 50 бел. руб., за второй – 120 бел. руб. Нужно будет уплатить 120 бел. руб. 124 Таблица 5.9 Ставки таможенных сборов за совершение таможенных операций (кроме таможенных сборов за совершение таможенных операций в отношении товаров для личного пользования) Код группы товаров в соответствии с ТН ВЭД ЕАЭС 1 – 26, 30, 31, 41 – 70, 72 – 83 27 – 29, 32 – 40, 71, 84 – 97 Ставка таможенного сбора, бел. руб. 50 120 Если в одной декларации декларируются несколько товаров с разными кодами ТН ВЭД, сбор будет уплачиваться один раз, но по максимальной ставке. Например, ставка таможенного сбора за первый товар – 50 бел. руб., за второй – 120 бел. руб. Нужно будет уплатить 120 бел. руб. 2. Таможенная пошлина – это обязательный платеж, взимаемый таможенными органами при ввозе товаров на таможенную территорию страны или при их вывозе с этой территории. В настоящее время в таможенном законодательстве ЕАЭС применяются адвалорные (устанавливаются в процентах к таможенной стоимости товаров), специфические (начисляются в установленном размере за единицу измерения облагаемых товаров, например, 1 евро за килограмм) и комбинированные (сочетают черты адвалорных и специфических, например, 10 % от таможенной стоимости, но не менее 0,5 евро за килограмм) виды ставок. Ставки таможенных пошлин применяются в соответствии с Единым таможенным тарифом ЕАЭС и указываются в ТН ВЭД ЕАЭС. 3. Акциз – это налог на определенные виды товаров, например, автомобили, спирт, табачную продукцию и т.д. Акциз взимается для подакцизных товаров в соответствии с главой 13 «Акцизы» Особенной части Налогового кодекса Республики Беларусь. Ставки акцизов на товары могут устанавливаться в абсолютной сумме на физическую единицу измерения подакцизных товаров (твердые (специфические) ставки) или в процентах от стоимости товаров (адвалорные ставки). В настоящее время в Республике Беларусь применяются только твердые (специфические) ставки. Ставки акцизов определены в приложении 1 к Налоговому кодексу. 4. НДС – налог на добавленную стоимость. НДС рассчитывается согласно главе 12 «Налог на добавленную стоимость» Налогового кодекса. Налоговая база по товарам, ввозимым на таможенную территорию Республики Беларусь, определяется как сумма таможенной стоимости товаров, подлежащей уплате таможенной пошлины, подлежащих уплате акцизов (для подакцизных товаров). В налоговую базу НДС, взимаемого таможенными органами при ввозе товаров на территорию Республики Беларусь, не включаются таможенные сборы за совершение таможенных операций, а также специальные, антидемпинговые и компенсационные пошлины. Ставка НДС в Беларуси для большинства товаров в настоящее время равна 20%. Для некоторых товаров (например, товары для детей, некоторые продовольственные товары) установлена сниженная ставка НДС, необходимо сверяться со специальными перечнями по названию товара и его коду ТН ВЭД. Таким образом, для расчета таможенных платежей необходимо определить таможенную стоимость товара и его код ТН ВЭД. Таможенные платежи оплачиваются в белорусских рублях по курсу Национального банка Республики Беларусь (НБРБ) на дату регистрации таможенной декларации. Курс НБРБ устанавливается на каждый день. Предположим, что грузополучатель оплатил платежи в понедельник (по курсу на понедельник), но водитель задержался в пути и сдал документы на ПТО только во вторник утром. Таможенная декларация, соответственно, будет подана только во вторник. Если при этом курс валюты вырастет, грузополучателю придется совершать дополнительные действия, пересчитывать и доплачивать таможенные платежи. Именно поэтому грузополучателю важно понимать, в какой день машина заедет на ПТО. 125 Рассмотрим несколько примеров. Пример 1. Декларируются ввезенные на таможенную территорию Республики Беларусь электробритвы (страна происхождения – Германия). Код товара по ТН ВЭД ЕАЭС – 8510100000. Таможенная стоимость товара – 105 000 бел. руб. Ставка ввозной таможенной пошлины – 5 %. Рассчитайте подлежащую уплате сумму таможенной пошлины и сумму НДС. Для того, чтобы узнать сумму таможенной пошлины, нужно высчитать 5% от таможенной стоимости товара, которая уже известна – 105 000 бел. руб., таким образом таможенная пошлина составит 5 250 бел. руб. Электробритвы акцизом облагаться не будут, поэтому базой для исчисления НДС будет являться сумма таможенной стоимости и таможенной пошлины: 105 000 + 5 250 = 110 250 бел. руб. Ставка НДС для данного товара – 20%, 20% от исчисленной базы НДС – это 22 050 бел. руб. Таким образом, необходимо оплатить 5 250 бел. руб. таможенной пошлины и 22 050 бел. руб. НДС. Пример 2. Декларируется ввезенный в Беларусь товар «мягкая игрушка «медвежонок с сердечком»», код ТН ВЭД 9503004100. Вес брутто 102 кг, 756 штук, 1 коробка. Инвойсовая стоимость товара на условиях FCA Ningbo – 1 513 долл. Транспортной компанией выставлен счет за доставку на общую сумму 220 долл., из них до границы - 150 долл., после границы – 70 долл. Груз не страховался. Рассчитайте таможенную стоимость товара и сумму подлежащих к уплате таможенных платежей. Таможенная стоимость товара в данном случае будет равна сумме инвойсовой стоимости груза и транспортных расходов до границы. Таможенные платежи включают в себя таможенный сбор, таможенную пошлину, акциз и НДС. Их ставки зависят от кода ТН ВЭД товара. Чтобы рассчитать НДС, нужно вычислить базу для исчисления НДС и умножить ее на действующую ставку НДС. Декларация была подана 10 июля 2017 г., курс НБРБ на эту дату составил: 1 долл. = 1,9731 бел. руб., 1 евро = 2,2532 бел. руб. Таким образом: 1) таможенная стоимость: 1 513 долл. х 1,9731 + 150 долл. х 1,9731 = 3281,27 бел.руб.; 2) таможенный сбор: 50 евро х 2,2532 = 112,66 бел.руб.; 3) таможенная пошлина: 7,5% х 3281,27 бел.руб. = 246,10 бел.руб.; 4) акциз: нет. Уже по названию товара понятно, что он не является подакцизным, но можно изучить Приложение 1 к Налоговому кодексу, чтобы убедиться, что товарная группа 95 в перечне подакцизных отсутствует; 5) база НДС: 3281,27 бел.руб. + 246,10 бел.руб. = 3527,37 бел.руб.; 6) НДС: т.к. код товара находится в перечне товаров, по которым применяется ставка НДС в размере 10% при их ввозе на территорию Республики Беларусь и (или) при реализации на территории Республики Беларусь, сумма НДС будет рассчитываться как 10% х 3527,37 бел.руб. = 352,74 бел.руб. Итого сумма таможенных платежей, подлежащих уплате, составит 112,66 бел.руб. + 246,10 бел.руб. + 352,74 бел.руб. = 711,5 бел. руб. (или 360,60 долл. в эквиваленте). Если бы в счете за транспорт не было разбивки до/после границы, то таможенная стоимость была бы больше на 70 долл., это привело бы к переплате таможенных платежей в размере 25,19 бел. руб. (или 12,77 долл. в эквиваленте). В данном случае переплата незначительная, но если счет за транспорт составляет четырех- или пятизначную величину, цифры могут существенно вырасти. Если разбивка в счете покажется сотруднику таможенных органов неправдоподобной (заниженной в части «до границы»), он может потребовать разъяснений, почему она именно такая. Некоторые грузополучатели «перестраховываются» и не пользуются возможностью снизить сумму таможенных платежей за счет использования разбивки в счете, а включают в таможенную стоимость товара полную сумму транспортных расходов. Одна из самых частых причин задержек в импортной таможенной очистке груза – корректировка таможенной стоимости (КТС). КТС – это перерасчет таможенной 126 стоимости груза по причине того, что таможенные органы не согласны со стоимостью, заявленной во время таможенного декларирования ввозимых товаров. Нередко результатом такого процесса является доначисление таможенных платежей. К основным документам, используемым для подтверждения таможенной стоимости ввозимого товара, относятся экспортная декларация отправителя, калькуляция фирмы-изготовителя на оцениваемый товар, заказы на поставку, каталоги, спецификации, прейскуранты фирм-изготовителей, предыдущие таможенные декларации на оцениваемый товар и др. 127 ПРИЛОЖЕНИЯ Приложение 1 Основные морские порты стран мира Страна Основные порты Морские порты стран Юго-Восточной Азии Китай/China Да Чан Бэй/Da Chan Bay Циндао/Qingdao Далянь/Dalian Шанхай/Shanghai Фучжоу/Fuzhou Шэкоу/Shekou Гуанчжоу/Guangzhou = Шеньчжэнь/Shenzhen = Янтянь/ Хуанпу/HuangPu Yantian = Чивань/Chiwan Гонконг/Hong Kong Тяньцзинь/Tianjin = Ляньюньган/Lianyungang Ксинганг/Xingang Нанша/Nansha Ксяминь/Xiamen Нинбо/Ningbo Южная Корея/South Korea Пусан/Busan Кванъян/Gwangyang Тайвань/Taiwan Гаосюн/Kaohsiung Тайбэй/Taipei Келунг/Keelung Тайчжун/Taichung Япония/Japan Кобе/Kobe Симидзу/Shimizu Нагоя/Nagoya Иокогама/Yokohama Осака/Osaka Токио/Tokyo Вьетнам/Vietnam Кай Меп/Cai Mep Вунгтау/Vung Tau Хошимин/Ho Chi Minh City Малайзия/Malaysia Кланг/Klang Танджунг-Пелепас/Tanjung Pelepas Тайланд/Thailand Лаем Чабанг/Laem Chabang Бангкок/Bangkog Индонезия/Indonesia Джакарта/Jakarta Сурабая/Surabaya Сингапур/Singapore Сингапур/Singapore Филиппины/Philippines Манила/Manila Морские порты стран Южной Азии Бангладеш/ Bangladesh Читтагонг/Chittagong Пакистан/Pakistan Карачи/Karachi Индия/India Ченнаи/Chennai Мандра/Mundra Джавахарлал Неру (Нава-Шева)/ Мумбаи/Mumbai Jawaharlal Nehru Тутикорин/Tuticorin Колката/Kolkata Пипавав/Pipavav Кочин/Cochin Шри-Ланка/Sri Lanka Коломбо/Colombo Морские порты стран Океании Австралия/Australia Аделаида/Adelaide Мельбурн/Melbourne Белл Бэй/Bell Bay Сидней/Sydney Брисбен/Brisbane Таунсвилл/Townsvill Фримантл/Fremantle Папуа-Новая Гвинея/ Papua New Лаэ/Lae Рабаул/Rabaul Guinea Порт-Морсби/Port Moresby Новая Зеландия/New Zealand Окленд/Auckland Порт-Нельсон/Port Nelson Блафф/Bluff Тауранга/Tauranga Литтелтон/Lyttelton Тимару/Timaru Нейпир/Napier Веллингтон/Wellington Порт-Чалмерс/Port Chalmers Морские порты стран Ближнего Востока Бахрейн/Bahrain Манама/Manamah Израиль/Israel Ашдод/Ashdod Хайфа/Haifa Иран/Iran Бендер-Аббас/Bandar Abbas Катар/Qatar Доха/Doha Ливан/Lebanon Бейрут/Beirut Оман/Oman Салала/Salalah Сирия/Syria Латакия/Lattakia Грузия/Georgia Батуми/Batumi Поти/Poti Ирак/Iraq Умм-Каср/Umm Qasr Йемен/Yemen Ходейда/Hodeidah 128 Кувейт/Kuwait ОАЭ/United Arab Emirates Кувейт/Kuwait Дубай/Dubai Джебель-Али/Jebel Ali Абу-Даби/Abu Dhabi Саудовская Аравия/Saudi Arabia Джидда/Jeddah Турция/Turkey Амбарли/Ambarli Измир/Izmir Гебзе/Gebze Измит/Izmit Гемлик/Gemlik Мерсин/Mersin Стамбул/Istanbul Морские порты стран Карибской Америки Гаити/Haiti Порт-о-Пренс/Port au Prince Куба/Cuba Гавана/Havana Сантьяго-де-Куба/Santiago de Cuba Ямайка/Jamaica Кингстон/Kingston Доминиканская Кауседо/Caucedo Республика/Dominican Republic Пуэрто-Рико/Puerto Rico Сан-Хуан/San Juan Морские порты стран Северной Америки Канада/Canada Галифакс/Halifax Ванкувер/Vancouver Монреаль/Montreal США/USA Балтимор/Baltimore Новый Орлеан/New Orleans Бостон/Boston Нью-Йорк/New York Чарлстон/Charleston Норфолк/Norfolk Хьюстон/Houston Окленд/Oakland Джексонвилл/Jacksonville Филадельфия/Philadelphia Лонг-Бич/Long Beach Порт-Эверглейдс/Port Everglades Лос-Анджелес/Los Angeles Портленд/Portland Майами/Miami Саванна/Savannah Мобил/Mobile Сиэтл/Seattle Мексика/Mexico Альтамира/Altamira Веракрус/Veracruz Мансанильо/Manzanillo Морские порты стран Центральной Америки Белиз/Belize Белиз/Belize City Гондурас/Honduras Пуэрто-Кортес/Puerto Cortes Никарагуа/Nicaragua Коринто/Corinto Сальвадор/El Salvador Акахутла/Acajutla Гватемала/Guatemala Пуэрто-Кетцаль/Puerto Quetzal Санто-Томас-де-Кастилья/Santo Tomas de Castilla Коста-Рика/Costa Rica Пуэрто-Лимон/Puerto Limon Панама/Panama Бальбоа/Balboa Морские порты стран Южной Америки Аргентина/Argentina Буэнос-Айрес/Buenos Aires Венесуэлла/Venezuela Гуанта/Guanta Пуэрто-Кабельо/Puerto Cabello Ла-Гуайра/La Guaira Пуэрто-Сукре/Puerto Sucre Маракайбо/Maracaibo Перу/Peru Кальяо/Callao Пайта/Paita Чили/Chile Лиркен/Lirquen Вальпараисо/Valparaiso Сан-Антонио/San Antonio Бразилия/Brazil Арату/Aratu Песен/Pecem Белен/Belem Рио-де-Жанейро/Rio de Janeiro Форталеза/Fortaleza Рио-Гранде/Rio Grande Имбитуба/Imbituba Салвадор/Salvador Итагуаи/Itaguai Сантос/Santos Итажаи/Itajai Сан-Франсиску-ду-Сул/Sao Навегантис/Navegantes Francisco do Sul Витория/Vitoria Суапи/Suape Паранагуа/Paranagua Колумбия/Colombia Картахена/Cartagena Уругвай/Uruguay Монтевидео/Montevideo Эквадор/Ecuador Гуаякиль/Guayaquil Морские порты стран Восточной Африки Джибути/Djibouti Джибути/Djibouti 129 Мадагаскар/Madagascar Сомали/Somalia Эритрея/Eritrea Кения/Kenya Мозамбик/Mozambique Танзания/Tanzania) Бенин/Benin Гана/Ghana Гвинея-Бисау/Guinea-Bissau Либерия/Liberia Нигерия/Nigeria Сьерра-Леоне/Sierra Leone Гамбия/Gambia Гвинея/Guinea Кот-д’Ивуар/Cote d'Ivoire Мавритания/Mauritania Сенегал/Senegal Того/Togo Алжир/Algeria Ливия/Libya Судан/Sudan Египет/Egypt Марокко/Morocco Тунис/Tunisia Ангола/Angola Камерун/Cameroon Экваториальная Гвинея/Equatorial Guinea Габон/Gabon Конго/Congo Намибия/Namibia ЮАР/Republic of South Africa Болгария/Bulgaria Россия/Russia Украина/Ukraine Польша/Poland Румыния/Romania Туамасина/Toamasina Бербера/Berbera Асэб/Assab Массауа/Massawa Момбаса/Mombasa Бейра/Beira Накала/Nacala Мапуто/Maputo Дар-эс-Салам/Dar es Salaam Морские порты стран Западной Африки Котону/Cotonou Такоради/Takoradi Тема/Tema Бисау/Bissau Монровия/Monrovia Лагос/Lagos Онне/Onne Фритаун/Freetown Банжул/Banjul Конакри/Conakry Абиджан/Abidjan Нуадибу/Nouadhibou Нуакшот/Nouakchott Дакар/Dakar Ломе/Lome Морские порты стран Северной Африки Алжир/Algiers Мостаганем/Mostaganem Аннаба/Annaba Оран/Oran Беджая/Bejaia Скикда/Skikda Газауэт/Ghazaouet Аль-Хумс/Al Khoms Мисурата/Misrata Бенгази/Benghazi Триполи/Tripoli Порт-Судан/Port Sudan Александрия/Alexandria Эль Дeхейла/El Dekheila Думъят/Damietta Порт-Саид/Port Said Агадир/Agadir Танжер/Tanger Касабланка/Casablanca Танжер-Мед/Tanger-Med Габес/Gabes Сфакс/Sfax Ла-Гулет/La Goulette Сус/Sousse Радес/Rades Морские порты стран Центральной Африки Лобиту/Lobito Намибе/Namibe Луанда/Luanda Сойо/Soyo Дуала/Douala Бата/Bata Малабо/Malabo Либревиль/Libreville Порт-Жантиль/Port Gentil Пуэнт-Нуар/Pointe Noire Морские порты стран Южной Африки Уолфиш-Бей/Walvis Bay Кейптаун/Cape Town Моссел-Бей/Mossel Bay Дурбан/Durban Порт-Элизабет/Port Elizabeth Ист-Лондон/East-London Ричардс-Бей/Richards Bay Морские порты стран Восточной Европы Бургас/Burgas Варна/Varna Архангельск/Arkhangelsk Cанкт-Петербург/Petersburg Азов/Azov Таганрог/Taganrog Бронка/Bronka Усть-Луга/Ust-Luga Калининград/Kaliningrad Владивосток/Vladivostok Новороссийск/Novorossiysk Восточный/Vostochny Черноморск/Chernomorsk Одесса/Odessa Мариуполь/Mariupol Гданьск/Gdansk Щецин/Szczecin Гдыня/Gdynia Констанца/Constanta 130 Морские порты стран Западной Европы Антверпен/Antwerp Зебрюгге/Zeebrugge Амстердам/Amsterdam Роттердам/Rotterdam Бремерхафен/Bremerhaven Киль/Kiel Гамбург/Hamburg Вильгельмсхафен/Wilhelmshaven Франция/France Дюнкерк/Dunkirk Гавр/Le Havre Фо-сюр-Мер/Fos-sur-Mer Морские порты стран Северной Европы Великобритания/United Kingdom Филикстоу/Felixstowe Саутгемптон/Southampton Халл (Гуль)/Hull Тилбери/Tilbury Ливерпуль/Liverpool Ирландия/Ireland Корк/Cork Дублин/Dublin Латвия/Latvia Рига/Riga Вентспилс/Ventspils Норвегия/Norway Бревик/Brevik Мосс/Moss Фредрикстад/Fredrikstad Осло/Oslo Ларвик/Larvik Швеция/Sweden Гётеборг/Gothenburg Дания/Denmark Орхус/Aarhus Фредерисия/Fredericia Копенгаген/Copenhagen Исландия/Iceland Рейкьявик/Reykjavik Литва/Lithuania Клайпеда/Klaipeda Финляндия/Finland Хамина/Hamina Раума/Rauma Хельсинки/Helsinki Турку/Turku Котка/Kotka Эстония/Estonia Силламяэ/Sillamae Таллин/Tallinn Морские порты стран Южной Европы Албания/Albania Дуррес/Durres Испания/Spain Альхесирас/Algeciras Малага/Malaga Барселона/Barcelona Валенсия/Valencia Бильбао/Bilbao Виго/Vigo Кадис/Cadiz Кипр/Cyprus Фамагуста/Famagusta Лимасол/Limassol Португалия/Portugal Фигейра-да-Фош/Figueira da Foz Сетубал/Setubal Лейшойш/Leixoes Синиш/Sines Лиссабон/Lisboa Черногория/Montenegro Бар/Bar Греция/Greece Пирей/Piraeus Волос/Volos Порт Салоники/Thessaloniki Мальта/Malta Марсашлокк/Marsaxlokk Валлетта/Valletta Хорватия/Croatia Дубровник/Dubrovnik Риека/Rijeka Плоче/Ploce Сплит/Split Италия/Italy Кальяри/Cagliari Неаполь/Napoli Генуя/Genoa Палермо/Palermo Джоя-Тауро/Gioia Tauro Равенна/Ravenna Специя/La Spezia Салерно/Salerno Ливорно/Livorno Бельгия/Belgium Нидерланды/Netherlands Германия/Germany 131 Приложение 2 Пример термограммы 132 Окончание Приложения 2 133 Приложение 3 Пример сертификата 1 VGM1 Здесь и далее коммерческая информация скрыта и обозначается прямоугольником 134 Приложение 4 Счет за сверхнормативное пользование контейнером 135 Приложение 5 Образец заказа (заявки) на организацию смешанной доставки груза ООО «Трейд Плюс» УНП 11111111 220000, Минск, ул.Весенняя, д. 1, оф. 1 +375-17-200-00-00 info@tradeplus.by Заказ (заявка) на организацию доставки груза Кому: ООО «АрсЛог» Вниманию: Ольги, info@arslog.by Дата: 10.02.2017 Согласно предварительной договоренности и на основании заключенного между нашими компаниями договора № К-1 от 06.10.2016 г., передаем вам заказ на организацию доставки груза на указанных ниже условиях. 1. Дата готовности груза. 21 февраля 2017 2. Наименование грузоотправителя. Albert Film Company LLC (30 West 96th Street, Indianapolis, IN 46260) Контактное лицо. Mr. Ronny Potter Phone # 800-111-2222 Ext. 4612 Fax # 317-123-4568 Direct # 317-123-4567 exportservice@albertfilm.com Заказ № 30008684 от 06.02.2017 3. Условия поставки (Инкотермс). FOB Houston (Texas, USA) 4. Наименование грузополучателя. ООО «Трейд Плюс» Контактное лицо. Елена, +375-17-200-00-00, +375-29-111-11-11 5. Место таможенной очистки. 06611 Белкультторг (Минский р-н, п. Озерцо) 6. Адрес разгрузки. г.Минск, ул.Весенняя, д.1 7. Маршрут, вид транспорта. Houston (США) – Минск (Беларусь) – море+авто, 1*20dv. 8. Описание груза: - наименование Пленка (27 рулонов) и клей (1 паллета). - вес брутто 12 тонн. - стоимость 18 244 usd. - код ТН ВЭД Согласно разбивке по кодам, не более трех. - класс опасности Часть груза (клей) имеет 3 класс опасности, UN1133. - температурный режим. Не требуется. 9. Добровольное дополнительное Не требуется. страхование груза. 10. Фрахтовая сумма. За один контейнер 20dv: 3000 USD (три тысячи долларов США). Фрахтовая сумма рассчитана на основании заявленных параметров груза и может меняться в случае их изменения. Фрахтовая сумма действительна при загрузке до 28.02.2017 г. Если загрузка произошла позже указанной даты, возможно изменение фрахтовой суммы, необходимо в письменном виде подтвердить у экспедитора действующую фрахтовую сумму. Фрахтовая сумма не включает оплату штрафов за сверхнормативное хранение, пользование. В случае возникновения такие штрафы оплачиваются дополнительно. 11. Условия оплаты. Согласованная фрахтовая сумма должна быть оплачена в безналичном порядке не позднее 7 (семи) календарных дней после доставки груза на ПТО назначения либо непосредственно в указанной валюте, либо в белорусских рублях по курсу НБРБ на дату оплаты на основании выставленного счета. 12. Предоставление документов. Не позднее 10 (десяти) календарных дней до прибытия контейнера в порт назначения заказчик предоставляет экспедитору следующие документы: коносамент (полный комплект оригиналов или телекс-релиз), инвойс, упаковочный лист, доверенность от грузополучателя на экспедитора на право получения контейнера в порту (согласно образцу), сертификаты на товар (в зависимости от специфики товара), разбивку по кодам ТН ВЭД (вес брутто, стоимость, количество грузовых мест на каждый код) в случае, если кодов ТН ВЭД больше, чем 1 (один). 13. Свободное время на разгрузку ТС. 2 (два) рабочих дня при условии прибытия ТС до 13-00 по местному времени. В случае прибытия ТС после 13-00 или в выходной день, свободное время исчисляется со следующего рабочего дня. 14. Штрафные санкции за простой ТС. 100 EUR (сто евро) за каждые начавшиеся сутки. В случае простоя более трех суток тариф может быть повышен. 15. Штрафные санкции за отмену 100 EUR (сто евро). заказа. С уважением, Директор ООО «Трейд Плюс» Иванов И.И. МП 136 Приложение 6 Пример букинга 137 Приложение 7 Пример подтверждения букинга 138 Продолжение Приложения 7 139 Окончание Приложения 7 140 Приложение 8 Пример уведомления о прибытии контейнера 141 Приложение 9 Пример sea waybill 142 Приложение 10 Образец мультимодального коносамента ФИАТА 143 Приложение 11 Пример коносамента с отметками о телекс-релизе 144 Приложение 12 Пример уведомления о телекс-релизе 145 Приложение 13 Пример лицевой стороны коносамента морской линии Maersk 146 Приложение 14 Пример лицевой стороны коносамента морской линии MSC 147 Приложение 15 Оборотная сторона коносамента морской линии Maersk Оригинал на английском языке 1. DEFINITIONS «Carriage» means the whole or any part of the carriage, loading, unloading, handling and any and all other services whatsoever undertaken by the Carrier in relation to the Goods. «Carrier» means Maersk Line A/S of 50 Esplanaden, DK-1098, Copenhagen K, Denmark. «Container» includes any container (including an open top container), flat rack, platform, trailer, transportable tank, pallet or any other similar article used to consolidate the Goods and any connected equipment. «Freight» includes all charges payable to the Carrier in accordance with the applicable Tariff and this bill of lading. «Goods» means the whole or any part of the cargo and any packaging accepted from the Shipper and includes any Container not supplied by or on behalf of the Carrier. «Hague Rules» means the provisions of the International Convention for the Unification of Certain Rules relating to Bills of Lading signed at Brussels on 25th August 1924. «Holder» means any Person for the time being in possession of this Bill of Lading or to whom rights of suit and/or liability under this bill of lading have been transferred or vested. «Merchant» includes the Shipper, Holder, Consignee, Receiver of the Goods, any Person owning or entitled to the possession of the Goods or of this bill of lading and anyone acting on behalf of such Person. «Multimodal Transport» arises if the Place of Receipt and/or the Place of Delivery are indicated on the reverse hereof in the relevant boxes. «Ocean Transport» arises if the Carriage is not Multimodal Transport. «Person» includes an individual, corporation, or other legal entity. «Subcontractor» includes owners, charterers and operators of vessels (other than the Carrier), stevedores, terminal and groupage operators, road and rail transport operators, warehousemen, and any independent contractors employed by the Carrier performing the Carriage or whose services or equipment have been used for the Carriage and any direct or indirect subcontractors, servants and agents thereof whether in direct contractual privity or not. «Terms and Conditions» means all terms, rights, defences, provisions, conditions, exceptions, limitations and liberties hereof. «US COGSA» means the US Carriage of Goods by Sea Act 1936. «Vessel» means any water borne craft used in the Carriage under this bill of lading which may be a feeder vessel or an ocean vessel. Перевод на русский язык 1. ОПРЕДЕЛЕНИЯ «Перевозка» означает полностью или частично любые услуги по перевозке, погрузке, разгрузке, обработке и любые другие услуги, предоставляемые Перевозчиком в отношении Товара. «Перевозчик» означает компанию Maersk Line A/S, расположенную по адресу: 50 Эспланаден, DK-1098, Копенгаген K, Дания. «Контейнер» подразумевает любой контейнер (в том числе открытый контейнер), плоский стеллаж, контейнер-платформу, трейлер, передвижной резервуар, поддон или любую другую подобную тару, используемую для комплектации Товара, и любое связанное с контейнерами оборудование. «Плата за перевозку» включает в себя все суммы, выплачиваемые Перевозчику в соответствии с действующим Тарифом и транспортной накладной. «Товар» означает весь груз или его часть, а также любые упаковки, принимаемые от Грузоотправителя, и включает любой Контейнер, который не поставляется Перевозчиком или от его имени. «Гаагские правила» означают положения Международной конвенции об унификации некоторых правил, касающихся коносаментов, подписанной в Брюсселе 25 августа 1924 года. «Держатель» означает любое Лицо, в распоряжении которого находится настоящая транспортная накладная, или которому было передано право на иск и / или обязательства в соответствии с настоящей транспортной накладной. «Клиент» подразумевает Грузоотправителя, Держателя, Грузополучателя, Получателя Товара, любое Лицо, обладающее правом собственности на Товары или настоящую транспортную накладную или правом на их получение, и иное лицо, действующее от имени такого Лица. «Интермодальная перевозка» осуществляется, если Место получения и / или Место поставки указаны на оборотной стороне настоящей транспортной накладной в соответствующем поле. «Морская перевозка» осуществляется, если Перевозка не является Интермодальной перевозкой. «Лицо» включает физическое лицо, корпорацию или другое юридическое лицо. «Субподрядчик» включает владельцев, фрахтователей и операторов судов (кроме Перевозчика), стивидоров, операторов терминалов и консолидированных перевозчиков, операторов автодорожного и железнодорожного транспорта, кладовщиков и любых независимых контрагентов, нанятых Перевозчиком, осуществляющим Перевозку, или лиц, чьи услуги или оборудование были использованы при Перевозке, а также любых прямых или косвенных субподрядчиков, их работников и агентов, независимо от того, состоят они в договорных отношениях или нет. «Условия» означает все условия, права, средства защиты, положения, исключения, ограничения и 148 привилегии, предусмотренные настоящими Условиями перевозки. «Закон о морской перевозке грузов США» означает Закон о морской перевозке грузов США от 1936 года. «Судно» означает любой водный транспорт, используемый в Перевозках в соответствии с настоящей транспортной накладной, который может являться фидерным судном или морским судном. 2. CARRIER'S TARIFF The terms and conditions of the Carrier’s applicable Tariff are incorporated herein. Attention is drawn to the terms therein relating to free storage time and to container and vehicle demurrage or detention. Copies of the relevant provisions of the applicable Tariff are obtainable from the Carrier upon request. In the case of inconsistency between this bill of lading and the applicable Tariff, the bill of lading shall prevail. 2. ТАРИФЫ ПЕРЕВОЗЧИКА Условия действующего Тарифа Перевозчика включены в текст настоящих Условий перевозки. Следует обратить внимание на условия, связанные со сроком бесплатного хранения, простоя и задержки контейнеров и транспортных средств. Копии соответствующих положений действующего Тарифа могут быть предоставлены Перевозчиком по запросу. В случае несоответствия между настоящей транспортной накладной и действующим Тарифом, условия настоящей транспортной накладной имеют преимущественную силу. 3. WARRANTY The Merchant warrants that in agreeing to the Terms and Conditions hereof he is, or has the authority to contract on behalf of, the Person owning or entitled to possession of the Goods and this bill of lading. 3. ГАРАНТИЯ Клиент гарантирует, что при согласовании положений настоящих Условий перевозки, он является Лицом, обладающим правом собственности на Товар и правом на получение настоящей транспортной накладной, или имеет право заключать договора от имени такого Лица. 4. SUB CONTRACTING 4.1 The Carrier shall be entitled to sub contract on any terms whatsoever the whole or any part of the Carriage. 4.2 It is hereby expressly agreed that: (a) No Subcontractor, agent or servant shall in any circumstances whatsoever be under any liability whatsoever to the Merchant for any loss, damage or delay of whatsoever kind arising or resulting directly or indirectly from any act, neglect or default on the Subcontractor, agent or servant’s part while acting in the course of or in connection with the Goods or the Carriage of the Goods. (b) (i) The Merchant undertakes that no claim or allegation whether arising in contract, bailment, tort or otherwise shall be made against any servant, agent, or Subcontractor of the Carrier which imposes or attempts to impose upon any of them or any vessel owned or chartered by any of them any liability whatsoever in connection with the Goods or the Carriage of the Goods whether or not arising out of negligence on the part of such Person. The Subcontractor, agent or servant shall also be entitled to enforce the foregoing covenant against the Merchant; and (ii) if any such claim or allegation should nevertheless be made, to indemnify the Carrier against all consequences thereof. (c) Without prejudice to the generality of the foregoing provisions of this clause, every exemption, limitation, condition and liberty contained herein (other than Art III rule 8 of the Hague Rules) and every right, exemption from liability, defence and immunity of whatsoever nature 4. СУБПОДРЯД 4.1 Перевозчик вправе привлекать субподрядчиков на любых условиях для осуществления Перевозки, будь то полностью или частично. 4.2 Настоящим предусматривается, что: (а) Субподрядчики, агенты или работники ни при каких обстоятельствах не несут ответственности перед Клиентом за любые потери, повреждения или задержки любого рода, возникающие, прямо или косвенно, вследствие любого действия, небрежности или невыполнения обязательств Субподрядчиком, агентом или работником в ходе выполнения работ или в связи с Товаром или Перевозкой Товаров. (b) (i) Клиент гарантирует, что никакие претензии, возникающие по договору, в связи с временной передачей имущества на хранение, правонарушением или по иным обстоятельствам, которые накладывают или могут наложить на любое из указанных лиц или любое судно, принадлежащее им или зафрахтованное ими, какие-либо обязательства, связанные с Товаром или Перевозкой Товара, независимо от того, возникают ли такие обязательства в результате небрежности со стороны такого Лица, не могут быть предъявлены по отношению к какому-либо работнику, агенту или Субподрядчику Перевозчика; Субподрядчик, агент или работник также вправе применить вышеуказанное положение по отношению к Клиенту; и (ii) если любая такая претензия все-таки будет предъявлена, Перевозчику должны быть возмещены 149 applicable to the Carrier or to which the Carrier is entitled hereunder including the right to enforce any jurisdiction provision contained herein (clause 26) shall also be available and shall extend to every such Subcontractor, agent or servant, who shall be entitled to enforce the same against the Merchant. 4.3 The provisions of clause 4.2(c) including but not limited to the undertaking of the Merchant contained therein, shall extend to all claims or allegations of whatsoever nature against other Persons chartering space on the carrying vessel. 4.4 The Merchant further undertakes that no claim or allegation in respect of the Goods shall be made against the Carrier by any Person other than in accordance with these Terms and Conditions which imposes or attempts to impose upon the Carrier any liability whatsoever in connection with the Goods or the Carriage of the Goods, whether or not arising out of negligence on the part of the Carrier, and if any such claim or allegation should nevertheless be made, to indemnify the Carrier against all consequences thereof. все убытки, понесенные в результате такой претензии. (c) Не ограничивая общности вышеизложенного, любое освобождение, ограничение, условие и право, содержащиеся в настоящем документе (кроме положений Правила 8 Статьи III Гаагских правил), а также любое право, освобождение от ответственности, средство защиты и иммунитет любого характера, применимые к Перевозчику или на которые Перевозчик правомочен по настоящему документу, включая право на реализацию любого положения о месте подсудности, содержащегося в настоящем документе (пункт 26), должны быть также предусмотрены и распространяться на каждого такого Субподрядчика, агента или работника, который имеет право на применение таких положений по отношению к Клиенту. 4.3 Положения пункта 4.2(c), включая, без ограничения, обязательства Клиента, содержащиеся в настоящем документе, распространяются на все претензии или заявления любого характера в отношении других Лиц, арендующих места на судне, осуществляющем перевозку. 4.4 Клиент также гарантирует, что никакие претензии в отношении Товара, которые накладывают или могут наложить на Перевозчика какие-либо обязательства, связанные с Товаром или Перевозкой Товара, независимо от того, возникают ли такие обязательства в результате небрежности со стороны Перевозчика, не могут быть предъявлены Перевозчику никаким Лицом, кроме как в соответствии с настоящими Условиями перевозки; и если любая такая претензия все-таки будет предъявлена, Перевозчику должны быть возмещены все убытки, понесенные в результате такой претензии. 5. CARRIER'S RESPONSIBILITY: OCEAN TRANSPORT 5.1 Where the Carriage is Ocean Transport, the Carrier undertakes to perform and/or in his own name to procure performance of the Carriage from the Port of Loading to the Port of Discharge. The liability of the Carrier for loss of or damage to the Goods occurring between the time of acceptance by the Carrier of custody of the Goods at the Port of Loading and the time of the Carrier tendering the Goods for delivery at the Port of Discharge shall be determined in accordance with Articles 1-8 of the Hague Rules save as is otherwise provided in these Terms and Conditions. These articles of the Hague Rules shall apply as a matter of contract. 5.2 The Carrier shall have no liability whatsoever for any loss or damage to the Goods, howsoever caused, if such loss or damage arises before acceptance by the Carrier of custody of the Goods or after the Carrier tendering the cargo for delivery. Notwithstanding the above, to the extent any applicable compulsory law provides to the contrary, the Carrier shall have the benefit of every right, defence, limitation and liberty in the Hague Rules as applied by clause 5.1 during such additional compulsory period of responsibility, notwithstanding that the loss or damage did not occur at sea. 5. ОТВЕТСТВЕННОСТЬ ПЕРЕВОЗЧИКА: МОРСКАЯ ПЕРЕВОЗКА 5.1 Если Перевозка осуществляется морским транспортом, Перевозчик обязуется осуществить и / или обеспечить осуществление от своего имени Перевозки из Порта погрузки в Порт разгрузки. Ответственность Перевозчика за утрату или повреждение Товара, происходящие в период между принятием Перевозчиком Товара на хранение в Порту погрузки и выполнением Перевозчиком обязательств по доставке Товара в Порт разгрузки, определяется в соответствии с положениями статей 1–8 Гаагских правил, если иное не предусмотрено настоящими Условиями перевозки. Данные статьи Гаагских правил применяются в соответствии с договором. 5.2 Перевозчик не несет ответственности за утрату или повреждение Товара по какой-либо причине, если такая утрата или повреждение возникают до принятия Перевозчиком Товара на хранение или после выполнения Перевозчиком обязательств по доставке Товара в Порт разгрузки. Несмотря на вышесказанное, если применимыми законами предусмотрено иное, Перевозчик вправе пользоваться любым правом, средством правовой защиты, ограничением и привилегией, предусмотренными 150 5.3 Where US COGSA applies then the provisions stated in the said Act shall govern during Carriage to or from a container yard or container freight station at the Port of Loading before loading on the vessel or at the Port of Discharge before delivery to an inland carrier. 5.4 If the Carrier is requested by the Merchant to procure Carriage by an inland carrier and the inland carrier in his discretion agrees to do so, such Carriage shall be procured by the Carrier as agent only to the Merchant and Carrier shall have no liability for such carriage or the acts or omissions of such inland carrier. Гаагскими правилами, в течение обязательного периода ответственности, указанного в пункте 5.1, несмотря на то, что утрата или повреждение Товара произошли не в море. 5.3 В случае применения Закона о морской перевозке грузов США положения, указанные в данном Законе, применяются также при Перевозке по направлению к или с контейнерной станции или со склада контейнерных грузов в Порту погрузки до погрузки на судно, или в Порту разгрузки до доставки внутреннему перевозчику. 5.4 Если Клиент направляет Перевозчику запрос об осуществлении Перевозки силами внутреннего перевозчика, и такой внутренний перевозчик дает свое согласие на осуществление такой Перевозки, то Перевозчик выступает исключительно в качестве агента Клиента и не несет никакой ответственности за такие перевозки или действия / бездействие такого внутреннего перевозчика. 6. CARRIER'S RESPONSIBILITY MULTIMODAL TRANSPORT Where the Carriage is Multimodal Transport, the Carrier undertakes to perform and/or in his own name to procure performance of the Carriage from the Place of Receipt or the Port of Loading, whichever is applicable, to the Port of Discharge or the Place of Delivery, whichever is applicable. The Carrier shall have no liability whatsoever for loss or damage to the Goods occurring before acceptance by the Carrier of custody of the Goods or after the Carrier tendering the Goods for delivery at the applicable points, and, the Carrier shall be liable for loss or damage occurring during the Carriage only to the extent set out below: 6.1 Where the stage of Carriage where loss or damage occurred is not known. (a) The Carrier shall be relieved of liability for any loss or damage where such loss or damage was caused by: (i) an act or omission of the Merchant or Person acting on behalf of the Merchant other than the Carrier, his servant, agent or Subcontractor; (ii) compliance with instructions of any Person entitled to give them; (iii) insufficient or defective condition of packing or marks; (iv) handling, loading, stowage or unloading of the Goods by the Merchant or any Person acting on his behalf; (v) inherent vice of the Goods; (vi) strike, lock out, stoppage or restraint of labour, from whatever cause, whether partial or general; (vii) a nuclear incident; (viii) any cause or event which the Carrier could not avoid and the consequences whereof he could not prevent by the exercise of reasonable diligence. (b) The burden of proof that the loss or damage was due to a cause(s) or event(s) specified in clause 6.1 shall rest on the Carrier, but if there is any evidence the loss or damage is attributable to one or more cause or event specified in clause 6.1(a)(iii), (iv) or (v), it shall be presumed that it was so caused. The Merchant shall, however, be entitled to prove that the loss or damage was 6. ОТВЕТСТВЕННОСТЬ ПЕРЕВОЗЧИКА: ИНТЕРМОДАЛЬНАЯ ПЕРЕВОЗКА При осуществлении Интермодальной перевозки Перевозчик обязуется осуществить и / или обеспечить осуществление от своего имени Перевозки от Места получения либо Порта погрузки в Порт разгрузки или Место доставки (что применимо). Перевозчик не несет ответственности за утрату или повреждение Товара по какой-либо причине, если такая утрата или повреждение возникают до принятия Перевозчиком Товара на хранение или после выполнения Перевозчиком обязательств по доставке Товара в пункт назначения. При этом Перевозчик несет ответственность за утрату или повреждение только в процессе Перевозки в соответствии со следующими положениями. 6.1. Если неизвестно, на каком этапе Перевозки произошла утрата или повреждение Товара (а) Перевозчик освобождается от ответственности за любые убытки или ущерб, если такая утеря или повреждение были вызваны: (i) действием или бездействием Клиента или Лица, действующего от имени Клиента, кроме Перевозчика, его работника, агента или Субподрядчика; (ii) соблюдением инструкций Лица, имеющего право давать такие инструкции; (iii) несоответствующим или плохим состоянием упаковки или маркировки; (iv) обработкой, погрузкой, укладкой или выгрузкой Товара Клиентом или любым Лицом, действующим от его имени; (v) скрытыми дефектами Товара; (vi) забастовкой, локаутом, забастовкой в форме ограничения работы, по любой причине, будь то частично или полностью; (vii) в результате чрезвычайного происшествия, связанного с утечкой радиоактивных веществ; (viii) любого события, которого Перевозчик не мог избежать и последствия которого не мог предотвратить при должной степени осмотрительности. 151 not, in fact, caused either wholly or partly by one or more of these causes or events. 6.2 Where the stage of Carriage where the loss or damage occurred is known notwithstanding anything provided for in clause 6.1 and subject to clause 18, the liability of the Carrier in respect of such loss or damage shall be determined: (a) if the loss or damage is known to have occurred during Carriage by sea for shipments not to or from the United States of America or waterborne Carriage not in the U.S. by the Hague Rules Articles 1-8. These articles of the Hague Rules shall apply as a matter of contract; or (b) if the loss or damage is known to have occurred during any inland carriage not in the U.S. in accordance with the contract of carriage or tariffs of any inland carrier in whose custody the loss or damage occurred or in accordance with clauses 6.1 and clause 7.2(a), whichever imposes lesser liability on the Carrier; or (c) if the loss or damage is known to have occurred during Carriage by sea, for shipments to or from the United States of America, or waterborne Carriage in the United States of America or Carriage to or from a container yard or container freight station at Port of Loading before loading on the carrying vessel or at the Port of Discharge before delivery to the inland carrier, by the provisions of U.S. COGSA; or (d) if the loss or damage is known to have occurred during any inland carriage in the U.S., in accordance with the contract of carriage or tariffs of any inland carrier in whose custody the loss or damage occurred or U.S. COGSA whichever imposes lesser liability on the Carrier. (b) Бремя доказывания того, что утрата или повреждение возникли по причине (причинам) или в результате события (событий), которые указаны в пункте 6.1, возлагается на Перевозчика, но если существуют какие-либо доказательства того, что утрата или повреждение связаны с одним или несколькими событиями, указанными в пункте 6.1(a)(iii), (iv) или (v), то предполагается, что такие события произошли по указанными причинам. Клиент вправе, однако, доказать, что утрата или повреждение не были вызваны, полностью или частично, одной или несколькими из этих причин или событий. 6.2. Если известен этап Перевозки, на котором произошли утрата или повреждение Товара, невзирая на какие-либо положения, предусмотренные пунктом 6.1, и с учетом положений пункта 18, ответственность Перевозчика за утрату или повреждение Товара устанавливается: (а) если утрата или повреждение произошли, как известно, во время Перевозки по морю, осуществляемой в каком-либо направлении, кроме как в Соединенные Штаты Америки или из Соединенных Штатов Америки, или на какой-либо территории, кроме Соединенных Штатов Америки, в соответствии со Статьями 1–8 Гаагских правил; данные статьи Гаагских правил применяются в соответствии с договором, или (b) если утрата или повреждение произошли, как известно, во время внутренней перевозки на какойлибо территории, кроме Соединенных Штатов Америки, - в соответствии с договором перевозки или тарифами любого внутреннего перевозчика, на хранении которого находится Товар в момент его утраты или повреждения, или в соответствии с пунктами 6.1 и 7.2(а), в зависимости от того, какие положения накладывают меньше ответственности на Перевозчика; или (с) если утрата или повреждение произошли, как известно, во время Перевозки по морю, осуществляемой по направлению к Соединенным Штатам Америки или из Соединенных Штатов Америки, на территории Соединенных Штатов Америки, по направлению к или с контейнерной станции или со склада контейнерных грузов в Порту погрузки до погрузки на судно, осуществляющее перевозку, или в Порту разгрузки до доставки внутреннему перевозчику - в соответствии с положениями Закона о морской перевозке грузов США, или (d) если утрата или повреждение произошли, как известно, во время внутренней перевозки на территории США - в соответствии с договором перевозки или тарифами любого внутреннего перевозчика, на хранении которого находится Товар в момент его утраты или повреждения, или в соответствии с положениями Закона о морской перевозке грузов США, в зависимости от того, какие положения накладывают меньше ответственности на Перевозчика. 152 7. COMPENSATION AND LIABILITY PROVISIONS 7.1 Subject always to the Carrier’s right to limit liability as provided for herein, if the Carrier is liable for compensation in respect of loss of or damage to the Goods, such compensation shall be calculated by reference to the value of the Goods plus Freight and insurance if paid. The value of the Goods shall be determined with reference to the commercial invoice, customs declaration, any prevailing market price (at the place and time they are delivered or should have been delivered), production price or the reasonable value of goods of the same kind and/or quality. 7.2 Save as is provided in clause 7.3: (a) the Carrier’s liability shall in no event exceed 2 SDR per kilo of the gross weight of the Goods lost, damaged or in respect of which a claim of whatsoever nature arises unless clause 7.2(b) applies; (b) for shipments to or from the U.S., the liability of the Carrier and/or Vessel shall not exceed USD 500 per Package or customary freight unit, or any lesser limitation afforded per Clause 6.2. 7.3 The Merchant agrees and acknowledges that the Carrier has no knowledge of the value of the Goods and higher compensation than that provided for in this bill of lading may be claimed only when, with the consent of the Carrier, (i) for multimodal shipments from the U.S. where U.S. inland carriage is undertaken, the Merchant elects to avoid any liability limitation provided herein by prepaying extra freight and opting for full liability under the Carmack Amendment by complying with the terms in Carrier’s Tariff; and (ii) in all other cases, the Shipper declares and the Carrier states the value of the Goods declared by the Shipper upon delivery to the Carrier has been stated in the box marked “Declared Value” on the reverse of this bill of lading and extra freight paid. In that case, the amount of the declared value shall be substituted for the limits laid down in this bill of lading. Any partial loss or damage shall be adjusted pro rata on the basis of such declared value. 7.4 Nothing in this bill of lading shall operate to limit or deprive the Carrier of any statutory protection, defence, exception or limitation of liability authorised by any applicable laws, statutes or regulations of any country. The Carrier shall have the benefit of the said laws, statutes or regulations as if it were the owner of any carrying Vessel. 7. КОМПЕНСАЦИИ И ОБЯЗАТЕЛЬСТВА 7.1 С учетом права Перевозчика на ограничение ответственности, предусмотренного в настоящих Условиях перевозки, если Перевозчик несет ответственность за выплату компенсации в связи с потерей или повреждением Товара, то такая компенсация должна рассчитываться на основе стоимости Товара плюс Плата за перевозку и страхование, если оно было уплачено. Стоимость Товара определяется со ссылкой на счет-фактуру, таможенную декларацию, с учетом рыночной цены (по месту и на момент доставки или предполагаемой доставки), себестоимости продукции или разумной стоимости Товара того же рода и / или качества. 7.2 За исключением предусмотренного в пункте 7.3: (а) ответственность Перевозчика ни в коем случае не должна превышать 2 СПЗ за килограмм веса брутто утерянного или поврежденного Товара или такого Товара, в отношении которого предъявляется претензия любого рода, кроме случаев, когда применяются положения пункта 7.2(b); (b) для поставок по направлению в США или из США ответственность Перевозчика и / или Судна не должна превышать 500 долларов США за Место либо обычную грузовую единицу или иную меньшую сумму согласно пункту 6.2. 7.3 Клиент соглашается и признает, что Перевозчик не имеет сведений о стоимости Товаров, и более высокий размер компенсации, чем размер компенсации, предусмотренный в настоящей транспортной накладной, может быть заявлен, только если, с согласия Перевозчика, (i) в ходе осуществления интермодальных перевозок из США, в рамках которых осуществляется внутренняя перевозка по США, Клиент предпочитает избежать ограничения ответственности, предусмотренного в настоящем документе, посредством предоплаты дополнительного фрахта и выбора полной ответственности в соответствии с Поправкой Кармака путем соблюдения условий Тарифа Перевозчика; и (ii) во всех остальных случаях Грузоотправитель объявляет стоимость Товара, а Перевозчик заявляет, что стоимость Товара, объявленная Грузоотправителем при поставке Перевозчику, была указана в графе «Объявленная стоимость» на обратной стороне настоящей транспортной накладной, и дополнительный фрахт был оплачен. В этом случае сумма объявленной стоимости должна быть заменена предельной ценой, установленной в настоящей транспортной накладной. Любая частичная утрата или повреждение должны быть компенсированы пропорционально такой объявленной стоимости. 7.4 Ничто в настоящей транспортной накладной не должно ограничивать или лишать Перевозчика права на применение средства правовой защиты, исключения или ограничения ответственности, предусмотренных любыми действующими законами, законодательными актами или правилами любой страны. Указанные законы, законодательные акты или нормативные акты распространяются на 153 Перевозчика, как если бы он был владельцем любого Судна, перевозившего Товар. 8. GENERAL 8.1 The Carrier does not undertake that the Goods or any documents relating thereto shall arrive or be available at any point or place at any stage during the Carriage or at the Port of Discharge or the Place of Delivery at any particular time or to meet any particular requirement of any licence, permission, sale contract, or credit of the Merchant or any market or use of the Goods and the Carrier shall under no circumstances whatsoever and howsoever arising be liable for any direct, indirect or consequential loss or damage caused by delay. If the Carrier should nevertheless be held legally liable for any such direct or indirect or consequential loss or damage caused by delay, such liability shall in no event exceed the Freight paid. 8.2 Save as is otherwise provided herein, the Carrier shall in no circumstances be liable for direct or indirect or consequential loss or damage arising from any other cause whatsoever or for loss of profits. 8.3 Once the Goods have been received by the Carrier for Carriage the Merchant shall not be entitled neither to impede, delay, suspend or stop or otherwise interfere with the Carrier’s intended manner of performance of the Carriage or the exercise of the liberties conferred by this bill of lading nor to instruct or require delivery of the Goods at other Port or Place than the Port of Discharge or Place of Delivery named on the reverse hereof or such other Port or Place selected by the Carrier in the exercise of the liberties herein, for any reason whatsoever. The Merchant shall indemnify the Carrier against all claims, liabilities, losses, damages, costs, delays, attorney fees and/or expenses caused to the Carrier, his Subcontractors, servants or agents or to any other cargo or to the owner of such cargo during the Carriage arising or resulting from any impediment, delay, suspension, stoppage or interference whatsoever in the Carriage of the Goods. 8.4 These Terms and Conditions shall govern the responsibility of the Carrier in connection with or arising out of the supplying of a Container to the Merchant whether before, during or after the Carriage. 8. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ 8.1 Перевозчик не несет ответственности за наличие Товара или любых документов в отношении такого Товара, в любом пункте или месте на любом этапе Перевозки, в Порту разгрузки или Месте поставки на любой конкретный момент времени, за соответствие особым требованиям лицензий, разрешений, договора купли-продажи или кредитного договора Клиента, либо требованиям к использованию или продаже Товара. Перевозчик ни при каких обстоятельствах не несет ответственности за любые прямые или косвенные убытки или ущерб, причиненный задержками. Если на Перевозчика все-таки будет возложена ответственность по закону за какой-либо прямой или косвенный ущерб или убытки, причиненные задержкой, то такая ответственность ни в коем случае не должна превышать сумму Платы за перевозку. 8.2 Если иное не предусмотрено в настоящих Условиях перевозки, Перевозчик ни при каких обстоятельствах не несет ответственности за прямые или косвенные убытки или ущерб, обусловленный какой-либо другой причиной, или за упущенную выгоду. 8.3 После получения Товара для Перевозки Перевозчиком Клиент не вправе препятствовать, задерживать, приостанавливать, прекращать или иным образом вмешиваться в способ осуществления Перевозки, намеченный Перевозчиком, или в процесс осуществления Перевозчиком своих привилегий, предоставленных ему настоящей транспортной накладной, а также поручать или требовать поставку Товара в иной порт или иное место, чем Порт разгрузки или Место доставки, указанные на оборотной стороне настоящего документа, или такой другой порт или место, какие будут выбраны Перевозчиком в соответствии с предоставленными ему настоящим документом привилегиями, по любой причине. Клиент должен освободить Перевозчика от любых претензий, ответственности, убытков, ущерба, затрат, задержек, судебных издержек и / или расходов, понесенных Перевозчиком, его субподрядчиками, работниками, агентами или владельцем груза при Перевозке вследствие любых препятствий, задержек, приостановки, прекращения или вмешательства в Перевозку Товара. 8.4 Настоящие Условия перевозки регулируют ответственность Перевозчика, связанную с поставкой Контейнера Клиенту до, во время или после Перевозки. 9. NOTICE OF LOSS, TIME BAR Unless notice of loss or damage and the general nature of such loss or damage be given in writing to the Carrier or his agents at the Place of Delivery (or Port of Discharge if no Place of Delivery is named on the reverse hereof) before or at the time of removal of the Goods or if the loss or damage is not apparent within three days thereafter, such removal shall be prima facie evidence of the delivery 9. УВЕДОМЛЕНИЕ ОБ УТРАТЕ, СРОК ДАВНОСТИ Если Перевозчику или его агентам в Месте поставки (или Порту разгрузки, если Место доставки не указано на оборотной стороне) не было направлено письменное уведомление об утрате или повреждении с указанием общего характера такой утраты или повреждения перед или во время вывоза Товара, или 154 by the Carrier of the Goods as described in this bill of lading. In any event, the Carrier shall be discharged from all liability whatsoever in respect of the Goods unless suit is brought within one year after their delivery or the date when they should have been delivered. если утрата или повреждение не обнаруживаются в течение трех дней, то такой вывоз должен являться подлинным доказательством поставки Перевозчиком Товара в соответствии с настоящей транспортной накладной. В любом случае, Перевозчик освобождается от всякой ответственности в отношении Товара, если в течение одного года после их доставки или даты, когда они должны были быть доставлены, претензия не была предъявлена. 10. APPLICATION OF TERMS AND CONDITIONS These Terms and Conditions shall apply in any action against the Carrier for any loss or damage whatsoever and howsoever occurring (and, without restricting the generality of the foregoing, including delay, late delivery and/or delivery without surrender of this bill of lading) and whether the action be founded in contract, bailment or in tort and even if the loss, damage or delay arose as a result of unseaworthiness, negligence or fundamental breach of contract. 10. ПРИМЕНЕНИЕ УСЛОВИЙ ПЕРЕВОЗКИ Настоящие Условия перевозки применяются при любом иске, предъявляемом Перевозчику, в отношении убытков или ущерба любого рода (включая, без ограничения общего смысла вышеизложенного, задержку, несвоевременную доставку и / или поставку без сдачи настоящей транспортной накладной), будь то в силу договора или деликта, даже если утрата, повреждение или задержка возникли в результате непригодности судна к морскому плаванию, небрежности или существенного нарушения договора. 11. SHIPPER-PACKED CONTAINERS If a Container has not been packed by the Carrier: 11.1 This bill of lading shall be a receipt only for such a Container; 11.2 The Carrier shall not be liable for loss of or damage to the contents and the Merchant shall indemnify the Carrier against any injury, loss, damage, liability or expense whatsoever incurred by the Carrier if such loss of or damage to the contents and/or such injury, loss, damage, liability or expense has been caused by any matter beyond his control including, inter alia, without prejudice to the generality of this exclusion: (a) the manner in which the Container has been packed; or (b) the unsuitability of the Goods for carriage in Containers; or (c) the unsuitability or defective condition of the Container; or (d) the incorrect setting of any thermostatic, ventilation, or other special controls thereof, provided that, if the Container has been supplied by the Carrier, this unsuitability or defective condition could have been apparent upon reasonable inspection by the Merchant at or prior to the time the Container was packed. 11.3 The Merchant is responsible for the packing and sealing of all shipper packed Containers and, if a shipper packed Container is delivered by the Carrier with any original seal intact, the Carrier shall not be liable for any shortage of Goods ascertained at delivery. 11.4 The Shipper shall inspect Containers before packing them and the use of Containers shall be prima facie evidence of their being sound and suitable for use. 11. КОНТЕЙНЕРЫ, УПАКОВАННЫЕ ГРУЗООТПРАВИТЕЛЕМ Если Контейнер не был упакован Перевозчиком 11.1 Настоящая транспортная накладная должна являться подтверждением получения только такого Контейнера. 11.2 Перевозчик не несет ответственности за утрату или повреждение содержимого, и Клиент должен возместить Перевозчику любые потери, ущерб, ответственность или расходы любого рода, возникшие у Перевозчика, если такая утрата или повреждение содержимого и / или такие потери, ущерб, ответственность или расходы были вызваны любой причиной вне его контроля, включая, в частности, без ограничения общего характера данного исключения: (а) способ упаковки данного Контейнера, или (b) непригодность Товара для перевозки в Контейнерах, или (c) непригодность или плохое состояние Контейнера, или (d) неправильную установку любого термостатического, вентиляционного или другого специального оборудования, при условии что, если Контейнер был поставлен Перевозчиком, такая непригодность или плохое состояние могли быть обнаружены при осмотре Клиентом во время или до упаковки Контейнера. 11.3 Клиент несет ответственность за упаковку и опломбирование всех Контейнеров, упакованных грузоотправителем. Если Контейнер, упакованный грузоотправителем, доставляется Перевозчиком с нетронутой пломбой, Перевозчик не несет ответственности за недостачу Товаров, установленную при доставке. 11.4 Грузоотправитель должен осмотреть Контейнеры перед их упаковкой, и использование Контейнеров должно являться достаточным доказательством их пригодности для использования. 155 12. PERISHABLE CARGO 12.1 Goods, including Goods of a perishable nature, shall be carried in ordinary Containers without special protection, services or other measures unless there is noted on the reverse side of this bill of lading that the Goods will be carried in a refrigerated, heated, electrically ventilated or otherwise specifically equipped Container or are to receive special attention in any way. The Merchant undertakes not to tender for Carriage any Goods which require refrigeration, ventilation or any other specialised attention without giving written notice of their nature and the required temperature or other setting of the thermostatic, ventilation or other special controls. If the above requirements are not complied with, the Carrier shall not be liable for any loss of or damage to the Goods howsoever arising. 12.2 The Merchant should note that refrigerated Containers are not designed (a) to freeze down cargo which has not been presented for stuffing at or below its designated carrying temperature and the Carrier shall not be responsible for the consequences of cargo being presented at a higher temperature than that required for the Carriage; nor (b) to monitor and control humidity levels, albeit a setting facility exists, in that humidity is influenced by many external factors and the Carrier does not guarantee the maintenance of any intended level of humidity inside any Container. 12.3 The term “apparent good order and condition” when used in this bill of lading with reference to goods which require refrigeration, ventilation or other specialised attention does not mean that the Goods, when received, were verified by the Carrier as being at the carrying temperature, humidity level or other condition designated by the Merchant. 12.4 The Carrier shall not be liable for any loss of or damage to the Goods arising from latent defects, derangement, breakdown, defrosting, stoppage of the refrigerating, ventilating or any other specialised machinery, plant, insulation and/or apparatus of the Container, Vessel, conveyance and any other facilities, provided that the Carrier shall before and at the beginning of the Carriage exercise due diligence to maintain the Container supplied by the Carrier in an efficient state. 12. СКОРОПОРТЯЩИЕСЯ ГРУЗЫ 12.1 Товар, включая скоропортящийся, должен перевозиться в обычных Контейнерах без специальной защиты или иного оборудования, если на обратной стороне настоящей транспортной накладной не указано, что Товар должен перевозиться в Контейнере, оборудованном системой охлаждения, подогрева или принудительной вентиляции, или ином специально оборудованном Контейнере, или иным особым образом. Клиент обязуется не передавать для Перевозки никакой Товар, требующий охлаждения, вентиляции или иных условий Перевозки, без письменного уведомления о характере такого Товара, требуемой температуре или других настройках термостатического, вентиляционного и другого специального оборудования. Если вышеуказанные требования не соблюдаются, Перевозчик не несет ответственности ни за какие понесенные потери или повреждение Товара. 12.2 Клиент должен обратить внимание, что рефрижераторные Контейнеры не предназначены для: (а) заморозки Товара, температура которого при его передаче была выше необходимой температуры перевозки, и Перевозчик не несет ответственности за последствия передачи Товара, температура которого превышает температуру, требуемую для Перевозки, и (b) мониторинга и контроля уровня влажности, невзирая на наличие соответствующего прибора, так как влажность зависит от многих внешних факторов, а Перевозчик не гарантирует поддержание какоголибо определенного уровня влажности внутри любого Контейнера. 12.3 Термин «визуально хороший внешний вид и состояние», при использовании в настоящей транспортной накладной со ссылкой на Товар, требующий охлаждения, вентиляции или других особых условий перевозки, не означает, что Товар при его получении был проверен Перевозчиком на соблюдение необходимой температуры, уровня влажности или других условий, предусмотренных Клиентом. 12.4 Перевозчик не несет ответственности ни за какие потери или повреждения Товара, возникшие изза скрытых дефектов, нарушений, неисправности, размораживания, сбоев в работе охлаждающего, вентиляционного или любого другого специализированного оборудования, установки, изоляции или аппарата Контейнера, Судна, транспортного средства и любого другого объекта, при условии что до начала Перевозки Перевозчик должен уделить надлежащее внимание вопросам поддержания Контейнеров в надлежащем состоянии. 13. INSPECTION OF GOODS The Carrier shall be entitled, but under no obligation, to open and/or scan any package or Container at any time and to inspect the contents. If it appears at any time that the Goods cannot safely or properly be carried or carried further, either at all or without incurring any additional expense or taking any measures in relation to the Container or the Goods, the Carrier may without notice to 13. ОСМОТР ТОВАРА Перевозчик имеет право, но не обязан открывать и / или сканировать любую упаковку или Контейнер в любой момент времени, а также проверять содержимое. Если в любой момент времени окажется, что безопасная Перевозка или дальнейшая Перевозка Товара невозможна в целом либо без дополнительных расходов, а также без принятия мер в отношении 156 the Merchant (but as his agent only) take any measures and/or incur any reasonable additional expense to carry or to continue the Carriage thereof, and/or to sell or dispose of the Goods and/or to abandon the Carriage and/or to store them ashore or afloat, under cover or in the open, at any place, whichever the Carrier in his absolute discretion considers most appropriate, which sale, disposal, abandonment or storage shall be deemed to constitute due delivery under this bill of lading. The Merchant shall indemnify the Carrier against any reasonable additional expense so incurred. The Carrier in exercising the liberties contained in this clause shall not be under any obligation to take any particular measures and shall not be liable for any loss, delay or damage howsoever arising from any action or lack of action under this clause. Контейнера или Товара, Перевозчик вправе, без направления уведомления Клиенту (действуя при этом исключительно в качестве его агента), принимать любые меры и / или понести любые разумные дополнительные расходы для Перевозки или продолжения Перевозки Товара, для продажи или реализации Товара, для отказа от Перевозки, для складирования Товара на берегу или на плаву, под крышей или под открытым небом, в любом месте, которое, по мнению Перевозчика, является наиболее подходящим. При этом такая продажа, реализация, отказ или складирование должны считаться надлежащей доставкой по настоящей транспортной накладной. Клиент должен возместить Перевозчику любые разумные дополнительные расходы. Перевозчик, пользуясь привилегиями, предусмотренными данным пунктом, не обязан принимать какие-либо конкретные меры и не несет ответственности ни за какие потери, задержки или повреждения, возникшие в результате любого действия или бездействия в соответствии с настоящей статьей. 14. DESCRIPTION OF GOODS 14.1 This bill of lading shall be prima facie evidence of the receipt by the Carrier in apparent good order and condition, except as otherwise noted, of the total number of Containers or other packages or units indicated in the box entitled “Carrier’s Receipt” on the reverse side hereof. 14.2 No representation is made by the Carrier as to the weight, contents, measure, quantity, quality, description, condition, marks, numbers or value of the Goods and the Carrier shall be under no responsibility whatsoever in respect of such description or particulars. 14.3 The Shipper warrants to the Carrier that the particulars relating to the Goods as set out on the reverse hereof have been checked by the Shipper on receipt of this bill of lading and that such particulars, and any other particulars furnished by or on behalf of the Shipper, are adequate and correct. The Shipper also warrants that the Goods are lawful goods, and contain no contraband, drugs or other illegal substances or stowaways, and that the Goods will not cause loss, damage or expense to the Carrier, or to any other cargo. 14.4 If any particulars of any letter of credit and/or import license and/or sales contract and/or invoice or order number and/or details of any contract to which the Carrier is not a party are shown on the face of this bill of lading, such particulars are included at the sole risk of the Merchant and for his convenience. The Merchant agrees that the inclusion of such particulars shall not be regarded as a declaration of value and in no way increases Carrier’s liability under this bill of lading. 14. ХАРАКТЕРИСТИКИ ТОВАРА 14.1 Настоящая транспортная накладная должна являться неопровержимым доказательством получения Перевозчиком в визуально хорошем состоянии (если не указано иное) общего количества Контейнеров или других упаковок или единиц, указанного в графе «К получению Перевозчиком» на обратной стороне настоящей транспортной накладной. 14.2 Перевозчиком не предоставлены никакие заверения в отношении веса, содержимого, размеров, количества, качества, характеристик, состояния, маркировки, номеров или стоимости Товара, и Перевозчик не принимает на себя никакой ответственности в отношении таких характеристик или сведений. 14.3 Грузоотправитель гарантирует Перевозчику, что сведения, касающиеся Товара, указанные на оборотной стороне настоящих Условий перевозки, были проверены Грузоотправителем по получении настоящей транспортной накладной, и что такие сведения и любые другие данные, предоставляемые Грузоотправителем или от его имени, являются достоверными и правильными. Грузоотправитель также гарантирует, что Товары являются законными, не содержат контрабанды, наркотиков, других запрещенных веществ или незадекларированных предметов, и что такой Товар не явится причиной ни ущерба, убытков или расходов Перевозчика, ни утраты либо повреждения любого другого груза. 14.4 Если сведения о каких-либо аккредитивах, лицензии на импорт, договоре купли-продажи, счетефактуре, номере заказа и / или данные о любом контракте, стороной которых Перевозчик не является, указаны на лицевой стороне настоящей транспортной накладной, такие сведения включаются исключительно на риск Клиента и для его удобства. Клиент соглашается, что включение таких сведений не является объявлением стоимости и никоим 157 образом не повышает ответственности Перевозчика по настоящей транспортной накладной. 15. MERCHANT'S RESPONSIBILITY 15.1 All of the Persons coming within the definition of Merchant in clause 1, including any principal of such Person, shall be jointly and severally liable to the Carrier for the due fulfilment of all obligations undertaken by the Merchant in this bill of lading. 15.2 The Merchant shall be liable for and shall indemnify the Carrier against all loss, damage, delay, fines, attorney fees and/or expenses arising from any breach of any of the warranties in clause 14.3 or elsewhere in this bill of lading and from any other cause whatsoever in connection with the Goods for which the Carrier is not responsible. 15.3 The Merchant shall comply with all regulations or requirements of customs, port and other authorities, and shall bear and pay all duties, taxes, fines, imposts, expenses or losses (including, without prejudice to the generality of the foregoing Freight for any additional Carriage undertaken) incurred or suffered by reason of any failure to so comply, or by reason of any illegal, incorrect or insufficient declaration, marking, numbering or addressing of the Goods, and shall indemnify the Carrier in respect thereof. 15.4 If Containers supplied by or on behalf of the Carrier are unpacked by or for the Merchant, the Merchant is responsible for returning the empty Containers, with interiors clean, odour free and in the same condition as received, to the point or place designated by the Carrier, within the time prescribed. Should a Container not be returned in the condition required and/or within the time prescribed in the Tariff, the Merchant shall be liable for any detention, loss or expense incurred as a result thereof. 15.5 Containers released into the care of the Merchant for packing, unpacking or any other purpose whatsoever are at the sole risk of the Merchant until redelivered to the Carrier. The Merchant shall indemnify the Carrier for all loss of and/or damage and/or delay to such Containers, and all liability claims from third parties or costs or fines resulting from Merchant’s use of such Containers. Merchants are deemed to be aware of the dimensions and capacity of any Containers released to them. 15. ОТВЕТСТВЕННОСТЬ КЛИЕНТА 15.1 Все Лица, подпадающие под определение «Клиент» в пункте 1, включая любого начальника такого Лица, несут солидарную и индивидуальную ответственность перед Перевозчиком за надлежащее исполнение всех обязательств Клиента по настоящей транспортной накладной. 15.2 Клиент несет ответственность и возмещает Перевозчику все потери, ущерб, задержки, штрафы, судебные издержки и / или расходы, связанные с нарушением какой-либо гарантии, содержащейся в пункте 14.3 или в ином пункте настоящей транспортной накладной, или возникшие по другой причине в отношении Товара, за которые Перевозчик не несет ответственности. 15.3 Клиент должен соблюдать все правила и требования таможенных, портовых и иных властей, оплачивать все пошлины, налоги, штрафы, расходы или убытки (включая, без ущерба для общего смысла вышесказанного, Плату за любую дополнительную выполненную Перевозку), понесенные в связи с несоблюдением указанных требований или по причине незаконной, неверной или неудовлетворительной декларации, маркировки, нумерации или адресации Товаров, и возмещает Перевозчику такие расходы. 15.4 Если Контейнеры, предоставленные Перевозчиком или от его имени, распакованы Клиентом или от его имени, то Клиент несет ответственность за возврат чистых пустых Контейнеров без запаха и в том же состоянии, в котором они были получены, в место, указанное Перевозчиком в установленные сроки. Если Контейнеры не будут возвращены в указанном состоянии и / или в установленные Тарифом сроки, Клиент несет ответственность за любую задержку, потерю или расходы, понесенные в результате этого. 15.5 Клиент несет единоличную ответственность за Контейнеры, предоставленные ему для упаковки, распаковки или для любых других целей, до момента их возврата Перевозчику. Клиент должен возместить Перевозчику все убытки и расходы, связанные с утратой, повреждением и / или несвоевременной передачей таких Контейнеров, а также освободить его от претензий третьих лиц, расходов или штрафов в результате пользования Клиентом такими Контейнерами. Считается, что Клиент осведомлен о размерах и емкости любого Контейнера, предоставленного ему. 16. FREIGHT EXPENSES AND FEES 16.1 Full Freight shall be payable based on particulars furnished by or on behalf of the Shipper. The Carrier may at any time open the Goods or Container(s) and, if the Shipper’s particulars are incorrect the Merchant and the Goods shall be liable for the correct Freight and any expenses incurred in examining, weighing, measuring, or valuing the Goods. 16. РАСХОДЫ НА ПЕРЕВОЗКУ И СБОРЫ 16.1 Плата за перевозку подлежит внесению на основе сведений, предоставленных Грузоотправителем или от его имени. Перевозчик имеет право в любое время открыть Товар или Контейнеры, и, если предоставленные Грузоотправителем сведения являются неверными, Клиент несет ответственность за уплату необходимой суммы за Перевозку и за покрытие любых расходов, 158 16.2 Full Freight shall be considered completely earned on receipt of the Goods by the Carrier and shall be paid and non returnable in any event. 16.3 All sums payable to the Carrier are due on demand and shall be paid in full in United States currency or, at the Carrier’s option, in its equivalent in the currency of the Port of Loading or of Discharge or the Place of Receipt or of Delivery or as specified in the Carrier’s Tariff. 16.4 The Merchant’s attention is drawn to the stipulations concerning currency in which the Freight is to be paid, rate of exchange, devaluation, additional insurance premium and other contingencies relative to Freight in the applicable Tariff. In the event of any discrepancy between Freight (incl. charges etc) items in the bill of lading and any Carrier invoices, the latter shall prevail. 16.5 All Freight shall be paid without any set off, counter claim, deduction or stay of execution at latest before delivery of the Goods. 16.6 If the Merchant fails to pay the Freight when due he shall be liable also for payment of service fee, interest due on any outstanding and/or overdue sum reasonable attorney fees and expenses incurred in collecting any sums due to the Carrier. Payment of Freight and charges to a freight forwarder, broker or anyone other than the Carrier or its authorised agent, shall not be deemed payment to the Carrier and shall be made at the Merchant’s sole risk. 16.7 Despite the acceptance by the Carrier of instructions to collect Freight, duties, fees, demurrage/detention and costs and expenses from the shipper or consignee or any other Person, then, in the absence of evidence of payment (for whatever reason) by such shipper or consignee or other Person when due, the Merchant shall remain responsible for and for the payment of such Freight, duties, fees, demurrage/detention and costs and expenses on receipt of evidence of demand within the meaning of clause 16.3. 16.8 If the Carrier, at its sole discretion, grants credit on any sums payable to the Carrier, the terms and conditions applicable to any credit (Credit terms) are available from the Carrier or his authorised agents or at http://terms.maerskline.com/credit. The applicable Credit terms will automatically apply to any granting of credit by the Carrier, unless otherwise agreed by the Carrier. понесенных при проверке, взвешивании, измерении или оценке Товара. 16.2 Плата за перевозку будет считаться причитающейся в полном объеме при получении Товара Перевозчиком, она должна быть уплачена и не подлежит возврату ни при каких обстоятельствах. 16.3 Все суммы, выплачиваемые Перевозчику, должны оплачиваться по его требованию в полном объеме в валюте Соединенных Штатов Америки или, по усмотрению Перевозчика, в эквивалентной сумме в валюте Порта погрузки или разгрузки либо Места получения или поставки Товара, или в соответствии с Тарифами Перевозчика. 16.4 Клиент должен обратить внимание на положения о валюте, в которой производится Плата за перевозку, о курсе валют, девальвации, дополнительной страховой премии и других обстоятельствах относительно Платы за перевозку, указанные в соответствующем Тарифе. В случае каких-либо расхождений между Платой за перевозку (включая расходы и т.д.), указанной в транспортной накладной и любом счете-фактуре, выставленном Перевозчиком, преимущественную силу имеет счетфактура. 16.5 Плата за перевозку должна быть выплачена в полном объеме, без зачета встречных требований, вычетов или приостановления исполнения, не позднее срока поставки Товара. 16.6 Если Клиент не в состоянии внести Плату за перевозку в установленный срок, он несет ответственность за уплату сервисного сбора, процентных начислений на любые неуплаченные или просроченные суммы, компенсацию разумных судебных издержек и расходов, понесенных при взыскании любых сумм, причитающихся Перевозчику. Внесение Платы за перевозку и необходимых платежей экспедитору, брокеру или иному лицу, кроме Перевозчика или его уполномоченного агента, не считается платежом в пользу Перевозчика и осуществляется на собственный риск Клиента. 16.7 Несмотря на принятие Перевозчиком распоряжения о получении суммы Платы за перевозку, пошлин, сборов, платы за простой / задержку и иных издержек от грузоотправителя, грузополучателя или любого другого Лица, в отсутствие доказательств своевременной оплаты (по любой причине) таким грузоотправителем, грузополучателем или другим Лицом, Клиент будет нести ответственность за внесение Платы за перевозку, пошлин, сборов, платы за простой / задержку и иные издержки при наличии доказательств направления требования в соответствии с пунктом 16.3. 16.8 Если Перевозчик, по своему усмотрению, предоставляет кредит на любые суммы, подлежащие уплате Перевозчику, сроки и условия, применимые к любому кредиту (Условия кредита), указываются Перевозчиком, его уполномоченными агентами или на сайте: http://terms.maerskline.com/credit. Действующие Условия кредита автоматически 159 применяются к любой выдаче кредита Перевозчиком, если иное не согласовано Перевозчиком. 17. LIEN The Carrier shall have a lien on the Goods and any documents relating thereto for all sums payable to the Carrier under this contract and for general average contributions to whomsoever due. The Carrier shall also have a lien against the Merchant on the Goods and any document relating thereto for all sums due by the Merchant to the Carrier under any other contract whether or not related to this Carriage. The Carrier may exercise his lien at any time and any place in his sole discretion, whether the contractual Carriage is completed or not. In any event any lien shall extend to cover the cost of recovering any sums due and for that purpose the Carrier shall have the right to sell the Goods by public auction or private treaty, without notice to the Merchant. The Carrier’s lien shall survive delivery of the Goods. 17. ЗАЛОГ Перевозчик имеет залоговое право на Товары и любые относящиеся к ним документы в размере всех сумм, причитающихся Перевозчику по договору, а также в размере общей средней суммы платежей, причитающейся любому лицу. Перевозчик также имеет право удержания в отношении Товара и любых относящихся к нему документов в размере всех сумм, причитающихся с Клиента Перевозчику в соответствии с любым другим договором, связанным с данной Перевозкой или нет. Перевозчик может использовать свое залоговое право в любой момент времени и в любом месте на свое собственное усмотрение, независимо от того, завершена Перевозка по договору или нет. В любом случае, любой залог распространяется на покрытие расходов по взысканию каких-либо причитающихся сумм, и для этой цели Перевозчик имеет право продавать Товары на публичных торгах или в соответствии с частным договором без направления уведомления Клиенту. Залоговое право Перевозчика остается в силе после поставки Товара. 18. OPTIONAL STOWAGE, DECK CARGO AND LIVESTOCK 18.1 The Goods may be packed by the Carrier in Containers and consolidated with other goods in Containers. 18.2 Goods whether packed in Containers or not, may be carried on deck or under deck without notice to the Merchant. The Carrier shall not be required to note, mark or stamp on the bill of lading any statement of such on deck carriage. Save as provided in clause 18.3, such Goods (except livestock) carried on or under deck and whether or not stated to be carried on deck shall participate in general average and shall be deemed to be within the definition of goods for the purpose of the Hague Rules or US COGSA and shall be carried subject to such Rules or Act, whichever is applicable. 18.3 Goods (not being Goods stowed in Containers other than flats or pallets) which are stated herein to be carried on deck and livestock, whether or not carried on deck, are carried without responsibility on the part of the Carrier for loss or damage of whatsoever nature or delay arising during the Carriage whether caused by unseaworthiness or negligence or any other cause whatsoever and neither the Hague Rules nor US COGSA shall apply. 18. ДОПОЛНИТЕЛЬНАЯ УКЛАДКА, ПАЛУБНЫЙ ГРУЗ И ПЕРЕВОЗКА ДОМАШНЕГО СКОТА 18.1 Товар может быть упакован Перевозчиком в Контейнерах и укомплектован с другим товаром в Контейнерах. 18.2 Товар, будь то упакованный в Контейнеры или нет, может перевозиться на палубе или в трюме без направления уведомления Клиенту. Перевозчик не обязан ставить на транспортной накладной отметку или штамп о такой перевозке на палубе. Если иное не предусмотрено в пункте 18.3, такой Товар (за исключением домашнего скота), провозимый на палубе или в трюме, независимо от того, заявлен ли он в качестве Товара, перевозимого на палубе, учитывается в составе общеаварийного убытка, подпадает под определение товара, предусмотренного Гаагскими правилами или Законом о морской перевозке грузов США, и перевозится при соблюдении таких Правил или Закона, в зависимости от ситуации. 18.3 Перевозчик не несет ответственности за утрату, ущерб или несвоевременную перевозку Товара (не уложенного в Контейнеры, кроме платформ или поддонов), заявленного как товар, перевозимый на палубе, и домашнего скота (независимо от того, перевозится ли он действительно на палубе), в том числе в результате непригодности судна к плаванию, небрежности или существенного нарушения договора. При этом не применяются ни Гаагские правила, ни Закон о морской перевозке грузов США. 19. METHODS AND ROUTES OF CARRIAGE 19.1 The Carrier may at any time and without notice to the Merchant: 19. МЕТОДЫ И МАРШРУТЫ ПЕРЕВОЗКИ 19.1 Перевозчик имеет право в любой момент времени, не направляя уведомление Клиенту: 160 (a) use any means of transport or storage whatsoever; (b) transfer the Goods from one conveyance to another including transshipping or carrying the same on a Vessel other than the Vessel named on the reverse hereof or by any other means of transport whatsoever and even though transshipment or forwarding of the Goods may not have been contemplated or provided for herein; (c) unpack and remove the Goods which have been packed into a Container and forward them via Container or otherwise; (d) sail without pilots, proceed via any route, (whether or not the nearest or most direct or customary or advertised route) at any speed and proceed to, return to and stay at any port or place whatsoever (including the Port of Loading herein provided) once or more often, and in any order in or out of the route or in a contrary direction to or beyond the port of discharge once or more often; (e) load and unload the Goods at any place or port (whether or not any such port is named on the reverse hereof as the Port of Loading or Port of Discharge) and store the Goods at any such port or place; (f) comply with any orders or recommendations given by any government or authority or any Person or body acting purporting to act as or on behalf of such government or authority or having under the terms of the insurance on any conveyance employed by the Carrier the right to give orders or directions. 19.2 The liberties set out in clause 19.1 may be invoked by the Carrier for any purpose whatsoever whether or not connected with the Carriage of the Goods, including but not limited to loading or unloading other goods, bunkering or embarking or disembarking any person(s), undergoing repairs and/or drydocking, towing or being towed, assisting other vessels, making trial trips and adjusting instruments. Anything done or not done in accordance with clause 19.1 or any delay arising therefrom shall be deemed to be within the contractual Carriage and shall not be a deviation. (а) использовать любые транспортные средства или способы хранения; (b) передавать Товар с одного транспортного средства на другое, включая перегрузку или перевозку этого Товара на Судне, отличном от Судна, указанного на оборотной стороне данных Условий перевозки, или любым другим видом транспорта, даже если перегрузка Товара не была предусмотрена в настоящем документе; (c) распаковывать и перемещать Товар, который был упакован в Контейнер, перекладывать его в другой Контейнер и т.д.; (d) плыть без лоцманов, следовать любым маршрутом (независимо от того, является ли такой маршрут наиболее коротким, прямым, привычным или объявленным маршрутом), на любой скорости и следовать, возвращаться и прибывать в любой порт или место (включая Порт погрузки, указанный в данном документе), вне маршрута или в противоположном направлении от Порта разгрузки, будь то один или несколько раз; (e) загружать и разгружать Товар в любом месте или порту (независимо от того, указан ли такой порт на оборотной стороне настоящего документа в качестве Порта погрузки или Порта разгрузки) и хранить Товар в любом таком порту или месте; (f) выполнять любые распоряжения или рекомендации, данные каким-либо правительством, органом власти или любым Лицом или органом, действующим в качестве или от имени такого правительства или органа власти, или органом, имеющим право в соответствии с условиями страхования на любое транспортное средство, нанятое Перевозчиком, отдавать приказы или указания. 19.2. Привилегии, указанные в пункте 19.1, могут быть использованы Перевозчиком для любых целей, вне зависимости от того, связаны ли они с Перевозкой Товара, включая, без ограничения: погрузку и разгрузку других товаров; бункеровку, посадку или высадку любого лица (лиц); ремонт и / или постановку в сухой док;, буксировку; оказание помощи другим судам; совершение пробного плавания или регулировку приборов. Любые действия, осуществленные или не осуществленные в соответствии с пунктом 19.1, или любая связанная с ними задержка считается предусмотренной договорной Перевозкой и не является отклонением. 20. MATTERS AFFECTING PERFORMANCE If at any time Carriage is or is likely to be affected by any hindrance, risk, danger, delay, difficulty or disadvantage of whatsoever kind and howsoever arising which cannot be avoided by the exercise of reasonable endeavours, (even though the circumstances giving rise to such hindrance, risk, danger, delay, difficulty or disadvantage existed at the time this contract was entered into or the Goods were received for Carriage) the Carrier may at his sole discretion and without notice to the Merchant and whether or not the Carriage is commenced either: 20. СОБЫТИЯ, ВЛИЯЮЩИЕ НА ВЫПОЛНЕНИЕ ОБЯЗАТЕЛЬСТВ Если в любой момент времени при осуществлении Перевозки возникают или могут возникнуть какиелибо препятствия, риск, опасности, задержки, сложности или затруднения иного рода, которых невозможно избежать, прилагая разумные усилия (даже если обстоятельства, обусловившие такие препятствия, риск, опасности, задержки, сложности или затруднения, существовали на момент заключения договора или при получении Товара для целей Перевозки), Перевозчик может по своему усмотрению и без уведомления Клиента, независимо 161 (a) Carry the Goods to the contracted Port of Discharge or Place of Delivery, whichever is applicable, by an alternative route to that indicated in this bill of lading or that which is usual for Goods consigned to that Port of Discharge or Place of Delivery. If the Carrier elects to invoke the terms of this clause 20(a) then, notwithstanding the provisions of clause 19 hereof, he shall be entitled to charge such additional Freight as the Carrier may determine; or (b) Suspend the Carriage of the Goods and store them ashore or afloat under these Terms and Conditions and endeavour to forward them as soon as possible, but the Carrier makes no representations as to the maximum period of suspension. If the Carrier elects to invoke the terms of this clause 20(b) then, notwithstanding the provisions of clause 19 hereof, he shall be entitled to charge such additional Freight and costs as the Carrier may determine; or (c) Abandon the Carriage of the Goods and place them at the Merchant’s disposal at any place or port, which the Carrier may deem safe and convenient, whereupon the responsibility of the Carrier in respect of such Goods shall cease. The Carrier shall nevertheless be entitled to full Freight on the Goods received for the Carriage, and the Merchant shall pay any additional costs incurred by reason of the abandonment of the Goods. If the Carrier elects to use an alternative route under clause 20(a) or to suspend the Carriage under clause 20(b) this shall not prejudice his right subsequently to abandon the Carriage. от того, приступил он к осуществлению Перевозки или нет: (а) перевозить Товар в Порт разгрузки или Место доставки, в зависимости от обстоятельств, маршрутом, альтернативным маршруту, указанному в настоящей транспортной накладной, или маршруту, являющемуся обычным для Товара, отправляемого в этот Порт разгрузки или Место доставки. Если Перевозчик предпочтет использовать условия, предусмотренные настоящим пунктом 20(а), то, несмотря на положения пункта 19 настоящих Условий перевозки, он будет иметь право взыскать дополнительную Плату за перевозку по своему собственному усмотрению; или (b) приостановить Перевозку Товара и складировать Товар на берегу или на плаву в соответствии с настоящими Условиями перевозки, и приложить все усилия для скорейшего возобновления Перевозки. При этом Перевозчик не дает каких-либо заверений в отношении максимального срока приостановки. Если Перевозчик предпочтет использовать условия, предусмотренные настоящим пунктом 20 (b), то, несмотря на положения пункта 19 настоящих Условий перевозки, он будет иметь право взыскать дополнительную Плату за перевозку и компенсацию своих расходов по своему собственному усмотрению; или (с) прекратить перевозку Товара и предоставить его в распоряжение Клиента в любом месте или порту, являющемся, по мнению Перевозчика, безопасным и удобным, после чего ответственность Перевозчика в отношении такого Товара прекращается. Перевозчик, тем не менее, будет иметь право на получение полной суммы Платы за перевозку Товара, полученного для Перевозки, а Клиент должен оплатить любые дополнительные расходы, понесенные в связи с отказом от Товара. Если Перевозчик предпочтет использовать альтернативный маршрут в соответствии с пунктом 20(а) или приостановить перевозку в соответствии с пунктом 20(b), это не лишает его права в дальнейшем отказаться от Перевозки. 21. DANGEROUS GOODS 21.1 No Goods which are or which may become of a dangerous, noxious, hazardous, flammable, or damaging nature (including radioactive material) or which are or may become liable to damage any Persons or property whatsoever, and whether or not so listed in any official or unofficial, international or national code, convention, listing or table shall be tendered to the Carrier for Carriage without previously giving written notice of their nature, character, name, label and classification (if applicable) to the Carrier and obtaining his consent in writing and without distinctly marking the Goods and the Container or other covering on the outside so as to indicate the nature and character of any such Goods and so as to comply with any applicable laws, regulations or requirements. If any such Goods are delivered to the Carrier without obtaining his consent and/or such marking, or if in the opinion of the Carrier the Goods are or are liable to become of a dangerous, noxious, hazardous, flammable or damaging 21. ОПАСНЫЕ ГРУЗЫ 21.1 Товар, который является или который может стать опасным, вредным, легковоспламеняющимся или наносящим вред (в том числе радиоактивные материалы), или который наносит или может нанести ущерб любому Лицу или имуществу, независимо от того, внесен такой Товар в перечни, предусмотренные любыми официальными или неофициальными, международными или национальными кодексами, конвенциями, списками или таблицами, может быть передан для Перевозки Перевозчику только при условии предварительного письменного уведомления Перевозчика о природе, характере, названии и классификации такого Товара (если применимо), а также при условии получения его согласия в письменной форме. При этом должна быть произведена соответствующая маркировка Товара и Контейнера или нанесено другое обозначение на внешней стороне таким образом, чтобы указать 162 nature, they may at any time or place be unloaded, destroyed, disposed of, abandoned or rendered harmless without compensation to the Merchant and without prejudice to the Carrier’s right to Freight. 21.2 The Merchant warrants that such Goods are packed in a manner adequate to withstand the risks of Carriage having regard to their nature and in compliance with all laws, regulations or requirements which may be applicable to the Carriage. 21.3 The Merchant shall indemnify the Carrier against all claims, liabilities, loss, damage, delay, costs, fines and/or expenses arising in consequence of the Carriage of such Goods, and/or arising from breach of any of the warranties in clause 21.2 including any steps taken by the Carrier pursuant to clause 21.1 whether or not the Merchant was aware of the nature of such Goods. 21.4 Nothing contained in this clause shall deprive the Carrier of any of his rights provided for elsewhere. характер такого Товара в соответствии со всем применимым законами, правилами или требованиями. Если такой Товар доставляется Перевозчику без получения его согласия и / или нанесения соответствующей маркировки или если, по мнению Перевозчика, Товар является или может стать опасным, вредным, легковоспламеняющимся или наносящим вред, такой Товар может быть выгружен, уничтожен, утилизирован или обезврежен в любой момент времени и в любом месте без выплаты компенсации Клиенту и без ущерба для права Перевозчика на получение суммы Платы за перевозку. 21.2 Клиент гарантирует, что Товар упакован таким образом, чтобы предотвратить любые риски Перевозки с учетом характера такого Товара, в соответствии со всеми законами, правилами или требованиями, которые могут быть применимы к Перевозке. 21.3 Клиент должен освободить Перевозчика от всех претензий, ответственности, убытков, ущерба, задержки, расходов, штрафов и / или издержек, возникающих в результате Перевозки такого Товара и / или в результате нарушения любой гарантии, содержащейся в пункте 21.2, в том числе компенсировать любые меры, принятые Перевозчиком в соответствии с пунктом 21.1, независимо от того, знал ли Клиент о характере такого Товара. 21.4 Ничто в настоящем пункте не лишает Перевозчика любого из его прав, предусмотренных иным документом. 22. NOTIFICATION, DISCHARGE AND DELIVERY 22.1 Any mention in this bill of lading of parties to be notified of the arrival of the Goods is solely for information of the Carrier. Failure to give such notification shall not involve the Carrier in any liability nor relieve the Merchant of any obligation hereunder. 22.2 The Merchant shall take delivery of the Goods within the time provided for in the Carrier’s applicable Tariff. If the Merchant fails to do so, the Carrier may without notice unpack the Goods if packed in containers and/or store the Goods ashore, afloat, in the open or under cover at the sole risk of the Merchant. Such storage shall constitute due delivery hereunder, and thereupon all liability whatsoever of the Carrier in respect of the Goods or that part thereof shall cease and the costs of such storage shall forthwith upon demand be paid by the Merchant to the Carrier. 22.3 If the Carrier is obliged to discharge the Goods into the hands of any customs, port or other authority, such discharge shall constitute due delivery of the Goods to the Merchant under this bill of lading. 22.4 If the Goods are unclaimed within a reasonable time or whenever in the Carrier’s opinion the Goods are likely to deteriorate, decay or become worthless, or incur charges whether for storage or otherwise in excess of their value, the Carrier may at his discretion and without prejudice to any other rights which he may have against the Merchant, without notice and without any 22. УВЕДОМЛЕНИЕ, РАЗГРУЗКА И ДОСТАВКА 22.1. Любое упоминание в данной транспортной накладной о сторонах, которые должны получить уведомление о прибытии Товара, включено исключительно с целью информирования Перевозчика. Если такое уведомление не будет направлено, это не влечет за собой возникновения ответственности Перевозчика и не освобождает Клиента ни от какого обязательства по настоящему документу. 22.2 Клиент должен принять поставку Товара в сроки, предусмотренные действующими Тарифами Перевозчика. Если Клиент не примет Товар, Перевозчик может без предупреждения распаковать Товар, если он упакован в Контейнеры, и / или хранить Товар на берегу, на плаву, на открытом воздухе или под крышей исключительно на риск Клиента. Такое хранение считается доставкой, осуществленной должным образом, и в этой связи любая ответственность Перевозчика в отношении Товара или его части прекращается. Стоимость такого хранения незамедлительно оплачивается Перевозчику Клиентом по требованию Перевозчика. 22.3 Если Перевозчик обязан передать Товар любому таможенному органу, порту или другому органу, такая передача является надлежащей доставкой Товара Клиенту по данной транспортной накладной. 163 responsibility attaching to him sell, abandon or otherwise dispose of the Goods at the sole risk and expense of the Merchant and apply any proceeds of sale in reduction of the sums due to the Carrier by the Merchant. 22.5 Refusal by the Merchant to take delivery of the Goods in accordance with the terms of this clause and/or to mitigate any loss or damage thereto shall constitute a waiver by the Merchant to the Carrier of any claim whatsoever relating to the Goods or the Carriage thereof. 22.4 Если Товар не востребован в течение разумного срока или если, по мнению Перевозчика, Товар может быть испорчен или может прийти в негодность, или будет взыскана плата за хранение или иные суммы сверх стоимости такого Товара, Перевозчик может по своему усмотрению и без ущерба для любых других прав, которые он может иметь в отношении Клиента, без предварительного уведомления и без какой-либо ответственности продать, реализовать или иным образом распоряжаться Товаром исключительно на риск и за счет Клиента и использовать любую выручку от продаж для сокращения сумм, причитающихся Перевозчику от Клиента. 22.5 Отказ Клиента от принятия поставки Товара в соответствии с условиями настоящего пункта и / или от сокращения размера какого-либо ущерба или убытков является отказом Клиента от каких-либо претензий, связанных с Товаром или его Перевозкой. 23. BOTH TO BLAME COLLISION CLAUSE The Both to Blame Collision and New Jason clauses published and/or approved by BIMCO and obtainable from the Carrier or his agent upon request are hereby incorporated herein. 23. ОГОВОРКА О ВЗАИМНОЙ ОТВЕТСТВЕННОСТИ ПРИ СТОЛКНОВЕНИИ СУДОВ Оговорка о взаимной ответственности при столкновении судов и «Новая оговорка Джесона», опубликованные и / или утвержденные BIMCO, текст которых может быть получен у Перевозчика или его агента по требованию, настоящим включены в данные Условия перевозки. 24. GENERAL AVERAGE AND SALVAGE 24.1 General average to be adjusted at any port or place at the Carrier’s option and to be settled according to the York Antwerp Rules 1994, this covering all Goods carried on or under deck. General average on a Vessel not operated by the Carrier shall be adjusted according to the requirements of the operator of that Vessel. 24.2 Such security including a cash deposit as the Carrier may deem sufficient to cover the estimated contribution of the Goods and any salvage and special charges thereon, shall, if required, be submitted to the Carrier prior to delivery of the Goods. The Carrier shall be under no obligation to exercise any lien for general average contribution due to the Merchant. 24.3 Should the Carrier in its own discretion choose to post general average and/or salvage security due from cargo interests or pay general average and/or salvage contributions due from cargo interests, the Merchant hereby assigns to the Carrier all his rights in respect of the general average and/or salvage. 24.4 If a salving ship is owned or operated by the Carrier, salvage shall be paid for as fully as if the said salving ship belonged to strangers. 24. ОБЩАЯ АВАРИЯ И СПАСЕНИЕ ИМУЩЕСТВА 24.1 Общая авария должна урегулироваться в любом порту или месте по выбору Перевозчика в соответствии с Йорк-Антверпенскими правилами 1994 г., распространяющимися на все грузы, перевозимые на палубе или в трюме. Общая авария на Судне, управляемом не Перевозчиком, должна урегулироваться в соответствии с требованиями организации, эксплуатирующей это Судно. 24.2 Соответствующее обеспечение, включая денежный депозит, которое Перевозчик сочтет достаточным для покрытия оценочной стоимости Товара, спасения или любых расходов в этой связи, должно при необходимости предоставляться Перевозчику до передачи Товара. Перевозчик не обязан осуществлять право залога в отношении долевого взноса при общей аварии, причитающегося Клиенту. 24.3 Если Перевозчик по своему собственному усмотрению принимает решение предоставить гарантии по общей аварии и / или по спасению судна и груза, причитающиеся от грузовладельцев; или выплатить взносы по общей аварии и / или по спасению судна и груза, причитающиеся от грузовладельцев, Клиент настоящим уступает Перевозчику все свои права в отношении общеаварийных убытков и / или спасенного имущества. 24.4 Если спасенное судно является собственностью Перевозчика или эксплуатируется Перевозчиком, такое спасение должно быть 164 компенсировано в полном размере, как если бы спасенное судно принадлежало третьим лицам. 25. VARIATION OF THE CONTRACT AND VALIDITY 25.1 No servant or agent of the Carrier shall have the power to waive or vary any Terms and Conditions unless such waiver or variation is in writing and is specifically authorised or ratified in writing by the Carrier. 25.2 In the event that anything herein contained is inconsistent with any applicable international convention or national law, which cannot be departed from by private contract, the provisions hereof shall to the extent of such inconsistency but no further be null and void. 25. ВНЕСЕНИЕ ИЗМЕНЕНИЙ В КОНТРАКТ И СРОК ЕГО ДЕЙСТВИЯ 25.1 Работники или агенты Перевозчика вправе отказаться от какого-либо Условия или внести поправку в Условия только при оформлении такого отказа или поправки в письменной форме, при условии получения подтверждения от Перевозчика. 25.2 Если какие-либо положения настоящих Условий перевозки не соответствуют применимым международным конвенциям или национальным законам, отступление от которых в частном контракте невозможно, такие несоответствующие положения настоящих Условий будут считаться недействительными и не имеющими силы. 26. LAW AND JURISDICTION For shipments to or from the U.S. any dispute relating to this bill of lading shall be governed by U.S. law and the United States Federal Court of the Southern District of New York is to have exclusive jurisdiction to hear all disputes in respect thereof. In all other cases, this bill of lading shall be governed by and construed in accordance with English law and all disputes arising hereunder shall be determined by the English High Court of Justice in London to the exclusion of the jurisdiction of the courts of another country. Alternatively and at the Carrier’s sole option, the Carrier may commence proceedings against the Merchant at a competent court of a place of business of the Merchant. 26. ПРИМЕНИМОЕ ПРАВО И ЮРИСДИКЦИЯ При перевозке Товара по направлению в США или из США любые споры, связанные с настоящей транспортной накладной, регулируются правом США, при этом все иски передаются на слушанье Федерального суда США Южного округа Нью-Йорка. В других случаях настоящая транспортная накладная регулируется и толкуется в соответствии с английским правом, и все споры, возникающие по настоящим Условиям, разрешаются Высоким судом Англии в Лондоне, при этом юрисдикция судов других стран исключается. Перевозчик вправе, по своему усмотрению, возбудить дело против Клиента в суде надлежащей юрисдикции по месту осуществления Клиентом своей деятельности. 165 Приложение 16 Оборотная сторона коносамента морской линии MSC Оригинал на английском языке 1. DEFINITIONS The following definitions shall apply in this Bill of Lading: Carrier: means MSC Mediterranean Shipping Company S.A. COGSA: means the U.S. Carriage of Goods by Sea Act, 1936. Combined Transport: arises if the Carrier has indicated a Place of Receipt and/or a Place of Delivery on the front hereof in the relevant spaces. Combined Transport consists of a Port-to-Port carriage and Inland Transport. Container: includes any container, trailer, transportable tank, flat or pallet, or any similar article used to consolidate Goods and any connected or accessory equipment. Freight: includes the freight and all charges, costs and expenses whatsoever payable to the Carrier in accordance with the applicable Tariff and this Bill of Lading, including storage, per diem and demurrage. Goods: includes the whole or any part of the cargo carried under this Bill of Lading, including any packing or packaging materials and Merchant owned or leased Containers. Hague Rules: means the provisions of the International Convention for the Unification of Certain Rules relating to Bills of Lading signed at Brussels on 25 August 1924 with the express exclusion of Article 9. Hague–Visby Rules: means the provisions of The Hague Rules 1924 as Amended by the Protocol adopted at Brussels on 23 February 1968, and 21st December 1979 (SDR Protocol) where applicable. Notwithstanding anything to the contrary herein it is expressly agreed that nothing herein shall contractually apply the Hague-Visby Rules to this Bill of Lading and they shall apply only when compulsorily applicable by the law governing this Bill of Lading. Inland Transport: means carriage during Combined Transport other than between the Port of Loading and the Port of Discharge. Merchant: includes the Shipper, Consignee, holder of this Bill of Lading, the receiver of the Goods and any Person owning, entitled to or claiming the possession of the Goods or of this Bill of Lading or anyone acting on behalf of this Person. Person: includes an individual, corporation, company or any other legal entity. Place of Delivery: means the place at which the Carrier has contracted to deliver the Goods, when such place is other than the Port of Discharge. Place of Receipt: means the place at which the Carrier has contracted to receive the Goods, when such place is other than the Port of Loading. Pomerene Act: means the United States Federal Bill of Lading Act, 1916 49 U.S.C. 801 or any amendments thereto. Port-to-Port carriage: means carriage between the Port of Loading and the Port of Discharge. Перевод на русский язык 1. ОПРЕДЕЛЕНИЯ Следующие определения применимы в данном Коносаменте: Перевозчик: означает «Эм-Эс-Си Медитерранеан Шиппинг Кампании С.А.» COGSA: означает Закон о морских перевозках грузов США 1936 года. Комбинированная перевозка: возникает, если Перевозчик указал Пункт получения и/или Пункт доставки на лицевой стороне настоящего документа в соответствующих графах. Комбинированная перевозка включает перевозку «из порта в порт» и внутренние перевозки. Контейнер: включает любой контейнер, трейлер, передвижной резервуар, платформу или паллету, или любой подобный предмет, используемый для консолидации Товаров, и любое связанное с этим или дополнительное оборудование. Фрахт: включает фрахт и все сборы, издержки и расходы любого рода, выплачиваемые Перевозчику в соответствии с действующим Тарифом и настоящим Коносаментом, включая ежесуточное хранение и демерредж. Товары: включают весь или любую часть груза, перевозимого по настоящему Коносаменту, включая любые упаковки или упаковочный материал, и Контейнеры, принадлежащие или арендованные Торговцем. Гаагские правила: означают положения Международной конвенции по унификации некоторых правил о коносаменте, подписанные в Брюсселе 25 августа 1924 года, за четким исключением Статьи 9. Гаагско-Висбийские правила: означают положения Гаагских правил 1924 года, с поправками, внесенными Протоколом, принятым в Брюсселе 23 февраля 1968 года и 21 декабря 1979 (СДР Протокол), где они применимы. Четко предусматривается, что ничто из содержащегося в данном документе не должно в силу договора предусматривать применение Гаагско-Висбийских правил к данному Коносаменту, и они должны применяться, только где их применение является обязательным, согласно законодательству, применимому к данному Коносаменту. Внутренние перевозки: означают транспортировку во время Комбинированной перевозки, не являющейся перевозкой между Портом погрузки и Портом разгрузки. Торговец: включает Грузоотправителя, Грузополучателя, держателя данного Коносамента, получателя Товаров и любое Лицо, владеющее, имеющее право или заявляющее свое право на владение Товарами или настоящим Коносаментом, или любое, действующее от его имени Лицо. Лицо: включает физическое лицо, корпорацию, компанию или любое иное юридическое лицо. Пункт доставки: означает место, в которое Перевозчик по договору должен доставить Товары, если такое место не является Портом разгрузки. 166 Subcontractor: includes but is not limited to the owners, charterers and operators of the Vessel(s) other than the Carrier, as well as stevedores, terminals and groupage operators, road and rail transport operators, warehousemen and any independent contractors employed by the Carrier performing the carriage and any direct or indirect Subcontractors, servants and agents thereof whether in direct contractual privity or not. Vessel: includes the vessel named herein or any substituted vessel, feeder vessel, lighter or other watercraft utilized by the Carrier for carriage by sea. Пункт получения: означает место, в котором Перевозчик по договору должен получить Товары, если такое место не является Портом погрузки. Акт Померена» означает Федеральный закон о коносаментах США, 1916 49 U.S.C. 801 или любые поправки к нему. Перевозка «из порта в порт»: означает перевозку между Портом погрузки и Портом разгрузки. Субподрядчик: включает, не ограничиваясь этим, владельцев, фрахтователей и операторов Судна (ов), не являющихся Перевозчиком, а также стивидоров, терминалы, сборных групповых операторов, операторов автодорожного и железнодорожного транспорта, кладовщиков и любых независимых подрядчиков, нанятых Перевозчиком, осуществляющим перевозку, и любых прямых или косвенных субподрядчиков, их служащих и агентов, независимо от того, имеются прямые договорные отношения или нет. Судно: включает судно, указанное в данном документе, или любое другое заменяющее судно, загрузочное судно, лихтер или иное судно, используемое Перевозчиком для морской транспортировки. 2. CONTRACTING PARTIES AND WARRANTY The contract evidenced by this Bill of Lading is between the Carrier and the Merchant. Every Person defined as «Merchant» is jointly and severally liable towards the Carrier for all the various undertakings, responsibilities and liabilities of the Merchant under or in connection with this Bill of Lading and to pay the Freight due under it without deduction or set-off. The Merchant warrants that in agreeing to the terms and conditions in this Bill of Lading, he is the owner of the Goods or he does so with the authority of the owner of the Goods or of the Person entitled to the possession of the Goods or of this Bill of Lading. 2. ДОГОВАРИВАЮЩИЕСЯ СТОРОНЫ И ГАРАНТИЯ Договор, доказательством которого является настоящий Коносамент, заключен между Перевозчиком и Торговцем. Каждое лицо, определенное выше в качестве “Торговца”, несет коллективную и раздельную ответственность перед Перевозчиком за все различные гарантии, обязательства и ответственность Торговца по настоящему коносаменту или в связи с ним, и за оплату Фрахта, причитающегося по нему без какихлибо вычетов и зачетов. Торговец гарантирует, что дает согласие на условия и положения настоящего Коносамента, являясь владельцем Товаров, или делает это с санкции владельца Товаров или Лица, имеющего право на владение Товаром или настоящим Коносаментом. 3. CARRIER'S TARIFF The terms and conditions of the Carrier's applicable Tariff are incorporated into this Bill of lading. Particular attention is drawn to terms and conditions concerning additional charges including demurrage, per diem, storage expenses and legal fees, etc. A copy of the applicable Tariff can be obtained from the Carrier or its agent upon request and the Merchant is deemed to know and accept such Tariff. In the case of any conflict or inconsistency between this Bill of Lading and the applicable Tariff, it is agreed that this Bill of Lading shall prevail. 3. ТАРИФ ПЕРЕВОЗЧИКА Условия и положения Тарифа, применяемого Перевозчиком, включены в настоящий Коносамент. Особое внимание обращается на условия и положения, касающиеся дополнительных сборов, включая демерредж, суточные, расходы на хранение, юридические расходы и т.д. Копию действующего Тарифа можно получить у Перевозчика или его агента по требованию, и считается, что Торговец знает и принимает такой Тариф. Стороны договорились, что в случае противоречий или несоответствия между настоящим Коносаментом и действующим Тарифом, настоящий Коносамент будет иметь преимущество. 4. SUBCONTRACTING AND INDEMNITY 4.1 The Carrier shall be entitled to sub-contract on any terms whatsoever the whole or any part of the carriage, including liberty to further sub-contract. 4. СУБДОГОВОРЫ И ВОЗМЕЩЕНИЕ УЩЕРБА 4.1 Перевозчик имеет право на заключение субдоговоров на любых условиях на всю или любую 167 4.2 The Merchant undertakes that no claim or allegation whether arising in contract, bailment, tort or otherwise shall be made against any servant, agent, or Subcontractor of the Carrier which imposes or attempts to impose upon any of them or any Vessel owned or chartered by any of them any liability whatsoever in connection with the Goods or the carriage of the Goods whether or not arising out of negligence on the part of such Person. If any such claim or allegation should nevertheless be made, the Merchant agrees to indemnify the Carrier against all consequences thereof. Without prejudice to the foregoing, every such servant, agent and Subcontractor shall have the benefit of all terms and conditions of whatsoever nature contained herein or otherwise benefiting the Carrier under this Bill of Lading, as if such terms and conditions were expressly for their benefit. In entering into this contract, the Carrier, to the extent of such terms and conditions, does so on its own behalf and also as agent and trustee for such servants, agents and Subcontractors. 4.3 The provisions of clause 4.2, including but not limited to the undertaking of the Merchant contained therein, shall extend to all claims or allegations of whatsoever nature against other Persons chartering space on the Vessel. 4.4 The Merchant further undertakes that no claim or allegation in respect of the Goods shall be made against the Carrier by any Person which imposes or attempts to impose upon the Carrier any liability whatsoever in connection with the Goods or the carriage of the Goods other than in accordance with the terms and conditions of this Bill of Lading, whether or not arising out of negligence or misdelivery on the part of the Carrier, and if any such claim or allegation should nevertheless be made, to indemnify the Carrier against all consequences thereof. часть перевозки, включая свободу заключения последующих субдоговоров. 4.2 Торговец обязуется, что против любого служащего, агента или Субподрядчика Перевозчика не будет предъявлено никаких претензии или заявлений, возникающих по договору, в связи с ответственным хранением, вследствие правонарушения или иным образом, которые накладывают или пытаются наложить на любого из них или на любое Судно, принадлежащее или зафрахтованное любым из них, какое-либо обязательство в связи с Товарами или перевозкой Товаров, независимо от того, возникли ли они из-за халатности со стороны такого Лица или нет. Если любая такая претензия или заявление все-таки будут предъявлены, то Торговец согласен возместить Перевозчику все последствия, вызванные ими. Без ущерба для вышеизложенного, каждый такой служащий, агент или Субподрядчик может пользоваться преимуществами всех условий и положений любого рода, содержащихся в данном документе, или иным образом применяемыми в пользу Перевозчика в соответствии с настоящим Коносаментом, как если бы такие правила и положения были четко изложены в их пользу. При заключении настоящего договора Перевозчик, в рамках настоящих условий и положений, делает это от своего имени, а также в качестве агента и доверенного лица таких служащих, агентов и Субподрядчиков. 4.3 Положения пункта 4.2, включая, но, не ограничиваясь обязательствами Торговца, предусмотренными в том пункте, распространяются на все претензии или заявления любого рода, сделанные против других Лиц, фрахтующих место на Судне. 4.4 Торговец далее гарантирует, что никакое Лицо не предъявит никакой претензии или заявления против Перевозчика в отношении Товаров, которые налагают или пытаются наложить на Перевозчика какую-либо ответственность в связи с Товарами или перевозкой Товаров за исключением тех, которые соответствуют условиям и положениям настоящего Коносамента, независимо от того, возникли они из-за халатности со стороны Перевозчика или нет, и если любая такая претензия или заявление все-таки будет предъявлены, то возместить Перевозчику все последствия, вызванные ими. 5. CARRIER'S RESPONSIBILITY 5.1 Port-to-Port carriage – If carriage under this Bill of Lading is Port-to-Port: (a) The period of responsibility of the Carrier for any loss of or damage to the Goods shall commence only at the moment that the Goods are loaded on board the Vessel and shall end when the Goods have been discharged from the Vessel. (b) This Bill of Lading shall be subject to the Hague Rules unless the governing law makes the Hague or the Hague-Visby Rules compulsorily applicable in which case the said Hague or Hague-Visby Rules will apply to 5. ОТВЕТСТВЕННОСТЬ ПЕРЕВОЗЧИКА 5.1 Перевозка «из порта в порт» – Если перевозка по настоящему Коносаменту осуществляется «из порта в порт»: (а) Срок ответственности Перевозчика за какойлибо ущерб или повреждение Товаров начнется только в момент погрузки Товаров на борт Судна и закончится тогда, когда Товары будут выгружены с Судна. (b) Ответственность Перевозчика должна определяться в соответствии с Гаагскими правилами, если применимое законодательство не предписывает обязательное применение Гаагских или Гаагско- 168 this Bill of Lading only to the extent that they are compulsorily applicable. (c) Notwithstanding the above, in case and to the extent that the governing law, or a contractual arrangement, or custom and practice, or any court or tribunal decision extends the Carrier's period of responsibility whether in contract, tort, bailment or otherwise to all or any part of the period before loading, or the period after discharge, including for misdelivery, then Carrier shall have the benefit of every right, defence, immunity, limitation and liberty provided for in the Hague Rules during such additional period of responsibility, notwithstanding that the loss, damage or misdelivery did not occur during the carriage by sea. 5.2 Combined Transport – The Carrier's liability for Combined Transport shall be as follows: 5.2.1 Where the loss or damage occurred during the Port-to-Port section of the carriage, the liability of the Carrier is in accordance with clause 5.1 above. 5.2.2 Where the loss or damage occurred during Inland Transport, the liability of the Carrier shall be determined: (a) by the provisions contained in any international convention, national law or regulation applicable to the means of transport utilized, if such convention, national law or regulation would have been compulsorily applicable in the case where a separate contract had been made in respect to the particular stage of transport concerned, or (b) where no international convention, national law or regulation would have been compulsorily applicable, by the contract of carriage issued by the Subcontractor carrier for that stage of transport, including any limitations and exceptions contained therein, which contract the Merchant and the Carrier adopt and incorporate by reference, it being agreed that the Carrier's rights and liabilities shall be the same as those of the Subcontractor carrier, but in no event whatsoever shall the Carrier's liability exceed GBP 100 sterling legal tender per package, or (c) if any court shall determine that no international convention, national law or regulation would have been compulsorily applicable and that the Carrier may not determine its liability, if any, by reference to the applicable Subcontractor's contract of carriage or where said Subcontractor carrier does not have a contract of carriage, then it is contractually agreed as between the Merchant and the Carrier that the Carrier's liability shall be determined as if the loss and/or damage complained of occurred during the Port-to-Port section of carriage as provided at 5.1 above, but in no event whatsoever shall the Carrier's liability exceed GBP 100 sterling legal tender per package. (d) If the place of loss or damage cannot be established by the Merchant, then the loss or damage shall be presumed to have occurred during the Port-to-Port section of carriage and the Carrier's liability shall be determined as provided at 5.1 above. 5.2.3 Any transport that the Carrier arranges for the Merchant which is not part of the carriage under this Bill of Lading is done under the Merchant's own responsibility, time, risk and expense and the Carrier acts as agent only for the Merchant. Висбийских правил, тогда такие Гаагские или Гаагско-Висбийские правила будут применяться к настоящему Коносаменту только в той мере, в какой они применимы в обязательном порядке. (с) Несмотря на вышеизложенное, в случае если, и в той мере, в которой применимое законодательство, или договор, или обычай и практика, или любое решение суда или трибунала продлевает срок ответственности Перевозчика, либо по договору, в связи с гражданским правонарушением, ответственным хранением или по какой либо другой причине, на весь или какую-либо часть периода перед погрузкой или на период после разгрузки, включая неправильную доставку, тогда Перевозчик имеет возможность воспользоваться любым правом, защитой, ограничением и свободой действий, предписанным в Гаагских правилах, в течение такого дополнительного обязательного срока ответственности, несмотря на то, что ущерб или убыток или неправильная доставка произошли не во время морской перевозки. 5.2 Комбинированная перевозка – Ответственность Перевозчика за Комбинированную перевозку следующая: 5.2.1 Если убыток или ущерб нанесен во время перевозки «из порта в порт», то ответственность Перевозчика наступает в соответствии с пунктом 5.1 выше. 5.2.2 Если убыток или ущерб нанесен во время Внутренней перевозки, то ответственность Перевозчика будет определена: (а) положениями, содержащимися в любой международной конвенции, национальном законе или предписании, применимом к использованному транспортному средству, если такая конвенция, национальный закон или предписание были бы обязательными для применения в случае заключения отдельного договора в отношении определенного этапа соответствующей перевозки, или (b) если не было обязательной для применения конвенции, национального закона или предписания, то по договору перевозки, выданному перевозчиком Субподрядчика на такой этап перевозки, включая любые ограничения и исключения, содержащиеся в нем, и такой договор Торговец и Перевозчик утверждают и применяют по ссылке; стороны договорились, что права и ответственность Перевозчика будут такими же, что и у перевозчика Субподрядчика, но ни в коем случае ответственность Перевозчика не превысит 100 британских фунтов стерлингов законной валюты за упаковку, или (c) если какой-либо суд определит, что никакая международная конвенция, национальный закон или предписание не были обязательными для применения, и что Перевозчик не может определять свою ответственность, если она имеет место, по ссылке на применимый договор перевозки Субподрядчика, или если у указанного перевозчика Субподрядчика нет договора перевозки, то Торговец и Перевозчик договорились о том, что ответственность Перевозчика будет определена, как если бы заявленный ущерб/убыток произошел во время этапа перевозки 169 5.3 Delivery to Customs or Port Authorities – Where any law or regulation applicable at the Port of Discharge or Place of Delivery provides that delivery of the Goods to the Merchant shall or may be effected by the customs or port authorities at the Port of Discharge or Place of Delivery, notwithstanding anything to the contrary herein, delivery of the Goods by the Carrier to such customs or port authorities shall be deemed to be lawful delivery of the Goods by the Carrier to the Merchant and the Carrier shall not be liable for any loss of or damage to the Goods which occurs for any reason whatsoever after delivery of the Goods by the Carrier to the customs or port authorities. «из порта в порт», как определено в пункте 5.1 выше, но ни в коем случае ответственность Перевозчика не превысит 100 британских фунтов стерлингов законной валюты за упаковку. (d) Если Торговец не может установить место ущерба или убытка, то будет считаться, что убыток или ущерб был нанесен в период этапа перевозки «из порта в порт», и ответственность Перевозчика будет определяться согласно пункта 5.1 выше. 5.2.3 Любая транспортировка, организованная Перевозчиком для Торговца, которая не является частью перевозки по настоящему Коносаменту, осуществляется под собственную ответственность, время, риск и расходы Торговца, и Перевозчик выступает только в качестве агента Торговца. 5.3 Доставка до Таможни или Портовых властей – Если какой-либо закон или предписание, применяемое в Порту разгрузки или в Пункте доставки, предусматривает, что доставка Товаров Торговцу должна или может быть осуществлена таможней или портовыми властями в Порту разгрузки или Пункте доставки, то, без учета противоречащих этому положений в настоящем документе, доставка Товаров Перевозчиком на такую таможню или к таким портовым властям будет считаться законной доставкой Товаров Перевозчиком Торговцу, и Перевозчик не несёт ответственность за какой-либо ущерб или повреждение Товаров, которое произошло по какой- либо причине после доставки Товаров Перевозчиком на таможню или портовым властям. 6. U.S. TRADE CLAUSE 6.1 Notwithstanding the provisions of clause 5, for carriage to or from any port of the United States, its territories or possessions, or if suit is brought in the United States, this Bill of Lading shall have effect subject to the provisions of the COGSA and to the provisions of the Pomerene Act regardless of whether said Act would apply of its own force. The provisions of the COGSA are incorporated herein and save as otherwise provided herein shall apply throughout the entire time the Goods are in the Carrier's custody, including before loading and after discharge as long as the Goods remain in the custody of the Carrier or its Subcontractors, including cargo carried on deck. Nothing contained herein is to be deemed a surrender by the Carrier of its rights, immunities, exemptions or limitations or an increase of any of its responsibilities or liabilities under the COGSA. Except for clause 5, every other term, condition, limitation, defence and liberty whatsoever contained in this Bill of Lading shall apply to carriage in the US Trades. 6.2 For limitation purposes under the COGSA, it is agreed that the meaning of the word "package" shall be any palletised and/or unitised assemblage of cartons which has been palletised and/or unitised for the convenience of the Merchant, regardless of whether said pallet or unit is disclosed on the front hereof. 6. ПОЛОЖЕНИЕ О ТОРГОВЫХ ПУТЯХ США 6.1 Несмотря на положения пункта 5, для перевозки в, из или через какой-либо порт США, их территории и владения, или если иск предъявлен в США, настоящий Коносамент должен иметь силу в соответствии с положениями COGSA и положениями Акта Померена, независимо от того применим данный Акт на его собственной основе или нет. Положения COGSA являются включенными в данный документ, и, за исключением оговорок об обратном, содержащихся в данном документе, применяются в течение всего периода нахождения Товаров под опекой Перевозчика, включая время до погрузки и после разгрузки, до тех пор, пока Товары находятся под опекой Перевозчика или его Субподрядчиков, включая груз, перевозимый на палубе. Ничто из содержащегося в данном документе не должно толковаться как отказ Перевозчика от своих прав, привилегий, освобождений или ограничений или как увеличение его обязательств или ответственности в соответствии с COGSA. За исключением пункта 5, любое другое положение, условие, ограничение, средство защиты и свобода действий, содержащиеся в настоящем Коносаменте, применяются к перевозкам по торговым путям США. 6.2 Для целей ограничения в соответствии с GOGSA, стороны договорились, что значение слова «упаковка» должно означать любой собранный на паллету и/или объединенный в грузовую единицу набор коробок, который был собран на паллету и/или объединен для удобства Торговца, независимо от 170 того, указана ли такая паллета и/или грузовая единица на титульной странице данного документа. 7. COMPENSATION AND LIABILITY PROVISIONS 7.1 Subject always to the Carrier's right to limit liability as provided for herein, if the Carrier is liable for compensation in respect of loss of or damage to the Goods, such compensation shall be calculated by reference to the invoice value of the Goods, plus Freight and insurance if paid. If there is no invoice value of the Goods or if any such invoice is not bona fide, such compensation shall be calculated by reference to the market value of such Goods at the place and time they are delivered or should have been delivered to the Merchant. The market value of the Goods shall be fixed according to the current market price, by reference to the normal value of goods of the same kind and/or quality. 7.2 Save as is provided in clause 7.3: 7.2.1 (a) If and to the extent the Hague Rules or HagueVisby Rules are compulsorily applicable to this Bill of Lading by virtue of clauses 5.1, 5.2.1 or 5.2.2 (c) or (d) or otherwise, the Carrier's liability for breaches or wrongs occurring during such period of compulsory application shall in no event whatsoever exceed the amounts provided in the Hague Rules or Hague-Visby Rules, whichever are compulsorily applicable. (b) If and to the extent the Hague Rules apply only contractually pursuant to clause 5, the Carrier's maximum liability shall in no event whatsoever exceed GBP 100 sterling lawful currency per package or unit. 7.2.2 Where COGSA applies by virtue of clause 6, neither the Carrier nor the Vessel shall in any event be or become liable in an amount exceeding US$500 per package or per customary freight unit. 7.3 The Merchant agrees and acknowledges that the Carrier has no knowledge of the value of the Goods. Higher compensation than that provided for in this Bill of Lading may be claimed only when, with the written confirmation of the Carrier, the value of the Goods declared by the Shipper upon delivery to the Carrier has been stated by the Carrier in the box marked "Declared Value" on the front of this Bill of Lading and ad valorem charges paid. In that case, the amount of the Declared Value shall be substituted for the limits provided in this Bill of Lading. Any partial loss or damage shall be adjusted pro rata on the basis of such Declared Value. 7.4 Nothing in this Bill of Lading shall operate to limit or deprive the Carrier of any statutory protection, defence, exemption or limitation of liability authorised by any applicable laws, statutes or regulations of any country or which would have been applicable in the absence of any of the terms set out in this Bill of Lading. The Carrier shall have the benefit of the said laws, statutes or regulations as if it were the owner of the Vessel. 7.5 When any claim is paid by the Carrier to the Merchant, the Carrier shall be automatically subrogated to all rights of the Merchant against any third party. The Merchant shall sign a subrogation receipt, release and indemnity immediately when requested by the Carrier. 7. ПОЛОЖЕНИЕ О КОМПЕНСАЦИИ И ОТВЕТСТВЕННОСТИ 7.1 Всегда при условии права Перевозчика на ограничение ответственности, предусмотренное в данном документе, если Перевозчик несет ответственность за компенсацию убытка или ущерба Товарам, то такая компенсация должна рассчитываться со ссылкой на стоимость Товаров, указанную в инвойсе, плюс Фрахт и страховку, если они были оплачены. Если в инвойсе нет стоимости Товаров, или если такой инвойс недобросовестный, то такая компенсация должна рассчитываться со ссылкой на стоимость таких Товаров в месте и во время, в которое они доставлены или должны были быть доставлены Торговцу. Рыночная стоимость Товаров устанавливается в соответствии с действующей рыночной ценой, со ссылкой на нормальную стоимость товаров такого же рода и/или качества. 7.2 За исключением предусмотренного в пункте 7.3: 7.2.1(a) Если, и в той мере, в какой Гаагские или Гаагско-Висбийские правила обязательно применимы к настоящему Коносаменту на основании пунктов 5.1, 5.2.1 или 5.2.2 (с) или (d), Висбийских правилах, в зависимости о того, какие из них применимы в обязательном порядке. (b) Если, и в той мере, в какой Гаагские правила применяются только по договору в соответствии с пунктом 5, максимальная ответственность Перевозчика ни при каких обстоятельствах не должна превышать 100 британских фунтов стерлингов, законной валюты за упаковку или единицу. 7.2.2 Если, применяется COGSA па основании пункта 6, то ни Перевозчик, ни Судно, ни при каких обстоятельствах не несут и не должны нести ответственность в сумме, превышающей 500 долл. США за упаковку или за обычную грузовую единицу. 7.3 Торговец соглашается и признает, что Перевозчик не знает о стоимости Товаров. Более высокая компенсация, чем предусмотренная в настоящем Коносаменте, может быть потребована, только если с письменного разрешения Перевозчика стоимость Товаров, заявленная Отправителем при доставке к Перевозчику, была указана Перевозчиком в графе «Заявленная стоимость» на титульной странице Коносамента и пошлина со стоимости оплачена. В этом случае сумма Заявленной стоимости должна заменить лимиты, предусмотренные настоящим Коносаментом. Любой частичный ущерб или убыток должен быть скорректирован пропорционально на основании такой Заявленной стоимости. 7.4 Ничто в настоящем Коносаменте не должно ограничивать или лишать Перевозчика какой-либо законной защиты, охраны, освобождения от или ограничения ответственности, предусмотренных любыми действующими законами, законодательными актами или правилами любой страны, или которые применялись бы при отсутствии любого из условий, 171 изложенных в настоящем Коносаменте. Перевозчик имеет право на выгоду от указанных законов, законодательных актов или правил, как если бы он был владельцем Судна. 7.5 Если какое-либо требование оплачивается Перевозчиком Торговцу, то Перевозчик автоматически получает все права Торговца против любой третьей стороны. Торговец должен незамедлительно подписать документ о суброгации, освобождении и компенсации когда об этом потребует Перевозчик. 8. SCOPE OF VOYAGE, DELAY, CONSEQUENTIAL DAMAGES The scope of voyage herein contracted for may or may not include usual or customary or advertised ports of call whether named in this Bill of Lading contract or not and may include transport of the Goods to or from any facilities used by the Carrier as part of the carriage, including but not limited to off-dock storage. The Carrier does not promise or undertake to load, carry or discharge the Goods on or by any particular Vessel, date or time. Advertised sailings and arrivals are only estimated times, and such schedules may be advanced, delayed or cancelled without notice. In no event shall the Carrier be liable for consequential damages or for any delay in scheduled departures or arrivals of any Vessel or other conveyances used to transport the Goods by sea or otherwise. If the Carrier should nevertheless be held legally liable for any such direct or indirect or consequential loss or damage caused by such alleged delay, such liability shall in no event exceed the Freight paid for the carriage. 8. ОБЪЕМ РЕЙСА, ЗАДЕРЖКА, ПОСЛЕДУЮЩИЙ УЩЕРБ Объем рейса по настоящему договору может включать или не включать обычные или привычные или объявленные порты захода, независимо от того, указаны они в договоре Коносамента или нет, и может включать перевозку Товаров в и из любых помещений, используемых Перевозчиком как часть перевозки, включая но, не ограничиваясь хранением не в доке. Перевозчик не дает обещания или обязательства погрузить, перевезти или выгрузить Товары на или каким-либо конкретным Судном, в конкретный день или время. Объявленное время отплытия и прибытия только ориентировочное, и в таких расписаниях может иметь место более ранний срок, задержка или отмена без уведомления. Перевозчик, ни при каких обстоятельствах, не несет ответственности за последующий ущерб или за какую-либо задержку в прибытии и отбытии Судна по расписанию, или за любые перевозочные средства, используемые для транспортировки Товаров морем или иным образом. Однако если на Перевозчика всетаки будет возложена ответственность за какой-либо прямой или косвенный или последующий ущерб или убыток, вызванный такой предполагаемой задержкой, то такая ответственность ни при каких обстоятельствах не должна превышать Фрахт, оплаченный за перевозку. 9. METHODS AND ROUTES OF CARRIAGE 9.1 The Carrier may at any time and without notice to the Merchant: (a) use any means of transport or storage whatsoever; (b) transfer the Goods from one conveyance to another including transhipping or carrying the Goods on a Vessel other than the Vessel named on the front hereof or by any other means of transport whatsoever, even though transhipment or forwarding of the Goods by such means may not have been contemplated or provided for herein; (c) sail without pilots, proceed via any route (whether or not the nearest or most direct or customary or advertised route) at any speed and proceed to, return to and stay at any port or place whatsoever (including the Port of Loading herein provided) once or more often, and in any order in or out of the route or in a contrary direction to or beyond the Port of Discharge once or more often; (d) load and unload the Goods at any place or port (whether or not any such port is named on the front hereof as the Port of Loading or Port of Discharge) and store the 9. МЕТОДЫ И МАРШРУТЫ ПЕРЕВОЗКИ 9.1 Перевозчик может в любое время и без уведомления Торговца: (а) использовать любое средство транспорта или хранения; (б) передать Товары с одного перевозочного средства па другое, включая перегрузку или перевозку Товаров на Судне, ином, чем Судно, указанное на титульной странице данного документа, или любым иным транспортным средством, даже если перегрузка или экспедирование Товаров такими средствами не могли быть предусмотрены или обеспечены настоящим документом; (с) плыть без лоцманов, следовать любым маршрутом (будь то ближайшим, или самым прямым, или обычным, или объявленным маршрутом или нет) на любой скорости и следовать, возвращаться и вставать на стоянку в любом порту или месте (включая Порт погрузки, предусмотренный в данном документе) один раз или чаще, и в любом порядке, по маршруту или вне маршрута, или в противоположном 172 Goods at any such port or place, including but not limited to the use of off-dock storage at any port; (e) comply with any orders or recommendations given by any government or authority or any Person or body purporting to act as or on behalf of such government or authority or having under the terms of the insurance on any conveyance employed by the Carrier the right to give orders or directions. 9.2 The liberties set out in clause 9.1 may be invoked by the Carrier for any purpose whatsoever whether or not connected with the carriage of the Goods, including but not limited to loading or unloading other goods, bunkering or embarking or disembarking any Person(s), undergoing repairs and/or drydocking, towing or being towed, assisting other vessels, making trial trips and adjusting instruments. Anything done or not done in accordance with clause 9.1 or any delay arising therefrom shall be deemed to be within the contractual carriage and shall not be a deviation. направлении, или за пределы Порта разгрузки один раз или чаще; (d) грузить и разгружать Товары в любом месте или порту (независимо от того, указан ли такой порт на титульной странице данного документа в качестве Порта погрузки или Порта разгрузки) и складировать Товары в любом таком порту или месте, включая, но, не ограничиваясь, использованием складов за пределами дока в любом порту; (е) выполнять любые приказы или рекомендации, данные любым правительством или органом власти, или любым Лицом или органом, подразумеваемо действующим в качестве или от имени такого правительств или органа, или имеющего по условиям страхования любой транспортировки, нанятой Перевозчиком, право давать приказы и указания. 9.2 Свобода действий, указанная в пункте 9.1, может быть использована Перевозчиком для любых целей, независимо от того, связано это или нет с перевозкой Товаров, включая, но, не ограничиваясь, погрузкой и разгрузкой других товаров, бункеровкой или посадкой или высадкой любого Лица (лиц), ремонтом или/и докованием, буксировкой кого-либо или кем- либо, помощью другим судам, совершением пробного плавания или регулировкой приборов. Все, сделанное или не сделанное в соответствии с пунктом 9.1, или любая задержка, связанная с вышеуказанным, считается входящей в договорную перевозку, и не считается отклонением. 10. NOTICE OF CLAIMS, TIME BAR AND JURISDICTION 10.1 Notice - of loss or damage to Goods shall be given in writing to the Carrier or its agent at the Port of Discharge before or at the time of delivery. If the loss or damage is not apparent before or at the time of delivery, notice must be given within three (3) days of delivery to the Merchant or its agent. Claims shall be submitted in writing addressed by the Merchant to the Carrier's agent at the Port of Discharge. 10.2 Time bar - In any event, the Carrier shall be discharged from all liability if suit is not commenced within one (1) year after delivery of the Goods or the date that the Goods should have been delivered for claims related to loss or damage during the Port-to-Port carriage, and for claims related to loss or damage during Inland Transport the shorter of nine (9) months or any time limit provided for by any applicable international convention, national law, regulation or contract by virtue of clauses 5.2.2 (a) or (b). 10.3 Jurisdiction - It is hereby specifically agreed that any suit by the Merchant, and save as additionally provided below any suit by the Carrier, shall be filed exclusively in the High Court of London and English Law shall exclusively apply, unless the carriage contracted for hereunder was to or from the United States of America, in which case suit shall be filed exclusively in the United States District Court, for the Southern District of New York and U.S. law shall exclusively apply. The Merchant agrees that it shall not institute suit in any other court and agrees to be responsible for the reasonable legal expenses and costs of the Carrier in removing a suit filed in another 10. УВЕДОМЛЕНИЕ ОБ УБЫТКАХ, ИСКОВАЯ ДАВНОСТЬ И ЮРИСДИКЦИЯ 10.1 Уведомление – Об убытке или ущербе, нанесенном Товарам, должно направляться в письменной форме Перевозчику или его агенту в Порт разгрузки до или во время доставки. Если убыток или ущерб неочевиден до или во время доставки, то уведомление должно быть дано в течение трех (3) дней с момента доставки Торговцу или его агенту. Претензии должны предъявляться в письменной форме, адресованные Торговцем агенту Перевозчика в Порту разгрузки. 10.2 Исковая давность – В любом случае Перевозчик освобождается от всякой ответственности, если судебная тяжба не начинается в течение одного (1) года после доставки Товаров или с даты, когда Товары должны были быть доставлены по претензиям, связанным с убытком или ущербом во время перевозки «из порта в порт»; а по претензиям, связанным с ущербом или убытками во время Внутренней транспортировки, в девять (9) месяцев или любой временной лимит, предусмотренный любой действующей международной конвенцией, национальным законодательством, правилами или договором на основании пунктов 5.2.2 (а) или (Ь), какой из них является более коротким. 10.3 Юрисдикция – настоящим стороны особо договорились, что любой иск Торговца, за исключением дополнительного предусмотренного ниже любого иска Перевозчика, должен подаваться исключительно в Высший Суд Лондона, и должно применяться исключительно английское 173 forum. The Merchant waives any objection to the personal jurisdiction over the Merchant of the above agreed fora. In the case of any dispute relating to Freight or other sums due from the Merchant to the Carrier, the Carrier may, at its sole option, bring suit against the Merchant in the fora agreed above, or in the countries of the Port of Loading, Port of Discharge, Place of Delivery or in any jurisdiction where the Merchant has a place of business. законодательство, если перевозка, предусмотренная настоящим документом, не осуществляется в или из Соединенных Штатов Америки, поскольку в этом случае, иск должен подаваться исключительно в Окружной суд Соединенных Штатов Южного Округа Нью-Йорка, и должно применяться исключительно законодательство США. Торговец соглашается, что он не будет подавать иск в какой-либо другой суд и соглашается нести ответственность за разумные юридические расходы и издержки Перевозчика, вызванные устранением иска, поданного в другой суд. Торговец отказывается от всех возражений касательно персональной юрисдикции выше оговоренных судов над Торговцем. В случае каких-либо споров, связанных с Фрахтом или иными суммами, причитающимися от Торговца Перевозчику, Перевозчик может, по единоличному своему усмотрению, возбудить иск против Торговца в судах, оговоренных выше, или в странах Порта погрузки, Порта разгрузки, Пункта доставки или в любой другой стране, где Торговец осуществляет свою деятельность. 11. MERCHANT-PACKED CONTAINERS If a Container has not been packed by or on behalf of the Carrier: 11.1 The Merchant shall inspect the Container for suitability for carriage of the Goods before packing it. The Merchant's use of the Container shall be prima facie evidence of its being sound and suitable for use. 11.2 The Carrier shall not be liable for loss of or damage to the Goods caused by: (a) the manner in which the Goods have been packed, stowed, stuffed or secured in the Container, or (b) the unsuitability of the Goods for carriage in the Container supplied or for carriage by Container between the Ports or Places specified herein, or (c) the unsuitability or defective condition of the Container or the incorrect setting of any refrigeration controls thereof, provided that, if the Container has been supplied by or on behalf of the Carrier, this unsuitability or defective condition would have been apparent upon inspection by the Merchant at or prior to the time when the Container was packed, or (d) packing refrigerated Goods that are not properly precooled to the correct temperature for carriage or before the refrigerated Container has been properly pre-cooled to the correct carrying temperature. 11.3 The Merchant is responsible for the packing and sealing of all Merchant-packed Containers and, if a Merchant-packed Container is delivered by the Carrier with an original seal as affixed by the Merchant or customs or security control intact, or the Carrier can establish bona fide circumstances in which the original seal was replaced, the Carrier shall not be liable for any shortage of Goods ascertained upon delivery. 11.4 The Merchant shall indemnify the Carrier against any loss, damage, liability or expense whatsoever and howsoever arising caused by one or more of the matters referred to in clause 11. 2, including but not limited to damage to Container, other cargo and the Vessel. 11. КОНТЕЙНЕРЫ, УПАКОВАННЫЕ ОТПРАВИТЕЛЕМ Если Контейнер не был упакован Перевозчиком или от его имени: 11.1 Торговец должен проверить Контейнер на годность его к перевозке Товаров перед его упаковкой. Использование Контейнера Торговцем будет являться доказательством, достаточным при отсутствии опровержения, того, что он прочный и подходит для использования. 11.2 Перевозчик не несет ответственности за ущерб или убыток, нанесенный Товарам: (а) способом, которым Товары упаковывались, укладывались, наполнялись или закреплялись в Контейнере, или (b) непригодностью Товаров для транспортировки в поставленном Контейнере, или для транспортировки в Контейнере между Портами и Пунктами, указанными в данном документе, или (d) непригодностью или дефектным состоянием Контейнера или неправильной установкой низкотемпературного контроля в нем, при условии, что если Контейнер был поставлен Перевозчиком или от его имени, то такая непригодность или дефектное состояние были очевидными при проверке Торговцем во время упаковки Контейнера или до нее, или 11.2 Упаковкой охлажденных Товаров, которые небыли предварительно охлаждены ненадлежащим образом до нужной температуры для перевозки, или до того, как контейнерхолодильник был надлежащим образом охлажден до нужной температуры перевозки. 11.3 Торговец несет ответственность за упаковку и опломбирование всех Контейнеров, упакованных Торговцем, и если Контейнер, упакованный Торговцем, доставляется Перевозчиком с нетронутой первоначальной пломбой, поставленной Торговцем или таможней или контролем безопасности, или Перевозчик может добросовестно установить обстоятельства, в который первоначальная пломба 174 была заменена, то Перевозчик не несёт ответственность за недостачу Товаров, установленную при доставке. 11.4 Торговец должен возместить Перевозчику любые убытки, ущерб, ответственность или расходы любого рода и вида, вызванные одним или более обстоятельствами, указанными в пункте 11. 2, включая, но, не ограничиваясь, повреждением Контейнера, другого груза и Судна. 12. REFRIGERATION, HEATING, INSULATION 12.1 Special Containers with refrigeration, heating or insulation shall not be furnished unless contracted for on the front of this Bill of Lading and extra Freight paid. If a carrying temperature is noted on the front of this Bill of Lading, the Merchant shall deliver the Goods to the Carrier at plus or minus 2 degrees Celsius from the noted temperature, and the Carrier shall exercise due diligence to maintain such supply air temperature, plus or minus 2 degrees Celsius while the Goods are in its possession. IT IS THE MERCHANT'S OBLIGATION TO SET AND/OR CHECK THAT THE TEMPERATURE CONTROLS ON THE CONTAINER ARE AT THE REQUIRED CARRYING TEMPERATURE AND TO PROPERLY SET THE VENTS. The Carrier does not undertake to deliver empty refrigerated Containers to the Merchant at any specific temperature. The Carrier has the right but not the obligation to refuse to accept any Container loaded by the Merchant for shipment where the Goods are not or were not loaded into the Container within plus or minus 2 degrees Celsius of the contracted carrying temperature. 12.2 The Merchant must take note that refrigerated Containers are not designed: (a) to cool or freeze Goods which have been loaded into a Container at a temperature higher than their designated carrying temperature. The Carrier shall not be responsible for the consequences of the Goods being loaded at a higher temperature than that required for the carriage; nor (b) to monitor and control humidity levels, even if a setting facility exists, and because humidity is influenced by many external factors the Carrier does not guarantee and is not responsible for the maintenance of any intended level of humidity inside any Container. 12.3 The Carrier shall not be liable for any loss or damage to the Goods arising from latent defects, breakdown, defrosting, stoppage of the refrigerating or any other specialised machinery, plant, insulation and/or apparatus of the Container and any other facilities, provided that the Carrier exercised due diligence before releasing the empty Container to the Shipper. 12.4 The Carrier does not warrant refrigeration or heating machinery, but shall exercise care in its operation and maintenance while in the actual possession of the Carrier. The Carrier will not accept responsibility for the recording of temperatures in any form other than any reefer log book maintained on board the Vessel. The Carrier does not accept to comply with any governmental program or protocol unless noted on the front hereof and additional Freight is paid. 12. ОХЛАЖДЕНИЕ, НАГРЕВАНИЕ, ИЗОЛЯЦИЯ 12.1 Специальные Контейнеры с охлаждением, нагреванием или изоляцией не должны поставляться, если об этом не указано на титульной странице настоящего Коносамента, и не оплачен дополнительный Фрахт. Если температура перевозки отмечена на титульной странице Коносамента, то Торговец должен доставить Товары Перевозчику при температуре плюс или минус 2 градуса по Цельсию к указанной температуре, и Перевозчик должен приложить разумные старания для поддержания такой температуры воздуха, плюс или минус 2 градуса по Цельсию, пока Товары находятся в его ведении. ТОРГОВЕЦ ОБЯЗАН УСТАНОВИТЬ И/ИЛИ ПРОВЕРИТЬ РЕГУЛИРОВКУ ТЕМПЕРАТУРЫ В КОНТЕЙНЕРЕ, ЧТОБЫ УБЕДИТЬСЯ, ЧТО ПОДДЕРЖИВАЕТСЯ ТРЕБУЕМАЯ ТЕМПЕРАТУРА И УСТАНОВЛЕНА НАДЛЕЖАЩАЯ ВЕНТИЛЯЦИЯ. Перевозчик не обязуется доставлять пустые Контейнерыхолодильники Торговцу с определенной температурой. Перевозчик имеет право, но не обязан отказываться от принятия какого-либо Контейнера, нагруженного Торговцем для отправки, если Товары не погружены или не были погружены в Контейнер в пределах плюс минус 2 градуса по Цельсию к договорной температуре перевозки. 12.2 Торговец должен обратить внимание на то, что Контейнеры-холодильники не предназначены для: (a) охлаждения или замораживания Товаров, которые были погружены в Контейнер при температуре выше, чем предписанная температура перевозки. Перевозчик не несёт ответственности за последствия того, что Товары были погружены при температуре, выше, чем предписанная температура для перевозки, и (и) мониторинга и контроля уровней влажности, даже если имеется такой прибор, и поскольку на влажность влияют многие внешние факторы, Перевозчик не гарантирует и не несет ответственности за поддержание какого-либо определенного уровня влажности внутри любого Контейнера. 12.3 Перевозчик не несёт ответственности за убыток или ущерб Товарам, возникший из-за скрытых дефектов, поломки, разморозки, остановки охлаждения или любого иного специального механизма, оборудования, изоляции и/или аппарата Контейнера или любого иного оборудования, при условии, что Перевозчик приложил разумное усердие 175 перед тем, как передать порожний Контейнер Отправителю. 12.4 Перевозчик не гарантирует работу холодильной или нагревательной установки, но должен заботиться о ее работоспособности и поддерживать её в работоспособном состоянии, пока она находится в фактическом распоряжении Перевозчика. Перевозчик не принимает ответственность за регистрацию температур в любой форме, кроме журнала судна- рефрижератора, ведущегося на борту Судна. Перевозчик не обязуется соблюдать какую-либо правительственную программу или протокол, если это не указано на титульной странице данного документа, и если не оплачен дополнительный Фрахт. 13. INSPECTION OF GOODS AND SPECIAL CIRCUMSTANCES Inspection - The Carrier shall be entitled, but shall be under no obligation, to open and/or scan any package or Container at any time and to inspect, verify and weigh the contents without notice to the Merchant. Special circumstances - If it appears at any time that the Goods cannot safely or properly be carried or carried further, either at all or without incurring any additional expense or taking any measures in relation to the Container or the Goods, the Carrier may without notice to the Merchant (but as his agent only) take any measures and/or incur any reasonable additional expense to carry or to continue the carriage of the Goods, and/or to sell or dispose of them and/or to abandon the carriage and/or to store them ashore or afloat, under cover or in the open, at any place, whichever the Carrier in its absolute discretion considers most appropriate, and any sale, disposal, abandonment or storage shall be deemed to constitute due delivery under this Bill of Lading. The Merchant shall indemnify the Carrier against any additional expense so incurred. The Carrier in exercising the liberties contained in this clause shall not be under any obligation to take any particular measures and shall not be liable for any loss, delay or damage howsoever arising from any action or lack of action under this clause. 13. ПРОВЕРКА ТОВАРА И ОСОБЫЕ ОБСТОЯТЕЛЬСТВА Проверка – Перевозчик имеет право, но не обязан, открывать и/или сканировать любую упаковку или Контейнер в любое время, и проверять, сверять и взвешивать содержимое без уведомления Торговца. Особые обстоятельства – Если в какое-то время окажется, что невозможно безопасно и надлежащим образом перевозить или перевозить дальше Товары, вообще или без дополнительных расходов, или без принятия мер в отношении Контейнера или Товаров, то Перевозчик может, без направления уведомления Торговцу (но только как его агент), принять любые меры и/ или понести любые разумные дополнительные расходы для перевозки или продолжения перевозки Товаров, и/или продать или избавиться от них, и/или отказаться от перевозки, и/или складировать их на берегу или на плаву под крышей или под открытым небом в любом месте, которое Перевозчик, по полному своему усмотрению, сочтет наиболее подходящим, и любая такая продажа, избавление, отказ или складирование будут считаться надлежащей доставкой по настоящему Коносаменту. Торговец должен возместить Перевозчику любые, таким образом, понесенные расходы. Перевозчик, пользуясь свободой действия, предоставленной настоящим пунктом, не обязан принимать никакие определенные меры, и не несет ответственности за любой убыток, задержку или ущерб любого рода, возникший из-за действия или бездействия на основании данного пункта. 14. DESCRIPTION OF GOODS AND MERCHANT'S RESPONSIBILITY 14.1 This Bill of Lading shall be prima facie evidence of the receipt by the Carrier in apparent good order and condition, except as otherwise noted, of the total number of Containers or other packages or units indicated in the box entitled "Carriers Receipt" on the front hereof. 14.2 No representation is made by the Carrier as to the weight, contents, measure, quantity, quality, description, condition, temperature, marks, numbers or value of the Goods and the Carrier shall be under no responsibility whatsoever in respect of such description or particulars. 14.3 The Merchant warrants to the Carrier that the particulars relating to the Goods as set out on the front 14. ОПИСАНИЕ ТОВАРОВ И ОТВЕТСТВЕННОСТЬ ТОРГОВЦА 14.1 Настоящий Коносамент является достаточным доказательством, при отсутствии опровержения, получения Перевозчиком в очевидно хорошем порядке и состоянии, если нет отметки об ином, общего количества Контейнеров или других упаковок или единиц, указанных в графе «Расписка Перевозчика» на титульной странице данного документа. 14.2 Перевозчик не делает никаких заявлений в отношении веса, содержимого, размеров, количества, качества, описания, состояния, маркировок, номеров или стоимости Товаров, и Перевозчик не несет 176 hereof have been checked by or on behalf of the Merchant on receipt of this Bill of Lading and that such particulars, and any other particulars furnished by or on behalf of the Merchant, are adequate and correct. The Merchant warrants that the Goods are safely and securely packed in the Container. 14.4. The Merchant also warrants that the Goods and/or Merchant-packed Containers are lawful Goods, contain no contraband, drugs, other illegal substances or stowaways, and that any hazardous or potentially dangerous characteristics of the Goods have been fully disclosed by or on behalf of the Merchant and that they will not cause loss, damage or expense to the Carrier, or to any other cargo, Containers, Vessel or Person during the carriage. 14.5 If any particulars of any letter of credit and/or import license and/or sales contract and/or invoice or order number and/or details of any contract to which the Carrier is not a party are shown on the front hereof, such particulars are shown at the sole risk of the Merchant and for his convenience. The Merchant agrees that such particulars shall not be regarded as a declaration of value and shall in no circumstances whatsoever increase the Carrier's liability under this Bill of Lading, and the Merchant agrees to indemnify the Carrier for any increased liability so caused, including reasonable legal expenses and costs. 14.6 The Merchant shall comply with all regulations or requirements of customs, port and other authorities, and shall bear and pay all duties, taxes, fines, imposts, expenses or losses (including, without prejudice to the generality of the foregoing Freight for any additional carriage undertaken), incurred or suffered by reason thereof, or by reason of any illegal, incorrect or insufficient declaration, marking, numbering or addressing of the Goods, and shall indemnify the Carrier in respect thereof, including reasonable legal expenses and costs. 14.7 If by order of the authorities at any place, Goods are detained and/or seized and/or a Container has to be opened for the Goods to be inspected for any reason whatsoever, including but not limited to for a breach or infringement of a trademark, patent or other intellectual property right, the Carrier will not be liable for any loss or damage whatsoever incurred as a result of any opening, unpacking, inspection, re-packing, detention, destruction or delay. The Carrier shall be entitled to recover from the Merchant all charges, fines, costs, losses and expenses, including reasonable legal expenses and costs resulting from such action, including but not limited to any detention, demurrage and storage charges for the Goods and/or the Container. 14.8 The Carrier allows a period of free time for the use of the Containers and other equipment in accordance with the Tariff and as advised by the local MSC agent at the Ports of Loading and Discharge. Free time commences from the day the Container and other equipment is collected by the Merchant or is discharged from the Vessel or is delivered to the Place of Delivery as the case may be. The Merchant is required and has the responsibility to return to a place nominated by the Carrier the Container and other equipment before or at the end of никакой ответственности за такое описание или сведения. 14.3 Торговец гарантирует Перевозчику, что сведения, касающиеся Товаров, указанные на титульной странице данного документа, были проверены Торговцем или от его имени при получении Коносамента, и что такие сведения и любые другие сведения, предоставленные Отправителем или от его имени, являются адекватными и верными. Торговец гарантирует, что Товары безопасно и надежно упакованы в Контейнер. 14.4 Торговец также гарантирует, что Товары и/или Контейнеры, упакованные Торговцем, являются законными, не содержат контрабанды, наркотиков, других незаконных веществ или безбилетных пассажиров, и что опасные или потенциально опасные свойства Товаров были полностью раскрыты Торговцем или от его имени, и что они не вызовут убыток, ущерб или расходы для Перевозчика или для любого другого груза, Контейнеров, Судна или Лица во время перевозки. 14.5 Если какие-либо сведения любого аккредитива и/или лицензии на импорт и/или договора продажи, и/или номер инвойса или заказа, и/или данные о любом контракте, в котором Перевозчик не является стороной, указаны на титульной странице данного документа, то такие сведения включаются исключительно на риск Торговца и для его удобства. Торговец согласен, что включение таких сведений не считается объявлением стоимости, и ни в коей мере не увеличивает ответственность Перевозчика по настоящему Коносаменту, и Торговец согласен возместить Перевозчику любое увеличение ответственности, вызванное этим, включая разумные юридические расходы и издержки. 14.6 Торговец должен выполнять все предписания и требования таможенных, портовых и иных органов, и должен нести и оплачивать все пошлины, налоги, штрафы, импортные пошлины, расходы или убытки (включая, без ущерба для общего значения вышеуказанного, Фрахт за дополнительную осуществленную перевозку), причиненные или понесенные по причине указанного, или в связи с незаконной, неверной или недостаточной декларацией, маркировкой, нумерацией или адресацией Товаров, и должен возместить их Перевозчику, включая разумные юридические расходы и издержки. 14.7 Если по распоряжению органов власти в какомлибо месте Товары задерживаются и/или арестовываются, и/или Контейнер должен быть открыт для проверки Товаров по какой-либо причине, включая, без ограничения, за нарушение или посягательство на товарный знак, патент или право интеллектуальной собственности, то Перевозчик не будет нести ответственность за какойлибо убыток или ущерб, понесенный в результате открытия, распаковки, проверки, переупаковки, задержания, уничтожения или задержки. Перевозчик имеет право на возмещение Торговцем всех сборов, штрафов, расходов, убытков и издержек, включая разумные юридические расходы и издержки, 177 the free time allowed at the Port of Discharge or the Place of Delivery. Demurrage, per diem and detention charges will be levied and payable by the Merchant thereafter in accordance with the Tariff. 14.9 The Merchant shall redeliver, to a place nominated by the Carrier, the Containers and other equipment in like good order and condition, undamaged, empty, odour free, cleaned and with all fittings installed by the Merchant removed and without any rubbish, dunnage or other debris inside. The Merchant shall be liable to indemnify the Carrier for any and all costs incurred reinstating or replacing Containers and other equipment not returned in the condition as specified above, including the reasonable legal expenses and costs of recovering the costs incurred and interest thereon. возникших в результате такого действия, включая, но, не ограничиваясь этим, любые сборы за задержание, демерредж и хранение Товаров и/или Контейнера. 14.8 Перевозчик предоставляет бесплатный период использования Контейнеров и другого оборудования в соответствии с Тарифом, сообщаемый местным агентом MSC в Портах погрузки и разгрузки. Бесплатное время начинается со дня, когда Контейнер и другое оборудование, забрано Торговцем или разгружено с Судна или доставлено в Пункт доставки, в зависимости от обстоятельств. Торговец должен и несет ответственность за возвращение Контейнера и другого оборудования перед или по окончании бесплатного периода, предоставленного в Порту разгрузки или Пункте доставки на место, указанное Перевозчиком. После этого, ежесуточный демерредж и сборы за задержание будут взыскиваться с, и оплачиваться Торговцем в соответствии с Тарифом. 14.9 Торговец должен доставить в место, указанное Перевозчиком, Контейнеры и иное оборудование в таком же хорошем порядке и состоянии, неповрежденными, пустыми, убранными, и все приспособления, установленные Торговцем, должны быть удалены, и без какого-либо мусора, остатков креплений или иных отходов внутри. Торговец несет ответственность за возмещение Перевозчику любых и всяких расходов, понесенных по восстановлению или замене Контейнеров и иного оборудования, не возвращенного в вышеуказанном состоянии, включая разумные юридические расходы и издержки, потраченные на взыскание понесенных расходов и процентов по ним. 15. DANGEROUS OR HAZARDOUS GOODS 15.1 The Carrier will not accept any Goods of a dangerous or hazardous nature without prior written notice of their full and true particulars and the Carrier's written approval to carry them. When the Merchant delivers Goods of a dangerous or hazardous nature to the Carrier, the Merchant shall fully inform the Carrier in writing of the precise and accurate details of the Goods, and special precautions or handling required for the Goods. Such Goods shall be distinctly marked on the outside of the Container as well as on the outside of the packaging inside the Container so as to indicate the nature thereof and the marking must comply with the requirements of any applicable regulations, including regulations contained in any relevant international treaty or convention. 15.2 The Merchant shall be fully liable for and shall indemnify, hold harmless and defend the Carrier, its servants, agents and subcontractors and any third party for all loss, damage, delay, personal injury, death or expenses including fines and penalties, and all reasonable legal expenses and costs caused to the Carrier, the Vessel, any cargo, and other property, whether on board or ashore, arising from such Goods and/or from the breach of clause 15.1, whether or not the Merchant was aware of the nature of such Goods. 15.3 Nothing contained in this clause shall deprive the Carrier of any of its rights provided for elsewhere. 15. ОПАСНЫЕ ТОВАРЫ 15.1 Перевозчик не примет никакие Товары опасного свойства без предварительного письменного уведомления с их полными и верными данными, и письменного разрешения Перевозчика на их перевозку. Когда Торговец доставляет опасные Товары Перевозчику, Торговец должен в полной мере сообщить Перевозчику в письменной форме точные и верные данные о Товарах и специальные меры предосторожности или обращения, необходимые для Товаров. Такие Товары должны быть отчетливо отмечены снаружи Контейнера, а также на наружной стороне упаковки внутри Контейнера, с обозначение их характера, и маркировка должна соответствовать требованиям любых действующих правил, включая положения, содержащиеся в любом, относящемся к делу, международном договоре или конвенции. 15.2 Торговец несет полную ответственность и должен возместить, охранять и защищать Перевозчика, его служащих, агентов и субподрядчиков и любых третьих лиц от всяческих убытков, ущерба, задержки, телесного повреждения, смерти или расходов, включая штрафы и неустойки, и за все разумные юридические расходы и издержки, понесенные Перевозчиком, Судном, любым грузом и иным имуществом, на борту или на берегу, 178 возникающие в связи с такими Товарами и/или нарушением пункта 15.1, независимо от того, знал Торговец о характере таких Товаров или нет. 15.3 Ничто из содержащегося в данном пункте не лишает Перевозчика каких-либо прав, предоставленных в каком-либо другом месте. 16. FREIGHT AND CHARGES 16.1 Freight has been calculated on the basis of the Shipper's particulars and if such particulars are found to be erroneous and additional Freight is payable, the Merchant shall be liable therefor and also for any expense thereby incurred. 16.2 All Freight is earned and due upon receipt of the Goods by the Carrier, whether the Freight is prepaid or collect and the Carrier shall be entitled to all Freight due under all circumstances, ship and/or cargo lost or not lost or the voyage abandoned. All Freight shall be paid when due without any set-off, counter claim, or deduction. 16.3 Every Person defined as "Merchant" in clause 1 shall be jointly and severally liable to the Carrier for the payment of all Freight and charges and for the performance of the obligations of each of them hereunder. Any Person engaged by the Merchant to perform forwarding services with respect to the Goods shall be considered to be exclusively the Merchant's agent for all purposes, and any payment of Freight to such Person shall not be considered payment to the Carrier in any event whatsoever. Failure of such third parties to pay any part of the Freight to the Carrier shall be considered a default by the Merchant in the payment of Freight. 16. ФРАХТ И СБОРЫ 16.1 Фрахт рассчитан на основании данных, предоставленных Отправителем, а если такие данные окажутся ошибочными и должен оплачиваться дополнительный Фрахт, то Торговец несет ответственность за него, а также и за любые расходы, вызванные этим. 16.2 Весь Фрахт заработан и причитается при получении Товаров Перевозчиком, независимо от того, был ли Фрахт предоплачен или должен быть получен, и Перевозчик имеет право на весь причитающийся Фрахт при любых обстоятельствах, потерян или не потерян корабль и/или груз, или при отказе от рейса. Весь Фрахт должен быть выплачен в срок без каких- либо зачетов, встречных требования или вычетов. 16.3 Каждое Лицо, определенное как «Торговец» в пункте 1, несет совместную и раздельную ответственность перед Перевозчиком за оплату всего Фрахта и сборов и за выполнение обязательств каждого из них. Любое Лицо, нанятое Торговцем для выполнения экспедиторских услуг в отношении Товаров, должно считаться эксклюзивным агентом Торговца для всех целей, и любая оплата Фрахта такому Лицу в любом случае не должна считаться платежом Перевозчику. Неуплата Фрахта такими третьими лицами Перевозчику считается невыполнением обязательства по оплате Фрахта Торговцем. 17. CARRIER'S LIEN The Carrier, its servants or agents shall have a lien on the Goods and any document relating thereto for Freight and for general average contributions to whomsoever due. The Carrier, its servants or agents shall also have a lien against the Merchant on the Goods and any document relating thereto for all sums due from the Merchant to the Carrier under any other contract. The Carrier may exercise its lien at any time and any place in its sole discretion, through the action of any servant, agent or Subcontractor, whether the contractual carriage is completed or not. The Carrier's lien shall also extend to cover the cost and legal expense of recovering any sums due. The Carrier shall have the right to sell any Goods liened by public auction or private treaty, without notice to the Merchant. Nothing herein shall prevent the Carrier from recovering from the Merchant the difference between the amount due to the Carrier and the net amount realised by such sale. 17. ЗАЛОГОВОЕ ПРАВО ПЕРЕВОЗЧИКА Перевозчик, его служащие или агенты имеют право на залог на товары и любой документ, связанный с ними, по фрахту и возмещению убытков по общей аварии, кому бы они ни причитались. Перевозчик, его служащие или агенты также имеют право на залог в отношении торговца на товары и любой документ, связанный с ними, по всем суммам, причитающимся от торговца перевозчику по любому другому договору. Перевозчик может использовать свое залоговое право в любое время и в любом месте по полному своему усмотрению через действия любого служащего, агента или Субподрядчика, независимо от того, закончена ли договорная перевозка или нет. Право Перевозчика на залог распространяется также на расходы и юридические издержки по взысканию каких-либо причитающихся сумм. Перевозчик имеет право продать любые Товары, по которым используется право на залог на публичном аукционе или по частному соглашению, без уведомления Торговца. Ничто из содержащегося в настоящем документе не препятствует Перевозчику взыскать с Торговца разницу между суммой, причитающейся Перевозчику, и чистой суммой, полученной от такой продажи. 179 18. OPTIONAL STOWAGE, DECK CARGO AND LIVESTOCK 18.1 Goods, whether packed in Containers or not, may be carried on deck or under deck without notice to the Merchant unless it is specifically stipulated on the front hereof that the Containers or Goods will be carried under deck. If carried on deck, the Carrier shall not be required to note, mark or stamp on the Bill of Lading any statement of such on-deck carriage. Save as provided in clause 18.2 such Goods (except livestock) carried on or under deck and whether or not stated to be carried on deck shall participate in general average and shall be deemed to be within the definition of Goods for the purpose of the Hague Rules or the COGSA or any compulsorily applicable legislation and shall be carried subject to such Rules or Act, whichever is applicable. 18.2. Goods which are out of gauge and/or are stowed on or in open top containers, flatracks or platforms, and which are stated on the front hereof to be carried on deck, and all livestock whether carried on deck or under deck, are carried without any responsibility whatsoever on the part of the Carrier for loss or damage of whatsoever nature or delay arising during the carriage whether caused by unseaworthiness or negligence or any other cause whatsoever and the Hague Rules or the COGSA shall not apply. 18. ФАКУЛЬТАТИВНАЯ УКЛАДКА, ПАЛУБНЫЙ ГРУЗ И ЖИВОЙ ГРУЗ 18.1 Товары, упакованные в Контейнеры или нет, могут перевозиться на палубе или под палубой без уведомления Торговца, если не будет специально предусмотрено на титульной странице данного документа, что Контейнеры или Товары будут перевозиться под палубой. При перевозке на палубе Перевозчику не требуется помечать, маркировать или ставить штамп на Коносаменте о такой перевозке на палубе. За исключением предусмотренного в пункте такие Товары (за исключением живого груза), перевозимые на или под палубой, независимо от того, обозначена ли перевозка на палубе, должны участвовать в общей аварии, и считаются входящими в определение Товаров для целей Гаагских правил или COGSA или любого обязательного к применению законодательства, и перевозятся в соответствии с такими правилами или законом, в зависимости от того, что применяется. 18.2 Не стандартные Товары и/ или те, уложенные на или в открытые Контейнеры платформы и указанные на лицевой стороне данного документа как перевозимые на палубе, и весь живой груз, независимо от того, перевозится ли он на палубе или нет, перевозятся без какой- либо ответственности со стороны Перевозчика за убытки или ущерб любого рода или задержку, возникшую во время перевозки, независимо от того, вызвано ли это непригодностью для плавания или халатностью, или какой-либо другой причиной, и Гаагские правила или COGSA не применяются. 19. MATTERS ADVERSELY AFFECTING CARRIER'S PERFORMANCE 19.1 If at any time the carriage is or is likely to be affected by any hindrance, risk, danger, delay, difficulty or disadvantage of whatsoever kind and howsoever arising which cannot be avoided by the Carrier by the exercise of reasonable endeavours, (even though the circumstances giving rise to such hindrance, risk, danger, delay, difficulty or disadvantage existed at the time this contract was entered into or the Goods were received for the carriage) the Carrier may at its sole discretion and without notice to the Merchant and whether or not the carriage is commenced either: (a) carry the Goods to the contracted Port of Discharge or Place of Delivery, whichever is applicable, by an alternative route to that indicated in this Bill of Lading or that which is usual for Goods consigned to that Port of Discharge or Place of Delivery; or (b) suspend the carriage of the Goods and store them ashore or afloat upon the terms and conditions of this Bill of Lading and endeavour to forward them as soon as possible, but the Carrier makes no representations as to the maximum period of suspension; or (c) abandon the carriage of the Goods and place them at the Merchant's disposal at any place or port which the Carrier may deem safe and convenient, or from which the Carrier is unable by the exercise of reasonable endeavours to continue the carriage, whereupon the responsibility of the Carrier in respect of such Goods shall cease. The 19. ВОПРОСЫ, ВЛИЯЮЩИЕ НА ВЫПОЛНЕНИЕ ДОГОВОРА 19.1 Если в какое-либо время на перевозку влияет или может повлиять какое-либо возникшее препятствие, риск, опасность, задержка, сложность или неблагоприятное условие любого рода, возникшее любым образом, которое Перевозчик не может избежать, прилагая разумные усилия (даже если обстоятельства, вызывающие такое препятствие, риск, опасность, задержку, сложность или неблагоприятное условие, существовали на момент заключения настоящего договора или при получении Товаров для перевозки), то Перевозчик может, по единоличному своему усмотрению и без уведомления Торговца, независимо от того, начата ли перевозка или нет: (а) перевезти Товары в договорной Порт разгрузки или Пункт доставки, в зависимости от того, что применимо, по маршруту, альтернативному тому, что указан в данном Коносаменте или который обычен для Товаров, направляемых в такой Порт разгрузки или Пункт доставки; или (b) приостановить перевозку Товаров и складировать их на берегу или на плаву на условиях и положениях настоящего Коносамента и стараться отправить их как можно быстрее, но Перевозчик не дает никаких заверений в отношении максимального срока приостановки; или 180 Carrier shall nevertheless be entitled to full Freight on the Goods received for the carriage, and the Merchant shall pay any additional costs incurred by reason of the abandonment of the Goods. If the Carrier elects to use an alternative route under clause 19.1 (a) or to suspend the carriage under clause 19.1 (b) this shall not prejudice its right subsequently to abandon the carriage. 19.2 If the Carrier elects to invoke the terms of this clause 19, then notwithstanding the provisions of clause 9, the Carrier shall be entitled to such additional Freight and costs as the Carrier may determine. (c) прекратить перевозку Товаров и предоставить их в распоряжение Торговца в любом месте или порту, который Перевозчик может счесть безопасным и удобным, или из которого Перевозчик не в состоянии разумными усилиями продолжать перевозку, после чего ответственность Перевозчика за Товары прекращается. Однако Перевозчик имеет право на получение полного Фрахта за Товары, полученные для перевозки, и Торговец должен оплатить любые дополнительные расходы, понесенные в связи с отказом от Товаров. Если Перевозчик предпочтет использовать альтернативный маршрут в соответствии с пунктом 19.1 (а) или приостановить перевозку в соответствии с пунктом 19.1 (b), он делает это без ущерба его последующему праву прекратить перевозку. 19.2 Если Перевозчик предпочтет использовать условия, предусмотренные в данном пункте то, несмотря на положения пункта 9, Перевозчик имеет право на такой дополнительный Фрахт и расходы, которые может определить Перевозчик. 20. NOTIFICATION AND DELIVERY 20.1 Any mention in this Bill of Lading of parties to be notified of the arrival of the Goods is solely for information of the Carrier. Failure to give such notification shall not subject the Carrier to any liability nor relieve the Merchant of any obligation hereunder. 20.2 The Merchant shall take delivery of the Goods within the time provided for in the Carrier's applicable Tariff or as otherwise agreed. If the Merchant fails to do so, the Carrier may without notice unpack the Goods if packed in Containers and/or store the Goods ashore, afloat, in the open or under cover at the sole risk of the Merchant. Such storage shall constitute due delivery hereunder, and thereupon all liability whatsoever of the Carrier in respect of the Goods, including for misdelivery or non-delivery, shall cease and the costs of such storage shall forthwith upon demand be paid by the Merchant to the Carrier. 20.3 If the Goods are unclaimed within a reasonable time or whenever in the Carrier's opinion the Goods are likely to deteriorate, decay or become worthless, or incur charges whether for storage or otherwise in excess of their value, the Carrier may at its discretion and without prejudice to any other rights which it may have against the Merchant, without notice and without any responsibility attaching to it, sell, abandon or otherwise dispose of the Goods at the sole risk and expense of the Merchant and apply any proceeds of sale in reduction of the sums due to the Carrier from the Merchant under or in connection with this Bill of Lading. 20.4 Refusal by the Merchant to take delivery of the Goods in accordance with the terms of this clause and/or to mitigate any loss or damage thereto shall constitute an absolute waiver and abandonment by the Merchant to the Carrier of any claim whatsoever relating to the Goods or the carriage thereof. The Carrier shall be entitled to an indemnity from the Merchant for all costs whatsoever incurred, including legal costs, for the cleaning and disposal of Goods refused and/or abandoned by the Merchant. 20. УВЕДОМЛЕНИЕ И ДОСТАВКА 20.1 Любое упоминание в данном Коносаменте о сторонах, которые должны быть уведомлены о прибытии Товаров, делается исключительно с целью информирования Перевозчика. Не уведомление не будет накладывать на Перевозчика какую-либо ответственность или освобождать Торговца от какоголибо обязательства по данному документу. 20.2 Торговец должен получить поставку Товаров в сроки, предусмотренные в действующем Тарифе Перевозчика, или согласованные иным образом. Если Торговец не сделает этого, то Перевозчик может, без уведомления, распаковать Товары, если они уложены в Контейнеры, и/или складировать Товары на берегу, на плаву, на открытом воздухе или под крышей исключительно на риск Торговца. Такое складирование будет считаться надлежащей доставкой по данному коносаменту, после чего вся ответственность Перевозчика в отношении Товаров прекращается, и стоимость такого хранения незамедлительно по первому требованию должна быть выплачена Торговцем Перевозчику. 20.3 Если Товары не востребованы в течение разумного срока, или если, по мнению Перевозчика, Товары, скорее всего, испортятся, разрушаться или станут ничего не стоящими, или будет взыскана плата за хранение или иное сверх их стоимости, то Перевозчик может, по своему усмотрению и без ущерба каким-либо другим правам, которые он может иметь против Торговца, без уведомления и без какойлибо ответственности, продать, оставить или иным образом избавиться от Товаров исключительно на риск и за счет Торговца и использовать любые поступления от продажи для сокращения сумм, причитающихся Перевозчику от Торговца по Коносаменту. 20.4 Отказ Торговца от принятия Товаров в соответствии с условиями данного пункта и/или уменьшения какого-либо ущерба или убытков, является отказом Торговца от предъявления каких- 181 либо претензий Перевозчику, связанных с Товарами или их перевозкой. Перевозчик имеет право на получение от Торговца возмещения всех понесенных расходов, включая юридические расходы, расходы на уборку и избавление от Товаров, отклоненных и/или брошенных Торговцем. 21. BOTH TO BLAME COLLISION CLAUSE If the Vessel comes into collision with another ship as a result of the negligence of the other ship and any act, neglect or default of the master, mariner, pilot or the servants of the Carrier in the navigation or in the management of the Vessel, the owners of the Goods carried hereunder will indemnify the Carrier against all loss or liability to the other or non-carrying ship or her owners in so far as such loss or liability represents loss of, or damage to, or any claim whatsoever of the owners of said Goods, paid or payable by the other or non-carrying ship or her owners to the owners of said Goods and setoff, recouped or recovered by the other or non-carrying ship or her owners as part of their claim against the Vessel or Carrier. The foregoing provisions shall also apply where the owners, operators or those in charge of any ship or ships or objects other than, or in addition to, the colliding ships or objects are at fault in respect of a collision or contact. 21. ОГОВОРКА О РАВНОЙ ОТВЕТСТВЕННОСТИ ПРИ СТОЛКНОВЕНИИ СУДОВ Если Судно сталкивается с другим кораблем в результате халатности другого корабля и любого действия, халатности или невыполнения обязательств капитаном, моряком, лоцманом или служащими Перевозчика при навигации или при управлении Судном, то владельцы Товаров, перевозимых по настоящему документу, возместят Перевозчику все убытки или обязательства перед другим или не перевозящим кораблем, или его владельцами, в той мере, в которой такой убыток или обязательство представляет убыток или ущерб, или какие-либо требования владельцев указанных Товаров, оплаченные или подлежащие оплате другим, не перевозящим кораблем или его владельцами владельцам Товаров, зачтенные, компенсированные или взысканные другим, не грузовым кораблем или его владельцами в качестве части их претензии в отношении Судна или Перевозчика. Вышеприведенные положения должны также применяться, когда владельцы, операторы или те, кто управляет каким-либо кораблем или кораблями, или объектами, не являющимися, или дополнительными к сталкивающимся кораблям или объектам, виновны в столкновении или контакте. 22. GENERAL AVERAGE AND SALVAGE General Average shall be adjusted, stated and settled at any port or place at the Carrier's option according to York - Antwerp Rules 1994 except Rule XXII and, as to matters not therein provided for, according to the laws and usages at any port or place at the Carrier's option. General Average on a Vessel not operated by the Carrier shall be adjusted according to the requirements of the operator of that Vessel. Average agreement or bond and such cash deposit (payable at Carrier's option in United States currency) as the Carrier may require as additional security for the contribution of the Goods and salvage and special charges thereon, shall be furnished before delivery or forwarding. In the event of accident, danger, damage or disaster, before or after commencement of the voyage resulting from any cause whatsoever, whether due to negligence or not, for which, or for the consequence of which, the Carrier is not responsible by statute, contract, or otherwise, the Goods and the Merchant shall, jointly and severally, contribute with the Carrier in General Average to the payment of any sacrifices, losses, or expenses of a General Average nature that may be made or incurred, and shall pay salvage and special charges incurred in respect of the Goods, as determined by an independent General Average adjuster duly appointed by the Carrier, and his determination as to liability for General Average 22. ОБЩАЯ АВАРИЯ И СПАСЕНИЕ Общая авария должна быть оценена, обозначена и урегулирована в любом порту или месте по выбору Перевозчика в соответствии с ЙоркскимиАнтверпенскими правилами 1994 года, за исключением Правила XXII, а в отношении вопросов, не предусмотренных в них, в соответствии с законами и использованием в любом порту или месте по выбору Перевозчика за исключением того, что Общая авария на Судне, зафрахтованном в бэрбоуте Перевозчиком, должна быть оценена в соответствии с требованиями владельца или оператора такого Судна. Перед доставкой или экспедированием должно быть предоставлено аварийное соглашение или гарантия или такой денежный депозит (выплачиваемый, по выбору Перевозчика, в валюте США), которые Перевозчик может потребовать в качестве дополнительного обеспечения для взноса по Товарам и для спасения, и специальные начисления на них. При наступлении несчастного случая, опасности, повреждения или бедствия, до или после начала рейса, вызванного любой причиной, будь то из-за халатности или нет, за которое или за последствия которого Перевозчик не несет ответственности по закону, договору или иным образом, Товары и Торговец должны, совместно и раздельно, внести аварийный взнос с Перевозчиком для оплаты любых 182 contribution and his computation for the same shall be final and binding on all parties to the venture. If a salving ship is owned or operated by the Carrier, salvage shall be paid for as fully and in the same manner as if such salvaging ship or ships belonged to strangers. Such deposit as the Carrier or its agents may deem sufficient to cover the estimated contribution of the goods and any salvage and special charges thereon shall, if required, be made by the Goods, Shippers, Consignees or owners of the Goods to the Carrier before delivery. недостач, убытков или расходов по Общей аварии, которые могут быть сделаны или понесены, и должны внести сбор для расходов по спасению и специальные сборы, понесенные в отношении Товаров, которые определены независимым оценщиком Общей аварии, надлежащим образом назначенным Перевозчиком, и его решение об ответственности по взносу по Общей аварии и его расчет такого взноса являются окончательными и обязательными для всех сторон предприятия. Если спасательное судно принадлежит или управляется Перевозчиком, расходы по спасению должны быть оплачены так полно и таким образом, как если бы такое спасательное судно или суда принадлежали другим. Такой депозит, который Перевозчик или его агенты сочтут достаточным для покрытия расчетных взносов за товары, и любые расходы по спасению и специальные сборы по нему, если потребуются, должны быть сделаны Товарами, Отправителями, Грузополучателями или владельцами Товаров Перевозчику перед доставкой. 23. SEPARABILITY AND VARIATION OF TERMS, FINAL CONTRACT The terms of this Bill of Lading shall be separable and, if any term or provision hereof or any part of any term or provision shall be invalid to any extent, it shall be invalid to that extent, but no further and such circumstance shall not affect the validity or enforceability of any other term or provision hereof. This Bill of Lading is the final contract between the parties which supersedes any prior agreement or understanding, whether in writing or verbal, save where this Bill of Lading has been issued pursuant to another contract between the Merchant and the Carrier, when such other contract and this Bill of Lading shall be construed together. This Bill of Lading and its terms and conditions may not be changed orally. 23. РАЗДЕЛЬНОСТЬ И ИЗМЕНЕНИЕ УСЛОВИЙ, ОКОНЧАТЕЛЬНЫЙ ДОГОВОР Условия настоящего Коносамента должны быть раздельными, и, если какое-либо положение данного документа или какая-либо часть любого условия или положения станет недействительным в какой-то степени, оно будет недействительным только в этой степени, и не больше, и это обстоятельство не повлияет на действительность или выполнимость любого другого условия или положения данного документа. Настоящий Коносамент является окончательным договором между сторонами, который отменяет любые предшествующие соглашения или обязательства, сделанные в письменной или устной форме, за исключением случаев, когда Коносамент был выдан в соответствии с другим договором между Торговцем и Перевозчиком, и тогда такой другой договор и Коносамент должны толковаться вместе. Настоящий Коносамент и его условия и положения не могут быть изменены в устной форме. 183 Приложение 17 Пример страхового полиса 184 Приложение 18 Пример инвойса 185 Приложение 19 Пример пакинг листа 186 Приложение 20 Пример сертификата происхождения 187 Приложение 21 Пример фитосанитарного сертификата 188 Приложение 22 Пример ветеринарного сертификата 189 Приложение 23 Пример сертификата соответствия 190 Приложение 24 Пример разбивки по кодам ТН ВЭД 191 Приложение 25 Образец доверенности на экспедитора на право получения и оформления груза в порту назначения ООО «Трейд Плюс» УНП 11111111 220000, Минск, ул.Весенняя, д. 1, оф. 1 +375-17-200-00-00 info@tradeplus.by ДОВЕРЕННОСТЬ №1 от 17.03.2017 POWER OF ATTORNEY dated 17.03.2017 ООО «Трейд Плюс» «Trade Plus» LLC уполномочивает empowers ООО «АрсЛог» (Республика Беларусь, 220006, г. Минск, Маяковского, д.14, к.17; УНП 192338929) ул. «ArsLog» LLC (Mayakovskogo str. 14, off. 17, 220006 Minsk Republic of Belarus; tax registration number 192338929) организовать проведение на терминале в порту Клайпеда таможенных формальностей, связанных с оформлением груза, и его дальнейшую транспортировку в Республику Беларусь. to organize all necessary customs registration of the cargo on the terminal of Klaipeda port and to organize its further transportation to the Republic of Belarus. Настоящим подтверждаем, что в контейнере OOLU8673140 следует груз пленка, клей, на который переданы следующие товаросопроводительные документы: - коносамент № OOLU2590594920 от 23.02.2017; - инвойс № BY0206-17 от 06.02.2017 на сумму 18244 долл.США; - упаковочный лист № BY0206-17 от 06.02.2017; - детализация груза по таможенным кодам, количеству, весу № 1 от 17.03.2017; - свидетельства о государственной регистрации. Hereby we confirm that the container OOLU8673140 contains cargo film, glue, for which the following cargo documents are transmitted: - bill of lading № OOLU2590594920 dated 23.02.2017; - invoice № BY0206-17 dated 06.02.2017 for amount 18244 usd; - packing list № BY0206-17 dated 06.02.2017; - detalization for custom codes, quantity, weight № 1 dated 17.03.2017; - certificates of state registration. Настоящим гарантируем безусловное возмещение всех расходов, связанных с несоответствием фактического состояния груза с указанным в приложенных товарно-сопроводительных документах. Hereby, we guarantee to cover all costs, caused by the difference between actual cargo and the information in the cargo documents. Директор ООО «Трейд Плюс» Иванов Иван Иванович Director «Trade Plus» LLC Ivan Ivanov 192 Приложение 26 Пример паскиры 193 Приложение 27 Тарифы на дроп офф морской линии Seago 194 Приложение 28 Пример CMR 195 Приложение 29 Пример обложки и грузового манифеста книжки МДП 196 Окончание Приложения 29 197 Приложение 30 Пример специального разрешения на проезд тяжеловесного и(или) крупногабаритного транспортного средства по автомобильным дорогам 198 Окончание Приложения 30 199 Приложение 31 Пример заявки на наземную доставку контейнера автотранспортом 200 Приложение 32 Пример уведомления о размещении товаров в зоне таможенного контроля 201 Приложение 33 Образец заявки на выгрузку на СВХ Исх. № __________ от ______________ ОАО «Торгово-логистический центр «Озерцологистик» Отдел таможенных услуг ф. +375 (17) 507-63-44 otu@belkulttorg.by _______________________________ (наименование организации) Просим оформить пакет документов для размещения товара на СВХ (в том числе осуществить получение наших документов из таможенных органов) и обеспечить размещение товаров на склад временного хранения из транспортного средства (гос.номер _______________________________). Контактный телефон водителя ______________________________ Особенности и свойства товаров, которые могут причинить вред другим товарам или требуют особых условий проведения погрузочно-разгрузочных работ, хранения, соблюдения правил безопасности: ________________________________________________________________________________________________ ________________________________________________________________________________________________ __________________ (дата) _______________Ф.И.О. (подпись) м.п. Контактное лицо: _________________________________ Тел. (мобильный): _________________________________ 202 Приложение 34 Пример карты простоя 203 Приложение 35 Пример СМГС 204 Приложение 36 Пример письма на станцию и инструкций по заполнению СМГС на возврат порожнего контейнера в порт ОБЩЕСТВО С ОГРАНИЧЕННОЙ ОТВЕТСТВЕННОСТЬЮ «ПОПУГАЙ» ____________________________________________________________________________________________________________________ 220089, Республика Беларусь, г. Минск, ул. Логистов, д.2, пом.1 тел. +375-17-222-22-22 УНН 333333333, р/cч BY12OLMP30123333333333333333, ОАО «Белгазпромбанк» Минская областная дирекция», г. Минск, ул. Могилевская, д.41, код OLMPBY2X Дата: «11» июля 2017 г. Жд.ст. Колядичи Факс: 8-017-2257452, 2257473, 2257449 Просим Вас после разгрузки порожние собственные контейнеры 40фут. TGBU5031946 и TLLU4759455 отправить на станцию Драугисте (код станции назначения – 106101). Подача на п/п ЗАО «Клайпедос Контейнeрю Терминалас», ул. Перкелос 8, Клайпеда. В приложении находится инструкция экспедитора о заполнении SMGS накладной. С уважением, Директор ООО «Попугай» Зеленый З.З. 205 Окончание Приложения 36 206 Приложение 37 Пример телеграммы железной дороги о возникшей проблеме 207 Приложение 38 Пример декларации на товар 208 Окончание Приложения 38 209 Приложение 39 Полный перечень разделов ТН ВЭД ЕАЭС РАЗДЕЛ I. Живые животные; продукты животного происхождения РАЗДЕЛ II. Продукты растительного происхождения РАЗДЕЛ III. Жиры и масла животного или растительного происхождения и продукты их расщепления; готовые пищевые жиры; воски животного или растительного происхождения РАЗДЕЛ IV. Готовые пищевые продукты; алкогольные и безалкогольные напитки и уксус; табак и его заменители Й РАЗДЕЛ V. Минеральные продукты РАЗДЕЛ VI. Продукция химической и связанных с ней отраслей промышленности РАЗДЕЛ VII. Пластмассы и изделия из них; каучук, резина и изделия из них РАЗДЕЛ VIII. Необработанные шкуры, выделанная кожа, натуральный мех и изделия из них; шорноседельные изделия и упряжь; дорожные принадлежности, дамские сумки и аналогичные им товары; изделия из кишок животных (кроме волокна из фиброина шелкопряда) РАЗДЕЛ IX. Древесина и изделия из нее; древесный уголь; пробка и изделия из нее; изделия из соломы, альфы или из прочих материалов для плетения; корзиночные и другие плетеные изделия РАЗДЕЛ X. Масса из древесины или из других волокнистых целлюлозных материалов; регенерируемые бумага или картон (макулатура и отходы); бумага, картон и изделия из них РАЗДЕЛ XI. Текстильные материалы и текстильные изделия РАЗДЕЛ XII. Обувь, головные уборы, зонты, солнцезащитные зонты, трости, трости-сиденья, хлысты, кнуты и их части; обработанные перья и изделия из них; искусственные цветы; изделия из человеческого волоса РАЗДЕЛ XIII. Изделия из камня, гипса, цемента, асбеста, слюды или аналогичных материалов; керамические изделия; стекло и изделия из него РАЗДЕЛ XIV. Жемчуг природный или культивированный, драгоценные или полудрагоценные камни, драгоценные металлы, металлы, плакированные драгоценными металлами, и изделия из них; бижутерия; монеты РАЗДЕЛ XV. Недрагоценные металлы и изделия из них РАЗДЕЛ XVI. Машины, оборудование и механизмы; электротехническое оборудование; их части; звукозаписывающая и звуковоспроизводящая аппаратура, аппаратура для записи и воспроизведения телевизионного изображения и звука, их части и принадлежности РАЗДЕЛ XVII. Средства наземного транспорта, летательные аппараты, плавучие средства и относящиеся к транспорту устройства и оборудование РАЗДЕЛ XVIII. Инструменты и аппараты оптические, фотографические, кинематографические, измерительные, контрольные, прецизионные, медицинские или хирургические; часы всех видов; музыкальные инструменты; их части и принадлежности РАЗДЕЛ XIX. Оружие и боеприпасы; их части и принадлежности РАЗДЕЛ XX. Разные промышленные товары РАЗДЕЛ XXI. Произведения искусства, предметы коллекционирования и антиквариат 210 Приложение 40 Пример счет-фактуры за транспортно-экспедиционные услуги 211 СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ Нормативные правовые акты 1. Йорк-Антверпенские правила 2016 г. // Эталон – Беларусь [Электронный ресурс] / Нац. центр правовой информ. Респ. Беларусь. – Минск, 2020. 2. Конвенции ООН о морской перевозке грузов 1978 г. (Гамбургские правила) // Эталон – Беларусь [Электронный ресурс] / Нац. центр правовой информ. Респ. Беларусь. – Минск, 2020. 3. Конвенция о договоре международной перевозки грузов автомобильным транспортом от 19 мая 1956 г. (КДПГ) // Эталон – Беларусь [Электронный ресурс] / Нац. центр правовой информ. Респ. Беларусь. – Минск, 2020. 4. Конвенция о международных перевозках по железной дороге от 9 мая 1980 г. (КОТИФ) // Эталон – Беларусь [Электронный ресурс] / Нац. центр правовой информ. Респ. Беларусь. – Минск, 2020. 5. Конвенция о международных перевозках по железной дороге от 9 мая 1980 г. (КОТИФ) // Эталон – Беларусь [Электронный ресурс] / Нац. центр правовой информ. Респ. Беларусь. – Минск, 2020. 6. Конвенция о таможенном режиме, применяемом к контейнерам, переданным в пул и используемым для международных перевозок (Женева, 21 января 1994 г.) // Эталон – Беларусь [Электронный ресурс] / Нац. центр правовой информ. Респ. Беларусь. – Минск, 2020. 7. Конвенция ООН о договорах полностью или частично морской международной перевозки грузов от 23 сентября 2009 г. (Роттердамские правила) // Эталон – Беларусь [Электронный ресурс] / Нац. центр правовой информ. Респ. Беларусь. – Минск, 2020. 8. Конвенция ООН о международных смешанных перевозках грузов (Женева, 24 мая 1980 г.) // Эталон – Беларусь [Электронный ресурс] / Нац. центр правовой информ. Респ. Беларусь. – Минск, 2020. 9. Конвенция ООН о международных смешанных перевозках грузов (Женева, 24 мая 1980 г.) // Эталон – Беларусь [Электронный ресурс] / Нац. центр правовой информ. Респ. Беларусь. – Минск, 2020. 10. Международная Конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте от 25 августа 1924 г., с изменениями от 23 февраля 1968 г. и 21 декабря 1979 г. (Гаагско-Висбийские правила) // Эталон – Беларусь [Электронный ресурс] / Нац. центр правовой информ. Респ. Беларусь. – Минск, 2020. 11. Международная конвенция по безопасным контейнерам (БКК), 1976 г. // Эталон – Беларусь [Электронный ресурс] / Нац. центр правовой информ. Респ. Беларусь. – Минск, 2020. 12. Международная конвенция по охране человеческой жизни на море (с изменениями, вступившими в силу с 1 июля 2016 г.) // Эталон – Беларусь [Электронный ресурс] / Нац. центр правовой информ. Респ. Беларусь. – Минск, 2020. 13. Соглашение о международном железнодорожном грузовом сообщении от 1 ноября 1951 г. (СМГС) // Эталон – Беларусь [Электронный ресурс] / Нац. центр правовой информ. Респ. Беларусь. – Минск, 2020. 14. Соглашение о международном железнодорожном грузовом сообщении от 1 ноября 1951 г. (СМГС) // Эталон – Беларусь [Электронный ресурс] / Нац. центр правовой информ. Респ. Беларусь. – Минск, 2020. 15. Таможенная конвенция, касающаяся контейнеров, 1972 г. // Эталон – Беларусь [Электронный ресурс] / Нац. центр правовой информ. Респ. Беларусь. – Минск, 2020. 16. О применении ветеринарно-санитарных мер в Евразийском экономическом союзе: Решение КТС от 18 июня 2010 г., № 317: в ред. Решения Коллегии ЕЭК от 22 февраля 2019 г., № 11 // Эталон – Беларусь [Электронный ресурс] / Нац. центр правовой информ. Респ. Беларусь. – Минск, 2020. 212 17. Об обеспечении карантина растений в Евразийском экономическом союзе: Решение КТС от 18 июня 2010 г., № 318: в ред. Решения Совета ЕЭК от 17 марта 2017 г., № 10 // Эталон – Беларусь [Электронный ресурс] / Нац. центр правовой информ. Респ. Беларусь. – Минск, 2020. 18. О транспортно-экспедиционной деятельности: Закон Респ. Беларусь, 13 июня 2006 г., № 124-З: в ред. Закона Респ. Беларусь от 9 ноября 2018 г., № 145-З // Эталон – Беларусь [Электронный ресурс] / Нац. центр правовой информ. Респ. Беларусь. – Минск, 2020. 19. О проезде тяжеловесных и (или) крупногабаритных транспортных средств: Указ Президента Респ. Беларусь от 19 июня 2019 г., № 239 // Эталон – Беларусь [Электронный ресурс] / Нац. центр правовой информ. Респ. Беларусь. – Минск, 2020. 20. О порядке проведения и контроля внешнеторговых операций: Указ Президента Респ. Беларусь от 27 марта 2008 г., № 178: в ред. Указа Президента Респ. Беларусь от 22 декабря 2018 г., № 490 // Эталон – Беларусь [Электронный ресурс] / Нац. центр правовой информ. Респ. Беларусь. – Минск, 2020. 21. О таможенных сборах: Указ Президента Респ. Беларусь, 13 июля 2006 г., № 443: в ред. Указа Президента Респ. Беларусь от 22 декабря 2018 г., № 490 // Эталон – Беларусь [Электронный ресурс] / Нац. центр правовой информ. Респ. Беларусь. – Минск, 2020. 22. Об утверждении Правил автомобильных перевозок грузов: Постановление Совета Министров Респ. Беларусь, 30 июня 2008 г., № 970: в ред. Постановления Совета Министров Респ. Беларусь от 7 марта 2018 г. № 187 // Эталон – Беларусь [Электронный ресурс] / Нац. центр правовой информ. Респ. Беларусь. – Минск, 2020. Литература 23. Калпин А.Г. Конвенция ООН о договорах полностью или частично морской перевозки грузов (Роттердамские правила) / А.Г. Калпин // Российское право: состояние, перспективы, комментарии. – 2010. – № 4. – С. 85-97. 24. Курочкин Д.В. Инкотермс 2010: практический комментарий / Д.В. Курочкин. – Минск: Амалфея, 2017. – 136 с. 25. Курочкин Д.В. Справочник экономиста. Транспортная логистика. Оптимизация затрат / Д.В. Курочкин. – Минск: ООО «Промкомплекс», 2017. – 112 с. 26. Курочкин Д.В. Транспортная логистика: практ. пособие / Д.В. Курочкин. – 3-е изд., перераб. и доп. – Минск: Альфа Книга, 2018. – 636 с. 27. Курочкин, Д.В. General Average / Д.В. Курочкин // Транспорт & Транзит. – 2020. – № 5 (6). – С. 58-59. 28. Курочкин, Д.В. На волне контейнерных перевозок / Д.В. Курочкин // Транспорт & Транзит. – 2019. – № 4 (5). – С. 50-54. 29. Курочкин, Д.В. Ограниченная ответственность перевозчика / Д.В. Курочкин // Компас экспедитора и перевозчика. – 2017. – № 1 (144). – С. 43-45. 30. Курочкин, Д.В. Применение оборотного мультимодального транспортного коносамента ФИАТА в практике международных перевозок / Д.В. Курочкин // Валютное регулирование и ВЭД. – 2017. – № 1 (181). – С. 70-76. 31. Курочкин, Д.В. Хранение и использование контейнеров / Д.В. Курочкин // Транспорт & Транзит. – 2019. – № 4 (5). – С. 55-57. 32. Налоговый кодекс Республики Беларусь – Минск: Белтаможсервис, 2019. – 1104 с. 33. Таможенный кодекс Евразийского экономического союза – Минск: Белтаможсервис, 2018. – 896 с. 34. Ушаков Д.В. Организация контейнерных перевозок грузов: монография / Д.В. Ушаков. – Москва: ТрансЛит, 2015. – 206 с. 35. Юркевич О.В. Морские контейнерные перевозки: практ. пособие / О.В. Юркевич, Д.В. Курочкин. – Минск: Амалфея, 2018. – 352 с. 213 36. Forwarder 2018: справ. экспедитора и перевозчика / сост.: И.А. Ильина [и др.]; под ред. Н.В. Горбеля. – Минск: Центр «БАМЭ-Экспедитор», 2018. – 146 с. 37. Forwarder 2020: справ. экспедитора и перевозчика / сост.: И.А. Ильина, В.А. Котов; под ред. Н.В. Горбеля. – Минск: Центр «БАМЭ-Экспедитор», 2020. – 100 с. Электронные ресурсы 38. Аналитическое агентство PortEconomics [Электронный ресурс]. – Режим доступа: https://porteconomics.eu/. – Дата доступа: 10.07.2020. 39. Аналитическое бюро Alphaliner [Электронный ресурс]. – Режим доступа: http://alphaliner.com/top100. – Дата доступа: 10.07.2020. 40. Белорусский транспортно-логистический портал [Электронный ресурс]. – Режим доступа: http://infotrans.by/. – Дата доступа: 10.07.2020. 41. Всемирный совет по судоходству (World Shipping Council) [Электронный ресурс]. – Режим доступа: http://worldshipping.org/. – Дата доступа: 10.07.2020. 42. Информационно-аналитическое агентство [Электронный ресурс]. – Режим доступа: https://seanews.ru/. – Дата доступа: 10.07.2020. 43. Информационный ресурс «Порты Украины» [Электронный ресурс]. – Режим доступа: https://ports.ua/. – Дата доступа: 10.07.2020. 44. Исследовательское агентство InfraNews [Электронный ресурс]. – Режим доступа: http://infranews.ru/. – Дата доступа: 10.07.2020. 45. Международное бюро по контейнерам и интермодальным перевозкам [Электронный ресурс]. – Режим доступа: https://bic-code.org/bic-codes/. – Дата доступа: 10.07.2020. 46. Морские порты по странам [Электронный ресурс]. – Режим доступа: https://seafreightrates.ru/porty/. – Дата доступа: 10.07.2020. 47. Республиканское унитарное предприятие «Белтаможсервис» [Электронный ресурс]. – Режим доступа: http://declarant.by/. – Дата доступа: 10.07.2020. 48. Страховая компания РЕСО-Гарантия [Электронный ресурс]. – Режим доступа: http://insur-spb.ru/. – Дата доступа: 10.07.2020. 49. Транспортно-экспедиционная компания «АрсЛог» [Электронный ресурс]. – Режим доступа: http://arslog.by/. – Дата доступа: 10.07.2020. 50. Liner Shipping Connectivity Index [Электронный ресурс]. – Режим доступа: https://unctadstat.unctad.org/wds/TableViewer/tableView.aspx. – Дата доступа: 10.07.2020. 214 СОДЕРЖАНИЕ ВВЕДЕНИЕ 4 ТЕМА 1. ИСТОРИЯ, УЧАСТНИКИ, ГЕОГРАФИЯ И ПРАВОВОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ МОРСКИХ КОНТЕЙНЕРНЫХ ПЕРЕВОЗОК 1.1 История развития и роль морских контейнерных перевозок 1.2 Морские линии и их альянсы 1.3 Участники морских контейнерных перевозок 1.4 География морских контейнерных перевозок 1.5 Панамский и Суэцкий каналы и их роль в глобальных перевозках 1.6 Нормативно-правовое регулирование морских контейнерных перевозок 1.7 Индексы морских контейнерных перевозок 5 5 9 13 15 19 23 25 ТЕМА 2. КОНТЕЙНЕР КАК ОСНОВНАЯ ГРУЗОВАЯ ЕДИНИЦА В МОРСКИХ КОНТЕЙНЕРНЫХ ПЕРЕВОЗКАХ 27 2.1 Типы контейнеров и их характеристика 27 2.2 Загрузка и обязательное взвешивание контейнеров. Размещение контейнеров на борту контейнеровоза 34 2.3 Отслеживание контейнеров в пути следования 38 2.4 Плата за хранение и использование контейнеров 42 ТЕМА 3.ОРГАНИЗАЦИЯ МОРСКИХ КОНТЕЙНЕРНЫХ ПЕРЕВОЗОК 3.1 Выбор морской линии. Работа с морскими линиями напрямую или через экспедитора 3.2 Взаимодействие участников морских контейнерных перевозок 3.3 Виды коносамента и его использование 3.4 Содержание лицевой и оборотной стороны коносамента 3.5 Ограниченная ответственность перевозчика и добровольное страхование грузов 3.6 Общая авария и распределение убытков ТЕМА 4. ЦЕНООБРАЗОВАНИЕ В МОРСКИХ КОНТЕЙНЕРНЫХ ПЕРЕВОЗКАХ 4.1 Разделение транспортных расходов между продавцом и покупателем в соответствии с условиями поставки Инкотермс 2010 4.2 Морской фрахт и его составляющие 4.3 Особенности расчета стоимости смешанной контейнерной перевозки FCL 4.4 Особенности расчета стоимости смешанной контейнерной перевозки LCL 4.5 Дополнительные расходы при организации морских и смешанных перевозок ТЕМА 5. ОРГАНИЗАЦИЯ НАЗЕМНОЙ ДОСТАВКИ КОНТЕЙНЕРОВ И ТАМОЖЕННОЕ ОФОРМЛЕНИЕ 5.1 Документы, необходимые для организации наземной доставки груза 5.2 Организация наземной доставки автомобильным транспортом 5.3 Организация наземной доставки железнодорожным транспортом 5.4 Таможенное оформление ПРИЛОЖЕНИЯ Приложение 1. Основные морские порты стран мира Приложение 2. Пример термограммы Приложение 3. Пример сертификата VGM Приложение 4. Счет за сверхнормативное пользование контейнером 215 50 50 52 64 69 73 79 83 83 86 91 96 99 102 102 106 116 121 128 128 132 134 135 Приложение 5. Образец заказа (заявки) на организацию смешанной доставки груза Приложение 6. Пример букинга Приложение 7. Пример подтверждения букинга Приложение 8. Пример уведомления о прибытии контейнера Приложение 9. Пример sea waybill Приложение 10. Образец мультимодального коносамента ФИАТА Приложение 11. Пример коносамента с отметками о телекс-релизе Приложение 12. Пример уведомления о телекс-релизе Приложение 13. Пример лицевой стороны коносамента морской линии Maersk Приложение 14. Пример лицевой стороны коносамента морской линии MSC Приложение 15. Оборотная сторона коносамента морской линии Maersk Приложение 16. Оборотная сторона коносамента морской линии MSC Приложение 17. Пример страхового полиса Приложение 18. Пример инвойса Приложение 19. Пример пакинг листа Приложение 20. Пример сертификата происхождения Приложение 21. Пример фитосанитарного сертификата Приложение 22. Пример ветеринарного сертификата Приложение 23. Пример сертификата соответствия Приложение 24. Пример разбивки по кодам ТН ВЭД Приложение 25. Образец доверенности на экспедитора на право получения и оформления груза в порту назначения Приложение 26. Пример паскиры Приложение 27. Тарифы на дроп офф морской линии Seago Приложение 28. Пример CMR Приложение 29. Пример обложки и грузового манифеста книжки МДП Приложение 30. Пример специального разрешения на проезд тяжеловесного и(или) крупногабаритного транспортного средства по автомобильным дорогам Приложение 31. Пример заявки на наземную доставку контейнера автотранспортом Приложение 32. Пример уведомления о размещении товаров в зоне таможенного контроля Приложение 33. Образец заявки на выгрузку на СВХ Приложение 34. Пример карты простоя Приложение 35. Пример СМГС Приложение 36. Пример письма на станцию и инструкций по заполнению СМГС на возврат порожнего контейнера в порт Приложение 37. Пример телеграммы железной дороги о возникшей проблеме Приложение 38. Пример декларации на товар Приложение 39. Полный перечень разделов ТН ВЭД ЕАЭС Приложение 40. Пример счет-фактуры за транспортно-экспедиционные услуги 136 137 138 141 142 143 144 145 146 147 148 166 184 185 186 187 188 189 190 191 СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ Нормативные правовые акты Литература Электронные ресурсы 212 212 213 214 216 192 193 194 195 196 198 200 201 202 203 204 205 207 208 210 211 Повышаем компетентность и экспертность в логистике. Команда профессионалов и экспертов сфере логистики LOGCONSULT Организация и проведение семинаров и форумов по логистике, корпоративное обучение Аналитические отраслевые отчеты, консалтинг в логистике LOGCONSULT.BY УНП 193040800 Телефон: +375 29 639-96-98 г. Минск, ул. Тимирязева 65Б, каб. 604 Minsk, Belarus Помогаем строить эффективную логистику! 217
