Загрузил Елена Селезнева

Реферат Родная Литература

реклама
Реферат по теме
«Проблема промышленного освоения Севера»
Оглавление
Список сокращений ................................................................................................ 3
Введение. .................................................................................................................. 4
1.Территория Коми в планах развития народного хозяйства СССР ................. 5
2. Деятельность лагерей и градообразование Коми края .................................... 5
3. Создание и развитие Печорского угольного бассейна .................................... 7
4. Нефтяные месторождения края ......................................................................... 8
5. Создание транспортной системы на территории края. ................................... 9
6. Железнодорожное строительство. ................................................................... 11
7. Развитие водного транспорта ........................................................................... 13
Заключение. ........................................................................................................... 15
Библиографический список. ................................................................................ 16
2
Список сокращений
1. АССР- Автономная Советская Социалистическая Республика.
2. СССР-Союз советских Социалистических Республик.
3. КПСС-Коммунистическая партия Советского Союза.
4. АО-Автономный округ.
5. ОГПУ-Объединенное государственное политическое управление.
6. ТЭЦ-Теплоэлектроцентраль.
7. ВСНХ- Высший совет народного хозяйства
8. НКВД- Народный комиссариат внутренних дел.
9. ГУЛАГ-Главное управление исправительно-трудовых лагерей.
10.УЖД-Узкоколейная железная дорога.
3
Введение.
Исследование истории промышленного освоения Севера представляет
немалое научно-практическое значение. В ХХ веке Россия осуществила
исторический переход от сельского аграрного общества к индустриальному,
что явилось результатом модернизации страны. Промышленное освоение
Севера и создание здесь промышленных и топливно-энергетических
комплексов пришлось на 1920-1950 г.г. В эти годы развитие республики
осуществлялось исправительно-трудовыми лагерями. Расширение их
хозяйственной деятельности в рамках экстенсивной экономики привело к
появлению новых городов, в которых темпы развития социальной сферы
сильно отставали от роста промышленной инфраструктуры. В суровых
климатических условиях, на территориях малонаселенных, бездорожных
районов возникли современные горнодобывающие и промышленные
предприятия, выросли города, появились железные, шоссейные дороги и эти
отдаленные районы были включены в единую систему российской
цивилизации.
В 1930-1950 гг. в Коми АССР были сформированы крупные
горнодобывающий, нефтегазовый, лесозаготовительный, железнодорожный
лагерно-производственные комплексы, которые стали основой многих
современных отраслей промышленности региона. Из лагерей "выросли"
почти все города Республики Коми - Ухта, Воркута, Инта, Печора,
Сосногорск, Емва, Микунь. Им республика обязана расцветом угольной и
нефтяной промышленности Коми, высочайшим интеллектуальным уровнем
региона, зарождением и развитием многих культурных учреждений.
Особенно быстрыми темпами промышленное освоение природных
ресурсов Коми края начинается с 40-х годов. Во многом это было связано со
строительством Северной железной дороги, дошедшей до Воркуты уже в
конце 1941 года.
4
1.Территория Коми в планах развития народного хозяйства СССР
Сразу же после Октябрьской революции руководители СССР стали
воплощать в жизнь идею о высокоиндустриальном обществе с плановой
экономикой. Завершение восстановления и расширение государственного
(социалистического) сектора создали условия и вызвали необходимость
перехода от годового планирования в форме контрольных цифр к
перспективному планированию. Начиная с 4-го квартала 1928 развитие
народного хозяйства СССР осуществляется на основе пятилетних планов,
воплотивших в себе ленинские идеи и теоретические положения о
перспективном планировании, социальную и экономическую политику
КПСС.
Каждая пятилетка является крупной вехой в социальном,
экономическом и техническом развитии страны, знаменует качественные
сдвиги в пропорциях и структуре общественного производства. Планы
развития народного хозяйств.
В 1920-е гг. Коми край был слабо развит в экономическом отношении.
В регионе располагалось незначительное количество промышленных
предприятий, несколько десятков полукустарных заведений, а численность
рабочего класса, даже вместе с сезонными рабочими, была незначительной.
Коми край был в большей степени аграрным, а не промышленным регионом.
В области имелся единственный город Усть-Сысольск с населением 8,3
тыс.человек (4,4% от численности населения республики). Вместе с тем на
территории Коми края были открыты месторождения природных
ископаемых – нефть, асфальтиты, радий. Индустриальное освоение района
Коми началось в конце 1920-х начале 1930-х гг., когда для проведения
индустриализации стране понадобились нефть, лес, газ, уголь. Фактор
наличия ценных природных ресурсов, жизненно необходимых в то время
Советскому Союзу, сыграл доминирующее влияние при освоении
центральных и северных регионов Коми АССР.
В Коми АО на тот момент практически отсутствовало крупное
промышленное производство, трудовые ресурсы, поэтому индустриальный
подъём области в большей степени был обеспечен за счёт массового
применения подневольного труда. Эти люди, ценой тяжелого подневольного
труда, вместе с народом республики, заложили основы ее экономического
базиса, способствовали ускоренному социально-экономическому развитию.
2. Деятельность лагерей и градообразование Коми края
Деятельность лагерей по созданию промышленности стимулировало
развитие экономики республики. Большое внимание центральные власти
уделяли тяжелой (добывающей) промышленности.
5
Начало возникновению сетей лагерей на территории Коми АССР было
положено Ухтинской экспедицией ОГПУ, всего же в разное время на
территории республики действовало девятнадцать лагерных структур. Таким
образом, прибытие Ухтинской экспедиции ОГПУ и основание поселения
Чибью ознаменовало собой начало нового лагерного метода в освоении
территории Коми АССР, который предполагал создание исправительнотрудовых лагерей, завоз и использование на всех работах труда
заключенных.
Лагерный метод освоения Коми АССР был вызван многими
причинами:1) наличием многих полезных ископаемых при отсутствии
необходимых средств для развития промышленности собственными силами;
2) большой заинтересованностью «центра» в природных ископаемых на фоне
разворачивающейся форсированной индустриализации; 3) загруженностью
мест заключения и наличием опыта эксплуатации труда заключенных в
других лагерях.
Однако развитию градообразующих производств предшествовал
достаточно большой подготовительный период, связанный с организацией
работ,
подбором
квалифицированных
кадров,
созданием
базы
промышленного строительства, научным изучением естественных условий
Севера. Все это приводило к концентрации в определенных местах населения
и возникновению населенных пунктов на неосвоенных территориях Коми
края. Это были небольшие поселения, вблизи промышленных предприятий в
безлюдных местах, где ранее не было ни городов, ни больших сел.
Особенно крупными центрами лагерных хозяйственных комплексов
были такие поселения, как Чибью-центр Ухтпечлага (Ухтижемлага), Рудникцентр Воркутлагаи др. В этих поселениях концентрировалась большая часть
промышленных производств, большое количество населения. С конца 1930-х
годов такие поселения начинают получать статус рабочих поселков. (в
1938г.-Чибью, в 1940г.-Воркута, а в 1942г.-инта и Печора. Дальнейшее
развитие промышленного производства привело к тому, рабочие поселки
стали превращаться в города.
К моменту создания рабочих поселков и городов в них проживало
немногочисленное вольное население. В новообразованных городах
располагалось значительное количество заключенных, которые работали на
различных производствах внутри лагерного хозяйственного комплекса.
У каждого города с самого начала была своя экономическая
специализация. Градообразующими производствами для Инты и Воркуты
была угледобыча и переработка, для Печоры-водный и железнодорожный
6
транспорт, для г. Сосногорска -железнодорожный транспорт и
газопереработка. Воркута и Ухта с самого начала были крупнее всех
остальных, и в силу специфики и важности производимых ими работ росли
гораздо быстрее. Туда направлялись лучшие специалисты.
3. Создание и развитие Печорского угольного бассейна
Индустриализация в СССР позволила укрепить экономическую и
политическую самостоятельность, способствовала упрочнению его
оборонной мощи. В годы довоенного мирного строительства началось
создание третьей угольно-металлургической базы на Европейском Севере
СССР, которое продолжалось во время Великой Отечественной войны и
было завершено в послевоенный период. Ее рождение - важная веха в
истории промышленного развития Советской страны.
Считается, что датой начала промышленного освоения Печорского
угольного бассейна является 1 сентября 1934 года, когда была сдана в
эксплуатацию первая воркутинская шахта.
В 1929 г. в соответствии с установками правительства советские
ученые и геологи приступили к комплексному изучению района Печоры. В
июне 1930 г. геолог Г.А. Чернов обнаружил в 77 км от устья заполярной
речки Воркуты пять рабочих пластов угля, оказавшиеся исключительно
высокого качества, а главное, пригодными для получения металлургического
кокса. Было решено начать детальную разведку месторождения.
В 1932 г. были оконтурены примерные границы Печорского бассейна с
геологическими запасами угля около 120 млрд. т, которые на некоторых
участках не уступали донецким высококачественным углям. 1 июля 1932 г. в
60 км от реки Усы, на месте выхода наклонных пластов угля на поверхность
балы заложена первая воркутинская разведочно-эксплуатационная шахта
№1-2 и в том же году были добыты первые тысячи тонн угля. Для освоения
природных богатств Печорского края в 1932 г. был создан Ухто-Печорский
трест, который до 1938 г. объединял руководство угольной, нефтяной
промышленностью и железнодорожным строительством. Руководством
страны были увеличены ассигнования на геологоразведочные работы.
Накануне Великой Отечественной войны на Воркуте действовала
шахта №1-2 и сооружались еще четыре, начато освоение Интинского
месторождения энергетических углей. В 1942 г. на Инте сооружались 12
угольных шахт.
В 1942 заработала Воркутинская ТЭЦ-1 и промышленный уголь дала
шахта №1 "Капитальная". В 1943 заработало первое в Республике
7
ремесленное горнопромышленное училище, а в 1944 - Воркутинский
механический завод.
В начале 1944 года эксплуатация Воркутинского месторождения стала
иметь первостепенное значение. "Воркутстрой" перестал быть только
строительной организацией, по своим масштабам он перерос старое название
и стал называться комбинатом "Воркутауголь". Было заложено 29 новых
шахт, из которых 12 сданы в эксплуатацию. 1945 год начался
форсированными работами по освоению нового месторождения коксующих
углей Хальмер-Ю.
Создание и развитие Печорского угольного бассейна улучшило
географическое размещение промышленности СССР, послужило толчком к
подъему производительных сил Европейского Севера страны. Он стал
основным поставщиком технологического топлива для металлургической и
коксогазовой промышленности Череповца, Ленинграда.
4. Нефтяные месторождения края
Создание и развитие нефтегазовой промышленности на европейском
северо-востоке явилось одним из решающих факторов в модернизации
России в XX веке. Началом промышленной добычи северной нефти стал
1929 год, когда Президиум ВСНХ СССР признал необходимым предпринять
широкие поиски новых месторождений и с этой целью разработал план
широкого обследования Урала для поиска нефтяных и газовых
месторождений.
Летом 1932 года в верховьях реки Яреги, в двадцати километрах от
поселка Чибью, развернулось поисковое разведочное бурение, в результате
которого удалось открыть мощную нефтяную залежь тяжелой нефти. В 1933
году удалось добыть всего 673 тонны нефти. Но, тем не менее, на Яреге был
организован промысел № 3. Исключительные характеристики ярегской
нефти позволяли получать не только бензин и керосин, но и асфальт, битумы,
незамерзающие масла и т. д. С этого времени началась систематическая
разведка нового нефтяного месторождения и образован новый промысел
Ухтпечлага - Промысел №3.
Накануне Великой Отечественной Войны в Ухтинском районе было
установлено четыре нефтяных площади: Чибьюская и Ярегская находились в
промышленном освоении; Лыа-Иоль и Чуть продолжали разведываться.
Были также намечены несколько перспективных направлений - Печорский,
Верхне-Ижемский, Цилемский, Нибельский, Верхневычегодский районы,
бассейны рек Сойва, Вымь, Северная Нельтма.
8
В конце войны добыча нефти в Коми АССР превысила уровень 1940 г.
более чем вдвое и в 1945 н. составила 172,5 тыс. т. С 1942 г. пророст шел
главным образом за счет так называемой шахтной нефти. В этом заключалась
характерная особенность так называемой нефтяной промышленности
республики в годы войны. В 1945 г. 91,3 % всей нефти, добытой в Коми крае,
приходилось на первую нефтешахту.
5. Создание транспортной системы на территории края.
Отсутствие дорожной сети на территории Коми края объективно
тормозило развитие всего хозяйства и негативно сказывалось на уровне
жизни местного населения. Важным событием двадцатых годов стал
пятилетний план дорожного строительства в Коми области на 1928-1932
годы, позволивший сконцентрировать все силы и средства на основных
проблемах развития дорожной сети. К этому времени автогужевое хозяйство
насчитывало чуть более восьми тысяч труднопреодолимых грунтовых дорог
и зимников. Область вступала в новое десятилетие почти при полном
отсутствии дорог, пригодных для автодвижения. Устройством, ремонтом и
содержанием дорог общесоюзного, краевого и областного значения на
территории Коми области в тот период руководил отдел шоссейных и
грунтовых дорог при Коми облисполкоме, который был образован в 1929
году. На местах были организованы четыре дорожных строительных участка
с их дислокацией в Визинге, Усть-Куломе, Усть-Выми, Ижме.
Главным достижением 1930-х годов в области дорожного
строительства стало освоение автодвижением основной автомагистрали
протяженностью 713 километров Мураши-Ухта. В те годы она даже
отдаленно не походила на современную автодорогу, соединяющую Ухту и
всю республику с Кировской областью. Все последующие годы, вплоть до
сегодняшнего дня, она продолжает строиться, ремонтироваться,
облагораживаться и, главное, бесперебойно работать на экономику нашего
края.
В 1932 закончено строительство первого гравийного шоссе
Вогваздино-Княжпогост-Ухта (261 км). В 1931 построено улучшенное
автомобильное шоссе Усть-Вымь - Ухта протяженностью 275 км для
доставки грузов и пассажироперевозок. Решалась важнейшая задача реконструкция Мурашинского тракта, являвшегося ближайшей связью Коми
области с железной дорогой.
В 1934 построена автомобильная дорога Вогваздино - Чибью, имевшая
щебенчатое и гравийное покрытие. "Ухтапечстроем" проложено шоссе Ухта Крутая (115 км) и зимник Ухта - Воя (216 км). Большие объемы
строительства в 1930-е осваивали органы НКВД силами заключенных.
9
В 1937 году автотранспортом было перевезено всего 35,4 тыс. т. грузов.
Главная транспортная работа велась по тракту Мураши - Сыктывкар - УстьВымь (434 км), по которому проходило 85 % грузов, завозившихся в Коми
АССР зимой.
Обширный план дорожного строительства намечался на 1941, но
нападение Германии на СССР перечеркнуло намеченное. Дорожное
строительство, как и все народное хозяйство Коми АССР, тоже стало жить по
законам военного времени. В 1942 г. в стране была введена трудовая
мобилизация граждан для работы в промышленности и строительстве. С 5
сентября 1941 г. был мобилизован автотранспорт всех предприятий для
поставки в Красную Армию, в т. ч. по Доруправлению - 8 автомашин.
За 1941 - 1945 гг. строительство трактов фактически прекратилось. В
основу дорожных работ было положено обеспечение зимнего проезда из
Ижемского и Троицко-Печорского районов, ремонт удорского тракта для
связи Кослана с Северо-Печорской железной дорогой и пристанью Айкино,
поддержание в проезжем состоянии республиканского тракта Сыктывкар Мураши. Зимой 1944 открылось гужевое движение по новой дороге Ижма Ираёль (95 км).
Ремонт и содержание дорог для грузо- и пассажироперевозок, как
правило, вели вручную. К тому же не хватало рабочих. Из имевшихся 7
газогенераторных автомашин исправными были 3, из 6 тракторов - 3.
Техника простаивала из-за отсутствия запчастей. На дорогах выполнялся
лишь неотложный текущий ремонт, причем объем работ резко сократился изза нехватки рабочей и гужевой силы, которая в первую очередь
использовалась на лесозаготовках и в сельском хозяйстве. Не хватало
дорожных механизмов, нарастал износ трактов и искусственных сооружений
на них. Почти прекратилось автодвижение между Сыктывкаром и УстьКуломом, а участок Усть-Кулом - Троицко-Печорск оказался заброшенным.
Даже наиболее качественная ранее дорога Сыктывкар - Айкино стала
трудной для автоперевозок. Более половины протяженности дорог занимали
грунтовые естественные, то есть самые примитивные, а вместе с зимниками 71%. Дороги с твердым покрытием составляли ничтожную долю.
Техническое состояние дорожной сети стало хуже, чем накануне войны.
В 1941 г. в республике насчитывалось 4525 мостов (17043 п. м). Их
необходимо было поддерживать в проезжем состоянии, также как и полотно
грунтовых дорог. Даже лучшие дороги государственного значения, которых
к 1941 г. имелось 922 км: Мураши - Сыктывкар (427 км), Сыктывкар Троицко-Печорск (417 км), Усть-Вым - Межог принадлежали по своему типу
к грунтовым.
10
С 1945 года страна начала жить под мирным небом. Объемы дорожностроительных работ несколько возросли по сравнению с предыдущим, но
значительно уступали довоенному 1940 г. Если в 1940 г. дорожных работ
выполнили на 4285 тыс. руб., в 1944-на 1678,5 тыс. руб., а в 1945 - на 1769,5
тыс. руб.. Учитывая, что дорожно-строительная техника за годы войны
пришла в негодность, а трудовые ресурсы уменьшились, необходимо было
срочно переходить на механизацию.
В июне 1947 в республике проведен декадник по дорожному
строительству с массовым участием населения и гужевого транспорта. В
день на работу выходило в среднем 4127 человек и 1247 лошадей. За
декадник было заготовлено 3154 куб. м леса, 6756 куб. м гравия и 14100 куб.
м песка, перестроено и капитально отремонтировано 1763,5 п. м мостов.
В 1949 построен первый цех дорожного битума производительностью
10 тыс. т в год, что способствовало улучшению строительства дорог в
республике. Вступил в эксплуатацию каменный карьер мощностью 50 тыс.
м3 щебня.
В 1950 организована Сыктывкарская машинно-дорожная станция,
приступившая к строительству 67 км дороги Сыктывкар - Вогваздино
(построена в 1957).
6. Железнодорожное строительство.
Развитие железнодорожных транспортных коммуникаций было
фактором, определяющим промышленное освоение Европейского Северовостока и Коми АССР. Однако в Коми АССР в 1930-е гг. отсутствовали
предприятия и квалифицированные кадры, способные осуществить
железнодорожное строительство. Среди многочисленных исправительнотрудовых лагерей НКВД, располагавшихся на территории Коми АССР,
железнодорожный лагерно-производственный комплекс, занимал особое
место. Заключенные представляли собой многочисленную и весьма дешевую
рабочую силу.
Одной из главных строек ГУЛАГа в первой пятилетке была 265километровая железная дорога Пинюг-Сыктывкар, которую сооружали
заключенные. Решение о ее строительстве было принято правительством
страны в июне 1929 года по ходатайству руководства Коми области.
Закончить эту стройку планировалось в 1934 году, после чего
предполагалось продолжить железнодорожную магистраль до Ухты, а затем
пойти дальше на север до Печоры. Поскольку эта дорога имела важное
значение не только для области, но и для центра, строить ее начали
одновременно из Сыктывкара и Пинюга.
11
Железнодорожное строительство стало своеобразным символом
пробуждения Коми края от вековой спячки, начала бурного экономического
развития области. Развернувшуюся на окраине Усть-Сысольска
(Сыктывкара) стройку показывали приезжим, на нее водили делегатов
различных областных съездов и конференций, фотографировали их на
память на фоне строящейся железнодорожной насыпи. И, по-видимому,
никого не смущало, что будущее Коми края строилось силами заключенных.
Вначале здесь работали 2800 заключенных, через год их численность
возросла почти в пять раз. Это было связано видимо с тем, что заключенные
были физически изношенными, о чем говорили лагерные данные: 45,7
процента полностью трудоспособных, 27,4 процента - на две трети, 16,5
процента - наполовину и 2,5 процента к труду непригодны. Однако 8
процентов заключенных не зачислены ни в одну из этих категорий. Норма
выработки на одного заключенного в день составляла 2,5 кубометра грунта с
подвозкой тачкой к полотну из карьера на расстояние 250-300 метров.
В 1934 силами заключенных Ухтпечлага построена узкоколейная
дорога от пос. Рудник до пристани на р. Уса (Воркута-Вом; "вом" на языке
коми - устье).
Впервые в мире строилась подобная дорога за Полярным кругом, в
условиях
вечной
мерзлоты.
Узкоколейка
эксплуатировалась
преимущественно в летние месяцы. После открытия сквозного движения по
железнодорожной линии Коноша - Воркута (Печорская железная дорога)
перевозки угля на пристань Воркута-Вом были прекращены. Разборка УЖД
началась 16.11.1943 и завершилась в 1947.
В одном из разделов второй пятилетки был пункт о начале
строительства Северо-Печорской магистрали от Котласа до Воркуты, которая
позволяла ускорить освоение богатейших недр Коми края, обеспечить вывоз
угля и нефти в промышленные центры.
Первый поезд прибыл в Воркуту 28 декабря 1941 года. Однако это еще
не означало, что она готова к постоянной эксплуатации. На всем ее
протяжении через водные преграды были сооружены временные переправы.
для постоянных мостов не хватало металла.
В 1942 г. главной задачей было сооружение постоянных и временных
мостов, исправление полотна пути, на что потребовалось огромное
количество грунта. Летом 1942 г. был перекинут мост через реку Печору. В
1943 г. строители Печорского железнодорожного лагеря только земляных
работ выполнили в объеме 1 млн куб. м. Одновременно достраивались
разъезды,
временные
сооружения
заменялись
постоянными,
ликвидировались обходы, благоустраивалось путевое хозяйство, строилось
жилье
и
здания
культурно-бытового
назначения.
Постепенно
12
железнодорожный путь выпрямлялся. Маломощные паровозы "ОВ" всюду
заменялись более сильными локомотивами.
В конце 1943 г. были построены вагоноремонтный завод в
Княжпогосте и паровозоремонтный в Печоре. В 1943 г. общий объем
перевозок по сравнению с 1942-м г. возрос более чем в 2,5 раза. В
постоянную эксплуатацию участок Котлас - Кожва был принят
правительственной комиссией в августе 1942 г., а самый северный отрезок
магистрали Кожва - Воркута - только в июле 1950г.
Несколько позднее начал реализовываться поистине фантастический по
тем временам проект, который предусматривал строительство железной
дороги вдоль побережья Ледовитого океана - от Воркуты до Игарки,
протяженностью более 1500 километров. В историю она вошла под
условным названием "Стройка - 501". Сооружение ее также осуществляли
заключенные. Строительство дороги было начато в 1947 году в чрезвычайно
сложных условиях вечной мерзлоты, болот и бездорожья.
Несмотря на это, к концу 1948 года была построена железнодорожная
ветка от станции Чум Северной железной дороги до станции Лабытнанги в
Тюменской области протяженностью 192 километра. К весне 1953 года
общая длина построенной части составляла уже 700 километров. После
смерти Сталина работы были приостановлены.
Основным достижением развития сети железнодорожного транспорта в
1930-1950 годы явилась Северо-Печорская железная дорога, которая оказала
позитивное влияние на развитие экономики Коми АССР, включив ее в
единый народно-хозяйственный комплекс страны, соединив географически и
экономически разрозненные районы республики. Сооружение СевероПечорской железной дороги было непосредственно связано с проблемой
формирования топливно-энергетической (угольно-металлургической) базы
на Европейском Севере. В период Великой Отечественной войны СевероПечорская железная дорога имела не только экономическое, но и военностратегическое значение, была одним из факторов укрепления
обороноспособности страны.
7. Развитие водного транспорта
Значительная густота речной сети на территории Коми АССР создавала
благоприятные предпосылки к использованию рек для развития водного
транспорта. В большинстве своем это реки небольшие, и среди них мало
судоходных. Речной транспорт не справлялся с объемами перевозок, даже
для северных регионов Коми АО. Много проблем создавал и сезонный
характер. Все погрузочно-разгрузочные работы выполнялись вручную, в
13
момент прибытия грузов в поселок многие работы приостанавливались и
рабочую силу с других участков перебрасывали на разгрузку барж.
Некоторые подразделения Ухтпечлага были удалены от Управления
более чем на тысячу километров. Во время ледостава и ледохода
транспортная связь между населенными пунктами вообще прерывалась.
Транспортная проблема сводилась не только к природно-географическому
фактору. Наблюдался недостаток водного транспорта. В частности своего
крупного водного транспорта у лагеря не было, а на небольших катерах
тяжелое оборудование было невозможно перевезти. В навигацию 1931 г. из
всего предназначавшегося для экспедиции груза было доставлено всего 25,4
%. Сразу стало ясно, что печорское пароходство только своими силами не
справиться с проблемой транспортировки грузов для лагерного хозяйства.
Благодаря созданию "Судостроя" были построены не только сотни
судов, но и созданы квалифицированные кадры судостроителей.
К 40-м годам объемы перевозок возросли, при этом темпы роста были
значительны, что связано, в первую очередь, с увеличением объемов лесных
грузов (до 86% всего объема грузов по отправлению в 1940 г.
Водный транспорт за 1941-1945 гг. также получил дальнейшее
развитие. В 1941 г. было начато строительство нового речного порта,
судоверфи и судоремонтного завода в местечке Канин Нос (ныне речная
часть г. Печоры), где река Печора пересекалась с железной дорогой. Здесь
намечалась перевалка угля из вагонов на баржи.
Послевоенный период (1945-1950 гг.) в развитии водного транспорта
на территории Коми края характеризуется укреплением материальнотехнической базы, обновлением парка речных судов, его реконструкцией.
Развитие водного транспорта стало одним из решающих факторов в
процессе освоения территории Коми АССР, сыграло и градообразующую
роль для такого города как Печора, стимулировало развитие всех остальных
городов и поселений в Коми АССР. В исследуемый период создание водного
транспорта явилось условием формирования топливно-энергетического
комплекса на Европейском Северо-востоке страны.
14
Заключение.
Задачей Форсированной индустриализации СССР было стремление
преодолеть технико-экономическую отсталость страны и достичь
экономической независимости. Главной ее особенность - высокие темпы
развития тяжелой промышленности. Территория Коми края в тоталитарной
политике государства занимала особое место. Промышленное освоение
богатых природными ресурсами, но труднодоступного и малонаселенного
региона
было
неотъемлемой
составной
частью
форсированной
индустриализации. Это во многом выразилось в создании в крае самой
крупной сети лагерей и спецпоселений на Европейском Северо-востоке
СССР. Советское государство в 1930-1950-е гг. создало и активно
использовало обширный рынок бесплатной рабочей силы, которую
применяло для решения задач индустриализации Коми края. Освоение
территории Коми края происходило параллельно с развитием
промышленных производств (работы по добыче нефти, угля и т.д., их
переработка).
Особенность промышленного освоения региона заключалась в
одновременном проведении геологического изучения, промышленного и
транспортного строительства. Коми АССР стала поставлять в центральные
районы страны в значительных объемах уголь, нефть, газ, древесину, т.е.
наибольшее развитие получили добывающие отрасли. Были разведаны
большие запасы каменного угля, который начали добывать в годы Великой
Отечественной войны. Открытие коксующихся и энергетических углей
Печорского угольного бассейна имело большое значение для формирования
топливно-энергетической базы на Европейском Севере. В 1934 году в
Воркуте вступила в строй первая шахта, а в период Великой Отечественной
войны их работало уже двенадцать. Одним из решающих факторов в
модернизации страны было создание и развитие нефтегазовой
промышленности на территории Коми края. Созданы условия для широкого
освоения Тимано-Печорской провинции.
Развитие транспортных коммуникаций было важнейшим направлением
промышленного освоения территории Коми края. За 1930-1950 годы
транспорт Коми АССР стал многовидовым, сформировалась единая
транспортная сеть, стержнем которой явилась Северо-Печорская железная
дорога. Улучшение транспортных условий региона повлекло за собой
повышение уровня его хозяйственной освоенности, способствовало
образованию и развитию сети промышленных узлов и центров, баз и трасс
освоения территории республики.
15
Библиографический список.
1. Литература
Республики
Коми.
Хрестоматия
для
10-11
классов
общеобразовательных учреждений Республики Коми/ Авторы-составители –
Е.Ф. Ганова, А.В. Горская. – Сыктывкар: Коми книжное издательство, 2004.
2. История коми литературы в трех томах. Сыктывкар: 1981.
3. Энциклопедический словарь школьника. Коми литература. Составители:
В.Н.Дѐмин, В.Н.Головина, 1995.
4. file:///C:/Users/lenoc/Downloads/industrialnoe-osvoenie-severnyhterritoriy-komi-assr-v-kontse-1920-seredine-1950-h-gg-kak-faktorgradoobrazovaniya.pdf
5. История этнографического изучения народов Коми. А.И
Терюков.-Санкт-Петербург, 2011
16
Скачать