ГУП «Московский метрополитен» Служба профориентации, обучения и развития персонала Учебно-производственный центр Учебное пособие курса «Машинист электропоездов метрополитена» Электрическое оборудование вагонов метрополитена серии 81-717.5м (714.5м) Москва, 2017 ГУП «Московский метрополитен» Служба профориентации, обучения и развития персонала Учебно – производственный центр Учебное пособие курса «Машинист электропоездов метрополитена» Электрическое оборудование вагонов метрополитена серии 81-717.5м (714.5м) Учебное пособие составили преподаватели Учебно-производственного центра Москва 2017 г. Содержание Подвагонное электрооборудование (начало) .................................................................................................. 1 1.1 Тяговый электродвигатель ДК-117ДМ. ....................................................................................................... 1 1.2. Назначение дополнительных полюсов. Реакция якоря. ............................................................................. 6 1.3. Полупроводники, используемые в электрических цепях вагонов метрополитена.................................. 8 1.4. Аппараты защиты силовой цепи. ................................................................................................................. 9 2. Режимы движения поезда ................................................................................................................................. 12 2.1. Построение схемы цепей управления на Ход-1 от КВ. ............................................................................ 12 2.2. Построение схемы цепей управления на Ход-1 от КРУ. .......................................................................... 13 2.3. Построение силовой схемы на Ход-1 (маневровое положение КВ). ....................................................... 14 2.4. Управление СДРК. ....................................................................................................................................... 15 2.5. Построение схемы цепей управления на Ход-2. ....................................................................................... 16 2.6. Разбор схемы от КВ с Ход-2 (если РК находился на 17 позиции ПС). ................................................... 16 2.7. Разбор схемы от КВ с Ход-2 (если РК находился на 32 позиции). .......................................................... 17 2.8. Построение силовой схемы на Ход-2 ......................................................................................................... 18 2.9. Построение схемы цепей управления на Ход-3. ....................................................................................... 21 2.10. Разбор схемы цепей управления при переводе КВ из Ход-3 в «0» (36 позиция РК). ............................ 21 2.11. Назначение и устройство РУТ..................................................................................................................... 21 2.12. Построение силовой схемы на Ход-3. ........................................................................................................ 23 2.13. Увеличение силы тяги в режиме «ослабления возбуждения». ................................................................ 23 2.14. Построение схемы цепей управления на Тормоз-1. .................................................................................. 24 2.15. Принцип работы генератора. ....................................................................................................................... 25 2.16. Принцип работы силовой схемы в генераторном режиме. ...................................................................... 26 2.17. Построение силовой схемы на Тормоз-1 (подтормаживание). ................................................................ 27 2.18. Построение схемы цепей управления на Тормоз-2 (Автоматическое торможение).............................. 28 2.19. Сброс схемы со всех тормозных положений. ............................................................................................ 28 2.20. Построение силовой схемы на Тормоз-2.................................................................................................... 29 2.21. Назначение динамического регулятора магнитного поля генераторов (ДРП). ...................................... 30 2.22. Построение схемы цепей управления на Тормоз-1А - Байпасное торможение (1 вариант). ................ 30 2.23. Торможение короткозамкнутым контуром. (только для вагонов без диодов в СЦ !). .......................... 32 3. Подвагонное электрооборудование (продолжение). .................................................................................... 34 3.1. ИШ-15. Индуктивный шунт. ....................................................................................................................... 34 3.2. ЯК-37 (ящик с контакторами). .................................................................................................................... 34 3.3. ЯР-27 (ящик с реле). .................................................................................................................................... 35 3.4. ПР-143. (панель с реле в левой потолочной нише кабины машиниста). ................................................ 36 4. Вспомогательное электрооборудование вагона ........................................................................................... 37 4.1. Звонковая сигнализация. ............................................................................................................................. 37 4.2. Освещение ..................................................................................................................................................... 37 4.3. Сигнализация срабатывания пневмопружинного тормоза. ...................................................................... 37 4.4. Преобразователи напряжения ДИП (ББЭ, БПСН, ИПП). ......................................................................... 38 4.5. Признаки неисправности цепей подзаряда одного вагона. ...................................................................... 38 4.6. Управление токоприёмниками ТР-7Б......................................................................................................... 40 4.7. Реле времени, используемые в схемах вагонов Еж-3 и 81-717................................................................ 41 4.8. Уставки срабатывания аппаратов. .............................................................................................................. 41 4.9. Причины образования электрической дуги и способы дугогашения. ..................................................... 42 4.10. Расположение автоматических выключателей ВА 21-29. ........................................................................ 43 4.11. Номинальные токи и токи отсечки автоматиков вагонов 81-717.5м ....................................................... 46 4.12. Поездные провода 81-717.5м....................................................................................................................... 47 4.13. Электрические схемы вагонов 81-717.5м. и 81-714.5м ............................................................................. 48 4.14. Электрические схемы вагонов 81-717 РУ1 ................................................................................................ 51 4.15. Электрические схемы вагонов 81-717 РУ3 ................................................................................................ 54 4.16. Автоматики 81-717.5 .................................................................................................................................... 57 4.17. Автоматики Еж-3 РУ-1. ............................................................................................................................... 58 4.18. Электрические схемы вагонов Еж-3 РУ-1 .................................................................................................. 59 4.19. Расположение подвагонного оборудования вагона 81-717. ..................................................................... 63 4.20. Работа цепей управления вагонов Еж-3 и Ем-508Т РУ-1 ......................................................................... 66 4.21. Вагоны 81-717.5м, прошедшие капремонт по РУ3. .................................................................................. 68 4.22. Электрические схемы вагонов 81-717.5м/714.5м, прошедшие капремонт по РУ3 ................................ 71 5. Экзаменационные вопросы по программе «Машинист электропоездов». ............................................. 74 6. Назначение аппаратов. ..................................................................................................................................... 75 7. Сокращения (81-717 и Еж-3). ........................................................................................................................... 76 1. 1. Подвагонное электрооборудование (начало) 1.1 Тяговый электродвигатель ДК-117ДМ. Преобразует электрическую энергию в механическую для приведения в движение колёсных пар вагонов. Тяговый двигатель состоит из трёх основных частей: остов, якорь и два подшипниковых щита. Остов (другие названия – станина, индуктор). Изготовлен из электротехнической стали, он также выполняет роль магнитопровода, сохраняющего остаточный магнитный поток для перехода в генераторный режим. На остове имеются: три прилива (1) для крепления стержня подвески и прилив для крепления реактивной тяги (на рисунке не виден) два прилива (2) для предотвращения падения ТЭД на путь (при изломе стержня подвески тяговый двигатель опирается ими на ось колёсной пары, предотвращая падение на путь) вентиляционные отверстия (3), закрытые проволокой для защиты от попадания крупногабаритных посторонних предметов коллекторные люки с крышками (4) для доступа к щёточному аппарату отверстия под болты (5) для крепления главных и дополнительных полюсов Рис. 1. Остов Внутри остова при помощи болтов закреплены 4 главных и 4 дополнительных полюса: Главные полюса (1) предназначены для создания основного магнитного потока. Главные полюса (это и есть обмотки возбуждения) состоят из: o наборного стального сердечника (для уменьшения нагрева от вихревых токов). Каждый лист покрывается слоем изоляционного лака, который предотвращает распространение вихревых токов. o Вокруг сердечника - два яруса обмотки из шинной меди 14 и 12 витков (намотана «плашмя») Рис. 2. Остов двигателя ДК-117 (каб. №312). Рис. 3. Лист сердечника главного полюса Рис. 4. Главный и дополнительный полюса Дополнительные полюса предназначены для более равномерного распределения основного магнитного потока путём компенсации реакции якоря и исключения образования кругового огня по коллектору. Они состоят из: o литого сердечника (в дополнительных полюсах вихревые токи незначительны) o вокруг сердечника - один слой обмотки из шинной меди, намотаной «на ребро» (15 витков). Работа главных полюсов рассмотрена под заголовком «Реакция якоря» на стр. 6 1 Якорь. Якорь является подвижной частью, приводящий во вращение вал двигателя. Вал с вентилятором (9) центробежного типа. Конструкция крыльчатки вентилятора постоянно создаёт разрежение воздуха. То есть, воздух всасывается со стороны коллектора и выходит со стороны привода, независимо от направления вращения якоря. Лопасти расположены с разным шагом для уменьшения уровня шума при работе двигателя на высоких оборотах. Рис. 5. Вал с вентилятором центробежного типа Якорь состоит из сердечника и обмотки. Сердечник набирается из отдельных штампованных листов, изготовленных из электротехнической стали. Каждый лист изолирован от соседнего слоем лака (для уменьшения нагрева от вихревых токов). Листы насаживаются на вал со шпонкой. В образовавшиеся пазы сердечника забиваются обмотки. Рис. 6. Лист сердечника якоря Обмотка якоря петлевая, изготавливается из шинной меди с уравнительными соединениями (одно на паз) для уменьшения искрения на коллекторе. Обмотку укладывают в пазы сердечника. Проводники обмотки соединяют между собой в определенной последовательности, применяя так называемые лобовые соединения. Последовательность соединения должна быть такой, чтобы все силы, возникающие между проводниками с током и магнитным потоком, стремились вращать якорь двигателя в одну сторону. Для этого соединяемые проводники, образующие виток, должны быть расположены один от другого на расстоянии, примерно равном расстоянию между полюсами. При этом начало и конец витка присоединяют к разным коллекторным пластинам в определенной последовательности, образуя таким образом обмотку якоря. Отдельные витки, составляющие обмотку, называют секциями. Рис. 7. Секция обмотки якоря Для получения петлевой обмотки (см. развёртку на рисунке выше) начало проводника 1 присоединяют к коллекторной пластине 1, а его конец присоединяют к пластине 2. Далее начало проводника 2 соединяют с пластиной 2, а конец — с пластиной 3 и т. д., пока круг не замкнется, то есть, пока последний проводник не соединится с первой коллекторной пластиной. На рисунке справа показан принцип коммутации обмоток. При вращении якоря возникает значительная центробежная сила, поэтому для предотвращения выпадения обмоток из пазов производится бандажирование якоря при помощи стеклоленты, пропитанной специальным клеящим лаком. Также возможен другой вариант – это фиксация обмоток при помощи клиньев, которые вставляются в пазы сердечника. 2 При испытаниях новый двигатель разгоняют до скорости вращения якоря 4850 об/мин., однако, в условиях эксплуатации возможен проворот кулачка карданной муфты. При этом механическая нагрузка на валу двигателя резко падает, что приводит к бесконтрольному росту скорости вращения якоря. Это явление, свойственное двигателям с последовательным возбуждением, называется работа «вразнос». Так как с увеличением скорости вращения якоря возрастает противо-ЭДС, то падает сила тока в СЦ, что делает невозможным срабатывание РП1-3 или РП2-4. В результате происходит разрушение бандажей и выпадение обмоток якоря и лишь затем срабатывает РП или ДР. В случае разбандажировки, после выполнения требований инструкции, необходимо помнить, что при изменении направления движения высока вероятность заклинивания колёсной пары и проявлять повышенное внимание при движении поезда ! Коллектор (8) Рис. 9. Коллектор арочного типа набирается Коллектор в обойме из 210 пластин (ламелей) клиновидного сечения, изготовленных из твёрдотянутой меди. Между ними установлены Рис. 8. Ламель изоляционные миканитовые* прокладки, которые протачиваются на глубину 1 мм. для уменьшения искрения на коллекторе (эта операция называется «продороживание»). В нижней части коллекторные и изоляционные пластины имеют форму так называемого «ласточкиного хвоста». «Ласточкины хвосты» пластин и прокладок надежно зажаты между обоймой коллектора и нажимной шайбой, которые стянуты болтами. Такое крепление обеспечивает сохранение строго цилиндрической формы коллектора, в противном случае, при вращении коллектора щётки начнут подпрыгивать, вызывая искрение, что может привести к повреждению двигателя. То же самое может произойти при плохом качестве обслуживания коллектора, а также в случае образования на его поверхности выжигов и других дефектов. Для исключения подпрыгивания щётки при динамических удрарах от стыков и стрелочных переводов на щётку сверху одевается резиновый амортизатор. Ламели изолированы от обоймы и нажимной шайбы миканитовыми втулками. В верхней части ламели имеется выступ, который называется «петушок». В прорези петушков аргонной сваркой приваривают концы секций обмоток якоря (рамок). * Миканит – это искусственный изоляционный продукт, который получается путем склеивания листов слюды бакелитом или другим специальным клеем. Миканит бывает коллекторный и гибкий. Между полюсами (главными, дополнительными) и якорем необходим воздушный зазор для улучшения коммутационных и тяговых характеристик, а также для правильного распределения магнитного потока. Подшипниковые щиты. Для поддержания вала якоря к торцам остова при помощи болтов крепятся два щита с роликовыми подшипниками. Оба щита имеют устройства для подачи смазки в подшипники. Рис. 10. Щёткодержатель Рис. 11. Сторона коллектора Рис. 12. Сторона привода На щит со стороны коллектора крепятся 4 щёткодержателя (по числу главных полюсов) с двумя щётками в каждом (см. выше). Щёткодержатель состоит из дизлектрического кронштейна (1), литой латунной обоймы для размещения щёток (2), двух разрезных щёток (3) с резиновыми амортизаторами сверху (4) для исключения искрения от вибрации и при динамических ударах во время проезда рельсовых стыков и стрелочных переводов, медных шунтов (5) для надёжной токопередачи и двух нажимных пальцев (6) с механизмом регулирования силы нажатия щёток (7). Щёткодержатели крепятся к подшипниковому щиту на гребёнку (8) для регулирования зазора между обоймой и коллектором. Рис. 13. Щётка с шунтами 3 Технические характеристики тягового двигателя ДК-117ДМ. часовая мощность - 114 кВт максимальная частота вращения – 3250 об/мин (испытательная – 4850 об/мин) общее сопротивление всех обмоток – примерно 0,07 Ом (0,069 Ом) (якорь - 0,0285 Ом; главные полюса - 0,0312 Ом; дополнительные полюса - 0,0094 Ом) нажатие на щётку – 2-3 кгс, разница силы нажатия щёток в одном держателе – 0,3 кгс минимальная высота щётки – 25мм минимальная площадь прилегания щётки к коллектору – 75% максимально допустимый обрыв жил шунта щётки – 10% максимальный нагрев якорных подшипников – 100 0С (подшипниковых щитов - 55 0С) масса – 760 кг. наработка «на отказ» - 4 500 000 км. Рис. 14. Тяговый двигатель ДК-117ДМ с разрезом остова и верхней части якоря Рис. 15. Якорь тягового двигателя ДК-117 (каб. № 312) 4 Принцип работы электродвигателя. Вокруг любого проводника с током образуется магнитное поле. Если проводник с током поместить внутрь другого магнитного поля, то в результаьте взаимодействия двух магнитных полей образуется выталкивающая сила F, направление которой определяется по Правилу левой руки : Если ладонь левой руки расположить так, чтобы магнитные силовые линии входили в ладонь, а 4 пальца указывали направление тока в проводнике, то отогнутый большой палец укажет направление действия выталкивающей силы. Таким образом, зная направление тока в проводнике и это простое правило, можно определить направление вращения якоря электродвигателя, а если изменить направление тока в якоре или в главных полюсах, то изменится и Рис. 16. Правило левой руки направление выталкивающей силы, действующей на проводник с током. Если рамку, сделанную из проводника, закрепить на оси и подключить её к источнику ЭДС, то по проводнику начнёт протекать ток, создавая вокруг него магнитное поле. Взаимодействие магнитного поля, созданного полюсами, с магнитным полем вокруг проводника приведёт к возникновению выталкивающей силы. Если, допустим, под северным полюсом направление тока в рамке «от нас», то на верхнюю часть рамки будут действовать силы, направленные влево, а под южным – вправо. В результате взаимодействия этих сил создаётся вращающий момент и рамка начинает вращаться вместе с осью в направлении действия выталкивающей силы. Рис. 17. Образование выталкивающей силы При этом рамка и ось будут вращаться рывками каждые пол-оборота. Если же на оси закрепить несколько подобных рамок (по окружности) и обеспечить подачу на них питания строго в момент нахождения рамки под полюсами, то вращение оси будет непрерывным. Таким образом, если данную ось (вал) соединить через карданную муфту с редуктором колёсной пары, то она начнёт вращаться, приводя в движение вагон. Если в два раза увеличить количество полюсов, то вращающий момент ( сила тяги) увеличится также вдвое. Электромагнитная индукция. Если в магнитное поле поместить проводник и перемещать его так, чтобы он пересекал силовые линии внешнего магнитного поля, то в проводнике возникнет электродвижущая сила, называемая ЭДС индукции. ЭДС индукции возникнет в проводнике даже в том случае, если сам проводник останется неподвижным, а перемещаться будет магнитное поле, пересекая проводник своими силовыми линиями. Если проводник, в котором наводится ЭДС индукции, замкнуть на какую-либо внешнюю цепь, то под действием этой ЭДС по цепи потечёт электрический ток, называемый индукционным током. Явление возникновения ЭДС в проводнике при пересечении его силовыми линиями магнитного поля называется электромагнитной индукцией. Иными словами: электромагнитная индукция - это процесс превращения механической энергии в электрическую. При работе двигателя обмотки якоря пересекаются с магнитными силовыми линиями, исходящими от обмоток возбуждения (главных полюсов). При этом в обмотках якоря наводится ЭДС, направленная против приложенного напряжения, поэтому её часто называют противо-ЭДС. Её направление определяется по Правилу правой руки. Применительно к двигателю оно выгдядит так: Если ладонь правой руки расположить так, чтобы в неё входили силовые линии магнитного поля от обмоток возбуждения, а отогнутый большой палец направить по направлению вращения якоря, то 4 вытянутых пальца укажут направление противо-ЭДС ( ЭДС для генератора). ЭДС индукции измеряется в вольтах и прямо пропорциональна величине магнитного потока, скорости движения проводника (скорости вращения якоря) и длине участка, пересекающего магнитные силовые линии. Для нормальной работы электродвигателя необходимо подавать на его коллектор напряжение большее, чем Рис. 18. Правило правой руки противо-ЭДС. Запомните: Чем больше скорость вращения якоря двигателя, тем больше величина противо-ЭДС ! Чем больше величина противо-ЭДС, - тем меньше сила тока в цепи и сила тяги двигателя ! 5 1.2. Назначение дополнительных полюсов. Реакция якоря. 1. Якорь, находящийся под напряжением, создаёт своё магнитное поле 2. Главные полюса также создают 3. В результате взаимодействия двух своё магнитное поле, равномерно полей магнитное поле главных полюсов искажается, т.е., физическая нейтраль распределённое по якорю. двигателя немного наклоняется против направления вращения якоря. Таким образом, магнитное поле со стороны набегающего края полюса (в моторном режиме) становится более насыщенным. Это значит, что и противо-ЭДС, наведённая в соответствующей секции якоря будет больше, чем в секции над сбегающим краем. Образовавшаяся разность потенциалов между ламелями (коллекторными пластинами) приведёт к повышенному искрению на коллекторе, что может привести к образованию кругового огня, однако, дополнительные полюса «выравнивают» искривлённый магнитный поток, предотвращая это явление. Дополнительные полюса предназначены для компенсации реакции якоря, путём выравнивания манитного потока главных полюсов. Самоиндукция. Изменяющийся по величине ток всегда создаёт изменяющееся магнитное поле, которое, в свою очередь, всегда индуктирует ЭДС. При всяком изменении тока в катушке (или вообще в проводнике) в ней самой индуктируется ЭДС самоиндукции, она зависит от скорости изменения тока. Чем больше скорость изменения тока, тем больше ЭДС самоиндукции. Величина ЭДС самоиндукции зависит также от числа витков катушки и её размеров. Чем больше диаметр катушки и число её витков, тем больше ЭДС самоиндукции. Эта зависимость имеет большое значение в электротехнике. Направление ЭДС самоиндукции определяет Закон Ленца, который позволяет сделать вывод, что ЭДС самоиндукции имеет всегда такое направление, при котором она препятствует изменению вызвавшего её тока. Иначе говоря, убывание тока в катушке влечёт за собой появление ЭДС самоиндукции, направленной по направлению тока, т. е. препятствующей его убыванию. И, наоборот, - при возрастании тока в катушке возникает ЭДС самоиндукции, направленная против тока, т. е. препятствующая его возрастанию. Если ток в катушке не изменяется, то никакой ЭДС самоиндукции не возникает. Явление самоиндукции особенно резко проявляется в цепи, содержащей в себе катушку со стальным сердечником, так как сталь значительно увеличивает магнитный поток катушки, а следовательно, и величину ЭДС самоиндукции. Явление самоиндукции имеет как положительные, так и отрицательные свойства, причём и те и другие проявляются при работе аппаратов и электрических цепей подвижного состава метрополитена: Индуктивный шунт, подключённый параллельно обмоткам возбуждения тяговых электродвигателей, сглаживает колебания высокого напряжения на контактном рельсе (либо при кратковременном отрыве токоприёмников). Индуктивность этого шунта сравнима с индуктивностью обмоток возбуждения , а его ЭДС направлена всегда против ЭДС ОВ ТЭД. Таким образом, при снижении или снятии высокого напряжения с контактного рельса, ЭДС индуктивного шунта препятствует снижению тока, а при повышении напряжения – препятствует быстрому нарастанию тока, что препятствует возникновению аварийного режима в силовой цепи и образованию кругового огня по коллектору электродвигателя. Если разомкнуть цепь, содержащую катушку с большой индуктивностью, то при размыкании контактов будет образовываться электрическая дуга, способная привести к разрушению коммутационного аппарата, поэтому в подобных случаях необходимо применять устройство дугогашения или (для низковольтных цепей) подключать параллельно контактам конденсатор. Вихревые токи. При колебаниях напряжения в контактной сети изменяется магнитный поток в катушках подключённых электроаппаратов. Но изменяющийся магнитный поток способен индуктировать ЭДС самоиндукции не только в витках катушки, но и в массивных металлических проводниках. Пронизывая толщу массивного проводника, магнитный поток индуктирует в нем ЭДС, создающую индукционные токи. Эти, так называемые вихревые токи, распространяются по массивному проводнику и накоротко замыкаются в нем, вызывая перегрев и разрушение изоляции, что может привести к выходу аппарата из строя. 6 Сердечники катушек, якорей электродвигателей, трансформаторов, магнитопроводы различных электрических машин и аппаратов представляют собой как раз те массивные проводники, которые нагреваются возникающими в них индукционными токами. Явление это крайне нежелательно, поэтому для уменьшения величины индукционных токов части электрических машин и сердечники якорей и обмоток возбуждения электродвигателей делают не цельнолитыми, а состоящими из тонких пластин, изолированных друг от друга бумагой или слоем изоляционного лака. Благодаря этому преграждается путь для распространения вихревых токов по телу проводника. Вихревые токи также способны вызвать электрическую коррозию, то есть, разрушение структуры металла, а также размагничивают обмотки двигателя, ухудшая его тяговые характеристики Рис. 19. Наборный сердечник трансформатора. Полезные свойства вихревых токов. В промышленности вихревые токи используют для плавки металла в индукционных тигельных печах. В тигель (полый керамический цилиндр) загружается металл для расплава, вокруг тигеля расположена обмотка индуктора в виде медной трубки, охлаждаемая водой. По медной трубке пропускается переменный ток средней частоты. В результате внутри тигеля возникают вихревые токи, которые расплавляют металл. В бытовых условиях вихревые токи используются в индукционных кухонных электроплитах для нагрева сковородок и кастрюль, при этом они должны иметь хотя бы дно из магнитопроницаемого материала. 7 1.3. Полупроводники, используемые в электрических цепях вагонов метрополитена. (краткий справочный материал). Диод - это слово произошло от греческих корней «di» — два, и «odos» — путь и вошло в оборот в 1919 году. Диод - это устройство, пропускающее ток только в одном направлении. Он имеет два вывода: анод - к нему подводится «плюс» источника тока катод - к нему подводится «минус». В электрических схемах вагонов диоды применяются с целью исключить влияние (путём обратной связи) вагонных проводов между собой и на поездные провода. Если напряжение обратной полярности достигнет критической для данного диода величины, то произойдёт его пробой, то есть, диод перестанет выполнять свои функции и будет работать, как обыкновенный проводник, что немедленно отразится на работе смежных цепей. Именно поэтому на самые ответственные участки устанавливают два диода подряд, например, в цепи 12 вагонного провода (резервное закрытие дверей). Стабилитрон - это полупроводниковый диод, предназначенный в основном для стабилизации напряжения, он работает только в цепях постоянного тока. Установлен в цепи красного светодиода «РП» на вагонах 81-171.5м, выпущенных после 1993 года, а также на вагонах других типов после капремонта по РУ1 или РУ2. Если напряжение в цепи, к которой подключён стабилитрон, ниже порога его срабатывания, то стабилитрон закрыт и практически не пропускает ток. Если напряжение в цепи повысится (из-за уменьшения сопротивления), то стабилитрон откроется и через него потечёт ток (загорится красный светодиод «РП»). Уменьшение сопротивление в цепи стабилитрона может быть вызвано двумя причинами: на вагоне сработало РП (контакты РП зашунтировали резистор (точки 18А-24А) не собралась схема на двух и более вагонах, при этом резисторы, включённые между 18 и 24 вагонными проводами каждого вагона, где не собралась схема, оказываются подключёнными параллельно друг другу (см. схему ЦУ). При снятии напряжения стабилитрон восстанавливает свой запирающий слой. Тиристор - это управляемый диод. Он имеет три вывода: анод («плюс») катод («минус») управляющий электрод При подаче положительного потенциала на управляющий электрод, тиристор открывается и пропускает ток в направлении «анод - катод». При изменении полярности в цепи или при снятии потенциала с анода тиристор закрывается. Тиристоры применяются на вагонах всех типов, которые эксплуатируются в настоящее время на метрополитене. Устанавливаются, как в силовой цепи (тиристорный регулятор магнитного поля ТЭД), так и в цепи управления (например, тиристор Т17 в цепи управления РСУ или в цепи катушки РРТ). Транзистор также можно назвать управляемым диодом. Он имеет три вывода: эмиттер («выход») база (управляющий электрод) коллектор («вход») Транзисторы обычно используются для усиления электрического сигнала, но в наших схемах с их помощью включаются контакторы КМ1 для подключения ББЭ (блока бортового электроснабжения) к токоприёмникам и контактор и КМ2 - для включения ламп рабочего освещения вагона. Нормально транзистор закрыт. При подаче питания на базу транзистора – он открывается, а при снятии питания – закрывается. Светодиод. Этот прибор, как и диод, проводит электрический ток только в одном направлении, а также является источником света. Имеет два вывода: анод - («плюс») катод - («минус»). Светодиоды пришли на смену сигнальным лампам накаливания и имеют по сравнению с ними несколько весьма существенных преимуществ: малое энергопотребление хорошую светоотдачу небольшие размеры длительный срок службы В кабине машиниста установлены более тридцати сигнальных светодиодов, их назначение частично рассматривается в данном пособии и при изучении предметов «Электрооборудование» и «Системы АРС» по программе машинистов. 8 1.4. Аппараты защиты силовой цепи. Главный предохранитель (ПП-36). Предназначен для защиты силовой цепи в моторном режиме от токов перегрузки и короткого замыкания. Номинальный ток – 500А, при токе 1000А перегорает не более, чем за 20с. Он должен защитить силовую цепь в случае неисправности быстродействующего выключателя. Быстродействующие выключатели (ВБ-630/ ВА41-39/ UR6-31TDP). Предназначены для защиты СЦ в моторном режиме от токов перегрузки и короткого замыкания. При коротком замыкании в СЦ вагона ВБ630 сработает быстрее, чем защита на тяговой подстанции и отключит неисправный вагон от контактного рельса, не допустив снятия высокого напряжения с фидерной зоны. Одновременно сработает РПЛ и на неисправном вагоне загорятся зелёные бортовые лампы. Токи срабатывания: 800+40А на одну группу и 1500А – на обе группы. Аппарат имеет дистанционный привод. Экстренное отключение БВ всего поезда производится нажатием на кнопку «ОТКЛ. БВ» на 6-м блоке пульта, перед этим необходимо перевести КВ в «0» положение и сорвать пломбу с защиты кнопки. Восстановить БВ можно нажатием кнопки «Возврат РП», но не ранее, чем через 60с. после срабатывания, при этом запрещается удерживать кнопку в нажатом состоянии более трёх секунд, так как это приведёт к выгоранию электронной платы управления приводом БВ, а для вагонов, оборудованных UR6 швейцарской фирмы Сешерон (Sécheron), – не более 1 секунды! После каждого включения или переключения выключателя батареи на вагонах 81-717(714).5м необходимо нажать на кнопку «Возврат РП» для включения БВ, иначе при переводе главной рукоятки КВ в любое рабочее положение сработает РП на данном вагоне или на всём составе! При напряжении на 10 проводе ниже 56В происходит отключение привода ВБ-630, поэтому при постановке КВ в ходовое или тормозное положение сработает РПЛ на всём составе! НР. Нулевое реле. Предназначено для защиты силовой цепи в моторном режиме при повторной подаче высокого напряжения. При падении высокого напряжения ниже 190-120 В или при полном его отключении реле размыкает свои контакты в 1 вагонном проводе, что приводит к разбору схемы данного вагона, а после отключения ЛК создаётся цепь для возврата всех аппаратов в исходные положения: ПСП – в ПС, ПМТ – в ПТ, а РК – на 1 позицию. Таким образом, после восстановления напряжения сбор схемы начнётся при последовательном соединении групп двигателей с полностью введёнными пуско-тормозными резисторами. На самом деле для силовой цепи опасно не падение, а повторная подача напряжения, так как при этом возможна ситуация, когда все пуско – тормозные резисторы уже выведены и сопротивление в силовой цепи очень мало. Если за время отсутствия (или падения) напряжения поезд потерял скорость, значит, при пуске после восстановления напряжения уменьшится и противо-ЭДС двигателей (ведь она прямо пропорциональна скорости). В результате в силовой цепи пойдёт недопустимо большой ток, что приведёт к срабатыванию аппаратов защиты или к выходу из строя механического и электрического оборудования. Для проверки работы схемы на «Ход» без подачи высокого напряжения контакты НР в 1 вагонном проводе шунтируются контактами РПУ (реле пониженной уставки, его катушка находится в 37 вагонном проводе). РПУ включается нажатием на КЗП (кнопку защиты преобразователя на 6-м блоке пульта машиниста). Панель с реле перегрузки. В ящике ЯР-13 под вагоном находится панель с реле перегрузки. На панели расположены шесть реле перегрузки и реле «РП возврат». Все реле механически связаны между собой при помощи валика с упорами, то есть, при срабатывании любого реле перегрузки отключается реле «РП возврат». Рис. 20. Панель с РП 9 РПЛ. Реле перегрузки линейное. При срабатывании ДР или БВ вагона замыкаются контакты ДР1 или ДР2, либо контакты БВ в цепи управления (пр. 20М), в результате получает «землю» катушка РПЛ. При этом катушка РПЛ намагничивается и притягивает якорь. Якорь своим хвостовиком ударяет по упору на валике, валик поворачивается и снимает с механической защёлки якорь реле «РП возврат». Это реле отключается, размыкая свои контакты «РП» в цепи 1, 20М и Б7 вагонных проводов ЦУ, что приводит к разбору схемы, как с ходового, так и с тормозного режимов. Одновременно замыкаются контакты «РП» в цепи 18 вагонного провода. В результате на этом вагоне загораются зелёные бортовые лампы, а также на пульте головного вагона загораются красные светодиоды РП и ЛСН одновременно: ЦУ: 10пр--А54--ВУ--кэУ2. Далее 2 параллельные цепи: 1. резистор—стабилитрон (пробит)—красный светодиод РП 2. резистор—красный светодиод ЛСН—18 поездной провод—СК1—18 ваг.пр.--А38—диод— блокировка РП—КС2—ЗУМ—земля.* *Далее в тексте цепочка —КС2—ЗУМ—земля для упрощения будет заменена на —земля. ВЦнн: 10пр—А27—лРПзел.(2 или 3 шт**)--пр10АН далее в схему ЦУ: пр.10АН--бл.РП--земля. **При срабатывании РП на головном или хвостовом вагоне, на пульте неисправного вагона дополнительно загорится зелёная лампа РП. Аналогичные процессы происходят при срабатывании всех остальных реле перегрузки, вызывая отключение реле « РПвозврат »! РП 1-3 и 2-4. Защищают группы двигателей от токов перегрузки и короткого замыкания. при последовательном соединении групп двигателей (с 1 по 18 позиции РК) оба реле контролируют силу тока во всей силовой цепи при параллельном соединении (и в тормозном режиме) каждое реле контролирует ток только в своей группе двигателей (генераторов). Катушки РП1-3 и РП2-4 находятся в силовой цепи. Токи срабатывания - 620-660А. РЗ-1. Реле заземления. В тормозном режиме замкнута блокировка ПТУ3 в цепи катушки РЗ-1 (силовая цепь) и катушка оказывается заземлённой на корпус, но ток через неё не проходит, так как силовая цепь в тормозном режиме отсоединена от земли (корпуса) блокировками ПП2 и ПМ2 (см. силовую схему). Если при торможении произойдёт, например, пробой обмотки якоря ТЭД на корпус, то образуется замкнутая электрическая цепь и через катушку РЗ-1 начнёт проходить ток. Если его величина достигнет 0,6-0,8А, то реле притянет якорь и отключится реле РП возврат, что приведёт к разбору схемы с тормозного режима (отключатся ЛК3 и ЛК4). РЗ-2. Это реле необходимо для определения вагона, на котором не собралась схема на ход или тормоз. Это значит, что на вагоне не включился контактор ЛК-4 и его блокировка в 24 вагонном проводе данного вагона осталась замкнутой. Поэтому при постановке главной рукоятки КВ в «Ход» или «Тормоз» при несборе схемы одного вагона на пульте машиниста загорится красный светодиод ЛСН: 10Ппр--А54--ВУ--кэУ2—резистор--ЛСН--18Пр—СК1--18пр--А38--резистор--диод--бл.ЛК4-- земля. При горящем светодиоде ЛСН, машинист должен нажать на КСН (кнопку сигнализации неисправности), тем самым запитать катушку РЗ-2, что вызовет принудительное срабатывание РП только на неисправном вагоне: 10Ппр.--А54--ВУ--кэУ2--А73--КСН--24Пр.—СК1--24пр.—катушка РЗ-2—бл.ЛК4-- земля. РЗ-3. Защищает ТРП (тиристорный регулятор поля РТ300/300) в тормозном режиме при скорости более 64 км/ч от токов перегрузки и короткого замыкания. Срабатывает, если по катушке РЗ-3 проходит ток 40-60 А. На вагонах 81-717.5м / 714.5м, оборудованных регулятором ДРП300/300, реле РЗ-3 отсутствует ! РПвозврат. Это реле необходимо для восстановления работы ЦУ вагона после срабатывания РП или БВ. Катушка находится в 17 вагонном проводе. В тех случаях, когда Инструкция позволяет восстанавливать РП, машинист должен сначала перевести главную рукоятку КВ в «0», затем нажать на кнопку «возврат РП». В результате получит питание катушка «РП возврат», притянет свой якорь и он встанет на защёлку, приваренную к валику. Якорь реле окажется заблокированным во включённом состоянии, при этом замкнутся контакты РП в 1, 20М и Б7 вагонных проводах и разомкнутся контакты РП в 18 пр. Зелёные бортовые лампы РП, потеряв землю, погаснут (красные светодиоды РП и ЛСН на пульте при «0» положении главной рукоятки КВ не горят, т.к. разомкнут кулачок У2). Для вагонов, не прошедших модернизацию: лампа РП, горящая полным накалом, соответствует одновременно горящим красным светодиодам РП и ЛСН, а лампа РП, горящая вполнакала, соответствует одному горящему светодиоду ЛСН. При несборе схемы на двух и более вагонах, как и при срабатывании РП на пульте будут гореть светодиоды РП и ЛСН одновременно, так как резисторы 820 Ом (в 18 проводе) всех вагонов включены параллельно друг к другу, что приведёт к уменьшению сопротивления в 18 поездном пр. и пробою стабилитрона в цепи светодиода РП. После снятия напряжения с 18 провода (КВ в «0») запирающий слой стабилитрона восстанавливается. Запрещается удерживать нажатой кнопку «Возврат РП» более трёх секунд, так как это приведёт к выгоранию платы управления приводом БВ! 10 Дифференциальное реле. (лат. — differentia — разница). Это реле предназначено для защиты двигателей от кругового огня по коллектору тягового электродвигателя и дисбаланса (разницы) токов между группами двигателей при параллельном соединении групп двигателей. Реле срабатывает при разнице токов между группами двигателей 150-160 А (для ЯРД-3 – 175 А). Обозначение в схемах: 1. Силовые шины: 2. Герсиконы ДР1 и ДР2 (в схеме указаны их контакты): 3. Подмагничивающие катушки ДР1, ДР2 и 4. Регулировочные резисторы: Внутренняя панель ящика ЯРД-2. Рис. 21. Дифференциальное реле Устройство. ГЕРСИКОН – это ГЕРметизированный СИловой КОНтактор. Герсикон представляет из себя небольшой баллон с инертным газом для исключения искрообразования (2). В баллон вмонтирован контактор, магнитная система которого состоит из подвижного и неподвижного контактов. Она связана с внешним электромагнитом - подмагничивающей катушкой (3). Контакты замыкаются под действием суммарного магнитного потока, создаваемого подмагничивающими катушками цепи управления и силовыми шинами, включёнными в каждую группу двигателей. Магнитные потоки подмагничивающих катушек одинаковы по значению, но направлены «встречно» и регулируется ремонтным персоналом при помощи реостатов (4), включённых параллельно катушкам. Принцип работы. По шинам в разном направлении проходит силовой ток, при этом вокруг них создаётся магнитный поток противоположного направления (Правило буравчика). Совместное действие этих потоков нейтрализуется, т.к. при штатном режиме работы двигателей токи в обеих группах примерно равны. Но при дисбалансе токов между группами двигателей более 150-160А результирующий магнитный поток от силовых шин уже не будет равен нулю. В результате этот поток сложится с магнитным потоком одной из двух подмагничивающих катушек и этого суммарного потока будет достаточно, чтобы замкнулись контакты ДР1 или ДР2 одного из герсиконов. Разность токов может возникнуть также при юзе или боксовании. При этом на данном вагоне: На вагонах 81-717.5 и 81-717.5м срабатывает РПЛ o на пульте машиниста загораются два красных светодиода РП и ЛСН одновременно o на неисправном вагоне загораются две зелёные бортовые лампы. На вагонах 81-717. БВ — размыкаются контакты ДР1 или ДР2 в цепи 1 вагонного провода, отключая ЛК1-ЛК3-ЛК4, при этом загорается только красный светодиод ЛСН. Для восстановления ДР необходимо перевести КВ в «0», а затем опять собрать схему на ход или тормоз. На вагонах Еж-3 и Ем-508Т, а также 81-717 и 81-714 (Таганско – Краснопресненская линия) дифференциальное реле и быстродействующий выключатель отсутствуют! Одна из причин введения дифференциального реле — необходимость защиты силовой цепи при образовании кругового огня по коллектору тягового электродвигателя (этот режим называется неполное короткое замыкание). При этом явлении обмотки якоря ТЭД оказываются зашунтированными электрической дугой, вследствие чего падает сопротивление в цепи этой группы двигателей, а значит, - возрастает сила тока в данной группе, что приводит к срабатыванию дифференциального реле. Однако, на практике нередки случаи срабатывания ДР и при переходе с ПС на ПП, что соответствует скорости примерно 10 — 12 км/ч. 11 2. Режимы движения поезда 2.1. Построение схемы цепей управления на Ход-1 от КВ. бл — блокировка кэ — кулачковый элемент нр — нормально разомкнутый пр — вагонный провод кат — катушка нз — нормально замкнутый Пр — поездной провод СК — клеммовая рейка 1. При 0 положении главного вала КВ замкнуты кулачки 1 и 19 проводов. Переводим реверсивную рукоятку в положение «Вперёд», при этом в реверсивном вале замыкаются кулачки проводов: ДА, 7Г и 5 провода, через кулачок ДА получает питание РВ3 в каждом вагоне: 10Пр—А54—ВУ—пр10АК—кэДА—прДА— блРОТ1*—точка19В—кэ19пр ( || контакты РО АРС)—А71—19Пр—СК-19пр—А19—РВ3—Земля**. o РВ3, включившись, размыкает свой контакт в цепи 8 пр., отменяя срабатывание ВЗ№2 от АРС. через кулачок 5 Пр. получает питание катушка РКР: 10Пр.—А54—ВУ—10АК—кэ 5Пр.—5Пр.— СК1—5пр.—А5—блокировка ВП—катушка РКР—провод ЗР—контакты РРП—Земля. если реверсор находился в положении Назад, то от общей точки (за А5) получит питание катушка вентиля привода реверсора Вперёд: блНАЗ—катВП—ЛК1—РРП—Земля. В результате реверсор перейдёт в положение Вперёд, при этом разомкнутся блокировки НЗ, замкнутся блокировки ВП и получит питание катушка РКР: общая точка —блВП—РКР—ЗР—РРП—Земля. РКР, включившись, замыкает свою блокировку в цепи 1пр., подготавливая к сбору схемы. * РОТ1 – реле отключения тяги по команде от системы АРС. 2. Переводим главную рукоятку КВ в положение Ход-1, при этом дополнительно замыкаются кулачки проводов: У2, 20 и 33Ю. Через кулачок У2 на всё время сбора схемы загораются красные светодиоды РП и ЛСН по цепи: 10Пр—А54—ВУ—кэУ2—стабилитрон—РП||ЛСН—18Пр—СК—18пр—А38—резистор —диод—ЛК4— Земля. Через кулачок 20 провода получает питание катушка ЛК2 по цепи: 10Пр—А54—ВУ—кэУ2—шинаУ2— кэ20Пр—блРОТ1—20Пр—СК—20пр—А20—ИГЛА—ПСУ5—катушка ЛК2—ЗР—РРП—Земля. o ЛК2, включившись, замыкает свою блокировку в 1пр., подготавливая к сбору схемы. o также получают питание подмагничивающие катушки ДР1, ДР2 и РПЛ (но не срабатывает!). Через кулачок 33Ю получает питание катушка РВ2 по цепи: 10Пр (верхний)—А48—кэ7Г—СО1— кэ33Ю—катРВ2—РПБ—КД—Земля. РВ2, включившись, замыкает свою блокировку в 33Пр., в результате получает питание катушка Р1-5: точка 19В—блРВ2—УАВА—АВУ—Р1-5—Земля. Р1-5 замыкает свой контакт в цепи 1 Пр., в результате в каждом вагоне включаются КШ1 и КШ2: 10Пр—А54—ВУ—шина10АК—кэ1пр—Р1-5—( || А-60—ЛВД—Земля)—1Пр—СК—1пр—А1— ИГЛА—РК1—ПСУ3—параллельно катушки КШ1 и КШ2—ЗР—РРП—Земля. КШ2, включившись, замыкает свои блокировки в цепи 1пр и в цепи катушки ПМ и она получает питание по цепи: +Б—А30—ВБ—пр10А—ЛК3—ТР1—КШ2—ЛК1—ЛК5—Земля. В результате аппарат ПМТ переходит в положение ПМ, при этом в цепи 1 пр. замыкаются блокировки ПМУ1 и ПМУ2. Далее включаются ЛК1, ЛК3 и ЛК5: 1пр—А1—ИГЛА—ПМУ1—НР—РК1-18—АВТ—РП—РКР— РК1—КШ2—ЛК2, далее параллельно 3 цепи: ЛК3 и через ПМУ2—ЛК1и ЛК5—ЗР—РРП—Земля. ЛК3, включившись: o встаёт на самоблокировку, с этого момента питание ЛК больше не зависит от позиции РК o замыкает свою блокировку в цепи ЛК4 ЛК4, включившись, замыкает блокировки в цепи 2 провода и в цепи питания катушки РР: +Б—А30—ВБ—кат.РР—ПСУ2—ЛК4—Земля. o РР, включившись, размыкает свои нз. и замыкет нр. контакты (в цепи ОВ СДРК и во 2 пр.), подготавливая СДРК для вращения в прямом направлении. o Размыкается блокировка ЛК4 в 24пр., в результате гаснут красные светодиоды РП и ЛСН. Сбор схемы на Ход-1 закончен. ** Необходимо помнить, что +Б всех вагонов соединены через 10 поездной провод, а —Б идёт в «земляную коробку» КС-2 и далее на ЗУМ. Исходя из этого, под словом «Земля» подразумеваются три пути. 1. Для цепей, питающихся непосредственно от +Б своего вагона (например, СДРК): …КС-2--«минус Б» своего вагона. 2. Для цепей, питающихся от 10 поездного провода (например, ЛК2): …КС-2--«минус Б» (каждого вагона через ЗУМ и ходовые рельсы). 3. Для цепей, питающихся от 10 поездного провода, если на вагоне выбит А-56 (нет связи с 10 проводом): …КС-2--«минус Б» (головного вагона с выбитым А-56). …КС-2—ЗУМ неисправного вагона—ходовые рельсы—ЗУМ остальных вагонов—КС-2— «- Б» ост. ваг. Назначение ВАХ (выключатель аварийного хода, пломбируется). Шунтирует контакты РПБ в цепи катушки РВ2 в случае неисправности цепей РПБ или ПБ. Необходим только при управлении поездом от КВ. 12 2.2. Построение схемы цепей управления на Ход-1 от КРУ. Резервное управление поездом необходимо для оперативной эвакуации неисправного состава с линии путём принудительного заземления 1-2-5-20 вагонных проводов через КРУ и подключения питания ЦУ от АКБ каждого вагона. При этом катушки РРП1 и РРП2 всего поезда запитываются от +Б головного вагона, а остальные ЦУ питаются от +Б своего вагона и не зависят от 10 поездного провода. При управлении поездом от КРУ направление тока в вагонных проводах изменяется на противоположное благодаря двум РРП. Для перехода на КРУ (при разрешающей частоте АЛС) необходимо: произвести ПСТ перекрыть кран ЭПВ перевести в «0» и изъять из КВ реверсивную рукоятку отключить тумблер ВУ АРС (и ВУ АЛС – если это написано в Местной инструкции) вставить РР в КРУ и перевести в положение Ход-2 (или Ход-1), при этом сработают ВЗ№2, загорятся белые фары, подсветка кнопок открытия дверей, загорятся оба светодиода ЛСД на пульте и включится реле КД в кабине, что свидетельствует об исправности цепочки +Б—ПА2—А44—А17. включить тумблеры ВУ АРС и ВУ АЛС, при этом дополнительно включатся ВЗ№1 при горящем светодиоде ЛКТ открыть кран ЭПВ дать отмену команды на торможение от АРС кратковременным нажатием на КБ (КВТ), при этом отпустят ВЗ№2 (только при разрешающей частоте), но останутся включёнными ВЗ№1 отпустить пневмотормоз вторым положением крана машиниста нажать и удерживать КРП на время пуска. После перехода на КРУ установленным порядком нажимаем на КРП, при этом: В каждом вагоне получают питание катушки РРП1 и РРП2 по цепи: плюс Б головного вагона—ПА2— А-44 к КРУ…—КРУ (верхний кулачок)—контакты СО2 (СО ЭПВ)—КРП—РОТ2—14Ппр.—СК1— 14 пр. каждого вагона—А14—параллельно катушки РРП1 и РРП2 каждого вагона—Земля (КС2 остальных вагонов—ЗУМ—ходовые рельсы—ЗУМ гол. ваг.—КС2—минус Б головного вагона). РРП, включившись, размыкают свои н.з. контакты, отсоединяя провод ЗР* от земли и замыкают н.р. контакты, подсоединяя провод ЗР к +Б . В результате провод ЗР в каждом вагоне получит питание по цепи: +Б—ПА2—пр.Б2—А39—РП—РРП2—РРП1—провод ЗР и одновременно получают питание: катушка РКР – если реверсор находился в положении «Вп» (заземление через кулачок 5 провода КРУ) включается ЛК2 и замыкает свою блокировку в 1 вагонном проводе включаются КШ1 и КШ2 (КШ2 замыкает блокировку в 1 вагонном проводе и в цепи питания катушки ПМ) в результате ПМТ переходит в положение ПМ, при этом замыкаются блокировки ПМУ1 и ПМУ2 получают питание ЛК-1-3-5 (ЛК3 встаёт на самоблокировку и замыкает свою блокировку в цепи ЛК4) ЛК4 (замыкает свои блокировки во 2 вагонном проводе и в цепи питания катушки РР ) РР, включившись, переключает контакты в цепи ОВ СДРК и во 2 проводе. Сбор схемы закончен. После отпускания КРП обесточиваются катушки РРП1и РРП2, снимается питание с провода ЗР и он подключается к - Б, что приводит к разбору схемы и возврату всех аппаратов в исходные положения. * Провод называется ЗР, так как он имеет двойное назначение: З – заземление и Р – резервное питание. Работа схемы от КРУ на Ход-2 происходит аналогично работе от КВ с двумя исключениями: 1. Катушки РВ1 и СР1 запитываются от провода ЗР и получают минус через кулачок 2 Пр. КРУ. 2. Катушка ПП на 16 позиции РК запитывается от провода ЗР, а минус – через кулачок 1 Пр. КРУ. Особенности работы от КРУ ! Электротормоз не работает (в КРУ отсутствует кулачок 6 провода), для остановки поезда используется пневматический тормоз. Реле КД не контролирует закрытое положение дверей и не блокирует пуск при открытых дверях, поэтому при работе от КРУ на ближайшей станции необходимо высадить пассажиров! Красные светодиоды РП и ЛСН не горят, т.к. в главном вале КВ разомкнут кулачок У2. Контроль за сбором схемы производится по амперметру, светодиодам ЛВД и ЛХРК (на Ход-2). Работают: белые фары, двери, сигнализация дверей, АРС (если включена) и горят красные сигнальные фонари на головном вагоне (т.к. кулачок Б9 реверсивного вала КВ при «0» положении замкнут). При срабатывании БВ, ДР или РП - загорятся бортовые зелёные лампы РП на неисправном вагоне (только при наличии напряжения на 10 поездном проводе и включённом А56!) На Таганско — Краснопресненской и Замоскворецкой линиях перед переходом на управление поездом от КРУ необходимо отключить систему АРС установленным порядком ! Сбор схемы от КРУ возможен только при напряжении на батарее головного вагона не менее 56 В. Переводить вал КРУ в другое положение при нажатой кнопке КРП категорически запрещено, так как КРУ не имеет устройства дугогашения и подгоревшие кулачковые контакты могут привести к полной потере управления поездом и назначению вспомогательного поезда ! 13 2.3. Построение силовой схемы на Ход-1 (маневровое положение КВ). При построении силовой цепи на Ход-1 сначала необходимо назвать предварительные условия: наличие установленного давления в НМ, ТМ и отсутствие давления в ТЦ наличие высокого и низкого напряжения главный разъединитель включён включены все ЛК и КШ (ЛК-5 включается вхолостую, подготавливая переход с ПС на ПП) реверсор головного вагона — в положении Вперёд, остальные реверсора — по направлению движения ПСП находится в положении ПС, а ПМТ переходит в положение ПМ РК остаётся на 1й позиции. Токопрохождение: ТР—КС1—Главный предохранитель—Главный разъединитель—БВ—ЛК1—РП1-3 1—Дифференциальное реле—ЛК3—Якоря 1 группы двигателей—Общая точка Я3, далее две параллельные цепи: 1. Кулачок реверсора «Вперёд»—Обмотки возбуждения 1 группы двигателей— кулачок реверсора «Вперёд» —точка Л6. 2. Контакты КШ1—Индуктивный шунт 1 группы двигателей—Резистор—РК25—общая точка Л6, далее: силовая катушка РУТ 1 группы двигателей—Диод—ПМ3—РК3—пуско-тормозные резисторы 1 группы—ЛК2—пуско-тормозные резисторы 2 группы—РК4—датчик тормозного тока—РП2-4—Якорь 2 двигателя—Шунт амперметра с амперметрами—Якорь 4 двигателя—ДР—ЛК4—ПМ1—Силовая катушка РУТ 2 группы двигателей—общая точка Л16, далее две параллельные цепи: 1. Кулачок реверсора «Вперёд»—Обмотки возбуждения 2 группы двигателей—кулачок реверсора «Вперёд»—Л18. 2. Контакты КШ2—Индуктивный шунт 2 группы—Резистор—РК26—общая точка Л18, далее: Диод— ПМ2—КС2—ЗУМ—Земля. Рис. 22. Построение силовой цепи в режиме Ход-1 Группы двигателей соединены последовательно. Магнитное поле обмоток возбуждения ТЭД составляет 28% . Сила тяги — 440 кгс (килограмм-сила) на вагон. Общее сопротивление пуско-тормозных резисторов в силовой цепи — 4,176 Ом (вагоны 81-717.5м). Направление тока в обмотках возбуждения 2 и 4 двигателей изменено на противоположное (4 – 2), чтобы обеспечить вращение всех колёсных пар вагона в одном направлении. 14 2.4. Управление СДРК. Как известно, РК имеет 36 позиций, при этом с 1 по 18 позиции вал вращается в прямом направлении, затем аппарат ПСП переходит в положение ПП. Учитывая, что после 18 позиции все параметры силовой цепи изменились, то 18 позиция теперь считается 19-й. Далее РК продолжает вращаться в обратном направлении. Таким образом, 20 позиция РК соответствует его фактическому положению на 17 позиции последовательного соединения, 32 позиция соответствует положению РК на 5 позиции, а 36 позиция соответствует положению РК на 1 позиции (см. рисунок ниже). Конструктивные особенности РК. Вагоны 81-717.5м и 81-717.6к имеют ускоренный пуск, поэтому их РК доходит только до 17 позиции, которая после перехода на ПП соответствует 20 позиции. Для определения фактического положения РК на параллельном соединении нет необходимости запоминать все эти числа, достаточно от 37 отнять номер позиции РК на параллельном соединении. РК вагонов данных модификаций сохранил 18 позицию, но при возврате на 1 позицию проходит 18-ю без остановки. Рис. 23. Профилированнная шайба Это важно !!! Пользуясь рисунком слева, определите, какому кулачку соответствует данная профилированная шайба? На каких позициях ПС и ПП этот кулачок замкнут и в какой момент он разомкнётся при вращении шайбы в прямом и обратном направлениях? Определите то же самое для кулачков РК118, РК18-1, РК2-18 и РК6-18. Для того, чтобы СДРК работал, необходимо запитать его обмотку возбуждения и обмотку якоря. Для этого в цепи управления используются реле РВ1 и СР1. РВ1 – это реле времени. Запитывает обмотку возбуждения СДРК и предназначено для задержки питания обмотки возбуждения СДРК с целью его остановки строго на фиксированной позиции. При снатии питания с катушки якорь РВ1 отпадает через 0,6 – 0,7 с. из-за остаточного магнитного потока в сердечнике катушки (см. особенности отображения контактов и катушки реле времени в схеме !). СР1 имеет нормально замкнутый контакт, создающий КЗ (короткозамкнутый) тормозной контур для якоря СДРК, и нормально разомкнутый контакт находится в цепи питания обмотки якоря СДРК. РКП — это кулачковый элемент РК (тип ЭУ-5), замкнутый только на фиксированных позициях РК. Он создаёт КЗ (короткозамкнутый) тормозной контур якорю СДРК для его остановки строго на позиции. РКМ1 — это кулачковый элемент РК (тип ЭУ-5), замкнутый только между позициями РК. Он подаёт питание на катушку РУТ подъёмная и управляющий сигнал на открытие тиристора 25 провода, а также подпитывает якорь СДРК между позициями, шунтируя контакты реле СР1, РРТ и РУТ, что исключает остановку СДРК между позициями. На вагонах более ранних серий в РК дополнительно установлен кулачок РКМ2 (запитывает подъёмные катушки РУТ и РРТ). Шайбы кулачков РКМ и РКП расположены на правом конце вала РК. Если РК находится на фиксированной позиции, то кулачок РКП замкнут, а кулачок РКМ1 – разомкнут. Через 30 после ухода с позиции РКП размыкается. Следующие 1,50 кулачки РКП и РКМ1 разомкнуты, затем РКМ1 замыкается, давая короткий импульс якорю СДРК и он набирает необходимые обороты. Перед приходом на позицию РКМ1 размыкается и СДРК следующие 1,50 вращается по инерции. Затем замыкается РКП, образуя короткозамкнутый тормозной контур и СДРК останавливается. 15 Рис. 24. Профилированнная шайба РКМ1 и РКП 2.5. Построение схемы цепей управления на Ход-2. При переводе КВ в Ход-2 дополнительно замыкается кулачок 2пр. и получают питание РВ1 и СР1: 10Пр—А54—ВУ—кэУ2—шинаУ2—кэ2пр—2Пр—СК—2пр-А2—КСБ1—КСБ2 (||ТР1)—ПСУ4—РК116—РР—ЛК4—РВ1 и параллельно СР1—ЗР—РРП—Земля. РВ1 замыкает свою блокировку в цепи питания ОВ СДРК: +Б—ПА2—А30—ВБ—РВ1—РРнр—овСДРК—РРнр—резистор—Земля. СР1 размыкает свою блокировку в цепи КЗ контура и замыкает в цепи питания якоря СДРК: +Б—ПА2—А30—ВБ—СР1—РРТ—РУТ—яСДРК—резистор-Земля. В результате РК начинает вращаться. После ухода РК с 1 позиции размыкается блокировка РК1 в 1пр., в результате теряют питание КШ1 и КШ2, при этом сила тяги возрастает до 1600 кгс на вагон. С 3 по 14 позиции включительно происходит вывод пуско-тормозных резисторов из силовой цепи под контролем РУТ. На 15 позиции РК все пуско - тормозные резисторы выведены. На 16 позиции замыкаются блокировки РК16-18 в цепи катушек ЛК и в цепи питания катушки ПП: 10Пр—А54—ВУ—шина10АК—кэ1пр—1Пр-СК—1пр—А1—ИГЛА—РК16-18—ПП—ЗР—РРП—Земля. В результате аппарат ПСП начинает переход в положение ПП. После ухода РК с 16 позиции размыкается РК1-16 в цепи 2пр, снимая питание с катушек РВ1 и СР1. РВ1 продолжает удерживать свою блокировку замкнутой в течение 0,7с., благодаря остаточному магнитному потоку в сердечнике катушки. СР1 сразу размыкает свой контакт в цепи питания якоря СДРК и замыкает контакт, подготавливая короткозамкнутый тормозной контур. Между позициями размыкается РКП, затем замыкается РКМ1, давая короткий импульс на якорь СДРК. Перед приходом на фиксированную позицию РКМ1 размыкается и якорь СДРК теряет питание, но по инерции доходит до 17 позиции. На позиции замыкается РКП, образуя короткозамкнутый тормозной контур: СДРК—СР1—РКП—СДРК и РК останавливается на 17 позиции. Затем размыкается бл. РВ1 в цепи ОВ СДРК. ------------------------------------------------ После перехода ПСП в положение ПП разомкнутся блокировки: ПСУ5 в 20пр., в результате теряет питание ЛК2. ПСУ2 в пр. 10А и теряет питание катушка РР. В результате размыкаются 3 н.р. и замыкаются 3 н.з. контакта РР, подготавливая СДРК для вращения в обратном направлении. Размыкается ПСУ4 во 2пр, но замыкается ППУ2, в результате вновь получат питание РВ1 и СР1: …--А2—КСБ1—КСБ2( ||ТР1)—ППУ2—РК6-18—РР—ЛК4—РВ1||СР1—ЗР—РРП—Земля. В результате РК начинает вращаться с 20 позиции в обратном направлении. С 22 по 30 позиции производится вывод пуско - тормозных резисторов под контролем РУТ. На 31 позиции все пуско - тормозные резисторы выведены. После ухода РК с 31(6) позиции размыкается РК6-18, в результате теряют питание РВ1 и СР1. РВ1 продолжает удерживать свою блокировку замкнутой в течение 0,7с., благодаря остаточному магнитному потоку в сердечнике катушки. СР1 сразу размыкает свой контакт в цепи питания якоря СДРК и замыкает контакт, подготавливая короткозамкнутый тормозной контур. Между позициями размыкается РКП, затем замыкается РКМ1, давая короткий импульс якорю СДРК. Перед приходом на фиксированную позицию РКМ1 размыкается и СДРК теряет питание, но по инерции доходит до 32 позиции. На позиции замыкается РКП, образуя короткозамкнутый тормозной контур: СДРК—СР1—РКП—Диод—СДРК и РК остановится на 32 позиции, затем размыкается блокировка РВ1 в цепи ОВ СДРК. 2.6. Разбор схемы от КВ с Ход-2 (если РК находился на 17 позиции ПС). При переводе главной рукоятки КВ в «0» РК возвращается на 1 позицию по кратчайшему пути: со 2 по 10 позиции – в обратном направлении, так как при этом катушка РР не получает питание с 11 по 17 позиции – в прямом направлении, так как при этом замкнутая блокировка РК11-18 создаёт цепь для включения РР, которое реверсирует ОВ СДРК для вращения РК в прямом направлении. ============================================================================= При переводе главной рукоятки КВ в «0» размыкаются кулачки У2, 20, 33Ю и 2 проводов, при этом: теряет питание ЛК2 и размыкает свои главные контакты в СЦ, в результате сила тяги падает до нуля. теряет питание РВ2, но размыкает свои контакты через 0,6-0,7 с. при этом теряет питание Р1-5 и размыкает свои контакты в 1 поездном проводе, что приводит к отключению линейных контакторов ЛК-1-3-4-5 в каждом вагоне. После отключения линейных контакторов создаётся цепь для возврата ПМТ в положение ПТ: +Б—А30—ВБ—пр.10А—ЛК3—ПМУ3—кат.ПТ—КШ2—ЛК1—ЛК5—Земля. В результате ПМТ переходит в положение ПТ, при этом размыкается блокировка ПМУ3. Аппарат ПСП остаётся в положении ПС. 16 Так как на 17 позиции замкнута блокировка РК11-18, то после отключения ЛК4 получает питание катушка РР по цепи: +Б—А30—ВБ—РР—РК11-18—ЛК4—Земля. РР, включившись, подготавливает вращение РК в прямом направлении. Также получают питание катушки РВ1 и СР1: +Б—А30—ВБ—пр.10А—ЛК3—РК2-18—ЛК4—РВ1||СР1— ЗР—РРП—Земля. В результате РК начинает вращаться в прямом направлении. После ухода РК с 18 позиции (в сторону первой) размыкается блокировка РК2-18, теряют питание РВ1 и СР1, при этом: РВ1 продолжает удерживать свою блокировку замкнутой в течение 0,7с., благодаря остаточному магнитному потоку в сердечнике. СР1 сразу размыкает свой контакт в цепи питания якоря СДРК и замыкает контакт, подготавливая короткозамкнутый тормозной контур. Между позициями размыкается РКП, затем замыкается РКМ1, давая короткий импульс якорю СДРК. Перед приходом на 1 позицию РКМ1 размыкается и СДРК теряет питание, но по инерции доходит до позиции. На позиции замыкается РКП, образуя короткозамкнутый тормозной контур: СДРК—СР1—РКП—Диод—СДРК В результате РК остановится на 1 позиции. Затем размыкается блокировка РВ1 в цепи ОВ СДРК. 2.7. Разбор схемы от КВ с Ход-2 (если РК находился на 32 позиции). При переводе главной рукоятки КВ в «0» размыкаются кулачки У2, 20, 33Ю и 2 проводов, при этом: теряет питание РВ2, но из-за остаточного магнитного потока в сердечнике размыкает свои контакты через 0,6-0,7 с. при этом теряет питание Р1-5 и размыкает свой контакт в 1 поездном проводе, что приводит к отключению линейных контакторов ЛК-1-3-4-5. После отключения ЛК создаётся цепь для возврата переключателя положений в исходные положения: +Б—А30—ВБ—пр.10А—ЛК3—общая точка—ПМУ3—кат.ПТ—КШ2—общая точка и —общая точка—ППУ3—кат.ПС—общая точка—ЛК1—ЛК5—Земля. в результате ПСП переходит в положение ПС, а ПМТ – в положение ПТ, затем разомкнутся блокировки ПМУ3 и ППУ3. Также получают питание катушки РВ1 и СР1: +Б—А30—ВБ—пр.10А—ЛК3—РК2-18—ЛК4—РВ1||СР1— ЗР—РРП—Земля. В результате РК начинает вращаться в обратном направлении. После ухода РК со 2 позиции (в сторону первой) разомкнётся блокировка РК2-18 и потеряют питание РВ1 и СР1, при этом: РВ1 продолжает удерживать свою блокировку замкнутой в течение 0,7с., благодаря остаточному магнитному потоку в сердечнике. СР1 сразу размыкает свой контакт в цепи питания якоря СДРК и замыкает контакт, подготавливая короткозамкнутый тормозной контур. Между позициями размыкается РКП, затем замыкается РКМ1, давая короткий импульс якорю СДРК. Перед приходом на 1 позицию РКМ1 размыкается и СДРК теряет питание, но по инерции доходит до позиции. На позиции замыкается РКП, образуя короткозамкнутый тормозной контур: СДРК—СР1—РКП—Диод—СДРК и РК остановится на 1 поз. Затем размыкается бл. РВ1 в цепи ОВ СДРК. Остановка СДРК короткозамкнутым контуром на позиции. Для остановки СДРК используется принцип обратимости электрических машин, то есть, возможность работы двигателей в генераторном режиме. После снятия питания с СР1 якорь СДРК отсоединяется от +Б и, благодаря контактам СР1 и РКП, закорачивается (соединяются « + » и « - » его щёток). После снятия питания с РВ1 обмотка возбуждения СДРК остаётся под питанием ещё 0,6 – 0,7 с., поэтому вокруг неё, по-прежнему, создаётся магнитный поток. Так как после снятия питания якорь СДРК продолжает вращаться по инерции, то из-за пересечения обмотками якоря магнитных силовых линий обмоток возбуждения, в якоре наводится ЭДС, направление которой противоположно направлению тока в моторном режиме (правило Правой руки). Следовательно, изменяется направление выталкивающей силы, действующей на якорь. Так как направление вращения якоря СДРК осталось прежним, а направление выталкивающей силы изменилось на противоположное, то для якоря СДРК возникает тормозной момент, стремящийся его остановить. Величина тормозного момента будет прямо пропорциональна силе тока в якоре СДРК. Учитывая, что на позиции блокировками СР1 и РКП якорь замкнут накоротко, становится очевидным, что сила тока в его обмотках будет значительной, что вызовет очень большой тормозной момент для СДРК, поэтому он остановится практически мгновенно и строго на фиксированной позиции. Аналогичным образом СДРК останавливается при помощи реле РУТ и РРТ, работа которых будет рассмотрена далее. 17 2.8. Построение силовой схемы на Ход-2 Последовательное соединение групп двигателей. При переводе главной рукоятки КВ в положение Ход-2 начинает вращаться РК. После ухода РК с 1 позиции отключаются КШ1 и КШ2 и сила тяги увеличивается до 1600 кгс. на вагон. С 3 по 14 позиции РК происходит ступенчатый вывод пуско-тормозных резисторов под контролем РУТ, на 15 позиции все пуско-тормозные резисторы выведены. РК доходит до 17 позиции и останавливается. Токопрохождение на 15-17 позициях РК: ТР—КС1—П—ГВ—БВ—ЛК1—РП1-3—ДР—ЛК3—якоря 1 группы двигателей—кулачок реверсора «Вперёд»—обмотки возбуждения 1 группы двигателей— кулачок реверсора «Вперёд»—силовая катушка РУТ 1 группы—Диод—ПМ3—РК13—РК19—ЛК2—РК14— Датчик тормозного тока—РП2-4—Я2—шунт амперметра и амперметры—Я4—ДР—ЛК4—ПМ1—силовая катушка РУТ 2 группы—кулачок реверсора «Вперёд»—обмотки возбуждения 2 группы двигателей— кулачок реверсора «Вперёд»—Диод—ПМ2—КС2— ЗУМ—Земля. Рис. 25. Токопрохождение на 15-17 позициях РК Здесь и далее в силовой цепи указаны красным только те места, где происходят изменения. При ответе необходимо показывать только эти участки, но по требованию, – полностью всю цепь. Режимы Ход-1 и Тормоз-1 в силовой цепи необходимо показывать полностью! 18 Параллельное соединение групп двигателей. Затем аппарат ПСП переходит в положение ПП, при этом сначала замыкаются кулачки ПП2 и ПП3, а затем размыкается главный контакт ЛК2, в результате 17 позиция ПС переходит в 20 позицию ПП, при этом в каждую группу двигателей вводятся сопротивления по 0,909 Ом для исключения рывка. Цепь на 20 позиции РК: ТР—КС1—П—ГВ—БВ— далее 2 параллельные цепи. 1 группа: —ЛК1—РП1-3—ДР—ЛК3—якоря 1 группы двигателей— кулачок реверсора «Вперёд»—обмотки возбуждения 1 группы двигателей — кулачок реверсора «Вперёд»—силовая катушка РУТ 1 группы—Диод— ПМ3—РК13—Часть пуско-тормозных резисторов —ПП2—КС2—ЗУМ—Земля. 2 группа: —ЛК5—ПП3—Пуско-тормозные резисторы—РК14—Датчик тормозного тока—РП2-4—Я2—шунт амперметра и амперметры—Я4—ДР—ЛК4—ПМ1—силовая катушка РУТ 2 группы—кулачок реверсора «Вперёд»обмотки возбуждения 2 группы двигателей— кулачок реверсора «Вперёд»—ПМ2—КС2—ЗУМ— Земля. Токопрохождение на 20 позиции РК: Рис. 26. Токопрохождение на 20 позиции РК 19 с 20 позиции РК начинает вращаться в обратном направлении с 22 по 30-ю позиции включительно происходит вывод пуско – тормозных резисторов под контролем РУТ на 31 позиции РК все пуско – тормозные резисторы выведены РК доходит до 32 позиции и останавливается. Двигатели работают на автоматической характеристике полного поля параллельного соединения групп. Цепь на 32 позиции: ТР—КС1—П—ГВ—БВ далее 2 параллельные цепи. 1 цепь: —ЛК1—РП1-3—ДР1—ЛК3—якоря 1 группы двигателей—кулачок реверсора «Вперёд»— обмотки возбуждения 1 группы двигателей—кулачок реверсора «Вперёд»— силовая катушка РУТ 1 группы—Диод— ПМ-3—РК3—ПП2—КС2—ЗУМ—Земля. 2 цепь: —ЛК5—ПП3—РК4—ДТ—РП2-4—Я2— шунт амперметра и амперметры—Я4—ДР2—ЛК4—ПМ1—силовая катушка РУТ 2 группы—кулачок реверсора «Вперёд»— обмотки возбуждения 2 группы двигателей—кулачок реверсора «Вперёд»—Диод—ПМ2—КС2—ЗУМ—Земля. Токопрохождение на 32 позиции РК: Рис. 27. Токопрохождение на 32 позиции РК 20 2.9. Построение схемы цепей управления на Ход-3. При переводе ГРКВ в Ход-3 дополнительно замыкается КЭ 3пр и включаются КШ1 и КШ2: 10Пр—А54—ВУ—кэУ2—шинаУ2—кэ3Пр—3Пр—СК1—3пр—А3—диод—РК1-6—ППУ1—КШ1 || КШ2— ЗР—РРП—Земля. КШ1 и КШ2, включившись, встают на самоблокировку в цепи 20пр. и с этого момента их питание больше не зависит от ходового положения главного вала КВ: …20пр—А20—блЛК5—блКШ1—блКШ2—диод—ППУ1—катушки КШ1 || КШ2—ЗР—РРП—Земля. КШ1 замыкает свою блокировку в цепи 2 пр. и получают питание РВ1 и СР1: 2пр—А2—КСБ1—КСБ2(||ТР1)—ППУ2—РК2-5—КШ1—РР—ЛК4—РВ1 || СР1—ЗР—РРП—Земля. В результате СДРК продолжает вращение под контролем РУТ, ступенчато уменьшая сопротивление ослабления поля (контроль РУТ см. на стр.22). После ухода РК с 35(2) позиции во 2пр. размыкается блокировка РК2-5 и теряют питание РВ1 и СР1, В результате РК останавливается на 36 позиции. Если главная рукоятка КВ была переведена из Ход-1 сразу в Ход-3, то КШ1 и КШ2 включатся уже на 31 позиции, так как в 3 вагонном проводе на 31 позиции замкнётся блокировка РК1-6. 2.10. Разбор схемы цепей управления при переводе КВ из Ход-3 в «0» (36 позиция РК). При переводе ГРКВ в «0» в главном вале КВ размыкаются кэ У2, 20, 33Ю, 2 и 3 проводов, в результате: отключаются КШ1 и КШ2, при этом сила тяги до промежуточного значения теряет питание катушка РВ2, но свою блокировку в 33пр разомкнёт только через 0,6-0,7 с., благодаря остаточному магнитному потоку в сердечнике, при этом теряет питание Р1-5 и размыкает свою блокировку в 1 поездном проводе. В результате отключаются ЛК1-3-4-5 и сила тяги падает до 0. После отключения ЛК создаётся цепь для возврата переключателя положений в исходные положения, как при разборе схемы с Ход-2: ПСП переходит в положение ПС, а ПМТ – в положение ПТ, при этом размыкаются блокировки ПМУ3 и ППУ3 и катушки ПТ и ПС обесточиваются. РК остаётся на 1 позиции. Реле РВ2 предназначено для плавного разбора схемы с режима Ход-3 (вагоны 81-717.5м и 717.6). 2.11. Назначение и устройство РУТ. Для сохранения минимального интервала между поездами в часы «пик» необходимо при торможении на станции и отправлении со станции поддерживать величину тормозного замедления и ускорения в пределах 1,0-1,3 м/с2. Однако, если РК будет выводить ступени пуско-тормозного реостата непрерывно, то увеличение силы тока в СЦ приведёт к срабатыванию РП, а резкое увеличение силы тяги снизит уровень культуры обслуживания пассажиров. Для исключения этого необходимо в определённый момент остановить выведение ступеней пуско-тормозного реостата. Эту функцию выполняет реле ускорения и торможения - РУТ. РУТ предназначено для поддержания силы тока в СЦ на допустимом уровне при реостатном пуске и торможении путём остановки СДРК, а также для поддержания величины среднего ускорения и замедления, независимо от загрузки вагона (до 16 тонн). Устройство: 1. Диэлектрическая панель. 2. Нижний кронштейн. 3. Верхний кронштейн. 4. Стальной сердечник. 5. Регулировочная катушка (не используется). 6. Авторежимная катушка (включена в ЦУ). Предназначена для изменения уставки РУТ в зависимости от загрузки вагона. Ее магнитный поток направлен против магнитного потока силовых катушек. 7. Две силовые катушки— включены в силовую цепь вагона каждой группы ТЭД для контроля силового тока, действуя совместно с магнитным потоком подъемной катушки, притягивают якорь к сердечнику. 8. Подъёмная катушка– получает питание через кулачок РКМ1 и притягивает якорь к сердечнику. Катушка находится в цепи управления. 9. Нормально замкнутый и разомкнутый контакты РУТ. 10.Болт для точной регулировки тока уставки. 11. Якорь и ось якоря (12) с регулировочным болтом. 13. Возвратная пружина. 14. Болт с корончатой гайкой и шплинтом для грубой Рис.регулировки 28. Реле Р52Б тока уставки. 21 РУТ (тип Р-52Б, расположено в ящике ЯР-13) представляет собой электромагнитное реле, состояшее из четырёх катушек, насаженных на один сердечник. Якорь РУТ является подвижным контактом и находится под напряжением АКБ (+Б-ВБ-А30…). В нормальном состоянии якорь под действием возвратной пружины прижат к правому контакту (см. фото на стр. 21) - этот контакт в схеме изображён, как нормально замкнутый. Между позициями, когда замкнут кулачок РКМ1, подъёмная катушка РУТ получает питание, намагничивает сердечник с нижним кронштейом, в результате якорь реле прижимается к левому контакту, который в схеме изображён, как нормально разомкнутый. Уставка РУТ – это сила тока, при которой якорь РУТ отпадает. Контроль РУТ ( начинается примерно с 10 позиции РК). 1. После ухода РК с фиксированной позиции размыкается РКП, затем замыкается РКМ1. При этом получают короткий импульс якорь СДРК и параллельно катушка РУТ подъёмная: +Б—А30—ВБ—пр10А—РКМ1—РУТпод—резистор—Земля. В результате РУТ притягивает свой якорь, при этом размыкается блокировка РУТ в цепи питания якоря СДРК и замыкается блокировка РУТ, подготавливая КЗ контур (якорь СДРК не потеряет питание, т.к. в данный момент он запитывается через РКМ1, а КЗ контура не будет, т.к. между позициями разомкнут РКП). Перед приходом на позицию РКМ1 размыкается и РУТ подъёмная теряет питание. Если сила тока в СЦ превышает уставку РУТ, то РУТ будет продолжать удерживать свой якорь магнитным потоком двух силовых катушек (блокировка РУТ в цепи питания якоря СДРК останется разомкнутой, а в цепи КЗ контура – замкнутой). В результате якорь СДРК по инерции дойдёт до ближайшей позиции. На позиции замкнётся РКП, при этом образуется КЗ тормозной контур: якорь СДРК—РУТ—РКП—диод—якорь СДРК и РК остановится на фиксированной позиции. Если сила тока в СЦ не превышает уставку РУТ, то якорь РУТ отпадёт под действием возвратной пружины, т.к. в данном случае магнитного потока двух силовых катушек будет недостаточно для удержания якоря. При этом разомкнётся блокировка РУТ в цепи КЗ контура СДРК и замкнётся в цепи питания якоря СДРК, то есть, СДРК продолжит вращение без остановки на позиции. 2. С увеличением скорости движения поезда возрастает противо-ЭДС двигателей, в результате уменьшается сила тока в СЦ и магнитный поток в силовых катушках РУТ. Если сила тока в СЦ упадёт ниже уставки РУТ, то магнитного потока двух силовых катушек будет недостаточно для удержания якоря и он отпадает под действием возвратной пружины. В результате размыкается блокировка РУТ в цепи КЗ контура и замыкается блокировка РУТ в цепи питания якоря СДРК и РК продолжит вращение до следующего превышения уставки РУТ. Далее процесс повторяется. Работа РУТ с авторежимом. При включённом РВ1 или ТР1 авторежимная катушка РУТ постоянно находится под питанием, однако: в порожнем режиме в цепь её питания введено максимальное сопротивление от авторежимного устройства, поэтому катушка РУТавт в порожнем режиме магнитного потока почти не создаёт, а значит, на уставку РУТ не влияет. В данном режиме уставка РУТ зависит только от силы возвратной пружины якоря РУТ. Уставка РУТ (ток отпадания якоря) при порожнем режиме 310-340А. в гружёном режиме в цепи питания катушки РУТавт сопротивление минимально, поэтому она создаёт максимальный магнитный поток, эквивалентный потоку при силе тока в силовых катушках РУТ 85А. Магнитный поток авторежимной катушки направлен навстречу магнитному потоку остальных катушек РУТ, иными словами, суммарный магнитный поток двух силовых катушек ослабляется. При этом для удержания якоря притянутым необходим магнитный поток большей силы, и в гружёном режиме силовые катушки РУТ смогут удержать якорь только при силе тока в СЦ 310-340 плюс 85А на преодоление действия авторежимной катушки. Таким образом, РК выведет дополнительно несколько позиций, что приведёт к увеличению силы тока в СЦ и силы тяги вагона, что поддержит ускорение и замедление вагона неизменным, независимо от нагрузки (только до 16 тонн!). Уставка РУТ при гружёном режиме 395-425А (уставка повышается на 85 А для преодоления действия авторежимной катушки РУТ). Цепь питания катушки РУТавт: +Б—А30—ВБ—пр10А—РВ1||ТР1—диод—реостат авторежима—кат.РКТТ—катРУТ—реостат авторежима— точка 6Ж далее в ВЦнн –ВБ–А70–средняя точка АКБ. Напряжение питания РУТавт составляет 33 В. Системы управления тяговыми двигателями вагонов метрополитена. Существуют две основные системы управления тяговыми двигателями: РКСУ – реостатно-контакторная и ТИСУ – тиристорно-импульсная. На вагонах Еж-3 и 81-717 всех модификации используется РКСУ, которая имеет недостаток, который, помимо повышенного расхода электроэнергии (на нагрев пуско-тормозных резисторов), проявляется в виде ощутимых рывков при работе РК, что снижает уровень культуры обслуживания пассажиров. Эта проблема решается увеличением количества ступеней пуско-тормозного реостата. Однако, это усложняет схему цепей управления и силовой цепи, увеличивает стоимость эксплуатации и, наконец, увеличивает массу вагона. Все эти проблемы решаются при использовании ТИСУ. Процесс импульсного регулирования цепи постоянного тока сводится к периодическому прерыванию тока в одной из ветвей цепи с помощью ключа. ТИСУ применяется для управления тяговыми двигателями вагонов серии 81-720, 81-740 и 81-760 22 2.12. Построение силовой схемы на Ход-3. При постановке КВ в Ход-3 включаются КШ1 и КШ2. Учитывая, что на 32позиции разомкнуты кулачки РК21(22), РК23(24) и РК25(26), то резисторы ослабления поля 1 и 2 групп ТЭД введены полностью. При этом в якорях тяговых двигателей увеличивается сила тока, а в обмотках возбуждения падает магнитный поток, что приводит к увеличению силы тяги. 1 группа 2 группа ============================================================================= на 33 позиции замыкаются РК21 в первой и РК22 во второй группе. Токопрохождение: ============================================================================= на 34 позиции замыкаются РК23 в первой и РК24 во второй группе. Токопрохождение: ============================================================================= на 35 позиции замыкаются РК25 в первой и РК26 во второй группе, магнитное поле ОВ составляет 28% от магнитного поля якорей. Позиции 35 и 36 (соответственно 1 и 2) сдвоены. Токопрохождение: ============================================================================= При рассказе работы СЦ на Ход-3 необходимо показывать токопрохождение только по первой группе. 2.13. Увеличение силы тяги в режиме «ослабления возбуждения». При переводе ГРКВ в Ход-3 включаются КШ1 и КШ2 и параллельно обмоткам возбуждения двигателей подключается цепь, состоящая из индуктивного шунта и реостата ослабления поля. Это означает, что общее сопротивление в силовой цепи каждой группы двигателей уменьшается, так как общее сопротивление для двух параллельных цепей определяется по формуле: вследствие чего увеличивается сила тока в якорях тяговых двигателей. Дополнительно, включение параллельной цепи, состоящей из резисторов ослабления поля и индуктивного шунта, приводит к ослаблению магнитного потока обмоток возбуждения, а значит, к уменьшению противоЭДС и дополнительному увеличению силы тока в якорях двигателей. Следовательно, увеличение силы тяги фактически происходит за счёт увеличения силы тока и магнитного потока в якорях двигателей. 23 Это можно проиллюстрировать на примере 32 позиции РК в моменты до и после включения КШ: До До включения КШ. После включения КШ. Ступенчато уменьшая сопротивление ослабления поля, можно поддерживать силу тока в якорях ТЭД, а значит, - увеличивать скорость их вращения и поддерживать силу тяги. Однако, если ослабить поле до величины менее 28%, то при этом сильно возрастёт ток в якорях, что приведёт к срабатыванию БВ или к выходу двигателей из строя. При температуре воздуха ниже -300 С, из-за уменьшения сопротивления всей СЦ, ослабление поля может достигать 21% - это одна из причин срабатывания РП сразу после выезда на линию! 2.14. Построение схемы цепей управления на Тормоз-1. 1. При 0 положении главного вала КВ замкнут кулачок 19 поездного провода 2. При переводе КВ в Т-1 замыкаются кулачки проводов: У2, 20 (нижний) и 33Г(к РВТ) Через кулачок У2 на всё время сбора схемы загораются красные светодиоды РП и ЛСН: 10Пр—А54— ВУ—кэУ2—стабилитрон—РП||ЛСН—18Пр—СК1—18пр—А38—резистор —диод—ЛК4—Земля. Через нижний кулачок 20 провода включается ЛК2: 10Пр—А54—ВУ—кэУ2—шинаУ2—кэ20Пр (нижний) —20Пр—СК1—20пр—А20—ПСУ5—катЛК2—ЗР—РРП—Земля. o по проводу 20М получают питание РПЛ и подмагничивающие катушки ДР1 и ДР2. o ЛК2, включившись, замыкает свою блокировку в цепи ЛК3-4, подготавливая к сбору схемы. Через кулачок провода 33Г включаются РВТ и К25: 10Пр—А54—ВУ—кэУ2—шинаУ2—кэ33Г— кат.РВТ || РОТ1—кат.К25—Земля. К25, включившись, замыкает свою блокировку в цепи 25 поездного провода, подготавливая схему для возможного байпасного торможения РВТ, включившись, замыкает свою блокировку и получает питание К6: 10Пр—шина 10АК—бл.РВТ—К6—Земля К6, включившись, замыкает две свои блокировки в цепи 6 поездного провода. 3. В результате по 6 проводу в каждом вагоне получают питание: тормозное реле ТР1: 10Пр—А54—ВУ—шина 10АК—К6--К6— (||А40—ЛСТ)—6Пр—СК1—6пр— А6—ТР1— Земля. ТР1, включившись: размыкает свою блокировку во 2 вагонном проводе замыкает блокировки: o в цепи питания ОВ СДРК (на всё время торможения она остаётся под питанием) o и в цепи провода 2Ж, подготавливая включение ВЗ№1 в конце торможения блок ДРП5 динамического регулятора поля генераторов: 6пр.—А6—ПТУ2—РК1—ДРП5 контакторы КСБ1 и КСБ2 по цепи: 6пр—А6—ПТУ2—РК1—КСБ1|| КСБ2—Земля КСБ1 и КСБ2 размыкают свои блокировки в цепи 2 провода, исключая возможность вращения РК на время тиристорного торможения КСБ2 замыкает свою блокировку в цепи авторежимного устройства ДРП2 КСБ1 замыкает свою блокировку в цепи питания ЛК3 и ЛК4 далее включается ЛК3 по цепи: 6пр—А6—диод—ПТУ1—РК1-18—АВТ—РП—РКР—РК1—КСБ1—ЛК2—катЛК3—ЗР—РРП—Земля ЛК3, включившись, встаёт на самоблокировку, с этого момента питание ЛК3 и ЛК4 больше не зависит от позиции РК замыкается блокировка ЛК3 в цепи питания катушки ЛК4 включается ЛК4 и замыкает свои блокировки в цепи 2 провода и в цепи питания катушки РР: +Б—А30—ВБ—РР—ПСУ2—блЛК4—Земля, и замыкается блокировка ЛК4 во 2 проводе. РР, включившись, размыкает н.з. и замыкает н.р. контакты, подготавливая СДРК к вращению в прямом направлении размыкается блокировка ЛК4 в 24 проводе и гаснут красные светодиоды РП и ЛСН. Сбор схемы на тормоз-1 закончен. С 80 до 64 км/ч происходит торможение под контролем ДРП (динамического регулятора поля) с плавным усилением магнитного поля генераторов с 48% до 91% по мере снижения скорости. Контакторы КСБ1 и КСБ2 в режиме Т-1 включены постоянно, независимо от скорости ! 24 2.15. Принцип работы генератора. (повторение материала по программе «помощник машиниста») После отключения ходового режима якорь тягового двигателя продолжает вращаться по инерции, при этом в остове и сердечниках полюсов и якоря сохраняется остаточный магнитный поток и обмотки якоря, врвщвясь, постоянно пересекают магнитные силовые линии обмоток возбуждения. После сбора схемы в тормозной режим в обмотках вращающегося якоря начинает наводиться ЭДС и по цепи пойдёт ток, направление которого будет противоположно направлению тока в моторном режиме, так как оно теперь будет определяться по Правилу правой руки: Рис. 29. Принцип работы генератора Если ладонь правой руки расположить так, чтобы в неё входили силовые линии магнитного поля от обмоток возбуждения, а отогнутый большой палец направить по направлению вращения якоря, то 4 вытянутых пальца укажут направление противо-ЭДС ( ЭДС индукции). В результате также изменится и направление выталкивающей силы (по Правилу левой руки). Так как направление вращения якоря (как и колёсных пар вагона) в генераторном режиме не изменилось, то получается, что выталкивающая сила теперь направлена против направления вращения якоря, то есть, стремится его затормозить. Иными словами - на валу якоря возникает электродинамический тормозной момент. Причём, с уменьшением числа оборотов якоря будет пропорционально уменьшаться и выталкивающая сила (тормозной момент). Именно по этой причине при малых скоростях движения вагона электротормоз Рис. 30. Правило правой руки малоэффективен и для полной его остановки необходимо включить электропневматический вентиль замещения электротормоза ВЗ№1. Выработанная генераторами вагона электроэнергия должна гаситься в пуско-тормозных и невыводимых (реостатным контроллером) резисторах, в противном случае возникнет аварийный режим (резко увеличится сила тока в цепи), что приведёт к срабатыванию РП или к выходу генераторов из строя. ЭДС генераторов прямо пропорциональна величине магнитного потока и скорости вращения якорей. Она определяется по формуле: E=cФn , где с - электрическая константа двигателя (записана в техническом паспорте двигателя) Ф - величина магнитного потока (чем больше сила тока, тем больше магнитный поток) n - частота вращения якоря (оборотов в минуту). Как известно, электрические машины обладают свойством обратимости, то есть, они могут работать, как в моторном, так и в генераторном режимах. Чтобы проиллюстрировать изменения, происходящие в электродвигателе при его переводе в генераторный режим, рассмотрим рисунок справа. Зная, что в моторном и генераторном режимах направление магнитного потока в главных полюсах (обмотках возбуждения) сохраняется, располагаем обе руки ладонями вверх. Учитывая, что направления вращения колёсных пар (а значит и якорей) в моторном и генераторном режимах совпадают, соединяем оба больших пальца. В результате четыре пальца обеих рук оказались направленными в Рис. 31. Изменения, происходящие в противоположные стороны. Это значит, что направление тока электродвигателе при его переводе в генераторный режим якоря в генераторном режиме изменилось на противоположное ! 25 2.16. Принцип работы силовой схемы в генераторном режиме. При торможении группы генераторов соединены параллельно, чтобы ограничить суммарное напряжение в силовой цепи в 2 раза. Для более устойчивой работы в генераторном режиме для вагонов метрополитена применяется перекрёстно-мостовая схема. При этом ток от якорей первой группы генераторов проходит по обмоткам возбуждения 2й группы генераторов и наоборот. Таким образом, если при электрическом торможении и неблагоприятных погодных условиях 1 и 3 колёсные пары «потеряют» сцепления с рельсами и начнут частично проскальзывать по головке рельса, то снизится число оборотов якорей 1-й группы генераторов, в результате снизится их ЭДС, это вызовет снижение магнитного потока в обмотках возбуждения 2-й группы генераторов. Вследствие этого уменьшится ЭДС якорей этой группы. В результате произойдёт автоматическое выравнивание токов в обеих группах. При этом несколько снизится тормозной эффект, что восстановит сцепление 1 и 3 колёсных пар с рельсами и проскальзывание колёсных пар прекратится. Увеличение числа оборотов якорей 1-й группы приведёт к возрастанию в них ЭДС и магнитного потока в ОВ 2-й группы, в результате ЭДС якорей 2-й группы увеличится и сравняется с первой, вследствие чего восстановится тормозной эффект. Последствия явления частичного проскальзывания можно увидеть при осмотре поверхности катания колёс, так как при этом образуются многочисленные неглубокие «лыски» по всему кругу катания. Применение перекрёстно-мостовой схемы исключает вероятность «опрокидывания», при котором в случае полного юза генераторы одной группы переходят в моторный режим с изменением направления вращения якорей, а значит, и колёсных пар. На вагонах 81-717.5м последних серий в силовую схему дополнительно введены два диода (за обмотками возбуждения) для исключения возможности «опрокидывания». Цепь состоит из двух контуров: генераторного и тормозного В генераторный контур входят 4 генератора (якоря и обмотки возбуждения). В тормозной контур включены две параллельные цепи: 1. Все пуско-тормозные сопротивления и невыводимое сопротивление (точки Л8-Л13). 2. Невыводимые сопротивления. Оба контура имеют между собой две общие точки — Я3 и Л12. Для устойчивой работы четырёх генераторов схема построена перекрёстно-мостовым методом, это значит, что ток от якорей 1 группы генераторов проходит по обмоткам возбуждения 2 группы и наоборот. Для облегчения восприятия построения силовой схемы в генераторном режиме с учётом всего вышеизложенного, ознакомьтесь с упрощённой принципиальной схемой. - Направление тока в генераторном контуре. - Направление тока в тормозном контуре. - По участку Р10 – Л12 проходят уравнительные токи. 26 2.17. Построение силовой схемы на Тормоз-1 (подтормаживание). При построении силовой цепи на Тормоз-1 сначала необходимо назвать предварительные условия: Наличие установленного давления в НМ, ТМ и отсутствие давления в ТЦ. Наличие низкого напряжения. Реверсор головного вагона строго в положении ВП, остальные реверсора - по направлению движения. Включены КСБ1 и КСБ2, а также ЛК2, ЛК3, ЛК4 (ЛК1 и ЛК5 не включаются из-за блокировки ПМУ2) ПМТ - в положении ПТ, а ПСП - в положении ПС (тем не менее, группы генераторов соединены параллельно!), РК остаётся на 1й позиции. При скорости более 64 км/ч работают динамические (тиристорные) регуляторы поля – ДРП (ТРП). Схема состоит из двух контуров: Генераторного, в который входят 4 генератора (якоря и обмотки возбуждения). И тормозного, в который входят две параллельные цепи: 1. Все пуско-тормозные сопротивления и невыводимое сопротивление Л8-Л13. 2. Невыводимые сопротивления (показаны зелёным цветом). Генераторный контур построен перекрёстно-мостовым методом для устойчивой работы четырёх генераторов, то есть, ток от якорей 1 группы проходит по обмоткам возбуждения 2 группы и наоборот. Оба контура имеют между собой две общие точки - Я3 и Л12. Токопрохождение. Генераторный контур: 1. Точка Я3—якоря 3 и 1 генераторов—ЛК3—ДР—РП1-3—ПТ1—РУТ—Общая точка, далее 2 цепи: Кулачок реверсора Вперёд—Обмотки возбуждения 2 гр. генераторов—Кулачок реверсора Вперёд—Л18 Контакты КСБ2—ДРП—Общая точка Л18, далее: Диод—ПТ2—ПТ4—Общая точка Л12. 2. Точка Я3 далее 2 параллельные цепи: Кулачок реверсора «Вперёд»—Обмотки возбуждения 1 гр. генераторов— кулачок реверсора «Вперёд»-Л6 Контакты КСБ1—ДРП—общая точка Л6, далее: силовая катушка РУТ—Диод—Л9—ПТ3—ЛК4— ДР—якорь 4 генератора—шунт амперметра с амперметрами—Якорь 2 генератора—РП2-4—ДТ-Л12. Тормозной контур состоит из двух параллельных цепей: 1. Точка Л12—РК4—пуско-тормозные резисторы 2 группы—ЛК2—пуско-тормозные резисторы 1 группы— РК3—невыводимое сопротивление Л8-Л13—ПТ5—Общая точка Р42. 2. Точка Л12—ПТ4—Точка Р10—невыводимые сопротивления с датчиком напряжения—общая точка Р42, далее: РТ2—РКТТ—Общая точка Я3. Затем ток распределяется на обе части генераторного контура. Рис. 32. Построение схемы тормозного режима Тормоз-1 27 2.18. Построение схемы цепей управления на Тормоз-2 (Автоматическое торможение). При скорости начала торможения более 64 км/ч. 1. При переводе КВ в Тормоз-2 дополнительно замыкаются кулачки 2 и 8 проводов, но по 8 проводу В№2 не включится, так как тормозной ток (160-180А) больше уставки срабатывания РТ2 и его блокировка в 8 вагонном проводе разомкнута. Снижение скорости с 80 до 64 км/ч происходит под контролем ДРП. При этом в каждом вагоне получает питание блок ДРП3 тиристорного регулятора магнитного поля генераторов : 10Пр—А54—ВУ—кэУ2—шинаУ2—кэ2Пр—2Пр—(||А57—ЛХРК)—СК1—2пр—А2—пр2Ж пр2Ж (вверху) —ТР1—точка 8М—ДРП3. В результате ДРП переходит с 1 уставки (160-180А) на 2ю уставку: 260А в порожнем и 370А в гружёном режиме. ----------------------------------------------При скорости начала торможения менее 64 км/ч. 2. После снижения скорости ниже 64 км/ч, ДРП7 подаёт питание на 2 вагонный провод, в результате получают питание катушки СР1 и РВ1: ДРП7—ПСУ4—РК1-16—РР—ЛК4—РВ1||СР1—ЗР—РРП—Земля. РВ1, включившись, замыкает свою блокировкув цепи в цепи питания обмотки возбуждения СДРК. СР1, включившись, размыкает свою блокировкув цепи КЗ контура и замыкает блокировку в цепи питания якоря СДРК, в результате СДРК начинает вращаться. После ухода с 1 позиции размыкается блокировка РК1 в 6 проводе, при этом отключается снимается питание с ДРП5, а также теряют питание катушки КСБ1 и КСБ2. o КСБ2 размыкает свою блокировку в цепи питания авторежимного устройства ДРП2. o КСБ1 и КСБ2 замыкают свои блокировки во 2 проводе. С этого момента РВ1 и СР1 будут получать питание со второго провода по цепи: —2пр—А2—КСБ1—КСБ2—ПСУ4—РК1-16—РР—ЛК4—СР1||РВ1—ЗР—РРП—Земля. 3. После отключения КСБ1 и КСБ2 магнитное поле генераторов возрастает с 91 до 100%. С 3 по 14 позиции включительно происходит вывод пуско – тормозных сопротивлений под контролем РУТ. 4. После ухода РК с 16 позиции во 2пр. размыкается блокировка РК1-16, в результате РВ1 и СР1 теряют питание. После ухода с фиксированной позиции размыкается РКП, а затем замыкается РКМ1 и якорь СДРК получает короткий импульс. Перед приходом на позицию РКМ1 размыкается и якорь СДРК теряет питание, но по инерции доходит до 17 позиции. На позиции замыкается РКП, образуя КЗ тормозной контур: СДРК—СР1—РКП—диод—СДРК. 5. На 17 позиции в проводе 2Ж замыкается блокировка РК17-18 и в данном вагоне получает питание катушка ВЗ№1. Одновременно, по 48пр. на всех вагонах, независимо от позиции РК, также включаются ВЗ№1 (если ток в СЦ вагона ниже 100-130А, то есть, замкнута блокировка РТ2 в 48пр.). Таким образом обеспечивается высокая плавность дотормаживания всего поезда. При снижении скорости менее 5,5 км/ч АРС подаёт питание на 48 провод, при этом включается РО (реле остановки) и шунтирует кулачок 19 провода КВ, в результате на всём составе получают питание РВ3 и размыкает свою блокировку в 8 проводе, отменяя срабатывание ВЗ№2 в конце торможения. Одновременно по 48 проводу от устройств АРС дополнительно запитываются все ВЗ№1, обеспечивая удержание состава даже при «0» положении главной рукоятки КВ. Питание с 48 поездного провода снимается при переводе КВ в ходовое положение (включается реле КРХ системы АРС). 2.19. Сброс схемы со всех тормозных положений. При переводе главной рукоятки КВ со всех тормозных положений в 0 сначала отключается ЛК2, при этом увеличивается сопротивление в тормозном контуре СЦ (из двух параллельных цепей исключается одна), а следовательно, падают до промежуточного значения сила тока и тормозной эффект. Через 0,7с. РВТ отпустит якорь и разомкнёт свой контакт в цепи К6, а К6 снимет питание с 6 поездного провода, что приведёт к полному разбору схемы. ПМТ остаётся в положении ПТ. ПСП остаётся в положении ПС. РК при сбросе схемы с Тормоз-1 остаётся на 1 позиции. При сбросе схемы с положений с Тормоз-1А или Тормоз-2, если РК находился: со 2 по 10 позиции, то СДРК возвращается на 1-ю позицию в обратном направлении с 11 по 17 позиции - в прямом направлении (см. стр. 17). РВТ предназначено для плавного разбора схемы со всех тормозных позиций. 28 2.20. Построение силовой схемы на Тормоз-2. Переводим главную рукоятку КВ в положение Тормоз-2. При снижения скорости менее 64 км/ч начинает вращаться РК. После его ухода с 1 позиции отключаются КСБ1 и КСБ2, при этом магнитное поле обмоток возбуждения возрастает с 91 до 100% и незначительно увеличиваются ЭДС генераторов и тормозной эффект, далее генераторный контур не изменяется. С 3 по 14 позиции РК ступенчато выводит пуско-тормозные резисторы под контролем РУТ. На 15 позиции все пуско-тормозные резисторы из тормозного контура выведены, остаются только невыводимые сопротивления 0,273 Ома для исключения режима короткого замыкания. РК доходит до 17 позиции и останавливается. Токопрохождение на 15-17 позициях РК. Генераторный контур не изменяется (кроме отключения контакторов КСБ1 и КСБ2). Тормозной контур:: 1. Общая точка Л12—РК14—ЛК2—РК19—РК13—невыводимое сопротивление Л8—Л13—ПТ5—точка Р42. 2. Общая точка Л12—ПТ4—точка Р10—параллельно включённые резисторы с датчиком напряжения—общая точка Р42—РТ2—РКТТ—общая точка Я3. Затем ток распределяется на обе части генераторного контура. Рис. 33. Тормоз-2 (15-17 позиции) 29 2.21. Назначение динамического регулятора магнитного поля генераторов (ДРП). Вспомним, что ЭДС генераторов определяется по формуле: Е = сФn, то есть, напрямую зависит от величины магнитного потока обмоток возбуждения и скорости начала торможения. В лабораторных условиях установлено, что при скоростях около 80 км/ч ЭДС генераторов настолько велика, что между коллекторными пластинами (ламелями) возникает напряжение, вызывающее искрение и, как следствие, образование кругового огня по коллектору. Чтобы ограничить межламельное напряжение до допустимого уровня необходимо ограничить ЭДС генераторов. Если зашунтировать накоротко обмотку возбуждения генератора, то в результате значительно упадёт магнитный поток главных полюсов, а это приведёт к снижению ЭДС генератора. При торможении уменьшается скорость вращения якорей, а значит опять падает ЭДС вместе с тормозным эффектом, что увеличивает тормозной путь. Значит, для поддержания ЭДС на постоянном уровне (и тормозной силы) необходимо увеличивать магнитный поток обмоток возбуждения пропорционально снижению скорости. Для этой цели параллельно к ним подключается динамический регулятор, который состоит из силового блока (подключается контакторами силового блока КСБ1 и КСБ2) и блока управления, а также датчика тока тормозного режима ДТ, который расположен в аппарате ПМТ и датчика напряжения в цепи невыводимых сопротивлений. ДРП имеет два одинаковых комплекта аппаратуры для 1 и 2 групп генераторов. Основным управляющим элементом ДРП являются силовые транзисторы, которые с большой частотой открывается и закрывается, периодически шунтируя обмотку возбуждения. Блок управления (БУ) на основании измерений датчика тока (ДТ) плавно изменяет время открытого и закрытого состояния основного транзистора (широту импульса), а индуктивные сопротивления, входящие в силовой блок, за счёт своей индуктивности сглаживают броски тока в силовой цепи. Таким образом удаётся поддерживать ЭДС и ток генераторов на постоянном уровне в зависимости от положения главной рукоятки КВ: в Тормоз-1 – на уровне 160-180А, а в Тормоз-1А и Тормоз-2 – на уровне 260А в порожнем и 370А в гружёном режиме. Исходя из вышеизложенного, можно сделать вывод, что… ДРП предназначен для импульсного регулирования магнитного поля генераторов с целью ограничения их ЭДС и поддержания её на постоянном уровне путём плавного увеличения магнитного потока обмоток возбуждения пропорционально снижению скорости. Диапазон работы ДРП – от 90км/ч (заявлено изготовителем) до 64 км/ч, при этом происходит плавное изменение возбуждения генераторов с 48 до 91% (после закрытия основных транзисторов 9% тока идут через шунтовые невыводимые резисторы по 0,9 Ом в каждой группе ДРП). Использование ДРП в режиме Т-1А и Т-2 значительно сокращает тормозной путь по сравнению с реостатным торможением, за счёт поддержания тормозного замедления на постоянном уровне, близком к предельному по условиям сцепления колёс с рельсами. Аппарат расположен под вагоном справа в районе первой тележки. 2.22. Построение схемы цепей управления на Тормоз-1А - Байпасное торможение (1 вариант). (для вагонов Еж-3, Ем-508Т и 81-717 / 714 всех модификаций с регулятором РТ300/300. Схема находится в холле второго этажа УПЦ). 1. При переводе КВ из Тормоз-1 в тормоз-1А дополнительно замыкаются кулачки 2 и 25 поездных проводов. При этом подводится питание к катушке РРТ по цепи: 10Пр--А54--ВУ--кэУ2--шинаУ2-кэ25Пр—А55--К25--25Пр--СК--25пр--А25--РРТ. Так как тиристор в цепи 25 вагонного провода пока закрыт, то ток через катушку РРТ не проходит. 2 После снижения скорости до 64 км/ч, БУ ТРП подаёт сигнал на включение РСУ и отключаются КСБ1 и КСБ2, поле генераторов возрастает с 91 до 100% (за счёт этого усиливается тормозной эффект), далее: включаются СР1 и РВ1: …2пр–А2–КСБ1–КСБ2–ПСУ4–РК1-16–РР–ЛК4–РВ1||СР1–ЗР–РРП–Земля СР1, включившись, размыкает свою блокировку в цепи КЗ контура и замыкает блокировку в цепи питания якоря СДРК, в результате СДРК начинает вращаться. Между позициями размыкается РКП, затем замыкается РКМ1 и получают короткий импульс якорь СДРК и катушка РУТпод., а также поступает сигнал на управляющий электрод тиристора 25 провода. В результате тиристор открывается и катушка РРТ получает землю по цепи: 10Пр--А54--ВУ--кэУ2--шинаУ2-кэ25Пр—А55—К25—25Пр--СК—25пр--А25—РРТ—резистор— тиристор—земля. При этом: o размыкаются блокировки РУТ и РРТ в цепи питания якоря СДРК (но они зашунтированы блокировкой РКМ1, поэтому якорь СДРК питание не теряет) o замыкаются блокировки РУТ и РРТ, подготавливая КЗ тормозной контур для якоря СДРК перед приходом на позицию размыкается РКМ1 и теряет питание якорь СДРК и РУТпод, а также снимается сигнал с управляющего электрода тиристора 25 пр., но тиристор не закрывается. При этом: o РУТпод размыкает свою блокировку в цепи КЗ контура и замыкает в цепи якоря СДРК o РРТ не отпустит якорь (т.к. находится под питанием), поэтому СДРК по инерции дойдёт до позиции, а на позиции замкнётся РКП, создавая КЗ тормозной контур для якоря СДРК: СДРК—РРТ—РКП—диод—СДРК Таким образом, РК остановится на следующей позиции. 30 4. Для того, чтобы вывести ещё одну позицию, необходимо снять питание с РРТ, то есть, перевести КВ в Тормоз-1. При этом в главном вале разомкнутся кулачки 25 и 2 проводов, в результате: теряют питание катушки РВ1 и СР1. СР1 размыкает свою блокировку в цепи питания якоря СДРК и замыкает блокировку в КЗ контуре. также теряет питание катушка РРТ и закроется тиристор 25 провода. РРТ размыкает свою блокировку в КЗ контуре и замыкает в цепи питания якоря СДРК, подготавливая его к дальнейшему вращению. Дальнейший вывод позиций байпасом (до 17 позиции) осуществляется аналогично. На 17й позиции включатся ВЗ№1, аналогично режиму Тормоз-2. Построение схемы цепей управления на Тормоз-1А (2 вариант, схема в 311 и 312 каб.). Вагоны 81-717, прошедшие капремонт по РУ2 и РУ3 и часть вагонов 81-717.5м имеют некоторые отличия при работе схемы в режиме Тормоз-1А по сравнению с 1 вариантом. Теперь реле РРТ имеет только одну катушку, которая притягивает и удерживает свой якорь, а для её включения используется тиристор. Тиристор - это управляемый диод. Он имеет три вывода: анод («плюс», слева) катод («минус», справа) управляющий электрод (сверху) При подаче положительного потенциала на управляющий электрод, тиристор открывается и пропускает ток в направлении «анод - катод». При снятии потенциала с управляющего электрода тиристор (в отличие от транзистора) остаётся открытым и пропускает через себя ток. Закрыть тиристор можно двумя способами: Рис. 34. Тиристор Необходимо изменить полярность в цепи «анод - катод». Снять потенциал с анода. Тиристоры применяются на вагонах всех типов, которые эксплуатируются в настоящее время на метрополитене. Устанавливаются, как в силовой цепи (тиристорный регулятор РТ300/300), так и в цепи управления (в цепи питания катушки РРТ). --------------------------------------------------------------------------------------------- 1. При переводе КВ из Тормоз-1 в тормоз-1А дополнительно замыкаются кулачки 2 и 25 поездных проводов. При этом подводится питание к катушке РРТ по цепи: 10Пр--А54--ВУ--кэУ2--шинаУ2-кэ25Пр—А55--К25--25Пр--СК--25пр--А25--РРТ. Так как тиристор в цепи 25 вагонного провода пока закрыт, то ток через катушку РРТ не проходит. 2. Получает питание ДРП3 тиристорного регулятора магнитного поля генераторов и, если скорость поезда более 64 км/ч, ДРП переходит с первой уставки (160-180А) на вторую уставку (260А пор. - 370А груж.). 3. После снижения скорости ниже 64 км/ч, от ДРП 7 подаётся питание на 2 вагонный провод, в результате получают питание катушки СР1 и РВ1: ДРП7—ПСУ4—РК1-16—бл.РР—ЛК4—РВ1||СР1—ЗР—РРП—Земля. РВ1, включившись, замыкает свою блокировку в цепи в цепи питания обмотки возбуждения СДРК. СР1, включившись, размыкает свою блокировку в цепи КЗ контура и замыкает блокировку в цепи питания якоря СДРК, в результате СДРК начинает вращаться. После ухода с 1 позиции размыкается блокировка РК1 в 6 проводе, при этом теряют питание с ДРП5 и катушки КСБ1 и КСБ2. o КСБ2 размыкает свою блокировку в цепи питания авторежимного устройства. o КСБ1 и КСБ2 замыкают свои блокировки во 2 проводе. С этого момента РВ1 и СР1 будут получать питание со 2 провода. Между позициями размыкается РКП, затем замыкается РКМ1 и получает короткий импульс якорь СДРК и РУТпод., а также поступает сигнал на управляющий электрод тиристора 25 провода. В результате тиристор открывается и катушка РРТ получает землю по цепи: 10Пр--А54--ВУ--кэУ2--шинаУ2-кэ25Пр—А55—К25—25Пр--СК—25пр--А25—РРТ—резистор— тиристор—земля. При этом: o размыкаются блокировка РУТ и РРТ в цепи питания якоря СДРК (но они зашунтированы блокировкой РКМ1, поэтому якорь СДРК питание не теряет) o замыкается блокировка РУТ и РРТ, подготавливая КЗ тормозной контур для якоря СДРК перед приходом на позицию размыкается РКМ1 и теряет питание якорь СДРК и РУТпод, а также снимается сигнал с управляющего электрода тиристора 25 пр., но тиристор не закрывается. При этом: o РУТпод размыкает свою блокировку в цепи КЗ контура и замыкает в цепи якоря СДРК o РРТ не отпустит якорь (т.к. находится под питанием), поэтому СДРК по инерции дойдёт до позиции, а на позиции замкнётся РКП, создавая КЗ тормозной контур для якоря СДРК: СДРК—РРТ—РКП—диод—СДРК Таким образом, РК остановится на следующей позиции. 4. Для того, чтобы вывести ещё одну позицию, необходимо снять питание с РРТ, то есть, перевести КВ в положение Тормоз-1. При этом в главном вале разомкнутся кулачки 25 и 2 проводов, в результате: 31 теряют питание катушки РВ1 и СР1. СР1 размыкает свою блокировку в цепи питания якоря СДРК и замыкает блокировку в КЗ контуре. также теряет питание катушка РРТ и закроется тиристор 25 провода. РРТ размыкает сврю блокировку в КЗ контуре и замыкает в цепи питания якоря СДРК, подготавливая его к дальнейшему вращению. Дальнейший вывод позиций байпасом (до 17 позиции) осуществляется аналогично. На 17й позиции включатся ВЗ№1, аналогично режиму Тормоз-2. При срабатывании А55 или торможении от устройств АРС обесточиваются катушки РРТ всех вагонов (АРС размыкает контакты РОТ1 в цепи К25), при этом отменяется возможность байпасного торможения и РК всего поезда будут работать в режиме Тормоз-2. При срабатывании А25 режим Тормоз-2 будет только на данном вагоне, при этом будут ощущаться сильные толчки и возможно срабатывание РП. 2.23. Торможение короткозамкнутым контуром. (только для вагонов без диодов в СЦ !). Этот вид торможения выполняется при отсутствии высокого напряжения на контактном рельсе и при скорости начала торможения не более 5 км/ч. Для этого необходимо сначала перевести главную рукоятку КВ в «0», реверсивную в положение «Назад», затем главную рукоятку в положение «Тормоз-1». 1. При переводе КВ в положении Тормоз-1 сразу включается ЛК2, а затем ЛК3. Пока ЛК4 ещё не включен, создастся цепь, в которую входят якоря 1-й группы генераторов и обмотки возбуждения 2-й группы. В результате в якорях 1-й группы возникнет ЭДС (направление противоположно моторному режиму) и перемагничивает обмотки возбуждения второй группы по цепи: (см. слева) якоря 3 и 1 генераторов—ЛК3— КЭ реверсора «Назад»—ОВ2— ОВ4—КЭ реверсора «Назад»— Л12—ПТР—Я3—якоря 3 и 1 генераторов. Происходит самовозбуждение 1 группы с увеличением магнитного потока в ОВ второй группы. 2. В момент, когда включится контактор ЛК4 и к тормозному контуру подключится 2-я группа якорей, их ЭДС первоначально будет равна нулю, а сопротивление второго генераторного контура намного меньше, чем в тормозном контуре. В результате ток пойдёт по второму генераторному контуру, минуя тормозной контур: (см. слева): якоря 3 и 1 генераторов—ЛК3— КЭ реверсора «Назад»—ОВ2— ОВ4—КЭ реверсора «Назад»— Л12—якоря 2 и 4 генераторов— ЛК4— КЭ реверсора «Назад»— ОВ1—ОВ3— КЭ реверсора «Назад»—Я3—якоря 1 и 3 генераторов. Рис. 35. Построение схемы торможение короткозамкнутым контуром 32 Таким образом, в обмотках якорей и в обмотках возбуждения генераторов 1-й группы проходят токи, направления которых соответствуют генераторному режиму, поэтому 1 и 3 колёсные пары создают тормозной эффект. Но, так как в обмотках якорей 2-й группы направление тока соответствует моторному режиму, а в обмотках возбуждения 2-й группы направление тока изменено на противоположное, то вторая группа перейдёт в моторный режим с изменением направления вращения якорей (по правилу левой руки). То есть, 2 и 4 колёсные пары сначала начнут тормозить противотоком, а затем начнут вращаться в обратную сторону (наступит «опрокидывание»). В тот момент, когда якоря 2 и 4 остановятся, то их противо-ЭДС будет равна нулю, что приведёт к резкому увеличение силы тока в силовой цепи, а также к возникновению большого тормозного момента, что приведёт к полной остановке состава. При скорости более 5 км/ч торможение короткозамкнутым контуром приведёт к срабатыванию аппаратов защиты (ДР или РП2-4) и, возможно, к повреждению механического оборудования или тяговых двигателей. Торможение противотоком. В случае отказа электрического и пневматического тормозов, при наличии напряжения на контактном рельсе и при скорости не более 15 км/ч машинист должен применить торможение противотоком. Для этого необходимо перевести реверсивную рукоятку КВ в положение «назад», а главную - в положение «ход-1». При этом двигатели начинают работать, как генераторы, соединённые последовательно с сетью. Возникший в якорях ток будет больше тока нормального пуска 1-й позиции РК, так как он будет определяться, исходя из суммы напряжений на контактном рельсе и ЭДС двигателей (в данном случае - генераторов). В результате на валу двигателей возникнет тормозной момент, который приведёт к остановке поезда. В момент остановки поезда необходимо перевести главную рукоятку КВ в «0» положение, в противном случае начнётся движение поездав направлении назад! При торможении противотоком на вагонах Еж-3 переводить главную рукоятку КВ в «0» положение следует ещё до полной остановки поезда, так как при разборе схемы с Ход-1 в работе участвует РВ2 (происходит «мягкий» разбор схемы с задержкой 0,7 с.)! При торможении противотоком не допускается вывод позиций РК, это может привести к срабатыванию защиты (БВ или РП) или к повреждению механического оборудования! 33 3. Подвагонное электрооборудование (продолжение). 3.1. ИШ-15. Индуктивный шунт. Защищает тяговые двигатели в режиме ослабления магнитного поля (Ход-3) от колебаний высокого напряжения в силовой цепи. Состоит из стального сердечника (4), на который насажены шесть катушек (5) с обмоткой из шинной меди. Катушки соединены последовательно в две группы, по три в каждой группе. Сердечник крепится болтами (1) к боковинам (3). Шунт имеет четыре вывода , к которым крепятся болтами силовые кабели, а место соединения надёжно изолируется лакотканью. Рис. 36. ИШ-15 Работа индуктивного шунта. При снятии высокого напряжения с контактного рельса (в режиме Ход-3) индуктивный шунт, как и обмотки возбуждения тяговых двигателей, вырабатывают ЭДС самоиндукции одинакового направления (красные стрелки). Но, учитывая, что эта ЭДС проходит только по замкнутому контуру (показан красным), получается, что ЭДС самоиндукции обмоток возбуждения и индуктивного шунта будут направлены навстречу друг другу. Так как обе ЭДС примерно равны по значению, но противоположны по направлению, то, складываясь, они обнуляются. Таким образом предотвращается аварийный режим в силовой цепи и образование кругового огня по коллектору ТЭД. Сопротивление индуктивного шунта составляет всего 0,0038 Ом. Аппарат расположен под вагоном (по продольной оси) между ящиком ЯК-37 и 2-й колёсной парой. 3.2. ЯК-37 (ящик с контакторами). В нём находятся: КШ1, КШ2, КСБ1, КСБ2, КИ, ТР1 - (все типа КПП-113), РРП2 (тип КПД-110). Ящик расположен под вагоном по оси, за 1-й тележкой. КШ1 и КШ2 (КПП-113) предназначены для подключения параллельно обмоткам возбуждения ТЭД индуктивного шунта в режимах Ход-1 и Ход-3. КСБ1 и КСБ2 (КПП-113) предназначены для подключения параллельно обмоткам возбуждения ТЭД Динамического регулятора ослабления магнитного поля генераторов в тормозном режиме (ДРП). ТР1 (тормозное реле) предназначено для переключения ЦУ в тормозной режим. Катушка ТР1 находится в 6 пр. каждого вагона, а блокировочные контакты: o во проводе 2Ж (в цепи В№1) o в проводе 10А (в цепи ОВ СДРК) o в проводе 10А (в цепи катушки ПМ) o во 2 проводе (в цепи РВ1 и СР1). РРП2 (реле резервного пуска) предназначено для перехода в режим резервного управления поездом путём изменения направления тока в ЦУ. Катушка находится в 14 вагонном проводе, н.з. контакты - в проводе ЗР, а н.р. контакты - в цепи провода Б7. КИ (КПП-113) контактор инвертора предназначен для подключения ДИП к токоприёмникам. РЗП (реле защиты преобразователя) предназначено для защиты ДИП от токов перегрузки и короткого замыкания. Реле имеет две катушки, причём каждая имеет свой якорь: o катушка РЗП получает питание при сбое в работе ДИП. o катушка РЗП возврат предназначена для восстановления защиты после срабатывания. При работе в штатном режиме якорь реле РЗП возврат притянут и стоит на механической защёлке (аналогично РП возврат). При сбое в работе ДИП кратковременно подаётся питание на катушку реле РЗП. При этом РЗП притягивает свой якорь, одновременно снимая с защёлки якорь РЗП возврат. В результате РЗП возврат отключается, снимая питание с катушки КИ, а КИ, в свою очередь, размыкает свой главный контакт, отключая ДИП от токоприёмников. При срабатывании защиты будет подсвечиваться кнопка "Защита преобразователя" на 6-м блоке пульта. Для восстановления работы ДИП необходимо нажать на импульсную кнопку "Защита преобразователя". При этом погаснет подсветка кнопки "Защита преобразователя". Допускается только однократное восстановление защиты преобразователя, независимо от его модификации! 34 3.3. ЯР-27 (ящик с реле). * В нём размещены с двух сторон: РР (РПУ-116), РД (РЭВ-821), РВО (РЭВ-814), РВЗ (РЭВ-813), РТ2 (РЭВ830), РКТТ (Р-52Б), а также резисторы и диоды. Ящик расположен под вагоном перед 2-й тележкой. резисторы диоды ПЭВР50 150 Ом - цепь катушки РКТТавт. Д112-10-12 цепь катушки ВЗ№2 ПЭВ50 10 Ом - цепь обмотки возбуждения СДРК Д112-10-12 цепь авторежима (10Б-80Г) ПЭВ50 330 Ом - цепь катушки ВЗ№1 Д112-10-12 цепь катушки РР ПЭВ50 1000 Ом - цепь катушки ВЗ№2 ПЭВ50 2200 Ом - цепь катушки РД РР (реле реверсирования). Предназначено для изменения направления вращения СДРК путём изменения направления тока в обмотке возбуждения СДРК. Катушка находится в цепи провода 10А, контакты - в цепи 2пр. и ОВ СДРК. При обесточенной катушке РР якорь СДРК будет вращаться в обратном направлении! РД (реле дверей). Катушка включена последовательно в цепь дверных блокировок. o нормально замкнутые контакты в 16 пр. o нормально разомкнутые - в 28А пр. РВО (реле времени освещения) предназначено для задержки отключения рабочего освещения салона на время прохождения неперекрываемого токораздела. Задержка на отключение составляет 3 - 5 с. o катушка - в цепи провода 10АЗ (в схеме не обозначена) o контакты - в 36 проводе (в цепи КПП - для вагонов с ББЭ). РВ3 (реле времени). Предназначено для задержки включения В№2 на время сбора схемы тормозного режима при резком переводе ГРКВ из «0» или ходовых положений в положение Тормоз-2. Катушка находится в 19пр., контакты - в 8пр. Задержка на отключение РВ3 (или включение В№2) составляет 2,2 - 2,4с. Она выбрана по следующим причинам: o время на сбор схемы тормозного режима (примерно 0,4с) o время на возбуждение генераторов и возрастание тока в тормозном контуре до 130А (примерно 1,5с.) РТ2 (реле тока). Катушка находится в тормозном контуре СЦ, а контакты - в 8 и 48 вагонных проводах. При снижении силы тока тормозного режима до 100-130А катушка РТ2 отпускает свой якорь и замыкаются контакты в цепи 8 и 48 проводов, позволяя включиться В№1 или В№2. При токе более 100-130А РТ2 притягивает свой якорь, в результате размыкаются контакты РТ2 в цепи 8 пр., отменяя срабатывание В№2 на данном вагоне (при положении КВ в Т-2). РКТТ (реле контроля тормозного тока). Предназначено для контроля эффективности электротормоза при торможении от устройств АРС. Имеет две катушки - силовую и авторежимную, действующие «согласно». Силовая катушка находится в тормозном контуре СЦ, авторежимная - в цепи провода 10А, нормально разомкнутый контакт - в цепи 34пр. параллельно нр. контакту ДКПТ (АРС). o уставка порожнего режима: включение 470 + 20А / отключение 375 + 15А o уставка гружёного режима: включение 600 + 20А / отключение 500 + 20А. o Катушка РКТТавт защищается автоматиком А-70. Если выбит А-70 хотя бы в одном вагоне, то при торможении от АРС в порожнем режиме и скорости > 65 км/ч будет срабатывать ЭПК! ЯР-13 (ящик с реле). Ящик двухстороннего обслуживания. В нём размещены с двух сторон: НР, РСУ, РВ1, РВ2, РРТ, РРП1, СР1, РКР, РУТ и панель РП. Расположен под вагоном слева, за пуско-тормозными резисторами. Панель с реле перегрузки. (см. стр.9). НР (нулевое реле). Защищает ТЭД в моторном режиме от повторной подачи высокого напряжения после его падения или снятия. Уставки: 360 -380 В вкл / 120 – 190 В откл. При повторной подаче напряжения ходовой режим возможен только после возврата РК, ПСП и ПМТ на исходные позиции. РСУ (реле системы управления). Осуществляет переход с тиристорного торможения на реостатное. Управляется блоком управления ТРП через тиристор Т17. Катушка находится в цепи провода 2Ю, а н.з. контакт РСУ - в цепи катушек КСБ1 и КСБ2. (Для вагонов более ранних серий). РВ1 (реле времени). Предназначено для задержки питания на ОВ СДРК на 0,6-0,7с., с целью его остановки КЗ контуром. Катушка находится во 2 пр., а контакты - в цепи питания ОВ СДРК и в 8 пр. СР1 (стоп-реле). Предназначено для питания якоря СДРК и создания КЗ контура. Катушка находится в цепи 2пр., н.з контакты – в цепи КЗ контура СДРК, н.р. контакты – в цепи питания якоря СДРК. РВ2 (реле времени). Предназначено для мягкого разбора схемы с Ход-3 (81-717.5м и 81-717.6) путём задержки отключения контакторов ЛК1-3-4-5 на 0,6 - 0,7с Катушка - в цепи провода 33Ю, контакты - в цепи реле Р1-5. Запитывается от 10 верхнего Пр. через А-48 и КЭ 7Г реверсивного вала КВ. * Все аппараты, расположенные в ящиках ЯК-37, ЯР-13, ЯР-27, ЯМК, ЯРД и на панелях ПР-143 и ПР-144 представлены на стенде аппаратно-программного комплекса в кабинете №312 УПЦ. 35 РКР (реле контроля реверсора). Предназначено для контроля за положением реверсора вагона в соответствии с заданным направлением движения. После установки реверсора в заданное машинистом направление получает питание катушка РКР и замыкает свой контакт в цепи 1пр., подготавливая к сбору схемы. Если реверсор (из-за неисправности) не установился в заданное машинистом положение, то на данном вагоне сбора схемы на ход и тормоз не будет ! РРТ (реле ручного торможения). Предназначено для остановки вала РК на каждой позиции при нахождении ГРКВ в положении Т-1А. Катушка – в 25 вагонном проводе. При торможении от устройств АРС катушки РРТ всего поезда обесточиваются. Контакты РРТ находятся в цепи питания якоря и в цепи КЗ (короткозамкнутого) контура якоря СДРК. РРП1 (реле резервного пуска). Предназначено для изменения направления тока в ЦУ при переходе на резервное управление поездом. Катушка находится в цепи 14пр.(А-14), а нз. и нр. контакты - в цепи проводов ЗР и Б2(+Б). РУТ (реле ускорения и торможения). Обеспечивает вращение и остановку вала РК в зависимости от силы тока в СЦ. Имеет 4 катушки: 2 силовые включены в 1 и 2 группы двигателей. подъёмная (пр. 10А). Получает питание между позициями от РКМ1, обеспечивая фиксацию РК на позиции. авторежимная (пр. 10А). Изменяет уставку РУТ на Ход и Тормоз в зависимости от загрузки вагона. Магнитный поток авторежимной катушки направлен против потока остальных катушек РУТ (встречно)! Катушка запитывается от +Б, а «минус»- через А-70 Изменение уставки РУТ: Для обеспечения плавного разгона и торможения вагона, а также для штатного режима работы, в СЦ необходимо поддерживать определённую силу тока, то есть, РУТ должно быть отрегулировано на заданное значение - уставку. Уставкой называется ток, при котором якорь РУТ отпадает. Изменение уставки происходит за счёт действия авторежимной катушки. Её магнитный поток направлен против магнитного потока остальных катушек РУТ. Таким образом, для преодоления её противодействия от силовых катушек необходим дополнительный магнитный поток, то есть, увеличение силы тока в СЦ, которое приведёт к срабатыванию реле. При работе авторежимной катушки уставка РУТ ступенчато повышается с 310-340А в порожнем до 395-425А в гружёном режиме, что обеспечивает постоянное ускорение и замедление вагона независимо от нагрузки (до 16 тонн). Реле РПУ (реле пониженной уставки). Предназначено для проверки работы схемы на Ход без подачи высокого напряжения, путём шунтирования контактов НР. Запитывается нажатием на КЗП. Катушка находится в цепи 37 поездного пр., контакты в 1 вагонном пр. параллельно контактам НР. Расположено в аппарате ПКГ-761 (на правой боковине ПСП). РУ (реле уставок, только для вагонов с РТ300/300). При постановке ГРКВ в Тормоз-1А или Тормоз-2, от 2пр. включается РУ и посылает в БУст (блок уставок ТРП) команду на увеличение уставки тока тормозного режима со 160-180А до 250-260А в порожнем и 360+ 10А в гружёном режимах. 3.4. ПР-143. (панель с реле в левой потолочной нише кабины машиниста). На панели размещены: Р1-5 (КПД-110Е), К6 (ТКПМ-121), РВТ (РЭВ-811), РПБ (РЭВ-813). Р1-5. Для подключения схемы в ходовом режиме. Катушка в цепи 33пр., н.р. контакт - в 1поездном пр. К6. Для подключения схемы в тормозном режиме. Катушка в проводе 10АК, 2 последовательно нр. контакта - в цепи 6 Пр. РВТ (реле времени торможения). Задерживает отключение ЛК3 и ЛК4 на 0,6 - 0,7с для плавного разбора схемы со всех тормозных положений. РПБ (реле педали безопасности). Контролирует состояние машиниста при включённых и отключённых устройствах АРС. Катушка находится в цепи провода 7Е, нз. контакт - в цепи 39пр., нр. контакт - в цепи провода 33Ю. Имеет задержку на отключение 2,2 - 2,4с, чтобы исключить разбор схемы с ходового режима и сработку В№2 при случайном отпускании машинистом ПБ. Более подробно работа РПБ изучается по предмету « Системы АРС». ПР-144 (панель с реле в правой потолочной нише кабины машиниста). На панели размещены: К25 и РО (КПД-110Е), РП8 и КД (РЭВ-811). К25 (контактор 25го провода). Катушка в цепи провода 33Ж, запитывается через контакты РОТ1 системы АРС. Контакты - в цепи 25пр. При торможении от АРС контакты РОТ1 размыкаются, обесточивая катушку К25, при этом снимается питание с катушек РРТуд. в каждом вагоне и отменяется байпасное торможение (АРС производит торможение только в режиме Тормоз-2). КД (контактор дверей). Катушка запитывается от 15 пр., нр. контакты находятся o в цепи катушки РВ2 (провод 33Ю) o параллельно кэ 19 провода главного вала КВ. 36 РО (реле остановки). При включении ВЗ№1 получает питание катушка РО. При этом замкнувшийся контакт РО шунтирует КЭ 19пр. главного вала КВ и получают питание РВ3 в каждом вагоне, отменяя срабатывание ВЗ№2. При переводе ГРКВ в «0», катушка РО продолжает получать питание от устройств АРС. Питание с катушки РО снимается после перевода ГРКВ в «Ход» и набора скорости более 5,5 км/ч. Более подробно это рассматривается при изучении предмета «Системы АРС». РП8 (реле-повторитель 8го провода). Катушка в цепи 8 пр., нз. контакт - в цепи 14 пр. При управлении от КРУ со включённой АРС в случае превышения допустимой скорости по команде от АРС запитывается 8 пр. В результате срабатывает РП8 и своими контактами разрывает цепь 14 пр. Что приводит к разбору схемы с ходового режима и срабатыванию В№2 в каждом вагоне. Реле РП8 на вагонах 81-717.5м при работе с АРС Днепр или АРС МП не задействовано и включается только при работе в режиме ДАУ АРС (после установки специальных заглушек в ШР статива АРС). 4. Вспомогательное электрооборудование вагона 4.1. Звонковая сигнализация. Установлена только на головных вагонах. При нажатии на кнопку звонка и при торможении от устройств АРС подаётся питание на 7 поездной пр. и в обеих кабинах срабатывают ТВУ (тонально-вызывные устройства). Кнопка используется, как сигнал передачи управления поездом при манёврах. Защита – А27. 4.2. Освещение отсеков. Смонтировано только на головных вагонах, имеет 3 последовательно включённые лампы 26В х25Вт. Одна лампа установлена в кабине машиниста на задней перегородке и две - в аппаратных отсеках со стороны салона. Цепь защищается автоматиком А11. ! При необходимости заменить перегоревшую лампу освещения кабины (лампа на задней перегородке кабины) или освещения аппаратных отсеков необходимо отключить А11, в диэлектрических перчатках заменить лампу, затем вновь включить А11. Освещение салона аварийное. Для включения аварийного освещения необходимо включить А53 и ВБ. +Б—ПА1--А53--ВБ--лампы аварийного освещения (4 светильника с лампами типа ЛБ-20 или по 1 лампе в четырёх светильниках с лампами типа ЛБ-40, расположены около каждого дверного проёма). Освещение салона рабочее. Для включения освещения салонов всего поезда необходимо включить ВБ, тумблеры ПБП (на 1-м блоке) и ВОС (на 6-м блоке пульта): 10Пр.—А27—ВОС—27Пр.—СК1—27пр. каждого вагона—А50—ДИП4. Если напряжение на 10 проводе 75В и выше, то включится рабочее освещение. При снятии высокого напряжения рабочее освещение в течение 3 – 5 секунд питается от АКБ, а затем гаснет. Задержка обеспечивается реле времени освещения РВО, которое защищается автоматиком А28. Задержка на отключение освещения салона необходима для исключения погасания освещения при проезде вагоном неперекрываемых токоразделов. 4.3. Сигнализация срабатывания пневмопружинного тормоза. Для сигнализации применяются 2 бортовые лампы (жёлтые) и 1 или 2 лампы на пульте машиниста в головных вагонах. При срабатывании хотя бы одного концевого выключателя (ВК) загораются обе жёлтые бортовые лампы на том вагоне, где сработал ВК (или стояночный тормоз), а также лампы пневмотормоза на пульте головного и хвостового вагонов: 10пр.--А-27--ВК--64 поездной пр.--бортовые лампы и параллельно: диод--лампы на пульте--резистор--земля. Рис. 37. Схема сигнализации срабатывания пневмопружинного тормоза 37 4.4. Преобразователи напряжения ДИП (ББЭ, БПСН, ИПП). Предназначены для преобразования высокого напряжения в постоянное напряжение 80В для питания всех низковольтных цепей, а также для подзаряда АКБ. Управление работой ДИП, ББЭ и БПСН всего поезда происходит аналогично. Для этой цели используются два двухпозиционных переключателя (в схеме – ПБП, переключатель блоков питания). Контакты переключателя всегда включены в одну из двух цепей, поэтому он не имеет положений «включено» или «отключено». Положения ПБП принято обозначать как «верхнее» и «нижнее», аналогично переключателю положения дверей (ППД). Для включения преобразователей всего поезда необходимо соблюдать следущее условие: тумблеры ПБП в головном и хвостовом вагонах должны быть всегда в противоположных положениях. После окончания приёмки состава в депо оба ПБП должны находиться в нижнем положении. После выезда всего состава из депо под контактный рельс необходимо перевести ПБП головного вагона в верхнее положение и проконтролировать включение лампы ЛКВП на пульте, при этом образуется следующая цепь: +Б головного вагона—ПА2—ВБ—А45 головного вагона—ПБП «вверх»—СК1, далее по 69 поездному проводу через ЭКК всего поезда в СК1 хвостового вагона—69 Пр. хвостового вагона—ПБП «вниз»—36 Пр— ЛКВП головного и хвостового вагонов—резистор—КС2 хвостового вагона—ЗУМ—ходовые рельсы—ЗУМ головного вагона—КС2—минус Б головного вагона. Рис. 38. Включение преобразователей поезда По 36 поездному проводу из СК1 каждого вагона на 36 вагонный провод, далее А51—ДИП2 (ББЭ2). Контроль за наличием напряжения на 36 поездном проводе осуществляется по горящей лампе ЛКВП, которая расположена на 6-м блоке пульта машиниста. Контроль за работой ДИП каждого вагона осуществляется по амперметру подзаряда (в головных вагонах он расположен в левом аппаратном отсеке, а в промежуточных – в головной части вагона слева над торцевой дверью. Так как цепь управления преобразователями запитывается через предохранитель ПА2, то она будет работать даже при отсутствии напряжения на 10 проводе ! Работа ДИП совместно с АКБ. ДИП вместе с АКБ каждого вагона образуют единую поездную схему с параллельным подключением вагонов между собой. «Плюсом» для всей схемы является 10 поездной провод, а «минусом» - ходовые рельсы. Рис. 39. Схема работы ДИП с АКБ ДИП обеспечивает выходное напряжение 78 – 82В. Подзаряд АКБ будет осуществляться только в том случае, если напряжение на выходе источника выше напряжения батареи, иначе АКБ будет разряжаться! 4.5. Признаки неисправности цепей подзаряда одного вагона. Отключён А56. Данный вагон отключён от 10 поездного провода. Все аппараты данного вагона работают в штатном режиме. АКБ вагона будет подзаряжаться только от своего ДИПа. При отключении А56 на всём составе – отсутствие напряжения на 10 проводе. Отключён А24. 38 На вагоне отсутствует подзаряд АКБ от своего ДИПа (амперметр подзаряда показывает «0» и стрелка не реагирует на сбор – разбор схемы). Подзаряд АКБ происходит от остальных ДИПов через 10 поездной провод. Отключены А24 и А56. Данный вагон отключён от 10 поездного провода, но схема на Ход-Тормоз пока работает. На вагоне не горит рабочее освещение салона (горит только аварийное). Отсутствует подзаряд АКБ данного вагона. При падении напряжения на АКБ ниже 56В и при постановке КВ в ходовое или тормозное положение – на данном вагоне сработает РП из-за отключения привода БВ, а после отключения РД вагона – не будет контроля дверей всего поезда. Перегорел предохранитель ПА1. АКБ данного вагона отключена от 10 поездного провода, но схема на Ход-Тормоз пока работает. Отсутствует подзаряд АКБ. При падении напряжения на АКБ данного вагона (из-за разрядки АКБ через А30) и после отключения РД вагона не будет контроля дверей всего поезда. Привод БВ вагона запитывается от 10 поездного провода. Внутренняя цепь включения ББЭ. +Б—ПА2—ВБ—А45—ПБП вверх--69поездной--СК в хвостовой вагон. Далее от СК1 хвостового вагона: 69 поездной—ВБП вниз—36 поездной—лампы ЛКВП головного и хвостового вагонов. Далее в каждом вагоне: А51—блок ББЭ2—база транзистора—земля. При подаче положительного потенциала на базу транзистор открывается, в результате получает землю и включается контактор КМ1: (см. схему ниже) +Б—ПА2—ВБ—А24—А15—контакты КВЦ—ББЭ6—катушка КМ1—коллектор-эмиттер транзистора— земля. КМ1, включившись, замыкает свои главные контакты, в результате ББЭ подключается к токоприёмникам: ТР—КС1—ПО—добавочный резистор—контакты КВЦ—П4—ББЭ1—контакты КМ1—ББЭ силовой—земля. Подзаряд АКБ происходит по следующей цепи: +80В блока ПБЭ—дроссель—амперметр подзаряда—А24— ВБ—ПА2-- +Б--ВБ--П1--ПА—+Б—минус Б—разъём ХТ2—минус блока ПБЭ. Рис. 40. Схема внутренней цепи включения ББЭ ББЭ обеспечивает напряжение 72-84В, ток подзаряда 20-30А. При срабатывании защиты, в салоне погаснет рабочее освещение (останутся гореть только 4 светильника аварийного освещения), через 27с. произойдёт самовосстановление ББЭ. Если в течение последующих 13с. защита сработает вновь, то на пульте загорится подсветка кнопки «защита преобразователя» (в схеме 36пр и 61пр), ББЭ больше не самовосстановится и на блоке под вагоном будет гореть зелёная лампа отказа. После отключения ВБ вагона лампа отказа гаснет, а при включении ВБ вновь не загорается, поэтому, если во время работы на линии неисправный вагон не установлен, то после постановки состава в депо необходимо произвести ПСТ, спуститься и найти неисправный ББЭ (по горящей лампе), затем продолжить сдачу состава установленным порядком. Восстановление работы БПСН или ДИП после срабатывания защиты производится нажатием на КЗП (кнопку защиты преобразователя). Повторное восстановление защиты не допускается! Если при работе на линии погасла ЛКВП, то необходимо обратить внимание на положение ПБП на пульте: если он в верхнем положении, то причина – отключение А45 в головном вагоне, если ПБП в 39 нижнем положении, то (после соблюдения требований Должностной Инструкции) необходимо в хвостовой кабине переключить ПБП в нижнее положение, затем восстановить А45. В головной кабине перевести ПБП в верхнее положение. Таким образом, при повторном срабатывании А45, его можно восстановить без потери времени. ЛКВП будет гореть даже при отсутствии напряжения на 10 проводе! Повторное срабатывание А45 свидетельствует о неисправности цепи управления преобразователями и требует оперативного снятия состава с линии. Если А45 срабатывает сразу после восстановления («в руке»), то для минимизации разряда АКБ рекомендуется отключить тумблер ВОС, а при критическом напряжении на 10 проводе – отключить АРС, белые фары и перейти на управление поездом от КРУ, заказав через ДЦХ включение рабочего освещения в тоннеле (и, при необходимости, включение сигналов автоблокировки). Даже при горящем рабочем освещении вагона неисправный преобразователь определяется по отсутствию колебания стрелки амперметра подзаряда в момент сбора / разбора схемы на ход или тормоз. 4.6. Управление токоприёмниками ТР-7Б. На составах, оборудованных токоприёмниками ТР-7, машинист может дистанционно управлять отжатием или прижатием башмаков ТР только при отсутствии высокого напряжения на контактном рельсе. Для этого на задней перегородке кабины машиниста установлен пакетно-кулачковый переключатель ВТР (тип ПКП-25), имеющий 4 фиксированных положения: 1. Отжаты башмаки всего поезда (с обеих сторон) – подаётся питание на 65 и 68 поездные провода. 2. Отжаты башмаки ТР вагонов, расположенных по направлению головного вагона – на 68 провод. 3. Отжаты башмаки ТР вагонов, расположенных по направлению хвостового вагона – на 65 провод. 4. Все башмаки прижаты (рабочее положение) – питание на 65 и 68 поездные провода не подаётся. Для управления ТР-7 всего поезда применяется схема с перекрещиванием 65 и 68 поездных проводов непосредственно в разъёмах ШР7-52 электроконтактных коробок, аналогично 31 и 32 проводам (см. рис.). Рис. 41. Управление токоприемникам и В рабочем («0») положении все кулачки ВТР разомкнуты и катушки вентилей ВПТ (вентиль пневмопривода токоприёмников) питания не получают, поэтому башмаки ТР-7 всего поезда прижаты. При переводе рукоятки ВТР в 1 положение замыкаются кулачки проводов 35, 65 и 68, в результате катушки ВПТ всего поезда получают питание и башмаки ТР-7 всего поезда отжимаются. При переводе рукоятки ВТР во 2 положение размыкается кулачок 65 провода в результате катушки ВПТ вагонов, расположенных не по ходу движения, теряют питание и башмаки ТР этих вагонов прижимаются к контактному рельсу. Катушки ВПТ вагонов, расположенных кабиной по направлению движения продолжают получать питание по цепи: +Б—ПА1—10пр.—А48—пр.7Д—кэ68 провода ВТР—СК1—68 вагонный провод— А68—н.з. контакт НР—катушки ВПТ—35 вагонный провод—СК1—кэ35 провода ВТР—земля. При переводе рукоятки ВТР в 3 положение размыкается кулачок 68 провода в результате катушки ВПТ вагонов, расположенных по ходу движения, теряют питание и башмаки ТР этих вагонов прижимаются к контактному рельсу, а кулачок 65 провода замыкается, в результате катушки ВПТ вагонов, расположенных не по ходу движения, получают питание и башмаки ТР на этих вагонах отжимаются. Рис. 42. ВТР (переключатель ПКП-25). 40 Рис. 43. Вентиль ВПТ (тип ВВ-32). 4.7. Реле времени, используемые в схемах вагонов Еж-3 и 81-717. Все реле времени, используемые на подвижном составе метрополитена, имеют задержку на отпадание якоря после снятия напряжения с катушки. Эта выдержка осуществляется за счёт того, что после снятия напряжения с катушки, магнитный поток в сердечнике исчезает не сразу, а постепенно, поэтому якорь реле отпадает через некоторое время. Существуют 2 способа обеспечения задержки отпадания якоря: 1. Установкой диамагнитной (немагнитной) прокладки между сердечником и якорем. Прокладка из цветного металла (латунь или медь) изготавливается в форме кольца или втулки. Время выдержки в данном случае будет зависеть от толщины прокладки: чем тоньше прокладка, тем больше выдержка и наоборот (т.е. обратная зависимость). Вместо изменения толщины прокладки также можно изменить расстояние между ней и якорем реле при помощи регулировочных болтов. Эти способы применяется для реле с выдержкой до 3 с. Более точная регулировка осуществляется путём изменения натяжения возвратной пружины. Так работают реле РВ1, РВ2, РВ3, РВТ и РПБ. 2. Подключением параллельно катушке конденсатора, который при снятии напряжения разряжается на катушку, поддерживая в ней магнитный поток, необходимый для удержания якоря. Этот способ применяется для реле с большой задержкой (до 27 с.), причём, с увеличением ёмкости конденсатора, увеличивается и время задержки (прямая зависимость). На таком принципе работает РВО. РВО – реле времени освещения. Предназначено для задержки отключения рабочего освещения салона на время прохождения неперекрываемого токораздела. На это время лампы освещения салона запитываются от +Б. Задержка на отключение составляет 3-5с. (вагоны с БПСН и ДИП) или 27с. (вагоны с ББЭ). РВ1 – предназначено для задержки питания ОВ СДРК на 0,7с. для остановки якоря СДРК КЗ контуром строго на фиксированной позиции. РВ2 – предназначено для «мягкого» разбора схемы только с Ход-3 при управлении от КВ. Выдержка 0,7с. При разборе схемы от устройств АРС реле РВ2 в работе не участвует! РВТ – предназначено для «мягкого» разбора схемы отключение - 0,7с. со всех тормозных положений. Выдержка на РВ3 –предназначено для задержки включения ВЗ№2 на 2,2 – 2,4 с. в случае резкого перевода ГРКВ из 0 в Тормоз-2. За это время происходит сбор схемы на тормоз, самовозбуждение генераторов и возрастание тока в тормозном контуре более уставки РТ2. Невключение РТ2 приведёт к срабатыванию ВЗ№2 на этом вагоне. РПБ – реле педали безопасности. Предназначено для задержки разбора схемы с ходового режима при управлении от КВ и задержки включения ВЗ№2 при случайном отпускании ПБ (педали безопасности). Задержка составляет 2,2 – 2,4 с., за это время машинист должен успеть повторно нажать ПБ. 4.8. Уставки срабатывания аппаратов. Тип вагона Еж-3 РУТ (или ТРП) РКТТ порожний режим гружёный режим порожний режим гружёный режим 270-290А 310-330А 370-390А притяг. 450-470А притяг. ТРП Т1 = 130-150А 290-320А без РУТрег. 370-390А без РУТрег. ТРП Т1А, Т2 = 260-280А независимо от авторежима 81-717 всех модиф. то же, но отсутствует регулировочная катушка то же, но отсутствует регулировочная катушка Тип вагона БВ Еж-3 отс. 1020-1060А 510-530А 0,6-0,8А 81-717 РУ1 отс. 81-717 РУ2-3 81-717. 5м 1500А 81-717 .6 РПЛ РП 1-3 и 2-4 РЗ-1 450-490А притяг. 240-300А отп. 580-620А притяг. 460-520А отп. РТ2 РЗ-3 ДР 100-120А отс. отс. 1200-1300А 600-650А 0,6-0,8А 100-130 А 40-60А с РТ300 отс. уставки нет 40-60А 360-380 В вкл 150-160А с РТ300 190-120 В откл 620-660А 0,6-0,8А 100-130 А 41 НР 360-380 В вкл 190-120 В откл 360-380 В вкл 190-120 В откл 4.9. Причины образования электрической дуги и способы дугогашения. На примере контактора ПК-163. При снятии питания с катушки вентиля линейного контактора начинают размыкаться его главные (силовые) контакты. При этом происходит процесс, обратный «притиранию», что в какой-то момент значительно уменьшает площадь соприкосновения контактов. К тому же, в момент начала их расхождения контактов сила их нажатия друг на друга падает до нуля. Всё это вызывает значительное увеличение переходного сопротивления между контактами и, следовательно, их сильный нагрев. В результате нагревается и ионизируется окружающий воздух, котрорый становится проводником тока, поэтому при расхождении контактов между ними возникает электрическая дуга, которая затем перекидывается на дугогасительные рога. Возникшая дуга дополнительно ионизирует окружающий воздух, увеличивая его проводимость, а это, в свою очередь, приводит к ещё большему увеличению дуги. Иными словами, происходит лавинообразный процесс, при котором дуга постоянно усиливается. Если возникшую дугу быстро не погасить, то это может привести к разрушению контактора, «перекидыванию» дуги на пальцы блокировочных контактов, а значит, к попаданию высокого напряжения в цепи управления поезда (при этом сработает РП с одновременным срабатыванием А54). ЭДС самоиндукции, возникающая при разрыве цепи с большой индуктивностью*, также вызывает образование электрической дуги. Существуют несколько способов погасить возникшую дугу: Размыкание контактов в масле (для плавких предохранителей – в песке). Растягивание дуги с одновременным её охлаждением (деионизация дуги). Выдувание дуги сжатым воздухом или газом (деионизация дуги). Так называемое, «магнитное дутьё», - этот способ используется для дугогашения в контакторах вагонов метрополитена. При этом способе дугогашения возникшая между контактами дуга перекидывается на верхний и нижний дугогасительные рога, тем самым удлиняется, становится тоньше и попадает в магнитное поле дугогасительной катушки. Так как дуга - это проводник с током, то вокруг неё также образуется магнитное поле. В результате взаимодействия магнитных полей дуги и катушки возникает выталкивающая сила, направление которой определяется по правилу Левой руки. При этом дуга выталкивается в дугогасительную камеру, дополнительно растягиваясь, и затем разрывается «гребёнками» камеры, как морские волны волнорезом. После разрыва дуги электрическая цепь обесточивается и фрагменты дуги гаснут. Рис. 44. Обозначение дугогасительной катушки в схемах. *Например, цепь 1 поездного провода в режиме Ход-3 запитывает одновременно 48 катушек (8 вагонов). При снятии с них питания наводится большая ЭДС самоиндукции, приводящая к образовании дуги. Так как кулачки ЭУ5 в таких условиях работать не могут, то дугогасительное устройство установлено на Р1-5. По той же причине в качестве кулачка У2 установлен кулачковый элемент КЭ-48 с дугогасительным устройством. 42 Обмотки якорей, обмотки возбуждения тяговых двигателей и индуктивный шунт также обладают большой индуктавностью, то есть, способностью вырабатывать ЭДС самоиндукции. 4.10. Расположение автоматических выключателей ВА 21-29. Вагон 81-717.5м. На задней перегородке кабины машиниста. 43 Вагон 81-717.5м. В правом аппаратном отсеке внизу, за стативом с аппаратурой АРС. 44 Вагон 81-714.5м (промежуточный) за спинкой первого правого трёхместного дивана. Правый передний подоконный торцевой шкаф (с краном № 013). 45 4.11. Номинальные токи и токи отсечки автоматиков вагонов 81-717.5м Автомат, назначение (подчёркнутые расположены в кабине) А1 ход вагона А2 управление РК вагона (РВ1, СР1) А3 ход-3 вагона А4 назад вагона А5 вперёд вагона ----------------------------------------------------------------------А6 тормоз вагона А7 прав. красн. фонарь вагона А8 ВЗ№2 вагона А9 лев. красн. фонарь вагона А10 управление МК поезда ----------------------------------------------------------------------А11 осв. отсеков и кабины, лампа АВУ, ВЗ№1 от АВУ А12 рез.закр. дверей вагона А13 сигнализация дверная вагона от КВ и КРУ А14 РРП1, РРП2 вагона А15 управление ББЭ и освещением вагона ----------------------------------------------------------------------А16 закрытие дверей вагона А17 рез. упр. и сигн. дверей, белые фары от КРУ, ФММ2 (АРС) А18 РП возврат, включение БВ вагона А19 РВ3 вагона А20 ЛК2 вагона ----------------------------------------------------------------------А21 управление дверями поезда А22 МК вагона А23 МК (резервное включение) вагона А24 подзаряд вагона А25 байпасный тормоз вагона ----------------------------------------------------------------------А26 радиоусилитель А27 осв. салона и кабины, светодиоды пневмотормоза, зелёные лампы РП, сигнализация прохода в хвостовую кабину, лКВЦ, подсветка пульта машиниста. А28 РВО вагона А29 белые фары от КВ – общий, ФММ2 (АРС) А30* управление СДРК вагона ----------------------------------------------------------------------А31 открытие левых дверей вагона А32 открытие правых дверей вагона А37 РПУ вагона А38 сигнализация светодиода РП при неиспр. вагона А39 резервный пуск вагона (питание на пр. ЗР) ----------------------------------------------------------------------А40 светодиод ЛСТ (6 провод) А41 ВЗ№2 (АРС) А42 АРС+75В, РПБ при включённой АРС А43 АРС+12В А44 резервное управление поездом и МК ----------------------------------------------------------------------А45 управление ББЭ и РПУ поезда А46 1-я группа белых фар А47 2-я группа белых фар А48* РПБ, РВ2, ВЗ№2, РОТ1, ЭПВ, КТ, ЛН, ВПТ А49 аварийное осв. вагона (последние серии - ВЗ№1 от кнопки) ----------------------------------------------------------------------А50 контактор освещения (КО) вагона А51 включение ББЭ вагона А52 ВЗ№2 вагона (АРС) А53 КВЦ вагона, кр. сигн. фонари, авар. освещение А54 УПРАВЛЕНИЕ ПОЕЗДОМ уставка ном\отс 2,5\х6 10\х1,5 2,5\х6 0,8\х1,5 0,8\х1,5 --------10\х1,5 0,8\х1,5 0,8\х1,5 0,8\х1,5 10\х1,5 ---------5\х5 2,5\х1,5 2,5\х1,5 2,5\х1,5 5\х1,5 ---------0,8\х1,5 16\х1,5 2,5\х6 0,8\х1,5 2,6\х6 ---------10\х1,5 2,5\х1,5 2,5\х6 ном 63 5\х1,5 ---------2,5\х6 10\х1,5 10\х1,5 5\х6 5\х6 ---------0,8\х1,5 0,8\х1,5 2,5\х1,5 2,5\х6 5\х1,5 ---------5\х1,5 16\х1,5 2,5\х1,5 16\х1,5 ---------10\х1,5 2,5\х5 2,5\х5 16\х1,5 16\х6 ---------2,5\х1,5 2,5\х1,5 2,5\х1,5 10\х1,5 63\х1,5 46 Автомат, назначение А55 питание 25 поездного провода (байпас). А56 связь АКБ вагона с 10 проводом А57 светодиод ЛХРК (напряжение на 2 Ппр.) АР63 радиостанция (ДЦХ) А65 основное освещение вагона А66 отключение БВ вагона А68 отжатие ТР А70 авторежим РКТТ вагона А71 управление ВЗ№2 поезда А72 синхронизация ВЗ№1 поезда --------------------------------------------------А73 сигнализация неисправности А74 РП-возврат, вкл. и откл. БВ поезда А75 печь кабины А76 пожарная сигнализация А77 РОТ1 --------------------------------------------------А78 РОТ2 (АРС) А79 РОТ2 (АРС) А80 включение БВ А81 управление БВ АВ1 кнопка В№1 (на новых - А49) --------------------------------------------------АВ2 вентиляция (2й агрегат) АВ3 вентиляция (резерв) АВ4 вентиляция (осн. агрегат) и СКОРОСТЕМЕР АВ5 вентиляция (осн. агрегат) --------------------------------------------------АВ6 вентиляция аварийная АС1 УЭСПМ ВУ** УПРАВЛЕНИЕ ПОЕЗДОМ --------------------------------------------------Предохранители: справа под окном П1, 30А Батарея П11, 20А Резервное управление П5, 20А Питание БВ П6, 30А ДИП П8, 10А Освещение под вагоном в ящике ЯП-60 П2, 10А МК П4, 30А ДИП П10, 10А Печь кабины на торце ящика с АКБ ПА1, 30А Батарея – 10 провод ПА2, 20А Батарея – КРУ * автоматики с гидравлическим замедлителем отключения на 30 – 60 сек. ** ВУ работает, как стандартный выключатель и тока отсечки не имеет. уставка ном\отс 5\х1,5 63х1,5 2,5\х1,5 25\х5 2,5\х1,5 0,8\х1,5 0,8\х1,5 10\х1,5 10\х1,5 ---------10\х1,5 16\х1,5 2,5\х1,5 0,8\х1,5 ---------- 5\х6 2,5\х6 ---------- 0,8\х1,5 0,8\х1,5 ---------0,8\х1,5 2,5\х1,5 нет ---------- 4.12. Поездные провода 81-717.5м 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 ход-1 питание РВ1 и СР1 ход-3 назад вперёд тормоз сигнализация ТВУ ВЗ№2 +Б +Б свободный резервное закрытие дверей радио резервное управление дверная сигнализация закрытие дверей возврат РП, ВА светодиод РП РВ3 ЛК2 ход-1 МК МК резервный РЗ-2 байпас радио освещение салонов дверная сигнализация назад вперёд левые двери правые двери пожарная сигнализация контроль тормоза АРС заземление вентиля отжатия ТР управление ББЭ РПУ (секвенция) управление ББЭ питание РПБ питание РВ1 и СР1 ход-3 свободный тормоз синхронизация МК свободный УЭСПМ УЭСПМ синхронизация ВЗ№1 байпас свободный +Б +Б 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 свободный свободный свободный свободный сигнализация вентиляции резервное включение вентиляции 1 группа вентиляции 2 группа вентиляции сигнализация ББЭ УЭСПМ +Б жёлтые бортовые лампы отжатие ТР по ходу свободный свободный отжатие ТР не по ходу управление ББЭ возврат РП, ВА отключение ВА ЛЭКК свободный свободный свободный (управление стояночным тормозом) (управление стояночным тормозом) режим ВП АРС светодиод РС светодиод ОЧ светодиод 0 светодиод 40 светодиод 60 светодиод 70 светодиод 80 светодиод ЛКТ питание АРС-Р ПД (дешифратор) светодиод ЛН питание ЭПК голова-хвост подтв. бдительности для АРС-Р связь питания голова-хвост. от КВ (РОТ1) связь питания голова-хвост. от КРУ (РОТ2) линия связи линия связи + автоматического пожаротушения информ. автоматического пожаротушения общий автоматического пожаротушения управление автоматического пожаротушения свободный свободный свободный свободный свободный 47 4.13. Электрические схемы вагонов 81-717.5м. и 81-714.5м Силовая и вспомогательные высоковольтные цепи вагона 81-717.5м 48 Цепи управления вагона 81717.5м 49 Вспомогательные цепи низкого напряжения вагона 81-717.5м 50 4.14. Электрические схемы вагонов 81-717 РУ1 51 Цепи управления вагонов 81-717 РУ1. 52 Вспомогательные цепи низкого напряжения вагонов 81-717 РУ1. 53 4.15. Электрические схемы вагонов 81-717 РУ3 Силовая и вспомогательные цепи вагонов 81-717 РУ2 и РУ3. 54 Цепи управления вагонов 81-717 РУ3. 55 Вспомогательные цепи низкого напряжения 81-717 РУ3. 56 4.16. Автоматики 81-717.5 подчёркнутые расположены в кабине А1 ход вагона А2 управление РК вагона (РВ1, СР1) А3 ход-3 вагона А4 назад вагона А5 вперёд вагона А6 тормоз вагона А7 прав. красн. фонарь вагона А8 ВЗ№2 вагона А9 лев. красн. фонарь вагона А10 управление МК поезда А11 осв. отсеков и кабины, лампа АВУ, ВЗ№1 от АВУ А12 рез.закр. дверей вагона А13 сигнализация дверная вагона А14 РРП1, РРП2 вагона А15 управление аварийным освещением вагона А16 закрытие дверей вагона А17 рез. упр. и сигнализация дверей поезда, белые фары от КРУ А18 РП-возврат А19 РВ3 вагона А20 ЛК2 вагона А21 управление дверями поезда А22 МК вагона А23 МК резервный вагона (только пром.) А24 подзаряд вагона А25 байпасный тормоз вагона А26 радиоусилитель А27 осв. салона, кабины и отсеков, лСт. тормоза, лРП зелёные, лКВЦ А28 БУ, РВО, РУТпод, РРТпод, ОВ СДРК вагона А29 белые фары от КВ - общий А30 управление СДРК вагона А31 открытие левых дверей вагона А32 открытие правых дверей вагона А37 РЗП возврат А39 резервный пуск вагона (питание на провод ЗР) А40 светодиод ЛСТ (6 провод) А41 ВЗ№2 (АРС) А42 АРС+75В, РПБ при включённой АРС А43 АРС+12В А44 резервное управление поездом и МК А45 управление БПСН и РЗП поезда А46 1-я группа белых фар, радио А47 2-я группа белых фар А48 РПБ, РВ2, ВЗ№2 А49 аварийное осв. и вентиляция вагона А50 контактор освещения (КО) вагона А51 включение КВП, КПП А52 ВЗ№2 вагона (АРС) А53 КВЦ вагона, скоростемер А54 УПРАВЛЕНИЕ ПОЕЗДОМ А56 АКБ вагона А57 ЛХРК (напряжение на 2 Ппр.) А60 ЛВД АР63 радиостанция (ДЦХ) А65 основное освещение вагона А66 отключение БВ вагона А70 авторежим РКТТ вагона А71 управление ВЗ№1 и ВЗ№2 поезда А72 синхронизация ВЗ№1 А73 сигнализация неисправности поезда 57 А74 РП-возврат, вкл. и откл. ВА поезда А75 печь кабины А76 РПУ2 АВ1 кнопка В№1 (на новых - А49) АВ2 вентиляция АВ3 вентиляция АВ4 вентиляция КВ1 АВ5 вентиляция КВ2 АВ6 вентиляция КВ3 АС1 УЭСПМ ВУ УПРАВЛЕНИЕ ПОЕЗДОМ 4.17. Автоматики Еж-3 РУ-1. А1 - ход1 А2 - ход2 (РВ1 и СР1) А3 - ход3 (Рпер.) А4 - назад А5 - вперёд А6 - тормоз А7 - правый красный фонарь А8 - В№1 и В№2 А9 - левый красный фонарь А10 - управление МК А12 - резервное закрытие дверей А13 - сигнализация дверная А14 – красный светодиод РП (ЛСН) от 18пр. А16 - закрытие дверей А17 – РП возврат (вагона) А20 - ЛК2 и ЛК5 А21 - управление дверями поезда А22 - МК вагона от ВМК А23 - МК вагона от КРМК (через А44) А24 - подзаряд АКБ А25 - РРТуд. А27 - УПРАВЛЕНИЕ осв. салонов, ДИПами, РПзел, А29 - радиосвязь А30 - СДРК, РРТпод, РУТпод (А30 имеет гидравлический замедлитель отключения (30-60 сек.) при токе перегрузки) А31 - левые двери А32 - правые двери А39 - резервное управление вагона А41 - В№2 от АРС А42 - АРС +75В А43 - АРС +12В А44 - КРУ и МКрезерв А45 - АРС (пр10АУ) А46 - ближний свет А47 - дальний свет А50 - вкл. освещение салона, звонок А51 - откл. осв. салона А53 - КВЦ, ИГЛА ВУ - УПРАВЛЕНИЕ ПОЕЗДОМ – НЕАВТОМАТИЧЕСКИЙ выключатель А54 (П24) - УПРАВЛЕНИЕ ПОЕЗДОМ (шина 10АК) – автоматический выключатель А55 (П24А) - УПРАВЛЕНИЕ ПОЕЗДОМ (шина 10АС/У2), кэУ2, светодиоды РП А56 - акк. батарея (связь +Б вагона с 10 пр.) А61 - лАВУ, В№1 от АВУ (29пр.) А62 - радиооповещение А63 - БИС, ИГЛА А64 - осв. кабины А65 - осв. салона А75 - печь (КУП) А80 - СДПП (имеет гидравлический замедлитель отключения на 30-60 сек. при токе перегрузки) 58 4.18. Электрические схемы вагонов Еж-3 РУ-1 Силовая схема Еж-3 РУ1 (Планерное, Выхино). 59 Цепи управления Еж-3 РУ1. (описание работы схемы на стр.51 и 52). КВ. КРУ. 60 Вспомогательные цепи Еж-3 РУ1. 37 1.Управление ДИПами поезда осуществляется кнопками «ДИП и освещение: вкл. и выкл.» на пульте. 2. Переключатель положения дверей ППД отсутствует. Вместо него установлена механическая заслонка кнопок открытия левых и правых дверей, управляемая при помощи рычажка над кнопками. 3. Оба красных светодиода (от кулачка У2) называются «РП» 61 Дверная сигнализация Еж-3 РУ1 и Ем-508Т РУ1. 62 4.19. Расположение подвагонного оборудования вагона 81-717. 63 Кабина. Расположение подвагонного оборудования вагона 81-717. Левая сторона вагона. =================================================================================== Правая сторона вагона. Кабина. =================================================================================== Расположение подвагонного оборудования вагона 81-717.5м. 64 Расположение подвагонного оборудования вагонов Еж-3 РУ1 и Ем-508Т РУ1. Кабина. 1. ЭКК 2. Резистор киловольтметра 3. Разобщительное устройство 013 4. СК-1 (передняя) 5. КС-3 (моторовводные) 6. ЯК-37 7 и 21. КС-2 8. ДРП 300/300 9. Переключатель положений 10. РК (ЭКГ-17) 11. ПР-772 12. Ящик с ЛК 13. Влаго-масло-отделитель 14. Змеевик 15. МК 16. Главный резервуар 17. Обратный клапан компрессора 18. ЯР-21 19. СК-2 (задняя) 20. ЯС-44В 22. Авторежим 23. АКБ 24. ВР-337 25. ЯП-60 26. ЯР-13 27. ИШ-15 28. Пуско-тормозные резисторы 29. Добавочные резисторы КФ-10 30. КС-1 31. ДИП 32. Главный разъединитель 33. ЯП-57 34. ЯМК 35. ЯС-44Г 36. Запасный резервуар 100л. Особенности расположения подвагонного оборудования вагонов Ем-508Т РУ1. вместо разобщительного устройства и реле давления крана №013 (3) установлен уравнительный резервуар вместо одного запасного резервуара (100 л) (36) установлены два запасных резервуара по 55 л каждый; резистор киловольтметра установлен в головной части вагона слева. Расположение внутривагонного оборудования вагонов Ем-508Т РУ1. « Кабина ». 1. Левый задний торцевой шкаф 2. Дверные цилиндры 3. Редуктор МУ (№ 348) 4. Обратный клапан 5. Редуктор дверной магистрали (№348) 6. Кран выключения левых дверей 7. Левый передний торцевой шкаф 8. Амперметр подзаряда и вольтметр 10 пр. 9. Манометры НМ, ТМ, ТЦ 10. Правый передний торцевой шкаф 11. 12. 13. 14. 15. 16. 17. 18. 19. 20. 65 АК-11Б Кран выключения правых дверей АВТ Панель клеммовая СОТ ДВР Паналь с диодами и резисторами Блок УЭСПМ Стоп-Кран Правый задний торцевой шкаф (с БУ-13) 4.20. Работа цепей управления вагонов Еж-3 и Ем-508Т, прошедших капремонт по ремонтным условиям РУ1. Ход-1. 0. При «0» положении обоих валов КВ замкнут кэ 1пр. 1. При переводе РР (рев. рукоятки) Вперёд замыкается кэ 5пр, реверсор переходит «Вп» и подготавливается цепь для включения ЛК4. 10пр--ВУ--А54--10АК-кэ5пр-… 2. При переводе ГРКВ в Ход-1 замыкаются кэ У2, кэ20пр. и кэ33пр. На всё время сбора схемы загораются оба красных светодиода РП 10пр--ВУ--А55-кэУ2--светодиоды РП--18Ппр-СК-18пр-А14…. Вкл. ЛК2 и ЛК5. 10пр--ВУ--А55-кэУ2--шинаУ2--кэ20пр.-СК--А20--РП--ЛК2 и ЛК5.... Если ПП не находился в положении ПС, то после вкл. ЛК2 через его бл. получит питание СДПП: …прБ2- А80- н.з.блЛК3-блЛК1-блЛК2-н.з.блТР2-блТР1-ПП/ПТ1/ПТ2--ЭТПП--якорь и ОВ СДПП В результате катушка ЭТПП оттормаживает червячный вал редуктора и ПП перейдёт в положение ПС, при этом замкнутся три бл. ПС в 1пр., и бл. в цепи КШ, подготавливая к сбору схемы на ход. Вкл. РВ2: 10пр-А55-шина10АК- кэ33Ппр-РВ2-блКД--земля и замыкает свой контакт в цепи Р1-5. Вкл. Р1-5: 10пр.-ВУ-А54-10АК--кнтРПБ-РВ2-АВУ-УАВА-РЦ АРС-Р1-5--земля и замкнёт свой контакт в цепи 1поездного пр. По 1 пр. в каждом вагоне включаются КШ1 и КШ2: 10пр-ВУ- А54-10АК-кэ1пр-Р1-5--СК--А1--РВ1-ПС-КШ1 и КШ2 КШ2 замыкает блокировку в цепи 1 пр., подготавливая к сбору схемы на ход. 3. По 1 пр. включаются: РР и реверсирует обмотку возбуждения СДРК, подготавливая его для вращения СДРК в прямом направлении. ЛК1 ЛК3 и замыкаются две бл-ки ЛК3: o - в цепи 1пр. (самоблокировка). o - в цепи ЛК4 (5пр.) и контактор ЛК4 включается. 4. Размыкается бл.ЛК4 в цепи 24пр. и гаснут красные светодиоды РП. Сбор схемы закончен. Сила тяги - 740 кгс (185 на 1 двигатель), R - 4,921 Ом, магнитное поле ОВ - 32% Ход-2 (с 1 по 18 позиции РК). 1. Дополнительно замыкается КЭ 2пр., включатся РВ1 и СР1 и получает питание яСДРК и овСДРК 2. РВ1, включившись, своей блокировкой разрывает цепь питания КШ1 и КШ2, поле ТЭД усиливается до 100%. 3. На 2поз.РК получит питание катушка РУТавт. (1пр) и его уставка увеличится на 40-60А (при гружёном режиме). 4. Замыкается бл. РК2-7 параллельно яСДРК, замедляя его вращение на этих позициях. 5. С 3 по 16 позиции происходит вывод ПТР из СЦ (на 17поз. все ПТР выведены) 6. При уходе РК с 17поз. во 2пр. размыкается РК1-17 и теряют питание РВ1 и СР1. (остановка СДРК аналогична вагонам 81-717). 7. Замыкается н.з. бл.РВ1 и вкл. КШ1 и КШ2 (1пр.), поле ослабляется до 78%, блКШ2 обесточивает РУТавт, снижая уст. до 270А ! Если ГРКВ сразу установить в Ход-3, то КШ не включатся и ослабления поля на 18 поз. не произойдёт. ! При положении ГРКВ Ход-2 в гружёном режиме РК вращается хронометрически (без контроля РУТ) Ход-3. (с 19 по 36 позиции РК). 1. Дополнительно замыкается КЭ 3пр. и включатся Рпер (реле перехода). 2. Замыканием бл. Рпер запитывается СДПП (Б2-А80-Рпер.-блЛК3-РК18-блПС) и вал ПП перейдёт из ПС в ПП. В положении ПП катушка ЭТПП обесточится и вал остановится дисковым тормозом + контур из 2х обмоток. 3. Отключится РР (блокировкой ПС-ПТ1 в 1пр.), реверсируя овСДРК. 4. Замкнётся во 2пр. блПП-ПТ2 и вновь запитаются РВ1 и СР1 (РК5-18 замкнут) и вал РК начинает вращаться в обратном направлении. 5. РВ1 своей блокировкой разорвёт цепь КШ1 и КШ2 (если до этого ГРКВ была в ход-2) и поле ТЭД усилится до 100%. 6. Блокировка КШ2 запитает катушку РУТавт, что увеличит уставку РУТ на 40-60А. 7. До 30 (7) поз. происходит вывод ПТР из СЦ под контролем РУТ, (на 31 поз. все ПТР выведены). 8. На 32 поз. в 1пр. замыкается РК1-5 и запитываются КШ1 и КШ2 (блПП замкнута), блКШ2 разрывает цепь РУТавт. 66 9. После ухода РК с 32поз. размыкается РК5-18, но питание РВ1 и СР1 продолжается по параллельной цепи: РК2-4--блКШ1, при этом происходит ступенчатое ослабление поля ТЭД: 78%--55%--44%--32%. 10. После ухода РК с 35 поз. размыкается РК2-4, снимая питание с РВ1 и СР1 (вал останавливается аналогично 81-717). Уставка РУТ: 260-270А пор. / 310-330А груж. Разбор схемы с Ход-3 и Тормоз. отключаются ЛК2 и ЛК5. Отключением ЛК5 в СЦ вводится резистор 1,14 Ом (точки Л2-Л4) через 0,7с РВ2 отпустит свой якорь и произойдёт окончательный разбор схемы. переключатель положений остаётся в ПП, а РК - на 1й (36) позиции. При разборе схемы с тормозного режима сначала отключается ЛК2, вводя сопротивление в тормозной контур, в результате тормозной эффект падает до промежуточного значения, а через 0,7 с. РВТ отпускает свой якорь, в результате происходит окончательный разбор схемы и тормозная сила падает до «0». Тормоз-1. 1. Замыкаются кэ У2, 20пр и 33Г. - На время сбора схемы загораются оба красных светодиода РП - Вкл. ЛК2 и ЛК5 (А20). - Вкл. РВТ (через кэУ2 и 33Г) и своим контактом запитает 6 поездной пр. Параллельно включается К25 3. По 6 проводу включаются ТР1 и ТР2 и замыкается блокировка ТР1 в цепи РВ1 и СР1 (параллельно блокировке КСБ1). 4. Замыкаются н.р. блТР1 и ТР2 (перед блПС-ПП-ПТ2), запитывая СДПП. Вал переходит в ПТ1 и останавливается. 5. После перехода ПП в положение ПТ1 замыкаются блокировки ПТ1-ПТ2 и включаются КСБ1, КСБ2 и РУП (реле управления полем). блКСБ1 разрывает цепь катушки РУТавт. Во время работы ТРП уставка РУТ не зависит от загрузки вагона. замыкаются блКСБ1 и КСБ2 в 1пр., включаются ЛК3 и РР. ЛК3 замыкает самоблокировку в 1пр. через 2ю блЛК3 запитывается ЛК4 и замыкает свою блокировку в цепи БУ14 размыкается блЛК4 в 24пр. и гаснут красные светодиоды РП ТРП(тиристорный регулятор поля) плавно регулирует поле ОВ ТЭД с 30 до 100% R = 2,365 Ом, уставка = 150-160А. Тормоз-2. 1. После перевода ГРКВ из Т-1 дополнительно замыкаются кэ 2 и 8пр. Если схема собралась (включился ЛК4) и тормозной ток достиг уставки РТ2, то ВЗ№2 не включится. 2. По 2 проводу получит питание катушка РУ (реле уставок), в результате ТРП перейдёт на 2ю уставку с плавным усилением тормозного тока со 160 до 230А, а по мере снижения скорости поезда - до 280А (от датчика ДТ2). До 50км/ч происходит торможение под управлением ТРП 3. После выхода генераторов на 91% поле, из БУ подаётся питание на пр.2Ж, в результате включаются РВ1 и СР1, начинается вращение РК. 4. После ухода РК со 2поз. размыкается РК1-2 и отключаются КСБ1, КСБ2 и РУП (реле управления полем) - блКСБ1 в 1пр. включает РУТавт. - блКСБ1 во 2пр. создаёт параллельную цепь для питания РВ1 и СР1 5. На 17поз. вкл. РК17-18 и в 8пр. включится В№1 (только на данном вагоне, т.е., синхронизации вентилей нет). 6. После ухода РК с 17поз. размыкается РК1-17 и снимается питание с СР1 и РВ1, РК останавливается на 18поз. ! При реостатном торможении уставка РУТ в гружёном режиме 290-320А. Тормоз-1А. 1. При переводе ГРКВ из Т-1 в Т-1А дополнительно замыкаются КЭ2 и 25пр. 2. До скорости 50 км\ч происходит торможение под контролем ТРП, уставка РУТ повышается до максимальной. 3. Вкл. катушка РРТуд. (25пр., А25) 4. После выхода генераторов на 100% поле, из БУ подаётся питание на пр2Ж, вкл. РВ1 и СР1, начинается вращение РК. 5. Через 4,5о после ухода с 1поз. замыкается РКМ1 в цепи яСДРК, а ещё через 1,5о замыкается РКМ2 в цепи РРТпод и РУТпод 67 6. н.з. блРРТ разрывает цепь яСДРК, а н.р. блРРТ подготавливает ТК (контур) для остановки на фиксированной позиции. 7. яСДРК получает питание через РКМ1. Затем размыкается РКМ2 и обесточиваются РРТпод и РУТпод. за 4,5о до позиции размыкается РКМ1, якорь вращается по инерции. Перед позицией (за 3о) вкл РКП и создаст ТК. 8. Для вывода следующей поз. необходимо снять питание с 25пр, переведя ГРКВ в Т-1. При этом РРТ отпустит якорь 9. После ухода РК со 2поз. размыкается РК1-2 и отключаются КСБ1, КСБ2 и РУП. - блКСБ1 в 1пр. включает РУТавт. - блКСБ1 во 2пр. создаёт параллельную цепь для питания РВ1 и СР1 Работа ТРП. (см. силовую схему). - На Т5 из БУ подаются управляющие импульсы и он пропускает ток для заряда конденсаторов. - С25 и С26 заряжаются до прямой полярности: R14-Д6---->R16-С25--->-L1-Т5-делитель (резисторы между Л39-Л43) R17-С26 Т1 и Т2 закрыты. Поле ТЭД=100%. С нарастанием тока якорей ТЭД по команде БУ открываются основные тиристоры Т1 и Т2 и происходит ослабление возбуждения с уменьшением тока в СЦ. В этот момент конденсаторы перезаряжаются до обратной полярности: Т1-Т2-Д3-L2. Это необходимо для обеспечения запирания Т1 и Т2 в дальнейшем. - БУ, сравнив ток СЦ с током уставки, открывает Т5 и конденсаторы начинают заряжаться через Т1 и Т2 гася их: С25\С26-L1-Т5-Т1\Т2. Запираются основные тиристоры (Т1 и Т2) и конденсаторы разряжаются по цепи: С25\С26-L1-Т5-R18-Д1\Д2 и заряжаются до прямой полярности. При уменьшении разрядного тока конденсаторов, они заряжаются до нормы: К1----->Д1-R16-С25------->L1-Т5-КСБ1-Л6(или общая точка К3) Д2-R17-С26 - т.к. из-за закрытия Т1 и Т2 усилилось возбуждение генераторов и ток СЦ, то БУ вновь открывает Т1 и Т2 и поле генераторов ослабляется вместе с током СЦ. Открывается Т5, гася Т1 и Т2 – усиливаются ток СЦ и возбуждение... Процесс повторяется Ток ОВ регулируется широтой импульсов ключей, что приводит к плавному возрастанию возбуждения с 30 до 100%. (Еж-3) Диапазоны работы ТРП. - тормоз-1: 90-32км\ч (140-150А) - тормоз-1А и тормоз-2: 90-50км\ч. (уставка плавно возрастает с 220-230А до 260-280А по мере снижения скорости. 4.21. Вагоны 81-717.5м, прошедшие капремонт по РУ3. 1. В качестве линейных контакторов используются электромагнитные контакторы СТ1115/04 производства немецкой компании «Schaltbau» («Шальтбау»). 2. Изменения, произведённые в схеме цепей управления позволили ускорить процесс сбора схемы, а также снизить токовую нагрузку на 1 и 6 поездные провода. Для этого используются четыре быстродействующих электронных реле типа 5П19.11ПВ-3-3-В101 (ЗАО «Протон-Импульс»), их транзисторные переходы «эмиттер – коллектор» изображены в схеме условно в виде нормально разомкнутых контактов РЛК, что соответствует закрытому состоянию транзистора при отсутствии потенциала на его базе. 3. Самоблокировка ЛК3 заменена на ЛК4, что позволяет исключить случаи «самохода» из-за аварийного неотключения линейных контакторов в режиме «Выбег». 4. В 24 провод дополнительно введены нормально разомкнутые блокировочные контакты ЛК1 и ЛК5, а также нормально замкнутый блокировочный контакт ТР1 для предотвращения «самохода» из-за аварийного неотключения линейных контакторов в тормозном режиме. Для этого необходимо перевести КВ в любое положение Тормоз-1 и после погасания светодиодов РП и ЛСН нажать на кнопку КСН. При этом на неисправном вагоне сработает РЗ-2, в результате обесточатся все 4 реле РЛК и катушки линейных контакторов ЛК1, ЛК3, ЛК4 и ЛК5, что приведёт к разбору схемы. 5. Блокировочный контакт РП перенесён из провода Б7 в провод 10АЗ для оперативного отключения аварийных режимов работы схемы. 6. Перенос блокировочных контактов ТР1 из цепи питания катушки ПМ в цепь катушек КШ1 и КШ2 (1РАЗР) даёт приоритет режиму «Тормоз» при замыкании 1 и 6 проводов. 68 7. Вместо реверсирования обмотки возбуждения СДРК реверсируется обмотка якоря СДРК. 8. В цепь катушки ЛК3 введены нормально разомкнутые контакты ЛК1, ЛК5 и параллельно им контакты ПСУ4, а катушка ПП запитывается от точки 1К для исключения срабатывания РП в случае перевода КВ из тормозных положений в ходовые без выдержки в «0». 8. В силовую цепь за главным контактом ЛК2 (Р13 – Р23) добавлен диод Д20 и параллельно ему контакты ПТ7 для исключения влияния тока от второй группы ТЭД на первую при последовательном соединении в случае боксования 1 и 3 колёсных пар. Построение схемы цепей управления на Ход-1 от КВ. 1. При нулевом положении главного вала КВ замкнуты кулачки 1 и 19 проводов. 2. При переводе реверсивного вала КВ в положение «Вперёд» замыкаются кулачки проводов ДА, 7Д и 5. 3. Через кулачок ДА в каждом вагоне получает питание катушка РВ3 по цепи: 10 пр.—А54—ВУ—кэДА—РОТ1—точка 19В—кэ 19В реверсивного вала—кэ 19пр. главного вала и параллельно контакты РО—А71—19пр.—СК1—19 ваг.пр.—А19—кат.РВ3—земля. РВ3, включившись, размыкает свою блокировку в цепи 8 провода, отменяя действие ВЗ№2. 4. Через кулачок 5 провода в каждом вагоне получает питание катушка РКР по цепи: 10пр.—А54—ВУ—шина 10АК—кэ5пр.—5пр.—СК1—5 ваг.пр.—А5—точка 5А, далее: если реверсор в данном вагоне уже находится в положении «Вперёд», то от точки 5А: контакты реверсора ВП—конт.КВЦ—кат.РКР—пр. ЗР—кон.РРП1—земля. РКР, включившись, замыкает свою блокировку в цепи провода 1У (от А28), подготавливая к сбору схемы. если реверсор находился в положении «Назад», то от точки 5А ток пойдёт по цепи: контакты реверсора НАЗ—катушка вентиля пневмопривода реверсора ВП—бл.ЛК1—пр.ЗР—бл.РРП1—земля. При этом реверсор перейдёт в положение «Вперёд» и разомкнутся его контакты НАЗ, а затем замкнутся контакты ВП и катушка РКР получит питание. 5. При переводе главного вала КВ в положение «Ход-1» дополнительно замыкаются кулачки проводов У2, 20 и 33Ю, при этом: Через кулачок У2 на всё время сбора схемы на пульте машиниста загораются красные светодиоды РП и ЛСН по цепи: 10пр.—А54—ВУ—кэ У2—общая точка, далее 2 параллельные цепи: o резистор—стабилитрон—св.РП—18пр. o резистор—св.ЛСН—18пр.—СК1—18ваг.пр.—А18—реостат 820 Ом—диод—бл.ЛК4—земля. Через кулачок 20 пр. в каждом вагоне получают питание катушки ЛК2 по цепи: 10пр.—А54—ВУ—кэ У2—шина У2—кэ 20пр.—конт.РОТ1—20пр.—СК1—20ваг.пр.—А20—бл.ПСУ5—кат.ЛК2—пр.ЗР— бл.РРП1—земля. ЛК2, включившись, замыкает свою блокировку в цепи питания катушек ЛК (пр.1Ю), подготавливая к сбору схемы. Одновременно по пр. 20М запитываются подмагничивающие катушки ДР и катушка РПЛ (но РПЛ н имеет «земли»). Через кулачок 33Ю в головном вагоне получает питание катушка РВ2 по цепи: 10 верхний пр.—А48— кэ7Д—бл.РОТ1—бл.СО1—кэ33Ю—кат.РВ2—бл.РПБ— бл.КД—земля. 13 РВ2, включившись, замыкает свою блокировку в цепи 33 пр., в результате получает питание катушка Р1-5 по цепи: —точка 19В—бл.РВ2—конт.УАВА—конт.АВУ—кат.Р1-5—земля. Р1-5, включившись, замыкает свою блокировку в 1 пр., в результате в каждом вагоне получают питание катушки КШ1 и КШ2 по цепи: 10пр.—А54—ВУ—10АК—кэ1пр.—бл.Р1-5—1пр. (параллельно А60—св. ЛВД—земля)—СК1—1ваг.пр.—А1—бл. РК1—бл. ПСУ3, далее: параллельно кат.КШ1 и КШ2—бл.ТР1— пр.ЗР—бл.РРП1—земля. КШ1, включившись, замыкает свою блокировку в цепи питания катушек ЛК (пр.1Е), подготавливая к сбору схемы. КШ2, включившись, замыкает свою блокировку в цепи питания катушки ПМ. Катушка ПМ получает питание по цепи: +Б—А30—ВБ—пр.10А—бл.ЛК3—бл.ЛК1—бл.ЛК5—бл.ЛК4— кат.ПМ—бл.КШ2—земля. В результате аппарат ПМТ переходит из положения ПТ в положение ПМ, при этом замыкается блокировка ПМУ1 в 1 ваг.пр. и блокировка ПМУ2 в цепи питания катушек ЛК1 и ЛК5 (пр.1К). Через ПМУ1 получают питание катушки реле РЛК3-4-1-5 по цепи: 1пр.—А1—бл.ПМУ1—бл.НР—РК118—бл.РП—АВТ—катушки РЛК3 и РЛК4 (параллельно РЛК1 и РЛК5—бл.ТР1—ЗР—бл.РРП1—земля.). РЛК замыкают свои блокировки в цепи соответствующих катушек ЛК, подготавливая к сбору схемы. Получает питание катушка ЛК3 по цепи: +Б12—А28—бл.РП—бл.РКР—РК1-18—РК1—бл.КШ1— бл.ЛК2—кат.ЛК3—РЛК3—ЗР—РРП—земля. 69 Получают питание катушки ЛК1 и ЛК5 по цепи: бл.ЛК2—бл.ПМУ2 параллельно 2 цепи: кат.ЛК1— бл.РЛК1 и кат.ЛК5— бл.РЛК5—пр.ЗР— бл.РРП1—земля. ЛК1, ЛК3 и ЛК5, включившись, замыкают свои блокировки в цепи питания катушки ЛК4. Получает питание катушка ЛК4 по цепи: бл.ЛК2—кат.ЛК4—бл.РЛК4— бл.ЛК3— бл.ЛК1— бл.ЛК5— пр.ЗР— бл.РРП—земля. ЛК4, включившись, встаёт на самоблокировку (замыкается контакт ЛК4 перед катушками ЛК1 и ЛК5) и с этого момента питание катушек ЛК1, ЛК3, ЛК4 и ЛК5 больше не зависит от позиции РК, а также замыкает свои блокировки во 2 ваг. пр. и в цепи питания катушки РР. Катушка РР получает питание по цепи: +Б—А30—ВБ—кат.РР—бл.ПСУ5—бл.ЛК4—земля. РР, включившись, размыкает свои нормально замкнутые (н.з.) контакты в цепи питания ОЯ СДРК и в цепи 2 ваг.пр., а затем замыкает свои нормально разомкнутые (н.р.) контакты в цепи питания ОЯ СДРК и в цепи 2 ваг.пр., подготавливая вращение РК в прямом направлении. Размыкается блокировка ЛК4 в 24 ваг. пр., в результате гаснут красные светодиоды РП и ЛСН на пульте машиниста, что свидетельствует об окончании сбора схемы. 70 4.22. Электрические схемы вагонов 81-717.5м/714.5м, прошедшие капремонт по РУ3 71 72 Функциональная схема реле РЛК. 73 5. Экзаменационные вопросы по программе «Машинист электропоездов». 1 ВОПРОСЫ (цепи управления). 1. Работа цепей управления при положении КВ «Ход-1». 2. Работа цепей управления при положении КВ «Ход-2» с 1 по 17 позиции РК. 3. Работа цепей управления при положении КВ «Ход-2» с 17 по 32 позиции РК. 4. Работа цепей управления при положении КВ «Ход-3». 5. Работа цепей управления при положении КВ «Тормоз-1». 6. Работа цепей управления при положении КВ «Тормоз-1А». 7. Работа цепей управления при положении КВ «Тормоз-2» и ск. начала торможения более 64 км/ч. 8. Работа цепей управления при положении КВ «Тормоз-2» и ск. начала торможения менее 64 км/ч. 9. Работа цепей управления при положении КРУ «Ход-1». 10. Работа цепей управления при положении КРУ «Ход-2». 11. Работа цепей управления при переводе КВ из «Ход-2» в «0», если РК находился на 17 позиции. 12. Работа цепей управления при переводе КВ из «Ход-2» в «0», если РК находился на 32 позиции. 13. Работа цепей управления при переводе КВ из «Ход-3» в «0». 14. Работа цепей управления при переводе КВ из «Тормоз-2» в «0». 15. Назначение, устройство и работа РУТ на примере одной позиции. Уставки РУТ при порожнем и гружёном режимах. Влияние авторежимной катушки на уставку РУТ. 2 ВОПРОСЫ. (силовая цепь). 1. Работа силовой цепи при положении КВ «Ход-1». 2. Работа силовой цепи при положении КВ «Ход-2». 3. Работа силовой цепи при положении КВ «Ход-3». 4. Работа силовой цепи при положении КВ «Тормоз-1». 5. Работа силовой цепи при положении КВ «Тормоз-2». 6. Работа силовой цепи при переводе КВ из положения «Ход-3» в «0». 7. Работа силовой цепи при переводе КВ из положения «Тормоз-1» в «0». 8. Назначение тиристорного регулятора магнитного поля генераторов ДРП 300/300. Для какой цели он установлен? На чём основан принцип его работы. Уставки с учётом авторежима. 9. Назначение, устройство и принцип работы тягового двигателя ДК-117 ДМ. Его технические характеристики и основные неисправности. 10. Аппараты защиты силовой цепи в моторном и тормозном режимах, их уставки и воздействие на схему. 3 ВОПРОСЫ (аппараты и вспомогательные цепи). 1. Цепь открытия левых дверей от КВ. 2. Цепь открытия левых дверей от КРУ. 3. Цепь открытия правых дверей от КВ. 4. Цепь открытия правых дверей от КРУ. 5. Цепь закрытия дверей от выключателя закрытия дверей при управлении от КВ. 6. Цепь закрытия дверей от выключателя закрытия дверей при управлении от КРУ. 7. Цепь закрытия дверей от кнопки резервного закрытия дверей при управлении от КВ. 8. Цепь закрытия дверей от кнопки резервного закрытия дверей при управлении от КРУ. 9. Дверная сигнализация при открытых дверях и управлении от КВ. 10. Дверная сигнализация при открытых дверях и управлении от КРУ. 11. Дверная сигнализация при закрытых дверях и управлении от КВ. 12. Дверная сигнализация при закрытых дверях и управлении от КРУ. 13. Цепь включения белых фар при управлении от КВ. 14. Цепь включения белых фар и красных сигнальных фонарей при управлении от КРУ. 15. Управление МК основное (от ВМК). 16. Управление МК резервное (от КРМК). 17. Назначение ББЭ (ДИП), его расположение. Управление ББЭ (ДИП) поезда. Как определить неисправный ББЭ (ДИП) при работе на линии и при нахождении в депо? 18. Назначение, устройство и работа контроллера машиниста КВ-70. Неисправности КВ-70. 1 19. Назначение, расположение, устройство и работа аппарата ПСП. 20. Назначение, расположение, устройство и работа аппарата ПМТ. 21. Назначение, расположение, устройство и работа реверсора ПР-772. 22. Назначение, расположение, устройство и работа реостатного контроллера ЭКГ-39. 23. Назначение, расположение, устройство и работа контакторов ПК-163. Как происходи процесс дугогашения? 74 24. Назначение, расположение, устройство и работа контакторов КПП-113. Почему при размыкании главных контактов образуется электрическая дуга? (стр. 42). 25. Назначение, расположение, устройство и работа РКР. 26. Назначение, расположение, устройство и работа РР. 27. Назначение, расположение, устройство и работа РВ1. 28. Назначение, расположение, устройство и работа РВ2. 29. Назначение, расположение, устройство и работа РВ3. 30. Назначение, расположение, устройство и работа РВТ. 31. Назначение и воздействие на цепи управления УАВА, АВУ, АВТ. 32. Работа РПБ совместно с ПБ при отключённых устройствах АРС. 33. Бортовая сигнализация при срабатывании стояночного тормоза. 34. Назначение, устройство и принцип работы дифференциального реле. В каких случаях оно срабатывает и как воздействует на цепи управления? 6. Назначение аппаратов. Авторежимное устройство – для поддержания ускорения и замедления вагона независимо от нагрузки до 16 тонн. ДРП – для ограничения ЭДС генераторов и поддержания её на постоянном уровне путём плавного увеличения магнитного потока обмоток возбуждения пропорционально снижению скорости. Резервное управление поездом – для оперативной эвакуации неисправного состава с линии. Тяговый двигатель – преобразует электрическую энергию в механическую для приведение в движение колёсных пар вагона. Главные полюса – для создания основного магнитного потока. Дополнительные полюса – для компенсации реакции якоря и предотвращения образования «кругового огня» по коллектору. ДР –для защиты двигателей при образовании «кругового огня» по коллектору. Срабатывает при разности токов между группами двигателей 150-160 А при параллельном соединении групп двигателей. Генератор – преобразует механическую энергию в электрическую для торможения вагона. РУТ – для поддержания силы тока в СЦ на допустимом уровне при реостатном пуске и торможении путём остановки СДРК и поддержания величины среднего ускорения и замедления, независимо от загрузки вагона. ДИП – для преобразования высокого напряжения, подзаряда АКБ и питания всех низковольтных цепей. РКР – для контроля за положением реверсора в соответствии с заданным направлением движением поезда. РР – для изменения направления вращения СДРК путём изменения направления тока в ОВ СДРК. РВ1 – для задержки питания ОВ СДРК на 0,6-0,7с., с целью его остановки короткозамкнутым контуром строго на позиции. РВ2 – для плавного разбора схемы при управлении от КВ. с режима Ход-3 (вагоны 81-717.5м и 81-717.6). с режимов Ход-2 и Ход-3 (вагоны с 81-717 по 81-717.5) с режимов Ход-1, Ход-2 и Ход-3 (вагоны Еж-3 и Ем-508Т). Здержка на отключения для всех типов подвижного состава 0,6 - 0,7с. При разборе схемы с ходовых режимов от КРУ и от устройств АРС реле РВ2 в работе не участвует! РВТ – для плавного разбора схемы со всех тормозных положений при управлении от КВ. Здержка на отключения для всех типов подвижного состава 0,6 - 0,7с РВ3 – для задержки включения ВЗ№2 на 2,2 – 2,4 с. в случае резкого перевода главной рукоятки КВ из «0» в «Тормоз-2». За это время происходит сбор схемы на тормоз, самовозбуждение генераторов и возрастание тока в тормозном контуре выше уставки РТ2. Невключение РТ2 через 2,2-2,4 с. приведёт к срабатыванию ВЗ№2 на данном вагоне. РПБ – для задержки включения ВЗ№2 при случайном отпускании ПБ (педали безопасности) во время движения. Задержка составляет 2,2 – 2,4 с., за это время машинист должен успеть повторно нажать на ПБ. При неисправности ПБ и включённых устройствах АРС для возможности движения под «0» или «ОЧ» катушку РПБ можно запитать нажатием на КБ. 75 7. Сокращения (81-717 и Еж-3). БОР - Блок ограничивающих резисторов БП - Блок предохранителей (БП-18) БПФ – Блок питания фар БУДК - Блок управления двигателем компрессора ВАД - Выключатель аварийный дверной ВАХ - Выключатель аварийного хода ВЗ - Вентиль замещения (регенерации) электротормоза ВК - Выключатель концевой (пневмопружинного тормоза) ВОС - Выключатель освещения салонов ВПТ – Вентиль пневмопривода токоприёмников ВТР – Выключатель управления башмаками ТР-7 ДН и ДТ – Датчик напряжения и Датчик тока тормозного режима ДИП - Дополнительный источник питания ДРП - Динамический регулятор магнитного поля генераторов (аналог ТРП) К6 - Контактор 6 провода К25 - Контактор 25 провода КВП - Контактор вторичного преобразователя (вагоны с БПСН) КО - Контактор освещения салона КПП - Контактор первичного преобразователя (вагоны с БПСН) КРР - Кнопка резервного реверсирования / кнопка разворота реверсоров (только вагоны Еж-3) КСБ - Контактор силового блока КУП - контактор управления печью кабины ЛВД - Светодиод включения двигателей (1 провод) ЛЗП - Лампа срабатывания защиты преобразователя (61 провод) ЛКВП - Лампа контроля влючения преобразователя ЛПнТ - Лампа пневмотормоза (64 провод) ЛСТ - Светодиод сигнализации электротормоза (6 провод) ЛХРК - Светодиод хода РК (2 провод) ПБ Педаль безопасности РВ - (1-2-3) Реле времени РВО - Реле времени освещения РВТ - Реле времени торможения РЗП - Реле защиты преобразователя (вагоны с БПСН) РКМ,РКП - Кулачковые контакторы РК межпозиционный и позиционный РКТТ - Реле контроля тормозного тока РКР - Реле контроля реверсора РО - Реле остановки РОТ - Реле отключения тяги РПБ - Реле педали безопасности Рпер. - реле перехода с ПС на ПП (81-717, Еж-3 и Ем-508Т) РПП - Реле переключателя положений (вагоны Еж-3 и Ем-508Т) РПУ - Реле пониженной уставки РР - Реле реверсирования РРП - Реле резервного пуска РРТ - Реле ручного (байпасного) торможения РСУ - Реле системы управления РТ2 - Реле тока РУ - Реле уставок РУП - Реле управления полем (только Еж-3 и Ем-508Т) РУТ - Реле ускорения и торможения РЦ - Разъединитель цепей (АРС) СДПП - Серводвигатель переключателя положений (вагоны Еж-3 и Ем-508Т) СО - Сигнализатор открытия крана ЭПВ СР Стоп-реле ТВУ - Тонально-вызывное устройство (звонок, зуммер…) ТР1 - Тормозное реле (для вагонов Еж-3 и Ем-508Т - ТР1 и ТР2 – Контакторы тормозного режима) ТРП - Тиристорный регулятор магнитного поля генераторов ЭТПП - Катушка электротормоза переключателя положений (вагоны Еж-3 и Ем-508Т) 76
