Bf - by Trionfi.com

А.Г.Купцов
СТРАННАЯ ИСТОРИЯ ОРУЖИЯ
АВИАЦИЯ
ЧАСТЬ II
КЦУ:
-СССР ПОБЕЖДАЕТ И НАВСЕГДА ПРОИГРЫВАЕТ
2008 г.
ББК 84.6
К 92
К
-92
Купцов А.Г.
Странная история оружия. Авиация II. КЦУ-СССР побеждает и
проигрывает. Издательство «Крафт+». 2011
ISBN 5-93675-4
Эта вторая книга про авиацию, которая рассматривает историю
этой сферы вооружения немного с другой позиции чем в первой. Но
общая тема не меняется, и эта книга только часть из других книг
Купцова, которые посвящены предвоенному периоду истории СССР и
периоду второй мировой войны.
В этих книгах, автор доказывает на первый взгляд достаточно
радикальную гипотезу о существовании КЦУ – Континентальных
Центров Управления историей человечества. В числе прочего, КЦУ
организуют войны, которые никогда не имели социальноэкономических мотивов. Война – это культовая жертва – открытия
часть скрытой храмовой мистерии, проводимой для обретения Силы
Власти и физического бессмертия.
История авиации, безусловно доказывает – историей человечества
и земной историей России управляют.
ISBN 5-93675-060-4
ББК 84.6
Посвящаю всем БС и БК
Посвящаю Лаврентию Берия последнему Святому многострадальной
убитой страны под именем Союз Советских Социалистических Республик,
которую в1991 году предал сам народ этой великой страны.
ОТ ИЗДАТЕЛЯ.В силу религиозных убеждений автора слова с
приставкой «бес» будут писаться «без» так как по мнению автора первая
приставка есть богохульное поминание одной из ипостасей Врага Рода
Человеческого. Это конституционное право автора а не грамматическая
ошибка.
К ЧИТАТЕЛЯМ: А.- К ЗНАТОКАМ И СНОБАМ.
Б.- К ВОЕННЫМ
А. - Эта книга вообще не для вас. Все ТТД которые вы встретите в книге
были выписаны в советский период из тех советских и зарубежных изданий
которые тогда были доступны и находились в Ленинской библиотеке. А
потому, если Вы где-то увидите расхождения по отношению к
т.н.современным источникам, то во первых мне на это плевать в силу полного
пренебрежения и недоверия именно к современным источникам, а во вторых
это расхождение и есть факт управления массовым сознанием через смену
понятийного аппарата, фактологии и создания артефактуального мира,
иллюзорная фактология которого должна изменить представление о прошлом
и объективном окружающем мире. Аналог в этом был в недавнем прошлом,
когда в Хрущёвское время были напечатаны царским шрифтом на
состаренной бумаге «Протоколы Сионских Мудрецов» с выходными данными
1905 года.
Б. ВОЕННЫЕ: Эта книга не для вас. Во первых в 1991 году вы просто
объективно стали изменниками Родины(ст. 64 УК РСФСР) Вы обязаны были,
на основании Присяги, с оружием в руках выступить на защиту Союза
Советских Социалистических Республик. Вы это не сделали и являетесь
прежде всего Дезертирами. Вы или Подонки и Предатели, или потомственные
дебилы если даже не поняли что происходило. А то что вы все трусы
подтверждается одним фактом. После выхода моих книг про стрелковое
оружие и Артиллерию никто из вас не поднял вопрос о методике и процедуре
выбора табельного образца оружия и его свободном обсуждении. Никто не
поднял вопрос о восстановлении «Дивизионок», о создании отрасли по
производстве надульных Мин-Гранат и введения их на вооружение. Никто не
поднял вопрос о создания боевого образца оружия под патрон в калибре 7,62мм который должен быть равен или превосходить по дульной энергии
маршевые автоматы мира созданные под патрон НАТО и который превысит
или догонит ТТД табельных образцов оружия 120 стран включая США и
НАТО созданных под патрон 7,62х51-мм. В России вообще нет образца
оружия в этом классе. И никто из вас не поднял вопрос об уничтожении
патрона с закраиной и создании безфлянцевого патрона, который бы и
позволил создать мощный табельный образец «одноэтажного» пулемёта
соответствующй мировому стандарту классического пулемёта. Никто не
поднял вопрос о создании системы доступного всем сравнения общемировых
образцов оружия от пистолета до гаубицы, никто не поднял вопрос о
радикальном изменении, а точнее о воссоздании общенациональной системы
стрелковой подготовки, и никто не захотел менять оскорбительный для
личности общероссийского солдата режим наших казарм которые
превратились в пыточные лагерные застенки задачей которых является
тотальное уничтожение национального чувства собственного достоинства
русской нации. Я перестал уважать вас. Не покупайте и не читайте эту книгу.
Купцов Андрей Георгиевич
141700.М\о г. Долгопрудный. Циолковского13-85.916-032-41-30
К НОРМАЛЬНЫМ ЧИТАТЕЛЯМ
Если вас интересует авиация как вид вооружения, не покупайте и не
читайте ее. Я пишу о крайне странной, неизвестной в её реальности
таинственной войне 1939-1945гг, и о скрытых, взаимосвязанных силах
управления историей. Боевая авиация в силу спланированной ничтожной
эффективности меня никогда не интересовала. Авиация той войны если иметь
в виду воздушную войну на Восточном фронте была крайне безплодна как
вид оружия. Это был по сути военно-социальный паразит который выкачивал
народное благосостояние, и потому авиация вызывает у меня коктейль из
иронии и презрения. Когда-то давно, когда я ещё не так хорошо понимал
скрытую природу обработки массового сознания, у меня была мысль создать
что-то вроде большого параллельного учебника истории авиации, но когда я
понял что абсурдная любовь к авиации носит у русских (планируемо)
всенародный характер я оставил в этой книге только основные контрапункты
которые всего лишь подчеркивают основную идею:
ЧАСТЬ ПЕРВАЯ
Глава первая
Объективная предыстория катастрофы Бардакстана
Историю человечества создали внеземные Прогрессоры
Историей человечества управляют КЦУ- Континентальные
Центры Управления
История России это кроме того продукт заговора Дворян
Цель дворянского заговора была – разгромить Россию руками
солдат Вермахта
Войну подготовили и инспирировали Дворяне России и
Православные Поподрилы.
Дворяне и Поподрилы стояли у истоков гитлеризма
Русские Дворяне создали германский нацизм
Русские Дворяне натравили Гитлера на Россию
Русские Дворяне это вторая мировая война.
Русские Дворяне это десятки миллионов трупов
Русские Дворяне это переворот 1991 года..
Читатель! Об этом я говорю подробно в книге «Артиллерия» «Миф о
Сионских Протоколах», и книге «Миф о Красном Терроре». Суть в том, что
всё руководство Государственного Аппарата, Армии и ВПК СССР были
царские дворяне и всё что они делали было направлено на уничтожение
СССР.
Планируемая геобиологическая трагедия России
Эта страна, если иметь в виду её население, сознательно расположена там
где нельзя полноценно существовать. А потому, это стало причиной лёгкой
управляемости Россией и как следствие этого, источником всех её
стратегических проблем. На неё давит постоянно действующая
геоклиматической катастрофе. Русский подвид созна-тельно заставили
размножаться там, где законом должно быть запрещено именно проживать
своё биологическоё время.
1546-1613-1725-1856-1914
ИСТОРИЯ РОССИИ ЭТО ИСТОРИЯ ПОДГОТОВКИ МИРОВОГО
АУТСАЙДЕРА
Вопрос не в том: Нравится ли вам эта страна под названием Бардакстан ля
- Рюс и её туземцы или нет. И не имеет значение то, как сами аборигены этой
территории оценивают сами себя и свою роль и место в мировой
цивилизации. Эта страна просто выбрана в жертву!!!
***
Планируемая геобиологическая трагедия России
Эта страна, если иметь в виду её население, сознательно расположена там
где нельзя полноценно существовать. А потому, это стало причиной лёгкой
управляемости Россией и как следствие этого, источником всех её
стратегических проблем. На неё давит постоянно действующая
геоклиматической катастрофе. Русский народ сознательно заставили
размножаться там, где нельзя полноценно именно проживать своё
биологическоё время.
Статус России до 1917 года, это положение самого нищего и отсталого
члена Европейского сообщества. Это были задворки цивилизации. В
Бардакстане ни в одной сфере промышленности не было своей
производственной технологии производства и самостоятельной механики,
прикладной науки, приборов и измерительной техники. В империи не было
искусства, философии и нормального законодательства. В ней сохранялись
Касты = Сословия! В подземных монастырских тюрьмах (до 1917 г.) гнили
лучшие люди страны. Но самое регрессивное было в том, что не было
объективных предпосылок для развития.
Неолит с 1613 по 1918. Эта страна была первобытной стоянкой. В убогих
квази городах, большинство из списка бли в Польше, Финляндии и
Прибалтике, жило 12 % туземцев Бардакстана. Но и эти города были
достаточно условное понятие,
Городской русский дом было такое же условное понятие. Из всех 1 392
838 домов в этих квази городах было 292 009 кирпичных, 902 777
деревянных. Остальные были просто хибары. Даже официально это 19 072
«смешанных» дома, 80 240 – «иных», и 98 740 – «неопределённых», то есть
просто землянок с вделанным в землю щитом-фасадом с дверью. Только 11
городов имели телеграф. 630 городов имели керосиновое освещение
центральных улиц. Электрическое освещение было только в богатых
кварталах Москвы, Питера, Киева. Только 149 городов имели уличные
колонки с водой. Центрального отопления не существовало в природе, как и
газа для приготовления пищи. Все топили печи и ели на дровах.
Инфрастуктура городов России была системой по заготовке дров и вывозу
говна из выгребных ям придомовых городских сортиров.
666
1
- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -- - - - - - - - - -- - - -- - - -- --ПАПКА
НЕТ СССР
- - -- -- - - -- - - - --- - - -- - - - - - -- -- - - - - - -- - - -- - - --- - - - - -- - - - - -- -- --- - - - - - -- Москва как показатель социального потенциала Империи. В 1914
году в медоколотки Москвы обратилось 42 человека которые были покусаны
волками. 1 275 хат Москвы были крыты соломой, 8 574 крыты жестью, 3 283
дранкой, а 20 131 крыш это - хренотень, солома, обмаз, бурда и кора. Уже за
Варшавским (Белорусским) вокзалом, вдоль немощённого в колдобинах
просёлка (Тверская- Ленинградка) росла капуста и цвёл батат. Дальше,
реального – «Садового кольца» где росли ягодные кусты и облепиха был
неолит. Мазанки, бараки, соломенные крыши, землянки.. Сам город Москва,
если брать его урбанизированную часть был маленький пятячёк замощённого
центра похожий на центр Ярославля или Дмитрова. Реальная Москва это
грунтовые кривые улицы, одноэтажные дощатые оштукатуренные домишки,
заводские казармы для работяг, бордели для мастеровщины, стационарные и
общероссийские пересыльные тюрьмы, «Работные дома» и «Дома
Трудолюбия» где в тюремном режиме пожизненно работали на казну и
догнивали жизнь малоимущие, пожилые, бродяги и погорельцы. Монастыри,
церкви и безконечные казённые кабаки.. Основа городской экономики –
дровокольные лабазы, колёсно-тележные столярки, хлебобараночные
пекарни, коптильни, капустные квасни и грибосольные мануфактуры.
Картузные швайни, пивные и водочные заводы, с фабриками водочной
посуды. Несколько обувных мануфактур где плели лапти, делали опорки,
шили сёдла и тачали солдатские и тюремные коцы, несколько ткацких
фабрик где производили самое страшное в мире русское тряпьё. Был завод
Гужона,(«Серп и Молот») где ковали кандалы и по германской лицензии
отливали кресты, фонарные столбы, печки и сковородки. Из тысячи
городских le Mujik,s urbanus – 420 грамотных - в основном жиды, отставные
мусора, учётчики, лабазники, шмуклеры, вертухаи пересыльных тюрем, поэты
и фельдфебели.
На Красной площади по воскресеньям читали Указы Царя, ели гудурую
щековину, били привезённых безпаспортных жидов, пели казённые цыгане и
дрались организованные толпы мастеровых против крестьян. По грязным,
тёмным узким улицам с редкими керосиновыми фонарями брели пьяные
звонари, грязные работяги, вонючие гопники и поэты, и у кабаков сидели
приписанные к храмам калеки прося подаяние. Стоя спали привалившись к
сторожевым будкам заросшие мохом городовые с германскими саблями и
ездили на тройках с бубенцами «Золотари»-говновозы развозя по огородам
бочки с городским говном. Брели под казачими конвоями многовёрстные
колонны приговорённых к ссылке и каторге, шныряли группы жандармов
вылавливая революционеров и варшавских жидов. Город жил огородами,
транспортными транзитными лабазами, производством сбруй, подков,
матрёшек, икон, светильной лучины, стекла, и сивых валенок. В народных
школах Москвы (до 1917 года) преподавали по крюкам церковное вытьё и
учили о плоской земле лежащей на трёх китах.Львом Тлстым и Стенькой
Разиным пугали Граунд-Пипл в церковных проповедях поподрилы.
Нью Йорк. 1914 год. Четыре яруса метрополитена
1930 год. Семь ярусов метрополитена
Дикость российского бытия была неописуемая. В Москве, если
просмотреть сводные отчёты по причинам смерти, то можно узнать что от
старости не умирали. В Москве бытовали все болезни занесён-ные в
медэнциклопедии включая проказу. Сифилис, триппер и тубер-кулёз были
вообще общенациональными болезнями. Число заразных больных в
Европейской России – 14 039 676. Не заразных – 12 777 197. Душевных
заболеваний 704 844 (амбулаторных 275 010). С 1880 по 1916 годы(Правление
Николая №2), по данным полицейских докладов, получился : От
«неестественных причин» (голода, эпидемий, детской смертности, убийств,
самоубийств, при управлении крестьянских бунтов, в «мелких войнах» им
т.п.) погибло свыше 30 млн человек.
Сравнительный базовый тупик России
Участие России в мировом производстве основных категорий.
Станкоинструментальная промышленность и машиностроение – 3,5 %
Производство стали – 6,4 %, Производство чугуна – 5,7 %, Добыча железной
руды – 5,3 %, Добыча угля – 3 %
Нефть. Группа Нобеля добывала 16,3 % мировой нефти, но в Россию с
этого ничего не перепадало кроме промыслового налога. Керосин для
светильных ламп Россия импортировала, как стеариновые свечи и балалайки.
Российской промышленный недостаток и ввоз: по стали – 9,5%; углю –
14,8%; меди – 58,1%; серебру – 99,8%; поваренной соли – 2,4%; по коксу –
18,3%;по цинку – 48% по свинцу – 95,7%; по олову – 100%. (более подробно
читайте в книге «Миф о Красном Терроре» изд. КРАФТ+)
1912 год. В России было 1747 заведений по обработке металлов, по
производству машин, перегонных аппаратов, с/хоз орудий, причиндалов для
ремесел и кандалов.
В них работало 283 771 человек.
США. 1913 год. В станкоинструментальной промышленности и в
предприятиях по металлообработке всех видов было занято –
7 085 309 человек.
ГЕРМАНИЯ (всего всех видов) 2 086 368 заведений –
10 852 873 человек.
***
666
2
- - - - - - - - - -- - - - - - -- - - - - - -- - - - - - - - -- - - - - - -- - - - - -- - ПАПКА
ТАЙНА НОРТРОП
- - - - - - - - - - - - - - - - -- - - - - -- - - - - - -- - - - - - - - - - -- -- - - -- - - * * *
Причина того положения в которое попала Россия в том, что в
этой стране нет геоклиматической базы развития.
О СТРАШНОЙ РЕГРЕССИВНОЙ ПРИРОДЕ РОССИИ
Россию определили в резервацию жертвенного полигона потому что
народ этой страны, слишком сильно зависит от окружающей среды, и потому
этой страной легко управлять. Более подробно см. брошюра “Земля ЁК” и в
книге «Миф о Красном Терроре» (изд.Крафт+)
Форму и скорость развития страны определяет объём и перечень
видов избыточного прибавочного продукта региональ-ной природы.
В стране этого избытка природы не было. Народ России тотально
зависим от природы своего региона и никогда не сможет развиваться как
цивилизованный народ. В лучший за всю историю России, 1909-й урожайный
год, 64 млн. человек, не собрали и половину официальной нормы основных
хлебов который был определён в 15 пудов. 40 млн. крестьян с урожая
получили нищенские рубли дохода на одно хозяйство (15-23 пуда). То есть, в
огромной стране, где основная масса народа КРЕСТЬЯНЕ (как Сословие) 100 млн.ч объективно тормозили развитие промышленности, и торговли, так
как не были продавцами избытка с\хоз продуктов, а значит не были
покупателями промышленной продукции. В России были только 6
губерний(Сев. Кавказ) где сельское хозяйство приносило доход.
Как результат, самая убогая промышленность в мире и самая нищенская
зарплата.
Доход народного хозяйства в 1913 году по ключевым отраслям, делённый
На 1 человека в Империи и делённый на 30 дней
Сельское хозяйство – 5 630 227 000 руб - 48 руб. 34 коп.- 13,28 коп.
Лесоводство и рыболовство-729 978 000 руб-6 руб. 27 коп.- 1,72 коп.
Промышленность - 2 566 594 000 руб-22 руб. 03 коп. - 6,05 коп.
Транспорт - 1 055 103 000 руб.- 9 руб. 06 коп.- 2,48 коп.
Строительство-842 668 000 руб.- 7 руб. 23 коп.- 1,98 коп.
Причина лёгкой управляемости Россией
1.- Из всей территории Империи только 9,8% Земли пригодны к с/хоз
обработки.2.- На одного человека в Империи приходилось 0,43 Га пахотной
земли(В Германии 0,62).. 3.- Самая низкая в мире природная урожайность.4В России не хватает тепла-140 безморозных дней. Тут не вызревают:
Жиросодержащие, Сахаосодержащие и Витаминосодержащие.
Прибавочный продукт природы России не мог обеспечить ей
полноценное развитие, и обрекал её на неизбежное отставание от любой
страны Европы и Америки.
В России: 1. Не производилось излишка сельскохозяйственного продукта
для обеспечения товарооборота, что обрекало на застой товарный рынок.
Земля парализовала торговлю, промышленность, финансы и
Государственную систему - Не было денег в казне. Государство как организм,
выживало через казенную торговлю водкой, таможенными пошлинами, и
железнодорожными тарифами. А это бумерангом добивало хозяйственную
систему.
США. «Средняя зарплата, приходящаяся в год на семью живущую в
промышленных городах – 1497 рублей. На главу семьи, приходится в среднем
1300 рублей. (К. Каутский «Русский и американский рабочий»). Горная
промышленность США. Средняя зарплата рабочих (кроме забойщиков) – 551
доллар в год, служащих – 1210 долларов (1 доллар = 1 рубль 94,36 копеек).
Зарплата забойщиков включала большие выплаты в зависимости от
выработки и могла плавать до 3000 долларов и более в год. Города.
Траншейные разнорабочие и трубопрокладчики – 101,9 цент/час Стройка в
городах: Монтажники – 171,4ц/ч, разнорабочие – 114,3ц/ч. Вагонные заводы:Разнорабочие – 106,3ц/ч.. Ткацкое производстве (цент/час):- Ткачи –115,ц\ч,
Прядильщики – 169,7ц\ч.
Россия. Зарплата в месяц и в день (Ср) в ряде отраслей по обработке:
Льна – 10,86 руб/мес – 0,36р/день; Хлопка – 13,71 руб/мес – 0,45р/день;
Минеральных веществ – 17,1руб/мес. – 0,57р/день; Дерева – 17,29руб/мес. –
0,57р/день; Металла (максимальная по России)– 28,19 р/мес.- 0,93р/день; Т.е.
дневной заработок американца был где-то В ДВАДЦАТЬ РАЗ БОЛЬШЕ
дневной зарплаты рабочего России. Американец мог в 20 раз больше купить
товаров своей промышленности.
У России не было никакого стартового потенциала для
опережающего развития
На Россию изначально давит геоклиматическая катастрофа
продолженная во времени.
Хроническая нехватка избыточного природного продукта, породила
инфернальную историю этой территории, и сформировала особый
бездуховный и некреативный подвид Хомо Сапиенс - Хомо Вульгарис. В
России никто и никогда не хотел что-то создавать и улучшать. В русском
доминировала естественная и рациональная для него биологическая цель
воспринимать мир как он есть, так как ничего нельзя улучшить. Россия
единственная страна, где в глоссарии психиатра, такие особенности сознания
как «Стремление к улучшению и преобразованию окружающего Мира»
явлеются безусловным и академическим признаком Шизофрении. Россия это
единственная страна, где человека оскорбляют фразой: «Больно умный!» Тут
быть демонстративным дебилом это основная национально историческая
цель народа. А всё потому что: В Росси может выжить и выжил только
эмоционально тупой мазохист и дебил.
Эти страшные особенности климата России определили всю тупиковую
судьбу вашей страны. Для того чтобы выйти за пределы Первобытно
Общинного Строя, необходимо что бы туземец региона естественно и
регулярно производил с поля избыток природного прибавочного продукта.
Этот продукт можно пустить в свободную продажу, (или отдать в общий
котёл) и этот регулярно производимый продукт покупает и потребляет пипл
другой специальности, свободный от производства пищи, который будет
создавать тот промышленный, социальный или культурный продукт который
и является составными элементами прогресса.
В России некому было создавать науку, искусство, промышленность и
религию, то есть культуру потому что Le Mujik Le Rus (МАЗО) просто
объективно не мог обеспечить свободным избытком прибавочного продукта
производителей всего спектра бытия.В России из свободных функционеров
остался только (САДО) Насильник: Барин-Надсмотрщик=Мусор= Поп,
(туземный шаман проповедовавший казённый местный культ прощения
любого насилия от (САДО) Барина)
***
666
3
- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -- - - - - - - ПАПКА
0 - БОИНГИ
- - - -- - - - - - - - - - - - - - -- - - - - - - - - - - - - - - - - - - ---- - - - - - - - В России не было социальной самоорганизации. Было дикое садистское
Ханство которым правила оккупационная германская династия Готторп с
помощью каторги, виселиц и Русско православной полицейской секты с
казёнными шаманами поподрилами. Россия это единственная в мире страна в
которой постоянно происходили такие инфернальные явления как Недород и
Голод.
Русский голод это не то понятие которые существует в историческом
обиходе Европы. Голод России это ситуация когда продовольствие
отсутствует полностью. Когда уже съедены все растения вообще и все
животные до червяков и крыс включительно. Голод это то состояние, из
которого было только три выхода: Смерть, Самоубийство и традиционное в
России Людоедство. Последнее, в России было негласно узаконено. Семьи
как бы «имели право» съесть часть детей или стариков… И уж практически
всегда подъедали какие-то категории «Запасных обывателей» - бродяг,
цыганов, жидов, маломочных, стариков итп «уродных» и «убогих»…
Вся Россия это страна наследственных людоедов. Но это не самое плохое
в стратегическом плане. Избыточный прибавочный продукт природы Европы,
позволял одному фермеру кормить не только несколько человекпаразитов:Учёного, Адвоката, Художника,Попа. Но и - Мастера… И кроме
того, такое положение позволяло кроме прочего иметь резерв праздности,
отдыха. В Европе не было биологической базы для ненависти к ближнему, так
как он не воспринимался как биоконкурент. В России же не было и нет и не
будет понятия отдыха и понятия «Завтра»..
Надо просто зафиксировать в сознании то, что отставание России в
своем развитии во всех сферах бытия от стран Европы было изначально
предопределено базовой необеспеченностью землей, природной
урожайностью и климатом. Русский не потому дурак (по Задорнову) что он
что-то не знает. Русский дурак порождение биологической необеспеченности
организма. Его общероссийской матери, то есть её ребёнку, всегда не хватало
для развития мозга белков, жиров, витаминов и микроэлементов..
К объективным геоклиматическим трудностям страны добавилась
страшная программа всегда иностранного оккупационного правительства
России которая ставила своей задачей удержать народ страны в Неолите, для
чего была создана общегосудар-ственная псевдорелигиозная структура под
наименованием «Русская Православная Церковь», которая тысячу лет
воспитывала социома-зохистов и пассивных социопедерастов но главное легитимизировала в головах народа садистский трупный кошмар под
сатанинским названием «Российская Империя» во главе которой стоял Хан из
династии Готторп.
Вывод: Россия это страна где самая дешёвая и страшная жизнь
человека на планете.
Природа России выработала в народе наследственный мазо фатализм и
садо кураж. И всё это покрывала и подпитывала наследственная
жестокость ко всем, в сочетании естественной ненавистью к ближнему
как к биологическому кокуренту.
Основная цель россиянина это вкусная еда, испражнение и страдание
ближнего.
Общенациональная особенность туземцев Бардакстана – с рождения и
до смерти, это куражливое издевательство над всем кто зависим и слаб. А
часто над своими близкими, так как это всего лишь необходимое
психосоциальное вытеснение собственного ужаса перед русской жизнью как
таковой. . Страх тёмной осени, страх холода и мрака зимы. Страх
холодной весны, итолько три месяца условнойтёплой жизни…
. Видовая задача туземца Бардакстана МАЗО=Мужика:- Постичь
ООО – Три Обмор`ока: -Опроститься; Опуститься; Одичать.
У САДО=Барина=Мусора=Чиновника:- Отожраться; Одичать;
Озвереть. А общенациональная мечта, ООО: Отстранится; Отоспатся;
Отупеть.
Россия место где доминирующим фактором будет инстинкт
выживания, который давно и генетически подавил в этом подвиде Хомо
Сапиенс – Хомо Эректус и честь и достоинство личности которая по сути
никогда и не могла сформироваться.
Туземец России не понимает что такое милосердие, справед-ливость,
честь и служебный долг. Россия это та страна которой легче всего
управлять через всегда готовую продаться структуру власти которая
состоит из носителей подсознательного ужаса перед Голодом и Холодом, и
потому легко идёт на любое преступление против своего народа, потому что
это всего лишь биосоциальные конкуренты. Тут самая минимальная в мире
взятка за душу…
И потому, Россию изначально формировали в качестве резервации где
просто выживает жертвенное поголовье. Ему никто не даст в пользование
побеждающего оружия.
У него никода не будет побеждающей авиации.
666
4
ПАПКА 0 – РЕЙХ 41 – 45
- --- - - - - - - -- - - - - - - - - - - - -- -- - - - - - - - -- - - 666
Глава вторая
АВИАЦИЯ ПЛАНИРУЕМОГО СТРАТЕГИЧЕСКОГО
АБСУРДА
История авиации России и авиации вообще, даёт безспорное
убедительное доказательство управляемости историческим процессом, и его
корректировки . И если в первой книге, странная история авиации ещё как-то
может быть объяснена случайно сложившимися обстоятельствами, то в этой
книге, я приведу откровенные факты-самоподставки КЦУ, которые уже
окончательно убедят любого отпетого скептика, как в существовании
Континентальных Центров Управления так и в той трагической ситуации в
которой оказалась ваша уничтоженная в 1991 году несчастная страна под
названием СССР, в которой эта таинственная структура развернула колесо
истории. Но они возможно вынуждено, открыто проявили себя именно в
сфере авиации, а если точнее, то в общей стратегической задаче, и это
формально необъяснимый факт:
Уничтожение авиационного конструктивного разнообразия
(КЦУ в своей программе недоразвития авиации)
Подготовка к планируемой войне, подчёркиваю это определение,
включает необходимое устранение неуправляемых факторов развития в виде
разработки и производства нестандартного вооружения. Неуправляемость
создания новых видов вооружения может привести к такой же
неуправляемой экспоненте будущего противостояния стран – противников, и
этот непрогнозируемый фактор неуправляемости может привести к
разрушению долговременных планов. Этого не должно быть, и не будет
никогда.
Хочется уточнить, что лет за десять- двадцать до войны, никому не
запрещают в любом КБ создавать хоть «Летающие Тарелки». Но! Только до
периода «Х» когда вся ситуация должна обрести жёсткие управляемые рамки,
и тот кто создал «Антигравитонный двигатель» будет вынужден
конструировать керосинки с крыльями, и при этом физически не вспомнит о
том, что он делал вчера...
Для тех, кто хочет управлять и контролировать военно-технический
прогресс - нужна стандартизация, в данном случае, полётно-боевых
показателей авиации.
Для того чтобы рассчитать оперативно-тактический потенциал армии
каждой страны, а точнее, иметь возможность планировать обязательный
результат подготавливаемой войны, необходимо свести к минимуму объем
расчетных вводных. А отсюда вытекает система корректировки мирового
творческого процесса и это уже можно рассматривать в своих открытых
проявлениях как факт наглого, корректирования боевого потенциала. И это
уже очевидная улика, которая подтверждает реальность скрытого
параллельного управления.
КЦУ. Еесли вы планируете создать страну-лидера, то необходимо
уничтожить его конкурентов. Лучше всего это может сделать война, где
заранее выбран победитель и побеждённый. А для этого и нужен изначальный
баланс сил, так как далее всё будет просто. Если вы организовываете войну, то
у стран противников, по вашему указанию, на вооружении будут однотипные
самолёты, с общими одинаковые параметры своих ТТД.
Но, в нужный момент, для изменения ситуации в нужную сторону, вы
просто (Вариант №1) «добавляете» в одной стране более мощный мотор, или
более совершенную автоматическую пушку и получаете увеличивающийся
процент поражений в условно равной воздушной схватке. А можно (Вариант
№2) новый мотор пока не производить, а просто добавить дополнительное
количество самолётов только одному из противников, и окажется что в
конечном итоге вы создали «победу» в воздушной войне. Уточню – нужную
«Вам» победу.
СТРАНА КАК ЕСТЬ. Но! Если вы независимый руководитель
государства и хотите создать армию - победитель, то ваша задача будет
диаметрально противоположна.
Чем более разнообразней ваше вооружение (и его объем), и чем больше
вводных вы можете добавить по ходу «дела» в номенклатуру вооружения или
в ТТД тех же самолётов, тем больше неуправляемых факторов вы заранее
закладываете в структуру любого боя и сражения. Создав разнообразие
оружия и его параметров, вы тем самым, создаёте неуправляемость
противостояния, делая крайне трудным для противника техникоконструктивный процесс боевой реакции на вводную. Ну, хоть на возросшую
огневую мощь ваших ПВО или штурмовиков.
Представьте себе, что с конца 1941 года в небе Германии, и это было
возможно А.- Стали бы летать реактивные истребители со скоростью 900
км\час? А ещё более жуткое, это то, В.- Что германская авиация подняла
полётный горизонт на 12 километров?
А ведь это тут же сделали бы в Германии обычные генералы
Люфтваффе. Но! только без своего странного руководства. Просто удачное
покушение, или Гитлер и Геринг погибли бы в автокатастрофе, или
катастрофа при перелёте итп.. И всё! Германия побеждает в Европейской
войне, СССР и Антанта разбиты, и через некоторое время, Германия в союзе
с Водяными Бурятами громят США, а после делят Мир.
А всего-то и надо (В данном случае – конкретно возможное) добавить в
серийные самолёты уже созданное и готовое высотное дооборудование.
Германские бомбардировщики тут же поднимаются на такую высоту на
которой их НИКТО НЕ МОЖЕТ СБИТЬ! История Мира пошла бы по
другому..
СТАНДАРТИЗАЦИЯ = УЛИКА
Как вы понимаете, если что-то происходит в государстве, и это явно
противоречит интересам государства, и это делается какой-то незримой
силой, и государство не в силах ничего изменить в этой ситуации, то первое,
что железно вытекает из данного факта:
Это нечто сильнее государства
Или ещё хуже, так как вырисовывается единственный альтернативный
вариант, что было поразительно одинаково характерно для СССР, и его
противника – Германии. Можно сделать вполне обоснованный вывод о том,
государственный аппарат СССР и Германии – враг своего народа. Сейчас мы
с вами вспомним, что исчезло из авиации такого, (или не дошло до ВВС своих
стран) что могло бы, своим многообразием и объёмом новых тактикотехнических вводных исключить прогнозирование оперативно-тактического
результата конкретного боя, сражения, и в конечном счёте войны в целом. И
уж конечно нельзя оставить без внимания неравномерное исчезновение
какого-то элемента военно-технической сферы, у одной страны и появление
его у другой страны.
Общая корректировка, стандартизация, происходившая в авиапроме
СССР и Германии в данном случае не создание равенства средств войны.
Главное в этом процессе то, что остаются стабильными (для расчётов)
неизменяемые( до периода Х) ТТ условия войны. Но когда потребуется
количественный или качественный перевес, тут же включается страшный,
тайный механизм создания и перераспределения новых ТТ параметров:
Например первый период войны:- Колесно-гусеничные бронемашины –
техника прорыва - их дать Германии. Грузовик грузоподъемностью в 1,5 т как
единственный «вседорожник» это дать только в армию СССР. Уже позже,
когда будет «можно», в РККА появяться «Студебеккеры» - Катайся Ваня!..
666
5
ПАПКА
0 – БИГ С 43 Г
-- - - - - - - - -- - - - - - - - - - - -- - - - - - -- - - - - - - -- - - - -- - - - - --
777
КРЫЛЬЯ КАК СКРЫТАЯ СТРАТЕГИЯ КАТАСТРОФЫ
( Крыло Мессершмитта Ме-109 как запланированный разгром Германии.
Крйне скучная стратегическая глава как величайшее в истории войны
открытие нового пласта истории Германии которое как всегда сделал Купцов
гений истории всех времён и народов)
I - Главный Факт истории- Германия проиграла войну.
II- Германия проиграла войну в воздухе
Самолёты противника сбивали Германские самолёты
Но война, в данном случае война в воздухе, если её представить в виде
первичных ситуаций войны, в виде модулей войны, то есть в виде
конкретного боя единиц войны, будет противостояние двух образцов оружия.
Самое простое но стратегически значимое понятие победы и поражения Если в бой вступают два самолёта, то победа в бою это- 1- Уничтожение
самолёта, точнее нарушение способности летающего механизма продолжать
заданный полёт. На 97% это уничтожение самолёта ствольным оружием. 2Уничтожение пилота ствольным оружием. И отсюда вытекает самое простое
техническое условие победы.
Для победы самолёт должен занять в полёте оптимальную позицию по
отношению к самолёту противника в которой можно дать прицельный залп
который уничтожит самолёт или пилота… Но ведь если все пилоты получат
одинаковые самолёты равные в своих ТТ данных. То бой превратится в
безконечный и неуправляемый и непрогнозируемый хаос перемещений в
пространстве в поисках наилучшего положения в пространстве. Это был бы в
общем-то как и на земле, в поединке двух вооружённых шпагами поединок с
неизвестным результатом. И на первый план вступил бы человеческий
фактор, то есть победу мог одержать человек с лучшим мышлением,
интуицией и вестибулярным аппаратом..
Это не могло устраивать тех кто планировал войну и результат войны.
Человек несёт в себе большой процент скрытых непрогнозируемых резервов.
А потому человек не должен был определять победу в бою. Побеждать
должен был самолёт. Один самолёт должен нести в себе способность
побеждать при всех равных условиях. Или, один самолёт должен нести в себе
скрытый фактор поражения…
Этот фактор не должен быть очевидным. Скажем слишком наглядно
превышающая максимальная скорость или резко возросшая мощность
мотора. Это видно всем и сразу а с помощью разведки эти изменения
противник в общем-то узнаёт заранее и так же наращивает и скорость и
естественно мощность мотора, а в своей стране явный дефект или отставание
в ТТД самолёта приведёт в начале к вопросам, а после к бунту. Саботажник в
отношении продукции ВПК всегда враг. Но, есть один прекрасный метод
саботажа. Саботаж должен быть во первых открытым, что исключает тайный
характер и подозрительность но главное, саботаж должен быть в такой
трудноопределимой форме что бы его невозможно было выразить в
Докладной Записке в Гестапо, Сигуранцу или МГБ
Фактор победы который проявляется независимо или точнее параллельно
скорости, это МАНЁВР В ПРОСТРАНСТВЕ, точнее опережающая
способность одного самолёта занять выгодное положение в пространстве по
отношению к самолёту противника, и в качестве способа защиты от такой
позиции противника способность быстро и непредсказуемо уйти с
занимаемого положения в пространстве.
Проще говоря, тот самолёт кто в любом направлении в пространстве,
может уйти быстрее самолёта противника, и, развернувшись в любом
направлении в пространстве занять выгодное и доминирующее положение в
новом месте пространства неизбежно победит, то есть уничтожит самолёт или
пилота. Победа одного самолёта одного типа помноженная на количество
самолётов и возможное количество схваток делает возможным спокойно
рассчитать результат воздушной войны.
ПРЕВОСХОДЯЩАЯ Манёвренность
УСЛОВИЕ ПОБЕДЫ
Это, или меньший радиус разворота, или многообразие направлений куда
может уйти самолёт от линии прицела противника. И всё это обеспечивается
аэродинамическими способностями КРЫЛА самолёта менять положение в
пространстве и направление манёвра.. И вот как раз именно этот фактор
может быть результатом высшего уровня расчётов параметров крыла
самолёта.
И этот расчёт должен привести к катастрофическим результатам, но это
надо было сделать так что бы при всех равных условиях, не давать
возможности пилотам слишком чётко и ясно это понять, понять как
очевидное, как фактор явной опасности.. Например, отличительной
особенностью Мессершмитта Bf-109 это постоянное попадание выхлопных
газов в кабину. Ну не так как в душегубках где травили жидов, ментов,
путиных и циганов, но всё же.. Пустячёк, но помноженный на 33 000 Ме-109
это уже стратегия…
КРЫЛЬЯ ВООБЩЕ
Несколько строк крыльям, не поэтическим, но техническим. Форма крыла
в плане (вид сверху или снизу), а технически – профиль, бывает самая разная:
скошенная назад, вперед, симметрично скошенная, эллиптическая, овальная и
просто прямая, как линейка. Из этих форм могут комбинироваться составные
профили из двух и более геометрических планов. По сечению (вид спереди
или сзади) крыло может быть ломаное, изогнутое и прямое, и все это вместе
создает наблюдаемое многообразие самолетных несущих плоскостей.
Технически простейшим в изготовлении и исторически первым было
крыло прямое, поднявшее в воздух аппарат Райт. Кроме прямого крыла еще в
XIX в. О. Лиллиенталь ставил на свои планеры плоскости многих других
форм. «Авион» Адера напоминал гигантскую летучую мышь. Самолеты
Блерио обладали уже закругленным крылом, а многие германские машины –
крыльями с расширением на концах.
Прямое крыло имеет перед всеми остальными лишь одно преимущество –
его собирают из нервюр одного размера, летные качества прямого профиля –
эталонные, а равная нагрузка по длине крыла требует только большей
прочности лонжеронов. Сложные профили имеют массу особенностей,
добавляющих самолету те или иные свойства. Например, эллиптическое
крыло обладает наименьшим индуктивным сопротивлением, ломаное по
сечению – повышенной продольной устойчивостью, скошенное назад –
меньшим лобовым сопротивлением. Вообще скошенное – уменьшением
подъемной силы от центра к концам, составное крыло дает сочетание качеств
составляющих профилей. Но сложные крылья много сложнее изготавливать, и
поэтому их распространение зависит от общего технического уровня
промышленности.
В России-СССР крылья сложных профилей существуют лишь как
исключение. В до и пост революционный период основными профилями
советской авиации были симметрично скошенные к концу первоначально
германские и французские профили ЦАГИ (АНТ-6, АНТ-42, Ак-1, 3 и др.).
Поликарпов и Григорович на свои бипланы ставили прямые крылья с
овальными законцовками. В середине 1930-х гг. в советскую авиацию активно
внедряются американские профили НАСА – почти прямые (скос около 3) по
передней кромке и скошенные вперед (И-16, ЛаГГ-3, Ла-5, Ил-5 и др.), а
также американские толстые (относительно предыдущих) профили с
гондолами для шасси, использовавшие на одномоторных «Граунд атак»-«Дайв
бомбер» или условно оперативно-тактических бомбардировщиках или как у
нас принято – штурмовиках американских «Валти»- он же Ил-2, Си-2.
В период Второй мировой войны, а также до и после, страныавиаэкспортеры использовали для своей авиации крылья намного более
сложных форм: эллиптические – «Спитфайр» (Великобри-тания),
«Тандерболт» (США), ломаное составное в плане – Хе-111, Ю-97, Ю-88
(Германия), «Ланкастер», «Москито» (Великобритания), «Мустанг» (США),
ломаное по профилю – Ю-87 (Германия),«Корсар» (США) и др. Более
высокие прочностные качества авиационных материалов в странах авиаэкспортерах позволяли им широко применять профили равной ширины (с
меньшим скосом) с разномерной нагрузкой по длине крыла: ФВ-190, Ме-109
(Германия), «Харрикейн», «Ланкастер» (Великобритания), Б-24, Б-29 (США).
Равномерное крыло добавляло западной авиации устойчивости в воздухе.
Авиа импортный статус и общий уровень авиа дела в СССР, пониженное
качество авиа материалов и отсутствие алюминия ярко отразилось на крыльях
ВВС РККА. «Красные крылья» были по форме простейшими. Малая массовая
прочность советских каркасных материалов: как дерева, так и металла,
вынудила к широкому использованию сильно скошенных (10–15) профилей,
так как лонжероны из этих материалов требуют минимальной нагрузки на
концах крыльев. После войны, когда качество авиа материалов в СССР
значительно выросло, во многом благодаря венгерскому алюминию и
трофейному оборудованию, в отечественной авиации в классе, аналогичного
военным аналогам, сложные крылья появились: Ил-12 (1946), Як-12 (1957),
Як-18 (1946), как и равномерные (типа Мессершмитта-109) – Як-50, но, как
очевидно, с огромным опозданием. В это время авиация стала уже
реактивной. В ней советские крылья снова выделились простотой (например,
Ил-28, МиГ-9 и др.). Треугольные крылья – важная новая веха – в западной
серийной авиации появилось также раньше. Сравните «Вулкан»
(Великобритания, начало 1950 г.) и МиГ-21 (СССР, конец 1950-х, первый
полет – 1958).
Простота крыльев самолетов России-СССР, происходящая от общего
низкого уровня техники Бардакстана, параллельно определяется и другими
причинами, в частности, ЦАГИ. Здесь мы вспомним об исключениях.
Германо-советское КБ Дорнье-Калинина на юге России выпускало почти все
свои самолеты с эллиптическим крылом, и эти машины (К-4, к-5) длительное
время были основными в гражданской авиации. После начала германской про
ориентации на будущую войну, профили южного КБ, как и многое другое из
Германии, оказались «фашистскими», а взамен стали внедряться
«дружественные» педрильно американские и французские, последние лучше
подходили к становившейся деревянной советской авиации и завозимому из
США и Франции промышленному оборудованию. Американские профили
просто переименовались, как НАСА-230 на И-185 и Ла-5, а видоизмененные
французские получали шифры ЦАГИ. Новые крылья с российским упорством,
зачастую с кровью, внедрялись этой организацией в авиа дело как наилучшие
в мире в силу своей простоты. КБ Калинина и весь его опыт исчезли навсегда,
и ЦАГИ – единственный авторитет по авиации, тщательно подгонял крылья
Росслэнд-Кышлак под будущую войну, соответствующие статусу авиа
импортера и условного плакатного победителя 2-го сорта.
Напомним краткую историю связанную с появлением в СССР крыла,
ломаного по сечению, горячим сподвижником которого был Н.Н. Поликарпов.
Такое крыло в изготовлении не намного сложнее прямого, но добавляет
самолету значительную продольную устойчивость.
«Вокруг конструкции крыла, сделанного по типу «чайка», разгорелась
острая дискуссия. Некоторые ученые и конструкторы (ЦАГИ, НИИ ВВВС –
прим. авт.) утверждали, что при такой схеме с ростом скорости будет
ухудшаться продольная устойчивость самолета. Поликарпов не соглашался с
этим. В сохранившимся в семейном архиве черновике в докладной записке
Николая Николаевича руководству сделана запись: «Вводя схему «чайки» в
самолет И-75, я хотел, наряду с уменьшением интерференции, обеспечить
этим наилучшую маневренность самолета, особенно на глубоком вираже…
Все наши многочисленные попытки и путем продувок, и путем
непосредственной демонстрации в полете… указать на то, что самолет И-15
является высокоманевренным и чувствительным к управлению самолетом, не
увенчались в то время успехом, ибо я как конструктор не мог привести
объективные доказательства устойчивости пути в виде записей прибором
колебаний самолета при отклонении за отсутствием в СССР таких приборов».
В результате Поликарпов был вынужден в начале 1935 г. установить на
И-15 нормальный центроплан.
На борьбу за доказательство правильности собственных обоснований
ушло много сил, но на новом истребителе И-153 Поликарпов вернулся к схеме
«чайка». Испытания подтвердили, что устойчивость пути при такой схеме
даже увеличивается, а маневренность сохраняется1.
Следующий истребитель Поликарпов – МиГ-1 (3) также имел ломаное
крыло, оставаясь вместе с И-153 единственным самолетом красных ВВС со
сложным крылом. После отстранения Поликарпова от серийного
самолетостроения и снятия МиГ-3 с производства к 1942 г. академическая
простота советских крыльев перестала нарушаться в течение всей войны. В
1946 г. на учебном Як-18 – аналоге боевого истребителя – Яковлев возродил
ломаный профиль, с которым этот самолет выпускался 20 лет. В период
войны, в небе России-СССР с ломаным крылом летал лишь один массовый
самолет – несчастный пикировщик Юнкерс-872. Таким образом, крылья
России-СССР доводила до примитива не только слабость технической базы,
но и орган международного бюро стандартов в нашей стране, и официальный
враг национального авиапрогресса – ЦАГИ.
Формы крыльев авиации Японии были богаче советских, но все равно не
выходили за рамки авиаимпортной примитивности. Некоторые марки
местных самолетов имели эллиптические и ломанные крылья. Основная масса
летала с несущими поверхностями простых форм, близких к американским.
США были крупнейшим поставщиком оборудования на японские
самолетостроительные заводы, и форма крыла страны Восходящего солнца с
передней кромкой малого скоса и округлыми законцовками в основном
повторяла американские прототипы. В этом крылья Японии были близки
1
2
И. Стражева. Полета вольное упорство, с. 113 – 114.
Не считая малоприменяемых на Восточном фронте Хе-113 и Ер-2 (СССР).
советским, с той разницей, что косоглазые дерево не применяли и сильно
сужающихся к концам профилей здесь не было. Материал на японские
профили не влиял, и в этой стране простоту крыльев можно считать
классической для авиаимпортера
IIКРЫЛО МЕССЕРШМИТТА ПОБЕДИЛО ГЕРМАНИЮ
Основной принятый на вооружение истребитель III Рейха Ме-109
через некоторое время после начала войны в 1939 году стали побеждать все
самолёты противника. И Германия проиграла войну. На это как-то странно
никто не зафиксировал внимание! Германия вела войну в воздухе. Германия
проиграла эту войну, потому что её основной истребитель сбивали .
Я не преувеличил. Ме-109 СБИВАЛИ
Это был стратегический фактор общегерманской катастрофы…
33 000 самолётов которые плохо побеждали самолёты противника,
то есть были плохими истребителями и были плохо приспособленные как
штурмовики. Ме-109 или Bf-109 был уникальным самолётом, так как обладал
самой плохой в мире манёвренностью на виражах… Мессершмитт был
«Дубовым» самолётом, с хорошей манёвренностью по вертикали. Он хорошо
и резко мог пикировать или подниматься, но у лётчика не было возможности
для такого же резкого и короткого виража под любым диагональным углом
что мог сделать и любой советский И-15 и И-16 и самолёты главного
Европейского врага Германии Англии.
Их Спитфайры и Харикейны порхали в пространстве и легко уходили с
курса Ме-109 если тот выстраивался в одну линию с самолётом противника и
брал того в прицел..
И тут же могли, мгновенно развернувшись в вираже в любом направлении
появиться в опасной позиции.. Или они могли просто уйти из схватки уйдя в
вираж и пропустить мчавшийся как топор Мессершмитт. ИтакМессершмитты ПОБЕЖДАЛИ НА ВИРАЖАХ…
Моя версия- Это было продумано заранее. На каком уровне это
было продумано, это никто уже не узнает, разве что зарывшись в архив
Германских ВВС и проработав все предварительные эскизы и расчёты. Это
стратегическая улика в моей теории заговора. Но плохо то, что я не авиатор, я
просто знаю историю войны, могу обобщить разрозненные данные или
вычленить их хаоса фактов те, что связаны единой смысловой линией, но это
будет косвенное доказательство.
Хотя настораживает одно, ни один горе историк не пытался спросить
у любого преподавателя авиа ВУЗа просмотреть и просчитать профиль крыла
Мессершмитта. И это вроде тот ероплан, который практически все называют
лучшим самолётом второй мировой войны, и сравнить его крылья с теми
крыльями которые стояли на самолётах которые во время войны безсспорно
обладали лучшей манёвренностью Хоть И-16, хоть Як-1-9, хоть Мустанг,
хоть Спитфайр. Да вообще-то практически все самолёты всех стран участниц
войны
Я не знаю, будет ли вам это интересно, но я сам понял всё это,
заметив странности в истории этого самолёта. А главная странность это то,
что его особенность полёта как бы была вне критики, вне оценки.
Характеристика самолёта, точнее то что Мессершмитт «летал как колун»
появляется всегда не в книгах солидных «Исследователей» и в официальных
монографиях и даже учебниках. Эта оценка мелькает, как правило, в
небольших статьях о войне, об авиации военного периода, или
опубликованных воспоминаниях непосредственных участников воздушной
войны. Это как раз те лётчики которые лично вступали в бой именно с этими
самолётами.. И вот в этих личных воспоминаниях и в анализе воздушных
схваток все без исключения отмечали плохую манёвренность Мессершмитта
на виражах, и то что уйти от догоняющего сзади Мессера было достаточно
просто- Резко сбросить обороты и так же одновременно и резко «уйти» по
диагонали вбок-вниз или вбок-вверх. И тот просто пролетал мимо … Разворот
Мессера было нечто грандиозное.. И что бы как-то компенсировать его
дубовую аэродиамику надо было включать дикий форсаж и лётчик в Мессере
всегда испытывал дикие перегрузки….
Если у вас тяжёлый поворот и вираж то надо вообще строить тип боя по
другому. То есть германскому лётчику надо было учится не просто летать и
воевать а учится летать и воевать именно на Месершмиттах..
666
Итак.- Все отмечали плохую манёвренность.. Все это знали и видели!!!
Но! Это были простые лётчики.. И их мнение не играло роли в официальной
оценке Мессершмитта как лучшего самолёта Германии. Он был крайне
странной «Священной коровой» Люфтваффе критика которого просто не
допускалась в опасном для существования самолёта объёме. И ещё, у него
есть странность в самом факте появления.
Он ведь не мог появлятся постепенно вырастая и развиваясь из
предыдущих самолётов этого автора или КБ именно как результат развитие и
постоянного улучшения. Ведь каждая модификации базового самолёта
развитием которого всегда и является следующий образец просто объективно
учитывает предыдущие недостатки, и тут же от них избавляется. Это
нормальный путь развития, тем более одного творческого коллектива,
который сохраняет преемственность знаний.
Осознайте таинственную реальность!
У Мессершмитта Ме-109 должны быть дубовые крылья ИЗНАЧАЛЬНО.
Он их должен бы получить сразу, в готовом виде, откуда-то из сатанинских
КБ тайных отделов КЦУ.. Он сам, этот самолёт должен появится сразу и
ниоткуда что бы никто не знал про его заданный дефект аэродинамики.
И знаете, это так и есть! Читатетль! Если будет скучно, можете эту
главу вообще пропустить, но можно и пробежать по тексту. Заранее хочу
сказать что я из общей истории авиации вычленяю нужное. А так как весь
интернет забит всеми ТТД данными про тот же Мессершмитт, то сами
найдёте то что я не считаю нужным дублировать, вроде полного списка
вооружения, дальности полёта итп ..
МОЩНОСТЬ И СКОРОСТЬ МАНЁВРА.
И ещё, очень важно понимать что самолёт это ПЛАНЕР+МОТОР и ТТ
данные самолёта представляют самолёт в нужных нам параметрах . Это в
числе прочего Максимальная Скорость которая обеспечивает скорость
манёвра в пространстве и Мощность мотора которая обеспечивает эту
Скорость…И не забывайте, что производство моторов это сложнейшая
индустрия точной механики. Но кроме этого, КБ или авиа завод который
делает сам самолёт точнее собирает его из деталей не делает моторы. Это
другая сфера производства. В самолёте просто заранее освобождают
конструктивное пространство под чёткие габаритные параметры мотора. И
ещё более худшее. Часто а в отношении СССР и Германии само государство
участвовало в планировании производства самолётов. И само руководило
разработкой и производством авиа моторов и уж всегда распределением как и
утверждало тот или другой мотор к производству.
Естественно не сам товарищ А.А.Гитлер стоял в КБ или мастерской
по сбору опытного образца но, в общем-то, тот же Геринг в любом случае
вносил свою последнюю подпись под документом утверждающим
ассигнования на разработку, изготовление опытной партии и серийное
производство нужного мотора. ТеперьМОЩНОСТЬ И СКОРОСТЬ. Сейчас забыли что перед войной был
такой показатель в ТТД самолёта как «Удельная Мощность» или «Нагрузка на
мощность». Это основной показатель который обеспечивает Скорость. Без
учёта аэродинамики. Этот показатель говорит, сколько кГ=Килограмм тащит
1 лошадиная сила. Например. Юнкерс-Ю-88А, Взлётный вес – 11 000кГ, 2
мотора по 1340 л.с дадут нам 4,04 кГ/1л.с .И тащится он 363 км/час
(450км/час.с мин/нагр). А вот знаменитый на весь мир 2-х моторный
многоцелевой тяжёлый истребитель но скорее всего «Дайв бомбер» «Граунд
атак» ДугласА-20G и хоть взлётный вес 12 338 кГ но 2мотора по 1600лс дают
Удельную мощность 3,85 кГ/1л.с и скорость уже 510 км/час. США(СССР) «Аэрокобра» Взл.вес- 3558кГ, мощность 1125л.с Получилось Уд.Мощн-3,16
кГ/1л.с и это даёт 570км/час.. Сами посчитайте, сейчас этих данных много..
Просто запомните, что и Крыло и сам Планер дают МАНЁВР!
Мощность мотора дают Скорость +Скорость МАНЁВРА!
Давайте просто посмотрим на странности в истории Лучшего в мире
Мессершмитта Bf-109. Да есть ещё такой показатель как «Нагрузка на крыло»
(Вес ероплана по отношению к площади крыла в кВ.м, точнее сколько кГ
приходится на 1 кв.м крыльев..) пока вне темы, потому что это относится к
площади крыла и к подъёмной силе. Это не менее важный показатель но он
отвлекает)
СТРАННАЯ ИСТОРИЯ САМОЙ ФИРМЫ
Вспомним начало ХХ века.
Я надеюсь что вы все помните что только что закончилась Первая
мировая война С 1914 года авиация всех стран-Победителей участников
немыслимо выросла в своих параметрах как по ТТД самолётов так и по
выросшей гигантской производственно мощности авиа заводов и авиа
моторов.
Германия это недавно 55 000 самолётов!!! К 1918 году во всех странах
появились бомбардировщики которые тащили по 2 тонны бомб.. После
поражения в войне Германии запретили разрабатывать и строить самолёты.
По всей стране стояли пустые заводы по строительству военных самолётов.
Для памяти14 апреля 1922 г. союзники сняли запрет на производство в Германии
самолетов. Но были четко оговорены технические характеристики, которые
немецкие самолеты не могли превышать. Максимальная скорость была
ограничена 177 км/ч потолок 4876 метрами дальность полета 274 км
И тут повезло тем фирмам которые делали бомбардировщики и
параллельно в силу специфики гражданские(те же самолёты только без
пулемётов и оборудования для подвески бомб), они как правило и после
войны продолжали работать и разрабатывать и строить новые самолёты. У
них не было перерыва в развитии, и они с каждым новым самолётом
накапливали опыт и творческий потенциал.
«Фирма» Мессершмитт, была зарегистрирована в 1923 году и начала с
нуля в двадцатые годы не имея никакого опыта. Это вообще абсурд в истории
техники. Все базовые открытия сделаны и всё что можно запатентовано и
продано владельцам. Что бы обойти «Копи Райт» надо искать часто обходные
технические пути применять нерациональные варианты или покупать
лицензии на каждый узел и каждый элерон и фонарь кабины..
Первым "настоящим" самолетом, «разработанным» Вилли стала авиетка
самолет M-17. Предыстория этого события туманна. Как часто
пересказывается: - « В 1924 году несколько немецких пилотов заказали фирме
Flugzeugbau Messerschmitt Bamberg переделку хорошо зарекомендовавшего
себя спортивного планера S.16b в спортивный самолет».
Тут надо напомнить, что слово «Фирма» это громко сказано, в СССР этот
сарай бы назвали «Кружок любителей авиамоделей» эта фирма была по сути,
- печать, регистрационный № и арендный адрес на мастерскую в пустом
ненужном цехе завода в котором была зарегистрирована в 1922 году так же
типа именная авиафирма «Удет Флюгцойгбау».Но вообще-то и она сама
была зарегистри-рована на территории заводика по производству с/хоз машин,
по списку- молотилка, раздатчик Жириновского итп сеялки.
Но вот как раз в числе основателей этой такой же условной фирмы в
данном случае был как раз не случайный пипл, а на всю Германию и Европу
известный военный пилот-гопник и боевой ас, цирковой пилот, ханурик,
марафетчик и весёлый кобель Эрнст Удет.. и его компания друзей .
Интересно что Удет и Геринг служили в одном подразделении, точнее
Геринга в 1918 назначили командиром в часть где погиб командир- великий
знаменитый «Красный Барон» М.ф. Рихтгофен. Удет к концу войны одержал
62 победы. Это был рекорд Германии
После ряда жизненных эскапад Удет решил было выпускать для богатых
лёгкие спортивные самолёты. Надо сказать что Удет член НСРПГ войдёт в
высший эшелон власти в III Рейхе.. И это надо помнить в этом есть нечто
интересное
1-й самолет Удета был лёгкий прогулочный U1 (переработан-ный
всегерманский Альбатрос) который взлетел в воздух спустя пять месяцев. На
его базе был создан U2,U3,U4, после успехов U2 и U4 на международных
выступлениях создан 4-х местный U5, и U6, ультралегкий U7 «Колибри». U8,
биплана U12.. Но это были штучные аппараты а в тот период было мало
заказчиков,- всем хватило романтики в период войны.. Короче, фирма
обанкротилась.
.. Война проиграна Германия платит миллиарды репараций в городах
копают картошку, массовая эмиграция в США всех кто хоть как-то украл
ограбил продал последнее и оплатил билет из Гамбурга до Нью-Йорка.
Вдобавок начинается великая депрессия.. Бывший «Удет Дрек & Гоп
компания» это пустой цех с вывороченным полом при демонтаже и вывозу
на продажу станков, обечаек, шаблонов и другой требухи якобы авиадела..
«Фирма» Вилли Мессершмитта это вот этот цех в ангаре и рядом полу
пустые гражданские мастерские в которых ещё шевелились какие-то
румынско-баварские жиды-шмуклеры и люмпен демобилизованные и
рабочие гостарбайтеры делая советские керосинки и примусы и бытовой
ширпотреб..
Вот Вилли с ханыгами-мужиками из той мастерской и поставил в какойто дурацкий планер двигатель Bristol Cherub мощностью от 24 до 36 л.с.
Это и было великое «творчество»..
Первый полет этой в общем-то плагиатской убогой авиетки состоялся в
январе 1925 года. В течении этого года самолет даже участвовал в нескольких
соревнованиях, однако успеха ни в одном не добился…В 1926 году M-17
участвовал в нескольких перелетах. И тут случайно повезло, пьяная кампания
решила покататься на ероплане и это были известные на всю Германию
типичные послевоенные (По Ремарку) гламурные тусовщики наркоманы и
пьяницы:- Герой 1-й мировой пилот барон Эбергарт фон Конт и писатель
Вернер фон Лангсдорфф (вспомните его родственника!) которые под
марафетом «поплыли» и залетели в другое государство – они прилетели из
Бамберга в Рим. Оказалось что это был Европейский рекорд. В этом полете M17 впервые для легких спортивных самолетов пересек Центральные Альпы.
Общее время полета составило 14 часов. Для убогой проигравшей Германии
это было круто!
Для памяти и оценки «под`вига» уточню, что пару месяцев спустя на
почти таком же лёгком самолёте тот самый Линдберг перелетел из США В
Европу…
До конца 1927 года было произведено 8 экземпляров M-17.
БУДУЩИЙ СТРАННЫЙ ИНДЕКС 1936-45 - «Bf»
(Под которым летал вот тот самый Мессершмитт Ме-109)
В 1926 году в Мюнхене ( Столица «Земля Бавария» - И до кучи, столица
Нацизма и Гитлеризма) где рядом бегает Адольф Алоизович Гитлер, была
создана дурацкая акционерная авиационная фирма Bayerischen Flugzeugwerke
(BFW или Bf).
Акционеры- 1- Министерство путей сообщения Германии, 2Правительство Баварской республики и 3- Банкирский дом Merck, Finck und
Co.Напомню что после войны Правительство Баварской Республики это
домишко где заседали и пили пиво деморализо-ванные и убогие члены
условной администрации условной республики..
Так вот, BFW(Bf) и купило таки ту самую обанкротившуюся территорию
Колхозного завода и в ней территорию фирмы юридически Udet-Flugzeugbau
GmbH вместе с правами на ни кому не нужные самолеты Udet U-12a и U-12b
Flamingo.
И первое что стал производить BFW были эти модели этой «фирмы
Удета»..
И тут как-то вспомнили, что в это же время в Баварии, вот как раз тут, на
их территории по факту, существовала (в силу договора Мессершмитта с
условной бывшей фирмой Удета) еще одна условная фирма но «де юре» с
государственным участием - Messerschmitt Flugzeugbau GmbH. Покупая этот
«капитал» как-то забыли про сарай Мессершмитта..
В министерстве путей сообщения посчитали, что субсидировать две
фирмы одна из которых шарашка неизвестного товарища, как-то странно, но
«Фирма» Вилли была де юре как бы частью самой «Bf»…Провели
переговоры об «объединении» этих двух фирм. Результатом стало слияние
фирм, по которому BFW, буде таковое гешефтно, таки будет производить
самолеты которые разработает Messerschmitt Flugzeugbau. Мессершмитт не
будь дурак обменял статус барина сарая на должность типа управляющегоконструктора полу-пустым ангаром, куда набрали опять гостарбайтеров
Румын и полу-голодных германских слесарей
«BF»- Была чисто престижной (мода на авиацию) лавочкой, так как
Бавария стала центром Движения Национал-Социализма, и «Наци» хотелось
иметь как бы свою, партийную авиацию.. (Дорнье и Арадо в это время
делают трансатлантические Гидродредноуты .. А Юнкерс кроме своей
продукции создаёт в СССР завод по выплавки и гофрирования алюминия и
авиазаводы гиганты на территории СССР где строит все Совейские
авиагиганты вроде 8-ми моторного «Кайзер Вильгельм=Максим Горький,
фирма Хейнкель впрямую поставляет самолёты и документацию на
производства своих версий во все страны мира включая СССР..)
Позже все производственные мощности были переведены в 1927 году в
Аугсбург. Первым продуктом БФ стали те самые самолеты (Удета) BFW-1 и
BFW-3.
BFW-1 Sperber –модифицированные U-12b Удета он же Flamingo..
Первый полет самолета состоялся осенью 1927 года. Вы посмотрите на эти
еропланы и поймёте что это всё было на третьем -втором ярусе от основных
авиа разработок того периода. Но! Вот эти-то самолёты Удета, небольшой
модернизацией которой руководил Вили Мессершмитт, почему то считаются
созданными Вилли! И если вы где-то будете искать ранние самолёты то
найдёте именно их!.
Вслед за первым самолетом фирма BF изготовила еще один легкий
самолет BF W-3 Marabu. Так же как и BFW-1 он представлял собой ещё одну
модификацию U-12b Flamingo. 1927 год. Вилли даже назначили вторым
директором компании наряду с прежним — Фрицем Хилле.
Однако вскоре настали тяжелые времена мирового экономического кризиса,
количество заказов стремительно сократилось.. Наступал Гросс Яман-Унд
Грэйт Кирдык.. Все это привело к тому, что в июне 1931 г. фирму «Байерише
Флюгцойгверке» объявили банкротом. Распродав все имущество, включая
личный автомобиль, Вилли хотел было уехать в Канаду.. Но! Опять странное
событие изменило ситуацию. Этот период вообще мало кто изучал, а тогда
чуть было не сорвалась программа создания национального гения.
Какая-то сейчас как вчерашний таракан неизвестная никому
авиакомпания в вонючей мамалыжной пропитой Румынии, где живут по
словам Черчилля профессиональные Румыны, приобрела лицензию на
производство на фирме Байер-Мессер легкого двухместного спортивного
самолета М 23 (в Румынии он получил обозначение IАR-36).. Кто-то явно
поддерживал Вилли, он был запланирован как национальный идол, и должен
развиваться..
Ещё откуда-то нашлись странные люди которые купили самолёты.. И
главное! Вот тут-то всё встало на своё место- Ероплан купил видный деятель
германской национал-социалистической партии Р. Гесс . В последствии
Мессершмитт и Гесс стали близкими друзьями. Не забудьте о странном
поступке Гесса и его тайной роли посредника в стратегическом тайном
сговоре Гитлера и Правительства Англии (Черчилль) Вот тут-то и
вырисовывается линия по утверждению Ме-109=Bf-109 с его суицидальной
аэродинамикой в качестве основного истребителя Германии которая должна
была проиграть и проиграть прежде всего Англии! А ещё точнее Bf-109
должен был проигрывать Спитфайрам и Харрикейнам как впрочем
впоследствии МИГам, ЛА, ЛАГГам, ЯКам-9 и самолётам США.
Не забывайте что с 1924 г. В. Мессершмитт был членом НСДАП и
впоследствии получил даже золотой значок как ее ветеран. Кстати и в партиюто Вили вступил когда познакомился с Удетом когда арендовал у того цех и
мастерскую. Вилли тогда хоть в КПСС хоть в Масоны бы записался, лишь бы
кто с таньгой помог. И попал в десятку!…
1932август (по 1945) Геринг 2-й Председатель Рейхстага
[ Президент Адольф Алоизович Гитлер ]
Эрнст Удет приедет из Аргентины облобызается с Герингом И Особым распоряжением от 1 июня 1935 года Удету присвоили звание
Оберста. 10 февраля 1936 года он стал инспектором истребительной и
бомбардировочной авиации, а 9 июня того же года — Председателем
Технического Управления Люфтваффе, переформированного в 1938 году в
Управление Снабжения и Поставок Люфтваффе,- аналог Планового
Мобилизационного Управления в СССР.
1 февраля 1939 года Удета назначили начальником боевого снабжения
Люфтваффе с титулом Генерал-Авиатехники (С подчинением
соответствующего сектора ВПК Германии)
Все историки все долгие десятилетия ломали себе головы пытаясь
объяснить преступно нерациональные назначения Удета на те должности
которые дико не соответствовали его подготовке и квалификации. И никто не
сказал прежде всего то, что само по себе было очевидно! Его поставили на эти
должности именно потому, что он не соответствовал этим должностям!
Глупо?
Если помнить задачу по разгрому Германии то Геринг просто объективно
не мог действовать напрямую слишком часто.. Нужна была какая-то
подставная фигура, известный культовый персонаж от имени которого можно
было проводить программу военно технического саботажа.. И это так и было!
Из ведомства Удета выходили дикие «Преобразования» распоряжения и
начинания которые принесли Германии больше вреда чем Английская
Авиация.. Простой пример- Хейнкель (Враг Вилли Мессершмитта) который
явно не был в структуре заговора создаёт великолепный бомбардировщик Хе177 в том международном военном классе тяжёлых 4-х моторных самолётов в
котором в Германии вообще не было самолётов, а в Англии и США их
выпускали тысячами. Кроме того он мог в разработанных версиях быть в
варианте высотного или дальнего бомбардировщика. И ещё, это был
уникальный самолёт – Хейнкель объединил в одной гондоле по 2 мотора и
тем облегчил крыло и снизил сопротивление воздуха.
Как можно было уничтожить эти самолёты? Ведь они могли изменить
историю войны.. Из ведомства Удета выходит директива добавить в ТТД Хе177 способность крутого пикирования в 60 градусов! Хейнкель оху…л!! Это
был немыслимо абсурдное распоряжение для такого класса самолётов! Не
говоря уж про то что вес в 32 тонны должен был в пределах старых ТТД.. И
тогда в КБ Хейнкеля начали придумывать разные закрылки задвижки и
тормоза которые позволили бы сохранить в пике самолёт который неизбежно
должен был развалиться от такого манёвра.. Он и разваливался! Один за
другим! Самолёты разваливаются и бьются лучшие в Германии лётчики
испытатели так как этот манёвр в самом опасном моменте не даёт
возможности выбросится с парашютом.... Но дальше начинается паранойя
Нон-Стоп! В 1940 году, НЕ отработанный самолёт запускается в серию!. И
при этом снимается с производства Хе-111!!!
Самолёты взрывались в воздухе, и разваливались в пике..
Из произведённых зачем-то 1446 Хе-177.
Только 35 попали во фронтовую авиацию!!!
И ЭТО ВСЕ ВИДЕЛИ…НО ЭТО УДЕТ!!!
…………………………………………………………………
Кстати, не забывайте что именно эту прогоревшую фирму Удета, начало
возрождать Нацистское Правительство Баварии
Единственное что сейчас уже не узнать так это, кто по-фамильно
участвовал в тайной подготовке к такой войне в результате которой Германия
будет разбита. Ведь только представьте, на каком научно-техническом уровне
разрабатывалось крыло того самого военно-воздушного врага ГерманииИстребителя Bf-109.
С приходом нацистов к власти в 1933 г. Р. Гесс оказал финансовое и
административное содействие в восстановлении компании «Байерише
Флюгцойгверке»; более того, она получила в свое распоряжение новый завод
в Регенсбурге. Но, ещё в начале деятельности Вилли он стал врагом (тогда в
1924-27) Директора «Люфтганза» бывшего командира Авиа полка 1-й
мировой.
Это был классический военный Германский еврей Эрхардт Мильх, враг
Мессершмитта и так же был член партии. (надо сказать что как правило все
Германские герои войны это евреи - Германец не идиот и за «Фатерланд»
воевать на будет. Были как бы узаконенные жиды в Вермахте но это не та
реальность. Главное, не смотрите на фамилии Германских танкистов или Асов
Люфтваффе! Просто вглядитесь в морды тех кого зафиксировала камера
корреспондента.. Сплошные Жиды!!! Если по фэйсу то Хартман! Викман! .. да
все кто реально воевал и совершил хоть какой-то подвиг или сбил по 150-200
самолётов все жиды! Морды=Генералы- Модель! Гудериан! Шернер! Гот!
Гёпнер!...С кем воевали-то??!!)
Мильх после войны начал работать на фирме Юнкерс, и стал развивать
великую фирму Люфтганза, и стал её безсменным Директором фирмы! (Вся
Люфтганза, как и само название-Еврейская лавочка-все жиды, пилоты,
диспетчеры, немцы, румыны)
И теперь кроме должности директора «Люфтганзы» он занимает второе
место в Авиации после Геринга.
28 января 1933 г Геринг сделал ему предложение занять пост СтатсСекретаря Министерства авиации. Мильх загружен работой в Люфтганзе и
отказывается.
Геринг привез Мильха к самому Гитлеру, который сказал: «Я не
знаю вас слишком хорошо, но вы человек, который смыслит в своем деле, а у
нас в партии имеется совсем мало людей, которые разбираются в авиации так
же, как вы. Вы должны пойти на эту работу. Речь идет не о деле партии. Речь
идет о деле Германии — и для Германии необходимо, чтобы вы взялись за
выполнение этой задачи».
В истории авиации есть один эпизод, который идеально показывает что
фирму Мессершмитта готовили к роли Всегерманского лидера авиации.
Мильх как-то решил превратить Баварскую фирму Bf в своеобразный
филиал компании своего друга Э. Хейнкеля, поручив ей лицензионное
производство разведчика Не- 45. Хейнкель даже попытался перекупить завод
в Регенсбурге и ликвидировать производственную базу конкурента.. Но! Ктото ещё раз вложил деньги в фирму и это не удалось..
И кроме того, по общей версии Мильху позвонили «Сверху» и он отстал
от Вилли. Когда все идиоты историки это пишут то никому в голову не
приходит вспомнить должности что он занимал и что такое «Сверху» в
отношении Мильха! Он мог принять к исполнению только звонок от одной
из трёх персон - Гитлер, Гесс, Геринг..Анекдот в том, что эти трое и
разгромили Германию..
ИНФОРМАЦИОННЫЙ ПРОВАЛ
В истории Фирмы Мессершмитт, так и в истории самого Вилли и
самолёта всё как-то сумбурно. Выпускаются какие-то убогие самолётики
которые вечно разбиваются, и все они просто доработки старых версий. Но,
однако кризис догнал и эту шарашку 1 Июня 1931 года Фирма полный
банкрот…
1932г. Июль. Выборы. НСРПГ получила Болшинство
1933 Январь. Ликвидация Верхней палаты Гитлер Фюрер
1933. 5 Марта. Геринг- Имперский Министр без портфеля в его
обязанности Контроль за развитием авиации
Геринг - Министр-Президент Пруссии
Геринг – Министр МВД Пруссии
1933год 27 Апреля. Фирма восстановила производственную и
коммерческую деятельность. Подписано Соглашения об отмене
Постановление о банкротстве. В июне работает уже 82 человека..
Эрхард Мильх враг Вили Мессершмитта назначен Председателем
Имперского Секретариата по делам Авиации. (Или Статс-Секретарь по Русски
Министр Министерства Авиации ) Он чувствует что что-то не то,
Мессершмитт Фуфло, Бездарь, и за ним стоят какие-то тёмные силы. Он
сделал нечто интересное. Он добился ограничения работы фирмы.
Фирма Мессершмитта могла заниматься только лицензионным
производством. Но те кто помогал Вилли тут же организовали заказ на
производство 30 штук Do-I, и 24 самолётов Не-45.. Таньга, новые цеха,
повалил пипл, дело закрутилось..
[Тут надо сделать небольшое уточнение. В силу того что дебильная
идеология Гитлера привела к преобразованию нормальной Республики в
REICH=КОРООЛЕВСТВО, от REX или то что у нас толком так и не
определили с переводом, как «Король» (Такого титула в этом звучании
вообще не было нигде) или «ЦАРЬ» или Чаще Император, а глава «ФЮРЕР»
=Кучер нации от «ФУ(Ю)Р-Телега, то Геринг занял пост Reichsluftfahrministerium, (сокр. RLM) и у нас это переводят как Министерство
но вот ~trium говорит о том, что это объединяющий термин как
РСХА(Гейдрих) В которое входило от уличной полиции до Гестапо и
Контрразведки итп..) или то что было НКВД- Куда в свою очередь входили
по статусу Министерства или как в НКВД-Управления.(От уличных ментов до
ГУГБ и Контрразведки)
Так вот и тот же Мильх был назначен - Staatssekretar der Luftfahrt, и этот
титул «Секретарь» аналог «Секретарю КПСС Горбачёву или Сталину» то
есть вот как раз Мильх и был реальным министром ..воздушного
«Транспорта»? –«Фарт» это еврейское-немецкое (Уголовное) слово аналог «
Фартовый-Деловой» то есть Воздушных Дел? Немцы и Евреи в Европе
вообще говорят на почти одном языке (неизвестно кто у кого взял основу) И
то что это был пост Министра говорит то что в 1938 году, что бы уточнить
структурное подчинение он был назначен на должность «Генеральный
Инспектор Люфтваффе» то есть по советски это начальник ГАУ(?) Должность
Тухачевского(?)
Внимание! Тайная Власть над Миром
в виде Тайных Заказов Румынии
(В 1935 должен взлететь Bf-109)
Дальше все в мире пропустили вообще-то открытый стратегический факт
истории фирмы Мессершмитт. В этот период как вы понимаете хоть сдохни,
но должен появиться хоть что-то похожее на прототип Ме-109. Ведь война
уже рассчитана и в 1935 году Ме-109 должен взлететь в небо.. И происходит
нечто интересное. Все упоминают, если вообще это привлекает внимание, Что
был заключён контракт с Румынией. В России такая дебильная фраза
традиционна-типа:- «В Германии производят автомобили».. Идиоты! В
Германии ничего не производят! Производит какая-то фирма! Итак это был
якобы был контракт на «Постройку» . Вот тут, крайне важно запомнить что
заказали мистические «Румыны». Ведь даётся ТТТ на самолёт и заранее
определяется мотор. Да, при этом подразумевалось для всех (кроме меня) что
Вилли Мессершмитт сможет это нечто сделать.
Кстати! То что фирме запрещено разрабатывать и производить «Свои»
самолёты безпрецедентный приказ в мире..Но все считают что в Германии
когда такой Босс как Мильх запрещает, то какой-то сопляк-подрядчик
осмелится что-то сделать втихаря, это вам не вонючая Рашка 2000-2210-х..
Итак, от вонючих Румын идёт заказ на
А- 8-ми местный пассажирский ероплан М-36,
И!- Внимание! Б- Заказ на 2-х местный спортивный моноплан М-37! И
вот этот Румынский самолёт, неизвестно откуда взявшийся и который не мог
быть ДеЮре, сделан на фирме, и не мог быть ДеФакто сделан в сарае Вилли
Мессера. (Ну не могли его там сделать!!!) вскоре станет всемирно известным
лёгким универсальным самолётом Мессершмитт Bf-108!!!
Он же- Тайфун! Он же ХС-44/ Олдон, Он же Пингвин, итд итп.. Это
будет самым покупаемым самолётом в мире (запрещённым к производству
вообще-то) Bf-108 будет выпускаться в 2-х версиях- 2-х местный самолёт
связи, и 4-х местный туристический и почтовый. И вот тут интересны даже
общепринятые даты.
Bf-108«А»- Взлетел в 1934 году
Bf-108 «В» -Взлетел в 1935 году!
Это будет самый известный самолёт в классе!
1934 год. Геринг объявляет конкурс на истребитель
1935 год. Март. Гитлер официально признал
существование Люфтваффе как рода войск
1935. 9 марта. Геринг Рейхсминистр Авиации III Рейха
Мильх- Имперский Статс-Секретарь Авиации – Его
Задачи:- организация Люфтваффе
1935 год. 26 марта. Из сарая взлетает в небо Великий Bf-109
1936 год Bf-109 принят на вооружение ..
………………………………………………………………………
Чуть назадТТД- Bf-108- Взлётный вес – 1400 кг, Мотор V обр. Аргус As-10
Воздушного охлаждения как все пишут мощностью 240 л.с.(177кВт) Макс.
Скорость -315км/час..
А вот Авиа/энциклопедия на английском.-Тот же наш русский текст но
чуть уточняет- Взлетел первый раз в 1934. Представлен он был впервые на 4-м
международном авиасалоне «Путешествие и Туризм» в 1934 году. Прототип
М-37 имел такие основные ТТД- 247 hp( 184 kW). Взл.вес-1350 кг, Макс.ск305 км/час..
Но, этот самолёт что бы и кто о нём ни писал, как-то закрыл немыслимый
факт отсутствия прототипов великого Bf-109
..Начинается странная история неизвестно откуда взявшегося самолёта
Bf-109, который вроде как в 1936 году почему-то будет принят на
вооружение …
1936 год. Геринг назначен Верховным Уполномоченным по 4-х
летнему плану развития. Он наделён полномочиями руководить всеми
экономическими мероприятиями по подготовке Германии к войне.
Да, интересный момент. Расширение завода "Байерише флюгцойгверке"
под большое производство (то есть они, спокойно брали кредиты и им
давали?) началось еще в 1935 г. Тогда компания получила заказы на 90штук
Ar 66, 115штук Go 145, 70штук He 45 и 35штук He 50, а также на 32штуки
запрещённых к производству Bf 108.
Hовый сборочный цех был заложен в полутора километрах от Аугсбурга,
но массовое производство, запланированное на середину 1936 г, потребовало
гораздо больших мощностей и площадей, чем можно было получить от
муниципалитета Аугсбурга. В результате 24 июля была создана компания
"Мессершмитт Г.м.б.Х.", которая приобрела участок в Регенсбурге. Фабрика
была построена с такой скоростью, что это позволило уже через 16 месяцев
перевести все производство Bf 108/В в Регенсбург. Одновременно в
Аугсбурге было расширено экспериментальное производство, а состав
конструкторского бюро увеличен… Мессершмитта готовили быть главным
Имперским культовым конструктором культового суицидального
истребителя..
Для сравнения, об одном конкуренте
ПРЕДЫСТОРИЯ ФИРМЫ ХЕЙНКЕЛЬ (выдержки)
1932. Таинственный Пра образец для нового авиа поколения
Хейнкель Хе-70 «BLITZ». Люфтганза заказала почтовый-туристический
самолёт. В ТТТ были включены неубираемые шасси и задан мотор «Звезда»
мощн. 575л.с.
Тут есть один интересный момент всей истории. Директор Люфтганза на
тот период тот самый Эрхард Мильх. Он будет «Главным начальником»
(После Геринга) всей авиации III Рейха! Был ли это заказ на прототип
истребителя? На кой хрен Люфтганзе небольшой самолётик? Люфтганза это
крупнотоннажные пассажирские самолёты практически бомбардировщики. А
вот для военной авиации этот самолёт годится как Разведчик,
Метеорологический самолёт, Учебный, Связной.. Не забывайте про
Версальские ограничения, это вам ещё 1933 а не 1935! Тут в этой истории
один год крайне важен. И в ТТТ была определена скорость в 300км/ч.
Хейнкель, сделал убирающиеся колёса, закрытую кабину, и что бы
снизить сопротивление поставил рядный мотор BMW VI с жидким
охлаждением…Первый полёт 1декабря в день 10-ти летия фирмы…На
испытания приехал сам Мильх, Зав.Отделом новой техники министерства
Воздушных Сообщений, и Начальник Управления по перспективному
развитию авиастроения (В переводе Начальник Будущего ВПК-Авиапрома) …
Созданы 2 испытательные версии с моторами 620 и 660 л.с.
Запомните важную модель Хейнкеля.1933. Создан скоростной вариант
Не-70 В-7 -В него поставили BMW VI 7-3Z (750л.с)..Самолёт установил 8
мировых рекордов с полезной нагрузкой в 500 и 1000кг. С нагрузкой в 1 тонну
достигнута скорость 357км/час. На тот период это были фантастические
данные в этом классе. Это превысило скорость самого лучшего на тот момент
в мире британского чистого истребителя фирмы Хаукер «Фьюри»
Создана базовая модель для многоцелевого самолёта
[Но! Геринг Рейхсмаршал авиации. Он должен будет уничтожить
Германию в Воздухе.]
«Блитц»- 1)-Три самолёта переделаны в разведчики. 2)-Создан Не-70 С в
виде лёгкого граунд атак (Штурмовик)- на месте кабины с пассажирамибомбоотсек где подвешивали 6 бомб по 50кг..
3)- Не-70G-1 Пассажирский вариант Пилот, радист, и 5 пассажиров…
4)-Не-70 G-2 стал штабным самолётом.
5)-Создан Не-70F-1 дальнего действия с дополнительными топливными
баками и третьим место стрелка.. Но даже с полной нагрузкой F-I имел
макс/ск- 335 км/час.( 335 км/ч.. это выше чем у Не-51- А это штатный
истребитель Германии!!!)
[ Создан величайший в мире именной концерн «Герман Геринг
Верке» -Геринг стал экономическим хозяином III Рейха, и хозяином ВПК
Германии и оккупированных земель. ]
Не-70. Начинаются странности в истории авиации Германии. Внимание!
Про скоростной вариант Не-70 все вокруг вдруг вообще «забыли»..
И все как-то слегка одурели. С подачи Геринга, в серию пошёл вроде бы
Хейнкель но,- «He- 70« F-1» и вдобавок с менее мощным мотором. F-I
вообще-то была параллельная версия для в общем-то гражданских целей..
Но!!! Этот самолёт принят в армию не в качестве дальнего разведчика (в
силу низкой скорости) а как истребитель!!! Это сразу убило идею развития
самолётов Хейнкеля как боевых самолётов, так как менее мощный мотор не
мог обеспечить нужную скорость. Его в составе «Легион Кондор», вместе с
Не-51 и послали в Испанию, и его легко уничтожали совейские И-16 !!! Его
естественно, и стали тут же убирать из частей.. И так же естественно что в
дальнейшем в качестве истребителя никто не рассматривал..
Вы таки думаете что товарищ Геринг разрешил вернуть скоростной
«Блиц» да и добавить мощности мотора? А вот, таки вам и дулю! Принято
мудрое решение снимать на фиг все Хейнкели, и заменять их на Дорнье До17Ф-1..(И их после снимут)
Внимание! Юмор в том. Что в Англии сразу поняли перспективную
конструкцию Не-70 «Блитц» и захотели закупить ероплан, но вот этот уже на
фиг не нужный в самой Германии ероплан, в чистом виде не продали, а
разрешили прислать свой движок «Ролс-Ройс в 770л.с и его установили в
корпусе He-70G.. Но даже и в этом варианте, в первом же полёте в Англии
этот несчастный самолёт выдал 400 км/час..
Но в Германии Геринг уже планировал разгром Германии, и как Хейнкель
не просил-Мощный мотор на самолёт не дали…
Англия. Октябрь 1938 года, на самолёт He-70G поставили мотор 800л.с и
самолёт выдал 481 км/час. Там сразу поняли перспективу, но подчиняясь
общей программе, почесали репу, и этот ероплан тихо поставили в сарай.
Когда будете читать дальше увидите что авиа моторы во всём мире вскоре тут
же подлетят к 1000 л.с перейдут этот рубеж и пойдут дальше, к 2000 но никто
ничего не переиграет…
Венгры, вроде союзники товарища .Гитлера и Геринга но случайно емея
несколько этих самолётов берут да и ставят на Не-70 мотор «Гном-Рон»
850л.с и самолёт рванул под 500.. Но! Кто-то сказал-«Незя!!!»
И опять всё сдохло уже у Венгров…
Не дожидаясь реакции официальных лиц, Хейнкель по собственной
инициативе оснастил два серийных Не-70G мотором DB 601А взлетной
мощностью 1175 л.с. На самолете отсутствовали боковые иллюминаторы (до
этого они имелись на всех вариантах, включая военные), задняя огневая точка
выполнялась более аэродинамичной, а из стрелкового вооружения добавился
пулемет MG 15 для стрельбы вперед. Новый вариант, получивший
обозначение Не-270, имел большую дальность за счет дополнительных
топливных баков в крыле. Скорость ушла за 500км/час Начавшиеся весной
1938 года испытания обнадёживали, и конструкторы надеялись на
благополучную судьбу самолета. Однако Имперское Министерство Авиации
(Геринг) в упор не хотели видеть перспективу самолёта. Новые полётные
ТТД НЕ ФИКСИРОВАЛИ Хотя скорее всего именно потому что видели и «не
видели»..
1938 год. 4 сентября. Закон об Обороне.
Геринг Постоянный Заместитель Гитлера в Совете министров по
Обороне Рейха.
Начался вообще анекдот, Даймлер-Бенц который вообще-то работал на
оснащение моторами именно образцов Хейнкеля, в данном случае, не получал
указания для увеличения объёма производства нужных моторов- DB 601А
(1175 л.с.) которые теперь предназначались для оснащения Bf-109 в
очередной версии. Про Хейнкель Не-270 не вспомнили и выпуск
перспективного самолёта не состоялся..
Ну ладно, хрен с ним с Хейнкелем, но на фирме Дорнье уже имелся
современный разведчик Do-17Р-1, превосходящий "Хейнкель" по всем
параметрам…
Да, чуть не забыл, когда все повторяют про конкурс на истребитель, то
как-то забывают что Мильх тогда ещё и Комиссар Авиации III Рейха (И
Генерал Авиации -2-й чин после Геринга ) , просто напрочь исключил
участие у конкурсе фирму Мессершмитта. Кстати, мотивировка была, вполне
объективная, Фирма вообще не имела опыта в создании самолётов такого
типа. Запомните это мнение Мильха. Его мотивировку приводят все но никто
это в упор не видит что в переводе это означает что
НЕТ И НЕ БЫЛО ПРОТОТИПА!!!…На фирме не было даже
проектных разработок самолётов которые хоть как-то соответствуют задаче
конкурса.
Запомните! Геринг объявляет в марте (Августе?-везде во всех горе
источниках почему-то разные даты?) 1934 конкурс, Мильх, после этого
вносит административные запрещающие уточнения в которых сказано что в
конкурсе Мессершмитт не участвует. Это значит что ни денег ни официально
поданного на фирму списка ТТТ по заказу конкурса.. В феврале вроде бы
взлетает Ме-108, а28 МАЯ 1935 ВЗЛЕТАЕТ В НЕБО Bf-109!!!
(Эт-т-т-т-о к-а-а-а-ак????)
Нет, все говорят что на Мильха надавили и он сдал позиции.. Но ещё раз
напомню, что это мог быть по статусу Гитлер или Гейдрих.. Даже Геринг был
как бы на равных с Мильхом в этом вопросе, он мог бы сместить Мильха но
не мог отменить его приказ по структуре должности Мильха…
Но ладно, примем то что где-то осенью, на Мильха надавил Гитлер, Мильх снял ограничения на участие фирмы Мессершмитта, и тому по
процедуре (В России -стране генетического бардака и безпредела это вообще
никто не учитывает..) посланы ТТТ и естественно гарантии на кредит, и..
А самолёт-то в 1935-м откуда взялся?!
В умных источниках, пытаются как-то объяснить появление Ме-109 тем,
что там дескать работали талантливые энтузиасты которые вели работу сами,
не дожидаясь ни разрешения и ни заказа.. И даже приводят слова самого
Мессершмитта на эту тему..И это не новость и это в общем-то нормальная
обстановка любого КБ в любой стране мира, и как говорит святой Мишка
Горбатый: «И это правильно товарищи!»…
ГДЕ ЭСКИЗЫ И «БУМАЖНЫЕ» ПРОТОТИПЫ?
(Где модели которые продували в трубе? На фирме Вилли, трубы-то
своей- Не было! Они в Германии наперечёт! И никто бы не принял заказ на
продувку макета, крыльев и корпуса запрещённого к производству и
разработки самолёта, это всё в подчинении Мильха! И вот эту «мелочь»
вообще никто не учитывал кроме Гения всех времён и народов Купцова!.)
Ни в одной стране мира не бывает технического творчества без огромного
количества даже простых карандашных эскизов, рисунков узлов и общего
образца, везде уже знают о роли и % вклада каждого в разработку, и всё таки,
товарищи, ну хрен с ним заказом или присланными официально ТТТ.. Но
крылья? Хвост? Макет-то Еб..на-мама,- должен быть?
Ещё раз, - В какой трубе и что и когда они хоть что продували?
Кто из вас слышал про аэродинамическую проработку деталей прототипа
или макета? Или самого прототипа? Ну не может быть создан самолёт без
всех предыдущих объёмных образцовЭТОГО НЕ БЫВАЕТ!!!
Ещё одно, по общей легенде самолёт был построен уже весной 1935 года..
Но и к этому добавился один всем известный эпизод,- На фирму припёрся
таки сам Удет, увидел прототип (?) и не думая ни о чём, а как старый бретер «Платон мне друг, но истина дороже»!!
Он взял и заявил - Самолёт ДЕРЬМО!!! Вот как раз это и был тот самый
«лучший в «Мире» Мессершмитт Bf-109!!! (Геринг дико наорал после на
Удета, но все знали про оценку..Ме-109(?))
ВНИМАНИЕ СТРАТЕГИЯ ОБМАНА РЕЙХА
Произошла немыслимая фальсификации в подготовке первого
конкурсного образца! Этот обман привёл Германию к её уничтожению в
1945 году! В 1935 году Геринг и Мессершмитт разгромили Германию!
На первый конкурсный самолёт поставили не тот мотор который
был в ТТТ !!! (Государственные Тактико Технические Требованияпараметры с которыми должен быть создан образец оружия который будет
представлен на смотр-конкурс)
Это был НЕ ТОТ общий конкурсный мотор который поставили на свои
самолёты все авиа фирмы которые представили свои образцы на смотрконкурс.
Все фирмы в соответствии с ТТТ поставили в свои самолёты Юнкерс
Jumo 210 мощностью 610 л.с.!!!
Но!!! На Мессершмитт Bf-109 В нарушение всех правил и условий
подобных конкурсов во всём мире, поставили ни больше ни меньше как
Английский мотор Ролс-Ройс «Кестлер» с взлётной мощностью 695 л.с. и это
дало Максимальную скорость 467 км/час что было на 17 км/час больше
ближайшего конкурента!!!
Напомню, что опять же по общей легенде, когда никто не упоминает
такие тонкости как предыстория Ме-109 все энциклопедии выдают
практически одинаковые основные ТТД- Bf-109 Но!- Серийного самолёта
который и по «протоколу» как-то вот выиграл конкурс.
На реальные пред серийные Bf-108В в 1935 году, ставили V обр. Аргус
As-10 который имел взлётную мощность 240 л.с!!! И это позволяло достигать
реальной максимальной скорости после как-то «победившему» самолёту в 315
км/час!!!
Но!» Вот такой реальный самолёт, с мотором Аргус, выиграть конкурс
конечно не мог бы. (Ну а уж про английский мотор и говорить нечего. Ни в
одной стране мира в конкурсный самолёт не поставят мотор который
изготавливает вероятный противник..)
Да, упоминания про то, что на Ме-109 в нарушение всех параграфов и
ТТТ конкурса тайно поставили более мощный английский мотор вы
практически нигде не найдёте это случайно проскочило совсем недавно, в
последних публикациях и мало кто на это обратил внимание.
И на конкурсном испытании, естественно и произошло ожидаемое, с
помощью английского мотора на котором реальный германский самолёт не
никогда не пойдёт в серию и нет аналогичных моторов на заводах Германии –
Скорость у Ме-109 рванула до 467 км/час..
Собственно кто и кого обманывал? Ну, ведь там же все в курсе были!
Хотя может и нет? Уж точно об этом не знали фирмы конкуренты, так как
Хейнкель, протеже Мильха поднял бы вселенский скандал! Тут и Геринг бы
не помог!!!
Да! Февраль 1935 год. Странно помирает Юнкерс. Он не принял
партбилет и послал нацистов на …И по новому Закону у него в пользу
государства конфисковали его заводы…
И пропали готовые конкурсные образцы, и главное пропал хвост
будущей ШТУКИ=Ю-87. (см.блок информ.)Пока был жив Юнкерс, этот
самолёт и это вполне естественно, создали с разнесённым хвостом как на
«Манчестере» что прежде всего открывало заднему стрелку открытое
прицельное пространство и добавляло манёвренности на виражах. Итак
запомните- В марте Ю-87 с хвостом Манчестера взлетел, но пока то да сё,
передача дел и документов завода, и испытания остановлены..Юнкерс теперь
государственное предприятие. И вдруг, в сентябре в небо взлетает Ю-87
«Штука» с дурацким хвостом по центру который всю войну мешал стрелку
полноценно отстреливаться и сильно понизил манёвренность на поворотах..
Геринг работал без ошибок
[ 1942 год. Геринг Шпееру- «Если после этой войны Германия сохранит
границы 1933 года, можно будет сказать, что нам крупно повезло ]
Интересный факт- Геринг активно поддерживал версию о том, что он был
прямым потомком французского короля Людовика Святого…]
Когда можно было и нужно закончить войну
15 ноября 1941 в Берлине застрелился начальник Технического
управления министерства авиации Эрнст Удет. Он отвечал за программу
перевооружения Люфтваффе, и фактически полностью провалил её..
С грязной водой выплеснули ребёнка
Мильх добил Германию
Мильх был хорошим организатором но он не был теоретиком
аэродинамики. И то что говорили пилоты он скорее всего не знал, а доклады
скорее всего до него не доходили…И он сделал дурацкие распоряжения. Он
аннулировал финансирование всех проектов к которым относилось ведомство
Удета, и развернул программу по увеличению производства Хе-111, Ю-88,
Ме-110, и дурацкого Ме-109..
Мильх не восстановил Хе-177 в качестве бомбардировщика..
Именно потому что проект переделки Хе-177, был связан с Удетом,
Мильх впал в восторг от возможности уничтожить всё что связано с врагом, и
не стал рассматривать даже рекомендации своего приятеля Хейнкеля о том
что если вернуть Хе-177 в начальную версию, то у Германии будет
стратегический бомбер который изменит ход войны…И он добил
стратегическую авиацию Германии..
Мильх гордился тем что к 1944 году добился того что количество
произведённых 1- моторных самолётов составило 23 805 самолётов, а если
учесть что подавляющая часть этих самолётов были самоубийственными Ме109, то хоть с Удетом, хоть с Мильхом, но Германия шла с огромной
скоростью к разгрому..
P.S. Мильх добивая наследие Удета добил великолепный фронтовой
бомбардировщик Ю-88 с помощью его «улучшения». Этот самолёт должен
был заменить Хе-111. Ю-88 был готов к испытаниям в марте 1938 года, и он
был несомненно лучше Хе-111 и это был уже качественно новый самолёт
соответствующий всем англо-американским 2-х моторным самолётам по
бомбовой нагрузке и скорости но! Он был Легче, и манёвренней...
И поэтому кто-то подсунул уже почти деградировавшему от
марафета Удету идею добавить к его ТТД способность бомбёжки в крутом
пике.. Надо было вносить вообще кардинальные изменения в конструкцию –
Установить тормоза, укрепить фюзеляж, крылья и крепления всех
плоскостей, изменить тип подвески бомб, что и привело к снижению скорости
и высоты полёта.. Самолёт от 6 тонн подошёл к взлётному весу в 12 тонн!
Естественно он оказался вообще не нужен! Остаётся вопрос о том, как
перекрыли Мильху поступавшие докладные записки представителей фирмы
Юнкерс.. Хотя этой фирмой уже управляли представители Геринга, и
возможно что вообще никаких докладов не было, и Мильху и не пришло в
голову что надо просто вернуться к первой рабочей версии Ю-88..
666 III
ИЩЕМ ПРОТОТИП ВЕЛИКОГО МЕ-109
(Интернет на русском и английском)
28 мая самолёт Bf-109взлетел в воздух
СТРАННАЯ ИСТОРИЯ САМОГО САМОЛЁТА
В Советский период, какой-то общедоступной популярной истории ни
Вилли Мессершмитта не было ни полной картины появления и применения
великого германского истребителя Ме-109 не было, и уж тем более пред
истории его создания
И вот тут-то я переломив себя демонстративно и ёрнически, решил
применить свой метод поиска истины и открытий но обратившись к
безконечно мной презираемому интернету…Вот что там и найду с тем и
буду работать.. Кстати, удалось, и я как обычно увидел то что почему-то
никто не захотел увидеть.
Опережая события заранее скажу- Мессершмитт бездарная
подставная фигура как грязная дутая персона М.Т.Калаш-ников…Это
должен быть карманный исполнитель, которого сделали великим
конструктором. Цель грандиозная и сверх грязная. В армию, в ВВС Германии,
надо было запихнуть единый истребитель который в самом себе должен
понести в будущее скрытый стратегический дефект. Через некоторое
время, он должен начать проигрывать в схватках американским и
английским истребителям, а после и советским истребителям нового
поколения так как он заранее обладал только хорошей вертикальньной
манёвренностью и тотально проигрывал в схватках на виражах, так как в
фирме Мессершмитт был создан планер и крылья которые исключали
эффективные быстрые манёвры на виражах..
Но для этого, Мессершмитт, должен быть «Отец-основательсоздатель национального единого истребителя всея Германии Это должен
быть идолом вне критики и вне сомнения в его гениаль-ности.. И кроме того.
Это включало в себя расчистку конструктивного пространства от
конкурентов которые смогли бы поставить на свои самолёты крылья
которые уравняли бы шансы на победу а точнее в силу качества германской
механики, это тут же сделало бы Люфтваффе непобедимой силой.
.Проще говоря, если бы на Мессершмитты поставили крылья которые
стояли на японских самолётах «Зеро» или крылья NACA то Германия была
бы победителем в войне…Но доказать это можно только парадоксальным
методом. Просто показать, в общем-то очевидное- Мессершмитт Bf-109
свалился как «снег на голову в Сицилии» ,или точнее выскочил ниоткуда как
мент ГБДД на дороге не имея для своего появления никаких предпосылок, и
прототипов в самих разработках фирмы Мессершмитта, которые не несли
в себе никаких возможных показателей для развития..
Да, первое что я заметил так это то, что те кто выкладывает материал по
теме которая (по природе самого интернета) их явно интересует, вообще не
читают друг друга.. Хотя это и в бумажно книжном мире так же.. Ладно,
предыстория появления в мире великого Мессершмитта «109» по источникам
в интернете.
Но! Уже! Всех почему-то мало интересует ИНДЕКС и № версий и
модификаций, а это крайне важно. Так как другой индекс при том же общем
№ это как бы и вообще по сути другой самолёт. А это уже прежде всего
(кроме выходных ТТД) другая маршрутная карта общей технологии
изготовления, это другая линия комплектации и естественно изготовления..
Фактически этот Индекс к № требует параллельный заводик со своими
смежниками, который поставляет на линию сборки свои другие
комплектующие к единому планеру, а уж ежели и корпус надо где-то
расширить или сузить, что бы вставить новый мотор, с другим ворохом
патрубков по другим типоразмерам, то это уже вообще другая линия. Но! Это
уже новое инженерное решение...
Итак. Нам надо просто предысторию появления Ме- точнее Bf – 109 вот
именно так.. Поелику это первая версия..
1-й источник. « Словари и энциклопедии на Академике»
Ме́ссершмитт Вилли …авиаконструктор..В 1923 г. Основал фирму для
производства лёгких транспортных и спортивных самолётов. Позднее М.
полностью переключился на разработку военных самолётов, главным образом
истребителей. В их числе истребители Bf 109 (Me-109, первый полёт в 1935),
впервые примeнённый в военных действиях против республиканской
Испании…»
Итак. Тут говорят, что прототипов не было а вот в 1935г. Ме-109 взял да и
взлетел… Вы надеюсь помните, что в 1934 объявлен конкурс, и «Позднее»
Вилли переключился на истребители..
Ист. №2- В 1923 г. «..М. основал авиа фирму… С 1927 г. – главный
конструктор авиационного завода.» .. «Был создателем многих
самолётов…Наиболее известный из них: Ме-109, основной истребитель ВВС
Германии в 1935—45 гг»
Ист.№3. Энциклопедия «Техника». — М.: Росмэн. 2006. Messerschmitt
AG — авиа фирма Германии (1938—1945) Ведет начало от фирмы
«Мессершмитт флюгцойгбау» основана в 1923 В. Meссершмиттом…» (О
прототипе ничего не будет,) .. « Ме-109 принят на вооружение в 1936..»
№5.. «Мессершмитт итд.... «..Наиболее известным самолётом фирмы
является Me 109 (Bf 109) — основной истребитель ВВС Германии в период
Второй мировой войны
(.. «первый полёт .. в 1935, построено 30 573, с учётом производства в
других странах — свыше 33000). Выдержки из таблицы (без ТТД) Первый
полёт основных самолётов фирмы Мессершмитт. Ме-110С-1938; Ме- 109Е1939; Ме-109К4-1943; Ме-262А1-1944; Ме-410-1943; Ме-163-1943.с
Итак тут вообще, между 1-м взлётом и годом принятия на вооружение
спокойно дают перерыв в 4 года..
Ист №6 Авиация: Энциклопедия. — М.: Большая Российская
Энциклопедия. Главный редактор Г.П. Свищев. 1994. Мессе-ршмитт…
Серийные самолёты - Bf.108 | Bf.109 | Bf.110 | Me.163 | Me.210 | Me.262 |
Me.321 | Me.323 | Me.410
Несерийные самолёты
Me.209 | Me.209II | Me.309 | Me.328
Нереализованные проекты
Bf.155 | Bf.161 | Bf.162 | Me.208 | Me.261 | Me.263 | Me.264 | Me.265 |
Me.290 | Me.309| Me.310 | Me.329 | Me.334 | Me.409 | Me.509 | Me.609 | Me.P1090 | Me.P-1092 | Me.P-1099 | Me.P-1100 | Me.P-1101 | Me.P-1103 | Me.P-1104 |
Me.P-1106 | Me.P-1107 | Me.P-1108/I | Me.P-1108/II | Me.P-1109 | Me.P-1110 |
Me.P-1110/II | Me.P-1111 | Me.P-1112 | Me Libelle | Me Schwalbe | Me Wespe |
Me Zerstörer | Li P-01 | Li P-08 | Li P-09 | Li P-11 | Li P-12 | Li P-13 | Li P-15 |
Li P-20»»
На последнюю графу обратите внимание и запомните, это то, что могло
бы летать в Германии но в основном полетело в США, Англии, Франции и
СССР
МЕССЕРШМИТТ БЫЛ КЛАДБИЩЕМ ИДЕЙ
…Ист №7. «Самый массовый истребитель второй мировой войны Me109 был создан конструктором фирмы «Байерише Флюгцойгверке» Вилли
Мессершмиттом… Первый полет опытного образца состоялся 28 мая
1935 года.»
Великолепно! Уже есть дата первого полёта, запомните её.. Но! Смотрим
источник№8 «В 1934 г. был объявлен конкурс на лучший истребитель в трех
категориях. В классе скоростных самолетов металлической конструкции
победил самолет авиаконструктора В.Мессершмитта Bf-109V1 (заводской №
758, регистрационный – D-IABI), совершивший свой первый полет в
сентябре 1935г. и опередивший своих конкурентов..»
Обратите внимание – 1- Уже этот исторический полёт в сентябре. 2Ничего не говорится когда и кем объявлен конкурс, но главное когда этот
смотр-конкурс проходил. Ещё,- в Германии не в Тамбове, и просто так №№ не
ставят – Посмотрите и запомните этот немыслимый номер, у фирмы которая
занимается только проектами…И все эти источники, себя - Меньше чем
«Энциклопедиями» не называют. К поискам прототипа ещё вернёмся а пока
параллельно о том что это был за самолёт.
ОЦЕНКА САМОЛЁТА –
№9 - .. « «Боевое крещение самолет получил во время гражданской
войны в Испании в составе немецкого легиона “Кондор” «Дора»), где они
несли ощутимые потери (особенно первая модификация) от республиканских
И-15 и И-16 советского производства…» .. « Первой по-настоящему массовой
модифи-кацией стал Bf-109 E «Эмиль», поступивший на вооружение
люфтваффе в январе 1939 г»..
№10 -.. « ….Первую “пощечину” люфтваффе и “Мессеры” получили во
время польской компании. 01.09.1939г. в нападении на Польшу участвовало
2093 из 4093 боевых самолетов первой линии.
Вся польская авиация насчитывала 463 самолета, из которых только 45
бомбардировщиков PZL-37 “Лось” соответствовали техническому уровню
того времени.
Внимание! Абсурд ситуации!!!
С 1 по 30 сентября Люфтваффе потерял 521 самолет (в т.ч. 67 из 200 Bf109!!!), т.е. больше, чем вся польская авиация (большое количество польских
самолетов перелетело в Румынию, Венгрию, СССР и другие страны, много
польских пилотов добралось до Англии и в составе RAF сражались целые
польские эскадры).
ЭТОГО НЕ МОГЛО БЫТЬ! А БЫЛО!!!
(Надо было прекратить поход на Восток и довооружиться!)
Во время нападения на Францию, Бельгию и Голландию с 10 мая по 30 июня
1940 г. Германия потеряла 2073 самолета и в том числе 376 Ме-109! И это
притом, что французскую авиацию по программе проиграть «войну» заранее
подставляли под разгром..
Это отдельная тема где надо сказать о странном хаосе в идеальной
системе снабжения Франции, про нестыковку поставки горючего боеприпасов
и бомб.. Про странные перебои в связи.. И надо сказать как за полгода до
войны начинается перевооружение, переформирование войск, снятие с
производства и начало производства новых образцов.. Задерживается выпуск
моторов, приостанавливается производство.. Короче, вся Франция
производила впечатление неуправляемого тамбовского колхоза на пасху.. И
это всё напоминало уже Румынию или Россию..
Бардак охватил всю страну которая всю историю была мировым эталоном
процедурной упорядоченности жизни, идеального делопроизводства, и
документированного сопровождения Законов, Регламентов, Инструкций и
Порядка. Армия и ВПК была организована на порядок более чётко. Но!!!До 1938-1939!.. И тут непобедимая и самая мощная армия в мире с
гигантским ВПК как-то по дурацки начала проигрывать войну.. В небе
воевали по сути энтузиасты а ВВС напоминало цыганский табор из
разношерстной коллекции образцов с разными ТТД..
Из 3284 боевых самолетов разбросанным по всем колониям использовать
можно было только 1558. Большинство было уничтожено на аэродромах…
Тем не менее французские истребители MS-406 свои поединки с Ме-109
выиграли с более чем двукратным перевесом, а D-520 (на 10.05.1940 г. их
было только 36) побеждали все схватки “всухую”….
… « Миф о непобедимости люфтваффе окончательно был развеян во
время “Битвы за Британию”, когда с 10.07 по 31.10.1940 Германия потеряла
1733 самолета!!! (из них 845 истребителей, в т.ч. 610 штук Bf-109E) и
были вынуждены уступить небо английским “Харрикейнам” (сбившим
более половины немцев) и “Спитфайрам”….
…Последней крупной операцией, в которой принимали участие Bf-109E (450
самолетов этой модификации) стало нападение на СССР. Но уже в 1942 году
они исчезают с Восточного фронта. На смену пришел Bf-109 F “Франк”. Всего
было изготовлено более 31000 Bf-109 различных модификаций…»
Тут так же как обычно нет ничего о прототипах Ме-109 но вы пока
просто запомните, что основной истребитель Германии бьют все кому не лень
взлететь в небо..
№11- .. « Надо отметить, что появление Me-109 не очень заинтересовало
командование Люфтваффе, которое отдавало предпочтение истребителю He112 фирмы «Хейнкель». Только личное знакомство Мессершмитта с одним
из руководителей нацистской партии Германии Рудольфом Гессом позволило
ему добиться получения от Люфтваффе заказа на первые 10 опытных
экземпляров, которые были подвергнуты весьма жестким летным
испытаниям, не выявившим, впрочем, существенных преимуществ Me109 по отношению к He-112.»
Итак, (11) теперь Мессершмитт всего лишь один из конструкторов фирмы
Bf AG? И ещё, как видите, были проведены сравнительные раздельные
испытания и полётные, и ТТД самолётов были известны, И Ме-109 восторга
не вызвал…То есть на стадии простого сравнения экспертам ВВС Уже
«Рейха» было понятно, что Ме-109 хуже.
№ 12 .. «В 1936 году на вооружение немецкой авиации был принят новый
истребитель, проектирование которого авиаконструктор Вилли Мессершмитт
начал еще два года назад. Первые серийные самолеты, получившие
обозначение Bf-109, были направлены в Испанию для оказания военной
поддержки генералу Франко. Однако опыт боевого применения показал, что
эти самолеты все же уступают советским истребителям типа И-16..»
Тут так же не всё слава Богу. Если проектировать свой Ме-109 Вилли
начал в 1934, и наверно под влиянием объявленного в марте(?) конкурса, то
1- У конкурентов уже есть кучи готовых образцов!
2- Так когда же проходил конкурс!?
3- В 1934 Вилли типа только подошёл к кульману, а к 1936 уже создан,
испытан, облётан, представлен комиссии, и выиграл испытания, да и был
принят на вооружение!!! Без прототипов, без базовых наработок…. Дальше
нас должно заинтересовать краткое уточнение этапов развития самолёта.. « Все изменения, реализуемые на истребителе Bf-109, постоянно
приводили к увеличению его взлетного веса, а следовательно и к ухудшению
маневренности. В результате этого, "мессершмитты" модификации "G"
практически не имели никакого превосходства над истребителями
противника»...
А теперь чуть назад-.. «.. Точку в соревновании двух конструкторов
поставила гражданская война в Испании, которая использовалась ведущими
странами мира как своеобразный полигон для испытания своих образцов
оружия…
. «В начале 1937 года он был принят на вооружение и уже в феврале
этого года в небе Испании появилось 40 самолетов первой серийной
модификации Me-109 В-1.»
Итак, на вооружение всё таки не в 1936 а в 1937 был принят как видите не
тот первый и легендарный Bf-109, который, явно был хуже, но после стал
лучше, а уже новый самолёт (не Bf-109А или А-I- кстати., ) под индексом Bf109 В, и не просто «В» а уже его версия «В-1»!!!
Так какой же едрёна мама самолёт взлетел в 1935? И был на тот период
хуже Хе-112 и какой самолёт стал спустя год лучше Хе-112 и какой был таки
принят на вооружение как единый самолёт-истребитель Германии в 1937 !?
Теперь бред который изрекает ещё один идиот в такой же
«Энциклопедии»
Ист.№13 .. « В 1934 г. был объявлен конкурс на лучший истребитель в
трех категориях. В классе скоростных самолетов металлической конструкции
победил самолет талантливого авиаконструктора Вилли Мессершмитта Bf109V1 (заводской № 758, регистрационный – D-IABI), ..»
1- Обратите внимание, кретин пишет про авиацию, и в упор не понимает
что индекс Bf-109V1 не может иметь ни первый и не второй вариант.. Это уже
модификация.
.. « совершивший свой первый полет в сентябре 1935г. ..».. « и
опередивший своих конкурентов Арадо Ar 80, Фокке-Вульф Fw 159 и
Хейнкель He-112.»
Вообще-то эти перечисленные лёгкие самолёты не могут относится к
классу Ме-109..
Но, эти самолёты как сказано были хуже.. и кстати. Ежели эти лёгкие
самолёты сравнивать с боевым Мессершмиттом Ме-109 тот будет лучше! Но!
Это же другой класс! Для сравнения с ними сгодился бы как раз Ме-108
. «Боевое крещение самолет получил во время гражданской войны в
Испании в составе немецкого легиона “Кондор” (модификации Bf-109 B
«Бруно», C «Цезарь» и D «Дора»), где они несли ощутимые потери (особенно
первая модификация) от республиканских И-15 и И-16 советского
производства.»
А это уже не лезет ни в какие ворота! Ме-Bf-109В уже законченный
образец и он не мог побеждать в том конкурсе так как его не могло быть…
Странные сравнительные испытания в Травемюнде (26 февраля — 2
марта 1936 г.) Всё произошло за 20 минут.
Мессершмитт Ме-109 летит с английским мотором
Хейнкель с германским мотором в соответствии с ТТД
Ме-109 Пилот фирмы выполнил очень эффектную программу пилотажа,
состоявшую из каскада бочек в обе стороны.
Хйнкель- После взлёта, пилот фирмы, как-то странно, и необъяснимо,
срывается (?) в плоский штопор…Выпрыгнул с парашютом. Самолёт разбит..
Но! Как и обычно в таких случаях есть запасной! Он на готове!..
Но этого было как оказывается, достаточно. После аварии всё
закончилось. То есть фактически никто и не мог бы понять достоинства или
недостатки самолёта..Испытаний не было ДеФакто и ДеЮре..Никто не
проверял и не хронометрировал Скорость подъёма, скорости и радиусы
поворотов и виражей, не проводили сравнительные гонки по кругу.. итд. Итп.
Ничего!
Но! Хоть сдохни, а Ме-109 объявлен победившим конкурс! Никто не
оспорил результат этого абсурдного испытания. Чемпион - Есть! …Заказано
установочная партия 10 самолётов
$$$
Рекламная пауза. Иногда бывает трудно понять огромнейшее
перспективное значения вроде бы незначительных событий в другой стране
если не представлять их в окружении параллельных процессов. А в данном
случае если не знать уровень авиа техники стран соседей, а по сути, то врагов
Германии. А откуда узнать?
Вся история Второй мировой закостенело консервативна и
объективно нереальна так как не вышла на уровень понимания фактов
управления историей мира, технического прогресса и явного управления
боевого потенциала той же Германии.
Может ли история одного истребителя Германии быть уликой и
доказать факт управления подготовкой к войне? Я уже упоминал, что если
посмотреть на самолёты Франции которые непрерывно развивались с конца
19 века и помнить что им никто как Германии не запрещал их разрабатывать,
строить и испытывать, то сразу станет ясно, что Германия не могла победить
Францию. Самолётов во Франции, если брать в расчёт разнообразие боевых
образцов, было больше, они были лучше.. Но! Франция вроде бы в1940 году
поиграла войну..
И наглядное свидетельство этого то, что перед войной во Франции
начинает резко сокращаться общее количество выпускаемых боевых
самолётов… Хотя всегда надо помнить что это была какая-то странная война,
когда, как бы надо было выполнить обряд, поиграть в войну, соблюсти
протокольную формальность и по правилам проиграв, с почётом из неё выйти
и предоставить другим организовать и провести главный этап жертвенной
бойни под названием 2-я мировая..
В данном случае в истории Германской авиации есть какие-то
странности. Ну например, мало изучен вопрос о том периоде когда Германия
вообще не имела право производить самолёты а после не могла делать боевые.
Но! В 1935 году А.А.Гитлер официально признал что Германия обладает
авиацией и не просто эскадрильей а видом войск государства-«Лютваффе».
То есть, вчера ничего
- НЕ БЫЛО! Так как нельзя было делать а сегодня уже типа есть! Ну мою
версию вы знаете но тут как раз и можно заметить некоторые ляпы истории.
И тут мне попался в руки серийный Ежегодник-Справочник ЦАГИ
по иностранным самолётам. И в этом полу/засекреченном справочнике просто
перечислялись самолёты которые летали в небе Европы. Это ВРАГИ
ГЕРМАНИИ. Ведь как раз против них-то и надо было создавать боевую
авиатехнику. И например если где-то в 1935 году были истребители и
бомберы с моторами по 400-600 л.сил, то дураку понятно, что ваш боевой
самолёт должен иметь как минимум такой же.. Должна быть заранее создана
структура по перспективному производству авиа моторов. Вот очень
маленькие выдержки из этого справочника..
СПРАВОЧНИК ПО САМОЛЁТАМ
Выпуск II
(Подраздел) Иностранные Крейсера и Бомбардировщики среднего
тоннажа, тяжёлые бомбардировщики и лодочные гидросамолёты всех
назначений.
777 На 1 мая 1935 года. М.изд.ЦАГИ им Жуковского.
И как сказано все данные выверены на 1 мая 35-го..Итак что же летало
накануне того исторического признания А.А.Гитлера.
См.Таб№1 -Крейсера и Бомбардировщики
Таб.-1Самолёт.
Год выпуска
Германия
Дорнье Do-F
1934
Дорнье-Do-V
1933
Юнкерс -К-37
1932
Юнкерс-К-45
1932
Франция в этом
классе 46 образцов
№3Амио-143
Мотор.колво
Об
Вз
М
щ.
л.вес в акс
Мощн. .кг
Скор
К
м/ч
2хСименсSh20
10
80
00
3хБристоль13
Юпитер
95
2-Армстронг10
Сидли GF
14
3хПратт17
УитниS2B1
25
2хГном-Рон
80
№27Бреге 660
2хИспаноСюиза
2хГном-Рон
№26 Бреге 460
№34ЛеО256
№41Фарман420
2ХГномРон14К
2хИспаноСюиза
2хИспаноСюиза
2хГном-Рон
Б-П Оверстренд
Виккерс В19/27
ВиккерсVI
Виккерс
Валенциа
2хБристольXF-B
2хБристольП
М-3
2хБристоль1
М-3
2хБристоль1
V-3
2хБристольII
L-3
43
00
00
40
70
30
61
15
3
85
80
00
13
2
18
69
00
10
3
50
46
40
12
2
66
51
00
11
3
25
74
25
11
60
4
67
13
60
3
65
00
40
3
75
13
10
3
10
00
00
2
83
16
2
54
80
50
12
70
71
00
80
2
85
13
00
2
36
00
80
АНГЛИЯ
Б-П «Сайдстренд
00
13
80
№29Амио Е-7
40
50
00
2
85
14
80
№13БорделеАВ-
80
2
26
88
40
2
10
Виккерс Веллокс
1ХБристольI
M-3
ДэХэвилендДН8
4
Фэйри Хэндон
Хендли Пэйдж I
11
60
2х DH
«Джипси»
2хРолсРойсIIIS
- х --
20
12
40
39
12
00
95
20
3
10
76
00
12
00
3
86
12
- х --
2
68
00
00
Хендли Пэйдж
61
2
28
73
00
2
25
Истребители. В справочнике в графе Германия - Истребителей нет.
Вообще!!!.
Главное, -В Германии НЕТ своих более мощных авиамоторов чем моторы
почему-то Электротехнического концерна Сименс.
Но, зато есть странности развития
Паровые турбины на самолёте Германии
В истории Авиации Германии происходили странные процессы.
Параллельно основной линии развития в Германии как всегда
конструировали интересные экспериментальные образцы. А так как Германия
привыкла жить наполовину в тайне, от наблюдателей Антанты, то всё
переплелось в клубок из крайне неопределённых и недостоверных фактов.
Но вот как раз в этом справочнике приводят крайне интересные образцы авиа
техники..
См. Таб-2 Тяжёлые Бомбардировщики. Выдержки
Клинген-Хюттнер Год выпуска 1934. А вот в графе Мотор написано«Паровая Турбина» Общая мощность – 3010 л.с. Взлётный вес- 18 000кг,
Макс.Скорость-420 км/час
Юнкерс К-51 Год выпуска 1934 год. 4 мотора Юнкерс L-88a, Взл.вес25 000кг, Макс. Скорость 252 км/час.
Это последнее официальное упоминание про вполне эффективное
применение паровых турбин в авиации.. Этот самолёт исчезает вообще как и
все упоминания про него.
4-х моторный Юнкерс так же изчезнет - Германия не должна иметь
крупно тоннажную бомбардировочную авиацию.. И не будет её иметь…
Внимание! В 1936 году в подстроенной катастрофе погибает великий
энтузиаст теоретик и пропагандист крупнотоннажных самолётов дальнего
действия генерал-лейтенант Вальтер Вев(ф)ер.
Его идеи были просты – В случае войны с Россией нужно будет
уничтожать инфраструктуру ВПК и базы снабжения которые находятся на
больших расстояниях. И крупно тоннажный самолёт просто более выгоден в
изготовлении и применении . 10штук 2-х моторных бомберов (20 моторов) по
9-12 тонн несут 1 тонну бомб каждый. +20 тонн бензина
1(Один) -4-х моторный самолёт весом в 30-36 тонн несёт 8-10 тонн
бомб…+10 тонн топлива
Вевер утвердил программу Урал-Бобер. В 1936 году, были созданы и
испытаны прототипы. Это 4-х моторные самолёты Юнкерс-89, и Дорнье -19
(Другие самолёты разных фирм готовили свои образцы.) Это было опасно и в
один день, Вевер садится в самолёт, тот самый Хейнкель-Хе-70 сверх
надёжный и многократно облётанный во всём мире образец, и взлетает.. Но!
Как после было «выяснено» оказалось, что какой-то ненайденный механик, и
зачем-то, намертво закрепил элероны крыла.. Вевер взлетел и приземлился на
кладбище…
666
IV
САМОЛЁТ И МОТОРЫ
Или
МОТОР КАК ЗАЛОГ СЛАВЫ-Bf-109
(И причина последующего разгрома Германии)
Итак, всё что касается предыстории создания серийного основного Ме109 уходит в тёмный лес недомолвок и нестыковок сопровождаемых
неясностями..
Посмотрим на развитие этого суицидального самолёта в сочетании с
моторами которые на него ставили . Забежим чуть вперёд.. Этот самолёт надо
было проталкивать в самой Германии. Это подтверждает мою версию того что
в руководстве Германии задолго до войны сложилась структура
антинационального заговора которая выполняла долгосрочную программу по
подготовке разгрома Германии. И Мессершмитт с его неизвестно откуда
взявшимся Bf-109 были часть этого плана. Так вот, именно потому что Ме-109
надо было лоббировать и подтасовывать данные говорит о том что всё же в
Германии были нормальные персоны в руководстве которые как и положено
хотели разнести по кочкам и Англию и СССР..
Даже по общей легенде, Ме-109 особого восторга не вызывал, но как
всё в этом эпосе, изменил случай . Хотя тут вспоминается старое правило что
лучшие экспромты готовят заранее. Судя по всему, и это можно прочесть во
многих источниках, сомнения, в правильности выбора этого образца в
качестве истребителя, были серьёзные. Как и реальные ТТ показатели
образцов конкурентов явно вырастали.. Кстати крайне трудно найти
параллельные данные о том как развивались показатели возможных самолётов
конкурентов... Нужен был какой-то психологический толчёк, к
окончательному принятию решения
Мессершмитт Bf-109D стал знаковым образцом как бы
представлявшим сам самолёт Ме-109. Так вот, получилось нечто интересное.
В 1938 году в Германию приехал про нацитстски настроенный друг Удета
Вильямс самый известный в мире американский пилот (культуртрегер
нацизма в США) которому предложили полетать на Bf-109D и дать свою
оценку. Он и провёл ряд полётов, после которых Вильямс летавший до того
на всех самолётах в мире, дал блестящую характеристику самолёту назвав его
лучшим истребителем в мире.. Это всё решило…
ОПЯТЬ МОТОР СТРАТЕГИЧЕСКОЙ ЛЖИ
Но, маленькая деталь, опять, в тайне от всех, на этот Bf-109D
поставили более мощный мотор чем тот, который стоял на серийных Bf109D, который проталкивали как окончательный табельный образец. И если
на серийном стоял мотор DB-600 (986л.с) то на том на котором летал
Вильямс был модифицированный DB-600 в версии DB-601 дававший уже
взлётную мощность - 1175 л.сПробежимся по истории «Великого и (как танк Т-34 и автомат
Калашникова) лучшего в мире Bf-109. Ведь этот самолёт летая и уничтожая
боевые цели, сам был частью программы разгрома Германии которую он же и
уничтожил, потому что его самого с неизбежностью обусловленной теорией
аэродинамики начали уничтожать самолёты противника…И это знали те кто
создал Ме-109 и кто его проталкивал как боевой образец
В начале, как часто пишут, и вроде бы с самого момента
«проектирования» Ме-109, на него предполагалось ставить 12 циллиндровый
мотор Даймлер-Бенц DB-600 с мощностью 986 л.с
Но вообще работа по созданию этого мотора началась на Даймлер-Бенц в
1932 году, а в 1934 году, когда объявили конкурс на истребитель, этого
мотора вообще-то не было в натуре в готовом предсерийном рабочем виде, но
главное в том, что этот двигатель вообще-то создавался для Хейнкель He111. И производственные мощности по производству моторов были
рассчитаны на объём производимых Хе-111 и объём производства даже не
был рассчитан ещё и на Ме-109.
[ Но, юмор в том, что полётные данные самолёта по сути
стратегического самолёта Германии (Парагвая, Папуа Новой Гвинеи и
России..) не могли быть зависимы от случайной поставки мотора! И уж тем
более самолёт не делают сам по себе!
Вообще-то это вообще-то под Мотор создаётся самолёт. Мотор под
который планируется изготовление самолёта основная неразрывная часть ТТД
этого самолёта! Мотор как и само моторо -строение авоматически должны
опережать создание самолётов! Повод создания Самолёта и уж тем более
Модификации и Нового самолёта ЭТО СОЗДАНИЕ БОЛЕЕ МОЩНОГО
МОТОРА!!- Опережающее Создание! Это аксиома..
Именно так! Но в Германии происходит паранойя авиастроения и как раз
в отношении этого Великого и «Лучшего в Мире» Ме-109 который постоянно
зависит в своём развитии именно от разработки и изготовления моторов! И
если бы это было (И это было) именно в Бардакстане LaRus, то это было как
бы в порядке вещей! Но в Германии это могло быть тоько результатом
заговора]
…И в начале на Bf 109 ставили мотор Jumo 210- Взл.м-680л.с (И
только в июне 1937 года и то на один опытный Bf-109D поставили этот мотор
DB-600(986л.с)
Но, напомню, на самолёт Bf-109D на котором летал Вильямс и чей
отзыв перевесил чашу весов в пользу Ме-109 был поставлена ещё более
мощная форсированная версия -Мотор DB-601 со взлётной мощностью
1175л.с.
Этот мотор сделанный тогда в ручную в единственном варианте и
принёс Bf-109 славу обусловленную полётом и оценкой Вильямса. И принёс
фирме Мессершмитт и гоп компании одобре-ние комиссии, Германии ряд
мировых рекордов скорости… И в конечном итоге разгром в войне.
ТОТ ЖЕ СПРАВОЧНИК ЦАГИ ГОД СПУСТЯ
«Иностранные Самолёты» Сдан в набор 25.07.1937 года.»
.. « В 4 выпуска Справочника вошли сведения по самолётам всех
назначений выпуска 1935 и 1936 года» (Самолёт с паровой турбиной исчез
напрочь. (см. Таб.-3)
Таб.-3. Истребители. Германия теперь официально имеет Авиацию
Самолёт. Год
выпуска
Германия
Хеншель123
1936
Хейнкель 51 L1935
Хейнкель Не70а-1936
Англия
Виккерс Веном
PVO-10
«Спитфайр»-I
Мотор.кол-во
О
В
М
бщ.
зл.вес акс
Мощн в .кг
Скор
л.с.
BMW 132
5
50
BMW-VI
200
7
50
Ролс-Ройс
1
4
1
1
2
8
1
1
2
6
5
00
2
120
7
4
80
1
880
9
80
4
00
500
50
4
80
870
50
3
00
550
000
4
80
850
60
3
30
850
000
Фейри
Испано«Фантом»»
Сюиза12Y
Харикейн F36/34
R&R Мерлин
1934
Франция
ДевуатинD-513Испано1935
Сюиза12Y
Луар-21-1935
ИспаноСюиза9V
Луар250-1935
ИспаноСюиза14НА
1
6
20
3
00
900
00
Бристоль
Аквила
R&R Мерлин
2
3
15
2
200
4
70
МоранСалнье405-1935
Мюро190-С-11935
Ньюпор160-1611935
Потез 453-1935
РоманоR-901935
РоманоR-921935
Романо190-1936
ИспаноСюиза12YG
Сальмсон12Y
8
60
240
4
50
ИспаноСюиза12Y
ИспаноСюиза14
ИспаноСюиза9
ИспаноСюиза12
Рено
1
6
50
2
6
1
7
1
9
25
6
60
Дуглас XFD-I
7
60
Кертис Хавк III
7
50
Кертис YIP-36
1
000
1
150
ЛокхидХР-900
7
30
Нортроп XFT-I
7
00
Северский P-35
1
000
4
60
1
530
5
Грумман F2F-I
50
250
И.Сопровожд
ения
Мн/Дайв
Бомбер
3
1
5
Воут V-143
52
200
00
3
2
4
Перехватчик
3
35
980
30
4
80
880
60
5
00
280
70
4
80
290
50
США
Боинг 281
2
+
30 кг
1
590
1
860
1
690
2
250
1
920
1
870
1
890
1
960
1
910
1
880
3
78
3
75
3
50
4
02
3
85
3
40
3
74
5
10
5
40
3
90
4
37
5
10
Для начала обратите внимание на то что про Ме-109 в 1936 году! Ещё
вообще никто не знает, и Германия его не представляет, а ЦАГИ как вы
понимаете оперирует прежде всего разведданными и лучшими открытыми
источниками..
Эта таблица безусловно показывает что
1- У Германии по крайней мере в 1934-1936 годах не было никаких
шансов на победу. Но! Главное в другом. У Германии нет практической базы
для опережения.
2- Если бы развитие авиации протекало само по себе, без вмешательства
извне, отношение ТТД той же истребительной авиации не изменилось бы.
Уже и так крайне странно то, что ТТД Германии вдруг мгновенно подходят к
ТТД Европы. Там-то Германию объективно и технически опережают на 16
лет).
3- И если каждая страна последовательно и это вполне естественно,
наращивала бы свои ТТД своих самолётов, то ни у одной страны в мире не
было бы технологической возможности сделать какой-то качественный рывок
в развитии своей авиации что бы опередить противника. А уж Германия с её
программой реванша не догнала бы никого никогда, так как другие страны
мгновенно среагируют на малейшие улучшения. Обогнать технологически
невозможно.
4- Не забывайте , что все страны Европы и США –
НЕ ИМЕЛИ ПЕРЕРЫВА В РАЗВИТИИ!!!
5- Самое важное- Все страны кроме Германии имели в запасе А -Намного
более разнообразный объём и номенклатуру авиа моторов и планеров. Б - Эти
страны официальные союзники и потому их военно-политические
взаимосвязи создавали общий Военно-Технический антигерманский
потенциал который в общем объёме на порядок превосходил всё что могла
создать Германия. И это в первую очередь касается Научно-Технических
разработок и перспективных проектов...(см. Таб.-5).
Таб.4.
1935-36 Бомбардировщики (все кроме Б-17 по 0,8-1,5-2,5 т/бомбовой
нагрузки )
Таб.5.Самолёт.
Год выпуска
Мотор.колво
Хейнкель Хе-1112хМерседес1936
Бенц
Юнкерс Ю-52/32хBMW
1936
Хорнет
Юнкерс Ю- х52Гидро
Юнкерс52/32х ЮМО-205
1936
Об
щ.
Мощн.
л.с.
196
0
100
0
100
0
102
0
Вз
М
л.вес в акс
.кг
Скор
км/ч
86
41
00
0
94
29
80
0
90
27
80
8
94
26
80
5
То же Гидро
-х-
102
0
Юнкерс Ю-861936
Франция
Амио150В.Е 1936
Блок131-1936
2хХорнет
99
80
140
0
2хГном-Рон К
68
148
2хГном-Рон I
5
00
0
Кодрон С.6701936
ЛеО-45-1936
2хГномРон14 НО
21хРено
93
00
200
0
40
2
0
82
00
880
40
0
-
40
0
2хИспаноСюиза
мот
200
0
Бристоль 142М «Бленхайм»
80
00
158
0
-х-
95
168
-х-
31
0
54
55
190
0
45
0
60
0
46
5
91
00
-х-
41
0
10
660
Эйрепид Энвой
29
-
190
Англия
Армстронг-Уитворт «Уайтли» Все 2х
«Веллингтон»
В9/32
H&P 54 Харроу
36
6
0
Бреге462В-4
25
-х-
980
0
28
60
США
Боинг -17
4х7
50
Боинг -17
15
4х1
Дуглас-DB-I
40
0
15
830
2х8
00
33
8
250
000
35
46
0
60
00
37
7
Это НАСТУПАТЕЛЬНАЯ АВИАЦИЯ.
У Германии только Хе-111 как-то выделяется из номенклатуры по ТТД и
то, потому что он легче всех в классе
Внимание! В современных источниках, и в том же Интернете,
Максимальная скорость Хе-111 даже не «А» а «В» даётся в 370 км/час. А вот
современники(ЦАГИ) создания Хе-111 почему-то насчитали на 40- км/час
больше…(см. Таб.-5.)
(Таб.-5)
1935-36 Многоцелевые.
В Германии этого класса самолётов ещё нет!
Таб.-5.Самолёт.
Год выпуска
Мотор.кол-во
Об
Взл.
М
вес в .кг акс
Скор
щ.
Мощн
л.с.
Анрио220-1936
2хГном-Рон14
12
00
0
Ньюпор140 1935
Испано12
Сюиза12
40
0
Потез63(3-х
2хИспано13
местн)1936
Сюиза14
40
0
Потез63(2-х
- х -хместн) 36г
0
Потез63(3м- х -хразв) 36г
0
Голландия
ФоккерГ-1
2хИспано15
Сюиза80
00
0
- х 2хБристоль VII
16
60
0
Рекордные
Бристоль 138БристольVIS
47
1936
0
0
США Хавк Тайм
Пратт -Уитни
11
Флайс
50
0
Кодрон С461
Рено456
33
0
330
3
20
247
3
40
364
4
60
410
4
60
357
4
40
440
4
46
475
4
70
241
4
42
210
6
03
915
4
07
-----------------------------------------------------------------------------МОТОРЫ- (ОЧЕНЬ СКУЧНО-Пропустите!)
Серия «В».
1937. Первый серийный Мессершмитт Вf 109B-1 сошел со сборочной
линии Аугсбурга в феврале 1937 г. В этот период в Испании, советские И-15
и И-16 показали полное превосходство над Hе-51, что заставило сразу же
перевооружить хотя бы часть эскадрильти «А/88» в легионе "Кондор",
испытать самолет в реальных боевых условиях и выработать подходящую
тактику.
В апреле 1937г. Первые Bf 109B-1 были отправлены в Испанию. Здесь
они сменили Не 51 в составе 2-й эскадрильи А/88.
(Авиа анекдот про Ме-109) Bf 109B-1 Имел более высокие скоростные
летные характеристики но заметно и необычно отличался по управляемости
от послушного биплана Hе 51. С самого начала пилотов севших в кабину Ме109 вводило в романтичное недоумение, если сказать мягко, милая
особенность истребителя резко опускать левое крыло на взлете и при посадке,
и неожиданным оказалась прекрасная тряска элеронов на больших скоростях
при выпуске предкрылков. А уж попадание (И нередкое) в штопор на
скорости было приятным сюрпризом для всех пилотов Люфтваффе..
Потребовалась хорошая тренировка чтобы вовремя распознавать
приближение опасного режима. Резкая работа рулями на больших скоростях
также вызывала тряску элеронов, что раскачивало самолет на манер маятника.
Это движение парировалось рулем направления. И до конца изготовления
этого ероплана была трудность с посадкой в силу того что колея колёс Ме-109
была очень узкая. И если посадочная полоса была вполне цивилизованная, а
ещё лучше забетонированная то всё было относительно нормально но если
полоса давала перекос, плохо укатана, то это приводило (Россия натюрлих)
к:- От чирканья крыла до поломки средней тяжести.. С этим всем безобразием
с грехом пополам научились управляться, но с помощью специальных курсов
где пилотов обучали преодолевать особенности Ме-109.. но общая
ущербность крыла пока не могла проявиться в полной мере.
ТТД .- Bf 109B оснащался двигателем Jumo 210Da- взлетной мощностью
680 л.с. при 2700 оборотах на взлете, на номинале 610 и 545 л.с. при 2600 и
2500 оборотах соответственно. Hа высоте 2700 метров двигатель выдавал в
течение пяти минут 640 л.с. Hа номинале мощность была 575 и 510 л.с. при
2600 и 2500 оборотах. (кстати, надо сказать, я до сих пор не знаю- какую
мощность показывают в современных изданиях когда пишут одну цифру с
лошадями)
Модель Bf 109B-1 рассматривалась промежуточной. Было выпущено 30
машин этой модификации. Тут же началось производство Bf 109B-2, который
появился летом 1937 г. (А на хрена делали?)
«В-2»В версии Bf 109B-2 двигатель сохранился прежним , Jumo 210Da.
Взл.м. 680 л.с
(Дамлер-Бенц мотор 601-Е, делал по изначальной договорён-ности
только для Хейнкеля)
Первая партия Bf 109B-2 была направлена в Испанию. Две эскадрильи с
Bf 109B из состава легиона "Кондор" составили 6-ю "групо" франкистской
авиации.
Вот тут уже начинается странность в описании эффективности Ме-109В.
Тут ни в коем случае нельзя принимать на веру один источник потому что
оценка применения Ме-109В против И-15 и И-16 крайне не однозначна.. Если
перебрать книг 20, то создаётся впечатление что говорится о разных
самолётах.. Типа: « Во время этих боев Bf 109B явно показал ( «Не показал
какого-то»..) преимущество над И-15 и И-16 республиканских ВВС» Это
классика, а есть и более резкие полярные оценки... Bf 109B также
использовались для сопровождения бомбардировщиков самого легиона
"Кондор". Главной их задачей было завоевание превосходства в воздухе, но
они также использовались для сопровождения бомбардировщиков,
штурмовки наземных целей и прикрытия своих войск.
Эскадрильи с Bf 109B часто сталкивались с крупными соединениями
республиканских истребителей и, уже теперь по доминирующей
«позитивной» версии развития Ме-109 несмотря на небольшое число
истребителей Мессершмитта, они в течение лета-осени 1937 г подняли
репутацию нового самолета люфтваффе.
Есть и свои легендарные герои, так вроде бы лейтенант Вильгельм
Бальтхазар, который «стал известен» после того, как в течение 21 дня сбил 21
самолет противника, и как-то в течение одного боя за шесть минут сбил
четыре И-16..
К этому надо напомнить что вообще-то в Испании Bf 109 воевали
практически инкогнито, информации практически не было.. Юмор в том, что
про Ме-109 в Испании по сути начали писать недавно когда стали массовым
образом пиратски переводить западные издания . А уж раньше.. С одной
стороны действия «Легиона Кондор освещались широко, именно как зверства
фашистской авиации но вот попробуйте найти боевой состав самолётов в
старых изданиях.
Но, когда дело касалось международных выставок то для престижа
немецкой авиации рекламы хватало. И вот тут-то и проявляется реальная
фактология явления Ме-109 народу и его реальные ТТД…
4-я международная авиационная выставка в Цюрихе, которая проходила с
23 июля по 1 августа 1937 г, была по сути первая открытая международная
демонстрация этого вроде открытого и одновременно таинственного
ероплана..
Итак, в Германскую команду было включено пять Bf 109, но ни один не
был серийным вариантом. Так 1) Bf-109 V8 и V9 были оснащены Jumo 210Ga
(в.м. 680 л.с) с непосредственным вспрыском топлива, что добавило
мощности..
2)- А вот Bf 109 V10 и V13 с были вообще с новым двигателем "ДаймлерБенц" DB 600A.-взлётной мощностью 986+-20 л.с.
Конкурсную Гонку по 365-км маршруту выиграл Bf 109 V8. маршрут
был пройден за 56 мин 47 сек со средней убогой скоростью 385 км/ч.
Внимание!
Читатель! Это же тот «Самый» самолёт из легенды! Который ещё В
1934-36 году, и ведь ещё в первой версии победил у самолётов Арадо и
Хейнкель!!! Как говорят в Эстонии –
Эт-т-т-о-о Ка-а-а-к?
Вернёмся чуть назад в тот период когда якобы объявили
конкурс…Вспомним ещё раз прогулочно универсальный «Блитц» Хе-70 того
самого Хейнкеля. Он поднялся в воздух в 1934 году. А после был сам по себе
в серии до 1946 года! А в мире и после летал лет 20… На испытаниях Хе-70
был Мильх, Бранденбург, Шатцки.. Для участия в гонках на него поставили
мотор BMW VI 750л.с
С нагрузкой 500 и 1000 кг. Хе-70 тогда установил 8 мировых рекордов. В
числе прочего с нагрузкой в 1000 кг Хе-70 дал 357 км/ час.. Запомните.это в
общем-то прогулочно-почтовый самолёт..Хе-70е в варианте многоцелевого
самолёта- Взл.вес- 3465 кг, Мощность 750л.с макс.ск- 360 км/ч, Эк.-3 чел ,
Вооружение 1х7,92-мм 6х50кг бомб.
Вспомним конкурентов- Арадо Ар-80 Взл.вес-2100 кг, Мотор вначале
поставили в 812л.с и получилась уд.мощн. – 2,58 кг/л.с и Макс.скорость
получилась под 510 км/ч Это было многовато, и самолёт тут же разбился на
хрен. На следующий дали только мотор Юнкерс -695л.с, но всё равно
получилась Макс. Ск-425(410) км/ч Воор.20-мм пушка и 2х7,92-мм. Другие
конкуренты- Фокке-Вульф 159, и Хейнкель 112..
Хе-112 истребитель сделан из тяжёлого Хе-70- 1,- тонна полезной
нагрузки и скор. 375 км/час.
На Хе-112В поставили двигаль. Юнкерс 680 л.с. Вооружение было такое
же по ТТТ.. Взл. Вес 2250 кг скор. По общей версии 510км/час на высоте,
430км/час у земли…Это всего лишь общепринятые ТТД…..
1-Так что делал Мессершмитт эти годы? Но это ладно бы а2- Так как и какой самолёт выиграл в 1934-35 году?
3- А что могли бы при наличии заказа сделать Хейнкель и Арадо?
Вернёмся к истории Мессершмитта.. Цюрих 1937
3)- Приз за лучшую командную гонку был также выигран тройкой Bf 109
с моторами Jumo, показавшими среднюю скорость 374 км/ч. Эти данные ещё 3
года назад могли легко переплюнуть самолёты конкурентов..
4)- Индивидуальную гонку четыре круга по замкнутому 50-км
маршруту выиграл Карл Франке на Bf 109 V8. (Взл.мощн-680л.с) Он победил
в соревнованиях на скороподъемность и пикирование, набрав 3000 м и
спикировав до 150 м за 2 мин 5,7 сек. Эти результаты произвели такое
впечатление, что некоторые участники покинули конкурс еще до его
завершения..
Превосходные отзывы министерства пропаганды в отношении Bf 109
были подтверждены теперь уже в печати представителями иностранных авиа
фирм. Представители Германской делегации, теперь спокойно врали о том,
что самолет уже находится в массовом производстве .
На самом деле врали Гитлеру и административному руководству ВПК
(если не допускать что А.А. Гитлер сам в «Деле» тогда врать вообще
некому!)… А фактически на Ме-109 ставили Jumo 210 и как вы помните
мотор и есть самолёт. И вот именно с таким мотором этот Bf-109 и в натуре
летал!
Но! Вот как раз в Испании с этими моторами их как раз и валили смаху
совейские толстомордые Ишаки, И-15, и И-16…И этот самолёт конечно
никакой бы рекорд не поставил...
Но! Если на Bf-109 Фактически до 1939 года ставили слабый (по нужде и
ТТ задаче) мотор Юнкерса ЮМО 210 то вот как этот самолёт мог выиграть
конкурс у Арадо и Хейнкеля?
Кроме части легиона "Кондор" самолет формально уже состоял на
вооружении двух групп исторической части JG 132 "Рихтгофен" и в группе
"Шлагетер" , но к моменту проведения соревнований ни одна группа не была
перевооружена реально…
Теперь уже в 1937г работы по Bf 109 были резко ускорены. Было решено
запустить истребитель в производство по лицензии сразу на нескольких
авиафирмах.
С возвращением Bf 109 V4 из Испании его оснастили 20-мм пушкой MG
FF/M "Эрликон", установленной в развале цилиндров, чтобы тем самым
решить проблему явно неудовлетворительного вооружения Bf 109B.
СЕРИЯ 109В-2 (новый мотор)
В марте 1937 г параллельно с шумихой с серией «В» на испытания
поступил Bf 109 V7- с мотором Jumo 210G с прямым впрыском топлива,
двухскоростным нагнетателем и автоматом управления газом. Этот самолет
послужил прототипом Bf 109B-2.
Hепосредственный впрыск топлива позволял двигателю устойчиво
работать на всех режимах, что было особенно важно для истребителя.
Мощность Jumo 210G на взлете была 700 л.с., на высоте 1000 м - 730 л.с., а
на 3800 м - 675 л.с. Его и определили для установки в самолёт.. Но, как всегда
в отношении Ме-109 этот двигатель был еще не готов для установки на
серийные самолеты, и Bf 109B-2 так и выпускались с Jumo 210Da, а Jumo
210G получили лишь машины последней партии.
СЕРИЯ«С»Bf 109 в версиях V8, V9 и V10 послужили опытными самолетами серии
«С», которая с новыми двигателями Jumo, должна была стать основной.
Версии V8 и V9 получили радиатор новой формы и дополнительные
воздухозаборники,
Bf 109C-1 получили крыльевые пулеметы, а двигатель Jumo 210Da был
заменен на Jumo 210Ga,- 700л.с(+-20л.с).
В таком виде самолет участвовал в состязаниях в Цюрихе в июле 1937
г. Bf 109 V9 был в целом подобен Bf 109 V8, но крыльевые пулеметы были
заменены на 20-мм пушки MG FF.
Новый мотор. Bf 109 V10 первоначально получил двигатель Jumo 210G,
но в июне 1937 г на него наконец таки, был поставлен первый вариант
двигателя "Даймлер-Бенц" DB 600Aa взлетной мощностью 960 л.с.
Bf 109 V11 также был модифицирован под новый двигатель.
В ноябре 1937 г на Bf 109B была перевооружена четвертая группа –
Авиаподразделения II/JG 234 "Шлагетер" . Первый самолет был получен 13-го
числа. До конца года к поставкам самолета подключился завод "Физелера"
который выпускал Bf 109B-2 по лицензии. Позже подключилась Фирма "Эрла
машиненверке".. И под производство Bf 109C, заказ получила и "ФоккеВульф"
Поставки Bf 109C-1 начались весной 1938 г. Этот вариант был оснащен
двигателем Jumo 210Ga с радиатором большего сечения и переделанными
выхлопными трубами. Вооружение состояли из четырех пулеметов MG 17.
Как и в предыдущих случаях, первые серийные Bf 109C-1 были тут же
направлены в Испанию в состав легиона "Кондор". В течение лета Bf 109B-1
стали менять на Bf 109C-1 в эскадрилье I/JG 132. В Испанию ушли Bf 109B,
(позже - C, D) - всего 90. Плюс еще 40 большой новой серии Bf 109E, всего с
опытными - 132 "стодевятых", Но!
.. ИХ ПРОДОЛЖАЛИ СБИВАТЬ.. Ну конечно отношение сбитых Ме109 было не такое катастрофическое как раньше, но повторю, если на И-15 и
И-16 сидели не Испанские энтузиасты а советские пилоты то они сбивали Ме109. Но на весь мир работала пропаганда превосходства всего что делала
«Арийская Германия» и о превосходстве Германских самолётов всем просто
вбивали в голову..(По сути Германия обманывала сама себя..)
И эта как бы уже международная известность уже профессора Вилли
Мессершмитта, потребовала добавить респектабельности.. Руководство
"Байерише флюгцойгверке" вынесло Решение- Мессершмитт был избран
председателем правления и управляющим директором, (а 11 июля 1938 г его
именем вообще была названа и сама компания, став "Мессершмитт А.Г.").
1937.Ещё одна афёра ради абсурдного престижа!
В чём-то искусственная известность Мессершмитта и Bf 109 была как бы
подтверждена безсспорным фактом. 11 Ноября 1937 года самолёт установил
мировой рекорд скорости для сухопутных самолетов. Тогда Германн Вурстер
достиг на Bf 109 V13 скорости 607 км/ч. Полет проходил по всем правилам
ФАИ - было сделано два захода на мерной дистанции 3 км и высоте не выше
75 м.
[ Повторение рекламы:-19391-Справочник ЦАГИ 1940 года.- .. « Установлен новый абсолютный
рекорд скорости в 755,138 км/час на самолёте Ме-109R.. .»
2- «Мировая Авиация. Полная энциклопедия М.2010 «ООО»Де
Агостини».. «26 августа: специально разработанный самолёт Messerschmitt
Ме-209 (позже названный нацистскими пропагандистами Ме-109R) установил
мировой рекорд скорости. Этот самолёт достиг скорости 755 км/час и побил
рекорд незадолго до этого установленный на самолёте Heinkel He 100V8]
* * *
Германия в тот период превратилась в типичный «Совок» и годами
занималась обманом самого себя.. И эта паранойя в общем-то была видима
всем.. Нет ну странные же историки были в совке..
ОПЯТЬ МОТОР СТРАТЕГИЧЕСКОЙ ЛЖИ
Напомню что есть специальные соревнования где просто фиксируют
скорость на специально созданных самолётах. Эти соревнования что-то вроде
«Формулы-I» Но сам индекс «V» говорит что это всего лишь пред серийная
версия. Правила ФАИ которые все обязаны соблюдать для того и созданы и
утверждены именно всеми странами, потому что как раз они и разделяют
все виды соревнований, что бы дать объективное представление о показателях
самолёта.
Но, для рекордного полета пред серийного Bf 109 V13 был оснащен
специально форсированным двигателем DB 601 мощностью 1650 л.с.
Вурстеру действительно удалось поднять престиж немецкой авиации впервые немецкий пилот установил рекорд скорости для сухопутных
самолетов.
И этот обман вообще-то ведёт к пагубным последствиям, он с одной
стороны успокаивает руководство страны (Если оно было бы не в курсе темы)
а с другой стороны это самоубийственная идея! Это ведь прежде всего
пробуждает страх Министерства Обороны соседей что вызывает
лихорадочное наращивание мощности моторов своих самолётов. По логике,
надо как раз всю дорогу придуриваться и как раз строить из себя малохольных
неумех что бы успокоить потенциальных противников, и наращивание
мощности своих моторов и возросшие ТТД авиации надо скрывать как самую
главную тайну страны.
Но вся история предвоенной Германии даёт нам пример именно такой
глупой бравады. Германия по сути всего стимулирует развитие ВПК стран
потенциальных противников. (Хотя по моей версии - Так для того всё и
делалось! )
1938 г оказался очень важным в судьбах и люфтваффе, и истребителя.
Производство Bf 109 с двигателем Jumo 210 продолжалось весь год, хотя уже
шли активные работы под новые двигатели DB 600 и DB 601. В конце осени
несколько Bf 109D с новыми двигателями поступили в I/JG 131 в Йесау.
1 августа 1938 г в первой линии люфтваффе имелось 643 истребителя, из
которых около половины были Bf 109. Производству истребителей было
уделено такое внимание, что истребительные группы не успевали осваивать
только что выпущенные самолеты. К производству Bf 109 был подключен
завод "Арадо" в Варнемюнде, и те же подрядчики "Эрле", "Физелере" и
"Фокке-Вульфе". В результате на 19 сентября 1938 г штаб люфтваффе числил
583 истребителя Bf 109 всех типов, из которых 510 были боеспособными.
Большинство из них состояло на вооружении строевых частей. Но! Вообще-то
Bf 109в версии «B» планировалось снять с вооружения, так как модель с
мотором Даймлер-Бенц" DB-600, якобы, уже пошла в серию. Hо реально
серьезные проблемы с поставками двигателей "Даймлер-Бенца" заставили
сохранить в производстве вариант с двигателем "Юмо".
И ИХ ВСЁ РАВНО СБИВАЛИ И-15 и И-16
ТОТ ЖЕ СПРАВОЧНИК ЦАГИ 1940 год
«Иностранные Самолёты»
(Напомню, что с 1939 года СССР и Германия ДеЮре и ДеФакто
союзники! И Англия и Франция –Враги СССР! Это периодически надо
вспоминать для понимания ситуации в тот период)
.. « Приближается конец первому году европейской войны, но конца этой
войны ещё не видно. Более вероятным надо считать что в данный момент мы
стоим накануне нового этапа усиления войны между Германией и Италией, с
одной стороны и Англией которой помогают Соединённые Штаты Америки-с
другой стороны»..
.. « По данным иностранной печати Германия выпускает около 2000
самолётов в месяц, Англия около -1200. Но при этом Англия развёртывает
авиапромышленность в Канаде и Австралии. Авиапромышленность США
ориентируется на выпуск 50 000 самолётов в год. Всё это требует миллионов
людей для производства эксплуатации и боевых операций. Сотен тысяч тонн
цветного металла и высококачественных материалов.»..
.. «В США производится большая серия одноместных истребителей
разных марок имеющих максимальную скорость около 650 км/час.. «
ГЕРМАНИЮ ПРОПУСТИЛИ ВПЕРЁД…НЕМНОГО…ЧУТЬ ЧУТЬ
Мышь должна уверенно зайти в мышеловку.. (см. Таб.6)
Все самолёты соседних стран как бы слегка отстают в своих ТТД или
идут вровень, но при этом во всех странах стоят на готове рабочие линии
готовые в любое время начать выпуск намного более мощные авиа моторы и
выпускать уже отработанное оборудование и новое авиа вооружение..
Таб.6.Самолёт. Год выпуска
Мощн
Мот.
л.с
АНГЛИЯ
ВиккерсВеном 1936
425
Взлёт
М
-ный
акс. ск
вес в
.кг
1750
38
0
Глостер Гладиатор 1937
795
2100
41
0
ГлостерF-5/34 1937
795
2249
50
7
Мартин БеккерМВ-1 1939
700
-
50
0
Спитфайр-1 1936-1939
990
2600
59
1
Харикейн -1. 1936-1937
990
2800
53
1
ГЕРМАНИЯ
Гамбург На-137 1937
649
2415
33
0
Мессершмитт Ме-109 1937
670
1955
49
5
Ме-109 1938
850
-
51
5
Ме-109 1939
1070
2505
57
0
Фоке-Вульф190 1937
-
-
41
0
Фоке-Вульф 190 1939
1070
3260
60
0
Хейнкель 112 1937/1938
620
2250
51
0
Хейнкель 112U 1938/1939
1070
2600
57
5
Хеншель Hs 123 1936
790
2220
35
5
Блок 151 1938
920
2588
49
0
Бугатти 100P Проект1939
980
2210
58
0
Бугатти 100Р Проект.1939
940
2380
56
0
ГалтьеVG -30 1938
690
2050
54
0
Девуатин D/520 1938
940
2200
53
0
С.А.О (Луар)200 1938
850
2500
55
0
Формально на вооружении Германии в 1940 году состояли в классе
истребители ещё и :- Арадо-Ar-68, Арадо-Ar-197, Арадо Ar-80, Хейнкель Не51
Лёгкие и пикирующие Бомбардировщики- АрадоAr-81, Хейнкель Не-118,
Хеншель Hs-123, Юнкерс- Ju-87К
Франция. Истребители состоящие на вооружении-Девуатин D-500, 510,
520. Моран-Солнье MS-225, MS-405, 406, Луар -46,Блок-151, Кертис Хавк 75А, Р-37, Блерио-Спад510,КодронС-714
Штурмовики-Пикирующие бомбардировщики 2-х моторные:- Блок200,210, 130-2, Амио-143,144,350, ЛеО-45,Потез-54,63, Бреге-690, Мартин167, ДугласDB-7
[Франция:- 2-х моторные бомбардировщики 15 названий. 4-х моторные-2
самолёта, Дальние разведчики и лёгкие бомбардировщики -7 названий.
Морские бомбардировщики и торпедоносцы- 8 названий, Морские дальние
разведчики –Тяжёлые летающие лодки 4-х и 2-х моторные- 8 назв. итп итд
Все самолётостроительные заводы Франции выпускали 92 различных
самолётов в разных классах. В т.ч. 29 типов Гидро самолётов, 17 типов
Бомбардировщиков 26 типов Истребителей и Разведчиков. Всего в строю
(Метрополия и колонии) 1312 истребителей. 1684 Бомбардировщиков, 1333
Разведчиков и Многоцелевых ]
Германия- Надо помнить, что в таблице всего лишь ТТД созданных в
Германии истребителей! Созданных, но в таком процентном составе, они в
небо не взлетят. И это всегда надо уточнять. Фокке-Вульф будет выпускаться
в 6,5 раз меньше чем Ме-109, Скоростные Хе-112 в серию не попадут. А
будет в гигантском количестве производится Ме-109
И ещё, не обращайте внимание на современные (2000- 2011)
данные…Тогда в ЦАГИ наверно знали чуть лучше…
Истребители США- 62 образца, и неограниченные возможности в
увеличении мощности моторов, и неограниченные мощности по огромному
количественному превосходству…Скоро их привезут в Европу..
- - -- -- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 1938. Серия «D» Самолёты Bf-109 D c мотором Даймлер-Бенц DB-600
делали в установочной партии только с осени 1937 года. А на серийные
самолёты эти моторы стали ставить с осени 1938 когда и было принято
решение сменить мотор ДБ-600 на мотор ДБ-601 Так что этих уже как бы и
не нужных самолётов с ДБ-600 И сляпали что-то вроде 250(?) штук в разных
версиях под индексом Bf-109 D-1
Уже тогда кстати этот даже не форсированный мотор показал
скрытый эффект крыла Мессершмитта- Сильно возрос радиус
виража…Ухудшилась управляемость на больших скоростях . Но всем
понравилось короткий взлёт и посадка, скороподъёмность и манёвренность по
вертикали.. Что в пике, что на взлёт самолёт пёр как копьё…А рядом уже
летали Харрикейны и Спитфайры которые летят помедленней(до поры) но
зато порхают как бабочки и будут бить эти Мессершмитты именно на
виражах.. А когда на Ме-109 поставят моторы ДБ-601 этот эффект «колуна»
усилится но ведь далее на самолёты будут ставить ещё более мощные
моторы.. Уж чего–чего, а Германец-то ежели можно и надо,ть мотор какой
хошь сделает…Толку-то…
Серия «D»ТТД Bf.109D: Год официального принятия на вооружение –
1938.-Масса, кг- пустого самолета – 1800 - нормальная взлетная – 2425кг. Тип
двигателя - 1 ПД Daimler-Benz DB 600Aa- Мощность - 986 л.с.Максимальная
скорость , км/ч - на высоте – 570 - у земли – 475км/час. Максимальная
скороподъемность - 912 м/мин
---------------------------------------1938. США- Фирма Кёртис. Взлетел Curtiss XP-40
На вооружение ВМФ стал поступать самый современный самолёт
пикирующий бомбардировщик Northrop BT-I
Англия закупила 200штук 2-х моторных самолётов Локхид Хадсон
Взлетел прототип Westland Whirlwind (L6844) первый одноместный 2-х
моторный истребитель британских ВВС
-----------------------------------------1938 г Люфтваффе провели реорганизацию. Истребительная авиация
разделена на - "легкие" (leichten) и "тяжелые" (schweren) истребительные
группы. Последние в 1939 г переименованы в "охотники" (Zerstoren).
Все "легкие" группы были вооружены либо Bf 109B, либо Bf 109C. 1
января 1939 г "тяжелые группы" были переименованы в группы "охотников".
Они вскоре после этого была перевооружена на Bf 110.
------------ ----------------- ----------- 1939 Англия. Стратегическая авиация начинает разворачиваться. Фирма
Short. Взлетел прототип 4-х моторного Short Stirling. Старейшая фирма
Хэндли-Пэйдж. Взлетает прототип 4-х моторный «Halifax». В 1940 они будут
производится в серийном производстве - Тысячами..
Взлетел первый ночной 2-х моторный истребитель Bristol Beaufighter
В ВВС Поступает 340 самолётов Спитфайр МК-I нового поколения. Что
бы не пугать пилотов Люфтваффе они пока вооружены 8-ю пулемётами под
винтовочный патрон 7,7-мм Энфилд.. Взл.вес.-2650кГ. Макс. Ск.570 км/час.
Их будет выпущено 20 400 самолётов в 20 модификациях..(в совр.
Энциклопедии авиации Макс.ск-557км/час) Они будут постоянно улучшать
свои ТТД.
США-Взлетел 1-й Локхид «Лайтнинг»(П/Рама) Вес 7483кГ, Макс.Ск724км/час –Летать он ещё долго не будет и в серии будет выходить с 42-го, но
важно то, что этот самолёт наглядно показал что если есть желание, то
установка мощного мотора (под 2300л.с) спокойно разгоняет даже такой
тяжёлый многоцелевой самолёт за 700 км/час…И это не было секретом
никогда…
Взлетел первый 4-х моторный Consolidated XB-24 (Б-24) Это то против
чего и будет воевать Ме-109
---------------------------------------------1939 Год официального начала войны в Европе.
СССР И III - РЕЙХ СОЮЗНИКИ. В начале 1939 г на "Мессершмитт"
зачастили иностранные делегации, пошли контракты..
Практически всех без исключения потенциальных покупателей
интересовал вариант под двигатели "Даймлер-Бенц", которые к тому времени
даже в люфтваффе поступали в ограниченном количестве.
Да, пока не забыл, Bf-109D-1 Сняли таки с вооружения в конце 1940 года..
Серия «Е» Bf-109E- Или «Эмиль» как и все версии, как всегда
считают лучшим Мессершмиттом…Это уже традиция.
По общей легенде Серийные Bf 109E произошли от прототипа Bf 109V14, впервые и ниоткуда появившегося летом 1938 года. В него наконец таки
поставили тот самый DB 601A с непосредственным впрыском и улучшенным
нагнетанием, что теперь дало 1100 л.сил
Вооружение 2х7,92-мм, 2х20-мм ( Были и версии V-15 (16?) с другим
типом вооружения.) Из общепринятых сейчас ТТД- Hа высоте 3749 м высоты
скорость 570 км/ч; скороподьемность 15,8 м/cек и потолок в 10973 м были
тогда выше, чем у самолётов противников, на тот период и если не помнить
про огромный военно технический потенциал Англии и США то и
возликовать можно…(Был и бомбардировочный вариант 4х50кГ
Рекомендованная скорость пикирования со средних и больших высот для
была 600 и 648 км/ч соответственно.)
Производство развернули кроме своего и ёщё на заводах Arado и WNF .
И уже к концу 1939 года было поставлено в ВВС несчастной Германии 1540
штук, дубовых самолёта. 15 штук Е-1 попали в Испанию ещё в мае 1939года.
ВОЙНА С ПОЛЬШЕЙ – Германии Kирдык и Абстраган!
В Польшу Люфтваффе повели в бой 850 штук Ме-109 Е-1 и Е-/В,
235штук Bf-109D-1 Вот тогда уже и прозвенел первый звоночек! В
трипперной и деморализованной пропитой Польше если на манёвренных
«Польских» самолётах всех стран мира которые поштучно были на
вооружении в армии Пилсудского и на таких же манёвренных собственных
польских самолётах были достаточно опытные пилоты, то они спокойно и на
равных вели бои с дубовыми Мессершмиттами и вполне успешно их сбивали
если бой проходил в равных количественных условиях..
Но, на чём строился обман руководства Германии?- Вообще-то
истребитель по задаче, как вид авиа техники, это Оборонительный вид
оружия, и создан для уничтожения бомбардировщиков. А сам по себе,
истребитель вообще-то как бы и не нужен..
Штурмовка позиций противника, и это крайне нужная боевая функция, но
главное- Уничтожение Бомберов. И надо сказать что Ме-109 умел уничтожать
бомберы, и не плохо…в чистом «лабораторном» виде…
Но с маленькой оговоркой. Везде кроме дурацкой России и той же
Германии к бомберам были тут же были добавлены самолёты
сопровождения, как правило мощные тяжёлые истребители набитые пушками
и пулемётами. И вот они-то и вели бои с Ме-109, не отвлекаясь от общего
курса.. Так что как в том анекдоте - Сабьёть-то он яго –знам дело сабьёть!
Дык кто ж яму энто даст-то?!
Параллельно появился и подвид Bf-109E-3 с 2 пулемётами и 3 пушками
(одна дурацкая в моторе- давала дикую тряску) И этих версий к концу 1940
года сделали аж но 1868 штук
- - - - - - - - - - - - -- - - - - - -- - - - - - - - - -- - - -- - - - - - - - - - - - -1940/ Англия. Появляется легендарный серийный Spitfire Mk-II-III 1)- С
1940 года на Спитфайр Mk-II стали устанавливать систему распознавания
«Свой-Чужой». При запросе британской РЛС самолёт посылал в ответ
кодированный сигнал что позволяло в любых полётных условиях
распознавать на экране свои самолёты Это тогда была недостижимая мечта
германских ВВС (Про Росслэнд=Кышлак и не заикаюсь…) .
2)-Новый мотор Ролс-Ройс Мерлин-XII мощн. 1240л.сил. (В современной
Энциклопедии 1175л.с Макс.Ск.- 595км/час)
3)- теперь вооружение было 2х20-мм Пушки и 4х7,7-мм
4)-Mk-III Мотор Мерлин Mk-XX- 1390 л/с.
1940. Фирма Де-Хэвиленд-Взлетел уникальный деревянный 2-х
моторный ночной лёгкий многоцелевой Москито неуловимый для
Германских радаров. 2(Два) Двигателя Мерлин-21 мощностью по 1460 л.с
создали сверх самолёт с манёвренностью лёгкого истребителя и
максимальной скоростью 644км/час. (Авиа. Энц-611км/час)..Выпускался в 43
версиях. С разными моторами и снаряжением. Всего выпущено 7785
самолётов. B версии Граунд Бомбер Mk-VI- 4х20-мм, 4х-7,7-мм, +900 кГ
бомб, или 454 кГ бомб и 8х27кГ НАР. Макс.Ск.- 611км/час
1940-Англия+США. Руководство ВВС Америки получило документацию
Английской сверх тайны. Это многорезонансный магнетрон. Это была супер
основа радаров нового поколения которые работали в сантиметровом
диапазоне(Старые работали в метровом) В США развернули гигантское
производство радаров для обоих стран..
Германия заранее обрекалась на уничтожение..
1940. Фирма Хаукер. Начались предсерийные испытания тяжёлого
многоцелевого самолёта «Тайфун» созданного для полного уничтожения Ме109 и штурмовых операций. Вооружение 4х20-мм, или 12 пулемётов 12,7-мм.
Мотор-«Сэйбр»- 2100л.с Взл.Вес-6010кГ. Макс. Ск.-654км/час . Выпущено
3300 штук
1940. Фирма Бристоль. В войска начал поступать серийный 2-х моторный
много целевой радарный «Бофайтер». Выпущено 5900 штук в 4-х основных
версиях. Взл.вес 6048-11440 кГ, Макс.Ск.-490-520 км/час. Типичное
вооружение 4х20-мм пушки иногда+ 6 х7,7-мм. Плюс бомбы или торпеды
- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -- - - 1940. ВОЙНА НА ЗАПАДЕ- Абстраган унд Кирдык!
Второе предупреждение. И опять, напомню что если в манёвренном
самолёте в силу конструкции крыла и планера, но с более низкой скоростью
или скороподъёмностью то есть с более низкими (на тот первый период) ТТД
сидел опытный пилот, то он спокойно уходил на виражах от атак Мессера а
часто и сам сбивал этот дубовый аппарат. Самое простое Мессер догоняет
Спитфайр. Тот спокойно делает поворот вправо и тут же восстанавливает
курс. Теперь он идёт параллельно прежнему курсу и курсу Мессера. Мессер
при этом «проплывает» по этому курсу-ему с такой лёгкостью не свернуть.
Лётчик в Спитфайре чуть поворачивает свой курс –Ловит в прицел уходящий
Мессер и даёт залп!-Абстраган!
Так же как чуть раньше во Франции – Если Мессеру попадался опытный
француз на немногочисленном но новом Моране, Девуатине, Блоке..то это
был приговор Ме-109..,
В небе Англии было то же самое в отношении боя Ме-109 против
Спитфайров и Харрикейнов даже старого поколения. А уж новые версии били
Ме-109 смаху…
И это были все старые версии самолётов с более низкими ТТД .. Их всё
же с грехом пополам сбивали Германские пилоты.. Но! Надо было быть
полным идиотом или предателем и врагом своей страны, что бы на сделать
перспективных выводовПЛАНЕР И КРЫЛО НАДО СРОЧНО МЕНЯТЬ!!!
PS- Во Франции было таки и сбито 350штук Ме-109!!!.Надо было чесать
репу! И не забудьте, во Франции воевать было нечем ведь везде и в Совке и во
Франции происходит традиционный сценарий начала войны – Все самолёты
противника разносят в клочья на аэродромах.. Не думайте что один «Совок»
был носитель бардака.. Да, по поводу «Внезапности нападения»
И это не то что коммунячий Совок! Хотя в который всё равно шли со всей
Германии и в Европы сообщения разведки.
Франция ведь ещё дружественная страна всей Европы! И туда шли
тоннами телеграммы, звонки, депеши, и донесения о начале войны..
Границу Франции переходили сотни перебежчиков которые говорили о
секундах начала войны и про все направления ударов.. Шпионы сообщили
весь план нападения…Но к началу войны все самолёты Франции стоят на
аэродромах и их разносят в клочья.. В небо влетают случайно оставшиеся
целыми самолёты и подлетевшие из близких колоний..
Ничего не напоминает?...
ВОЙНА С АНГЛИЕЙ =АБСТРАГАН. В Англии Германские самолёты
били пачками всеми средствами ПВО и главное, самолётами!!! На то время
ТТД английских самолётов было чуть ниже, но ведь все знали что в Англии
было огромное разнообразие авиа моторов и на порядок превосходящее
Германское, Имперское моторостроение…И добавить 200- 300-500 лошадей
будет не трудно.. (Что и сделали тут же)
Появился Bf-109E-6 с мотором DB-601N 1200л.с Позже Bf-109E-7/U2
где этот мотор был оснащён устройством которое впрыскивало в нагнетатель
закись азота как добавку против детанации и для повышения содержания
кислорода в смеси . Bf-109E и E-9 с двигателем DB- 601E 1200 л.с
Зачем выпускать ненужный самолёт?
Ко времени вторжения в СССР Ме-109Е типа Эмиль уже снимался с
вооружения, и только начало войны задержал полную замену.
АНГЛИЯ.1941 год. Взлетают-Предварительные версии
Spitfire Mk- IV(Модифицированный Mk-III)Или версия XII- 4 пушек х20мм и 4х7,7-мм (Разные версии моторов)
Spitfire Mk-V=Смерть Мессершмиттам. Мотор R&R Мерлин-45 мощн.
1515л.с( версия 1585л.с) Макс.Ск.-605км/ч Вооружение 2х20-мм, 4х7,7-мм
(или 4х20-мм+ 2 бомбы по 113кГ) Взл.Вес-3810кГ. Выпущено 6464 самолёта в
разных версиях..
1941. Фирма Авро. Взлетел в небо лучший самолёт в классе 4-х
моторных бомбардировщиков. Lancaster Взл.Вес Макс.31 751 кГ 4 мотора по
1280 л.с(или 1620л.с) 6,3-9,975 тонн/бомб. Нагр. Макс.Ск. 442-462км/час
(крейс.ск-338км/час) Выпущено 7400 самолётов в разных версиях.
Самолёты авианосца Арк-Ройял потопили Биссмарк..
- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -- - - - - - - - - -- - - - - Bf.109F Когда в Англии в начале 1941 был создан тот самый великий
Спитфайр-V Германия также стала наращивать прежде всего мощность
мотора . И в марте-апреле стал поступать в авиа части Bf-109 F и позже G (
Кроме прочих улучшений типа брони, итп в «G» стоял уже Даймлер-Бенц
DB-605AM мощностью 1800л.с .В этой версии уже был обжат до предела
планер, и усилили щелевые длинные предкрылки и щелевые закрылки.
Кабина была тесной и как вообще в Ме-109 хреновым обзором назад в
силу дурацкой интеграции в корпус что конечно улучшило аэродинамику но
назад не было видно с места ни хрена-Только зеркала или уж специально
делать поворот всем туловищем. А так как кабина была для такого же
улучшения аэродинамики снижена то и вперёд по курсу было всё хреново
видно..Но что бы что-то улучшить и в частности обзор вперёд в плохую
погоду сделали сдвижную переднюю панель.. Усилили и укрепили Хвост для
улучшения устойчивости, но этот хвост затруднил развороты то есть добавил
дубовости.. Как и в версии «Е» Ме-109 тяжёлым управлением вообще и
отсутствием управления триммерами из кабины. Отсутствие управляемого
триммера руля поворота –имелся лишь отгибаемый на земле, вызывало
большие нагрузки на педали на малых скоростях и изменение их знака при
больших. Такое положение с триммером руля высоты сочеталось ещё и с
высокими обычными нагрузки на ручке, что выматывало лётчика в полёте и
пилот уставал в Ме-е-е-е-е-109 намного больше чем в грузовике 30-х годах без
гидроусилителей . Кстати, из за полуоткинутого сиденья пилота, посадка была
всегда опасным занятием, а так как самолёт при малых скоростях приобретал
сильную неустойчивость, и его до кучи кренило на левое крыло, и было узкое
расстояние между колёсами, то посадка вообще представляло собой
мероприятие похожее на подвиг..
Да, примите к сведению, что когда было надо то мощность моторов
спокойно подошла к 2000 и как вы понимаете моторы такой мощности можно
было в Германии сделать всегда и как раз к тому конкурсу который был
объявлен в 1934 году. Ведь если рекордные самолёты того периода улетали за
600км/ч то не было тайной что это результат мощного мотора и снижения
нагрузки на мощность когда было ясно что 1 кобылья сила хорошо тащит с
большой скоростью 1,5-2,5 кг при хорошей аэродинамики..
(Мотор DB-605A мощностью 1800 л.с – дал на BF-109G – 660 км\час..
Но он не был в серийном производстве)
- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -- - - - - - - - -- - - -- - - - - - - - - ТРАГИЧЕСКАЯ СТАТИСТИКА ЛЮФТВАФФЕ
По советским данным
На 1 марта 1941 г. На всей оккупированной территории Германия имела
20.700 самолетов из них:
боевых 10.980 морских 350, прочих 9.370,
Боевые самолеты распределялись:
Бомбардировщики 4.090, Пикирующие бомбардировщики 1.850
разведчики 1.220. истребители 3.820
Из приведенных цифр видно, что резкое изменение произошло в
пикирующей авиации. В процентном отношении количество пикирующих
бомбардировщиков в составе боевой авиации увеличилось до 17% (1.850
самолетов) Но ведь это были в основном беззащитные ШТУКИ
И это всё очень трагические цифры. Прежде всего сразу видно что
истребителей катастрофически не хватает.
И бомбардировщики и пикирующие Германские бомберы - по сути
граунд-атак-штурмовики (Ю-87) просто объективно беззащитны. У них
просто по задачи и так небольшая оперативная скорость и к этому
добавляется небольшая скорость и манёвренность их базовых ТТД.
А вот как раз английские и американские бомберы, даже стратегические
4-х моторные и уж тем более 2-х моторные A-20 Havos итп «Митчелы» и
«Бостоны» неслись когда надо с огромной скоростью истребителей (что и
должно быть), были набиты пушками и пулемётами, и сами по себе могли
вести оборону.. Но вот даже их-то как раз всегда сопровождала орда
истребителей с одной основной целью- Не дать истребителям Германии (Тем
же Ме-109) подойти на дистанцию прицельного огня. Или хотя бы перекрыть
удобную трассу которая позволит занять место в пространстве с которого
можно влепить очередь по бомберу. Вот это надо всегда держать в голове
когда надо понять причины разгрома Германии через разгром Люфтваффе
Геринга.
И ещё крайне важное- Сопровождение бомберов была стратегическая
программа а не снисходительная помощь тихоходным «Утюгам» со стороны
героев-истребителей которые как в той же Германии предпочитали
«Свободный поиск»и гонялись за количеством сбитых самолётов противника
(Истребителей) и не исключено, что кто-то специально как бы поощрял этот
пилотный индивидуализм именно в истребительной авиации Германии!
В люфтваффе Геринга кроме доктринальной необозначенности роли
истребителей (Штурмовка ещё была как-то вписана в их задачу) можно
отметить странную особенность -Короткая дистанция полёта! Нет 2-х
моторные тяжёлые истребители могли решать задачи сопровождения но они
почему-то уже намного отставали в своих ТТД от истребителей противника
не намного отличаясь в своей скорости и манёвренности от Бомберов…
Пилоты Американских и Английских самолётов сопровождения не имели
право на «кураж» и «понты» Они не отвлекались на то что бы заниматься
драчкой друг с другом «Спитфайр на Мессер» или как было в СССР – « Як на
Мессер» или как в период первой мировой дуэль на самолётах.. У
американцев не было Покрышкиных и Хартманов.. Зато их бомберы сносили
всё что находилось на поверхности Земли и никакие Мессершмитты им не
мешали..Почему бы?
Представим себе задачу пилота Ме-109 которому надо влепить очередь в
тело бомбера. Летит колонна 4-х моторных Б-17 в сопровождении
истребителей. Пилот Ме-109 должен найти какую-то брешь в пространстве
охраны, не дать себя втянуть в схватку, и подойти под нужный угол к
бомберу..Помните! Что он тут же и так же под углом пролетает дальше
пересекая общий курс эскадры.. Параллельный полёт безполезен- Пушки и
пулемёты закреплены по курсу. Кстати, а вам не приходило в голову что
пушки направленные в бок-Смертельны для крупных самолётов!?
Внимание!-Военно-Технический саботаж в авиации всего мира!
ПУШЕК НАПРАВЛЕННЫХ В БОК НЕ БЫЛО!!!
Потому что это была бы смерть бомбардировщикам!!!
У истребителя летящего параллельно (Выше-Ниже) курсу бомбера
появлялся бы огромный резерв времени и возможность (При 2-м стрелке)
спокойной прицельной стрельбы на гарантированное уничтожение! Ни один
бомбер не долетел бы до места назначения так как объём сферы прицельной
стрельбы возрастает на два порядка!!! И не надо рассчитывать упреждение!
Они ведь летят с одной скоростью –Это полная гарантия попадания!!!
Но когда как во всех самолётах мира, пушки закреплены по курсу
самого самолёта, то истребитель подлетает под углом к курсу бомбера на
огромной скорости не имея возможности что-то изменить в траектории полёта
– это специфика полёта пересекающихся курсов а сзади –сбоку (В числе
прочего) на боевом опасном расстоянии как раз и летят истребители
противника сопровождающие бомбер…То есть надо заранее, подходя к
эскадре кроме того что надо найти свободное пространство - Рассчитать
«Упреждение» то есть мгновенно понять на какую дистанцию уйдёт самолёт =
цель если стрелять надо под углом к курсу… И всё же первая задача
Германских перехватчика именно Англо-Американских Бомберов пройти сеть
истребителей сопровождения
ИСТРЕБИТЕЛЬ –ПЕРЕХВАТЧИК ДОЛЖЕН ПОРХАТЬ
Именно порхать по курсу выискивая бреши в строе истребителей
сопровождения и вот как раз тут-то и нужна манёвренность на виражах.. Не
«Вверх-Вниз» как у Ме-109 а в любую сторону под любым диагональноплавающим углом
А вот как раз этого Ме-109 не мог! ..
Структура авиации Германии- Истребителей мало.
И германские бомберы слишком часто летали как кошки «сами по себе»
и их сбивали несчастные Талалихины на дурацких Ишаках..
Эти дурацкие Хейнкели необходимо было сопровождать на всей
дистанции полёта и во время боевых операций. На огромных пространствах
России в условиях перемещения войск и позиций противника
бомбардировщики вынуждены были работать в крайне напряжённом режиме
и беззащитность их одиночного полёта как бы допускалась в 1941 когда
СССР остался без самолётов. Но главное! «Внезапность» это тот фактор что
работает на три месяца!
Надо было перестраивать структуру ВВС учитывая то что все заводы
СССР работали в авральном круглосуточном режиме…
$$$
1940. Из ворот сборочных конвейеров стали выходить Пе-2 (эк 3 чел) Взл.
вес 8 520 кг, М.ск-540 км/ч- 3х12,7-мм,2х7,62-мм 600кг/бомб. Построено-11
427 штук
Выходят еропланы с великолепной манёвренностью
Як-1 (Французский базис Крыло и планер) Взл.в 2895кГ, М.ск
580км/ч. 1х20-мм, 2х7,62-мм, Построено 8 721 штука
ЛаГГ-3 (Франц. База) Взл.в-3280кГ, М.ск-549 км/ч 1х20-мм, 1х12,7мм, 2х7,62-мм.. Построено 6 528 штук
МиГ-3, (Поликарпов+Франция) Взл.в-3350кГ, М.ск-640 км/ч 1х12,7мм,2х7,62-мм, Построено (МигГ-1 и МиГ-3)-3 322 штуки
- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -- - - - - - - - - - - - - - - -- - - - - - А самое плохое было в том Англия и США тихо и незаметно окружили
европейское пространство и Германия в общем-то вынуждена была
заниматься идиотским делом- Держать под контролем гигантские
пространства.. Германия в силу дурацкой идеологии о Превосходства
Германской Нации» не могла доверять союзникам и это было неизбежно,
Так как все не Германцы были в лучшем случае
«Унтерменш»=НЕДОчеловеки, то даже по дури ставшие союзниками
Германии вонючие убогие Румыны, Болгары и Итальянцы как-то вдруг
осознали что Германия это не совсем союзник а 1)-Командир,2)Барин=Хозяин=Байер!
И победа Германии это не будет их совместной победой.. Это будет
началом тысячелетнего Рабства.. Короче, Германия держала оборону против
всех. На Россию оставалось не так уж много сил..
На 1 марта с.г. военно-воздушные силы Германии состояли из 5
воздушных флотов (8 авиационных корпусов) и двух отдельных авиационных
корпусов. Последние были сформированы в течение зимы. Один из них
находится в Италии, другой – в Румынии и Болгарии.
Распределение всех германских ВВС видно из следующей таблицы:
Западный фронт на 01.10.1940-4000 самолётов; 01.03.1941- 8030
самолётов
На границах СССР 1 октябрь 40г.- 700 самолётов; 1 марта 1941 -700
самолётов
Внутренние части Германии 1октября 40г.- 400самолётов; 1 марта 1941400 самолётов
Чехия, Моравия, Словакия 1 октября 40г-600самолётов; 1марта 1941 –
400 самолётов
Италия, Румыния, Болгария 1октября 40г- Нет; 1марта 1941 – 1450
самолётов
(На период нападения самолётов чуть добавят но после опять оттянут
назад)
Эта расстановка сил образец клинического идиотизма!
Несчастная Россия в силу своего внутреннего бардака всегда и сейчас
воспринимала нападение Германии как сверх катастрофу, но когда видишь
вот эту распылённость сил, то понимаешь что СССР дико повезло! Если бы с
Юга Европы были переброшены все самолёты Совок разнесли бы по кочкам
за неделю…
И конечно все понимали что следует ожидать стратегически
опасного усиления действий английской авиации, будут возрастать объёмы
океанских грузоперевозок в Англию и Европу. А значит надо будет начинать
войну на океанских коммуникациях против гражданского и военного флота
США И Англии, против флота Англии в Средиземноморском бассейне.
1940/41
Новые типы самолётов принятые на вооружение в Германии .Произошла
попытка как-то исправить положение дел. В небо взлетели улучшенные
варианты авиа техники.(см Таб.-7)666
.
.
.
.
.
(Таб.-7) В 1940/41 гг. Приняты на вооружение новые типы самолетов:
Истребители:
мотор
М/с
Пул20к
7.9
мм
1 Хейнкель НеДаймлер650
2
1
Принят на
113
Бенц ДВ-601,
вооружение в
1100 л.с.
1940 г.
2 Фокке-Вульф
2
580
5
1
Принят на
ФВ-187
ДаймлерБенц
вооружение в
ДВ-601, 1100
1940 г.
л.с.
3 Фокке-Вульф
Даймлер600
4
2
Строится в
ФВ-198
Бенц ДВ-601,
малых сериях
1100 л.с.
Ср.
фронтовые
граунд-бомбер
1 Мессершмитт
2х
515
2
3
Бомбовая
"Ягуар"
ДаймлерБенц
нагрузка 1200 кг
ДВ-601, по
1100 л.с.
2 Фокке-Вульф
2хЮМО435
Принят на
"Курьер"
211 по 1200 л.
вооружение в
с.
1940 г.
Но, реально они летать не будут – их выпуск это по сути штучное
производство..
Основной безсменный лидер производства это дубовый Ме-109
$$$
АБСУРД АВИАЦИИ ГЕРМАНИИ.. Вернёмся к Bf-109F
И ещё и не «чуть –чуть» а конкретно, ухудшилась управляемость и
главное манёвренность. Мессершмитты потихоньку подставлялись под
уничтожение. Но вообще-то, Версия «F» с какого-то переляку считается
лучшей модификацией Bf-109 . Но все работы по модернизации которые
добавили броню и вооружение были вынужденной мерой, так как постоянные
доработки вели к увеличению взлетного веса самолета, без какой-либо
возможности поднять удельную мощность двигателя или снизить нагрузку на
крыло. Все это вело к ухудшению управляемости самолета и снижению его
маневренности.
Крыло Bf.109 практически не изменилось, начиная с первого опытного
самолета, и при всей модернизации остались неизменным профиль, форма и
конструкция крыла. Однако, больше всего портили аэродинамику крыла
радиаторы на нижней поверхности. Чтобы снизить общее сечение радиатора
его углубили в крыло и ввели систему управления пограничным слоем турбулентный поток отводился прямо перед воздухозаборником радиатора,
поступал в теплообменник, а потом сдувался на поверхность закрылка через
две регулируемые термостатом створки. Если термостат их закрывал, то
створки отклонялись вместе с закрылком, если открывал - то нижняя створка
выполняла свою прямую функцию. Предкрылки на крыле стали меньшего
размаха, так же как и элероны, которые теперь не были связаны с закрылками.
Последние имели увеличенную площадь и были по типу закрылков Фриза.
Все эти доработки позволили хоть как-то снизить аэродинамическое
сопротивление крыла.
(А по сути дела НАДО БЫЛО МЕНЯТЬ КРЫЛО)
----------------------------------------------1941-1942-1943
Англия. В 42-м году в небо взлетает погибель Мессершмитта Spitfire
Mk-IX и чуть позже его модификация Spitfire Mk-XIV
Взл.вес.3400-3850 Мощн. мот. 1565 – 1760- 2035 л.с. Макс.Ск. 668725км/час Воор. 2х20-мм, 2х12,7-мм.(+ до 230 кг/бомб) Всего сделано ок. 6622
штук..Во многих версиях, с разной индексацией…
И ОН ВЕЛИКОЛЕПНО ПОРХАЛ НА ВИРАЖАХ
Германия .1942
В небе Focke-Wulf Fw190A-4 Это был опасный противник Это был
лучший самолёт Германии с великолепной манёвренностью и
вооружением..НО ИХ БЫЛО ОЧЕНЬ МАЛО
----------- ------------------------------------Мессершмитт приходилось уже вылизывать во всём .Самолет получил
более высокий и симметричный капот двигателя. Кок винта был увеличен, а
воздухозаборник радиатора был отодвинут от стенки капота, чтобы
исключить забор турбулентного потока у поверхности фюзеляжа.
Одновременно диаметр винта был сокращен с 3,1 м до 2,95 м. Винт был
автомат с постоянной скоростью вращения, но шаг винта мог регулироваться
и пилотом, как на Bf.109E. Площадь руля направления была сокращена с 0,75
кв.м до 0,7 кв.м. Сама форма руля была изменена для обеспечения лучшей
управляемости при наборе высоты. Со стабилизатора сняли столь
характерные для предыдущих моделей подкосы. Хвостовое колесо стало полу
убираемым, а основные стойки шасси получили более широкую базу за счет
изменения угла наклона на 6гр..
Кстати, вначале, по идее, планировалось ставить на самолет
именно двигатель DB-605A (мощностью 1800 л.с …) но как я сказал из за
общего объёма производства трудно было выделить производственные
мощности для расширенного серийного производства
( На самолёт всё таки часто ставили мотор мощностью 1350 л.с.-но и он
не был готов к серийному производству и сразу было понятно что это провал
идеи, в силу невозможности добиться нужной скорости..)
Докатились до того чтобы снять 2 пушки с крыльев (оставив
пулемёты). Была поставлена пушка которая стреляла сквозь полый вал
мотора, калибр довели до 30-мм..
Маневренность с мощным мотором, стала всё же выше, чем у опытного
Bf.109E-4/N с тем же двигателем. Полный вираж на высоте 1000 м
выполнялся за 18 секунд по сравнению с 25 секундами на предыдущей
модели, а на высоте 900 м самолет разворачивался на боевом режиме в круге
600 м. Hачальная скороподъемность возросла с 17,4 до 19 м/с. Высота 5000 м
набиралась за 5,2 мин.
------------- ---------- ------------------Порхающая авиация
1942. Выходят серийные Як-7 и Як-9. Взл.в-3060кГ, М.ск-605 км/ч В-епушка 1х37-мм, 2х12,7-мм Выпущено Як-7- 6 399 штук, Як-9 сделано 16 769
штук
Ла-5 и Ла-7. Взл.вес 3230кГ, М.ск 648км/час, 2х20-мм Изготовлено Ла5 -10 000штук, Ла-7-5 753 штуки
США=Европа Великий дальнобойный Мустанг Р-51-Х. Ролс-Ройс
создала супер мотор Мерлин-60-66 с двумя нагнетателями. Макс.ск 679710км/час. 4х20-мм. Мог экскортировать 4-х моторные «Крепости» от Глазго
до Берлина. Выпускался в ряде версий вкл Граунд-Бомбер с 0,5т/бомб..
США+СССР =Аэрокобра Фирма Bell(P-39) В небо России взлетели
первые из 4800 штук Советских Аэрокобр. Многоцелевой уничтожитель
Мессершмиттов. В разных версиях. Взл.в-3992кГ, М.ск-605км/час, Воор.
1х37-мм, 2х-12.7-мм,4х7,62-мм + 227кГ/бомб
- - - - - - - - - - -- - - - - - -- - - - - - - - - - - - -- - - - -- - - - -- - - Первый серийный Bf.109F-1 сошел со сборочной линии в ноябре 1940
г. Внешне он почти не отличался от предыдущей модели, разве что
воздухозаборником нагнетателя, который был круглым вместо коробчатого по
образцу Bf.109 V24.
Вскоре после поступления первых Bf.109F-1 на войсковые
испытания, с ними произошли три необъяснимые катастрофы. В двух случаях
пилоты успели сообщить по радио, что началась сильная вибрация двигателя,
после чего они теряли управление и бились. Всем Bf.109F-1 до выяснения
причин были запрещены полеты.
Так как причину не обнаружили, полеты были возобновлены.
Вскоре разбился еще один Bf.109F-1, при этом двигатель практически уцелел,
Но! Заклепки на хвостовой части фюзеляжа были почти все выбиты. По сути
планер стал изживать себя.
Пришли к заключению, что снятие подкосов к стабилизатору изменило
жесткость хвостовой секции, и при определенных оборотах двигателя
возникал резонанс с хвостовым лонжероном. При этом начинались
симметричные вибрации двигателя и хвостового оперения, что приводило к
разрушению конструкции. Проблема была решена креплением
дополнительной усиливающей пластины на хвостовую часть фюзеляжа.
Все считают что появление Bf.109F ликвидировало преимущество
"Спитфайера"-V. Хотя тут же все понимают и признают что Bf.109F уступал
"Спитфайеру" в горизонтальной маневренности, и виражах и фиксируют
преимущество в вертикальном маневре.. (Горизонтальный манёвр в сочетании
с диагональным манёвром(Спуск-Подъём) это и есть вираж..)
- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -- - - - - Ретроспекция на 1 год вперёд. Смерть Германии
Декабрь 1942-Январь 1943. Восточный фронт
Люфтваффе- В стою 1 800 самолётов
Бардакстан ЛяРюс - 11 000 самолётов - Новые самолёты СССР и
советские самолёты США и Англии…
1942-АНГЛИЯ. На Германию пошли в битву первые эскадрильи 4-х
моторных лидеров класса самолётов Lancaster Mk-I Взл.в- до 31 751кГ, М.ск462км/ч, до 9,9т/бомб. Разные версии. Всего 7377 самолётов.Совершили
156 000 вылетов. Сбросили 600 000 тонн фугасных бомб, 50 000 000
зажигательных..
Эти самолёты должны были сбивать Мессершмитты,
НО ОНИ ИХ НЕ СБИВАЛИ…они воевали с истребителями
сопровождения…
- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - Иногда
в истории военной техники в предвоенный период и в период войны
находишь всем видимые факты и особенности ситуации которую надо
радикально менять. В битве за Англию, а точнее в схватках тех же Bf-109 с
Харикейнами и Спитфайрами (После подтянуться американские Кэты, Кобры,
Мустанги, Лайтнинги, Болты итп которые будут пачками уничтожать
Мессершмитты) было очевидно что даже в случае академически равных
составляющих боя Англичане и позже Американцы побеждали Германских
лётчиков используя хорошую манёвренность своих самолётов во всех углах
виража…
ЭТО БЫЛА СТРАТЕГИЯ ПОРАЖЕНИЯ В ВОЗДУХЕ!!!
Абсурд ситуации был в том, что при полётной дубовости которую
запланировано обеспечивал Мессершмиттам планер и крылья увеличение
мощности мотора мало что меняло.. Вверх-Вниз!?-Пожалуйста! Но, нельзя
«порхать», нельзя сделать быстрый разворот по диагоналям
сферы…Понимание стратегической ущербности схемы Ме-109 помешало
вторжение в СССР.
СССР?-АБСТРАГАН! 22 июня 1941 г.
К этой дате две трети всех истребительных групп полностью или
частично было перевооружено с Bf.109E на Bf.109F.
И опять юмор в том, что никто не увидел дефект самолёта по всем
известным цифрам потерь советской авиации. Если посмотреть на процент
потерь авиации СССР которая была практически вся уничтожена на земле, то
потери советской авиации в воздухе вообще-то не впечатляют. И как бы и не
наоборот! А по сути, это был разгром именно Германской авиации.
Отношение поражений Советских самолётов по задаче победы Ме109 над И-16 и И-15 должны были бы намного превышать отношение
Мессеров и Ишаков.. Но оказывается если даже в той могильной ситуации
Ишаки взлетали, то они достаточно эффективно сопротивлялись.. Итак, к
началу вторжения в истребительной авиации на Восточном фронте
находилось (Кроме других) 440 боеспособных Bf.109F, на счету которых
оказалось большинство из 322 советских самолетов, сбитых в первых день в
воздушных боях и Германской полевой зенитной артиллерией.
Эта цифра согласуется и с советскими источниками, отмечавшими
потерю к полудню 22 июня 1200 советских самолетов, из которых внимание!
Более 800 на земле! Более 60% всех этих потерь пришлось на авиацию
Западного фронта (Белоруссия и Северная Украина) - 528 самолетов на земле
и только 210 в воздушных боях.
Еще 277 самолетов потерял Юго-Западный фронт (Украина).
Ведь по сути, даже эти простейшие но базовые данные говорят что
несмотря на более низкие летные, а точнее скоростные и мощностные данные
советских И-153 и И-16 по сравнению с Bf.109E и F, и несмотря на более
слабое вооружение они представляли для Мессершмиттов трудную цель, и
победа не была изначально безспорна.. И в случае если самолётом управлял
опытный советский пилот, то И-15 и И-16 дрались на равных а то и просто
сбивали Ме-109..И после осознание этих неожиданных тактико технических
проблем, пришлось менять тактику.
Bf-109 Имели более высокую вертикальную (вверх-вниз) маневренность,
и так как это знали советские пилоты, то они использовали прием, который
немецкие пилоты со злым раздражением считали очень успешным в силу
банальности ситуации которая была заранее создана конструкцией Ме-109:
Нужно было подождать, пока немецкий истребитель был уже почти готов
открыть огонь, то есть выправит боевой курс и в этот последний момент надо
было резким маневром спокойно «отпархнуть» и под любым диагональным
углом выйти из прицела. Мессер как колун пролетал мимо..
Известный пилот штабного звена JG 53 лейтенант Шизинг отмечал, что
советские пилоты в момент, когда по их мнению должно было последовать
открытие огня германского самолёта, И-15(И-16) резко меняли курс или
просто делали разворот, а Мессер пролетал дальше видя перед собой пустоту,
не имея никакой возможности восстановить ситуацию
ЕСЛИ БЫ ИШАКАМ ДОБАВИЛИ
400-600 Л.С –
ВОЙНА ЗАКОНЧИЛАСЬ БЫ ЗА НЕДЕЛЮ
И без того не особенно впечатляющий эффект истребителей люфтваффе
сопровождался вообще-то катастрофическим (Учитывая прогнозы) ростом
потерь, которые поставки промышленности уже не могли восполнить, так что
численный состав групп за несколько недель снизился до недопустимого
уровня. Производство Bf.109E было практически свернуто еще весной 1941 г,
а в массовое производство пошел Bf.109F. Производству одномоторных
истребителей придавалось все большее значение и в первые месяцы года их
выпуск резко возрос, всего за 1941 г было сдано 2628 самолетов - то есть на
40% больше, чем в предыдущей год. Но учитывая неожиданно высокую
эффективность сопротивления самолётов ВВС СССР, этого уже было мало.
Загадка авиации Германии!
Кто хотел менять ситуацию?
Откуда и зачем взялся FW-190?!
1940-1941 Тайна ФВ-190. Сокращение темпов роста производства Ме109 объяснялось запуском в серию Фоке-Вульф Fw.190 На который мало кто
раньше обращал внимание. Вот это и был лучший во всех отношениях
истребитель Германии да пожалуй и Европы. На производство истребителя
"Фокке-Вульфа" в ноябре переключилась "Арадо", в декабре - АГО, в июле из
программы Bf.109 была исключена на крупнейшем производителе "Физелер",
а завод "Мессершмитта" в Регенсбурге в последнем квартале выпустил только
четыре истребителя. Так что основными производителями остались "Эрла" и
ВHФ, поставившие соответственно 683 и 836 Bf.109.
[ Для меня ясно что была всё же параллельная сила в системе Власти
в Германии. Факт этого появление ФВ-190. Вот то, что в противовес тайной
программе Геринга по разгрому Германских ВВС кто-то запустил
производство Fw-190 говорит безспорно-Оппозиция была. Фоке-Вульф -190
начал убедительно и хоть как-то выправлять ситуацию разгрома в воздухе
что бы означало полный разгром на земле…Вот это и в самом деле была
какая-то параллельная сила управления историей.. Но! Это началось слишком
поздно. И главное - Это уже не смогло изменить ситуцию-В небо пошёл
гигантский вал серийных Советско-Американских истребителей.
И ещё, эта сила не могла явно поменять структуру управления ВПК в
области Авиапрома. Если бы это была странная параллельная сила, полностью
превосходящая Власть Геринга, то Ме-109 просто убрали бы на свалку… Но!
Ведь этот аэро колун , продолжали делать до конца войны наращивая
производство…И тогда непонятен расклад сил противодействия..Или задача
была только слегка оттянуть разгром?]
Ме-109 делают и делают.. Следующие модификации Bf.109F в целом
мало что меняли. Взлетный вес истребителя быстро рос: Bf.109F-1 весил 2615
кг, а Bf.109F-3 уже - 2800 кг. Hесмотря на осознание пагубности такой
практики, тенденция сохранилась и на Bf.109F-4. Выпускаемые параллельно
Bf.109F-3 и F-4 отличались только калибром двигательной пушки MG 151 - он
возрос с 15-мм до 20-мм,(при сокращения боезапаса с 200 до 150 снарядов.).
Ещё раз- Разгром Германии задержался благодаря
параллельному выпуску Fw-190
666
В начале 1942 г в авиачасти (Зап.Фронт) стали поступать истребителибомбардировщики Bf.109F-4/B…
Да, две противостоящие английским ВВС истребительные эскадры были
к этому времени были целиком вооружены Fw.190A-2 и A-3, а другие
ожидали поставок Bf.109G. Однако истребительно-бомбардировочные
эскадрильи каждой из этих эскадр продолжали использовать Bf.109E-4/B, и
позже Bf.109F-4/B. Bf.109F-4/B отличался от истребителя только механизмом
бомбосброса и подфюзелляжным держателем на одну 250-кг бомбу.
Вооружение Bf.109F-4 вызывало недоумение и только психам
нравилось легкое вооружением из 20-мм пушки и двух пулеметов..
Остальные же рассматривали сокращение вооружения если не как саботаж
то как регресс …
Хотя новые пушки сделали истребитель гипотетически опасным для
бомбардировщиков, управляемость самолета опять ухудшилась, а шансы в
бою "истребитель против истребителя" Точнее Планер+Крыло Bf-109 против
Планера+Крыла Харрикейнов и Спитфайров понизились. Вообще-то надо
было убирать Мессершмитт из ВВС и отдать их Совку как бонус..
Истребитель кстати, ещё приобрел тенденцию к раскачиванию. Раскачивание
парировалось рулем направления, но при этом требовалась тщательная
балансировка триммерами, чтобы не потерять "чувство самолета". Как из
такого чуда Bf.109F-4 можно было стрелять, история умалчивает..
На смену серии « F» шла серия G…Кстати, Bf.109F сравнительно не
долго находился в производстве и с конца 1941 г стал по дурной традиции
заменяться на сборочных линиях на Bf.109G. Хотя было выпущено более 2000
Bf.109F, уже через год их в боевых частях было едва 16% от общего состава, а
остальные были Bf.109G. (В СССР за такое бы сослали бы в лагерь лет на
700..)
Уже после снятия с вооружения истребительных гpупп люфтваффе
Bf.109F поступили на вооружение германских союзников..» По принципу
Хохла:- На тебе боже что нам не гоже»..А ведь те несчастные как раз их
применяли на Восточном фронте ..
ТТД -109F: Год официального принятия на вооружение - 1940
Масса, кг - пустого самолета – 2392 - взлетная - 3120
Тип двигателя - 1 ПД Daimler-Benz DB 601E-1 Мощность - 1350 л.с.
Максимальная скорость , км/ч
- у земли - 535
- на высоте - 620
Крейсерская скорость на высоте - 570 км/ч
Практическая дальность - 710-835 км
Максимальная скороподъемность - 1308 м/мин
Практический потолок - 12000 м
Экипаж - 1 чел
Вооружение: 1х 20-мм (15-мм) пушка MG 151 в развале цилиндров со
150 (200) снарядами, 2 х 7,92-мм пулемета MG 17 с 500 патронами на ствол.
К началу 1942 г появился Bf 109F-3 с двигателем DB 601E. (Другой тип
бензина) Взлетный вес истребителя быстро рос: Bf 109F-1 весил 2615 кг, а Bf
109F-3 уже - 2800 кг. Hесмотря на понимание этой практики, тенденция
сохранилась и на Bf 109F-4. Выпускаемые параллельно Bf 109F-3 и F-4
(отличались только калибром MG 151 с 15 до 20-мм) самолёты получили
лобовое бронестекло, бронестекло было установлено и за пилотом, а сверху и
снизу него 5-6-мм бронеплитки.
1941.Странная Серия «G» Первый взлетел в 1941 году
Вообще-то было ясно что Ме-109 авиа ошибка..Но в Германии если уж
создали непогрешимый Идол, то надо было или стоять выше тех кто Создал
этот идол, а это было невозможно, и тогда оставалось как-то выкручиваться. И
в Германии произошла планируемая но вынужденная паранойя.
- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -- - - - - - - - - - - - - - - - -- Ретроспекция на 2 года вперёд
Декабрь 1943- Март 1944
На протяжении линии фронта от Ленинграда до Крыма протяжённостью
2900 км летало 320 истребителей..
В небе со стороны СССР добавились Як-7Б, Як-9, Ла-5ФН
Новые версии Як- Як-3.Взл.в-2650кГ, М.ск-660км/ч,(с мотором ВК-107А
1650 Л.С- 720км/ч) 1х20-мм, 2х12,7-мм.(или 2х20-мм Сделано- 4 848 штук
Ту-2 2-х моторн. Взл.в- 10 380кГ, М.ск-547км/ч, Воор-2х20-мм,3х12,7мм, 1000 кг/бомб Сделано-2527 штук
-------------------------------------------- БРЕД МОДИФИКАЦИЙ. С одной стороны в небе летал как-бы один
самолёт, а на самом деле огромное количество заводов выпускали
безконечные версии самолёта который кроме полёта по прямой по сути ни на
что не годился.. Вместо многоцелевого универсального самолёта который не
получился из Базового Ме-109, и вообще практика показала что параллельно с
чистым истребителем должен существовать 2-х моторный многоцелевой
самолёт, вроде Бофайтера, Лайтнинга, или того же Дорнье-317 или того же
Ме-210 с более мощными моторами.. А в Германии что бы сохранить
значимость идола надо было выпускать специализированные версии…
Bf-109G- Была создана скоростная версия. Тут надо напомнить про
особенность мотора как вместилище цилиндров. В моторе не то что нет
лишних деталей но нет возможности резко поднять мощность мотора без
увеличения габаритов, если мы имеем в виду увеличение количества
цилиндров – Например из 6-ти цилиндро-вого сделать 8-ми циллиндровый. А
вот -Фиг-Вам»!!! Говорил Святой Матроскин!
Планер Ме-109Е итп.. Был гениально подло создан. Все внутренние
габариты «Обжимали» мотор как презерватив, и не оставляли возможности
для радикального манёвра и комбинаторики с габаритами по длине. С одной
стороны это правильно и это как-бы гордость технологов но тогда когда никто
не планирует например в данном случае к радикальному увеличению
мощности мотора! И ведь вспомните, что уже с самого начала с первыми
образцами Ме-109 было ясно что пока мощность мотора не поднять как
минимум до 1200л.сил, истребителя из этого планера не сделать, и
планировать надо было (По экспоненте) и это понятно и дебилу увеличение
мощности как минимум вдвое, втрое, и заранее и это так же не есть что-то
необычное, а обычная практика механики.. Но когда габариты планера не
рассчитаны на увеличение длины мотора то приходит тупик развития
Это ведь неизбежно заставит изменить все типоразмеры планера в силу
такой же стальной зависимости размера каждого прибора и узла с
внутренними габаритами. Это другой самолёт! Остаётся увеличение объёма
цилиндров что по крайней мере не сильно увеличит длину.
---------------------- -----------------------Порхающая авиация
Советская Bell P-63A Kingcobra Мотор 1325л.с Взл.вес 4763кГ, Макс.Ск.660 км/час Вооружение 1х37-мм ,4х12,7-мм и до 3х237кГ бомб. В СССР ок.
2560шт
Republic Aviation Co/P-47 Thunderbolt - Выпущено 15 650 штук.
Самый крупный многоцелевой самолёт второй мировой войны. В разных
версиях Моторы-2000-2800л.с. Взл.Вес 5760-9620кГ Макс.Ск. 690-755км/час
Воор. 6-8х12,7-мм,(+ 3х454кГбомб)
-----------------------------------------------Но! Увеличение объёма цилиндров как ни странно очень трудная задачаЭто Вообще другая база мотора-Другие диаметры не дадут использовать
вообще всю предыдущую оснастку, другие отношения в длине и
типоразмерах колен-вала, шатунов, кулачкового механизма итд итп . Это
другой мотор. Это другая производственная линия изготовления уже мотора!
Но когда ни габариты планера ни наличие дополнительных мощностей
для быстрого изготовления нового мотора не позволяют ни увеличить
количество цилиндров, ни изменить диаметр то есть Объём цилиндров, то
делают как обычно - Поднимают степень сжатия.. При этом дико сокращается
срок эксплуатации двигателя, и самое плохое - Не справляется старая
сложнейшая и взаимосвязанная система охлаждения- Ведь основная проблема
в моторостроении а точнее в эксплуатации это Отвод Тепла, и объём этого
тепла при увеличении степени сжатия резко увеличивается…
Дело кстати не хитрое, и метод по увеличению степени сжатия известен
каждому мотоциклисту. Но правда на своих мотоциклах это не делают.. Это
как раз всегда применяли спортсмены и к них степень сжатия хоть 15 хоть 19..
Ну ни сам же он будет через заезд движок выкидывать! И в Ме-109G в
обычном моторе DB-605 подняли степень сжатия до 7,5 и при сохранении
габаритов получили таки взлётную мощность в 1475л.с и возрадовались!
Юмор в том, что всё равно, в ближайшее время моторы всего мира
улетят за 2000 и создавать мотор с клинически укороченным сроком
эксплуатации безсмысленно изначально.. В 1942 самолёт взлетел в небо..(Но
ведь кто-то явно сознательно не развивал опережающее моторостроение!
Ведь кроме как издевательством нельзя и назвать увеличение мощности
моторов по 20-30 л.сил в год..Вот хоть сдохни а никто не даст сразу создать
движок под 3000..А проблем-то технических нет..Был бы приказ а Германец
что хочешь сделает, не Румыния однако.
ЕСТЬ ДРУГОЕ СЛОВО- САБОТАЖ! ПРЕДАТЕЛЬСТВО!
Я не буду описывать все сопутствующие преобразования связанные с
этим мотором.. Это так же давно планировалось так как и большая высота
полёта и скорость так или иначе потребовало бы создавать гермокабину, и
нагнетателем давления..(+ баллон с закисью азота, кислородный баллон итд
итп) Не забудьте что Бомберы уже лет 20 это применяют как естественные
атрибуты конструкции.. Мотор Ме-109G на 8500 метрах давал 1250 л.сил! А
на хрена козе баян?
На Восточном фронте самолёты выше 5000м не летали
(А на Западном фронте ушли под 10 000метров..)
Ме-109G-2(G-3,G-4)- Опять Серия! Но по исправлению идиотизмаМощность и Скорость принимаются а всю ерунду с гермокабиной –Убрать!
Тут есть один момент на тему скорости реакции тех же Англичан. На
первом этапе, Спитфайры столкнулись с новой способностью Ме-109G
«Крутиться» в воздухе а Спитфайры это не любили.. Но тут же мгновенно на
всех Англо-Американских самолётах поставили карбюраторы способные
работать при отрицательных перегрузках.. И всё вернулось на круги своя..
Далее не хватит перечислять все ухищрения по подгонке всего
оборудования самолёта под новый форсированный двигатель..Создавались
новые версии, увеличивался калибр пушки-до 30-мм, создавались
бомбардировочные версии.. а в особом режиме мощность доходила до 1700 и
2000 л.сил у земли..
Да, этот мотор как по словам Чапаева «Одного бензина сволочь жрал - не
напасёшся!» На форсаже ероплан жрал до тонны в час..
А нормальная мощность даже при усиленной степени сжатия, уже
перегнали другие моторы на всех самолётах мира которые работали в
обычном режиме..( на форсаже мотор мог работать не больше 10 минут).. И
цистерна горючки подняла вес до маразма- Всё как бы создавало систему
самоурегулирования в дурацкой задаче обеспечить дурацкий форсированный
мотор..
К 1943 году, опять создаются кучи версий Bf-109G..Да! Возросшая масса
самолёта создала уже могильные условия посадки. На хорошем выровненном
и укатанном поле , как-то можно было с божьей помощью посадить дурацкий
самолёт а в условиях осени и зимы посадка означало в лучшем случае ремонт
самолёта и больницу с растяжками костей а в нормальном режиме –
Ближайшее кладбище.. Стало обычной практикой, когда пилоты посылали на
х.. всю эту героическую профессию и подлетая к « аэродрому» просто
бросали самолёт и выпрыгивали с парашютом…
Читатель! Это не преувеличение и не стебалово! Но вообще-то эти
еропланы делали тысячами…Серия Ме-109 G включала кучу версий и типов..
Только в 1943 году, этого Gовна было выпущено 6379 штук!!! Что было в
два раза больше чем всего количества великолепных FW-190..В конце года и в
начале 1944 уже производилось до 1000 а позже возрастая до 1600 в сентябре..
Но огромная куча версий всех Ме-109 А,Б,В,Г,Д и в каждой -1,2,3,;.+А-БВ-Г создало даже для Германии паталогический хаос, ведь кроме обеспечения
постройки кучи версий надо было обеспечивать запчастями все прежние
находящиеся в эксплуатации самолёты. Хронический Аврал и дикие темпы
не могли не сказаться на качестве изготовления. Впервые в Германской
истории полетела к чертям взаимозаменяемость частей, узлов и деталей.. И
наступил маразм. Цифры выпуска самолётов выросли до гигантских
количественных показателей но! Реальных, готовых к боевым полётам
самолётов в Люфтваффе не увеличивалось!
Э.Фридаг- Имперский Директор Комитетов(Наркоматов) по вооружению
оху…вал в доску и рвал волосы на жопе! От него прятался Гиммлер, Мюллер
и Кальтенбрюннер.., Он орал площадным матом на заседаниях и постоянно
ставил вопрос о решении этой параноидной мистики – Количество
произведённых истребителей резко выросло! А в боевых частях так же резко
упало.. Весной 1944 года вышел Ме-109G-10 и опять с форсированным
мотором. DB-605D И хотя он считался самым скоростным вариантом Ме109G Его показатели не были уже феноменальными. Серийный Фокке-Вульф
его давно обогнал.
Он развивал при весе 3100 кг-У земли 550 км/ч и 680 км/ч на высоте 7400
м.(На которой вообще никто не летал на Востоке а на Западе Бомберы
поднялись выше) Высота в 6000 м набиралась за 5,8 мин.
В части самолет попадал уже с "набором вооружения". Так Bf 109G10/R1 получил держатель бомб, 5-мм бронеплиту, Bf 109G-10/R2 разведчик
с одной пушкойх20-мм, С взлетным весом 3300 кг (включая 300-л подвесной
бак) разведчик развивал на высоте 9000 м скорость 645 км/ч, Bf 109G-10/R4,
Bf 109G-10/R6.. итд итп…Bf-109G-2-Взлётный вес- 3200кг, Двигатель 1475л.сМакс.Ск у земли-505 км/час, на 8500м-650км/час 1х20-мм и 2х7,92мм.(Версия G-6- У земли-545 км/ч, 680км/ч на высоте)
В 1944 году поняли что всё это маразм
Создана объединяющая версия «Стандартной» модели..
Серия «К» Всё производство Ме-109 охватил коллапс. И наконец-то (с
1939 года) кто-то (На сундук мертвеца-Нюрнберг за поворотом..) понял, или
теперь кто-то сказал что –«Можно» но решили что надо наконец-то создать
единую «Идеальную» модель.. В 1944 году Bf-109 снова подвергся коренной
модернизации. Из самолета выжали все, что можно. Истребитель был
облегчен и "вылизан" до предела. У самолета осталась одна пушка -30-мм, а
мощность двигателя за счет применения впрыска в цилиндры водо метаноловой смеси была доведена до 2030 л.с. (кратковременный
"чрезвычайный" режим работы).На «простом» форсаже -1700 л.с на взлёте.
Скорость на высоте 6000м -11500м-720-740км/час. У земли 520-605(От
режима мотора) км/час Новые истребители, получившие обозначение Bf109K, выпускались серийно вплоть до самого окончания войны и сделаны в
кол. 754 штуки, в войска попало ок 600 штук и почти половина по легенде
летала.
«Всего же за годы войны всеми авиационными заводами Германии было
построено порядка 33 тысяч истребителей "Мессершмитт Bf-109" разных
модификаций.»
Эта фраза гуляет по всем источникам, и никому не приходит в голову что
это военно-техническая паранойя-Выпускать ВСЕ версии, с дубовыми
крыльями…Лапти, опорки, коцы, башмаки, штиблеты, туфли…
«Но там и сказочке конец - Кто не сдохнул, молодец»!!
Вообще-то, если вспомнить то огромное количество сверх передовых и
перспективных авиа разработок во всех классах авиа технике которые по
системе паталогического торможения были убиты в стенах концерна
«Мессершмитт», то без натяжки можно утверждать что Вилли Мессершмитт
Главный оперативный авиа враг-саботажник Германии!
Он исполнитель Программы разгрома Германии! Он тот, кто практически
осуществлял то, что планировал но не мог сделать явно Величайший враг и
предатель Германии Герман Геринг!
PS/ МЕССЕРШМИТТ ГРОБИЛ ВСЕ ВИДЫ АВИАТЕХНИКИ
Самое интересное в истории поражения Германии в войне это то,
что все причины разгромы были вообще на виду! В других книгах я пишу что
Германию разгромили её руководители во всех сферах войны и во всех видах
вооружении. Но в отношении авиации вся история авиации Германии очень
чётко показывает базового врага. Это Вилли Мессершмитт.
На его фирме угробили все перспективные авиа разработки. В
последние годы вышло много книг в которых много разных авторов
описывают крайне интересные образцы авиатехники которые ..НЕ взлетели в
небо как боевые образцы авиатехники, но великолепно летали как
безконечные эксперементальные версии не принятых на вооружение образцов
..
На фирме Мессершмитт было угроблено большинство сверх образцов..
МОГИЛА МНОГОЦЕЛЕВЫХ САМОЛЁТОВ
Вилли Мессершмитт угробил универсальные самолёты. В двух словахУниверсальный самолёт не есть что-то особенное. Это тот же истребитель но
у него более мощное пушечно-пулемётное вооружение(Или больший
боезапас) и при необходимости ему можно подвесить какое-то количество
бомб для точечной бомбёжки фронтовых целей.
Преимущество таких «Граунд-Бомберс» в том, что на него можно очень
быстро подвесить свой бомбовый минимум. Этому классу самолётов не
нужны хорошие взлётные полосы. Он оперативен, быстр точен, дёшев и не
нуждается в специальном сопровождении истребителей потому что может на
равных драться с истребителями. Потому что он сам истребитель..
Это стратегический класс авиа техники
2-х моторные –Граунд-Атак-Граунд-Бомбер-«Штурмовики»…
Метод был прост. Фирма Мессершмитт, негласно определялась
монопольным поставщиком Люфтваффе,
Но эта авиа техника должна быть плохой. Плохой не явно, а нести в себе
изначально заложенный дефект конструкции, дефект аэродинамики, или в его
комплектации будет заложен постоянный дефицит…
Мессершмитт Bf-110- Bf-210 (Bf-410) Великий единый
многоцелевой самолёт который был дерьмо.
По плану, из 6000 самолётов половина как минимум, должна
состоять из многоцелевых... И конечно все авиа фирмы как всегда знали про
эту программу и все как всегда подготовили свои образцы, и как всегда
победила фирма Вилли Мессершмитта
В классе многоцелевых на вооружение как-то дуром, был принят на
вооружение пресловутый Ме-110 И как обычно основной характеристикой
Bf-110 была? - Правильно!
ПАРШИВАЯ ДЕРЕВЯННАЯ МАНЁВРЕННОСТЬ!!!
Это было классикой авиа образцов Вили Мессершмитта.. Ну ещё
маленький радиус действия, маленькая бомбовая нагрузка..
Помните про Юнкерс Ю-88!? Тот самолёт должен быть как раз
единым универсальным самолётом? Но как вы помните, товарищь Удет,
навязал ему дебильные требования и в результате всех преобразований Ю-88
стал тяжёлым и тихоходным для истребителя и штурмовика, потерял
манёвренность а как бомбардировщик в классе «Граунд-Бомбер» нёс мало
бомб…Юнкерс Ю-88 универсальным стратегическим самолётом не стал…
Все историки уже давно с истерическим юмором упоминают про так
называемые победами над фирмами как Arado, Henshel, Heinkel и Focke-Wulf
сначала в области истребительной авиации, а затем и в области авиации
многоцелевой. Те несчастные фирмы со временем смогли найти
минимальные производственно мобилизационные окна для того что бы
пропихнуть хоть какое-то количество своих образцов Люфтваффе, но
продукция со скрипом покупалась Герингом для люфтваффе прежде всего изза общей нехватки самолетов.. И не имело значения то что их самолёты были
лучше в этих классах…
Всё было определено заранее.. После Ме-110 сменит Ме-210
Положение дел не было критическим пока Люфтваффе воевала с
несчастными остатками Французской и Советской авиации.. Точнее
недостатки этих самолётов не носили явно могильный характер..
Но уже на гигантских «Либерти» (и по воздуху самобегом) везли в
Европу армады американских истребителей и многоцелевых
самолётов..Надвигался Гросс Кирдык и Грэйт Абстраган!
А всего-то и надо было запустить в серию конкурентов Ме-110 и Ме-210
те самые проигравшие Не-219, Аг-240, Hs-129, Bf-162, Hs-127, Fw-187 и Ta154, не говоря уже о реактивных самолетах, которые с 1939 года летали как
вечные эксперементальные самолёты.
Но всё было трудно изначально так как уже в сентябре Люфтваффе
(Геринг) заказало 1000 самолётов Ме-210, а в перспективном плане до апреля
1942 года (План 9 ноября 1938) предусматривалась поставка 3320 самолётов
Ме-110 и Ме-210..Но юмор в том, что, принять-то Ме-210 приняли, дорогу
другим образцам перекрыли, а на самом деле самолёта не было де
факто..Постоянные неувязки комплектующими, моторами и
финансированием затормозили выпуск самолёта в реальную серию.
Прототип Ме-210 взлетел 5 сентября 1939 года..Это был вообще сырой
самолёт с паршивыми лётными качествами.. Получилось какая-то несуразица
когда по идее улучшенная версия Ме-110 а это и был Ме-210 летал хуже по
всем параметрам чем НЕ-улучшенная версия..прежний Ме-110..
Первый прототип Me-210V1 был оснащен двигателями DB601А-1
мощностью 1100 л.с. и имел массу 5300 кг. В ходе пробного полета
выяснилось, что самолет неустойчив как в вертикальной, так и в
горизонтальной плоскости. Самолет вернули на завод, где оснастили
хвостовым оперением увеличенной площади. Также увеличили площадь
рулей. Переделанный таким образом самолет поднялся в воздух 23 сентября.
Одновременно проводились сравнительные испытания со вторым прототипом
имевшим обычное хвостовое оперение. Позднее прототип V2 также получил
новое хвостовое оперение. Прототип V3 в воздух не поднимался, а
использовался для статических испытаний.
Летные испытания обоих прототипов продолжались до зимы 1939/40
года. Они показали, что исправить летные характеристики самолета так и не
удалось. Самолеты по-прежнему оставались нестабильны в воздухе.
Отмечались подергивания в полете, в хвостовой части возникали
турбулентные завихрения, и в широком диапазоне скоростей отмечалось
трепетание элеронов.
Тем не менее, Ме-210 был рекомендован к серийному производству при
условии, что будут удалены отмеченные недостатки. В середине 1940 года
началась сборка первых серийных экземпляров, несмотря на то, что довести
конструкцию так и не удалось.
Первые 15 машин будут направлены для подбора типового оснащения.
Испытания продолжались. Прототип Ме-210V4 оснастили
аэродинамическими тормозами, превратив самолет в пикирующий
бомбардировщик. В июле 1940 года изменили профиль сопряжения
центроплана и фюзеляжа, чтобы устранить турбулентность. Но полеты,
показали малую эффективность нововведения. Прототип V2 вернули в
Аугсбург, где самолет получил просторную кабину с большей площадью
остекления фонаря, крепления для пулеметов и аэродинамические тормоза.
Самолет испытывали в роли пикирующего бомбардировщика. В ходе одного
из полетов во время пикирования оторвалась правая часть руля высоты.
Пилот, капитан Фриц Вендель (который станет ведущим пилотомиспытателем фирмы) выпрыгнул с парашютом, а самолет разбился.Это была
первая в череде многочисленных катастроф, сопровождавших испытания Ме210.
Несмотря на этот бардак Generalflugzeugmeisteramt (Главный департамент
авиации) поручил как можно быстрее начать поставку Ме-210 в боевые
части!!!
Сборочные линии наладили в Аугсбурге и Регенсбурге. Выпуск планеров
Ме-210 также подготовили на заводе MIAG Однако конструктивных проблем
разрешить не удалось, поэтому Ме-210 едва ли годился на роль тяжелого
истребителя (Zerstoerer). В конце 1940 года все 13 построенных самолетов
направили в DVL, чтобы как можно быстрее завершить испытания и выяснить
необходимые изменения.
Ме-210V4 после 29 пробных полетов оснастили новыми
аэродинамическими тормозами. Испытания проходили в октябре-ноябре 1940
года. Там же облетывали пятый V5 и V9 прототипы. Эти два самолета
центроплан с пониженным профилем и сбалансированные элероны.
Ме-210V6 поднялся в воздух 22 ноября 1940 года. (Испытывались 7-й,8-й,
9-й, 10-й, 11-й прототипы)
Весной - в начале лета 1941 года появились очередные прототипы: 12-16
Уже и в RLM, более скептически относились к перспективам Ме-210 в
частности, и к идее формирования тяжелой истребительной авиации в целом.
Сложилась противоречивая ситуация, причем командование
люфтваффе никак не могло повлиять на ход конструкторских работ. Весной
1941 года была выпущена нуль-серия из 94 самолетов (Ме-210А-0). Несмотря
на испытания, продолжавшиеся уже 18 месяцев, машины нуль-серии мало чем
отличались от первых прототипов. Отчеты летчиков-испытателей
игнорировались..
В серию пошел явно недоделанный самолет. Самыми тяжелыми
дефектами конструкции были недостаточно прочный фюзеляж и ненадежное
шасси. Удет, ещё до самоубийства бывший в то время начальником
Technische Amt RLM, постоянно говорил что все Ме-110 и Все Ме-210
клиническое дерьмо… В конце 1941 года стала очевидной полная негодность
самолета к оперативному действию. Сроки начала крупносерийного выпуска
также не были определены. Тем не менее, были заказаны две модификации
самолета: Ме-210А-1 (тяжелый истребитель, истребитель-бомбардировщик) и
Ме-210А-2 (пикирующий бомбардировщик, тяжелый истребитель). В январе
1942 года 64 Ме-210А-1 были приняты комиссией люфтваффе. Еще 9
самолетов этого типа собрали на заводе MIAG.
Тем временем, комиссия RLM утвердила программу
Ме-210!!!
Все понимали что выпуск самолета следовало прекратить и начать его
дальнейшую доработку, если не вообще прекратить работу..
Вместо Ме-210 следовало продолжить выпуск модифицированного Me110. Поэтому завод в Аугсбурге и MIAG в конце января прекратили выпуск
Ме-210. Завод в Регенсбурге построил еще 26 самолетов, после чего также
прекратил сборку Ме-210. К тому времени 94 штуки Ме-210А-0 и 90 Ме210А-1 находились на сборочных линиях, 370 были на разных стадиях сборки,
а еще на 800 штук были заготовлены детали. 14 апреля 1942 года о
прекращении выпуска Ме-210 было сообщено неофициально.
Анекдот авиации Германии.
Фактически, новые неоднократно модифицированные истребители уже не
были прежними Ме-210. И тут произошло безпрецедентное в мире авиации.
Поскольку обозначение Ме-210 уже ничего кроме мата и плевков в пол
ничего не вызывало, то новый самолет обозначили как Ме-410.
Все дальнейшие испытания самолетов Ме-210 оформлялись как
улучшение конструкции Ме-410!!!
Самолеты Ме-210А-2 приспосабливались для использования в качестве
бомбардировщиков. По сути, это уже был пикирующий бомбардировщик с
ограниченными возможностями истребителя. Самолет брал 1000кг бомб на
внутреннюю подвеску. Это могла быть одна бомба PC 1000 RS, или две SD
500 или две SC 250 или восемь SC 50. Кроме того, самолет мог дополнительно
нести на внешней подвеске четыре бомбы SC 50.
(Но всё равно выпускалось и испытывалось кучи версий и модификаций
странного самолёта который был принят на вооружение но летать по своей
задаче толком не мог..)
Началась Европейская война и автоматическая блокада Германии и её
промышленно-экономических связей..Нехватка Никеля- 75%, Меди-30%,..
Железо, Марганец, Алюминий, Бензин, ..Принято Решение сократить выпуск
самолётов и оставить в массовом производстве как раз лабуду и вот этот Ме210 оказался в числе приоритетных моделей вместе с Bf-109, Ju-88 и Не-177Который как вы помните в небо толком не пошёл а вся 1000 штук или
разбилась или взорвалась или проторчала в ангарах в стадии безконечного
ремонта
. Выпуск реально летавших самолетов Ме-210 попытались наладить
методом переделки уже построенных серийных самолетов. В начале 1942 года
было на перспективу переделано два самолета, получивших обозначение Ме310. Однако и эти самолеты оказались неудачными. Наконец, было решено
отказаться от выпуска как Ме-210, так и Me-310 и приступить к выпуску
условного Ме-410, имевшего хоть какие-то заметные конструктивные
отличия.
И постоянно шло какое-то шевеление по переработке несчастного
самолёта.. В июне 1943 года было выпущено 269 двухмоторных истребителей.
Средний ежемесячный выпуск во 2-м квартале 1943 года составлял 225
истребителей, а в 4-м квартале 1943 года - 188 истребителей. В январе 1944
года было выпущено 240 двухмоторных истребителей. После войны ведущий
летчик-испытатель фирмы Messerschmitt Фриц Вендель говорил, что Ме-410,
как и Не-177 стал несчастьем авиационной промышленности III Рейха.
Поглотив огромное количество сил и средств, этот самолет так и не оправдал
тех надежд, какие на него возлагались. В результате провала программы Ме210 выиграл только Bf-110. Первоначально планировалось прекратить его
выпуск еще в 1941 году, но в результате самолет продержался на конвейере до
марта 1945 года!
ИСТРЕБИТЕЛЬ НЕ ШТУРМОВИК
Да! Естественно что когда все поняли что класс непосредственно
«Граунд-Атак» они же «многоцелевые» они же Штурмовики создан не будет,
на всех истребителях конечно же в специальных версиях ставили
необходимое оборудование которое позволяло подвешивать к ним небольшой
бомбовый боезапас что в общем-то превращало их в «Граунд-Атак» или
условно-Штурмовики..
Но! Это были ОДНО-моторные истребители, а их особенность –плохой
обзор По-Курсу-Вниз! Это специфика конструкции ОДНО-моторных
самолотов и если для истребителей это не имело особого значения то именно
для идеального штурмовика то есть для лёгкого бомбардировщика нужет
хороший обзор по курсу-вниз..Штурмовик по ТТ задаче должен быть 2-х
моторным!»
И всю войну в небе летали Те же Мессершмитты и Фоке-Вульфы на
которые вешали бомбы и которые пытались восполнить отсутстствие
Штурмовиков.
В СССР и в Германии были два однотипных ОДНО-моторных самолёта
которые в силу издевательства были названы и применялись именно как
«Граунд-Атак» но которые конструктивно были очень плохо для этого
приспособлены!. Это «ШТУКА» -Ю-87 и тот самый ВАЛТИ=Ил-2..Но это
другая тема..
PPS. Параноидная версия .
Тема- Стратегическое планирование войной. КЦУ готовили кадры на
века вперёд. Мессершмитт как внутренний враг Германии был подготовлен в
России.
Словарь Венгерова. Мессершмидт (Messerschmidt) Даниил Готлиб.(16851735) Натуралист, врач.Уроженец Данцига. По приглашению Петра-№1 в
1716 году прибыл в Россию. В 1720-27 годах, исследовал Барабинскую Степь,
Кузнецкий Ала-Тау, рр. Енисей, Нижнюю Тунгуску, верховье р. Лены, оз.
Байкал, Даурию, оз. Далай-нор (В Монголии)
Результаты экспедиции были описаны Мессершмиттом в 10- томной
рукописи на латинском языке. «Обозрение Сибири или три таблицы простых
царств природы». По неизвестной причине, по указанию «сверху» книга была
запрещена к публикации. Автор странно умирает. Все материалы пропадают.
А вот тут и надо вспомнить биографию Вилли Мерсешмитта. Как-то
забылось то что Мессершмитты не коренные жители Германии а
репатрианты!!! Это люди той странной волны Реэмиграции Русских Немцев
которая как-то вдруг возникла в начале ХХ века..
И надо помнить что не следует относится к России как к «Русской
стране»- Если внимательно посмотреть на то кто создавал всю так
называемую русскую культуру и науку то это на 99,5% будут выходцы из
Германии! Вся Россия создана Германией!
И если просто допустить кстати старую слегка ироничную версию
интеллигентов начала20-го века- то Россия ЭТО ГЕРМАНСКАЯ КОЛОНИЯ.
И русские тут только «Плазмодий», рабочая сила, «Компаунд» заполняющий
пространство между полу-скрытой пирамидой генетической структурной
власти Германских РОДОВ!!! Это просто другой тип завоевания.. Германский
колонизатор не тот грабитель и диктатор как Английский «Полковник»
который со стеком в руках брезгливо правит вонючими туземцами..
Германский Барин это просто структурная единица общего организма под
условным названием Россия..
Кстати, все давно видят откровенное Русофильство Германцев!
Все видят что именно в той войне Германцы сделали огромнейший вклад
в разгром Германии Европейской! И только понимая суть вопроса понимаешь
что они спасали свою страну!
Вилли Мессершмитт помогал уничтожать дебильного агрессора который
хочет поработить ФИЛИАЛ ГЕРМАНИИ НА ВОСТОКЕ!
Но это отдельная тема которую я разбираю в своей книге «Мистика
Истории» а в данном случае, именно аэродинамика КРЫЛА Ме-109 который
не мог появиться в Германии, который заранее был определён как
всегерманский суицидальный самолёт, именно Русские корни Мессершмитта,
заставило вспомнить старую версию..
Барон Унгерн –( Александр Чёрный:)- «Если и есть на свете настоящие
Русские, то это Ост-Зейские Немцы!»
666 Глава третья-Перечень абсурда
СТРАТЕГИЧЕСКАЯ АНТИКЛАССИКА АВИАЦИИ
То что всегда, во всех изданиях всех стран и естесственно в Бардакстане,
описывают как, в лучшем случае, неперспективные эксперименты, в реальной
истории авиации этобыли опережающие своё время сверх эффективные
аппараты из параллельной истории мирового прогресса. Хотя, можно было
бы сказать, что это был антипримитив, антидолдонство, антиузколобость и
просто – техническое творчество, отрицающее приземляющий стереотип. При
этом не надо путать это с технической шизофренией и техническим
графоманством.
Нет, я имею в виду техническую идею, и ее воплощение, которое
обладает большим потенциалом для развития. Итак: - «Поехали»!
I . ТОЛКАЮЩИЙ ВИНТ - ЭФФЕКТИВНО!?
ТОГДА УБРАТЬ!
Начнем с мотора. Как каждый (если не долдон, и не академик) понимает,
что мотор может располагаться где угодно: в носу, посередине, в конце, с двух
сторон, сверху крыла, в крыле, снизу крыла и т.д. (или где у Карлсона)По
одному, попарно…
Тоже самое можно сказать о винте. Он может быть тянущим, подъёмным
и толкающим. Последний и это безспорный факт,- технологичней в
изготовлении и применении. В тянущем варианте весь узел Винт-Вал-Мотор
должен быть намного прочнее, и как следствие этого тяжелее, ведь
конструкция винта и тянущего вала должна быть в состоянии тащить как
бурлак вес всего самолета.
Паранойя применения авиамоторов. Кроме того, есть еще одно
интересное решение. Вспомним полноприводные автомобили. С одного
мотора снимается нагрузка и передается на четыре колеса. И всего-то, надо
оттащить от мотора четыре (6, 8. 10..) железяки. Я спрашивал об этом
автомехаников ля Рюс-Иван разного уровня знаний, и те вначале с
недоумением чесали репу. И в самом деле, ведь никто не ставит на
автомобиль 4 (четыре) мотора! Но после того как абсурд применения моторов
именно в авиации доходил до мозгов этих русских автомехаников, от слесарямоториста автосервиса до конструктора спецмашин, все как правило
говорили (они же русские) очередной набор традиционного русского
идиотизма, типа того, что «Там, наверно есть те кому дано право решать
такие вопросы, и когда было надо, то всё рассчитали и правильно сделали
выбор»
Или чуть более «умное» и кстати на первый взгляд не без основания.
Типа: «А немцы-то ведь также не разносили от мотора валы на винты! Значит
всё так и надо! Немец не дурак, и если уж он ставил («4 мотора на один
автомобиль») моторы с винтом, значит, так и надо. Следующий вариант
ответа был по русски классический. Это был вопрос:
«А скажи мне умник хренов, а чего же американцы и англичане ставили
по четыре мотора, а не разносили от мотора четыре вала!» В ответ я этот же
дебильный русский вопрос и аргументы превращал в обратный вопрос. И
меня как правило посылали… Ну Русские, да и только! Но ведь и вправду, ни
в каких странах не было ероплана где от центрального мотора разнесли валы к
муфтам откуда шли валы на винты…(Кстати, я выяснил, что проектов было
много, и даже запатентованных но реального аппарата сделано не было.
Слишком перспективно!)
И еще одно. Помните интересную идею Фердинанда Порше, которую он
впервые применил в самоходке Элефант (он же «Фердинанд»). Мотор крутит
генератор, который питает электромоторы в катках гусениц. После это будут
применять все конструкторы больших карьерных самосвалов, типа БеЛАЗ.
«Фердинанд» в небе (размышления профана)
А представим себе тот самый вариант Фердинанда Порше применительно
к самолёту. Конечно это относится к бомбардировщику. Ведь если хорошо
представлять себе поршневый мотор вообще, и авиамотор в частности, то
поражает немыслимая сложность и дороговизна именно поршневого
авиамотора. Конструктора расшибаются в лепёшку что бы увеличить скорость
на валу, или обороты. При этом одна из сложнейших проблем,- отвод тепла,
не менее сложная задача карбюраторное обеспечение (Рядные моторы) и
синхронность зажигание на куче цилиндров итд итп..
Сразу же вспоминайте немыслимую и совершенную простоту Генератора.
И!!!- Электромотора, и его неограничеснные возможности в достижении
сверх скоростей..
А теперь представьте себе , что где-то в удобном месте корпуса самолёта
стоит достаточно тихоходный и дешёвый мотор, и крутит генератор, который
гонит ток в электромоторы на валу которых крепятся пропеллеры. Ну как!? А,
НИКАК!!!
* * *
Юмор в том, что толкающий винт был в том самом, первом самолете
братьев Райт. Второй (а, по сути, первый) самолет «Авион» Адера, также
имел «нетипичное» решение. Двигатель был в центре, и от него шел вал к
винту.
Подозрительно, что в будущем, винт, удаленный от мотора и
вращающийся от распределительной коробки:- Практически применяться
не будет!!!
Читатель, ещё раз подумайте, на кой хрен, ставить четыре мотора, когда
можно поставить центральный мощный мотор и протянуть от него валы…
А потому что надо убрать Самолёт=Вертолёт
Читатель, а знаете чем крайне интересна схема с разнесёнными от мотора
валами? А тем, что тут кроются феноменальные военно-технические
перспективы которые очень опасны. Ведь когда вал протянут в муфту где-то
в крыле, то следующая идея и это элементарно выполнимо, сделать эти
муфты поворотными. А отсюда, минуя стадию дебильных вертолётов, мы
сразу же выходим на аппараты с вертикальным взлётом и посадкой. После
войны будут конечно делать схемы с поворотными винтами, но – это будут
поворотные блоки Винт-Мотор. А это требует сложной и ненужн тяжёлой
конструкции поворотного крыла, или самого блока. Пропадает идея лёгкого и
простого аппарата.
Теперь представьте, что в ВВС поступают самолёты с поворотными
винтами. И сразу же меняется вся стратегия войны. Это же идеальная машина
для десанта (всех видов), диверсионных групп и скрытых войсковых
операций. Так что не думайте, что кто-то по недосмотру «Не заметил»
перспективной возможности разнесённых валов от одного мотора. Это было
слишком перспективная идея. И самое интересное, что это была бы идеальная
машина для городских боёв, и для восстаний, революций и террора..
* * *
Толкающий винт. Большинство первых самолетов применяли
толкающий винт. Это Форманы, Вуазены, Мораны.
Тянущий винт это Блерио и Ньюпоры, а также германские Шнейдеры и
Хейнкели и примкнувшие к ним британские Conburu.
В первой мировой войне применялись практически все способы
компоновки винта и мотора. После какое-то время появлялись самолеты
разных фирм с толкающими винтами, а вот к 1939 году толкающий винт
исчез из авиации полностью!
В 1950-х годах толкающий винт возродился в США и в поршневой и
реактивной авиации. Впоследствии винтовая серийная авиация к толкающему
винту более не возвращалась до 1970-х годов.
Еще немного о расположении мотора. Наилучшим с точки зрения расчета
общей композиции и центровки является размещение мотора в центре
самолета. Именно так был скомпонован биплан Райтов и множество
самолетов Первой мировой войны. Компоновка многомоторных самолетов,
центральную установку моторов исключают принципиально, и они крепятся
обычно по оси крыла.
Половина современных многомоторных самолетов имеют моторы,
рассредоточенные по оси, проходящей по центру конструкции. Среди них
тяжелые Боинг-747, Ан-124 «Руслан», С-5 «Гэлакси», «Харриер» (ВПП), Ил86, Ан-22 и многие другие. В реактивных самолётах движитель (сопло) часто
располагают за крылом. Винтовые самолеты (Ту-114, 95; Ан-22) – перед
крылом, т.е. тянущий винт.
Для одномоторных самолетов (либо тандем) размещение мотора в центре
требует другую компоновку фюзеляжного отсека с добавлением специальных
балок либо вынесение винтового блока от мотора. Такие конструкции
сложнее в изготовлении (больше деталей), но зато самолет обладает лучшей
центровкой. В начале Первой мировой войны ажурность рамных конструкций
позволяла массово производить центрально-моторные самолеты как с
переднестоечным (Моран), так и с заднестоечным (Фарман) шасси. После
перехода на заднестоечное шасси и одноблочные конструкции с малым
количеством различных дополнительных элементов-расчалок, тросов
жесткости в одномоторной авиации почему-то «победил» и тянущий винт в
носу самолета. При заднестоечном шасси весь самолет наклонен назад, и
толкающий винт за мотором в центре, а также в хвосте во время взлетапосадки слишком приближается к земле. Переднестоечное шасси с 1920-х гг.
и практически до Второй мировой войны попало в «Антиклассику» то
есть исчезло наглухо, а с ним и толкающий винт.
Возрождение переднего колеса в серийной авиации началось с 1940 года
как обычно там, где всё позволено: В США (Б-24 «Либерейтор», П-39
«Аэрокобра» и др.), а после войны, опять же в США же появился и
толкающий винт.
В 1930-е годы особое распространение в морской авиации (летающие
лодки) и менее в сухопутной получили винтомоторные группы тандем из
двух моторов с одним винтом спереди и одним сзади моторного блока. Над
крылом «Дорнье-Х» было установлено 6 тандемов, а в целом схема тандем
имела большие преимущества из-за совмещения толкающего и тянущего
винтов, такие двухмоторные блоки поднимали в воздух сотни тяжелых
самолетов в 1920 – 1930-х годах. К 1939 г. винтомоторный тандем из
сухопутной авиации всех стран исчез полностью, как и толкающий винт.
Последними реликтами остались 38 штук французских 20-тонных
бомбардировщиков серии Фарман-220 с 2-мя тандемами под их
высокорасположенным крылом. К 1939 г. по своим характеристикам 4моторные Фарманы-220 устарели и перешли в разряд музейных экспонатов,
почему-то затянув туда и саму идею рациональной компоновки двигателей.
При, почему-то, полном отсутствии тандема на суше, он в течение всей
войны приводил в движение тысячи гидросамолетов – летающих лодок.
Добавим к этому, что мелкосерийный двухмоторный истребитель Белл
«Аэрокуда» (США) имел толкающие винты, а в передней части его моторных
гондол помещались стрелки с пулеметами.
Толкающий Сверх винт Рейха. В 1944 г. германский Дорнье приступил
к серийному выпуску легендарного двухмоторного тяжелого истребителябомбардировщика (тандем) ДО-335. Передний мотор с тянущим винтом
располагался в носу, фюзеляжа, задний с толкающим винтом – в хвосте.
Супер Дорнье развивал скорость до 770 км/ч (по некоторой версии до
820км\ч) и являлся одним из самых быстрых самолетов войны. К маю 1945 г.
Люфтваффе получило несколько этих тандемов, более для пропаганды, чем
для боя, поэтому формально, ДО-335 может считаться боевой серийной
«антиклассикой». Но с десяток этих супермашин которые должны были бы
летать десятками тысяч, только подтверждают само правило установленное
КЦУ:«Нестандарт»? Фиг Вам! Структуры управления ликвидировали
двойные винтомоторные схемы с театра военных действий, но правда сделали
исключение для NAVE США.
Сразу же после Второй мировой войны как будто в доказательство моей
версии о корректировке мирового прогресса, в США было начато
производство сверхтяжелого (160 т) стратегического бомбардировщика
Локхид Б-36, способного находится в воздухе без дозаправки 28 часов,
покрывая при этом 16000 км. С 1949 г. этот «антиклассический» самолет имел
10 моторов, из них 4 – турбореактивных по 2 на пилонах под крылом и 6
поршневых в крыле, «обращенных назад», т.е. с толкающим винтом. После Б36 толкающий винт, принципиально идентичный всем реактивным моторным
конструкциям, снова исчез вплоть до 1990-х гг.
В наше время, когда в авиации, прежде всего пассажирской, отмечается
возвращение к винту, в области турбовинтовых (ТВД), в других терминах
турбовентиляторных моторов, многие перспективные модели предполагаются
создавать именно с толкающим винтом.
Еще раз вернемся к размещению моторов. Как отмечалось, для
одномоторных самолетов центромоторная схема имеет плюсы по центровке и
минусы по необходимости дополнительных деталей. В роли арбитров,
выступают как обычно – академические круги, судящие, однако, почему-то
весьма неодинаково от года к году и от страны к стране. Из серийной
одномоторной авиации центральномоторная схема по окончании Первой
мировой войны исчезла. Но вдруг по окончании уже Второй мировой войны
первые британские одномоторные реактивные истребители Н.Ф.10 «Вампир»,
позднее Ф.Б.I «Веном», выпущенные крупной серией, стали именно
центральномоторными. Они изготавливались по схеме двухбалочный
моноплан «рама» с турбореактивным двигателем в центре самолета с соплом в
конце фюзеляжа, т.е. двигатель в середине – движитель за ним, хвост – на
выносных балках, точь-в-точь как у биплана Райт.
В 1951 г. на вооружение ВМФ Великобритании начал поступать
истребитель Хоукер «Си Хоук» с уникальной компоновкой центрального
мотора. ТРД «Си Хоук» стоял в середине фюзеляжа в основании крыла, у
соединения передней кромки которого с фюзеляжем по обе его стороны
располагались два всасывающих, а у задней кромки – с выхлопных сопла.
Позже британские конструкторы создали систему поворота выхлопных сопел
и получился легендарный самолет вертикального взлета и посадки «Харриер»
(1965 г.).
666
6
- - - - - - - - - - --- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -- - - - - - -- - - - - - - - - - --ПАПКА
2 – 1- ТОЛКАЙ
- - -- - - -- - - - - -- - -- - - - - -- - - - - - -- - - - -- -- - - - - - - - -- -- - - - - - --Первые советские реактивные истребители Як-15, Як-23, МиГ-9, как и
более поздний шведский Сааб-29 (1955 г.) имели моторы также в центре
фюзеляжа с выхлопным соплом в его нижней части, но это была импортная
идея. Первые реактивные истребители СССР строились по трофейным
германским прототипам Мессершмит П-1101, Блом и Фосс П-211 именно этой
схемы: центральный ТРД с соплом внизу фюзеляжа. Шведское авиадело было
связано с германским не менее тесно. Шведы до и в течение войны строили
многие самолеты германских фирм (Хейнкель, Клемм) по лицензии и
продолжают сохранять тесные контакты с германским авиаделом по сей день.
В целом, если на заре истории авиации центральный мотор после Райтов
предпочитали французы, то после Второй мировой – англичане. Германские
конструкторы, а впоследствии и американцы (как и в СССР) центральный
мотор недолюбливали. В царской России, наоборот, классикой были
центральномоторные Фарманы. Интересно проследить, как скажется
перестройка на данном аспекте?
На самолетах с количеством двигателей более одного, разнообразие схем
установки моторов очень велико и увеличивается с ростом их числа. В 1930-х
годах на многомоторных самолетах силовые установки располагались в самых
разных местах, но чаще всего они прикреплялись к крылу; по центральной
поперечной оси. Такое размещение имеет преимущества с точки зрения
близости к крыльевым топливным бакам, лучшей продольной устойчивости.
Недостатки этой схемы – меньшая поперечная устойчивость, утяжеление
конструкции крыла. По способам крепежа мотора ставились на рамах-пилонах
либо над крылом и в крыле. Выносные под- и надкрыльевые схемы были
тяжелее, но пожаробезопасней. К 1939 г. классикой во всех странах
единодушно была признана схема установки моторов вблизи крыла со
сдвигом вверх либо вниз. По окончании Второй мировой войны классика
была снова забыта, а способы крепежа как-то странно разделились
географически.
В США в тяжелой авиации преимущество получила подкрыльевая
пилонная установка. Высокая надежность британских ТРД «Роллс-Ройс»
позволила британским авиастроителям развивать схему размещения мотора в
крыле. В СССР вследствие отсутствия качественных материалов, прежде
всего для пилонных замков, до 1970-х годов моторы устанавливались вблизи
крыла или в крыле за экспериментальным исключением, что создавало
огромный шум и вибрацию в салоне (ТУ-104), но выбора не было-Менять
надо Рус-Ивана на всех этапах разработки и производства.. а кем?
Кроме крепежа на крыльях, как в начале, так и в середине ХХ века
моторы крепились и в других местах: в носу фюзеляжа, например, 3-й мотор
на Савойа-Маркетти (Италия), Ю-52 (Германия) над фюзеляжем, например,
«Максим Горький», МБР-2 (СССР). Однако в хвосте фюзеляжа до
послевоенного периода моторы на серийных самолетах не ставились.
Частично этому мешала утвержденное в качестве оптимального заднестоечное
шасси, ибо винт в хвосте оказывался около земли. Но это лишь частично, так
как на больших самолетах, особенно морских, моторы крепились на рамах
высоко над фюзеляжем. В 1950-е годы теперь уже турбореактивные моторы у
многих самолетов стали смещаться в хвост; например, «Каравелла» (Франция,
1960-е гг.), ТУ-134, 154, Ил-62 (СССР, 1960-е – 1970-е гг.), ДС-10 Боинг-727
(США), «Конкорд» (Франция-Великобритания), а также Ф-III, А-10 (США),
ТУ-22 (СССР).
С другой стороны, турбовинтовые моторы во всех странах оставались
жестко «привязаны» к крылу: Ту-95, Ан-22 (СССР), С-130 (США) и др. В
1990-х годах, как отмечалось, появились пока опытные самолеты с
турбовинтовыми моторами в хвосте, что приближает их к «утке» (см.2),
которая только спустя 80 лет с момента своего рождения на заре авиации,
наконец, выходит из стадии эксперимента. Примечательно то, что установка
моторов в хвосте фюзеляжа, несмотря на все свои преимущества, оставалась в
разделе «неклассической», т.е. неоптимальной до появления реактивной
авиации и остается таковой в авиации винтовой в 1990-х годах. Кстати, при
этом все аэросани как тогда, так и ныне имеют именно толкающий хвостовой
винт, равно и корабли. Причины исчезновения толкающего винта из истории
авиации – жестко отрицательное отношение КЦУ чью волю исполняли
национальные банды сгнивших в совести академических экспертов – сами
конструкции не виноваты, так как их по сути и не обсуждали никогда. Они
были и есть всего лишь перспективней и лучше.
А теперь хочется напомнить для чего идеально подходит схема самолета,
где и мотор посередине и винт сзади. И это стратегия воздушной войны.
Самолёт как носитель пушек и пулемётов
Истребитель и штурмовик. Если «нос» самолета свободен, то все
пушечно-пулеметное вооружение располагаются очень близко к оси полета
самолета, так как их размещению не мешает «мотор в носу».
1. Вспомните сколько было великих мытарств для решения проблем
размещения пулеметов и пушек в системе «мотор-винт-в-носу». Дошло до
параноидной Германской супермеханики, которая пущала пули между
лопастями вращающегося винта.
2. Пулеметы в крыльях скажете? Но все как всегда забыли банальное.
Посмотрите на самолет «анфас» или в «задницу». Это очень маленький
контур. И если условно, ваш глаз прицеливается по оси курса, в самолет
противника где-то в 70 – 150 (условно) метрах, то куда попадет ваш пулемет,
если он размещён где-то слева внизу в крыле? Это не так просто как кажется,
все по отношению ко всем летящим находятся в движении и не всегда в одной
плоскости. Поймали вы положим в прицел кабину пилота противника и
нажали гашетку, а ближайший пулемет от вас положим слева от прицела на
1,2 – 1,5 м и внизу от прицела на 0,6 – 1,2 м. Ну и куда вы попадете?
Аналог этому есть. Вспомните винтовку с обычным прицелом, где линия
прицела выше оси канала ствола на 2,5 – 4 см. И оптический прицел, который
кажется повышает меткость, но поднимается («ось» над «осью») в среднем на
10 см. И снайпер должен всегда это учитывать, так как если метров на 100
выставить перекрестие (или «пенек») на точку в середине туловища то пуля
спокойно влепится ниже сердца, а прицелившись с боку «в лоб» пуля пройдёт
под подбородком… А теперь разверните этот винтарь в горизонтальную
плоскость, и цельтесь в лоб, и при том что у вас ствол отстоит куда-то, хоть
параллельно но в бок, и теперь попытайтесь мгновенно сообразить метраж
поправки, если положим «Объект» движется.
Еще раз прошу, сходите в музей и посмотрите самолету «в лоб» отойдя
метров на 50.
3. Еще одно. Изначальная установка стрелкового оружия осуществляется
параллельно оси полета. Кроме сложности самой по себе, установка
стрелкового оружия в самолете, это не установка пулемета в танке. Самолет в
полете «играет», и это конструктивно задано, а иначе, он просто развалится от
напряжения. Т.е. чем дальше вы оттащили пулеметы от оси полета, тем
больше будут «гулять» оси канала стволов относительно оси полета и оси
прицела и особенно при стрельбе.
Конечно, если вам повезло, и вы летите перпендикулярно курсу
«летающей крепости», то по этой махине как раз в кайф жахнуть из стволов
разнесенных по крыльям, но чтоб вам никогда не повезло так кайфово летать
и стрелять, существуют истребители сопровождения, которые навяжут вам
маневренный бой.
Нет, «пустой» от мотора нос самолета все-таки идеальное место для
оружия. И это хорошо как раз знали те кто выполняя программу КЦУ гробил
на обсуждениях в Наркоматах советского ВПК и толкающий винт и
разнесённые от одного мотора разнесённые валы. А в Германии было ещё
проще. Всё мог решать один Герман Геринг иего тайный союзник по
программе разгрома Германии Вили Мессершмитт.. А эта сладкая парочка в
Германии могла всё..
* * *
666 Глава четвёртая
II.- АНТИКЛАССИКА
«УТКА»
Кроме исчезновения заднего толкающего винта и других
антиклассических схем, исчезла схема «утка» с рулевым оперением на носу
самолета.
И опять все было великолепно решено в первом самолете братьев Райт.
Никогда не забывайте, что общемировые базовые авиаидеи были разработаны
задолго до массовых боевых летающих самолетов.
Братья Райт среди авиаторов прославились также внедрением
дополнительных управляющих крыльев – рулей высоты или по-французски
«элеронов», названных так в стране изобретения, точнее по первому патенту
(патент П. Муйара, 1901 г.).
На биплане Райтов элероны устанавливались в носу самолета. После
аналогичные «утки» выпускал во Франции Фарман, а в Германии Хейнкель
первый применил хвостовые элероны.
В 1920-х годах некто исключив все варианты, очень жёстко определил
«правильную» схему элеронов, которые по его команде должны были
располагаться только в хвостовом оперении и «утка» просто исчезла, даже из
экспрементальных образцов…
Но «Утка» проснулась и оказалась вновь «открытой» в 1960-х годах
французскими, американскими и шведскими производителями истребителей.
Это были самолеты «Рафаль» (Франция), Ф-16 (США). Последних
модификаций «Сааб Ю-39 «Вигген».
В СССР «утка» летала только в экспериментальных образцах. В XXI веке
«утка» уж поверьте мне, появится и в капиталистичекой России когда уже
никому не будет нужна её условная и плакатная авиация (книга в основном
писалась к 1990 году и «Беркута» ещё не было).
Основное, что дает схема «утка» это повышенная маневренность. Если бы
на скоростных, но «дубоватых» «Мессершмиттах» стояли еще носовые
элероны, то уже ни один российский или американский самолет не ушел бы от
очереди в брюхо с помощью резкого маневра, и их бы никто не смог по
дубовому поймать в прицел, идущий как колун «Мессер», который бы порхал
в воздухе как бабочка.
Схема «утка», исчезнувшая перед войной, это исчезнувшая стратегия
общемирового воздушного боя, так как носовой элерон создал бы новые
полетные характеристики.
666
7
- - - - - - - - - - - - - - ---- -- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -- - - - - - - - -- ПАПКА
2 – 1 – 2 УТКА
Глава пятая
IV АНТИКЛАССИКА- РАМА
В соответствии со статусом авиазависимой страны, наряду с летающим
крылом и самолетами толкающего винта СССР-Россия не имела и серийной
многофюзеляжной авиации, включая двухбалочный моноплан «Рама». Говоря
принципиально биплан Райт либо Моран образца 1914 г. представляли из себя
«раму» – их хвостовое оперение было вынесено на специальных балках, на
соответствующее расстояние от центрального мотора. В первый период
Первой мировой войны именно такая «рама» была самым массовым
самолетом. К концу войны по жёсткой команде Невидимого царя
единодушное внимание авиастроителей переключилось на однофюзеляжные
самолеты. Рама была тихо выключена из применения.
Тем не менее и в 1918 г., и после, в случае, если авиаконструктор хотел
придать своему самолету особую полетную устойчивость, то он обращался
именно к «раме». Но только в тех странах, которым это было «можно».
1939 – 1945
Во время войны в ВВС США активно применялись дальние высотные
истребители П-38 и П-61 данного типа. В Люфтваффе в течение всей войны за
ней следил с воздуха разведчик-«рама» Фоккер-Вулф-189. После войны
первые британские реактивные истребители (1 мотор) еще с прямым крылом
были сделаны также по схеме «рама». Это уже упоминавшиеся «Вампир» и
«Веном». Несколько позже в США был запущен в серию 33-тонный
транспортный самолет с двумя поршневыми моторами С-119 «Пэкит» и т.д., и
т.д.
Размах крыла «рамы» С-119 составлял 33,5 м при общей длине 26,5 м. Все
перечисленные самолеты относятся к массовым, например, П-38 «Лайтинг»
был изготовлен в количестве почти 10 000 шт. ФВ-189 был основным
тактическим разведчиком Люфтваффе, а «Вампир» и «Веном»
экспортировались в Швейцарию, Италию и другие страны. Таким образом,
«рама» в чистом виде к антиклассике не относится.
Кстати, в СССР дали сделать «раму», но после войны. На трофейном
оборудовании, выпускавшем ФВ-189 выпускался он же, но под индексом СУ12. С началом «холодной войны» и его отобрали.
Среди остальных стран «рама» существовала в двух странах: Голландии и
Швеции. В первой германской Фоккер начал в 1938 г. производить
двухмоторный истребитель Г-1, ставший прототипом Фоккер-Вулф ФВ-189,
разведка Люфтваффе. Шведская «рама» вышла за стандарт даже
авиаимпортеров. В начале 1945 г. на вооружение ВВС скандинавского
королевства стал поступать истребитель Сааб-21А уникальной конструкции:
«рама» с толкающим винтом в конце центрального фюзеляжного корпуса.
Кабина пилота располагалась перед мотором. В 1949 г. поршневой ДаймлерБенц заменили на реактивный Роллс-Ройс, и тот же самый самолет
превратился из устаревшего поршневого в новый реактивный без малейших
изменений в конструкции, что естественным образом вытекало из полной
конструктивной идентичности толкающего винта и реактивного сопла.
Переделанный Сааб-21Р стал близнецом британского «Вампира» той же
схемы. С этого самолета Сааб начал выход на уровень авиаэкспортера.
Авиапромышленность остальных стран, включая Японию и Италию,
«раму» не имела права выпускать. В СССР и Голландии появление данной
конструкции обязано Фоккеру. В Голландии ФВ-189 был опробован перед
войной в виде Г-1, в Германии выпускался во время войны, в СССР поступил
после войны как трофей и остался здесь, как и в Голландии единственной
серийной «рамой» за всю историю авиадела этих стран, если не считать
принципиально аналогичные этажерки Первой мировой войны. Швеция
получила свой уникальный Сааб-21, очевидно, в преддверии перехода в
авиаэкспортный разрешенный статус.
666
8
- - - -- - - - - - - -- - - - - - - - -- - - - - - - - - - - - - - -- - - - - - - - - -- - - - - - -- - -ПАПКА
2 – РАМА
- - - - - - - - - - - - - - -- - - - - -- - - - -- - - - -- - - - - -- - - - - - - - - - -- - - -
V АНТИКЛАССИКА-«КАТАМАРАНЫ»
Самолеты, корпус которых состоит не из балок, как у «рамы», но из
равноценных фюзеляжей в истории авиации остались только в мелкосерийном
самолетостроении. Действительно, выдерживание соосносности и
необходимой центровки, хотя бы двух фюзеляжей – технически сложная
задача. В 1934 году в СССР в рамках германо-советской программы АНТ
была построена двухкорпусная 40-тонная летающая лодка АНТ-22.
Центральная пилотская кабина этого катамарана размещалась в середине
крыла между лодочными корпусами. В двух странах многофюзеляжные
конструкции строились не только для эксперимента. В 1946 г. на вооружение
ВВС США поступил двухфюзеляжный истребитель Нотроп «Туин Мустанг» с
двумя корпусами обычного П-51 «Мустанг». В 1942–1943 гг. Люфтваффе
использовало сдвоенное Хе-111 Зет для буксировки десантно-транспортных
планеров на Восточном фронте. Такие самолеты из-за равномерного
размещения масс, особо устойчивы в полете. Кроме того, они позволяют
крепить крупногабаритные грузы на внешней подвеске, имеют повышенную
живучесть, но достаточно сложны в изготовлении. Их практическое
отсутствие в авиации вызвано, конечно, не тупиковостью компоновочной
схемы, а отсутствием задач, которые могли бы выполнять эти самолеты.
Доктрины как гражданской, так и военной авиации мира применения
многофюзеляжных схем не предусматривают.
- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - ----- - - - -- ПАПКА
2 – 3 АССИМЕТРИЯ
666 Глава шестая
VI ПЕРСПЕКТИВНАЯ АРХАИКА-БИПЛАН
По вопросу об отставке биплана в авиационном мире середины 1930-х
годов шли бурные споры, в том числе и в СССР. Жесткость биплановой
коробки из двух крыльев делает весь самолет значительно легче. Наличие
двух несущих поверхностей делает биплан несравненно устойчивым, и
немыслимо манёвренным по сравнению с монопланом. В том разделе где я
писал о том, что те же Мессершмитты сбивали пачками советские еропланы
заходя сзади, то возможность выживания советских самолётов по сути
зависела от наличия или отсутствия возможности сделать резкий уход куда-то
в сторону по диагонали. Тот же Мессер просто просвистел бы по своему
заданному курсу который невозможно было так же быстро изменить. То есть
биплан с мощным мотором был бы непоражаемым аппаратом. Но это-то как
раз великолепно знали те кто распределял по странам и периодам боевую
технику. Биплан исчезнет, но чуть попозже.
Поэтому биплан активно существует и сейчас но только в современной
спортивной и сельскохозяйственной (в СССР – Ан-2) авиации. А ведь сама
история всей авиации началась именно с биплана Райт. Тем не менее, в начале
1930-х годов сначала на Западе, а к середине 1930-х годов и в СССР в
преддверии авиаунификации будущей войны появилась на свет
феноменальная доктрина о тихоходности биплана, вызванной сопротивлением
от стоек и расчалок между крыльями. Справедливость этого утверждения
стала спорной уже в момент его рождения, так как бипланы того периода,
например, в СССР И-2, И-15 имели всего две обтекаемые стойки. Кстати,
когда прошла война, то значительно позднее, в начале 1980-х гг. на ВДНХ
СССР к интересу всех посетителей демонстрировалась перспективная (как
тогда считалось) конструкция польско-советского реактивного (!)
сельскохозяйственного биплана со скоростью полета 550 км/ч.
Перед войной Н.Н. Поликарпов, до самой смерти так и не поверивший в
тупиковость биплана, проектировал бипланные образцы с расчетной
скоростью в 500 км/ч и более, а И-153 «чайка» в первый период ВОВ воевала
наравне с монопланом И-16, разработки также Поликарпова.
Но это было слишком перспективное направление и академики повели
жесткую войну против, прежде всего, российского биплана. Злобные гнойные
но якобы просто долдоны в ермолках доказали долдонам (в натуре) в
фуражках, что биплан, скорость которого уже перевалила за 500 км/час –
тупиковое направление.
Биплан из боевой авиации исчез. А представьте, что биплан создан: А.- С
крыльями МИГ-21 (Мираж –2000). А?! Или биплан-громадина величиной с
«Максима Горького»? Сверх бомбардировщик с манёвренностью бабочки. А
«Фиг Вам» говорил кот Матроскин!
В ВМФ США в начальный период войны широко использовался биплан,
пикирующий (!!) бомбардировщик Кертисс СБЦ-3. Скорости, достигавшиеся
этим самолетом в пикировании значительно превышали 500 км/ч. На
вооружении ВВС Канады в течение всей войны состоял биплан-истребитель
фирмы Кар энд Фаундри, в СССР И-15 и И-153 воевали до 1943 г., а ВВС
Чехословакии в 1939 г. были вооружены истребителем Авиа-534. Этот
чешский биплан на гонках авиасалона в Цюрихе 1937 г. уступил только
моноплану Ме-109, обогнав многие другие монопланы.
Техническая пауза. В боевом небе Европы всю войну пролетал один
самолёт про который почему-то стараются не упоминать наши историки
войны ваще, и историки военной авиации в частности.
Фиат выпускает CR-42 “Фалько” последний многоцелевой биплан второй
мировой войны.
Двигатель первой версии: 14-цилиндровая двухрядная звезда. Фиат A.74
RC-38 мощностью 840 л/с Вес пустого - 1 720 кг Взлётный вес - 2 295 кг
Скорость макс. - 445 км/час Потолок - 10 200 м Бомб\Нагрузка - 200 кг
.Вооружение зависило от версии. От синхронных 7,7-мм и 12,7-мм до четырёх
12,7-мм плюс 20-мм авт.пушка .
После первых полётов, конструктор биплана Розателли( Красножопов) уговорил поставить на ероплан двигатель Даймлер-Бенц
водяного охлаждения DB-601A с пушкой Эрликон MG/FF в развале
цилиндров. CR-42B сразу же достиг скорости 580 км/час.
Далее происходит нечто интересное, параллельно происходящее в разных
странах в силу полной тождественности проблем передовых бипланов в
любом мест точнее КБ абсолютно разных стран. Самолёт вроде бы был
рекомендован к производству. Но, вдруг исходя из странной мотивации, вроде
как из-за поражения в воздушном сражении за Англию Германия, а реально
хан Геринг отказалась поставлять эти моторы Италии. Проект пришлось
отложить, и как оказалось - навсегда.
Итальянский конструктор тогда не знал, что в далёкой России, другой
популяризатор бипланов Поликарпов сконструировал безрасчалочный
полутораплан И-190 с радиальным двигателем М-90, развивавший
максимальную скорость 590 км/час и вооруженный 2х 20-мм
синхронными пушками ШВАК.
Но! В серию запущен не был по той же самой причине – «Нетути
батюшка у нас непутёвых олухов для ентого ероплана массового серийного
мотора»! Интересно, что эти два человека просто по логике развития схемы
спокойно и не сговариваясь просто не понимали что скорость не связана с
количеством крыльев а связана с количеством кГ на 1 лошадиную Силу!
(Создай отношение 1,5кГ на 1 л.с и Биплан рванёт под 750км/час)
Вот они Красножопов и Поликарпов и создали конструктивно единые
схемы своих машин, создав передовые особенности крайне перспективной
бипланной коробки этих двух опасных для КЦУ самолётов которые
позволили достичь таких полётных показателей. И это не был предел.
Перспектива-то была очевидна.
Юмор в том, что тот итальянский биплан Фиат даже с фиатовскими
моторами успешно воевал всю войну, хотя и был сделан в небольшом
количестве. Так например в Африке до конца 1942 года когда в армию Англии
пришли новейшие английские еропланы, эти Фиаты успешно действовали
против них в составе штурмовых эскадрилий и благодаря комбинированному
пушечно-пулеметному вооружению успешно применялись против английских
легких танков, бронеавтомобилей и пехоты. И в силу своей манёвренности их
практически нельзя было сбить английскими скоростными еропланами.
Всего было выпущено 1784 самолета CR-42 основных модификаций,
которые кстати применялись на всех участках Восточного фронта до 1944
года. Ещё первые Фалько захваченные Германией на бельгийских аэродромах
(а их успешно продавали) были в 1941 году переданы Венгрии и Финляндии.
И советские пилоты воевали с Финскими бипланами Фиата до конца войны.
Те действовали с аэродромов-засад, умело скрытых в лесных массивах, и
использовались как самолеты поля боя. Они безнаказанно атаковали
маршевые стрелковые батальоны, грузовой и железнодорожный транспорт с
бреющего полета, что крайне затрудняло борьбу с ними. Против бипланов при
такой тактике могли бороться исключительно такие же бипланы, но
советские “чайки” и И-15бис давно были сняты с вооружения. Отмечалось
массовое бешенство и ярость совейских солдат, которые ненавидели именно
эти несбиваемые и непоражаемые Бипланы. Если их находили то как правило,
сжигали сразу при обнаружении.. Писалась куча докладных, и с германского
фронта (по поводу советских ПО-2) и из советских передовых частей по
поводу Фиатов, но как вы понимаете, никакого результата. Вообще-то, если
бы война была реальная, то биплан должен был стать приоритетной схемой
для штурмовой авиации.
Таким образом, полностью антиклассикой биплан вроде бы не стал
вплоть до 1945 г. Но он заранее обрекался на отставание по своим
параметрам, так как ему никто не планировал увеличение мощности мотора,
точнее строго следили что бы этого не произошло. Окончательно скоростной
биплан был побежден академическими кругами только к концу войны, но
перед войной победа была одержана исключительно доктринально и
теоретически и требуемое единообразие авиации в мировой воздушной войне
в целом было достигнуто даже без сравнительных испытаний.
Вторая мировая война в воздухе отличалась от Первой мировой именно
отсутствием авиации с 2-мя крыльями, т.е. бипланов в противовес
монопланам. В 1909 г. Луи Блерио на своем одиннадцатом моноплане с
тянущим винтом, названным после «Блерио-XI-Ламанш» пересек пролив
между Европой и Британскими островами. Фирма Блерио вплоть до
прекращения своего существования в серийном самолетостроении
специализировалась исключительно на монопланах. Аэропланы Блерио
поступали на вооружение армий многих стран, а в Германии даже строились
по лицензии. И в течение войны Блерио была единственной, за очень малым
полуэкспериментальным исключением, фирмой, строившей монопланы. Вся
остальная авиация Первой мировой состояла из бипланов продукции десятков
авиафирм.
В конце концов, антиклассичность (на тот период) моноплана привела к
угасанию кампании Блерио, и лишь в конце войны в Германии моноплан
начал возрождаться уже в металлических конструкциях.
Полетные качества моноплана, естественно, не хуже и не лучше, чем у
биплана, они другие, как и вообще качества классики и антиклассики.
НО БЕЗСПОРНА ИДЕАЛЬНАЯ МАНЁВРЕННОСТЬ
Причина перехода авиаконструкций из перспективных в устаревшие и
обратно от них самих зависит также, как и место экспоната в музее зависит от
места этого экспоната. Унификация Мировой воздушной войны требует не
более одного образца авиации, иначе случайность исхода воздушных боев и
всей «кампании» возрастает в десятки раз и жертвенная «бойня становится
неуправляемой, расчет результатов войны при многообразии образцов оружия
числом более одного очень сложен математически. Скажем, если лет за 10 до
войны в странах – будущих противниках – закладываются заводы на 2 – 4
образца значительно различных между собой самолетов, а я имею в виду
какие-то качественные отличия – особенности, то расчет результатов будущих
сражений между продукцией этих заводов в 10 – 100 раз превосходит по
объему расчеты по самолетам одной схемы. Именно этим, и ничем иным, по
нашему убеждению, объясняется провозглашение за общемировой эталон в
Первой первою войну биплана, а во Вторую – моноплана. Задолго до обеих
войн и те, и другие самолеты были более чем хорошо известны и освоены
промышленностью, и именно ход прогресса авиации, читай результат сговора
между руководством мировой академической системы, утвердил в первой
войне биплан, во второй – моноплан. Справедливость обеих авиадоктрин
проводилась в жизнь довольно жестко: фирма монопланов Блерио выбыла из
серийного самолетостроения к 1918 г. Приверженец бипланов Поликарпов к
1940 г. также остался вдалеке от авиадел, и вскоре взял да и типа умер. Наука,
как война и искусство без планируемых жертв не обходятся.
666 VII
АВИАЦИОННАЯ КОМБИНАТОРИКА
(ОЧЕНЬ ОПАСНЫЕ КОНСТРУКЦИИ)
Еще раз хочется напомнить об огромном экспериментальном мире
смешанных летательных аппаратов: самолето-вертолетов, автожиров,
винтокрылов, аппаратов с поворотными винтами; дирижаблей-аэропланов;
ракетопланов и сотен иных конструкций, никогда не вышедших за пределы
экспериментов. Мир таких летательных аппаратов насчитывает тысячи
летавших и сотни тысяч не построенных образцов. Самолето-вертолеты
появились на испытательных аэродромах всех стран мира еще в начале ХХ
века и с тех пор не сходят со страниц авиационных и научно-популярных
технических изданий, но серийное их производство оказалось разрешённым
лишь в конце 1980-х годов только в США. В начале девяностых годов
воздушно-десантные войска Соединенных Штатов стали получать на
вооружение аппараты «Оспри» (“Osprey”) с поворотными винтами… лет
через 70 после появления экспериментальных образцов.
Главный недостаток самолето-вертолетных гибридов: автожиров,
винтокрылов и т.д. – отсутствие необходимости в аэродромах при сохранении
полетных качеств самолета. Такая техника слабоуязвима для различных видов
оружия, кроме воздушного, и ставит под угрозу существование казенной,
особенно маневренной бойни. Они опасны для преступных правительств
всего мира вроде последнего российского, и потому их просто не должно
существовать в опасной лоступности и понимании простоты изготовления и
применения.
Ну а то что их почему-то «не заметили» так называли Организованные
Преступные Группировки во всём мире и наркоторговцы с контрабандистами,
только подтверждают ту версию о том, что что бандитов с мафиями нет и не
было. Это всё так же как и мусора официально созданные структуры основной
задачей которых является террор граунд пипла, и воспитание у народа
постоянного чуства подчинённого страха за жизнь и достоинство.
Сходной «слабостью» обладают и сверхлегкие летательные аппараты.
Аналоги современных дельтапланов планеры Лилиенталя конца XIX в. после
появления в 1930-х годах легких авиамоторов поставили вопрос о крылатой
пехоте и крылатых танках. Недостатков в экспериментальных образцах не
было ни тогда, ни после. Но к 1939 г. и на десятки лет эти конструкции
исчезли даже с полигонов, не говоря о серийном производстве, из-за своей
угрозы для маневренной войны. Но главное для любого (тайного или явного)
правительства. Летающий, мобильный народный авиаоснащённый
оппозиционер и революционер неуправляем.
Ещё раз о РАКЕТОПЛАНАХ
Первые проекты ракетопланов появились вместе с пороховыми, т.е.
твердотопливными ракетами еще в XVIII в. Тогда предлагалось соединить
ракету и воздушный змей. В конце XIX в. различными конструкциями
ракетопланов были переполнены все издания, посвященные
воздухоплаванию, в том числе и российские. В 1930-х годах ракетопланы,
особенно в Германии, были доведены до образцов, пригодных для серийного
производства. В СССР аналогичные машины строились в КБ Цандера. К 1939
г. работы по ракетопланам и ракетам в целом были свернуты в Германии, в
России и в других странах. К концу войны Мессершмитт запустил (На
«Сундук мертвеца»)в серийное производство Ме-163 с жидкостным ракетным
двигателем (штук 25 полетало), а Японская империя в октябре 1944 г.
приступила к изготовлению Микс/Игрек-7 «Охка» – конструкции с ЖРД
классической аэросхемы. Опытные ракетопланы КБ Б.Бааде и Г. Рессинга,
рассчитанные на скорость свыше 2000 км/ч, как военный трофей стали
прототипом советских истребителей со стреловидным крылом.
Знаменитый Белл Ч-1 начал создаваться в США в 1944 г. Этот ракетоплан
14.07.1947 г. впервые превысил скорость звука в горизонтальном полете. В
1970-х годах американские самолеты с ЖРД достигли официально рекордных
скоростей в 7000 км/ч, перейдя, таким образом, в область гиперзвука. И тем не
менее, серийно ракетопланы строились только в Германии в конце Второй
мировой войны, хотя их проектная история значительно длинной истории
аэропланов, ибо ракетный двигатель много старше (и главное проще)
авиационного.
Лишь в конце 1980-х годов серийное производство самолетов с ЖРД
было возобновлено в США, теперь уже в статус космических кораблей
«Шаттл», то есть примерно через 100 лет после первых рабочих проектов того
же Ме-163. Главным недостатком ракетопланов обычно считается большой
расход топлива, что абсурдно, так как при достигаемых скоростях этот расход
компенсируется временем достижения заданных расстояний. При этом, если у
ракетоплана убрать в полете крылья, то есть сделать его чистой ракетой, то
расход топлива перестанет быть недостатком, ибо для ракет он считается
нормальным. «Ахиллесова пята» ракетопланов, видимо, в другом –
Они не поражаемы ни ПВО, ни ВВС в целом из-за очень высоких
скоростей полета. Обмен воюющих сторон ракетопланными ударами, скажем,
в 1942 г., закончил бы войну в одну неделю, равно, как и обмен ракетными
ударами в году 1950. Более того, ракетопланная война угрожает разрушением
и центрам управления глубокого тыла, что жрецов храма науки и мастеров
ложи КЦУ не устраивает. Поэтому в истории цивилизации серийные
ракетопланы появились только в космическом, то есть тщательно
управляемом с земли статусе, а небольшие количества сверхсекретных
полуэкспериментальных образцов так и остались в ангарах.
Необходимо сказать именно российско-футбольному пэпси читателю,
что на Западе, то есть в авиаэкспортных странах деление летательных
аппаратов на классику и антиклассику, на передовые и тупиковые –
условность. «У них» эталонные образцы воздушных машин вполне
официально утверждаются на совещаниях ученых-специалистов путем
голосования: в Международном авиационном союзе, в ИКАО и других
органах.
В России-СССР по получении результатов голосования «Там» продажные
русские подонки тут, под кличкой – «научная общественность»
провозглашает их лучшими из всех возможных. Параллельно с этим
популярна и полярная тактика, и это чисто российская практика создания
теории «Россия - родины слонов» – Превознесение образцов своей авиации до
самых небес, при этом рус-пиплу никто и никогда не предоставлял реально
сравнимых показателей, не говоря уж о том, что в Бардакстане почему-то
никто так и не сделал самого простого и очевидного. Создать авиаполигон,
где бы в условных исследовательских воздушных боях участвовали самолёты
разных производителей. Главное, почаще использовать термин: «Надёжный и
«Лучший в Мире».
Например, НИИ ВВС СССР в своё время по традиции объявил Як-3,
наиболее кандовый и массовый советский истребитель ВОВ – за «Лучший в
Мире». В Японии лучшим истребителем у (нас) принято считать И-ОО
«Зеро». На Западе, в отличие от авиазависимых стран, поиск лучших
самолетов считается абсурдом. «У них» лучших «слонов» нет. Есть более или
менее удачные конструкции в своем классе.
Это краткое описание антиклассики не очередные патетические
сожаления о нереализованной технической фантазии и угасших талантах. Эта
книга – не художественная литература. Факты географических и временных
колебаний классики и антиклассики упоминаются исключительно для
демонстрации деятельности бюро мировых авиационных стандартов,
существующего и правящего вне национальных границ. Те или иные образцы
авиационной техники становятся оптимально-классическими или ущербноантиклас-сическими не из-за своих качеств, но по распоряжению международной академической науки вводятся в обращение либо убираются в столархив в зависимости от общих исторических планов и роли в них конкретной
страны.
Дополнение к Теме. В своё время Анна Ганапольская откопала
интересный факт в биографии Райтов. Она сама воспринимала это как
забавный курьёз незаметив что приоткрыла завесу тайны управления
мировым прогрессом. Сохранилась опубликованная в 1901 году крайне
необычная фраза Уилбура Райта: «Человек не будет летать ещё тысячу лет»!
Спрашивается. С какого переляку Райт ляпнул эту бредовуху? А это результат
того, что он с братом, изучая расчётные таблицы по аэродинамике которые
составил сам Отто Лилиенталь, вдруг поняли что они клинически ошибочны!
Точнее это они так думали, не поняв что Лиллиенталь тихо и незаметно,
тормозил как мог (на тот период) развитие авиадела.
Просто Райты, оказались упорными эмпириками, и решили что сами
станут «тетеретиками». Мало кто помнит тот факт, что Райты вообще-то
скостромили аэродинамическую трубу, и продули в ней свыше 200 профилей
крыльев. В течении двух лет Райты дули и дули крылья и составили большой
атлас из своих расчётных таблиц. Главное было в том что Райты получили
возможность определять т.наз. «Центр давления», то есть они впервые в
истории мировой авиации получили возможность определять
равнодействующую всех сил давления на крыло при всех возможных углах
атаки.
Кроме того (по сути Райты создали общемировую теорию
воздухоплавания) Райты создали метод определения подъёмной силы крыльев
и силы лобового сопротивления при различных скоростях. И уже опосля
этого, Райты и смантулили свой ераплан.
Запомните! Фундаментальную базу мировой аэродинамики создали
не академики, а велосипедные слесаря. Все последкющие самолёты
создавались «По Райтам» а не по авиатеоретикам..
У планера Райтов, уже были все элементы самолётов всех последующих
образцов, все конструкторов мира и его окрестностей. Во первых два
правильно рассчитанных крыла, горизонтальный руль высоты (вынесенный
вперёд), вертикальный руль поворота сзади. Но главным было устройство для
перекашивания крыльев, т.н. «гоширование», выполняющее ту роль которую
у последующих самолётов будут выполнять элероны. Мало кто помнит, что на
этом ещё планере, Райты совершили более тысячи полётов. Он легко
держался в воздухе более полуминуты, и пролетал по 180 метров. Оставалось
только присобачить мотор с винтом. И когда это было сделано, то 17 декабря
1903 года самолёт Райтов поднялся в воздух.. Запомни читатель,
академическая наука, никакого отношения не имеет к науке, так как это
просто открытый орган управления мировым прогрессом, который получает
указания непосредственно от КЦУ.
* * *
ЧАСТЬ ВТОРАЯ
Утверждение стандартов смерти
666 Глава первая
Эссе о «Понятиях»
Еще не родились солдаты второй мировой войны, но их уже определили в
победители или побежденные, в раненые или калеки, в живые или
мертвые.(Купцов А.Г. Мистика войны)
После краткого введения в суть авиастандарта в отношение между
классикой и антиклассикой приведем определяющее значение
международного стандарта на распределение авиации для Второй мировой
войны, начавшееся утверждается с середины 1930-х годов и введенному в
действие в мире к началу войны.
В 1939 г. вся мировая авиация была поделена на 5 классов: 1.
Одномоторные, истребители, с полетным весом 2,0 – 4,0 т, 2.Одномоторные
многоцелевые самолеты – 4–7 т,
3.Двухмоторные тяжелые истребители и многоцелевые – 5–9 т,
двухмоторные средние стратегические бомбардировщики (в Италии –
трехмоторные) – 10–15 т,
4. Четырехмоторные тяжелые стратегические бомбардировщики – 20–30 и
более тонн,
5.Сверхтяжелые многомоторные многоцелевые самолеты
(малочисленный класс авиации Германии и США) – весом 40–60 т. Эти
классы выстраивались в приведенной последовательности не только по
возрастанию веса, но и сложности изготовления и цены.
Стандарт на конструктивную схему устанавливался следующий:
однофюзеляжный моноплан с хвостовым оперением с одной или двумя
плоскостями с бензиновым мотором (моторами) с тянущим винтом,
скомпонованным по одному в гондоле (фюзеляже).
Вся остальная авиация исчезла с театра военных действий полностью или
в виде исключения была переведена во второстепенные и несущественные
области: в гидроавиацию, мелкосерийную разведывательную,
вспомогательную или просто в резерв. Вне воздушной войны оказалась
дизельная авиация, авиация нестандартных конструктивных схем,
нестандартных классов. Среди последних – одномоторные стратегические
бомбардировщики (типа РД, СССР), легкие штурмовики (типа ИП, СССР),
тяжелые самолеты с большой огневой мощью: артиллерийские и ракетоносцы
(типа 4-моторные ТБ-3 с двумя пушками по 100–122 мм, СССР), и многие
другие, взаимоотношению которых с авиастандартом и посвящен этот раздел.
Авиационная конструктивная схема летающее крыло как более идеальная
конструкция состоит на вооружении только авиаэкспортных стран-господ
также, как и двухбалочный моноплан «рама». Авиаимпортеры, включая
Россию-СССР, на такую авиацию права не имеют, как и на многое другое. Это
факт мирового управления по странам.
Управление по времени проявляется в фактах хронологической пульсации
устаревшего и перспективного, плохо отработанного и оптимального.
Например, переход из-под сукна в воздух монопланов и отставка бипланов.
Стандартизацию по времени и в пространстве можно наблюдать на
примере толкающего вина, то исчезающего, то появляющегося в США, и на
примерах чистой антиклассики – «авиагибридов» самолетов-вертолетов,
ракетопланов и др., а также конструктивной схемы «утка». Ракетопланы,
мелькнувшие на миг в Третьем рейхе, появляются только на закате авиации,
когда человечество уже вышло в космос. Точно также и самолеты-вертолеты,
и «утка» выходят из экспериментальной стадии в 1990-е годы через десятки
лет после своего рождения и, прежде всего, в авиаэкспортных странах: США,
Франции. В преддверии космических войн антиклассика, угрожающая
регулированию войн наземных, уже не опасна. Тем не менее, авиазависимые
страны: Россия-СССР, Бразилия, Китай антиклассической авиацией попрежнему не располагают, чем еще раз подтверждают свой вторичный статус.
Вопрос о методах сортировки авиации на перспективную и без- мы
разберем в конце, ибо он не решается обыденной логикой.
666 Глава первая
АВТОЖИР
(Вид авиатехники который и сейчас страшен любому правительству)
Про этот тип винтокрылых не говорят вообще, нигде и никогда. Эти
винтокрылые идеальный транспорт для гражданской войны, для террористов,
для бандитов и контрабандистов.
Вовремя войны это был бы идеальным транспортом для:
разведки, диверсантов, десанта и медиков
Внимание! После первой публикации, в книге «Странная история оружия
– Дезертиры войны и мира» этой статьи, посыпались критические замечания и
даже ругань в Интернете. Все почему-то опирались на то, что первый вариант
Автожира был аппарат, где верхний «вертолётный» винт просто лежал на оси,
и приобретал подъёмную силу в силу «набегающего потока» Ребята! Люди
того периода были не долдоны и тут же начали создавать вращающиеся
винты. Этот винт через вал легко выполняет задачу по «подъёму» автожира.
Ведь главное, что отличает автожир от вертолёта и самолёта, это:
1.- Крылья самолёта с их подъёмной силой
2.-Подъёмный винт (Основная подъёмная сила)
3.-Тянущий винт
И это главное, так как гибрид из очень полезных компонентов системы,
приобретает комплексные свойства, превосходящие свойства как вертолёта
так и самолёта как такового. Перед войной было создано много проектов,
осуществление которых резко и сразу, и везде свернули.
Автожир сейчас. Для большинства читателей это слово вообще ни о
чем не скажет. Кто-то вспомнит нечто архаичное из семейства винтокрылых,
которое в силу не перспективности самой идеи гибрида самолета и вертолета
не получило развития. Да и что другое можно сказать, если об этом регулярно
и не слишком часто пишут в популярных журналах, обыгрывая автожир как
технический курьез предвоенного периода,и ЭТО ВСЁ ЛОЖЬ.
Ложь тех кто: боится сказать про автожир так как он свидетель и
улика говорящая о том что мировой историей управляют. Ложь тех кто боится
задать самому себе вопрос о том, почему его не изготавливают сейчас..
Как пример приведу типичнейшую (по гнилой лживости) статью,
посвященную создателю автожира. Это испанец Хуан де ла Сьерва Кодорниу.
«Техника молодежи», 1983 год , № 11. Что сказано в статье про автожир:
«…вытесненный вертолетом, он остался где-то на обочине
магистральных путей развития авиации…» и т.п.
То есть, исходя из текста видно что вначале развивался автожир,
который проиграл вертолету. И это бы не вызывало чувства подозрительного
интереса, если бы автожир не был разработан в 30-е годы, исчез перед войной,
а вертолет также почему-то не пришёл в армию к войне а пришел бы «на
смену» Автожиру в 60-е годы. В статье подробно описываются все основные
экспериментальные модели Ла Сьервы до четвертой по счету, успешные
полётные испытания которой проходили уже в 1923 году с 20-го по 25 января.
Запомните читатель! В 1923 году АВТОЖИР ПОЛЕТЕЛ!
В статье, подводя итоги работе Ла Сьервы, сказано: «Изобретатель
заставил свое детище: Взлетать без разбега, летать в большом диапазоне
скоростей (от 15 до 200 км/ч) и садиться без разбега». Все.. но ведь если
были достигнуты эти и до сего дня непревзойдённые параметры то Автожир
продукт гения!
Ла Сьерва как-то странно погиб именно в авиакатастрофе в 1936 году в
возрасте 41 года,(помните что было в Испании в 36-м?) но в статье ничего не
говорится о дальнейшей судьбе автожира как вида авиатехники. То есть он
свою штуку испытал, никто его не понял, он с тоски и разбился, горемыка.
Любые публикации, посвященные автожирам, выдержаны в этом же
ключе. Опять же, хочу повторить, что если бы история Европы обошлась без
Второй мировой войны, то два – три десятилетия без вертолета или автожира
человечество пережило бы. Чем в первую очередь отличается характер боевых
действий современных вооруженных конфликтов от войны 1945–1945 годов?
Вертолеты огневой поддержки! Ну, и конечно, транспортно-десантные
вертолеты. Переброска вооружения, разведка, вывоз раненых и диверсионных
отрядов. А мобильная переброска живой силы в район сосредоточения сразу
же практически полностью ликвидировала столетнюю идею линейной войны.
Представьте себе, что вертолеты или автожиры были бы естественным
боевым средством во Вторую мировую.
Что, например, можно было бы противопоставить германскому
автожировому десанту, который в 1941 году стал бы перелетать через ЛаМанш? Радары на самолетах будут ставить только с 1942 года
самонаводящихся ракет еще нет ни в одной армии мира, ПВО даже в самом
идеальном варианте тех лет ничего бы не сделало с вертолетами, летящими на
высоте 40–60 метров в темную ночь. Или просто в дождливую погоду.
Автожиры в Германии изменили бы характер войны и всю европейскую
историю. А в России Автожиры при ее традиционном бардаке и бездорожье
были бы как дар божий и решали бы обще фронтовые задачи, требующие
резкого изменения ситуации. Но не было Автожиров в армии…
Но самое интересное в том, что люди 40-х годов знали про автожир
совсем не то, что, как им кажется, знают наши современники. Техническая
Энциклопедия, 1935 год, дополнительный том. Статья «Автожир». У меня
было сильное желание привести ее полностью, но статья занимает – и это,
учтите, в энциклопедии – четыре с половиной страницы.
В библиографию входит 20 названий отечественных и зарубежных
авторов. В числе прочего: «Три коммерческих автожира», Авиэйшн, 1932 г.,
Нью-Йорк; Производственные аспекты новых автожиров, журнал
«Автоматизация производства», 1932 год, Нью-Йорк, «Базовая теория
автожира» в сборнике «Общая теория развития автожира», Вашингтон, 1932
год, Братухин И. Автожиры. М-Л., 1934, Скржинский Н. и Миль М. Опытный
автожир А-4 ЦАГИ в сб. «Техника воздушного флота», М., 1932 и другие
германские, американские и французские источники…
Раздел: Применение… Приведу его полностью, так как в сороковые годы
автожир воспринимали явно не как тупиковое развитие аппаратов тяжелее
воздуха (цитирование текстуальное).
«Применение. Не конкурируя с самолетом во всех областях
применения, автожир найдет себе целый ряд новых областей,
недоступных обыкновенному самолету. Широкий диапазон скоростей и
исключительные взлетно-посадочные качества позволяют автожиру
хорошо работать в условиях сильно пересеченной местности.
Возможность посадки на пахоту, взлета с небольшой лужайки, простота в
управлении сделают его ценным аппаратом для исполкомовской
авиации. Для аэрофотосъемки автожир открывает новые перспективы
благодаря возможности полета на малых скоростях. Он может быть
также с успехом использован для аэросева и борьбы с вредителями
сельского хозяйства. В США автожиры используются для борьбы с
лесными пожарами, для туризма и для несения полицейской службы.
Военное применение автожира также имеет весьма широкие
перспективы: замена автожиром змейковых аэростатов для наблюдения
и корректировки стрельбы, для целей сопровождения самолетов и
ближайшей разведки, для сопровождения военных судов и борьбы с
подводными лодками. Помимо этого имеется вероятная возможность
применения автожира как скоростной и маневренной машины в роли
истребителя.666
См. Таб.-8 (Таблица из технической энциклопедии)
Стр
Ч
Ма
П
П П
Скорост
Р
ана,
ис. рка
олет. ол ль, км/ч
азфир
м мощн
в
Н
адь
М
По бег
ма и
ест
мо ес,
агр.
К акс сад-я
м
марка
тора,
к
крыла
апп
л.с г
г
,
2
арата
.
м
СШ
3
Ра
1
4
8
1
40
3
А
йт
362
12 ,17 90
0Пит
30
керн
0
РС
А-2
1931
СШ
5
Хо
1
6
1
1
5
А
рнет
833
18 1,25 93
2
Пит
42
керн
0
РС
А-19
1933
СС
СР
ЦА
ГИ
А-4
1932
СС
СР
ЦА
ГИ
А-8
1934
Анг
лия
Сие
рва
С30-Р
193
4
Анг
лия
Вей
р 1934
М-
2
26
1
350
3
30 ,5
6
2
53 ,0
6
1
50
73
8
0
30
0
М-
2
11
8
20
1
50
41
7
0
10
0
2
1
Д
8
2
Н
1
женет 17
63 ет
77
Мэ
джер
14
0
24
Пу
2
ллин 75
50
-
н
1
ет
52
2
5/1
1
3
2-
И это пишется про «тупиковое направление»? Так чего же достигли
создатели автожиров к 1935 году? А чего можно было достигнуть к 1941-му?
А теперь мысленно увеличьте раза в четыре мощность мотора, и у вас
боевые десантные аппараты которые могли бы решать стратегические
задачи…
Вернемся к тому же Ла Сьерва. Если верить Технической Энциклопедии,
то в 1928 году был создан уже отработанный в деталях и конструктивно
рабочий аппарат С-8, на котором был совершен перелет из Парижа в Лондон и
круговой перелет по Англии. К 1933 году было построено 130 автожиров,
которые налетали 30 тыс. часов, перевезя десятки тысяч пассажиров и покрыв
более 4 млн км. В 1933 году был построен известный С-30, который в 1934
год у заводом де-Хэвиленд (Англия) начал производиться серийно.
Этот автожир подробно описан в статье, и приводится лётная
характеристика:
«…высокий коэффициент подъемной силы делает возможным
горизонтальный полет с очень малыми скоростями, порядка 30–40 км/ч. В то
же время автожир при небольшой нагрузке на 1 л. с. не уступает самолету в
максимальной скорости… возможна очень крутая траектория снижения,
вплоть до вертикального спуска …кроме того, автожир имеет
возможность планировать полого, по-самолетному. Разбег С-30 с
непосредственным управлением (особенность модели) равен 11 метрам. Это
условие вместе с возможностью посадки без пробега чрезвычайно сокращает
размеры потребного аэродрома. Так как качество ротора ниже качества
крыла, автожир обладает худшей (примерно на 15%) скороподъемностью и
более низким потолком, чем самолет. Однако его угол взлета не уступает, а
иногда и превосходит самолет. Безопасность автожира характеризуется
главным образом невозможностью штопора, отсутствием явления потери
скорости, нулевой посадочной скоростью. В неспокойном воздухе он более
устойчив, чем самолет. Управление автожиром проще управления
самолетом. Хорошая маневренность автожира определяется широким
диапазоном скоростей, более плавной передачей перегрузки на корпус и
малым моментом инерции аппарата относительно вертикальной оси».
С-30 был не единственным аппаратом в этом классе, в статье приведена
таблица (см. ).
Как видите, Питкерн РА-19 – вполне боевая десантная машина, и это 33-й
год! Следующий этап развития напрашивается сам собой – создание больших
транспортно-десантных аппаратов и автожиров боевой поддержки. Но этого,
как вы знаете, не произойдет. Автожир просто исчезнет с «магистрального
пути». В СССР первый автожир был построен Н.И. Камовым и Н.К.
Скржинским в 1929 году. Автожир показал скорость 110 км/ч на высоте 450 м.
1931 год ЦАГИ. Создан автожир 2-ЭА. Максимальная скорость – 160 км/ч,
минимальная – 55 км/ч, потолок – 4200 м. 1932 год. Выпущен двухместный А4, который в 1933 год у начал выпускаться серийно. В том же год у выпущен
А-6, который, в числе прочего, мог разбираться и собираться на месте, в этом
же год у создано еще две модели, А-7 и А-8… Дальше как обычно
информационный провал.
Да, не думайте, что я вам рассказываю историю вертолетов. Вертолет в
30-е и 40-е годы, как правило, называли геликоптер. Предыстория вертолетов
достаточно «хорошо» известна. В 1928 год у инженер-конструктор А.М.
Черемухин (позже – профессор МАИ) начинает проектировать вертолет. В
1930 году Черемухин уже маневрирует на высоте 10–15 метров. В 1932 году
вертолет достиг высоты 605 м. На автожирах, как вы помните, уже налетали 4
миллиона километров… Осталось всего-то – объединить усилия с
конструкторами уже Летающих по всей Европе Автожиров, и… Ничего,
Никто, и Нигде…
А пошто бы так-то? Мешал что ли кто? Ну, ладно, в России – «кровавый
диктатор», в Германии – Гитлер. В Испании кто на тот период? Ах, мать
честная, чуть не забыл, Ла Сьерва погиб в авиакатастрофе в 1936 году. Ну, а в
Англии? Там-то вроде «диктатуры» нет, а автожир тоже до войны не дошел. В
Америке вообще у власти душка – президент папа Рузвельт, но и там нет
автожира в массовом боевом варианте. Вспомните, сколько раз американцам
приходилось высаживать десант на побережье противника в Европе и в Азии.
Как бы пригодились бронированные батареи на мощных автожирах боевой
поддержки. Прицельная вертикальная стрельба и ювелирное бомбометание
снесли бы батареи противника и пулеметные гнезда. Зарыться в бетон? –
потеряешь мобильность, да и не построишь «китайскую стену» на всем
побережье Европы и на островах Тихого океана. Про танки и говорить нечего,
если уж самолеты с их достаточно большой скоростью полета били по танкам
из малокалиберных автоматических пушек и по сути производили основной
поражающий эффект боевой силе противника, то автожиры, может быть,
вообще ликвидировали бы танки как грозный вид боевой техники. Не
забудьте, ракет типа «Стингера» еще не существует, и противопоставить
автожирам можно только пулеметы, но хорошо бронированное брюхо и с
десяток пулеметов, бьющих из закрытых бронеколпаков, не оставят ни
малейшего шанса на выживание пулеметчику. Автоматические пушки уже
спокойно добьют танк. Для тех, кто не знает, напомню, что танк сверху слабо
защищен, основная толщина защищающей брони – это лобовая и боковая
броня. Добавить мощную броню на уже отработанную модель танка
невозможно. Вес танка впрямую связан с толщиной брони и типом двигателя,
который должен обеспечить танку маневренность, и даже если пойти на
создание защищенного сверху танка, это приведет к огромному увеличению
веса, превратив боевую машину в чудище, которое не выдержит ни один
среднего типа мост и нормальная железнодорожная платформа.
Да, что война, и в мирное время проблема индивидуального и
малогабаритного воздушного транспорта связана, прежде всего, с
необходимостью взлетно-посадочной полосы. Вертолет же намного сложнее в
изготовлении и эксплуотации и не экономичнее автожира, и единственным
преимуществом вертолёта является возможность чисто вертикального взлета
и возможность зависания. Ну, а в остальном, представьте себе какую-нибудь
конструкцию, размером с «Мрию» или «Руслана», которым для взлета надо
40–50 метров… Большие аэродромы останутся только для сверхзвуковых
лайнеров и реактивных аппаратов среднего и дальнего радиуса действия.
Ближние и средние дистанции возьмет на себя конструктивно сверхнадежный
автожир.
И кстати, после этих слов, мне тут же посыпались (От штатных
провокаторов ) резкие подъелдыкивания в том же Интерненте. Упрощая
скажу, что основное из аргументов было в том, что для большого аппарата
нужен соответствующе громадный винт который было невозможно
изготовить. Но, почему-то современный русский человек человек, клинически
и наследственно тупой, так же, «по образу и подобию» себя, держит людей
того периода за клинических идиотов. Все проекты большегрузных автожиров
представляли собой прежде всего крестообразные конструкции, когда
условно, 4-ре (6? 8?) подъёмных винта монтировались бы в носу и конце
фюзеляжа, и в крыльях..Кстати, ещё в 1914 году, изобретатель вертолёта
шотландец Мумфорд поставил на аппарат 6 подъёмных винтов. А
Жириновский купил патент Карлсона, и как-то в 2004 году, воткнул в жопу
муфту из которой исходило девять винтов, и по ночам летал из Барвихи в
Метрополь!
Ключевая специфика Автожира его простота иготовления.
И вот это-то пугает власть имущих. Вертолёт в сарае не сделать, и это
«всем» нравится. Механизм управления и вращения лопастями вертолёта
возможно самый сложный конструктивный узел в сфере производства
вооружения. А вот Автожир, эффективен и гениально примитивен:
Шестерёнки под 45 градусов в муфте и стержень вверх, и всё! При этом, под
Автожир могли быть преобразованы все устаревшие самолёты.. Но, вместо
этого, огромная куча придурков, с упорством маньяков, обламывают крылья
у самолётов - обламывая дармовую подъёмную силу, и мучаются создавая
механизм управления лопастями вертолёта и метод преодоления «реактивного
эффекта» который разворачивал дурацкую стрекозу.
Ну ладно убрали крылья, а тянущий винт-то кому помешал?! Пускай и
без крыльев, но с тянущим винтом!
Ещё раз хочу зафиксировать отрицательные и положительные
особенности трёх типов машин по отношению к необходимости подвозки
вооружения, грузов и бойцов к нужному месту, и перевозки в тыл грузов,
бойцов(разведчиков и диверсантов) и раненых (Всё говорится по отношению
к задачам войны 1939-45гг):
САМОЛЁТ. 1939-1945 гг. Самое плохое, это необходимость длинной,
ровной и утрамбованной взлётной полосы. Её очень трудно подготовить в
боевых условиях или при отсутствии защищённого запаса времени и
бульдозера. Отношение полезной нагрузки и веса самого аппарата примем за
const. Это же относится и к дальности перевозки.
Для штурмовых операций очень большая скорость.
ВЕРТОЛЁТ. К 1939 Все летающие образцы, были в полуэксперементальном виде. Тихоходны, беззащитны, и крайне неэкономичны во
всём. По сути, везли сами-себя, недалеко и жрали кучу
горючего.Положительные свойства: Взлёт и посадка «В ноль».
АВТОЖИР. Полезная нагрузка почти треть от собственного полётного
веса. Дёшев и прост в изготовлении. Сверхнадёжен. Идеален для любых
фонтовых и специальных операций.
Уже рабочий разбег С-30 была 10-15 метров, но даже и если 60-80
метров, (И это данные на 1930-35гг) то эту полосу уже можно обеспечить
силами взвода. Если развивать техническую идею, применив не пассивный
винт с набегающим потоком, а винт с активным вращением, то взлёт 20-3040 метров будет максимальным, а последний показатель для дурищи размером
с Б-17. Хотя, при развитии активного винта, не исключено, что разбег будет
чисто условным, и так как зависание, это специфика именно подъёмного
винта, то была бы задача, и зависание Автожира была бы не трудной задачей.
Посадка почти вертикальна уже была, то есть идеальна для выгрузки
десанта и диверсионных групп. Скорость ненамного меньше самолёта, а
манёвренность пожалуй будет лучше, учитывая способность мгновенно
сбросить горизонтальную скорость и возможность резкого поворота, то есть
способность боевого выживания выше самолёта.
Идеален в качестве штурмовика и как транспортный фронтовой
аппарат. Незаменим как средство для обеспечения десантных и диверсионных
операций.
Но я отвлекся, так как для непредвзятого человека ясно, что и сейчас,
и всегда в ближайшем будущем, автожир очень нужен как вид транспорта. Но
так как он может быть изготовлен именно в сарае и применятся в качестве
боевой машины для борьбы с очередным (а других и нет) правительством то
автожир будут всегда «обсерать» т.наз. специалисты, и просто не дадут делать
Гебюры-Гестапы-Мосады всего мира.
Автожир, как мне кажется, очень наглядный пример управления
техническим прогрессом. Но главное, это то, что автожир уже четко сказал
любому непредвзятому наблюдателю, что в 1933–1936 года шла подготовка к
войне, но совсем не такая, которая могла бы увеличить боевой потенциал тех,
кто в этой войне будет участвовать.
PS. В дополнение к сказанному, хочется привести ряд фактов
которые дополнят тему. То что что АВТОЖИР как сочетание: Крыльев,
Тянущего винта и Поднимающего винта, очень перспективная идея, в
Германии поняли достаточно быстро, но конечно допустить что какой-то винт
будет пассивно одет на стержень, там не могли.
Рис.1- В 1930 году, был создан Автожир Флетнера. Аппарат был
интересен тем, что подъёмныйвинт крутили два мотора которые были
смонтированы на концах крыльев.
Это было явно слишком перспективно, и поэтому Автожир Флетнера
вообще исчез из истории авиации. Вообще-то, в мире перед войной
витокрылыми схемами занимались в Германии фирмы: Фокке-Ангелис,
Флетнера, Добльгофа. В Австрии фирмы: Наглера, Гольца. Во Франции:
Бреге. В СШАфирмы: Сикорского(Чистый вертолёт), Пясецкого, Бэлл,
Кэллет. Но юмор в том, что про эти фирмы вы сможете узнать полее
подробно, но только в том случае, если это касается вертолётов, и как правило
ничего не узнать если эти ребята работали с системой Крылья-Подъёмный
винт-Тянущий винт
Рис 2.- 1941 год. ОМЕГА. Где-то (1939-40) перед войной, при
МАИ, было сформировано ОКБ. Руководил которым некто сейчас
малоизвестный энтузиаст профессор Б.Н.Юрьев. Они создали и пустили в
реальный полёт достаточно перспективный двухместный, двухмоторный
аппарат который мог пойти на вооружение в армию. Но! Как вы знаете,
вертолётов там быть не должно, а значит, этому КБ дают более высокий
статус, и на этом основании из грязного ЦАГИ присылают великого
проходимца Братухина.. И естественно, вертолёт так и не попал в армию
СССР..
Рис.3.- Уже 1948 год. Теперь можно, и в небе повторение аппарата
Юрьева под названием “Вертолёт” индекс Б-11. Но это уж явно что-то что
подходит к восстановлению Автожира. Если к дурацкому вертолёту добавили
крылья, то почему же и не добавить тянущий винт? Стой! Никак нельзя,Убрать! И убрали...
Рис.4- 1961 Исторический год. И кто-то не проконтролировал
творческий процесс. ОКБ Н.И. Камова. В небе Автожир, это- Ка-22.
Есть тянущий винт! Его кстати(чтоб не дразнить гусей) так и назвали:
“Винтокрыл”. Крылья и тянущие винты, позволили машине установить 8
мировых рекордов. Но это уже было слишком опасно, и Автожир исчез теперь
уже наглухо. .(Всё из старых журналов “Техника Молодёжи)
Хотя много позже, (рис 5) Был создан в КБ Миля самый большой
вертолёт в мире
Ми-12. Конечно, крылья тут были уже почти декоративные, но всё же,
этот аппарат в 1969 году поставил рекорд, подняв 40 тонн на высоту 4000
метров
Я привёл этот невзрачный маленький рисунок потому что он был
приведён как ни странно в иностранной (наш рос.перевод и
издание)энциклопедии “Человек и машина”
НОВЫЙ АВТОЖИР У НИХ..
То что стратегическое значение Автожира всегда понимали, говорит
его развитие там, где было “Можно”
Далее приведу материал из того же “ТМ” где наглухо забудут про
Автожир, тем более что это журнал 1981 года, а материал касается
информации 20-ти летней давности..
1955. Фирма МкДональд-Дуглас потратила на разработку базового
образца более 50 млн зелёных, и ещё 75 млн на его модификацию. Создан:
Конвертоплан XV-I (рис-6) Весь юмор в том, что в тот период (первый полёт
в 1955 г) даже в американском журнале «Авиэйшен уик» было сказано что
это: «Новый небывалый до этого вид авиационной техники». Ещё раз
напомню что этот вид – сочетание: Винт подъёмный+Винт (движитель)
тянущий+КРЫЛЬЯ. Схема – «Рама». Естественно что подъёмный винт
крутился «На подъём». После подъёма, при отключении привода подъёмного
винта аппарат летел как классический Автожир.
Рис.7 1955 год. Фирма Белл VX-3. Создан аппарат с поворотными
винтами
Рис 8. 1965г. Фирма Пясецкого(США) создала Конвертоплан 16-H-IC.
Турбовинтовой двигатель для подъёмного винта и поршневый для,Внимание! ТОЛКАЮЩЕГО винта.
Рис 9. 1957-59. Англия. Создан Конвертоплан «Фэйри Ротодайн». Берёт
на борт 54 пассажира. 1960 год. Создан более мобильный вариант на 10
пасажиров. Что интересно, но взлетающие почти «с нуля» и так же идущие на
посадку аппараты как-то не прижились и тихо пропали..
Рис. 10. Заставка журнала уже 1984 года. Отечественный Автожир
который как обычно ни до армии не дошёл, ни в гражданский полёт не
вышел..
Рис.11. Опять США. Фирма «Белл Эаркрафт» создала «Белл-XV-15»
Два двигателя ТВД по 1550 л.с. Максимальный потолок 8700 м. Макс.
Скорость 560 км\ч. может тащить груз в 6 тонн , но тогда быстрее чем 165
км\ч уже не полетит.
АВТОЖИР СТРАТЕГИЧЕСКИЙ
1960 год. В первый эксперементальный полёт поднялся знаменитый
«ХАРИЕР» GR Mk-3 Самолёт вертикального взлёта и посадки. Фирма
«Хаукер Сиддли, после войны первая поняла (или ей дали возможность это
сделать)что тот же автожир с реактивным движком это не открытие, а просто
развитие старой идеи. И вдобавок к кэтому, любому дураку было ясно, что
двигатель вытянутый в длину всего лишь условность, если тяга создаётся
всего лишь истекающей струёй газов. Поворотное сопло напрашивалось само
собой, и конечно англичане быстрее всех это сделали.
1967 год. Хариер выпускается серийно, и через некоторое время он
входит в боевой состав ВВС всех стран которые могут себе позволить его
закупать.. Его выпускают в куче версий. Это штурмовик, разведчик,
истребитель палубного базирования и боевое сочетание всего чего можно. Он
естественно оснащён совершеннейшей электронной аппаратурой,
позволяющей летать ночью, в туман, в праздники и будни. Великолепная
система опознавания. У него инерциальной прицельно-навигационная
система. Можно в автономном режиме выйти к цели и отбомбится с
ювелирной точностью, или расстрелять хоть голову у тамбовского мусора.(В
общем-то и у московского и парижского и мусора из Хайфы…)
А по сути, это всё тот же АВТОЖИР предвоенного периода, который
не пустили в армии мира перед второй мировой.
АВТОЖИР ХХI ВЕКА ПОБЕДИТ НЕБО.
США естественно решили подключится к идее и создать доминирующий
аппарат..
F-35. «ЛАЙТНИНГ-2» Ударный единый истребитель пятого поколения.
Ещё в 1982 году, после стычки за Фолклэнды когда англичане с помощью
реактивных Автожиров – Хариеров мгновенно выиграли битву, американцы
тут же создали в NASA исследовательский центр где была разработана и
принята программа по созданию сверхуниверсального агрегата типа: Диванброневик-палубный самолёт-перехватчик файтер-подлодка-вертолёт.
Опуская промежуточные этапы, скажу что решили создать на базе
одного нового сверхмотора две версии:
F-32- Традиционной ероплан, который делал Боинг-со-товарищи и
СКВВП – Универсальный самолёт на базе одного планера, с укороченным
взлётом и вертикальной посадкой (и прочее..)в двух вариантах:
1.-Для палубного базирования
2.-Для морской пехоты. Но, кроме осесимметричного поворотного сопла,
американцы вспомнили про великую идею,- подъёмную силу которую создаёт
нечто самостоятельное, вроде винта. И таки они его и создали, вмонтировав в
корпус вентилятор! Точнее ПОДЪЁМНЫЙ ВИНТ!
И хотя это вроде бы сверх самолёт 21 века, но по сути всё тот же
Автожир начала 40-х годов.. Идея не умирает. Её только прячут от тех кто не
имеет право ей пользоваться..
PS. Чуть не забыл, на последнем рисунке, один из вариантов «летающих»
тарелок, который был спроектирован в Германии. Как видите, нет ничего что
появилось в Америке, что бы до того, не было разработано в Германии..
666
9
- - - - -- - -- - - - - - -- - - - - - - - -- - - - - - - - - - - - - - - - ПАПКА 2 –2 АВТОЖИР
- - - - - - - - -- - - - - - - - - - - - - - - - - -- - - - - -- - - - - -
ВЕРТОЛЕТЫ
По моему мнению, вертолеты заслуживают сказать о них только то, что
до середины ХХ в. они представляли интерес не иначе как лабораторные
игрушки и игрушки бы остались, не исчезни дирижабли. (На их место должны
были прийти автожиры, но они исчезли.)
Аппараты легче воздуха исполняли все без исключения функции:
вертикальный взлет и посадка, зависание, транспортировка грузов на внешней
подвеске, которые впоследствии стали достоинствами вертолетов. С той
разницей, что дирижабли были в десятки раз безопасней, надежней и дешевле.
То что дирижабль всегда мог нести (С зависанием где попало) уже сотни тонн
груза, вертолёту лучше не знать..
До начала уничтожения цеппелинов и автожиров геликоптеры настолько
мало занимали авиаторов всех стран, что до 1932 г. мировой рекорд высоты
полета на них составлял 18 м (!). Игрушечные механичеркие стрекозы
стоящие возле гигантов-цеппелинов были не более, чем курьез техники. И
вдруг мир дирижаблей стал быстро и планомерно уничтожаться. Автожир
просто исчез. Что делать? Потребность в исполнении их функции отменить
нельзя! Как быть там, где нет аэродрома? И вертолеты пошли в гору. Курьез
превратился в передний край авиационной мысли. С 1935 г. в США
стартовала крупная геликоптерная программа. К 1939 г. американские
геликоптеры уже стали экспортироваться за рубеж. В СССР разворачивается
деятельность сразу нескольких конструкторских бюро. Красные специалисты
едут за опытом за океан к бывшему соотечественнику И.И. Сикорскому и во
Францию в фирму Блерио, перешедшую к этому времени в
экспериментальную авиацию. В войну опытная эскадрилья советских
вертолетов А-7-ЗА Н.И. Климова используется для корректировки
артиллерийской стрельбы тяжелых орудий. Напомним, что раньше этим
занимались аэростаты и дирижабли. Принципиально вертолеты 1940 года от
детища Сикорского 1909 года не отличались. После войны в США и через
некоторого время, но менее масштабно в СССР начинается вертолетный бум.
Механические стрекозы быстро занимают освободившееся место, насколько
они способны это сделать.
Главное АНТИдостоинство стрекозы против убитых дирижаблей – малая
относительная грузоподъёмность и малая продолжительность полета, то есть
отсутствует автономность. Поныне ни один геликоптер в мире не находится в
воздухе дольше 5 часов. К 1960-м годам вакуум, происшедший от отсутствия
дирижаблей и автожиров, заполняется с гигантскими потерями в
грузоподъемности, дальности, безопасности, зато вертолет безопасней для
воздушных и иных князей. Он ближе к земле.
P.S. Так как Германия как всегда была впереди планеты всей, то и в этой
области она обогнала всех. В 1938 году в небе во всю ивановскую летает
вертушка Фоккер-Вулф FW-61. Лёгкий фюзеляж самолётика, у которого
почему-то обломали крылья, и вместо них растащили трубчатые консоли с
двумя винтами(могли бы в крылья их и поставить). Летал за 200 км, забирался
на 3,5 км в высоту. Вермахт тут же уцепился за его применимость в военном
деле. Предполагалось его использовать как: Корректировщик огня,
координатор родов войск, итп..Но Фоккер заявил, что сделает более крупный
аппарат и естественно сделал.1940 год. В небе 6-ти местный FA-223.
Конструктивная схема таже, но всё чуть крупнее. Взлётный вес ок
4,5тонны,на внешней подвеске мог тащить 1,25т. Под фюзеляжем могли
крепится две бомбы по 250 кГ.
Его сразу же решили запустить в серию в пяти вариантах: транспортном,
противолодочном, поисково-спасательном, разведывательном и учебном.. А
теперь вернитесь чуть назад, и прочтите всё что я говорил про Автожиры, и
сами подумайте, как это так происходит, что очень нужное для армии в 1942
году, не сделали ещё в в 1936-м году!?
И куда вообще из германского сознания пропал Автожир? Ну вообще-то
ладно, хоть с чем-то другим, но можно внести качественное изменение в ход
войны. А хрен вам! Этих вертушек выпустили где-то 15 штук. И хотя он
оказался востребован под завязку, но вместо его, десятками тысяч ляпали на
хрен не нужные Ме-109 которые не знам зачем мудохались в дебильном
российском небе с “Флайер Лапоть-де Рашн Фанёр”..
Фоккер сделал ещё и двухместный вертолёт ФИ-282 в виде армейского
разведчика. И он также был востребован и запущен в серию, но именно в силу
крайней необходимости их также.. было изготовлено 25 штук.. 666
Глава пятая
ИСЧЕЗНОВЕНИЕ АВИАДИЗЕЛЯ
(Или необъяснимый абсурд очевидного-невероятного)
«Мужик, ты чего в одном сапоге идёшь? – иду так я, мил
человек, потому что в двух-то сапогах не в пример удобней».
Неизвестно как сформировался стереотип о том, что дизель – тяжелый
мотор для тяжелых машин. Этот неизвестно как сформировавшийся,
странный научно-курительный комплекс не поколебали ни дизельные
малолитражные автомобили, ни дизель-мотоциклы. Авиадизель в массовом
сознании не встречается и в разделе научной фантастики.
Небольшое отступление. Я всучил эту книгу в рукописи известному
конструктору спецмашин Тишакову. И так как он по его словам швырнул
книгу в угол в силу того что книга вопиюще некомпетентна, то будем считать,
что Тишаков идеальный оппонент. Он мне многое наговорил про особенности
дизеля, но это всё было сказано о его специфике. А для меня было важно
одно. Не так важна, по словам Тишакова, особенность дизеля сама по себе,
как важна одна неприятная специфика горючего для него. Неприятной
особенностью солярки для дизеля, правильно – соляровое масло, (по
Тишакову) является то что она, с температуры +6 и ниже распадается на
фракции, выделяя парафин, что в случае попытки запуска дизеля угробит
мотор. Вот это и создаёт свою специфику применения, которая требует и
соответствующих условий хранения горючего и условий запуска. Я это к
тому, что Тишаков может как раз и выражает мнение тех кто и посчитал
дизель ненужным для авиации.
А я бы при этом спросил, у всех только одно: А что, кроме России нет
других территорий где +6 и меньше редчайше холодная невозможность? Ну
Север Скандинавии для запуска дизеля вроде не подходит. Хотя, там-то как
раз протекает этот самый Гольфстрим. И в той же самой Норвегии меньше
минус 2 не бывает в Январе. Но, ведь есть ещё другая вроде Европа. И в
частности таже Германия? США?..
И самое интересное это то, что даже если вы и найдётся регион с
холодом, то бомбардировщик не таратайка в Формуле-I. Его готовят долго, и
пока подвешивают бомбы, то и подогреть солярку можно. Но есть вообще
убойный аргумент. Читатель!
А КАК ЗАПУСКАЮТ ТРАКТОРА ЗИМОЙ В РОССИИ-МАТУШКЕ?
Короче, пауза закончилась.Приведем академическое мнение изложенное в
Технической Энциклопедии (1930 год) А.- Авиация: Раздел «АВИАМОТОРЫ.
Дизельные двигатели».
«Перед войной Германия разрекламировала появление
бомбардировщиков «Юнкерс» с дизель-моторами. Преимущество дизеля в его
экономичности: он расходует меньше топлива. Кроме того, дизель работает
на дешевом керосине вместо дорогого бензина. (Запомните слово «керосин»)
А теперь, книга того самого Яковлева: «В Германии перед войной было
напряженное положение с авиационным топливом. Не имея своей нефти,
немцы вынуждены были вырабатывать синтетический бензин и для них
возможность использования керосина стала чрезвычайно важной. Однако это,
казалось бы (!), очевидное преимущество не оправдало себя ни при
испытаниях опытных образцов самолетов, ни в эксплуатации. Дизель так и не
получил развития в немецкой авиации»3.
Зато применялся в советской, добавлю от себя, но об этом позже.
Доказательств абсурда подобного решения никто и никогда не приводил.
Небольшое но крайне необходимое отступление. О терминеДля начала о
термине «дизель» и в применении к нему названия «керосин». Специалистов
вроде Тишакова это переворачивает наизнанку. Но тут надо сказать, что перед
войной, даже в кругах специалистов, и это применялось в технической
литературе, моторы как бы разделились на два класса,- традиционно
карбюраторные бензиновые двигатели, и все остальные. И что интересно,
перед войной, например для сельского хозяйства выпускалось ну хоть в том
же Рус-Бардакстане много движителей для лёгкой агротехники и они работали
на чём только можно,- на мазуте, на керосине, на лампадном масле, на нефти,
и на жиру который выплавляли из бродячих Жириновских и одичаших ментов
и вообще на чём попало. При этом каждый знал о чём идёт речь и применение
обобщённого термина «Дизель» к этим двигателям не вызывало отторжения.
Теперь о термине керосин который применил Яковлев, после того как сам
же сказал про искусственный или в его обозначении «синтетический» бензин.
Тут опять приходится повторить то что я уже говорил в книге «Дезертиры
войны и мира». Это очень важно помнить.
Жидкий уголь как идеальное горючее.
Мы все «знали» что Германия во время войны испытывает нехватку
горючего, в частности, бензина. Вроде даже создавалось новое стратегическое
направление. Кавказ, точнее, Бакинская нефть. Это, кстати, и будет началом
конца – Германия берет на себя фронт от моря до моря, почти как в Первую
Мировую – около 3 тыс. км.
Германия не нуждается в нефти, точнее, легко может обойтись без нее.
Еще к началу Первой Мировой войны в Германии был разработан
технологически завершенный метод производства жидкого топлива из угля.
Поиски этого метода и успешное завершение работ как раз и стимулировала
предвоенная обстановка. Возможность быть отрезанной от жидких
энергоносителей в случае войны сделала поиск замены условием военного
выживания. И во время войны производство горючего из угля развернулось в
стратегическом объёме.Напомню что в Германии колоссальные запасы
бурого угля.
Ещё Бертелло, в 1869 году создал метод и опытную установку, дававшую
до 67% жидких углеводородов. После этого вопрос был только в
экономической выгоде самого процесса. Его решил Бергиус, создав
3
А.С. Яковлев. «Советские самолеты», с. 104.
рентабельную установку, на основе которой акционерное общество И.Г.
Фарбен уже создало промышленные мощности. Метод Бергиуса давал 60–
65% топлива из 1 т угля и полноценные полуфабрикаты.
Гидрогенизация твердого топлива, метод Бергиуса. И.Г. Фарбен (Ленау)
Исходный продукт- Уголь – 128,5кг. Выход соответствующий
нефтепродуктам
2/3 –Смазочные масла, полуфабрикаты .
1/3 –Легкокипящие бензины и горючее для дизельных двигателей
Аммиак- 0,5 кг, Масла с кипением до 230гр.- 20 кГ; Масла с кипением до
220-230гр - 10кГ;
Масла с кипением свыше 330гр - 51кГ(остатки-смола и полуфабрикаты)
В 1913 году был запатентован не менее известный метод Фишера и
Патара, ориентированный на более широкий спектр выпускаемой продукции,
к примеру, метанол, производившийся по методу Фишера и Патара, вытеснил
американский, т.к. был лучше и, главное, дешевле.
Установки Фишера строила фирма Б.А.С.Ф., производя знаменитый
синтол – дизельное топливо и синтин – заменитель бензина (синтол, нагретый
до 400°).
Метод Фишера 2- Патара
Из 100 кГ Угля15 кГ-Лёгкие бензины (нефтяной бензин-Газолин уд. Вес- 0,725); 30 кГДизельное топливо; 10 кГ –Масла для дизелей; 10 кГ- Масла для топок, 11
кГ-Масла для топок Остаток- Смоляные масла для дизелей из угольной
смолы и Аммиак
В 20-е годы Фишер, светило в области переработки угля, был
великолепно известен в СССР. Например, журнал «Вестник науки и техники»,
1928, №1. Издатель – Русско-германское общество культуры и техники, где в
числе редколлегии были академики Бах А.Н., Брике Э.В., Иоффе А.И.,
Мартенс Л.К., Прянишников и др., опубликовал в этом номере статью
Фишера о процессе первичной переработки угля – «Сухая переработка угля
при низких температурах». Следом за статьей шла реклама – аннотация к семи
томной монографии Фишера, которую можно было тогда заказать хоть из
Улан-Удэ.
Так что когда вы где-то читаете о каком-то «синтетическом» горючем то
не думайте что это что-то второсортное. Главное что надо помнить, это то что
в Германии были идеальные условия для обеспечения дизелей своим
собственным горючим.
Авиадизели. В начале 1930-х годов номенклатура мирового
авиадизелестроения насчитывала десятки наименований моторов мощностью
от 100 до 1000 л.с. и более. Авиадизели выпускались в Германии, Франции,
Великобритании, США и даже в СССР по лицензии Юнкерс. Многие моторы
были воздушного охлаждения. И это было на тот момент естественным
процессом развития моторостроения..
Техническая Энциклопедия СССР, 1930-й год.
Статья АВИАМОТОРЫ. «Дизельные двигатели»
«…Кроме преимуществ применения тяжелого топлива и большой
экономичности а.д. (авиадизель) тяжелого топлива, особенно при недогрузках,
есть еще ряд особенностей, заставляющих стремиться к внедрению дизеля в
эксплуатацию в воздушном флоте. Главнейшие из них следующие:
1. Увеличение надежности работы, так как топливная система
авиадизеля значительно более надежна, чем система зажигания и карбюрации
(…);
2. Меньшие радиаторы (…) (след. – меньше лобовое сопротивление –
Прим. Авт.);
3. Устранение влияния магнето на радиосвязь;
Широкие возможности применения двухтактности. К недостаткам
авиадизеля надо отнести, кроме высоких давлений сжатия и сгорания, и
меньшего против карбюраторных двигателей среднего индикаторного
давления, вызывающих больший вес на силу, также следующие:
а) большой потребный литраж, что вызывает (…) увеличение габарита
двигателя;
б) трудный пуск – требуются мощные пусковые средства;
в) большая стоимость вследствие большого веса и большой потребной
тщательности в изготовлении, вызываемой высокими давлениями;
г) авиадизели требуют более тщательного и аккуратного обращения и
более высокой квалификации персонала (но текущее обслуживание будет
проще);
д) при частичном засорении отверстий в некоторых форсунках или
подтекании трубопроводов (…) одни цилиндры недогружены, другие
перегружены. Необходимо наблюдение за температурой выхлопа и их
одинаковостью; е) в эксплуатации дизель склонен (!) к дыму, топливо не
высыхает, как бензин, и на пятнах от него садится пыль (!), поддержание
самолета в чистоте труднее»4.
Итого из 6 недостатков авиадизеля, указанных в советской энциклопедии,
3 последних приводятся всерьез только для Бардакстана (СССР-России). В
авиаэкспортных странах, планируемых лидерах плохая квалификация
персонала и нетщательное отношение к моторам исключается. Большие
габариты, затрудненный пуск и большая цена имеют значение только для
истребителей, где вес мотора составляет около 30% веса самолета, а цена –
около 50% от целого. Вес моторов бомбардировщиков равен 10–20% от веса
самолета, а их цена – 15–30%, причем больший вес мотора компенсируется
при меньшем расходе и меньшим весом топлива, равно и цена керосина и
других тяжелых топлив намного ниже, чем бензина. Проблема скорости
запуска имеет значение даже в истребительной авиации только при вылете на
перехват. Бомбардировочные операции готовятся заранее. И время нужное
для подвески бомб, намного перекроет время подогрева и запуска.
- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -- - - - - -- - - -- - - -
4
Т.Э. СССР. Т. 1, с. 29–30.
ПАПКА
2 – ДИЗЕЛЬ
- - -- - - - - - -- - - - -- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - Таким образом, применение дизелей в бомбардировочной авиации
западных стран перечисленных недостатков было лишено, а преимущества
были значительные:
Прежде всего, дальность была в 1,5 раза больше бензинового. Внимание!
«Большие дальности полета современных бомбардировщиков достигаются
(…) в особенности благодаря применения дизельных моторов»5.. В
надежности, дизель был в несколько раз работоспособней. Внедрение
авиадизелей в конструкцию бомбардировщиков было в 1930-х годах делом
времени. И это было естественно в свете развития большегрузных самолётов.
На родине дизеля в Германии к середине тридцатых:
серийные дизельные бомбардировщики строил не только «Юнкерс»,
но также и Дорнье, например До-19 с двумя дизелями ЮМО и другие.
Британский рекордсмен с дизель-мотором Бристоль «Феникс»
воздушного охлаждения достиг в 1934 г. высоты 9 км.
Но! Вдруг перед началом войны, начинается технологическая мистика!В специальной печати и в кругах властьпредержащих начинается
антидизельная кампания, и авиадизели во всех странах объявляются
бесперспективными, а после чего вообще исчезают. Но в СССР из-за
катастрофической нехватки надежных карбюраторных моторов дизели
эксплуатируются в течение всей войны в авиации дальнего действия.
Благодаря доработанным по мощности германским дизелям прототипам
красные бомбардировщики получали возможность покрывать расстояния,
недоступные своим бензиновым (и германским)аналогам.
Приведем воспоминания Наркома (Министра с 1946 года) Авиационной
промышленноти времен войны А.И. Шахурина.
«Особо хочу сказать об авиадизеле, работы над которым в нашей стране
начались в тридцатые годы. Чем он привлекал? Большой экономичностью,
высокой противопожарной безопасностью, надежностью (…). В начале
войны на самолетах с авиадизелями было совершено несколько полетов в
глубокий тыл Германии, в том числе на бомбардировку Берлина.
И все же окончательно двигатель не был освоен.(Авт.-!?) Когда началась
война, производственные мощности заводов, производивших авиадизели,
переключили на изготовление танковых (!) дизельных двигателей.»
Далее идёт интересная фраза.
«В июне 1942 года мы приняли решение возобновить производство
авиадизелей. Авиадизель ставился главным образом на дальний
бомбардировщик Ер-26. Руководящие организации не всегда компетентно
информировали о тех или иных происшествиях в практике эксплуатации
авиадизеля (…). Требовалось время, чтобы летчики и техники освоили не
Т.Э. СССР, т. 2, с. 909.
Все тот же рекордист и единственный средний бомбардировщик СССР конструкции Бартини.
Авиадизелями оснащались также некоторые ТБ-7.
5
6
совсем обычный ( это дизель-то!?) двигатель, научились его правильной
эксплуатации. Ряд недочетов как раз и объяснялся тем, что летный и
технический персонал еще не успел (с 1936 г!? – Авт.) как следует изучить и
освоить новый двигатель».
«…Несколько слов и о «второй жизни» дизеля, которая составляет
больший отрезок времени, чем их использование в авиации. Для авиационной
промышленности авиадизелестроение было лишь эпизодом. Решив проблему
дальности полета благодаря малому удельному расходу топлива, дизели не
могли решить проблему скорости (…). Но работа, проделанная авиационной
промышленностью по созданию дизелей, послужила основой для развития
дизелестроения в народном хозяйстве и оборонной технике, где эти двигатели
составили, я бы сказал, эпоху. По технико-экономическим показателям они
оказались оптимальными для танков, тракторов, большегрузных автомобилей,
морских и речных судов, тепловозов, маломощных электростанций и других
объектов. А в целом создание быстроходных дизельных турбопоршневых
двигателей во многом способствовало тому, что наша страна по
дизелестроению вышла на первое место»7.
Вопрос о первом месте, традиционный для Бардакстана где не могли
спокойно спать пока не утвердили постулат что «Россия – Родина Слонов»,
нас в данном случае мало интересует.
Главное это мнение об авиадизеле в СССР руководителей и
ответственных деятелей авиапрома. Как видите, нет ни одного отрицательного
момента в процессе применения авиадизелей который бы был высказан,
впечатление о перспективах авиадизеля вполне благоприятное. Кстати,
представляете, читатель, что один и тот же мотор, стоит на танке и самолете!
Повторение такой ситуации произошло лишь в 1980-х годах, когда
газотурбинные (ТВД) моторы оказались на некоторых танках – в СССР
вертолетный НК на танке Т-80, в США – Авко «Лайкоминг» на танке М-1
«Абрамс», но этот опыт был куда менее успешным, и в США танки вернулись
к дизелям.
В 1939 году в Германии, родине-пионере и лидере мирового
дизелестроения вообще и авиационного, в частности, дизель из боевой
авиации вообще исчез!!
Убедить Германию, гордившуюся своими дизелями в ущербности этих
моторов было бы слишком долго и сложно. Наверно «спорщиков» просто
убивали. КЦУ оставили моторы тяжелого топлива там, где они не нарушают
стандарт.
Германская гидроавиация спокойно применяла дизели которые
Странно исчезли из сухопутной авиации той же Германии
Германская гидроавиация была многочисленной, но этот класс самолетов
уже целиком получил отставку от войны во всем мире, и здесь авиадизели
никому почему-то не мешали и не никто их не считал в чём-то ущербными
или неперспективными. Оправданием для массового сознания наличия здесь
7
А.И. Шахурин. Крылья победы, с. 225 – 229.
этих моторов могло служить и то, что на флоте бензин вообще не применяется
и единственным штатным горючим ВМФ является именно тяжелое топливо:
мазут, соляр, керосин и т.п. Графу расходов на гидроавиацию с такими же
моторами надо лишь добавить к кораблям и не нужно менять
организационную структуру снабжения.
Лучшие в мире авиадизели Юнкерса ЮМО-205,и ЮМО-207 были
двигатели половины германских летающих лодок и единственными
двигателями в классе особо тяжелых гидросамолётов. Двигатели Дорнье – на
самолётах «До-26» (Вес 22 тонны, 1938 г.); Двигатели фирмы Блом и Фосс на
самолётах «БВ-138 (18 тонн, 1937 г.), «БВ-222» (45 тонн, 1940 г.), «БВ-228»
(80 тонн, 1944 г.) все были дизельными. И никому не приходило в голову что
на поплавках и дизелях спокойно летают суперерапланы которых (как и
стоящих на них моторах)нет в авиации Германии, и эти большегрузные
самолёты могли бы спокойно изменить ход войны и ход истории..Хотя не
исключено, что тех кто говорил об этой паранойи так же просто тихо
убирали..
Неприхотливость мотора тяжелого топлива в условиях сырости морского
воздуха, высокая надежность, особо важная при полетах над морем, малый
расход горючего, важный для особо тяжелых дальних самолетов – все это
исключало замену дизеля на бензиновый мотор во многих случаях.
Внимание! Первым самолетом Рейха, атаковавшим Британские острова,
стала летающая лодка До-18 (11 тонн, 1935 г.) с двумя авиадизелями ЮМО205, став первым и последним собственно боевым самолетом Германии с
дизель-мотором, не считая экспериментальных бомбардировщиков, например,
Ю-88, Хе-111 и массы других, на которых конструкторская мысль пыталась
доказать преимущества авиадизеля всю войну. Доказать тем, кто тормозил
применение дизеля именно потому, что дизель лучше…
Вторая сфера моторов тяжелого топлива в германской авиации
простиралась уже над театром боевых действий, но очень высоко, в
стратосфере.
С 1942 года в разведывательные части люфтваффе начали
поставляться стратосферные модификации Ю-86, достигавшие потолка
17 км и более. Разведчики Ю-86П; Ю-86Р и другие. Все были оснащены
исключительно дизелями ЮМО-207. Организация противодействия этим
самолетам, безнаказанно летавших над Москвой и Лондоном, была просто
физически неосуществимой. В Великобритании, в срочном порядке, РоллсРойс создал специальные высотные моторы «Мерлин-61», работавшие на
обычном бензине, а в СССР запросили загнивающий Запад, и как обычно он
и оказал необходимую помощь.
Бензиновые Роллс-Ройс ни в какое сравнение с германскими ЮМО,
конечно, не шли. Они намного уступали в надежности, расходе горючего и
допускали установку только на истребителях ПВО ближнего действия,
взлетавших с хорошо оснащенных баз, неподалеку от авиационных столиц.
Но! Абсурд войны - Ю-86 так и остался единственным стратосферным
разведчиком периода войны. (Он никогда не станет бомбардировщиком.)
В иллюстрацию паранойи ситуации, напомню, что разведывательный
Юнкерс бомб не брал. Это было стандартом КЦУ для этого класса, и никто не
смел слова сказать против этой паранойи.
Читатель! Ну хоть кто ни будь вам говорил об этом!?
Одновременно фирма Юнкерса как могла старалась вернуться к
довоенному опыту и поставить-таки дизель на бомбардировщики. В 1942 году
над Москвой появились и высотные бомбардировщики «Ю-88Р». Назло
Тишакову, самолёт «Ю-88Р» с дизельным мотором «ЮМО-207» стал по факту
дизельным бомбардировщиком, да еще стратосферным! И такими
дизельными бомбардировщиками мог стать ЛЮБОЙ САМОЛЁТ ЭТОГО
ТИПА!
Это грозило КЦУ уже полным подрывом мирового бездизельного
стандарта, во-первых, и большим качественным перевесом германских
бомбардировщиков, во-вторых. Он был непоражаемым никем самолетом, с
неограниченной возможностью для авиатеррора и тотального разрушения
любого государства. Несмотря на все старания конструктора Юнкерса и всех
кто пытался как-то понять эту авиационную клинику и изменить ситуацию,
ничего не изменилось!
Геринг стоял насмерть! Германия должна была проиграть войну, а значит
любой нестандартный ход истории должен быть исключён! А Юнкерс всего
лишь германский конструктор.. Логически, конструктивно, производственно и
технически законченная еще в 1930-х база для германских стратосферных
бомбардировщиков в реальность не воплотилась. И никто из наших гореисториков даже не вякнул по этому поводу. Вообще русские военные
историки трусливое дерьмо и интеллектуальные импотенты которые не в
состоянии выйти за рамки аудиторного школярства..
Вспомним еще один факт. В 1942 году Гитлер и окружение объявили
конкурс «Америка-Бомбер» (бомбить Америку, бомбардировщик на Америку
и т.д.) – участие свободное. К этому антиамериканскому конкурсу
подключились все германские авиастроители и в проектах недостатка не
было. Но в вопросе о двигателе, под который строить «Америка-бембер»,
последнее слово было за высшими Магами ложи КЦУ. Решение о том, какому
самолету, какой двигатель – это их епархия.
По результатам антиамериканского конкурса руководство Рейха отдало
предпочтение проектам Юнкерса, Мессершмитта и Хейнкеля в лице Ю-390,
Ме-264, Хе-277. Разработки Дорнье, Блом и Фосс и Фоккер-Вулф в силу
профессиональной способности создать суперсамолёты, были признаны менее
перспективными. Из оставшихся конкурентов сверхсверхдальний самолет
поручили Мессершмитту в виде его Ме-264.
Читатель! Из всех авиастроителей Рейха именно Мессершмитт был тем,
кто дальше всего стоял от авиадизелей. Его коньком были истребители, а
потому в двигателях тяжелого топлива он понимал меньше всех остальных.
Для достижения максимально возможной дальности все остальные участники
конкурса, без колебания выбрали хорошо знакомые им авиадизели, имевшие
1,5-кратное преимущество перед бензиновыми моторами. Среди сверхдальних
дизелистов, конечно, оказался бы (примени он дизель)мировой лидер в
области дальней авиации Юнкерс, а так впереди бы просто по факту
оказались Блом и Фосс и Дорнье с большим багажом применяемых
авиадизелей в морской авиации, и следом ноздря-в-ноздрю идущий Хейнкель
применявший в своей авиаистории моторы тяжелого топлива.
Менее всего с этими двигателями сталкивались истребителестроители:
Мессершмитт и Фоккер-Вулф. Но!- Основную задачу в деле создании
сверхдальнего бомбардировщика Рейха получили именно они!
Был признан неудачным ФВ-ТА400 который и был вскоре выключен из
двухименного списка, и единственным сверхдальним стал Ме-264 с
дальностью полета 15000 км. «Америка-бомбер» Мессершмитт вместе с
собратьями до серийного производства не дошел, но его пример интересен
именно как антидизельный.
Кстати, юмор в том, что главный «дизелист» Юнкерс получил таки заказ
на сверхтяжелый самолет.. Но! - С бензиновыми моторами, как впрочем и
Хейкель. Остальные проекты получили отставку.
Практически далекий от дизелей истребителестроитель Мессершмитт,
естественно, поставил на свой конкурсный самолет бензиновые моторы, с
которыми он получил радиус действия в 7500 км. Если попробовать немного
пофантазировать, то из элементарных арифметических расчетов тот же Ме264 с дизелями ЮМО-207 достигал бы дальности свыше 20000 км. Что это
значит? Прежде всего то, что такой самолет, нацеленный на Нью-Йорк, смог
бы после выполнения боевого задания приземляться на противоположной
стороне Земли, например, в Японии, или вернуться назад через Гренландию.
Бензиновые моторы, особенно с поправкой на меньшую надежность,
«кругосветных» возможностей не предоставляли. И тем не менее, среди всех
участников «Америка-бомбер» работы над сверхдальним были поручены
именно Мессершмитту, очевидно, вследствие наименьшего изо всех
знакомства с авиадизелями, (в добавление к патологическому упрямству
самого мэтра) которым по этой программе отдали бы предпочтение и Юнкерс,
и Блом и Фосс, и Дорнье. «Дизельная» активность которых была грамотно
направлена КЦУ через Геринга в конце концов, во внебоевые сферы.
Юнкерса – в стратосферу. Дорнье – и Блом и Фосс – в гидроавиацию. В
результате, вследствие особого значения дизелей в Германии в этой стране
такие авиамоторы полностью уничтожены не были, но были пространственно
выведены за театр воздушной войны на второстепенные роли: по высоте – в
стратосферу и по площади – в морские просторы,(где Германия уже заранее
была обречена на поражение) то есть в ненужные спецклассы.
Вывод: перед войной в мировой стандарт воздушного оружия два
авиамотора не укладывались и авиадизель как более перспективный для
Германии, исчез оттуда и для гарантии, исчез повсеместно. Кроме противника
Германии, СССР которому авиадизель частично разрешили, и позволили в
виде исключения поставить танковые дизели на плакатные бомбардировщики,
с которыми они летали на Берлин. Получился очередной абсурд истории
авиации – Германия – родина моторов тяжелого топлива – осталась во время
войны без дизелей, а её предвоенный протеже СССР их (хоть крайне
ограниченно)применял в течение всей войны. Более того, СССР стал
единственной страной массово применявшей авиадизели на суше после 1939
года. После 1945 года автомобильная промышленность Германии к дизелям
вернулась, но из авиации дизель исчез уже навсегда.
* * *
666 Глава одиннадцатая
Песня о нелетающем буревестнике.Гидроавиация
Труднее всего говорить о том, чего уже нет в реальном окружающем
мире. И не важно, что это нечто было естественно вписано в жизнь и быт
какого-то периода. Нет этого сейчас и хоть ты лопни! Беда в том, что не
подберешь аналогию, если исчезает вид. Ну вот представьте себе, что исчезли
бы собаки? Или исчезли русские мусора и менты (их бы легко заменили
добровольные дружины с выборным шерифом) как официальная преступная
организация созданная для террора населения, и лет этак через 30 не
расскажешь, что по улицам ходила жадная, тупая, злобная и завистливая
падаль, которая грабила, убивала, калечила, насиловала, торговала наркотой,
распространяла СПИД, организовывала банды и тотально вымогала взятки у
своего народа, а в своих банд-хатах - отделах ОВД глумливо куражилась над
каждым попавшим туда в горе, пытала людей, вымогала взятки и пила водку.
А все почему-то считали эту гнойную клоаку полицию-милицию системой
правопорядка! Вот как это? И как об этом рассказать?
Лет 15 назад существовала идеальная страна под названием СССР, где
было бесплатное лечение, образование, квартиры, культура, транспорт
(8руб.50 копеек за проезд от Москвы до Питера при зарплате 150–200
рублей…). Если уже об СССР не расскажешь, то…
Гидросамолёты- летающие лодки
Так вот, гидроавиация была также естественна, как сейчас авиация
аэродромная. Более того, в силу того, что гирдросамолеты были неизмеримо
надежней и безопасней, эта отрасль авиации развивалась опережающими
темпами. Надежность гидроавиации связана была прежде всего с тем, что на
летающих лодках стояли дизеля.
Безопасность. Представьте себе вынужденную посадку обычного
самолета. Вспомните о том, что такое аварийная посадка или посадка после
какого-то дефектного взлета… А посадка горящего самолета?!… Жуть!!!
Калеки, мёртвые, раненые… А теперь представьте себе аварийную посадку не
на бетонную плоскость аэродрома, а на воду. Надо объяснять?
Теперь война. Помните фильм о том, как советские командос получают
задание взорвать попавшую к немцам «катюшу» Там «По-2» низко летит над
рекой, а супермен на ходу прыгает в реку. Так вот где-нибудь в 1930 году
такой фильм невозможно было бы снять – никто бы не понял ситуацию. Зачем
прыгать, когда самолет может спокойно сесть на поплавки, высадить
спокойно всю группу, они там (в фильме) прыгают с парашютом, и спокойно
улететь. Более того, по ходу дела выясняется, что «катюша» на дне реки. Туда
хрен знает с какими трудностями пробирается вся группа.
В каком-нибудь 1935-м, на эту речку села бы «летающая лодка», тут же
нырнул бы с нее водолаз и закрепил гак за буксирный крюк. «Лодка» дала бы
старт и эту «катюшу» вывезли бы в тыл. Вся операция заняла бы 2–4 минуты
плюс посадка-взлет. Кстати, эти «Гидры» спокойно неслись по воде за счёт
винтов.
Если кто любит классические детективы предвоенных авторов, тот
должен помнить достаточно частое описание полета героя на коммерческой
летающей лодке. Маршруты пассажирских трасс этих альбатросов
перечертили весь глобус. В Нью-Йорк из Лондона или Гавра, начали летать
через океан именно летающие лодки. Я имею в виду коммерческие
«пассажирские» рейсы. В «сухопутных» городах «лодки» садились на
протекающую реку у специально оборудованной пристани или создавался
соответствующий бассейн.
Иногда даже в приключенческих фильмах про какие-нибудь предвоенные
времена, в сюжет вставляют летающую лодку и все, кто смотрят, не
задумываются о том, куда они делись? И ничего не знают про огромнейший
гражданский и военно-технический объем их применения. Например, высадка
десанта и вывоз раненых из района, где есть водоем или река – нет проблем.
Кстати, как вы понимаете, такой десант может состоять из обычных бойцов,
которых не надо специально обучать и натаскивать для прыжков с
парашютом.
Гидросамолеты в ВМФ применялись перед войной во всю ивановскую.
На том же линкоре, на площадках крепились самолеты разведчики, которые
краном опускали на воду и после также поднимали на борт. Иногда
применялись комбинированные схемы, так называемые «амфибии» колеса +
поплавки. Короткий разбег с помощью катапульты, а посадка уже на воду.
Если кто интересовался авианосцами и самолетами, которые базируются на
них, тот знает, что 95% всей опасности этого типа полета, это момент когда
надо при посадке вступить в контакт с палубой и не впилиться в поверхность
судна, которое «играет» на волнах. Это самое опасное испытание в жизни
летчика! А бой там всякий, это уж семечки…
Перед войной в числе прочего применялся для авианосной авиации и
такой способ – самолет взлетал на отцепляемой тележке, а садился уже на
воду. Но в любом случае, корабля без своих самолетов-разведчиков не было, а
авианосцы не надо было создавать в виде циклопических монстров, вроде
Интепрайза. Стали появляться и комбинированная классы кораблей, где
какой-нибудь крейсер нес на себе свою собственную эскадрилью
бомбардировщиков-торпедоносцев. Вспомните бой Бисмарка, во-первых, этот
гигант был без самолетов-разведчиков, он просто не знал, что в море делается,
а если допустить (а на такой махине это не проблема), что на нем штук 15
истребителей, которые могут отгонять торпедоносцы противника, то еще
неизвестно, чем бы морская война кончилась, так как если бы вместе с
Бисмарком шел корабль с летающими лодками, то у Бисмарка и соперников
не было бы. Посмотрите где нибудь в журнале на контуры небольшого
советского крейсера «Красный Кавказ» (водоизмещение (полное) 9,03 тыс. т).
Вы увидите, у него на борту два гидросамолета. Во время войны таких
самолетов не будет ни у кого. Оговорюсь, американские авианосцы с
помощью авиации будут решать все военно-морские задачи.
Главное, для чего перед войной уберут гидроавиацию, это возможность ее
стратегического использования в сухопутной войне. Вы не забыли, что как
минимум 50% самолетов, уничтожали на земле, на аэродромах. Мало кто
представляет себе огромнейший объем тягомотного труда, который тратился
на маскировку фронтовых истребителей и прифронтовых бомбардировщиков,
но беда в том, что нельзя спрятать взлетно-посадочную полосу. Если с
самолета-разведчика нельзя было увидеть замаскированную авиацию, то
нельзя было не заметить уж очень ровную, утрамбованную полосу. И тогда
было ясно, что вокруг стоящие стога сена, сараи, дома, бурты, вроде бы со
свеклой, – самолеты… Дальше ясно. И еще. Не надо даже громить авиацию,
достаточно промчаться над взлетной полосой и пробомбить ее мелкими
бомбами и все, отлетались. А после, раз в день, звено истребителей, которые,
пролетая над этой полосой, из пулеметов расстреляют роту мужиков с
носилками и лопатами, которые судорожно пытаются восстановить
«аэродром».
А теперь представьте количество рек и речушек в Европе и Европейской
России. Достаточно пробомбить «полосу» или заранее вырыть канаву метров
300 (достаточно) и все. Эту «взлетную полосу» не испортишь никак. Бомбить?
Только глубже будет. Зимой свои сложности, но, если сильно замерзнет, то
лучшей взлетной полосы не придумаешь. Груженый Ли-2 (Дуглас) садился на
лыжах уже на лед в 21 см. Разбомбили? Еще лучше – поплавки и вперед.
Короче, тут неисчерпаемый резерв применения, но главное – «вечный»
неразбиваемый ничем аэродром, который от весны до глубокой осени
исправно функционирует, и хрен определишь, где. Если видно выглаженную
полосу земли, то деревеньки около реки уже неотличимы от маскировочных
«потемкинских» авиадеревень, так как река везде река. А в качестве
гражданской авиации гидросамолеты идеальны. Еще раз напомню, что любая
аварийная посадка на воду, вместо кровавой трагедии, обратится в немного
неприятное шоу. Представьте себе, вы в самолёте - грохнулись на воду (как в
Январе 2009 года в США), ну вылезли мокрыми из воды, обматерились, и вся
трагедия. Кстати, а знаете ли вы, что в 30-е годы во всем мире всерьез
обсуждалась одна, и сейчас, великолепная идея которую упорно гробит по
приказу КЦУ любая власть. По пути коммерческих трасс предполагалось ( и
каждый год предлагается кучей энтузиастов) вырыть длинные канавы и
наполнить их водой. А туда хоть карпов запустить. И авиатрагедий просто не
будет во всём мире. У каждого аэродрома перед и после взлетной полосы –
длинная канава с водой. Шасси не вышли? Хрен с ними! На пузо, и - плюх в
воду!
С середине 1940-х годов воздушные князья КЦУ вместе со средствами
массовой информации повели с гидросамолетами настоящую войну. На
страницах авиационных газет, журналов и иной литературы, летающие лодки
были объявлены загромождающими акваторию портов и вообще прибрежные
воды, экономически невыгодными по сравнению с сухопутными самолетами
и вообще обладали многими другими, ранее не замеченными недостатками.
Одновременно с ними начали случаться многочисленные аварии, далеко не
все из которых имели место в реальности, но были обычными газетными
«утками». Например, на страницах «Интервала» за 1926 г. однажды свыше
десяти 20-тонных «шорт Сандерланд» потонули в Северном море, а 60тонный «Шотланд» сгорел от пожара. То есть сценарий пропагандистских
похорон гидроавиации проходил точь-в-точь как похороны дирижаблей.
Данные самолеты только частично остались в береговой обороне, но не в
гражданском воздушном флоте. Здесь снова нонсенс. В СССР, например, в
Мурманске и Комсомольске-на-Амуре существуют крупные базы патрульных
тяжелых (до 30 т) гидросамолетов. На вопрос: «Почему не быть по соседству
столь же неприхотливому и выгодному экономически гражданскому
воздушному причалу?» – Я ответ не нашёл. И думаю, что гражданский
морской воздушный флот не возродиться ни в конверсию в России-СССР, ни
в остальных уже свободных странах. Если не причиной, то поводом к тому
служит следующее: Гидросамолет допускает свободу выбора места причала.
Уж больно такая техника нервирует мусоров всего мира вообще и
таможенный контроль в частности. А вот почему жульё, контрабандисты и
торговцы наркотой не делают гидросамолеты, было бы непонятно, если не
знать, что преступников никогда нигде нет и не было, а все преступления в
мире совершают официальные мусора, прогнившая падаль, которые для
отвода глаз винтят неорганизованную блатную мелочь на улицах.
666
10
- - - - - - - - - - - - - - - - - -- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -- - - - -- - - - ПАПКА
2 – 32 ЛОДКИ
- - - - - - - - - - - - - - - - - -- - - - - -- - - - - -- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - Еще раз об авианосцах. В 1916–1918 годах авианосцы
продемонстрировали свои возможности и эффективность достаточно, и с
этого момента вошли во все флоты мира наравне с линкорами, а к 1939 году
даже получили над ними лидерство. Кроме своих морских качеств, в области
прибрежных действий авианосцы имеют уникальные качества, недостижимые
для других кораблей. Их самолеты могут поражать цель на глубине сотен
километров от берега, тогда как огонь даже самых тяжелых орудий линкоров
не проникает более 30 км. Ко Второй мировой войне авианосцы состояли во
флотах всех стран. Но вот почему-то их вообще не было именно в СССР и
Германии. В СССР за отсутствием океанов для их применения и
авиаимпортным оборонительным статусом. В Германии из-за прямого
сопротивления Гитлера (см. воспоминания А. Шпеера).
Корабельный состав авианосцев в годы войны насчитывал: в США –
порядка 150 шт.8 с самолетным парком на них 6000 самолетов; в
Великобритании – 50 кораблей с 2000 самолетами; в Японии – 10 кораблей с
500 самолетами; во Франции – два корабля с 100 самолетами. Германия на
Кильских верфях в 1936 г. заложила свой первый авианосец «Граф Цеппелин»
который в строй не вступил. В 1940 году по его типу был заложен второй
корабль «Петер Штрассер», строительство которого было вскоре прекращено.
Последствием этого абсурда стали самоубийственные одинокие рейды
«Бисмарка», «Тирпица», «Адмирал Шпрее» и других германских кораблей
навстречу гибельному огню линкоров союзников и торпед самолетов с их
авианосцев. В течение всей войны господство на море было у Антанты только
за счет авианосцев. Их роль при высадке в Нормандии была не менее
существенна. Как впрочем, при любой десантной операции.
Для десанта на Британские острова, либо в США, Рейху без авианосцев
было не обойтись, но их не было. Стандарт на неприменения в войне
специализированной гидроавиации, которому Германия рабски следовала,
вместе с отказом от авианосцев, делали войну с Великобританией и США,
обреченной на самоубийство. При отсутствии морского «воздушного
оружия», даже в том случае, если бы в 1940 году немцы имели хорошо
обученные десантные силы, оснащенные всей техникой десантной войны, все
равно выполнение их задачи было бы безнадежным делом перед лицом нашей
морской и воздушной мощи», – утверждал У. Черчилль при условии, что из
«всей техники десантной войны» в 1940 году гидроавиация уже была
исключена во всем мире, а авиация авианосцев у Рейха отсутствовала.666
Глава десятая
РЯД –ЗВЕЗДА
И ещё раз про тип мотора
Я уже говорил об истребителях с моторами воздушного охлаждения:
Двухрядная звезда. Сейчас об этом немного подробней.
Авиамоторы воздушного охлаждения «звезда» из-за отсутствия
специальной системы охлаждения имеют неоспоримое преимущество в плане
конструктивной простоты, технологичности самого изготовления,
упрощённого процесса монтажа и упрощения жизнеобеспечения процесса
эксплуотации. Неоспоримо также преимущество в весе «звезды» перед
моторами с охлаждением жидкостным.
Но! Есть один конструктивно фундаментальный недостаток звезды,
который сразу же съедает весь её сравнительный комплекс преимуществ.
Лобовое сопротивление звезды намного больше, чем у рядного мотора.
Кроме того, объективная неравномерность охлаждения блоков цилиндров
8
От огромных стратегических посудин, до небольших авианосцев сопровождения на 20–40 самолетов.
разнонаправленными воздушными потоками делает такие авиадвигатели
менее надежными. Надёжность и стабильное охлаждение падает, особенно в
двух и более рядных «звёздах», где задние блоки охлаждаются гораздо хуже
передних.
Да и по поводу сложной и тяжёлой системы охлаждения рядных моторов
можно было говорить только имея в виду период начала ХХ века. Но, в
вередине 30-х годов, появились моторы с этиленгликолевым охлаждением. В
моторах с этим типом охлаждения, которые в середине 1930-х годов стали
выпускать во Франции и Великобритании, вес охлаждающей системы был
значительно меньше водяных системных аналогов. Но правда тут опять же
был свой минус. Этиленгликоль был сложным номенклатурным пунктом, и в
условиях войны организация снабжения действующей армии этиленгликолем
было естественно сложнее чем водой, которую можно было брать из любого
пруда или речки. Этиленгликоль нужно было уже возить как горючее что
добавляло проблем системе боевого снабжения
В истории авиации моторы с жидкостным охлаждением появились на
два-три года позже воздушных, и первоначально естественно в Германии и
они естественно всегда имели больший вес по сравнению со «звездой» такой
же мощности но безусловно большую надежность. С начала ХХ в. оба вида
авиадвигателей развивались параллельно и поэтапно с одинаковой скоростью
наращивали мощность (при условно равном объёме цилиндров)без особого
перевеса друг над другом. Перед Второй мировой войной мощности моторов
обоих видов перешагнули 1200–1500 л.с., а к концу войны – 2000 л.с.
К 2000-сильным рядным двигателям жидкостного охлаждения
относились: Германия: Даймлер-Бенц ДБ-610 (3100 л.с.)
Аллисон (США) и «Непир» (Великобритания) по 2200 л.с., Роллс-Ройс
«Вулчер» (2000 л.с., Великобритания.)
АМ-42 (2000 л.с., СССР).
«Звёзды» Воздушного охлаждения: Двухрядная звезда – Пратт-Уиттни Р2800 «Дабл Уосп» (2800 л.с., США), Райт-Циклон Р-2500 (2500 л.с., США).
Германия БМВ-802 (2200 л.с.).
НЕОБЪЯСНИМАЯ КОНСТРУКТИВНАЯ НЕНУЖНОСТЬ
Перед самой войной во Франции, США и Германии моторы звезда
воздушного охлаждения ВДРУГ, неожиданно получили перевес по мощности
– 1200–1500 л.с. (в среднем) против 1000–1300 л.с. у жидкостных моторов.
Собственно, во Франции и США традиционно отдававших предпочтение
моторам звезда, неожиданности в их приоритете не было. Франция в
предвидении своей будущей планируемой капитуляции авиадело развивала
замедленными темпами. Мощность французских авиамоторов к 1939 г. не
превышала 1000 л.с. и даже новые этиленгликоливые моторы имели
показатели в 900–1000 л.с. В США качество своих авиамоторов и по сей день
ниже, чем в Европе. Равно и во второй половине 1930-х годов технологии
массового выпуска авиадвигателей с надежной системой жидкостного
охлаждения и мощностью свыше 1500 л.с. в США не было. Прошу запомнить
об этой особенности авиапрома США. По этой причине американцы
ориентировались, прежде всего, на двухрядную звезду воздушного
охлаждения. В числе прочего, хотя бы потому, что для алюминиевого корпуса
мотора «звезда» исходного сырья в стране было с избытком. Америка
уникальна именно тем, что у ней родимой ну ваще нет того чего бы не было..
Паранойя германской Звезды.
В Германии-то как раз, напротив, возникшая вдруг, неизвестно по какой
причине популярность в конце 1930-х годов мотора новой для Германии
«звезды» загадочна, нерациональна и даже абсурдна. Надежность и качество
германских систем водяного охлаждения не только авиа-, но и вообще любых
моторов внутреннего сгорания общеизвестны. Но вот алюминия,
необходимого для двухрядной звезды, в Германии ваще ни х..нет.
«Звезда» даже обладай она какими-то преимуществами очень плохо
применима именно в Германии и до очень странного и необъяснимого
предвоенного периода в номенклатуре авиамоторостроения страны
алюминиевые системы с воздушным охлаждением были исключением
конструктивным исключением и, вообще не призводились в Германии а как
правило, закупались во Франции у фирму Гном-Рон и в Великобритании у
фирмы Бристоль. В самой Германии предвоенные моторы воздушного
охлаждения конечно делали для лёгких аппаратов. Это была однорядная
звезда БМВ и Брамо-Фафнир, которые по мощности не превышали 900 л.с. И
это по сути, предельная конструктивная мощность для однорядной звезды.
Вдруг(!?), в 1938–1939 гг. БМВ непонятно зачем, разворачивает работы
по освоению двухрядной звезды. А если учесть, что Германия и без того
существовала в условиях вынужденного и традиционного импорта алюминия
из Франции и Венгрии, то «звезда» заставила увеличить импорт.
Паранойя оказалась заразительной и параллельно с БМВ как бы в помощь
глупости необъяснимо зачем, Фоккер разрабатывает универсальный
истребитель под будущий мотор под индексом ФВ-190. Однако отсутствие
производственно-технической базы к счастью жестко ограничивает этот столь
странный замысел. Новый мотор БМВ-801 мощностью 1600 л.с. сразу вдвое
большей, чем предыдущие моторы БМВ, производственными возможностями
оказывается был просто не обеспечен. В результате массовое поступление
ФВ-190 в люфтваффе приходится не ранее, чем на 1942 г., причем вроде бы
новый ФВ-190 уступал более массовому Ме-109 в скороподъёмности, так как
был на 1 т (25%) тяжелее, но правда уже было заметно что ФВ-190 обладает
как ни странно лучшей манёвренностью.
А к 1943 г. быстро прогрессировавший Ме-109 значительно превзошел
ФВ-190 по весу но и также по лётным показателям, ибо большое лобовое
сопротивление двухрядной звезды «неожиданно» съело её «преимущество» в
весе и мощности
По сути, этот самолет был вроде как бы не нужен, (Ммессеры и так
делали с всеми возможными вариантами вооружения) И как бы и неизвестен и
непонятен на первый взгляд факт его создания и всей структуры производства
моторов Звезда.
Получилось что ФВ-190 создан именно для того что бы было возможным
оправдать производство именно моторов «Звезда»
Читатель! Вы надеюсь не забыли что вообще-то идёт война с СССР.. и
подобные деяния нельзя назвать иначе как государственным абсурдом… Где
там гестапо? А Германская Академия Наук? А шишь! Вот производят мотор ..
и под него взяли да и сделали самолёт.
Вопрос пока не стоит о качествах ФВ-190..Его аэродинамика на тот
период при возможном применении Рядного мотора пока вне вопроса..Дело в
моторе который нужно было делать из аллюминия и параллельно с нуля
осваивать моторы воздушного охлаждения..
И! Такое странное деяние не могло происходить без «одобрямс» Геринга
или товарища Гитлера..
Вообще-то господа-товарищи, если народ в массе своей еще готов
допустить структуры как бы общего мирового управления, (Ну, это где-то
там!..) то, и это-то как раз крайне парадоксально, в непосредственное,
конкретное управление историческим процессом, и техническим прогрессом,
что кстати легко проследить конкретно-хроникально, массовое сознание
верит мало.
Но в данном случае всё проходило у всех на глазах, и потому попробуйте
хоть как-то объяснить, что до 1943 г. неизвестно откуда взявшийся синдром
навязчивого состояния, который утверждил не то что превосходство моторов,
«многорядная звезда» но её нужнсть вообще при полной абсурности её
применения в тот момент в Германии, продолжал охватывать германский
авиапром.
В 1943 г., когда коренной перелом в войне был достигнут и в общем-то
всем стало ясно, что Германия стала проигрывать войну, диктат мирового
авиастандарта был сброшен с мозгов авиаконструкторов Рейха, которым
волей-неволей пришлось возвращаться к своему «коньку» – моторам водяного
охлаждения.
Фоке-Вульф почему-то выбрасывает мотор «звезда»
Наиболее выдающийся по параметрам из всех ФВ-190, массово
выпускавшийся в конце войны, стал ФВ-190Д9, оснащенный как раз рядным
V-образным двигателем Даймер-Бенц ДБ-605 с впрыском воднометаноловой
смеси (водка), развивавший мощность 2200 л.с.
То есть!- Среди всех ФВ-190, большинство из которых было с двухрядной
звездой и под которую самолет изначально создавался «самым
совершенным», хотя это и достаточно абсурдно, было меньшинство
созданных самолётов, а именно ФВ-190Д9 образца 1943–1944 гг. но не со
звездой а вот именно с рядным двенадцати-цилиндровым двигателем
жидкостного охлаждения!
В своем следующем, последнем в войне, серийном и, очевидно, самом
передовом и лучшем в мире на тот период одномоторном поршневом
серийном истребителе Рейха ФВ-ТА152 (1944 г.) фирма Фоккера
использовала тот же Даймлер-Бенц. К непонятному кошмару двухрядной
звезды больше уже не возвращалась.(а на кой ху.. его вообще делали?)
Мессершмитт, (посвящённый в тайны ) выпускавший массовый основной
истребитель Германии Ме-109, идеей двухрядной звезды даже краем сознания
не заинтересовался, ориентируясь на лучшие германские авиамоторы с
традиционным водяным охлаждением.
Самолеты других германских фирм в конце войны также
сориентировались на свою классику – 12–24 цилиндровые авиамоторы
жидкостного охлаждения – исключая тех, кто двухрядную звезду не применял
изначально.
Ю-88Г7 в (1944 г.), Ме-410 (1943 г.), Хе-219 (1942 г.), До-217К (1943 г.) и
другие «завершающие» поршневые образцы самолетов люфтваффе – все
вернулись к моторам жидкостного охлаждения. По ходу истории
авиамоторостроения в Германии эти моторы намного опередили и по
количественным характеристикам, и по мощности заимствованного из
Франции конкурента – двухрядную звезду, не перешагнувшую рубеж в 2000
л.с. Самые мощные авиадвигатели Рейха: ЮМО-222, Х-образный 24-х
цилиндровый, 2500 л.с; ДБ-610, 24 цил., 3100 л.с., последний – самый мощный
в мире среди серийных авиамоторов – были, естественно, жидкостного
охлаждения.
(В конце войны в строй встали реактивные мелкосерийные и
экспериментальные самолеты – Ю-390, Ю-290, Ме-264.) В своей серийной
продукции фирма Мессершмитта и Хейнкеля вообще не поддались на
агитацию признать (передовую)«антигерманскую» двухрядную звезду и
устанавливали на свои боевые самолеты исключительно германский тип –
авиамоторы с водяным охлаждением различных типов.
Абсурд ориентации Германии на заимствованную звезду в начале войны
усиливал один примечательный факт. Штурмовик Восточного фронта Хш219, десантно-транспортный гигант Ме-323 и другой транспортный грузовой
самолет Го-244 оснащались двухрядной звездой французского производства
Гном-Рон 14 довоенного образца. Этот типично французский «конек»
мощностью 660 л.с. и очень немногочисленный, вариант мощностью 950 л.с.
(Го-244) стал единственным сколь ни будь заметным вкладом Франции в
люфтваффе. Кроме этой довоенной продукции Гном-Рон авиаторам Рейха в
силу Гаагского протокола получить с «побежденной» Франции не удалось
ничего.
Из германских самолетов, использовавших французскую двухрядную
звезду, в боевых действиях участвовал только Hs-129, выпущенный в
количестве менее 900 шт. Десантную летающую крепость Ме-323 Рейх
применить в бою не смог из-за отсутствия десантов, для которых она
предназначалась, и 50-тонный гигант использовался для внутренних
грузоперевозок так же, как и транспортно-грузовой Го-224. Из всех самолетов
люфтваффе Хш-129 стал единственным боевым образцом, при производстве
которого авиастроители Рейха не отказались от двухрядной звезды к концу
войны. И эта звезда была французская. Лучшего примера из абсурда,
возникающего при следовании страны «в общем русле прогресса авиационной
техники», проще – в русле незримого авиастандарта, мы, наверно, не
подберем.
После «развитой»(по современному,- продвинутой) Франции,
единственной страной, в которой внедрение моторов двухрядная звезда не
содержало противоречий здравому смыслу, были Североамериканские
Штаты.
В будущем планируемом пораженьице,- Франции этот мотор появился в
начале 1930-х годов, после чего пересек Атлантику и, американские
авиаконструкторы приступили к созданию соответствующих самолетов. В
классе истребителей авиапром США, как и его «назначенные» протеже СССР
и Япония, в это время производил самолеты, в основном, с однорядной
звездой. Одним из них был Грумман «Уалдкэт», который вместе с
близкородственным советским И-15 воевал в Испании на стороне
интербригад. Истребители с двухрядной звездой начали выпускаться
Америкой в 1939–1940 гг., почти одновременно с началом Второй мировой
войны. В 1939 г. появились Валти П-66 «Вэнгард» и Брустер «Буффало», в
1940 г. – Рипаблик П-43 «Лансер». В этом же году новый мотор был
установлен Грумманом и на «Уайлдкэт». Все эти истребители
предназначались не для ВВС США, а для экспорта в Японию, Северный
Китай, между которыми с середины 1930-х годов шла война, в Швецию,
Францию и другие страны. Самолеты выпускались малыми сериями, по 300–
500 шт. Каждый, и на вооружение вооруженных сил производителя не
поступили, кроме небольшого количества, а авиацию авианосцев ВМФ.
Объем производства аналогичного французского истребителя Блок-150 (1939
г.) была еще скромней, но и он частью поступил на экспорт в Финляндию. Все
эти самолеты с двухрядной звездой мощностью 1000 л.с. воевали в тех
странах, куда экспортировались, и немного во Франции до капитуляции и
сколь-нибудь серьезного значения во Второй мировой войне не имели. Они,
прежде всего, американские, конечно, послужили главной рекламой данного
авиамотора воздушного охлаждения для внедрения его в мировую
истребительную авиацию.
С началом войны Грумман и Рипаблик и Воут начали работы по
разворачиванию уже собственно боевых истребителей с двухрядной звездой в
2000 л.с. В 1941 г. поднялись в воздух опытные «Хеллкэт», «Тандерболт» и
«Корсар», а весной – начале лета 1942 г. начинается серийный выпуск первых
двух. Несколькими месяцами спустя к ним присоединяется «Корсар», но уже с
2500-сильным мотором в отличии от 2000-сильных своих предшественников.
Затем в 1944 г. Грумман выпускает «Беаркат» с мотором этой же системы
мощностью 2800 л.с. «Тандерболт» оснащается двигателем аналогичной
мощности, а в модификации П-47Н развивает скорость до 745 км/ч.
Оснащенная турбокомпрессором двухрядная звезда «Антдерболта» делает его
самым высотным из одномоторных истребителей. П-47 последних
модификаций достигает высот в 14 км, благодаря своей высотности
«Тандерболт» мог сопровождать Б-29 «Суперфоктресс», появившийся также в
1942 г., но запущенный в массовое производство чуть позже. В числе прочего
П-47, (который был может быть первым универсальным истребителем)могли
нести разнообразное вооружение на внешней подвеске и широко применялись
как бомбардировщики и ракетные штурмовики. С 1944 г. в ВВС Америки
начали также и тяжёлые универсальные двухмоторные истребители П-61 и
«Тайгеркэт» с двухрядной звездой.
Что происходило с остальной истребительной авиацией США? Ничего
особенного, если не считать того, что до лета 1942 года,Она вся состояла из самолетов с моторами жидкостного охлаждения.
И одномоторные американские истребители 1938–1941 годов выпуска: П39 «Аэрокобра» Кертисс П-40, П-51 «Мустанг» и двухмоторные: П-38
«Лайтнинг» и Белл «Аэрокуда» – имели исключительно V-образные моторы
«Аллисон» жидкостного охлаждения. Небольшое количество в ВМФ
вышеперечисленных «Уайлдкэт», «Лансер» и остальных мы не учитываем.
Эти моторы были мощностью 1000 л.с., до 1940 г., с 1940 г. – 1300 л.с.,
что они и сохраняли до 1944 г. В этом году она значительно выросла,
достигнув 1500 л.с., а к 1945 г. была увеличена до 2200 л.с. Норт Америкэн П51Х «Мустанг» выпускал 1945 г. с V-образным Аллисон жидкостного
охлаждения 2200 л.с. достигая скорости полета в 780 км/ч и являлся, видимо,
самым скоростным серийным поршневым истребителем в мире.
Модификация «Аэрокобры» с 1500-сильным мотором, «Кингкобра»
максимально разгонялась до 700 км/ч.
И одно- и двухмоторные истребители США с моторами жидкостного
охлаждения были как ни странно, значительно легче истребителей с
двухрядной звездой воздушного охлаждения. 3–5–5 тонн против 6–7 тонн и 7–
8 тонн для двухмоторных самолётов с моторами жидкостного охлаждения
против 11–15 тонн,для самолётов со звёздами и применялись прежде всего
именно как истребители в воздушных боях. В своих ТТД они не уступали и не
превосходили собратьев с двухрядной звездой, но относились к другому
подклассу истребительной авиации. Равно и их V-образные Аллисоны ни в
чем не уступали звездообразным моторам Пратт-Уиттни и Райт, а по
надежности, видимо, превосходили.
Из Америки в Россию с любовью.
Главным советско-американским истребителем стала «Аэро-Кингкобра»9
с мотором жидкостного охлаждения. В российском климате пониженная
надежность исключала массовое использование мощных моторов воздушного
охлаждения американского производства.
До периода «Икс» в 1942 году истребители США были только с моторами
жидкостного охлаждения, после и жидкостного, и воздушного. В воздушной
войне их количество было равным в классе, одномоторных – по 49 999 тех и
других, «фифти-фифти»; в классе двухмоторных производство истребителей с
двухрядной звездой не превысило 1000 шт. против 10 000 шт. с моторами
жидкостного охлаждения.
9
На этом самолете летал Покрышкин.
Бомбардировочная авиация США использовала, наоборот, исключительно
моторы двухрядная звезда воздушного охлаждения, так моторы жид/охл
соответствующей мощности для бомбардировщиков в Америке не
производилось. Авиамоторостроение СССР, страны-авиаимпортера, имело
структуру, повторяющую германскую. Большая часть советской авиации
(60%) имела двигатели водяного охлаждения, меньшая (40%) – воздушного
двухрядного звезда.
Мы не будем подробно возвращаться к достаточно темному моменту
истории советской авиации, связанному с устранением от дел Поликарпова и
изъятия из ВВС его истребителей И-185, И-180, К-МиГ и других. Вкратце
вспомним, что вопрос о заговоре руководства ВПК против СССР российской
горе-историей вообще не рассматривался, а деятельность ЦАГИ – главного
противника Поликарпова, и врага авиапрогресса СССР освещается в
литературе крайне скудно.
Первый советский истребитель И-180 с только приведенными из
Франции новыми моторами Гном-Рон М-88 (1000 л.с.) поднялся в воздух
15.12.1938 г. В этом полете разбился испытывавший его В. Чкалов. 05.09.1939
г. на И-180-2 разбился Т. Сузи. 18.05.1940 г. врезался в землю И-180-3, но
летчик А. Прошаков приземлился на парашюте.
В сентябре 1940 г. новый истребитель И-185 уже под американский
мотор Райт-Аш 82 был доставлен на аэродром, но заводские и госиспытания
закончились лишь к лету 1942 г., а в 1941 г. Поликарпов передавал опыт по
созданию истребителей с моторами двухрядная звезда Лавочкину, Яковлеву и
Микояну. Авиамоторы Аш-82 – 20% всех выпускавшихся в СССР – шли более
года, с мая 1941 года, но на склад! Еще один И-185 разбился в декабре 1942 г.,
но летчик уцелел. Последний И-185 с несерийным мотором М-71 потерпел
катастрофу 05.04.1943 г. Летчик В.А. Степанчонок прогиб на Центральном
аэродроме Москвы. До осени работы по внедрению самолета в серию
продолжались, а затем были разом прекращены, за год до смерти
конструктора.
После получения от Поликарпова чертежей на силовую установку,
конкурирующие КБ, создали свои образцы. Истребитель МиГ-9 оказался
тяжелым, Яковлев поставил полученный двигатель на Як-7, самолет требовал
доводки. Лавочкин установил двигатель на уже (!) снятый с производства
ЛаГГ-3. Истребитель получил индекс ЛаГГ-5, впоследствии Ла-5. С учетом
перегруженности заводов, выпускавших «Яки», было принято решение
приступить к выпуску ЛаГГ-5. Этот истребитель, в отличии от И-185 не был
спроектирован специально под двигатель с воздушным охлаждением, поэтому
он не развивал большой скорости и имел меньшую бомбовую нагрузку10. И
меньшее вооружение, дальность полета и т.д., то есть был заведомо хуже, чем
И-185. В конце лета 1942 г. Ла-5 стал выпускаться серийно. Всего за войну
истребителей ЛаГГ-5 вместе с модификацией Ла-7 было выпущено примерно
15 000, порядка 1/3 от всего истребительного парка, произведенного в СССР в
10
Наука и жизнь, № 5, 1985, с. 38.
1941–1945 гг. 2/3 приходилось на Яки и МиГи с моторами жидкостного
охлаждения.
Кроме Ла-5, моторы двухрядная звезда меньшей мощности – 1000 л.с.
против 1800 л.с. ставились на легкий бомбардировщик Ил-4. Остальная
советская авиация, а именно штурмовик Ил-2 и истребитель-бомбардировщик
Пе-2, летала с «водяными» моторами. К концу войны двигатель АМ-42
штурмовика Ил-10 типа Ил-2 был доведен до 2000 л.с., а его предшественник
АМ-38 развивал в 1942 г. 1700 л.с. Тем не менее, после снятия с производства
МиГа, моторы серии БМВ в АМ на истребители больше никогда не ставились,
хотя в течение всей войны по мощности превосходили изначально слабейшую
серию Испано-Сюиза-ВК. Например, АМ-35, стоявший на МиГе, развивал
1350 л.с. при большой высотности, а ВК-105, применявшийся в «Яках» и
«ЛаГГах» – 1050 л.с. В начале 1942 г. все двигатели АМ были переданы на
штурмовики Ил-2, и только в конце 1944 г. одна из модификаций Як-3
получила мотор ВК-107 мощностью 1650 л.с. Мощность советских моторов
двухрядная звезда была также меньше, чем АМ. Таким образом, в
истребительной авиации СССР моторы двухрядная звезда оказались мощнее
моторов «жидкостных» не из-за приоритетного развития, но из-за снятия с
истребителей мощных авиадвигателей с водяным охлаждением. Причем до
интернационального часа «Х» – лето 1942 г. – новая звезда вообще шла на
склад, не взирая на немцев под Москвой. В России методы утверждения и
претворения в жизнь мировых авиастандартов проще…
На Британских островах недостаток алюминия и других цветных
металлов изначально исключал приоритет многорядной звезды. В отличие от
Германии авиамоторостроение островных наследников финикийцев ажиотажу
вокруг новых моторов не поддалось. Всю войну британские ВВС оснащались
истребителями «Спитфайр» и «Харрикейн» с очень качественными моторами
Роллс-Ройс «Мерлин» жидкостного, прежде всего, этиленгликолевого
охлаждения. Около половины бомбардировщиков страны, включая тяжелые,
использовали также эти моторы.
В Великобритании монополистом по моторам воздушного охлаждения к
середине 1930-х годов стал концерн «Бристоль», одновременно занимавшийся
и самолетостроением. На свои аэропланы Бристоль ставил, естественно, и
свои моторы. Все «Бристоли»: «Бленхейм», «Бофорт», «Бофайтер» и т.д.
имели двухрядную звезду производства того же концерна. На эти же моторы
ориентировался и Блэкберн финансово близкий Бристолю,
специализировавшийся на палубной авиации Хоукер, Абро, Де Хэвиленд,
Уэстланд, Фейри Супермарин отдавали предпочтение двигателям Роллс-Ройс,
хотя ряд самолетов выпускали и с продукцией Бристоль. Виккерс, Хендли
Пейдж использовали оба типа двигателей.
В 1941 г. начал выпускаться новый одномоторный истребитель морской
Империи Хоукер «Тайфун». Его поднимал в воздух мотор Непир «Лайон» Хобразной схемы с жидкостным охлаждением мощность 2400 л.с. «Тайфун»
являлся единственным британским одномоторным истребителем, широко
применявшимся также и в качестве ракетного штурмовика и даже
пикирующего бомбардировщика, появившийся в ВВС Великобритании после
начала войны. Несколько позже выпуск 2000-сильных моторов, также
жидкостного охлаждения, но V-образной схемы начал и Роллс-Ройс. Они
были сердцем одномоторных штурмовиков-бомбардировщиков Фейри
«Файрфлай» (1942 г.) и «Барракуда» (1943 г.) и большинства многомоторных
британских самолетов второго и третьего периодов войны.
В Великобритании V-образные моторы жидкостного охлаждения РоллсРойс еще с середины 1930-х стали практически единственными для
одномоторных самолетов и вместе с моторами Непир «Тайфуна» –
единственными для таких самолетов, выпущенных после 1939 г. Среди
двухмоторных самолетов, выпуска также после 1939 г., моторы Роллс-Ройс
получили подавляющее преимущество. Исключением из британской авиации
истребительного назначения являлись одномоторный Боултон Пол. 1939 г.
«Блекберн Рок» и двухмоторный Бристоль «Бофайгер». Первый выпускался
малой серией, второй производилря той же фирмой, которая выпускала в
стране моторы двухрядная звезда. Все остальные британские истребители
были оснащены моторами жидкостного, в основном, этиленгликолевого
охлаждения – «коньяком» авиамоторостроения Британской Империи.
Местную истребительную авиацию, внушение о преимуществах звезды не
затронуло. С Японией интересней. Готовясь к войне с США, Япония
налаживает связи с Германией, и даже становится полюсом «Оси».
Бурятско Японский абсурд.
Несмотря на теснейшие японо-германские связи и симпатии, почему-то
бурято японское моторостроение стало ориентироваться на американский
моторный стандарт и к войне выпускало в подавляющем большинстве
обычные двигатели звезда воздушного охлаждения. Новую двухрядную
звезду японцы получили уже в конце 1930-х годов, также от будущего
противника, от Антанты. В течение войны мощности японских моторов не
превысили 2000 л.с. так же, как и в другом авиаимпортере – СССР, но японцы
всё таки были посвободней чем Рус-Иван, и 2000-сильные моторы все-таки,
обнаглев, ставили на истребители.
Доля моторов жидкостного охлаждения среди авиации косоглазых
Водяных Бурят была незначительна, что особенно примечательно для страны
начисто лишенной цветных металлов, необходимых для двухрядной звезды.
Макароно-Чипполино.
Уровень развития итальянского авиамоторостроения значительно
отставал от стран авиаэкспортеров, но к периоду выхода Италии из войны в
1942 г. был всё же выше уровня СССР, хотя, конечно, объемы
авиапроизводства в Италии были намного меньше советского авиапрома.
Недостаток мощности собственных моторостороительных заводов потребовал
прибегнуть к импорту из Германии, поставлявшей макаронникам свои
наиболее массовые моторы начала войны – Даймлер-Бенц-601. В Италии они
ставились на истребители Реджиане-2000, Макки-202 и другие самолеты. В
1942 г. доля авиации с моторами воздушного охлаждения была намного ниже,
чем жидкостного, хотя реклама двухрядной звезды в Италии разворачивалась
достаточно активно.
Итак, в Германии, США и СССР процесс и эффект появления
истребителей с мотором двухрядная звезда воздушного охлаждения были
внешне не похожи один на другой. Но опять внимание! Летом 1942 года в
данных странах одновременно развернулось массовое производство этих
качественно родственных самолетов. В октябре 1942 г. на Восточном фронте
появился со стороны Берлина ФВ-190, со стороны Москвы – Ла-5, на Тихом
океане, в Атлантике и в Африке в воздушную войну активно начали
включаться американские «Тандерболт», «Хеллкэт» и «Корсар». До этого
«лета-икс» в Германии, Великобритании, СССР полностью11, в США почти
полностью истребители оснащались авиамоторами другого вида, с
жидкостным охлаждением! Все дороги ведут к авиастандарту:
60 на 40% для Германии и СССР, 50 на 50% для США, 100% для Японии,
0% для Великобритании, 50 на 50% для Земли в целом.
Тут приведены столь нудные описания «моторного вопроса», чтобы
подвести к мысли, что управление мировой авиацией строится, прежде всего,
на стандартизации «сердца» – авиадвигателя, чем самолет и отличается от
планера. Подъемная сила аэропланного крыла и сопротивление воздуха
одинаковы в атмосфере всех стран, именно двигатель качественно определяет
самолет.
Это знает любой авиаконструктор, но в массовой информации и сознании
история создания авиамотора и его внедрение всегда освещена скудно. Не то,
что самолеты!
Авиамотор есть самый обычный двигатель внутреннего сгорания,
приспособленный под режим полета. Для этого в нем используются более
качественные и легкие сплавы. При этом большие степени сжатия дающие
большую мощность при том же, что и у земного аналога, весе, то есть более
«нещадная», гоночная эксплуатация – понижает время жизни – ресурс
авиамотора по сравнению, скажем, с автомобильным или судовым.
Авиадвигатели мощностью 1000 л.с. в серийном производстве появились
еще в конце Первой мировой войны, что и понятно, так как их корабельные
аналоги того периода во всех видах судов достигали мощностей в 10 000 л.с.
и более. Однако новые моторы, естественно, были новыми со всеми
недостатками. Мощные моторы для своего производства и сборки требуют
многих дополнений: даже просто кранов-тельферов с очень мягкой подачей
на каждом участке работы. Но главное , литьё моторов требует - Сложнейших
агрегатов для литья аллюминия в кокиль под давлением, тяжелых прессов,
самых сложных в производстве координатно-расточных станков и вообще
массивного и параллельно с этим высокоточного станкоинструментального
оборудования. А точность производящего оборудования зависит от того что
За исключением устаревших в СССР И-15, И-16 и британских палубных также во многом устаревших
Блэкберн, «Рок» и «Скуа».
11
производится на сверх точных станках которые не нужны больше нигде, ни в
каких сферах гражданского производства..
Иными словами, массовое внедрение 1000-сильных авиадвигателей
требовала создания такой же материально-технической базы, фактически
индустрии авиа моторостроения строения как и двигателей морских плюс
более технологически разнообразная металлургия12. Разумеется, никакой
сложности создание такой базы не представляло, кроме необходимости
приложения знаний, человеческого труда соответствующего количества и
квалификации. Все потребные знания для организации производства
существовали в избытке уже в конце XIX в. Развитие производства мощных
авиамоторов зависело и зависит от мощностей станкостроения и металлургии.
В мире главенствуют только две постоянных: ресурсы земли и количество
населения, их перерабатывающего. Отношение между ними определяет все
остальное. Если в стране есть железо, но нет рук, обученных делать из него
что-то, включая мотор, то оно останется лежать незадействованным. Если есть
руки, но нет необходимого алюминия, то рукам будет нечего делать. Если
есть алюминий и руки, которые в состоянии делать летательные аппараты, но
не хватает летчиков и пассажиров, то летать будет некому. А теперь немного
другое.
Все вроде есть, но нет нужного творческого потенциала. Проще –
талантливого изобретателя, конструктора, инженера-технолога, организатора.
Вспомните, братья Сименсы, суперталанты, создали в Англии новую
металлургию. Их сманили обратно в Германию и они там (а после в Японии)
создают электротехнику. Они вообще те кто эту электротехнику создал в
Европе…. Вот лучина, и появились Братья Сименс и все с лампочками ..
А если опять по-другому, в стране есть талантливые люди, но помогают
развиваться одному типу таланта и не поддерживают другой тип.
В России XIX в. – Пушкины, Жуковские, Лермонтовы пишут стихи и все
балдеют. А в это же самое время в Америке утверждают промышленные
стандарты, создают револьверный станок, метод вулканизации резины и
надувное колесо, новый тип жатки, новый тип молотилки, новый тип
прядильной машины, созданы швейные машинки, барабанные револьверы…
В начале ХХ в., в Германии создаются бензиновые и дизельные моторы,
создаётся станкоинструментальная база нового поколения. А в России пишут
романы, поют романсы, пьют ханку, бьют морды, пишут картины, строят
церкви с залупами на крыше (но не строят туалеты) и всей страной торчат там
по воскресеньям. А допустите на минуту, что общенациональные приоритеты,
устанавливает не жизнь сама по себе, а некто незримый, кто планирует
особенности мирового прогресса. Для русских свиней принято развивать
«Духовность»: Пытками - в семье, школе, армии, в тюрьмах. Водкой,
Футболом, Сифилисом и тупым жутким бытом. «Природность» с церкувшкой,
Жириновским, лаптёй, балалайкой и Президентом Путинным который свою
Например, вечная проблема для СССР алюминиевое литье под давлением, как и вообще качественное
коксное литье алюминия с расчетом усадки.
12
карьеру начал с предательства, потому что офицер СССР послал на х..
Присягу и предал свою Советскую родину..Вова, статья 64 УК РСФСР..
Помнишь?..
Кстати, простой пример. Попробуйте вместе с русской классической
музыкой войти в ХХ век!? Ну хоть романсы типа:
«Ямщик, не гони лошадей –
Мне не куда больше спешить
Мне некого больше любить».
Или вспомните хоть «Времена года» великого русского композитора –
педераста по совместительству… так ведь в петлю полезешь.. Как там в
программном лозунге Бунина:-«Буду пить, хорошо бы собаку купить…» А
Маяковский (коммунист и дворянин вроде бы!)?«Зашёл к парикмахеру,Сказал спокойно
Будьте добры,Подстригите мне уши!
Или он же:
«А вы ноктюрн сыграть смогли бы
На флейте водосточных труб!?»
А теперь вспомните народную, именно народную АМЕРИКАНСКУЮ
музыку! С музыкой «кантри», «диксилендом», «чарльстоном» и «буги-вуги» в
ХХ-й век просто влетаешь.
Национальный характер и ценностные ориентации в своей прооснове
(песни, анекдоты, сказки, ритм танца) продукт конкретного тайного автора из
структур управления национальным сознанием. Тот же анекдот не рождается
«воще». Вспомните сказки братьев Гримм, где все простонародье талантливо,
находчиво и удачливо. И вспомните русские сказки, где положительный герой
получает все на халяву. Или очень страшные русские сказки, где перед героем
ставят суперабсурдные задачи: «Пойди туда,- не знамо куда. Принеси то,- не
знамо что!» или «А явись ты ко мне ни верхом, ни пешим, ни босой ни в
обувке.. От таких сказок, жуликом и аферистом стать можно, куражливым
ментом или начальником можно, а вот джинсы и широкополые шляпы не
создашь..
И если допустить, что микромодули бытия создает конкретный некто, то
почему не допустить, что такой же незримый некто в одном месте, пускай в
Германии, поддержит мальчишку, который мастерит складной ножик, а в
России завсегда поможет мальчишке, который играет на балалайке но
попутно всенародно отрубит голову мужику, который сделал деревянные
крылья и сиганул с ними с колокольни…
Я-то лично убежден, что ценностную ориентацию заранее готовят и
претворяют в национальное сознание невидимая олигархия посвященных. Это
они определяют пропорциональное отношение приоритетов, количество
поэтов и конструкторов на 1000 безграмотных русских мужиков.. Хотя если
уже в начале XIX века в США пятьдесят семей обязаны были (по закону)
содержать учителя, то безграмотные мужики это не у них..
Кто-то распределяет пропорциональное отношение рабочих и инженеров,
конструкторов и, технологов и всего необходимо для технической и
социальной оснащенности прогресса, и (для России) пропорции дебилов
начальников на миллион дебильных русских обывателей… А жизнь для
большинства всего лишь, вроде бы неуправляемый фактор, который вносит
случайный дисбаланс, диспропорцию…
Единственный плюс тайной структуры в том, что она вынуждена
действовать все же через явные, материально-процедурные социальные
формы или ощущаемые и очевидные национальные программы вроде
жёсткого внедрения в русское сознание великой мечты: Насрать на
полированный ройяль, и высшей целью, - постичь Три Обморока ООО –
Опростится, Опустится и Одичать, но это для подневольного быдла-граунд
пипла (МАЗО). Для начальников (САДО) это Отожраться, Одичать и
Озвереть. Для интеллигенции:- Отучиться, Остепенится, Опошлится. Для баб
Отучится, Отрожаться и Облоховиться...
Очень важным органом явной олигархии является Независимый от
Народа и Государства БАНК, сконцентрировавший в XIX в. Реальную власть
в обществе в своих руках. Это заметил даже В.И. Ленин. В соцстранах он был
тут же уничтожен и заменен на Единый Госбанк и Госплан, (в 1991 году
социализм был уничтожен и НЕЗАВИСИМЫЙ БАНК возродился) в
«свободных» странах банк правил и правит сам по себе и будет править
всегда... И без его прямого планирования развитие в капиталистическом мире
невозможно. Например развитие металлургии, в отличие от самогоноварения,
требует больших опережающих кредитов и отсутствие спроса на металл новой
домны, то есть ошибка в числах пропорции, ударит по большому количеству
людей. Кредиты дает банк, в СССР – Госплан, которые получают пропорции
или планы из Академии наук, ибо только она компетентна в новой технике и
ресурсах. Вспомним геологов, академика Ферсмана на Кольском полуострове
или братьев Райт – учеников профессора механики Октава Шанюта. Именно
Академия есть высший эксперт и источник стандартов на пропорцию и на
авиацию, как ее члена. Ни НКВД, ни СС и ни ЦК КПСС, ни парламент на
мнение Академии не влияют, будучи сами всего лишь членами пропорции, то
есть планированным продуктом программы, и подчинённой частью целого.
Какова была пространственно-временная пропорция на развитие
мощности авиамоторов? Простая: 60 л.с. в год с 20–50% преимуществом в
странах-авиаэкспортерах, то есть странах лидерах. С 1905 по 1945 годы
мощность одного авиадвигателя в Германии, США выросла с 10 до 2500–3000
л.с., в СССР – до 2000 л.с., в Японии – до 1500 л.с. В мирное время
хронологическая пропорция составляет ¼ военной. В США с 1918 по 1939
годы единичная авиамощность увеличилась с 300 л.с. (в среднем) до 1300 л.с.,
то есть 50 л.с. в год. Но вообще-то управление прогрессом достаточно
заметное явление просто, обратите внимание на опережающие идеи, скорость
и применение. Меня в свое время поразило то, что суперавангардные формы
автомобилей 2003–2005 годов были разработаны уже 20–25 лет назад…
666 Глава шестая
СВОБОДА ВЫБОРА? –
А КАСТОВЫЙ ПОРЯДОК СМЕРТИ НЕ ЖЕЛАЕТЕ?!
С 1941–1942 гг. одномоторные истребители мира были разделены на два
подкласса: тяжелые дальние многоцелевые самолеты весом 5–6 т(Были и
больше) и легкие – до 4 т с главной задачей истребления авиации противника
в воздухе. К первым относились «Тайфун» (Великобритания), «Хелл» и
«Беаркэт», «Корсар», «ТандерБолт», после 1944 года «Мустанг» и др. (США),
поздний ФВ-ТА152 (Германия, 1944 г.).
Ко вторым: «Спитфайр» и «Харрикейн» (Великобритания), «Аэро-» и
«Кингкобра», «Мустанг» образца 1941 г. (США), ФВ-190, Ме-109 (Германия),
все итальянские истребители, а также все истребители всех стран
авиаимпортеров, включая СССР.
Тяжелые истребители, авиауниверсалы выполняли широкий набор боевых
задач: высотные истребители, истребители сопровождения, штурмовики и
легкие бомбардировщики. Легкие истребители в основном вели воздушный
бой на уничтожение авиации противника в полосе линии фронта и в зоне
объектов ПВО, то есть выполняли часто оборонительные задачи. Последние
имели значительные преимущества в маневренности перед тяжелыми
истребителями, при меньшем радиусе действия и других отличиях. Но,
главное, легкие истребители были значительно, в 1,5–2 раза, дешевле тяжелых
в изготовлении, эксплуатации, проще в управлении, оперативности
подготовки к вылету и маскировке. Овладение навыками обращения с легким
истребителем пилотом-новичком было также вдвое короче, так как
количество воздушных маневров и форм боевых операций этих самолетов
значительно меньше. Их главная задача – сбивать бомбардировщики. Всё
просто и понятно, но главное то, что всё расчитывается и просчитывается.
Но!В этот стандарт не вписывалась зарождавшаяся реактивная авиация,
которая уже перед войной прежде всего обладала рабочими образцами
реактивных двигателей. Про Германскую авиацию с ЖРД и ТРД я далее
скажу подробней, а пока мне для иллюстрации сказанного хочется кратко
обрисовать ситуацию с суперсамолётом Второй мировой войны Мессершмит
Ме-262
Ме-262 был, очевидно, самым передовым самолетом своего класса
тяжелых, пяти-шеститонных истребителей и, безусловно, он был необходим
Рейху.
Уточню что он необходим Рейху в том случае если бы вся страна, и всё её
руководство ставило своей целью-Разгром противников III-Рейха..Но! Вот
когда задача прежде всего разгромить свою страну то вся история передовой
авиации Германии становится классическим образцом военно-исторической
паранойи…( И самое интересное в том, что во всём мире только последний
гений России Андрей Купцов увидел то что история реактивной авиации
Германии есть прямая улика в утверждении теории Заговора..Вот посмотрел
бы я на того кто бы доказал мне что я дурак..)
Ме-262 был создан для стратегической моно-цели.. Из-за большого веса и
высокой скорости (под 900 км/ч) реактивный Мессершмитт, по сути, уже не
годился для воздушного боя с истребителями союзников. Он летал слишком
быстро и резко. Он был так же не в состоянии обеспечивать сопровождение и
прикрытие бомбардировочных и штурмовых операций люфтваффе- его
лётные ТТД превышали скорости и манёвры бомберов и штурмовиков.
Но! Он мог быть СВЕРХ ЭФФЕКТИВЕН для борьбы против
бомбардировочных эскадр Антанты.
Но!!!-Слишком уж эффективен…
КАК АДОЛЬФ АЛОИЗОВИЧ ГИТЛЕР БОРОЛСЯ С МЕ-262
( Турбореактивный абсурд III Рейха)
В данном случае, необходимо сгруппировать то что уже неоднократно
говорилось про самый известный в мире реактивный истребитель Германии
Мессершмитт Ме-262. Но беда была в том, что все кто писал об этом, не
увидели самого очевидного. Это лезло в глаза, но было слишком параноидно
что бы признать как реальность. Но если понять генеральный план истории
того периода, то всё очень банально – Гитлер боролся с развитием реактивной
стратегической авиации. А учитывая что главная военно воздушная сила
Антанты была выражена в армаде из десятков тысяч 4-х моторных
бомбардировщиков, то единственное что можно было противопоставить этой
жуткой орде, это только стратегический истребитель который неизмеримо, в
качественном порядке превосходил бы полётные характеристики всех
самолётов мира. И такой истребитель был создан в начале войны. С его
помощью можно было развернуть колесо истории войны. И всю историю
Европы. И вот именно это, прекрасно понимал и Гитлер и Геринг.
Реактивный истребитель МЕ-262.
Всегда помните, что Германию разгромила не голодная и драная пехота
СССР а массовые тотальные бомбардировки которые регулярно осуществляли
англо-американские ВВС. Германию начали в стратегическом объёме
разрушать.
1942 год. Шпеер .. « В ночь с 30 на 31 мая 1942 года, когда англичане
совершили налет на Кельн, в нем участвовали 1046 самолетов».
Геббельс 1943 год: «25 июля – 2 августа пять массированных налетов на
Гамбург. Жилой фонд практически перестал существовать».
.. « В начале 1944 года около 4 тыс. четырех моторных
бомбардировщиков ежедневно сбрасывало на города Германии 35 тыс. т
бомб».
Геббельс 23 марта: «1100 американских четырехмоторных
бомбардировщиков атаковали Плауэн и Рейхенбах в Фогтлэнде… После
полудня 250 четырех моторных бомбардировщиков атаковали объекты в
районе Рейна. Вылетевшие из Италии 600 американских четырех моторных
бомбардировщиков подвергли бомбардировке Вену… 1500 английских
четырех моторных бомбардировщиков бомбили… район ВиттенЛангендрер…»
12 мая 1944 года: «Именно в этот день противник окончательно одержал
победу в сфере военного производства… После налета 935
бомбардировщиков из состава 8-го американского воздушного флота на
заводы по производству искусственного горючего (в Центральной и
Восточной части Германии) начался новый период воздушной войны. Он
положил начало полному краху немецкой военной промышленности…».
Геббельс: 19 марта 1945 года. «Американцы атакуют. 1300
бомбардировщиков в сопровождении 750 истребителей совершили налет на
Берлин…»
1945 год. Геббельс о роли авиации в войне: «Можно констатировать, что
основная причина, приведшая нас на фронтах к безнадежному положению,
заключается в слабости противовоздушной обороны. Именно с этого начались
наши неудачи…»
«Вестфалия. Жизнь прекратилась, транспорт парализован, экономика
рухнула, уголь не добывается…»
ИТАК ИЛИ КАПИТУЛЯЦИЯ ИЛИ СБИВАТЬ БОИНГИ
Этих отрывков из дневника Геббельса можно набрать с десяток страниц.
Вывод мог бы сделать и идиот. Надо было изначально что-то
противопоставить этому или сдаваться. Но у нас есть вроде бы сверхсамолёт
Ме-262?! И Гитлер делает следующее.
Шпеер, 1943 год, конец сентября. «Второе совещание по поводу
производства Ме-262 в Научно-исследовательском центре ВВС… Мильх
молча протягивает мне телеграмму Гитлера с при-казом немедленно
прекратить подготовку к серийному выпуску Ме-262. Тут Гитлер
подставил себя в прямую, так как была опасность появления качественного
превосходящего оружие, которое могло изменить ход войны». (Мильх –
статс-секретарь Министерства авиации, по сути, первый оперативный
руководитель авиапрома после Геринга, генерал-фельдмаршал.)
Кратко и только о Ме-262.
Турбо Реактивные Двингатели в Германии начали разрабатывать ещё в
20-х годах. Стали появляться рабочие эксперементальные образцы
созданные десятками авторов, а уже в 1936-37-х гг. созданы рабочие
прототипы. В 1938 году уже созданы готовые промышленные образцы ТРД в
фирмах ВMW и «Юнкерс» (ЮМО). Ожидая готовые моторы, простые
германские авиа КОНСТРУКТОРЫ одного из отделений Мессершмитта зная
типоразмеры моторов начинает работу над опытным образцом реактивного
самолёта под индексом Ме-262.
В 1941 году уже создан этот сверх самолёт в своей форме которая была
идеально создана и которую до 1960-х годов не превзошёл никто и нигде в
мире в этом классе самолётов
В 1941-м Ме-262 Проходит обкатка и успешные летные испытания. Он
уже ГОТОВ К ПРОИЗВОДСТВУ!!!!
Начало 1942 года. Изготовлена эксперементальная серия. В небе летают
уже промышленные образцы серийного Ме-262. Это было опасно и потому
Ме-262 с большой помпой, принят «На Ура» ведомством Рейсмаршала
Люфтваффе», и был тут же вписан в государственную программу. Но! При
этом, самолёт перестал быть собственностью фирмы разработчика. Вы
помните, что Шпеер обсуждал судьбу Ме-262 в исследовательском центре
ВВС, то есть в системе Геринга. Весь 1942 год и половину 1943 года Ме-262
просто и мирно летаютю себе и лет над эксперементальным аэродромом.
Итак, запомните, что в 1942 – начале 1943 года скоростной двухмоторный
самолет, опередивший время, мог бы поступать в войска…
Приказ Гитлера это запрещает…
7 января 1944 года. Мильха и Шпеера вызвали в ставку. Гитлеру перевели
подборку из статей в английской и американской прессе про испытания
англо-американских реактивных самолетов. Уже слишком много людей было
в курсе событий, надо было хоть что-то сделать, прежде всего отменить тот
параноидный приказ. Гитлер приказ отменил, но сделал ещё более абсурдное.
Но это проявиться чуть позже, а пока «Дана команда –«Срочно начать
производство Ме-262…» Время, конечно, упущено, но Шпеер в своём духе
великого трудоголика и сверх организатора обещает, что самое позднее - С
июня 1944 года ВВС будут получать по 60 самолетов ежемесячно, а к 1945
году выпуск достигает 250. (Вы помните, что творилось в небе в 1944-м?) Но
Шпеер, как правило, перевыполнял обещания.
Как можно было затормозить Шпеера!? И вот тут-то и начался абсурд.
«Гитлер дал понять, что намерен переделать Ме-262 в быстроходный
бомбардировщик…» По воспоминанию Шпеера все охуели… «Кто только не
пытался переубедить Гитлера. Йодль, Гудериан, Модель, Зепп Дитрих
(командир сверхдивизии СС Лейб Штандарт) и, конечно, генералы авиации...
Осенью 1944 года, Гитлер вообще запретил дальнейшие дебаты на эту
тему…»
Дальше можно уже не писать ничего. Юмор в том, что куча историков
упоминала этот эпизод, но как курьез и не более. Господа, но ведь это эпизод
стратегического саботажа, так как война в воздухе определяла судьбу войны
вообще!
Но ведь дело-то не в том, как самолёт назвать, использовать-то его
можно как попало. Значит главное дело было в том, чтоб самолёт был в
безконечной переделке. И 03 июля, из Рейхсканцелярии за подписью Гитлера
выходит директива с указанием прекратить работы над реактивными
бомбардировщиками. Теперь новый лозунг: «Даешь реактивный истребитель
Ме-262!»
Напомню какие чудища взлетели уже в небо в классе истребителей,
которые входили в группы сопровождения бомбардировщиков. И вот именно
их и должен был уничтожать Ме-262.
Дуглас А20 (1940), Мартин А30, «Балтимор» (1940) оба 10–12 т, 500–550
км/ч, бомбы 0,5–1 т или 8 Р.Сн + 4 х 20-мм (пушки) и 4 х 7,62-мм или 10 х
7,62-мм
Белл П-59 «Аэрокомет» 6 т, 670 км/ч, 1 х 37-мм и 3 х 12,7-мм. Грумман
«Тайгер Кэт» 11 т, 690 км/ч, бомбы 1–3 т или Р.Сн. 4 х 20-мм и 4 х 12,7-мм.
Англия, Глостер «Метеор» применялся против ФАУ-1: 790 км/ч, 4 х 20мм. Уэстланд «Уэрлуинд»: 5 т, 600 км/ч, 4 х 20-мм.
Были и более легкие истребители в традиционных версиях. Англия
«Спитфайр» в различных версиях от 3,6 до 4,7 т, скорость – 740 км/ч, 2 х 20мм и 2 х 12,7-мм; Хоукер «Темпест»: 5,2 т, скорость – 650–690 км/ч, бомбы
0,5 т + 4 х 20-мм…
А сбивать их было уже не кому.
* * *
666 Глава седьмая
I. -ГДЕ АВИАПУШКИ?
Факт антилогики. Отсутствие в войне авиации с тяжелым
артиллерийско-ракетным вооружением наглядная улика по делу Об
Управлении Историей.
Первые тяжелые пушки проникли в воздушный флот еще в Первую
мировую войну. «Илья Муромец» российский в некоторых вариантах
оснащался орудием калибра 37, позже 76 мм. В 1917–1918 гг. автоматические
пушки меньших калибров – 20–50 мм, широко использовавшиеся в
корабельных артсистемах, появилось в воздухе. Французский ас Ж. Гинемер
установил особую гладкоствольную пушку даже на свой истребитель, но в
целом пушечные истребители распространения тогда не получили. В
воздушных боях между достаточно ажурными конструкциями пушки были
излишни и применялись только против дирижаблей.
Иное дело – поражение наземных целей, то есть выполнение прямых
обязанностей воздушного оружия. Бомбардировка имеет преимущество в весе
и простоте самого поражающего снаряда – Бомба, никаких дополнений к себе
не требует, бомба широко применяется при поражении площадных целей.
Однако недостатки бомбы при использовании по точечным целям велики: 1)
крайне низкая точность в силу многих неуправляемых составляющих
бомбометания 2) необходимость подлета близко к цели, или вообще пролета
над ней. Бомба, как неуправляемый (ненаправляемый) снаряд, при быстро
меняющимся положении в пространстве летящего бомбардировщика
превращало попадание бомбы в цель в процесс с очень низкой вероятностью.
Если исходить из данных учебников то примерная величина вероятности
отклонений бомбометания от цели при скоростях полета 200–300 км/ч
составляло в академически расчитанных условиях для высоты полета 1 км –
10–12 м при использовании оптических прицелов, 25–30 м – без оптики. Для
высоты полета 4 км – 22–24 м и 52–60 м, соответственно, повторю в
идеальных расчётных полигонных условиях. О реальной точности скажу
далее чуть подробней
Во Вторую мировую войну точность бомбометания повышалась за счет
применения пикирующих бомбардировщиков: Ю-87 (Германия), Фейри
«Барракуда» (Великобритания), Кертисс «Хеллдайвер» (США) и Аич Дза
(Япония) и др. Особенно широко эти одномоторные самолеты применялись в
морской войне, где точечный характер целей – кораблей применение обычных
бомбардировщиков вообще исключает. Однако бомбовая нагрузка
пикировщиков не превышала 1,5 т (последняя версия Ю-87Д), а режим
пикирования требовал подхода вплотную к цели, что приводило к большим
потерям.
Если исходить из того что можно прочесть в учебниках, и руководствах
по бомбометанию, прочесть в инструкциях которые рассылали в авиачасти,
прочесть в воспоминаниях лётчиков, то можно сгруппировать
Необходимость подлёта близко к цели и необходимость заранее ложиться
на «боевой курс» что исключает свободный манёвр, делает полёт доступным
для расчёта стрельбы и превращает бомбардировщик в удобную мишень для
противовоздушной обороны. При этом, чем важнее цель, тем лучше она
укрепляется и обороняется эшелонированными средствами ПВО. Особо
важные объекты – штабы соединений, убежища правительства, головные
линкоры для бомбардировки становятся полностью недоступными, хотя
уничтожение, скажем, штаба армии при маневренной войне и иных случаях
означает уничтожение армии в целом. Кроме этого, самолет с земли
обнаруживается со значительного расстояния, что затрудняет поражение
рассредоточенных целей, например, войск на марше.
Воздушные артиллерийские и ракетные, хотя бы и неуправляемые,
системы при большем весе имеют незаменимое преимущество в точности и
главное дистанционности огня. Прицельное уничтожение или обстрел с
удаленных от объекта «позиций в воздухе» должна бы быть основной задачей
конструирования тяжелого целевого воздушного оружия, совместно с самим
создание самолёта.
В Первую мировую войну пушки крупных калибров, до 120 мм,
устанавливались, естественно, на грузоподъемные дирижабли и во много раз
меньших объемах, на тяжелые самолеты. Воздушные артсистемы были
аналогичны корабельным батареям. Это были турельные поворотные
установки с ручной или механической подачей боеприпасов и аналогичным
управлением. Они эффективно применялись против наземных сосредоточений
войск, кораблей, тыловых объектов.
Главное преимущество воздушной батареи – высокая мобильность,
возможность быстрого маневра огнем с перенесением его в тыл противника.
Дирижабельный обстрел особо эффективен при рейдовых, рейнжерских
операциях; скрытый прорыв в тыл, прицельное поражение центров
управления; штабов, флагманских кораблей, правительственных объектов и
быстрое удаление от возможной погони. Операция осуществляется с высокой
точностью и вне зоны ПВО.
В Первую мировую войну вооруженные артиллерией летательные
аппараты начали быстро развиваться, но по ряду причин соответствующего
значения в воздушном флоте не получили. Помешало окончание войны. Дело
в том, что до начала 1915 г. все без исключения уже воюющие страны
тщательно соблюдали запреты Гаагской конвенции 1907 г. на оснащение
летательных аппаратов оружием и только с 1915 г. воздушный флот стал
вооружаться. Первоначально к личному револьверу пилота добавился
пулемет, в 1916 г. – пушка. К ракетам мы вернемся позже.
Пушками, сначала мелкокалиберными, позже средне и
крупнокалиберными обычными и мелкокалиберными автоматическими
первыми стали вооружаться дирижабли. В авиации артиллерия развития не
получила, так как самые тяжелые аэропланы конца войны брали на борт не
свыше 3 т груза, а только ствол более-менее дальнобойной пушки калибра 75–
85 мм весит около 0,5 т. Плюс боезапас и расчет. Поэтому авиация
ориентировалась на мелкокалиберные автоматические самозарядные пушки, а
среднекалиберные использовались в количестве не более одной в опытных
масштабах.
Грузоподъемный дирижабль позволил разместить в своей гондоле
артбатарею. полезная нагрузка дирижаблей того периода не превышала 25 т, а
в среднем была 3–5 т, что допускало установку средних орудий – 70–100 мм.
Системы обеспечения требовали специальной разработки и корабельный опыт
многолюдных расчетов и массивных систем подачи не годился. Гаагская
конвенция перестала действовать лишь в 1915 г., и боевые дирижабли даже к
концу войны еще не вышли, по сути, из младенческого возраста. На
вооружении российской армии, например, состояло к 1917 г. около 10
дирижаблей. Освоение промышленностью массового производства
дирижаблей находилось в начальной стадии. Тем не менее, особенно в
Германии, работы над тяжеловооруженным цеппелином разворачивались. В
перспективе они должны были получить химические боеприпасы, но
начавшиеся революции в Европе, России быстро войну закончили, и
дирижабли, как и многое другое оружие полностью войти в бой не успели.
Вторым фактором, который наряду с молодостью ограничил
распространение артиллерийских дирижаблей, стала окопная война. С 1915
года между Антантой и Осью начал вырастать и уходить в землю
циклопические оборонительные линии из стали и бетона. Разрушение таких
объектов представляло непосильную задачу для артиллерия средних калибров
и потребовало производства многотонных тяжелых и сверхтяжелых орудий,
многие из которых по весу превосходили несколько дирижаблей. Поражения
бетонированных укреплений с воздуха на тот период было доступно только
бомбардировочным летательным аппаратам, которые и получили
большинство в наступательном воздушном флоте.
По окончании войны началось стремительное развитие воздушного флота
качественно нового состава: металлические аэропланы и дирижабли, который
в больших количествах стал получать на вооружение пушки. Авиаартиллерия
внедрялась во всех странах, кроме Германии и авиаимпортеров: СССР,
Японии. В первой – по причине отсутствия ВВС вообще, в остальных – из-за
отсутствия авиапушек в номенклатуре продукции промышленности. В США и
Франции, основных производителях военных дирижаблей, их оснащение
артиллерией активно продолжалось. В США – в объемах, характерных для
стран с армией нерегулярного состава (на тот период).
В авиации особое развитие выпало на долю автоматических пушек малого
калибра – 20–40 мм. Их производили многие оружейные фирмы: ИспаноСюиза, Бофорс, Мадсен, Браунинг, Виккерс, Маузер, Амэрикэн Армамант. В
1930-х годах артиллерия заняла положение в одном ряду с пулеметами.
В СССР до 1930-х годов авиапушек не было, а дирижабельный флот был
убогим продуктом скрытой от всего мира германо-советской дружбы. В 1930х годах после успешных экспериментов, проведенных с артвооружением
лицензионного Юнкерс/ЮТ-1, в Красный воздушный флот начинают
интенсивно внедряться безоткатные или динамореактивные пушки
Курчевского, имевшие отверстие в казеннике для выхода реактивной
противооткатной струи газов. Наиболее распространенными калибрами этих
пушек были 76 – 100 м при всем спектре 37–122 мм. К середине 1930-х годов
динамореактивные пушки состояли на вооружении ВВС СССР в различных
классах авиации. Конструкционно установка безоткаток была неподвижной.
Выходящая веером из задней части пушки струя газов требовала закрепления
всего орудия так, чтобы струя не повреждала корпус самолета. Для этого
использовались разные фермы из легких трубок, так как отсутствие отката
требовало только закрепить пушку, весившую менее 200 кг, что и было
сделано еще на ЮГ-1, и на ТБ-1, и на ТБ-3. На последних калибр орудий
достиг 122 мм – самые большие авиапушки во всей истории мировой авиации.
В 1931–1933 гг. в СССР под руководством Григоровича был создан и
запущен в серийное производство на Харьковском авиазаводе истребитель
пушечный – ИП в разных модификациях: ИП-1, ИП-2, И-ЗЕТ – с двумя
пушками калибром от 37 до 76 мм. динамореактивные пушки ИП крепились в
крыле по обе стороны фюзеляжа. Заряжание и подача снарядов производились
автоматически. Боекомплект каждого из двух авиационных пушечных
комплексов (АПК) калибром 37 мм составлял 25 снарядов, 76 мм – несколько
меньше. ИП-1 весил 1,7 т, развивал скорость до 400 км/ч при дальности
полета 1100 км. Модификация И-ЗЕТ с двумя пушками по 76 мм летала
медленней – до 300 км/ч, ИП-2 (1936 г.) с четырьмя ШВАК по 20 мм и двумя
пулеметами ШКАС по 7,62 мм – быстрей, 520 км/ч при полетном весе 2 т. ИП
был самолетом по сути стратегического значения. На всех полигонных
испытаниях, ибо СССР в тот период пока не воевал, эффект от применения
ИП по наземным целям был феноменальный. Эскадрилья из 15 пушечных
истребителей была в состоянии уничтожить за несколько минут танковый или
пехотный полк. кроме специального артиллерийского штурмовика
динамореактивные автоматические, полуавтоматические и неавтоматические
пушки калибра от 37 до 122 мм в СССР в 1930-х годах ставились на
упоминавшиеся тяжелые самолеты ТБ-3, ТБ-1, на легкие бомбардировщики
СБ и ДБ-3.
В других странах орудиями средних калибров авиации вооружалась не
менее активно. В ВВС США, Великобритании, Франции, Германии, Италии и
в опытных количествах Японии. 37–35-миллиметровые пушки
устанавливались в крыльях, в фюзеляже, в гондолах и на другой подвеске на
самолетах различных классов. Однако с внедрением ИП и динамореактивных
пушек в области артиллерийской авиации СССР обогнал всех, в том числе и
по максимальному калибру пушек. Эта область была, очевидно,
единственной, по которой воздушное оружие СССР опережало
среднемировой уровень. Особо важно для деревянно-тканевой советской
авиации была безоткатность динамореактивных пушек. В деревянных
крыльях советских самолетов никаких иных пушек, кроме этих, установить
было невозможно. В 1930-х годах, как в СССР, так и в мире в целом авиация
уже получила на вооружение среднекалиберные пушки разных систем и
мировое воздушная война должна была вестись самолетами, массово
«тяжеловооруженными» пушками средних, в перспективе крупных (100–130
мм) калибров.
Но история в едином лице воздушных князей КЦУ распорядилась
пушками неожиданно и, как обычно, с точки зрения нормального человека,
поперек здравого смысла. К войне в Испании тяжелые пушки начали исчезать
из авиации всех стран без исключения. В 1936 г. у легиона «Кондор» остались
автоматические пушки калибра 20 мм и не более! Самолеты интербригад И15, И-16, СБ (СССР), «Уайлдкэт» (США) не имели уже не только пушек, но и
вообще иного оружия, кроме пулеметов винтовочного калибра 7,62 мм! Ни
советский ИП, ни итальянские, американские, германские самолеты с
пушками среднего калибра не были даже близко подпущены к тайным
международным бюро авиастандартов в Испанской войне, ибо находились в
это время в стадии уничтожения к 1939 г. стандартным и единственным
общемировым калибром авиапушек стал 1 дюйм – 20–25 мм.
В СССР до начала производства в 1940–1941 гг. авиации военного
поколения, пушки с самолетов исчезли вовсе. Абсурд дошел до того, что так
называемые «устаревшие» самолеты, завязавшие первый бой с люфтваффе в
1941 г., были вооружены винтовочного калибра пулеметами числом 2–4 шт.13
Динамореактивные пушки сняли с самолетов вместе с рамами и гондолами.
От ИП гондолы не отсоединялись, и все пушечные истребители в количестве
многих сотен штук сняли с вооружения целиком, сослужив большую службу
моторизованным и таковым колоннам Рейха.
Среди остальных стран по вопросу военного разоружения авиации КЦУ
проявили лояльность только к США, впрочем как и во многом другом. На
вооружении американских ВВС США осталась в качестве единственной в
мире реликвии 37 мм пушка М4-37 Амэкрикэн Армамент, устанавливавшаяся
на П-38 «Лайтнинг» и П-39 «Аэрокобра». В Великобритании 37 мм пушка
«Виккерс-Армстронг», даже от избытка оной экспортировавшаяся в 1916–
1917 гг. в Россию, ушла в предание. Люфтваффе осталось без знаменитых
пушек FLAK того же калибра. Это вообще легендарная пушка которая
состояла на вооружении (сделанная впрямую в Германии или по лицензии)
почти во всех странах мира, включая ПВО СССР но в авиации Германии её-то
как раз и не было В результате осуществленного разоружения ко Второй
мировой войне авиация всех стран оказалась ограничена по огневой
13
8 х 7,62 на ТБ-3.
артиллерийской мощи до степени, допускавшее только бой самолетов против
самолетов и поражение неукрепленных, незащищенных или
легкобронированных наземных-надводных объектов. По сути,
слабовооруженные самолеты могли воевать только сами с собой или
расстреливать пехоту и мирное население.
С 1941 г. огневая мощь мировой авиации начала, по приказу, расти также
неожиданно, как и сократилась ранее. В авиации СССР пушки снова
появились. Теперь обычные автоматические калибром 20–23 мм. Ими
оснащались истребители и штурмовики. В 1941 г. Вермахт, в силу задачи
уничтожения даже легких советских танков БТ, блиндажей и земляных эрзацукрытий потребовали введения в люфтваффе пушек калибром того, который
применялся в самолётах несчастного Рейха. А это был классический 20 мм-й
калибр германских пушек которые многие наземные цели не могли поразить.
К концу 1941 г. штурмовик Хш-129 стал со скрипом оснащаться 30 мм
пушкой М-101. Но самих этих самолётов было на порядок меньше чем у того
же Ю-87 который вынужден был выполнять функции штурмовика в силу
специфики Восточного фронта.
До открытия Второго фронта британские и американские ВВС против
наземных целей, тем более бронированных и укрепленных, специальные
авиасилы не применяли, кроме боев в Северной Африке, но плоские и
открытые просторы Сахары не требовали оружия «воздух-земля» более
точного, чем бомбы. П-38 и П-39 остались единственными самолетами с 37
мм пушкой до конца войны. В 1944 г. к ним прибавилась более мощная
модификация П-39 – «Кинг-Кобра» П-63 с двумя такими пушками.
Британские ВВС обходились в этот период дюймовыми пушками и калибрами
до 20 мм. Появление танков ИС-2 в 1944 г со 120 мм броней, особенно ИС-3
(1945 г.), оснащавшихся, наконец, зенитными пулеметами к концу войны,
потребовало еще большего усиления мощности германских авиапушек. Но
этого почему-то в необходимом количестве не произошло. Хш-129 которых
было очень мало получил 75 мм. пушку Рейнметалла БК-7,5, а легендарный
Ю-87 который бросали во все дыры конечно – нет! И это правильно
товарищи! Юнкерсов этих было до хрена, и они чего доброго, могли
изменить ход войны. А на тот Хеншель можно было и всобачить мощную
пушку, так этого Хеншеля Хш-129 за войну этот Хеншель произвёл менее
тысячи штук этих неплохих штурмовиков. Точнее столько, сколько ему было
позволено сделать..
Рост динамичности, скоротечности воздушного боя массы и живучести
самолетов потребовал усиления огневой мощи также и истребителей. ВВС
США и Великобритании располагали для этих целей крупнокалиберными –
12,7 мм пулеметами с высокой дульной энергией (масса пули х
скорострельность х начальная скорость). На «Мустангах», «Хеллкэтах»,
«Тандерболтах» и «Корсарах» таких пулеметов устанавливалось по 6–8 шт.
Для поражения наземных, надводных или крупных воздушных целей они не
годились, но и не предназначались. Эти истребители использовались для
прикрытия, а при уничтожении истребителей же противника
крупнокалиберные пулеметы были даже эффективной из-за большого
боезапаса.
Вторым вариантом вооружения истребителей в конце войны стали
многочисленные пушки, количество которых в 1941–1942 гг. по команде
выросло скачком – с двух до четырех калибра 20 мм. Четыре пушки по 20 мм
устанавливались на: «Беаркэт» (США), «Тайфун» (Великобритания), ФБ-190
(Германия), Ки-84, Каванаиси HIKI-й (Япония). Истребители СССР и Италии
более чем три пушки по 20 м иметь не могли: Ла-7, Фиат Г-55. Некоторые
легкие истребители оснащались 30-мм пушкой – Ме-109 и упомянутые
«Аэрокобра» с 37 мм, а также советский Мк-9 т (1944 г.). Остальные
вооружались двумя пушками по 20 мм. ВВС Японии, столкнувшихся с первых
дней войны с армадой американских тяжелых бомбардировщиков, а также
кораблей различного класса и укреплениями в сложном рельефе
тихоокеанских островов, пришлось срочно вооружаться пушками.
Двухмоторные истребители-бомбардировщики 1941 г. выпуска Ки-46 и Ки-45
получили сначала одну 37 мм, а спустя год – 50 мм пушку против наземных,
надводных и воздушных целей с хорошей защитой.
В заключительный период войны калибр авиапушек стал достигать
уровня 1930-х годов. Фронтовой бомбардировщик Б-25 «Митчел» (США)
вооружился трехдюймовым среднекалиберным орудием штурмовых действий
по наземным точечным защищенным объектам, «Москито» (Великобритания)
для тех же целей оснастился пушкой калибра 57 мм, Ки-45 и Ки-67 (Япония)
получили 75 мм пушку для борьбы, кроме наземных, также и с воздушными и
надводными целями. На советском Як-9 Т (1944 г.) была установлена 37 мм
пушка и шли эксперименты с 57 мм пушкой.
Появление на Восточном фронте массового количества советских средних
и тяжелых танков: Т-34, КВ, ИС с броней 45–75 и более мм потребовало
немедленного усиления огневой мощи германских самолетов. Т-34 и КВ
эффективно уничтожались с воздуха пушками калибра 37 мм Флак-18 и
Рейнметалл БК- 3,7, которые осенью 1942 г., то есть с большим опозданием
после Курской дуги, стали устанавливаться на штурмовики Хш-129 и
штурмовики-пикировщики Ю-87. На последних они крепились по две под
крылом, что отдаленно напоминало вооружение ИП-1 образца 1931 г.
Двухмоторные истребители могли изначально нести среднекалиберные –
2–3 дюймовые пушки, что позволяло им вести огонь мощными
дистанционными снарядами аналогично наземным зениткам. Для поражения в
воздушном бою истребителей эти пушки не нужны и малоэффективны по
многим причинам, но против бомбардировщиков, особенно тяжелых,
истребители со среднекалиберной артиллерией являются эффективным
оружием при соответствующем, однако, качестве прицелов. Аналогичного
эффекта можно добиться путем установки четырех и более пушек калибром
от 30 мм, то есть создать артистребитель второго рода. Такие самолеты
должны были непременно существовать как естественная ответная реакция на
превосходящие тяжелобомбардировочные силы и отсутствовать за
ненадобностью при отсутствии бомбардировщиков у противника. Мощные
артистребители должны были быть массовыми в ВВС Оси и
малораспространенными или вообще отсутствовать у Антанты, короче,
разница в таких самолетах между воюющими группировками должна была
быть заметной.
В реальности все было организовано наоборот. Поперек здравого
смысла, с пропагандистскими исключениями, но в рамках авиастандарта. Уже
в 1942 г. и в Японии, и в Германии стала очевидна недостаточность огневой
мощи истребительной авиации для противодействия реальным и
потенциальным тяжелым бомбардировщикам союзников. В 1942 г. Хейнкель
начал производство 15-тонного суперистребителя Хе-219 с шестью пушками
по 30 мм и двумя по 20 мм, причем две из шести пушек калибра 30 мм
размещались в башне с дистанционным наведением оружия. Самолет
оснащался системой радарного наведения с курсовым радаром, радарным
прицелом и оборудованием для взаимодействия с наземными радарами. В
1944 г. на шесть вылетов один Хе-219 сбил десять бомбардировщиков
противника. Это был нестандартный самолет.
На 1942 г. и последующие годы был установлен стандарт: 414 пушки по 20
мм или 2 по 30 (37) мм или 2 по 20 мм и 1 по 37 мм и не более! (Для любых
истребителей.)
Такое вооружение имели двухмоторные: «Тайгеркэт» (11 т, 1944 г.), П-61
(15 т, 1944 г.), А-30 (12 т, 1941 г.), «Уэлкин» (8 т, 1939 г.), «Бофайтер» (9 т,
1941 г.), «Си Хорнет» (9 т, 1940 г.),
Великобритания: «Москито» (9 т, 1940 г.), «Уэрлинд» (5 т, 1940 г.),
«Метеор» (6 т, 1944 г.),
Германия: Ю-88-С6 (12 т, 1942 г.), Ме-410 (7 т, 1943 г.), Ме-262 (6 т,
1943 г.),
Япония.Ки-46 (6 т, 1941 г.), Ки-102 (7 т, 1944 г.), Накайима IHI (7 т, 1942
г.)
Одномоторные: «Беаркэт» (6 т, 1944 г.), П-63 «Кингкобра» (3,5 т, 1944 г.)США. Великобритания. «Тайфун» (6 т, 1941 г.). Германия.ФВ-190А (4 т,
1941 г.), Ме-163 (5 т, 1944 г.)
Япония. Ки-84 (4 т, 1944 г.), Каванаиси HIK (5 т, 1943 г.)
СССР.ИП-2 (2 т, 1936 г.)
Из этого перечисления довольно очевидно, что при разнице в весе от 15
до 2 т вооружение истребителей остается стандартным.
Четыре пушки по 20 мм, две по 37 и прочие в воздушном бою имеют то
важное свойство, что для гарантированного поражения из них 30-тонного
самолета необходимо вести огонь со 100–150 м. При дистанции, скажем, 500
м вероятность поражения не превышает 5%. Если тяжелый бомбардировщик
не один, а в составе многосамолетной эскадры, да еще с истребителями
сопровождения, то практически атакующие истребители становятся
неэффективными. Они гарантированно уничтожаются самолетами эскадры
14
Максимум 5 х 20-мм, Ю-88-С6 или 6 х 20-мм Накайима ПIHI, Локхид П-80 (всемелкосерийные).
при подлете ближе 200–300 м. Если бомбардировщики сверхтяжелые – 50
тонн типа Б-29, Б-32, то и с ближнего расстояния их поражение маловероятно.
В ВВС Оси тяжелые бомбардировщики практически отсутствовали.
Отсюда ВВС П Антанты не нуждались в истребителях с огневой мощью
большей, чем 4 по 20 (вместе с вариациями). ВВС Германии, Японии, Италии
тяжеловооруженные истребители, напротив, были необходимы как воздух.
Японцам еще с 1941 г., а немцам с 1944 г. пришлось лицом к лицу
столкнуться с бомбардировочными армадами союзников. Голоса населения и
войск с методично перемалываемых бомбами территорий Рейха, требовали
защиты. Высшим сферам руководства пришлось начать работы по созданию
эффективного воздушного противодействия, хотя бы из идеологических
соображений, хотя бы в пропагандистских объемах.
Самым простым и наиболее доступным массовому сознанию способом
повышения огневой мощи истребителя является увеличение калибра его
пушек или увеличение их числа. Второй путь имеет свои пределы – 150–300граммовые снаряды мелкокалиберных пушек недостаточно мощны для
уничтожения тяжелых самолетов, а только такие пушки количеством четыре и
более можно поставить на одно-двухмоторный стандартный истребитель.
Снаряд калибра 37 мм при прямом попадании разрушает только легкий
истребитель, дюймовый снаряд (20–25 мм) оставляет пробоину в 29 см, что,
например, для Б-17 габаритом 32 х 25 м вообще незаметно. Стрельба
осколочными дистанционными снарядами из 20–40 мм пушек в воздухе
лишена смысла, ибо осколки таких снарядов пробивают каску пехотинца
лишь с близкого расстояния. Для металлических самолетов они безвредны.
И все же залп из более четырех 20-мм пушек в состоянии если не
уничтожить, то наверняка повредить, заставить лечь на обратный курс 30тонный бомбардировщик. Исходя из этих соображений, в 1942 г. Германия
переоборудовала Ю-88 для борьбы с изредка нарушавшими ее воздушное
пространство 27-тонными британскими тяжёлыми бомбардировщиками. Ю88-С6 вооружался пятью пушками по 20 мм и развивал скорость до 540 км/ч.
Японцы для борьбы с аналогичными американскими бомбардировщиками Б17, Б-24 установили на семитонный Накайима Й IHI шесть пушек по 20 мм.
Аналогичное количественное увеличение числа пушек произошло и с
одномоторными истребителями. В 1943 г. германский ФВ-190 получил четыре
пушки по 20 мм, а мелкосерийные ФВ-ТА152 – три по 30 мм. Японский
Каванаиси HIK получил также четыре пушки по 20 мм. Позже, в 1944 г. к
нему добавился Наваззина Ки-84 с четырьмя такими же пушками.
одномоторные истребители за стандарт выйти не имели права.
Во время разворачивания производства этих истребителей Антанта еще
не применяла 50-тонные бомбардировщики и, в целом, бомбардировки
союзников не были массированными. До осени 1944 г. ВВС и ПВО
германского блока налеты противника в целом нейтрализовывали.
ПУШКИ. II
СУПЕРИСТРЕБИТЕЛЬ ВТОРОЙ МИРОВОЙ
Особняком в «многопушечных» истребителях стоял нестандартный
Хейнкель Хе-219. Он нес восемь (!) пушек: шесть по 30 мм и две по 20 мм и
имел необходимое радарное оборудование для наведения оружия с больших
дистанций, в ночное время и в сложных погодных условиях. Залп «из всех
стволов» Хе-219 мог уничтожить 30-тонный американский или британский
бомбардировщик с большой дистанции и, если не уничтожить, то серьезно и
конкретно изуродовать даже 50-тонный. С первых испытаний в боевых
условиях Хе-219 доказал свою уникальную эффективность против
бомбардировщиков и со своими высокочувствительными радарами стал
представлять угрозу даже для «Москито» (после войны англоязычные
эксперты признали этот суперистребитель Хейнкеля лучшим в классе
двухмоторных истребителей). Самолет необходимо было срочно убрать. За
самолетом признали право серьезно повлиять на бомбежки союзников, если
не на изменение хода войны. Хейнкель Хе-219 убрали. А как это вообще было
возможно!?
Господа! Об этом факте упорно молчат все горе-историки II
мировой..
Главным недостатком этого Хейнкеля было названо: «его незначительное
количество»!!!
Рейхсканцелярия с подачи германских экспертов отпустили на
многопушечный самолет столь скромные средства, что с 1942 г. до конца
войны было выпущено чуть более ста штук Хе-219! Хотя, это достаточно
условное число, так как по некоторым данным их не сделали и 30 экземпляров
(а где-то гуляет цифра в 287 штук) Так ведь его сняли с неба именно те кто и
не финансировал его изготовление в больших объёмах! А в таком количестве,
этот артиллерийский радарный суперистребитель достиг исключительно
пропагандистских целей.
Более радикальным средством повышения огневой мощи является
увеличение калибра авиапушек. Шесть орудий Хе-219 с боезапасом и
крепежом весили около 1,5 т плюс утяжеление всей конструкции по
воздушному мультипликатору. Одна трехдюймовая пушка весит с боезапасом
и крепежом более чем в два раза меньше – 600–700 кг. Разрыв трехдюймового
контактного снаряда, фугасного термитно-зажигательного или бронебойного
действия уничтожает любой самолет весом до 100 т. двухдюймовый (50 мм)
снаряд несколько слабей, но 50-тонный Б-29 также «искалечит», не говоря о
более легких. Стрельба осколочными дистанционными снарядами в воздухе
по типу наземных зениток достаточно сложна, требует специальных
прицелов, но вполне возможна, однако, слишком выходит за стандарт и
авиапушкам с дистанционными снарядами за стадию экспериментов выйти не
дали. Кроме того, при стрельбе из автоматической 2–3 дюймовой пушки
очередью по 2–5 снарядов вероятность попадания достаточно высокая при
условии того, что тяжелый бомбардировщик в пять-десять раз дороже
уничтожающего его двухмоторного истребителя.
Про средние авиапушки авиаторы Оси вспомнили поздно, когда
массированные налеты тяжелобомбардировочных эскадр стали
стратегическим фактом. С 1944 г. на двухмоторных самолетах Германии и
косоглазой Водяной Бурятии начали появляться двух-трехдюймовые орудия.
В Японии сначала шеститонный Кавасаки Ки-45 получил 50 мм пушку, затем
75 мм. За ним последовали семитонный Кавасаки Ки-102 с 50 мм и 14-тонный
Мицубиси Ки-67 с 75 мм, однако, будучи достаточно эффективными против
надводных и наземных целей в Тихом океане, эти артиллерийские японские
машины оказались бесплодными в воздухе. Качественные показатели авиации
водяной Бурятии – страны авиаимпортера – были слишком низки рядом с
показателями авиации США. Максимальная скорость, развиваемая Ки-45 и
Ки-67, не превышала 550 км/ч, а Ки-102 – 508 км/ч, причем последний был
выпущен в пропагандистском количестве чуть более 200 шт. Американские
30-тонные Б-17 и Б-24 развивали скорость до 500 км/ч, а 50-тонный Б-29 – 590
км/ч, что практически исключало борьбу с ними японских самолетов, они, в
лучшем случае, не отставали от американских, что исключает воздушный бой.
Во-вторых, в течение войны авиапромышленность водяных бурят так и не
освоила производство турбокомпрессоров для нагнетания воздуха на высоте в
свои авиамоторы. Из всех самолетов косоглазых лишь несколько десятков
штук с опытными турбонагнетателями могли достигать высот действия
американских бомбардировщиков. Кроме того, автоматизация заряжания
японской системы оставляла желать лучшего или отсутствовала вообще.
Бесплодность японских артиллерийских самолетов в воздушной войне
явилась следствием низкого уровня авиации страны авиаимпортера в целом.
Против наземных и надводных целей двух-трехдюймовые пушки Мицубиси и
Кавасаки были достаточно результативны в рамках качества самих орудий.
В Рейхе применение среднекалиберных пушек было ограничено,
естественно, не техническими причинами. Оба последних германских
двухмоторных истребителя и поршневой Ме-410, и реактивный Ме-262 после
открытия Второго фронта с огромным опозданием начали оснащаться 50 мм
автоматическими пушками Рейнметалл БК-5. Боевые результаты
артиллерийского Ме-410 были не высокие. Скорость до 630 км/ч и потолок –
9 км этого поршневого самолета не позволяли ему противодействовать Б-29, а
по сути и против Б-17 и Б-24. Тем не менее, он оставался эффективен против
менее высотных британских бомбардировщиков при условии, что
предыдущий вариант Ме-410 с тремя-четырьмя 20 мм пушками был
качественно слабей по огневой мощи.
Эти доводы эксперты во внимание приняли и обезопасили ситуацию.
Подавляющее большинство Ме-410 так осталось со старым вооружением,
безопасным для тяжелых бомбардировщиков союзников.
Остальные артиллерийские самолеты Германии были круто уничтожены
или обезоружены. В 1943 г. на Ме-109 весом 3 т были установлены две пушки
калибра 30 мм и модификация получила индекс «Пулк-Зестерер». Этот
Мессершмитт предназначался против наземных целей, но широкого
распространения он естесственно не получил, ибо никто как-то не продумал
для этого образца создать механизм дававший бы возможность полёта с
небольшой скоростью, так как со скоростного истребителя слишком трудно
целиться по танкам и иным точечным целям на земле. В 1944 г. двухмоторный
семитонный Ме-110Г2/Р3 в эксперименте также был оснащен двумя 30 мм
пушками. При боевых испытаниях он эффективно поражал американские Б17, но при этом его летные качества снизились. Высотность Ме-110 это
позволяла. Стандартный Ме-110 с двумя 20 мм пушками Б-17 практически не
поражал, но зато летал лучше. Причиной неприятия на вооружение варианта с
30 мм пушками стало мнение экспертов, предпочтивших летные качества.
Вопрос: «А для чего же едрёна мать нужен истребитель если он хорошо
летает но не может уничтожать бомбардировщики противника?» – остался без
ответа.
Две пушки Флак калибром 37 мм устанавливались только на штурмовикпикировщик Ю-87. В истребительной авиации они не вышли за рамки
экспериментов. Не в пример «Кингкобре» США Ме-109 с двумя 30 мм
пушками против воздтшных целей и не испытывался. Во все случаях доводом
против было снижение летных качеств.
Мы хотим обратить ваше внимание даже не на саму абсурдность
положительного заключения в пользу хорошо летающего, но безвредного для
противника истребителя, а на то, что этот профанирующий, а точнее
глумливый и нагло стебальный довод являлся авторитетным, веским, мудрым
и убеждал в своей единственной правоте миллионы авиаторов целых
государств и не только Германии. Авиастандарт КЦУ действовал и действует
не столько в продукте, в технике, сколько в источнике, в головах людей. Его
не могут поколебать даже бомбы несбитых бомбардировщиков, падающие на
убежденные в незыблимости стандарта головы.
Следующим поршневым «многопушечным» супер истребителем в
отставке стал ФВ-ТА154, который аналогично Хе-219 был признан за лучший
после войны. Недостаток тот же – незначительность по количеству. Этот
последний серийный продукта фирмы Фоккера с тремя пушками по 30 мм,
высотой полета до 14,5 км и скоростью до 755 км/ч представлял смертельную
угрозу 30-тонным бомбардировщикам Антанты и серьезную 50-тонным.
Производство истребителя было сопоставимо с другим «пропагандистом» Хе219. ФВ-ТА154 было изготовлено 215 шт., из них до участия в боях дошло 67
шт.
Последним истребителем, оставленным без мощного артиллерийского
вооружения, стал реактивный Мессершмитт. В конце 1944 г. на Ме-262
установили 50 мм пушку БК-5. К немалому удивлению воздушных экспертов
на летных качествах это не отразилось. Позже в продолжение эксперимента
БК-5 заменили на МК-114 калибром 55 мм, затем на аналогичную МК-114 с
револьверной подачей патронов. Последний эксперимент происходил в марте
1945 г. Артиллерийский Ме-262 принять участие в отражении вражеских
налетов уже не успел.
Германские среднекалиберные 50–75 мм авиапушики – Рейнметаля, МК,
как и мелкокалиберные 30–37 мм МК и Флак превосходили аналоги
остальных стран. Надежную автоматику к 2–3-дюймовкам создали именно
немцы. Американская М4-75-мм, ставившаяся на Б-25 «Митчел», имела
ручное заряжение. Роль ручной подачи в японских авиапушках среднего
калибра была также значительной. В отличие от германских эти пушки вести
автоматический огонь не могли и для воздушных боев реально были не
пригодны. Поэтому абсурд отсутствия в люфтваффе тяжелопушечной авиации
сильнее заметен, несмотря на полнейшее противоречие здравому уму и
твердой памяти, заводы Рейха выпустили артиллерийских истребителей Хе219, ФВТА-154, Ме-410 с 50 мм пушкой, Ме-109 с двумя пушками по 30 мм и
прочее пропагандистское количество, бесплодное в воздушной войне.
Подавляющее большинство истребителей люфтваффе имело огневую мощь не
свыше авиастандарта, безвредную для тяжелобомбардировочных эскадр
противника. Артсамолеты против наземных целей были еще малочисленней:
несколько десятков Хш-129 с 75 мм и Ю-87 с двумя Флак-18 по 37 мм,
поступивший на фронт много позже разворота советских танковых армад, но
и Ю-87 не получил 75 мм орудие, необходимое против танков серии ИС.
Слабовооруженное люфтваффе внесло свой вклад в поражение в войне.
Союзники применяли свои артиллерийские самолеты исключительно
против наземных-надводных целей, из-за отсутствия целей воздушных и для
них поддержание авиастандарта на огневую мощь авиации вело к победе в
войне. Японские авиаартсистемы были весьма низкого качества и также
немногочисленны. Они существенно на ходе войны не отразились, так как
основные корабли ВМФ США были им, конечно, не по силам. следование
закрепившемуся в 1939 г. авиастандарту на малую огневую мощь
авиаартиллерии заведомо вело к конечному поражению германского блока.
По иронии судьбы в лице тайных воздушных князей не хватило Рейху
советского ИП/И-ЗЕТ образца 1931 г., созданного в разгар советскогерманской дружбы, который надолго, если не навсегда остался
единственным в мире самолетом с двумя пушками калибра 76 мм.
Мощные авиапушки, что неоднократно доказал опыт их применения в
войне, эффективно и быстро уничтожали с воздуха тяжелые
бомбардировщики, танки, временные наземные укрытия, склады, колонны
мотопехоты, транспортные составы и колонны и множество иных объектов,
создающих основу маневренной войны, что вело к сокращению жертвенной
человеческой крови. Но жрецам храма нужна кровь и авиацию разоружили до
«легкопушечного» состояния, в соответствии с научно обоснованными
общемировыми стандартами.
ЧАСТЬ ТРЕТЬЯ
666 Глава первая
1922-1946 КРАТКИЙ ОБЗОР ЛЕТАЮЩЕЙ ПОДЛОСТИ
(Страшная логика в абсурда)
Напоминание про Адольфа Алоизовича Гитлера
с чьей историей резонирует история авиации
Так как я вам напихал кучу достаточно специфических сведений
(лётчики и конструктора не в счёт, эти меня скорее всего покроют
многоэтажным матом как лоха и непрофессионала) то для нормальных людёв
я всё же сделаю общий обзор предвоенной истории. Хотя откуда начать-то?
Сейчас я опять буду проповедовать свою шизофрению про управление
мировой историей. И опять вспомню про Адольфа Алоизыча Гитлера.
Его основной целью была задача разгромить Германскую Армию и
Германское Государство. Этой же цели служил Герман Геринг,
рейхсмаршал авиации Германии.
Читатель, я постоянно вынужден приносить извинения тем кто уже это
прочёл в той же книге «Артилерия», но паки и вдругорядь паки буду вельми
не облыжно крыть фактически сдохшую книготорговлю. Мало кто даже из
москвичей знает что «независимых» магазинов почти нет, так как их
открывают холдинги, разные там «Азбуки», «Буквицы» и прочие АСТ. По
сути независимыми остались ларьки под концертно-спортивной ареной на
Проспекте Мира.
Вообще-то, трагедия этой несчастной страны началась тогда, когда
в страну припёрлась Зоя Палеолог и притащила сюда сатанинские регалии
Культа Императора (Как люди слыша этот титул могут связывать с ним
Христианство?) и Культ Гермафродита.. Но это отдельная тема, про то как
царственная сволочь и условно-православная церковь тиранила всю страну,
сознательно тормозя её развитие.
Гитлер как планируемый лидер.
Итак, необходимо было разгромить Германию, потому что эта страна
стала превращаться в мирового лидера, а таковым должна быть только Англия
с её кулаками в виде США. Читатель, запомните что была есть и будет особая
форма знаний – АСТРОЛОГИЯ. Она практически реальна и жёстко
эффективна как самостоятельная область мышления и жутковатой практики.
В Астрологии есть свой специфический жаргон, но я всё упрощу до режима
понимания.
99,99% Того что говорится об Астрологии по СМИ, чушь для лохов.
Например, когда вам говорят что вы к примеру Водолей, то это (январьфевраль)относится к вам где-то на 5%. Так как это просто то созвездие где
находилось Солнце в период вашего рождения. А на самом деле, всё решает
так называемый Асцентент расчётного события который рассчитывается, в
идеале из может,- секунд появления: Человека на свет, Создания документа,
Спуска на воду корабля, отрыва от земли самолёта. От этого строится
Натальная карта=Гороскоп. Сейчас это выглядит как круг, который делится
как правило на 12 «Домов» каждый в среднем по 30 градусов Каждый дом
показывает какие-то характеристики вашей натуры, или аспекты того
артефакта который вы исследуете или создали. На нём наносятся планеты
которые были на небе в момент рождения (сейчас это мгновенно делает
компьютерная программа напр ZET-8) и которые дают дополнительные
стратегические характеристики как вам самим, так и тем домам где они
находятся. Эти планеты могут находится в сложных отношениях между собой
(так называемые аспекты). Эти аспекты могут радикально менять все
характеристики и взаимоотношения мира и позиции основного рождения
человека или артефакта, и это так же естественно может быть продолжено
вбудущее.
Рождение Гитлера и новой Германии.
Теперь уже серьёзней. Каждый год составлялись и составляются во всём
мире «Эфимериды»- таблицы где на каждый день даются координаты
проходящих планет которые могут составить с вашими постоянными
планетами как очень хорошие аспекты ЧТО ПОМОГАЕТ ВАМ В КАКИХ-ТО
СФЕРАХ БЫТИЯ так и просто страшные аспекты которые могут привести к
конкретной жизненной катастрофе..Это же относится и к гороскопу любого
артефакта который вы хотите создать или изучить.
И вот тут-то мы и подходим к возможности управлять, точнее
планировать события с нужным набором характеристик. Необходимо
определить будущую дату в которой например по задаче, будут тяжелейшие
планетарные составляюшие(напряжённые аспекты) в нужном месте в
будущем, и создать в резонирующем моменте времени тождественный
артефакт. Это напоминает магию Вуду (как и любое колдовство) когда на
структурной модели вы совершаете какие-то действия и уже в реальной жизни
происходит изменение самой реальности, например в печени человека
начинается болезненный процес, когда печень куклы проткнули иглой.
В данном случае, мы будем иметь в центре внимания дату и место,
подписание хоть того же Версальского протокола. А время для этого уже
можно выбирать какое удобно для планирования последующих жутких
планетарных отношений. А спустя какое-то (рссчитанное) время мы создадим
артефакт, ну хоть запротоколируем создание нового государства. И вот у нас
заложена структурная база. Теперь мы подходим к товарищу Адольфу
Алоизовичу Гитлеру который освободил Мир от тотального Германского
порабощения, и к стране под названием Германия. Так вот спасибо скажем
уже товарищу Геббельсу который в своих дневниках (у нас их как-то издали)
написал что:
Гороскоп Гитлера резонировал с Гороскопом Германии
Отрешитесь от скепсиса. Можно не верить в управление историей, но в
данном случае всё безспорно и жёстко доказывается.
Итак где-то в 1918-19 году заканчивается Первая Мировая Война,
Германия была вдрызг разбита. Вообще-то воевать в окружении кучи
противников изначально самоубийственное решение. Но нам нужно другое,
это точная дата подписания Версаля. Был астрологически зафиксирован
конкретный разгром государства, а дальше всё было просто, высчитываем
следующие даты когда планеты выстроятся в роковую разгромную
комбинация(1945 год), и подгоняем под них ситуацию.
1932 –1933
Крайне интересный период Германии
Но вначале просто поразмышляйте над тем, откуда берутся лидеры и
что и как формируют их убеждения, их внутренний мир. Но! А если кому-то
необходимо будет развернуть сознание этого лидера, и превратить его в
предателя своего народа? Как это происходит в конкретном событийном
плане мы не узнаем, но можно отследить события в обществе.
Но дело в том, что все забывают банальное – лидер не всегда был
лидером, и если есть трансисторические структуры, которые планируют
историю, то требуется определить потенциального лидера, поймать его в
трудной ситуации (или создать ее) и… что, купить? Как вы понимаете
великого человека можно купить только чем-то феноменальным.
А если это что-то похожее на физическое безсмертие?
В своё время когда наша группа изучала сверхвозможности которые
изучали и развивали всякие мистики, Гуру разной Йоги , мастера т.н. Дао и
пр. и пр, то искали они именно безсмертие. И если КЦУ смогли достичь
этого, то вы и будете править людьми Но это отдельная тема. Главное то, что
Гитлер и Геринг совершили акт безпрецедентного предательства, который
поставил себе цель разгромить свою страну. То что он с Герингом на пару
выполнил эту задачу лично для меня безспорно. Ладно,- фактология.
Вспомните 1932 год и общий общественно-политический хаос в
Германии. Правительство сменялись с параноидной скоростью. 31 июля 1932
года выборы – триумф Национальной Социалистической Рабочей Партии
Германии. (Это А.А.Гитлер)
Все запомните этот факт. Если все думают что мировой жидомасонский
капитал хотел видеть Гитлера на троне то вроде бы цель достигнута. А фиг
вам говорил святой Жи Риновский! Адольф-то когда станет Императором ле
Гросс будет тогда в кураже! На хрен ему выполнять какие –то тайные
обязательства! Он уже вырвался на свободу. Но это, конечно не устраивало
тайных властителей мировой истории. И потому, Адольфа надо было осадить.
Его необходимо было ткнуть мордой в грязь и в катастрофу, что б он понял
кто в мире настоящий хозяин! КЦУ куражливых быстро ставят на место. «Не
быкуй! – И будешь цел!» Как поёт великий акын Тимур Шаов.
Тут же полетел кабинет и: 6 ноября 1932 года новые выборы – и!
Страшное поражение нацистов, при возросшем числе общепарламентской
оппозиции. После выборов в июле, остальные партии, кроме коммунистов,
были почти союзники, а сейчас почему-то они уже враги! А если учесть, что в
апреле 1932 года Гитлер проиграл на президентских выборах, то дело плохо.
Зафиксируем ситуацию:
1.- Национальная Социалистическая Рабочая Партия Германии (Это
там товарищ А.А.Гитлер) вдрызг проигрывает выборы
2. Гитлер проигрывает президентские выборы
3.- В партию почему-то не поступают деньги
4.-Гитлер понимает, что это полный Яман, Абстраган, унд Кирдык энд
Капут и готовится к самоубийству..(История идёт по другому)
По поводу денег скажу уже многократно описанное, но возможно
слегка забытое. И в советское, и в постперестроечное время было много
серьезных работ по изучению нацистского периода Германии. И с различных
идеологических позиций этот период описывался однозначно. Фон Папен
организует встречи и переговоры Гитлера с представителями промышленнофинансовой группы, члены которой непосредственно связаны с американским
капиталом (после Версаля по-другому и быть не могло). Известны и ключевые
фигуры. В Германии это «стальной король» Тиссен, который в свою очередь
зависит от финансового кита США - «Гарриман и Кº.
Братья Гарриманы – члены пресловутого «ОРДЕНА» – мистикофинансовой структуры, объединяющей всех богатейших людей мира. Из всем
известных – Вандербильд, Рокфеллер, Морган. Орден выражает себя в ряде
финансовых структур вроде гиганта всея Вселенная «Гаранти Траст Компани»
и пр.и пр.
На эту тему существует куча литературы, где в большом количестве
приводятся документы, доказывающие участие Ордена в создании «Гитлера»
как общегерманского «фюрера». Единственное, чего не хватает во всех этих
работах, так это объяснения странного финансового кризиса НСРПГ в 32мгоду и клинической депрессии Гитлера.
Тот же Тиссен еще в 1923 году через генерала Людендорфа военного
диктатора Германии периода конца войны обеспечил деньгами Гитлера. В
1930–1931 годах Тиссен оформляет кредит в 250 тыс. марок в банк «Фоор
Хендельен Шипваарт Н.В.» (голландский банк, через который
финансировалась «наци»). Тиссену помогали члены «Всегерманской лиги»,
куда входили из известных читателю Гугенбург, Кирдорф и пушечный король
Крупп.
И вот вдруг – провал. Нет денег! Почему их нет, в чём была причина
никто почему-то никогда не писал. Плюс к этому Гитлер остался на тот
период без своего гуру.
А дальше, так же необъяснимо если исходить из молчания историков (а
есть ли вообще они?) Но вдруг! Проходит какое-то время, и Тиссен
отстегивает Гитлеру еще до конца 1932 года 3 млн марок (на тот период 1
марка = 0,3584 г золота, новый доллар /с 1934 года/ = 0,88867 г).)
Почему никто не пытался осмыслить необъяснимый финансовый
провал осени 1932 года? И что заставило этим деньгам появится? А ведь
в этом ключ последующих событий. Чем, кстати, характеризуется 1933 год?
Резким сворачиванием всех советско-германских связей и постоянными
заявлениями Гитлера о «непреодолимой идеологической пропасти,
разделяющей СССР и Германию». В 1934 году Гитлер уничтожает, по сути,
социалистическое крыло НСРПГ – Рема и все руководство 300-тысячной
«коричневой» армии СА и заявляет, что «революция завершена» то есть и
так-то из условной «социалистческой партии, Гитлер превратил её в ту самую
нацистскую партитю с параноидной трупной идеологией.
Моя версия событий такова. Гитлера развернули на войну с СССР
Но, в этой войне Гитлер должен был разгромить Германию
Что-то произошло, и может быть как в дурном ужастике был подписан
(кровью?) какой-то договор.. А на мирском плане всем известен факт истории.
В партию пошли громадные деньги.
И уже к 5 марта 1933 года (новые выборы) нацисты превратились в самую
мощную партию Германии, с огромным количеством боевых отрядов,
обеспеченных и обученных, которые по всей стране разгоняли оппозицию. И
к этому,добавилась стратегическая помощь со стороны советских партийнохояйственных руководителей. Они после проявят себя как предатели и
заговорщики. Но пока они ещё «Свои». Дело было так.
Сволочи в Коминтерне которых натравили эмиисары Радека и
Бухарина, и троцкисты как-то уж вовремя и скоординированно
организовывают развал Компарии Германии которую для всей страны и
Европы представляют как партию шпионов, жидов, аферистов и стукачей (это
известная история но пока она отвлекает). И к этому всякая сволочь вроде
опять же Бухарина и его агентуры, умудряются именно в это время разорвать
союз с социал-демократами которые теперь вышли из общего предвыборного
списка. И это уже был процедурный конец.
НСРПГ приходит к власти, проводит плебисцит и дурной от бардака
народ Германии, ликвидируют Верхнюю Палату. Гитлер становится
хозяином страны
А теперь опять к астрологии. Образуется новое государство, и время
его создания странно резонирует с датой разгрома Германии выраженной в
Версальском Протоколе. А дальше происходит крайне интересное событие.
Из товарища А.А. Гитлера делают «Фюрером»- Лидером нации. И
формируется параноидное отношение всей страны именно к этому Фюреру!
Все в Германии должны были приносить присягу не государству, а лично
Адольфу Алоизовичу Гитлеру. То есть вся нация стала автоматически
зависеть даже не то что, от воли Гитлера, а от его гороскопа!
Дальше началось нечто не объяснимое. В Германии начали очень жёстко
бороться с ни чем ни будь а с астрологией! Германия с начала 19-го века была
вообще Европейским лидером в общенациональной популярности астрологии.
Ну хотя бы потому, что астрология требовала хорошего знания математики, и
хорошей полиграфии для пуьликования ну хоть тех же Эфемерид. А тут в
Германии началась необъяснимая паранойя гонений именно астрологии.
Сажали без всякой жалости толкователей гороскопов и уничтожали учебники.
Изучать гороскопы и астрологию было позволено только очень узкому кругу
людей. Тот же граф Вронский (Советский астролог) учился в одном из
элитных «радиологических» ВУЗов, (это были интересные учебные заведения
где обучали компоту из разных ДАО, ЙОГИ, предачи энергии и лечению
биоэнргией итд итп. Там Вольфу Мессингу ловить было нечего). Вот только
там и было организовано академическое изучение именно астроглогии.
Кураторами института где учился Вронский, были Эрвин Роммель и Вернер
фон Браун…
Так почему же Гитлер начал гонения на Астрологию? Из дневников
Геббельса следует, что Гитлер говорил Геббельсу, о том что нет смысла
изучать то что невозможно изменить. (При этом в том тексте что переведён и
опубликован у нас, не говорится как раз про то что должно было произойти…
А как же можно составить резонансную связь лидера страны и даты
от подписания основных документов в которых утвержда-лось создание
нового государства?
Элементарно Ватсон! А всё очень просто, - необходимо отсчитать уже в
прошлое движение планет и найти их резонансное соответствие по времени и
расположению планет во время рождения какого нибудь Иванова-ЛиберманаШикльгрубера…«Они» стали считать и вышли на пограничный городок
(география человека или факта крайне важна, так как расчёт ведётся от места
рождения) Браунау, а после стали отслеживать беременных женщин, и среди
них найти жену Алоиза Гитлера. А уже после поэтапно готовить этого
лидера, или просто охранять..(Версаль подписан кстати, 22июня..)
Читатель, за сколько десятилетий до первой мировой войны КЦУ
знали про штурм Рейхстага в 1945 году?
* * *
666 Глава вторая
ИТАК АВИАЦИЯ 1932 –1933.
В политике были утверждены военно политческие доктрины которые
разбили страны на военные лагери. В мировом авиапроме утверждены
базовые прототипы будущих самолётов, закончилась разработка
оборудования для их производства, для изготовления соотвествующего
оружия, специфических прицелов, и всего что составляет самолёт.
Мировой авиапром быстро шёл к войне и в 1936 году образцы
«Крылатой смерти» были продемонстрированы на авиасалонах, запущены в
производство, а некоторые вроде Ме-109 прошли боевую обкатку в небе
Испании.
СССР и Германия. Последние связи.
Совет Труда и Обороны в Постановлении от 16.02.1932 года утвердил
строительство авиазавода в Казани. Всё оборудование производилось в
Германии и готовилось производить самолёты по технологии Юнкерса, то
есть цельнодюралевых.
1934 год. Юнкерс-Казань выпускает первый пробный СБ. Это был
последний самолёт как плод сотрудничества Юнкерса и РККА. Напомню что
Юнкерс и Фоккер создав завод в Филях (он же АНТ) выпустили в 1924 году
первый самолёт Ю-21=ЮГ-1= «Правда». Выпущенный в течении этого этапа
Фоккер=Ант-6=ТБ-3 к войне был уже устаревшим.
1930-35. Появляется концепция скоростного двухмоторного самолёта.
Германия в силу Версальских запретов проводила свои разработки
бомбардировщиков на территории СССР, и первым образцом этой схемы стал
Ю-86. Советская версия был слега облегчённый и модернизированный Ю-86
который производился в Казани под индексом АНТ-40/СБ. Этот самолёт
подходил к классу тяжёлых истребителей со штурманом.
Первые бои друг против друг друга эти самолёты провели в Испании
Мессершмидт в Казани. Двухмоторный Ме-\БФ-110 послужил основой
для проиводства Пе-2 который станет в СССР основным фронтовым
бомбардировщиком . Делали его в Казани и слегка переделали под российские
реалии. Разница в самолётах была в том, что кабина Ме-110 была
трёхместной, и третий член экипажа был оператор радарного прицела. В
России радары были в то время в категории буржуазных извращений. За слово
«Радар» били в морду как за слово «Козёл», и кабину подсократили. В ВВС
РККА больше нуждались во фронтовых бомбардировщиках, а не в тяжёлых
истребителях и потому записав его таки в бомбовозы, не поставили
истребительное вооружение. Вместо этого пропилили люк, и загнали тудысь
стрелка. А ешо на крыльях установили воздушные тормоза пикирования.
ГУД БАЙ ГЕРМАНИЯ. ШОЛОМ ФРАНЦИЯ В СССР
Фирма Испано Сюиза оснастила всем оборудованием завод в Запорожье
для производства моторов. Первым образцом был «Испано Сюиза 12Ydrs. Его
начали выпускать в 1934 году. СССР мотор получил индекс М-100, а позже
ВК-100 и ВК-105
Их ставили на Як, ЛаГГ-3 а также на СТ, Пе-2 и др.
Фирма Гном –Рон в 1939 году, стала выпускать на своём московском
филиале мотор в советском обозначении М-88. Их ставили на лёгкие
бомбардировщики Ил-4 и Су-2. Это была двухрядная звезда. Во Франции в
конце 30-х, хотя кому надо знали, что Франция откосит от Большого БараБум, всё же выпустили пару самолётов соответствующих задачи. Это МоранСолнье 405/406 и Девуатин –520 с моторами жидкостного охлаждения. Что б
не простаивать во время войны, Моран-Солнье переводит заводы в
Финляндию и Швейцарию. Девуатин в Чехословакию и СССР где и начал на
своих российских филиалах создавать т.н. русские самолёты на основе этих
образцов. .
Тутати, в Совке Ля, Рюс ваще-то, Французы уже с 1917года создавали
советскую авиацию и кадры. В КБ Ришара и КБ Латиля проходили обучение
многие конструкторы в том числе Лавочкин, Гуревич, Королёв и прочая
лапотная публика.
..И ещё, в России всегда не хватало алюминия, но было до хрена
конопли,-пенька, льна. грубого хлопка который стали выращивать в
Туркмении опосля как прокопали кара кумский канал. И конечно было много
дерева.. Французы конечно учли это и что можно создавали из дерева и
тряпок, ну а уж моторы там разные, вооружение, прицелы итп было сделано
из чего надо. Авиация французского происхождения стала основной среди
истребителей СССР.
Хотя вообще- Ла – 5 являлся гибридом И-185 Поликарпова и ЛаГГ-3
К французам подключились США. Кампания Бакелит (Bakelite Corp)
оснастила советские заводы оборудованием для производства
бакелитизированной древесины. Из неё изготавливались ЛаГГ-3, а также
некоторые детали Ла-5, МиГ-3 и др.
США Ин Росслэнд оф Бардакстан Гросс Йаман
1932-33гг. Кампания АЛКОА передаёт технологию изготовления
плакированного алюминия, и технологию производства хромомолибденовой
стали. Первый для обшивки самолёта, второе для изготовления каркаса.
Кампания Райт открыла свой филиал в СССР, и в 1934 году стала производить
моторы 1-рядная звезда мощностью 800л.с. под инд. М-62, и мощностью
900л.с. под инд. М-63. Кроме того производились 700-сильные М-25 по
лицензии «Бристоль»(Вел.Брит.) М-62 и М-63 поднимали в воздух И-16, и И153 «Чайка», а после войны Ан-2. Напомню что И-15, И-16 и И-15\153
конструкции Поликарпова были основой советской истребительной авиации
до осени 1941 года.
Вообще-то кроме СССР США помогал и Японии.
В области одномоторных самолётов Валти в СССР, а Воут Сикорский и
Рипаблик Северский – в Японии. Двухмоторные самолёты: Дуглас в СССР и
Мартин в Японии.
(Четырёхмоторных самолётов не полагалось иметь ни Японии ни в
СССР)
ДУГЛАС. В 1934 на Дальнем Востоке начал строительство
единственного в СССР завода по выпуску специализированных лёгких
бомбардировщиков в Комсомольске на Амуре. Планировалось выпускать два
однотипных двухмоторных самолёта: Транспортный ДС-3 Дакота, и на этой
же базе лёгкий бомбардировщик, по дипу ДБ-7. В 1936 году выпущен
первый бомбардировщик маркировавшийся как ДБ-3/ЦКБ-26, а транспортный
как ЛИ-2 стал выпускаться с 1938 году. ДБ-3 после модернизации стал Ил-4 .
Ту-2 был в этом-же классе
ВАЛТИ. Фирма начинает в СССР производить в 1934 году Валти-II. В
СССР на этой базе производилось два типа самолётов:
С мотором воздушного охлаждения – Су-2
С мотором жидкостного охлаждения – Ил-2. Последний (вместе с Ил-10)
был построен в количестве свыше 40 000 шт
Первый филиал Валти построил в Москве под поверхностью аэровокзала
на ленинградском проспекте. Второй завод был построен в Куйбышеве (Он же
– Самара) где выпускался основной объём Ил-2
РАЙТ. Модернизировали свои советские заводы по выпуску моторов и
стали выпускать двигатели нового поколения 2-рядная звезда. К 1941 году
выходит Райт «Циклон» ГР-2600. До 1942 года этот движок под индексом М82/Аш-82 выпускался и складировался а после ставился на Ла-5, Ту-2, Пе-8.
Свой на равных с другими
Единственный почти стратегический бомбардировщик который не
уступал (на момент выпуска) западным аналогам был создан Бартини,
главным конструктором КБ «Сталь». Его разработка «Сталь-7/Ер» имел
ломанное крыло, скошенную кабину. И дизель-моторы. Он вообще выделялся
из самолётов своего времени..
ЗОЛОТОЙ АВИАМОНСТР. Вторым стратегическим бомбардировщиком
был АНТ-42/Пе-8, в ВВС он же Тб-7 сверхдорогое чудище
изготавливающееся практически вручную. Редкий полёт этого
пропагандистского монстра был безсмысленнен изначально и в 1944 году его
тихо сняли с производства.
В силу вторичного авиастатуса СССР не имел права производить
тяжёлую стратегическую авиацию. Ер-2 и Пе-2 которых хватало на десяток
полков для Росслэнд кышлак был разрешённый предел. В 1930-х
строительство лицензионных заводов шло большими темпами и на завод
уходило где-то 2 года. Вступили в строй казанский, комсомольский. И др..
Позже, в 1939-1941 гг. этот опыт был повторён с неменьшими темпами.
И тогда же были построены свыше десяти новых авиагигантов (В
исторической перспективе на х.. никому не нужные) Которые и произвели
большую часть авиации РККА.
1939 параноидный год. Германия что бы её полегче было раздолбить
красным, авральными темпами подтягивает совок до кондиции, и строят
новые заводы попутно модернизируя другие.. Ну и другие страны не
отставали.
Гном-Рон и Райт строят новые филиалы своих заводов по выпуску
движков 2-рядная звезда, Заводы Испано-Сюиза и БМВ/Ам расширяются и
модернизируются.
Новые предприятия строятся в Поволжье и далее на Восток: На Урале
и в Сибири. Заводы на Украине готовились к эвакуации. Если упростить то за
оснащение заводов и техническу подготовку кадров – фирмы Дуглас, Валти,
Райт, из США. Девуатин, Испано-Сюиза и Гном-Рон из Франции. Ну, уж а за
организацию обеспечения материальными и людскими ресурсами ЦК КПСС
где там где-то и зачем-то ошивался какой-то Иосиф никому не нужный
Сталин.
Завершение выполнения программ нового авиационного
строительства в СССР планировалось на май-июнь 1941 года.
Как вы понимаете конечно, к тому самому «Велоромному нападению»
Третьего Рейха. Этот факт предварительного планирования начала и хода
войны – один из самых уникальных и жутких фактов во всей истории
человечества.
Координация планов руководства Рейха, СССР, США и Франции в
единую программу воздушной бойни с точностью до месяца.. мерзость
которую невозможно ни выразить ни комментировать.
Когда в июне 1939 года ЦК ВКП(б) ставит конечную дату завершения
разворачивания авиамоторных заводов на июнь 1941 года, Вторая Мировая
Война ещё не началась. Когда в сентябре такие же планы подписываются по
самолётостроительным заводам, германская армия только занимает
трипперную Польшу. Оккупация Франции (точнее выход из войны) будет
через год, США вступят в войну через 2,5 года…
Самое интересное , что во время подписания планов создания новой
авиации на новых заводах, другие заводы гонят в три смены старьё: И- 15, И16, СБ как демонстративные мишени к июню 41-го. В апреле – мае их
пачками по 100 штук расставят на аэродромах у западных границ, отзовут
личный состав на переподготовку в тыл . и 22 июня несчастное люфтваффе
будет с восторгом крошить эту обречённую на манекены продукцию
миллионов рук. Одержимые экстазом уничтожения фуфла германские
лётчики без тени сомнения рванутся дальше на Восток, а влед за ними и весь
обречённый Рейх.
Капкан захлопнется, и начнётся самая кровавая жертвенная мистерия в
истории человечества после Потопа.
Но вскоре с противоположной стороны, им навстречу по
скоординированным программам поднимется воздушная орда красно
американских ВВС. Она состоит из двух частей: первая это «дрова»-«ФлайерЛапоть-ДеФанёр» от советского авиапрома с еле обученными весёлыми
тупыми и уверенными в себе российскими жертвенными мужичками за
штурвалом и вторая это качественная импортная техника с
интернациональными экипажами.
Первая часть, большая количественно, организационно управляется
штабом ВВС РККА, а вторая проходит по документам как авиация резерва
Ставки Верховного Главнокомандующего (ВГК) и управляется ЦК ВКП(б).
Туземная дикая авиация заполняет пространство и «облетает» все советские
средства массовой информации, при случае получая звания и награды, а
иностранная (без газетной шумихи) реально решает ключевые стратегические
задачи.
Несмотря на относительно неплохие качества самолётов нового
поколения, все эти Яки, Лагг\Ла, и даже Миги и Илы изначально были не в
состоянии применятся в особенно ответственных целях. Хотя бы потому что
советские истребители были в состоянии вести бои с германскими лётчками
только при перевесе не менее 10:1, или при нападении на одиночные
бомбардировщики в глубине советской обороны при большом
количественном перевесе, и то если люфтваффе пускало в полёт аппараты
первого поколения. Кроме того дерево-железные самолёты обладали
самоубийственной надёжностью.Советские самолёты были опасны прежде
всего для советских лётчиков. В них пилоты-колхозники гибли сами по себе,
потому что просто им не повезло, и пришлось сесть в кабину самолёта
который надо было после того как он сойдёт с конвейера- облить керосином и
сжечь.
И вот тут-то и надо вспомнить версию того периода что Сталин покончил
жизнь самоубийством в 1947 году..А причина этой версии событий та что в
1946 году Яковлева и Шахурина арестовали, но вдруг почему-то не
расстреляли хотя ЭТО НАДО БЫЛО СДЕЛАТЬ
И тут надо вспомнить что с попустительства, точнее вредительства
Яковлевых и Шахуриных, были взвинчены дикие темпы работы на авиа
заводах. Это привело к типичным методам российских рабочих хоть как-то
уложиться в непродуманный темпо-ритм. Хотя я-то как раз убеждён что
лучшие технологи из состава врагов народа продумали схему
неопознаваемого саботажа. Всё просто,- замеряется скорость с которой какойнибудь деревенский парень может завернуть шуруп отвёрткой, и умножается
на количество этих шурупов. Вот только почему-то никто не «вспомнил», что
кисть руки это не стальной механизм и даже не стопа ноги которая создана
природой для постоянных много часовых нагрузок.
У кисти руки другая биомеханическая реакция на постоянные движения с
большой скоростной нарузкой. Минут через 10 рука просто немеет и почти
парализутся. А график давит…
И всё стало как всегда.. И рабочие просто забивали шурупы вместо того
что бы их завёртывать (Автор такое наблюдал на практике на 2-м мебельном
комбинате в Марьиной Роще. Темп движения конвейера был слишком велик
для того что бы на конкретном месте можно было успеть по технологии
сборки завернуть шурупы,- рука отваливалась)
В авиа проме была создана-Гениальная форма диверсии которую легко
маскировать под громкими лозунгами типа «Всё для победы» итп
кретинизмом который нельзя было применять на производстве дорогой и
ответственной техники. Самолёты разрушались сами по себе в процессе …
После войны когда за массовые аварии авиатехники арестовали
руководство Авиапрома, то в офицерские круги прошла информация о
страшных цифрах загубленных таким образом самолётов.
Внимание! Это было свыше 45 000 самолётов СССР которые были
разрушены В ПРОЦЕССЕ ЭКСПЛУОТАЦИИ !!!!
В переводе на русский это значит что самолёт был «уничтожен» при
взлёте, при посадке, в полёте, и при резком манёвре в силу немыслимо х..вого
качества сборки и изготовления. Или в самолёте «не вовремя» отказывал
движок который также на авральных скоростях собирали несчастные
полуголодные замотанные авралом который длился годами, работяги которые
в большинстве случаев были дедки-мастеровые, бабы-оргнабор или
ПэТэУшники в сочетании с редкими балявыми забронированными мужиками.
А физически здоровые забронированные мастера, которые ещё были на
заводах как кадровый элитный состав, чувствовали себя полупредателями в
силу ублюдочной пропаганды, которая воспевала по-русски дебильно
скалящегося плакатного Васю Тёркина, забыв сказать этому всероссийскому
Васе, что на него одного который сидит и покуривает в никому из немцев не
нужному окопу на «фронте» -В тылу, на него должна работать сотня народа в
тыловом ВПК.. За это авиапромовское предательство Шахурина и Яковлева
после войны приговорили было к расстрелу. Но, почему-то не расстреляли..
А производство единственного конкурентноспособного самолёта,
Поликарповского «МиГ» было сознательного ограничено, а к осени 1942 года
и вовсе прекращено, а которые остались, поступили для охраны объектов
ПВО.
Валти- Ил-2 соответствовал своей задаче в классе «Граунд-аттак», то
есть поражению объективно слабозащищённых целей в полосе фронта но не
более того.
Бывший истребитель Пе-2 соответственно своему изначальному классу
мог действовать также не далее полосы фронта. Выпуск ДБ-/Ил-4 не
превышал 1300 шт. в год что при слабом вооружении самолёта едва
перекрывало потери.
Производство Ер-2 едва хватило для оснащения нескольких полков.
Жёсткая проектная заданность лицензионных заводов, тем более
спланированных на производство только одного типа ероплана
принципиально исключало их смену, тем боле в ходе войны. В номенклатуре
изделий скоропостроенного авиапрома СССР имелось несколько типов
фронтовой авиации, и при всех качественных недостатках, её было до хрена.
И потому фанерные аппараты при серьёзных налётах брали только числом. Ну
а условная стратегическая авиация в виде пропагандистских Ер-2 и Пе-8 в
Росслэнд-Кышлак в достаточном объёме не производилась.
Объёмы производства авиапрома СССР никогда не превосходила
германские более чем вдвое, а в 1941 были равны. А потому до периода
массовых поставок по ленд-лизу, господство в воздухе на Восточном фронте
было полностью за люфтваффе, при том, что у лапотного краснопузого совка
полностью отсутствовала стратегическая авиация.
И это до нужного времени полностью устраивало КЦУ. При задаче
«измотать двух колоссов» необходимо было что бы не прекращалась
устоявшаяся мясорубка и самоуничтожение проходила по плану.
Хотя вообще-то первые американские истребители Кертиса П-40
«Томагавк» начали поступать в СССР в сентябре 1941 года, в период
подготовки Московского Совещания по поставкам вооружения. Но не
забудьте что США были тогда ещё нейтральной страной.
Позже к «советским» П-40 прибавились П-40Е «Киттихок» того же типа
что и британские «Харрикейн». В начале 1942 года прибыли первые
стратегические бомбадировщики 15-тонные Норт Америкен Б-25, а чуть
позже прибыли истребители Белл II-39 «Аэрокобра», и британские
«Спитфайры». Все истребители направлялись на оборону особо важных
объектов, прежде всего тех где присутствовали иностранные миссии.
Наименее современный П-40 шли на ленинградский фронт вблизи от
британской военно-воздушной и военно-морской базы на Кольском п-ве, и
ПВО Москвы. Изредка П-40 участвовали в прикрытии фронтовых операций.
Поступавшие через Англию «Аэрокобры» и «Спитфайры» поступали
исключительно на Кольскую базу, в ПВО Москвы и в ПВО второй столицы в
Куйбышев, куда были эвакуированы посольства. Все бомбардировщики шли в
подчинение Ставки ВГК где накапливались до 1943 года.
С 1942 года нарастают поставки по ленд-лизу, так только в этом году из
США поступило авиатехники на сумму 140 млн, в 1943г. – 300 млн, в 1944г. –
340 млн. С такой же скоростью шли поставки из Англии. Американцы
перегоняли свои самолёты через Берингов воздушный мост инфраструктура
которого в Сибири была построена после получения информации собранной
в ходе перелётов Чкалова, Громова и тому подобной но уже малоизвестной
публикой.
------------ --Вообще-то Ленд-Лиз надо бы кому-то как-то упорядочить в реальных
цифрах. А то по всем источникам гуляют разные цифры и объёмы поставок в
СССР техники, вооружения и оборудования. Есть вроде бы книги-монографии
западных авторов. Роберт Х.Джоунс,(1969) Марк Харрисон (1985) и ряд
статей в специальных сборниках..
Например авиа бензин..Б-78. Его в СССР произвели –
В 1940 г. 889 000. тонн авиабензина, в 1941 г. -1269 000 т, в 1942- 912 000,
в 1943 — 1 007 000, в 1944 — 1 334 000, в 1945г-1 017 000 тонн
США –Поставили 666 000. т авиа бензина. Непосредственнов ВВС пошло
628 400 тонн. К этому поставка бензиновых светлых фракций (полу фабрикат)
достигла 732 300. т. Англия- Нефтеперегонный завод в г.Абадан - ССР 14 700
т авиа бензина и 902 100 тонн бензиновых светлых фракций.
573 000 тонн авиа бензина, поставленного в СССР с разных
нефтеперегонных заводов Англии и Канады. В сумме 2 850 500 «коротких»
тонн авиа бензина и светлых бензиновых фракций. Или 2 586 000.
метрических тонн.
СССР поставляемый бензин использовали как добавки в коктейль к
советским авиа бензинам для повышения октанового числа бензина. В России
делать нормальный бензин по традиции делать ни хрена не умели.
Производство высокооктанового бензина требует прежде всего ювелирного
контроля за температурой выходных фракций а это был не самогон..
Малейшая вспышка-искра-папироса.. И завод переставал существовать..
Более 97% импортного бензина имело октановое число 99 и выше. В
СССР это был всегда дефицит, как дефицит был даже свой бензин Б-78.
Фактически поставленный авиа бензин составил вместе со светлыми
бензиновыми фракциями 51,5% от советского производства 1941-1945 гг.
Хотя если не считать советское производство бензина за первую половину
1941 г. Как половину годового производства, то доля поставок по ленд-лизу
поднимется до 57,8% . То есть поставки авиа бензина с августа 1941 г. по
сентябрь 1945 г., в 1,4 раза превышали советское производство.
Ну и в 944-1945 гг. 82 800 тонн бензина захватили в Румынии, Польше,
Венгрии и Чехословакии.
Это вроде бы 401 400 автомобилей в основном американских. То есть вся
советская артиллерия, как и миллионы тонн грузов, перемещалась на машинах
США. К ним посылались комплекты сопровождения- Инструменты для
оперативного ремонта и дажа кожаные пальто или куртки.
Алюминий –СССР- За 1941-1944 гг. в СССР было произведено 315 тыс. т
алюминия.Харрисон оценивает советское производство алюминия -1942 г. –
51 700 тонн, 1943 г.-62 300 тонн, 1944 г.- 82 700 тонн, 1945 г.-86 300 тонн.
Поставки из США- 256 400 тонн первичного алюминия. Кроме того, в
СССР поступило 35 400 тонн алюминия из Англии и 36 300 . тонн алюминия
из Канады. Суммарные алюминия в СССР в 1941-1945 гг. составили 328 100
тонн. То есть Советский авиапром- основной потребитель алюминия, работал
за счет поставок. Кстати, алюминий использовался и в производстве моторов
для танков Т-34.
Что бы представить себе стратегическую значимость алюминия для
выпуска советских самолётов краткое сравнение. Официальные (
современные) данные о производстве самолетов в СССР в период войны
таковы. Советский Союз будто бы произвел с июля 1941 г. по август 1945 г.
112,1 тыс. т боевых самолетов. Германия в 1941-1945 гг. произвела 84 420
боевых самолетов.Алюминия германская промышленность в 1941-1944 гг.
получила около 1 704 000 т (из них 1466 000 т произведено в Германии),
причем уже в 1943 г. непосредственно для военных нужд было использовано
80,3% всего алюминия.
И это относитя ко всем поставкам в СССР во всех сферах ВПК
- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -Готовые самолёты перевозились по морю и летели своим ходом
перелетая с базы на базу..Всё это было достаточно засекречено, и создаваемые
базы как правило были закамуфлированы под большие лагерные районы, что
впоследствии и назовут с подачи гнойного лживого выблядка Солженицина
Архипелаг ГУЛАГ. Не случайно же по его же просьбе, его похоронили в
Донском монастыре рядом с могилой великой Дворянки-Садистки и убийцы
Салтычихи.
Британская авиация переправлялась чрез Кольскую базу и Иран. [Всего
СССР официально получил по ленд-лизу 14 000 истребителей, 3 000
лёгких и 2 000. средних американских бомбардировщиков.
Это была база для реального разгрома Германии в воздухе]
Тут есть один эпизод. Тайной поставки самолётов в СССР который
косвенно дотянулся до наших дней в самом необычном виде.
Например первые из 200 Харикейнов первой серии из постаки из Англии
прибывали по воздуху и приземлялись под Мурманском на закрытый
аэродром в посёлке Ваенга. НКВДэшники создали вокруг аэродрома псевдолагерь, и с того времени слово «Ваенга» стало образом чего-то Северного
Кандально-Гулаговского.
Так вот, где-то тут рядом родилась одна сверх певица в параллельном
почти андеграундном потоке где поёт Земфира, Шаов, Борзов, БГ, И частично
Шевчук..Тут где-то и Лесоповал, и само направление «жестокий романс»и
рядом стоит классическая Бардовская музыка..
Эта певица взяла себе сценическое имя ВАЕНГА. И Этот как всем
кажется и ей самой кандально-лагерный сценический псевдоним взяла себе
самая необычная и на мой взгляд и самая природно-дикая и универсальная
сверх певица России №1 которая впервые за всю историю Русского
Искусства смогла освободится от Церковно-Советского Звукоряда которым
было пропитано за 1000 лет национальное подсознание в силу обязательного
Храмового (Греческого-звукоряда) песнопения которое с детства обязаны
были слушать (под угрозой каторги) все люди России обязательно стоящих
на службах в Сатанинских Капищах Русско-Православной секты..Это
Служебное Церковно-Греческое Вытьё определило общенациональное
музыкальное подсознание, заложив в него Церковно-сатаанинский убогий и
отупляющий звукоряд. И не было никакой т.н «Русской» или «Советской»
музыки.. Это было переработкой Храмового Вытья..И Шаляпин и Архипова и
Хворостовский и Окуджава и Блатарь с гитарой все пели в рамках Бесовского
Звукоряда РПЦ.
ВАЕНГА –Первая в России- Освободилась от этого кандального
Звукоряда! В её универсальном творчестве впервые за всю историю Русской
Музыки объединилась вся мировая музыкальная культура- От Блюза и Твиста
до Балладного строя Ирландии Испании и Армянских древних песен под
Дудук и до Синанагогального песнопения классических Канторов и звукоряда
местечковых Клизмерин. Это не заимствование как многие по пнёвости
думают. Это впервые в истории именно ДИКОЕ ПРИРОДНОЕ
ИСПОЛЬЗОВАНИЕ МИРОВОЙ МУЗЫКАЛЬНОЙ КУЛЬТУРЫ..
Как в самой реальной Ваенге в 1941 года объединилась техническая
культура всего мира и Русская беда..
***
Осенью 1942 года больше из идеологических соображений дивизия
средних стратегических Норт Америкен Б-25 с 55 самолётами была передана
из Резерва Ставки в ВВС РККА, в авиацию дальнего действия (АДД).
Впоследствии дивизия была развёрнута в 4-й гвардейский корпус АДД. Всего
в АДД имелось 5 корпусов с бомбардировщиками, из которых один с ТБ-3,
три корпуса с Ил-4. Как правило корпус включал в себя 200 штук Б-25.
В октябре 1943 года в АДД появились полки с 4-пушечными Дуглас –
А20 Джей.
Но, сверхпередовая техника русскому чувырле естественно не
передавалась, так как он всегда должен быть развит и подготовлен «по пояс».
Нечего и говорить что 4-моторные самолёты, как в прочем и передовые 2-х и
одномоторные самолёты наиболее передовые в своём классе в СССР не
поставлялись. В виде исключения некоторые части ПВО получили П-47
«Тандерболт» и высотные «Спитфайры» что вызывалось необходимостью
гипотетического противодействия германским стратосферным Юнкерсам.
Тип войны так же имел свои уровни технического обеспечения боевых
действий. Современная своему передовому уровню воздушная война (также
на х.. никому не нужная) проходила на Западном фронте, и к кишлачной
войне в совке на так называемом «восточном фронте» отношения не имела ..
К тому периоду как Антанта активно включилась в войну, авиапром
Германии снабжал люфтвафе техникой нового поколения. Скорости полёта
германских бомбардировщиков достигли и превысили 600 км\ч, в практику
вошли радарные прицелы для ночной стрельбы и поиска противника.
Истребители пошли на превышение скорости в 700 км/ч. Запускались в
производство многие типы новых самолётов, наготове стояла реактивная
авиация.. Совку с его несчастными «Флайер-лапоть-ДеФанёр» дровами вроде
Яков-ЛАков.., тут делать было нечего..
На земле Рейх оснащался танками нового поколения, самоходными
реактивными установками, тяжёлой артиллерией.. Отсутствие в СССР
стратегической авиации делало реальной угрозу нового танкового
«блицкрига». Война могла начаться и по новой, и техническое оснащение
полевых армий Германии могла легко компенсировать потери при массовом
сопротивлении РККА
Да и в Совдепе сил уже сильно поубавилось, хоть вроде и техника пошла
валом.. А кому ей пользоваться? Народу-то с неба или Америки не получишь.
Мужика-то Германец страшно повыбил с подачи совейских всегда бездарных
и тупо злобных «отцов-Командиров» Подобрали все резервы, и в армии из
Рус-контингента был сплошной колхоз, а остальные которых было в составе
армии всё больше это уже дикие степи с Сибирью и Заполярьем с Дунганами.
Разговор Матом и «Распольцовкой» лейтенанта с солдатнёй своего взвода
стал нормальным «Шпрэхом». В армию пошли уже взрослые дядьки..
Кадровый состав армии остался только в виде крупного командного состава
да преподавателей военных курсов и училищь. Созданная заново
инфраструктура ВПК была разбросана по огромным пространствам, и
требовала в свою очередь всё больше и больше квалифицированных
специалистов в виде ИТР и квалифицированных станочников. Нужны были
новые армии работяг для горно-добывающей промышленности.. Но всё решил
приказ КЦУ и американский авиапром.
К лету 1943 года авиапром СССР производил в месяц по нескольку
тысяч самолётов поколения начала войны. Ленд-лиз добавил 8000
современных, большая часть которых была сгруппирована для
массированных ударов вблизи линии фронта. С мая по август люфтваффе
развернул мощное наступление. Повожье горело, ряд заводов, включая
танковых и авиационные пришлсь остановить. На этом этапе Рейх вроде бы
выиграл.
Но беда была в том что несчастные германские войсковые генералы
как в прочем и все в структуре руководства Вермахта (не считая всё знающих
посвящённых) явно не знали о вооружении СССР созданной западной
авиапромышленостью. К «коренному перелому» Ставка ВГК располагала
крупными силами импортных самолётов, и прежде всего оперативнотактическими бомбардировщиками. ВВС РККА вырастал количественно и
качественно в техническом и организационном плане. Была разрешена
радиосвязь. Тактика ВВС приняла групповой характер, сочетаясь с
операциями разных групп авиации эшелонированными по высотным уровням.
Широкое распространение получили воздушные армии смешанного состава.
Против Рейха была создана воздушная армада.
АМЕРИКАНЦЫ ПОБЕДИЛИ В ТАНКОВОЙ БИТВЕ
ПОД КУРСКОМ
Впервые, американская воздушная армия уничтожения была
продемонстрирована под Курском. В той самой воспетой и восславленной
«Курской битве» (иногда говорится – «Под Прохоровкой») Приготовленные к
наступлению германские части, насыщенные танками нового поколения постаринке (А по моей версии сознательно, по договорённости германоамериканских агентов управления) были плотно сгруппированы вблизи
линии фронта. Американцы устроили Вермахту Армагеддон. Армию Рейха
потряс шок, когда красные русские бомбардировщики «Бостон», «Хадсон»,
«Митчел» как-то мгновенно и жутко уничтожили сконцентрированные для
удара части. ВСЁ И ВСЕХ И СРАЗУ
Кстати, читатель, а вспомните хоть какое – ни будь подробное
протокольное описание так называемой «Танковой битвы». Германские танки
нового поколения так же кстати, как и Т-IV с новой длинной пушкой,
германские САУ, были непобедимы для бронетехники РККА. Ну попробуйте
представить фактологическую конкретику возможного боя. Скажем так: Танк
на танк. В лоб? Это сразу же смерть советской (любой) коробке. И в лоб
никакую «Кошку» было не подбить. КВ-2 с вооружения сняли, а так
называемый «тяжёлый» танк КВ, имел более короткую, то есть более слабую
пушку (76-мм) чем у «среднего» Т-34. В бок? Но ведь Ганс же не идиот, что
бы это не знать и не предотвратить. Не говоря уж про то, что и сам Ганс
всегда понимал, что бить в бок это иметь гарантию победы в бою. В лоб, если
бить тот же Т-34, снаряд мог и срикошетить. Слабое место у Т-34 была башня
которая лежала своим весом на поворотном кругу. Даже если её и не
пробивал снаряд, то мог снести с корпуса. Реальная картина битвы могла быть
только такая, и об этом писал ряд авторов: На небольшой скорости двигаются
танки Германии и методично разносят в крошево танки РККА. И другого
варианта быть не могло.. То есть, для любого непредвзятого человека, уже
давно было ясно, что в истории этой Курской битвы, есть какая-то тайна,
какой-то скрытый от обнародования фактор. И это и были:
Трёхголовый Дракон
– Бостон-Хадсон-Митчел, и американский старый орёл
Валти/ ИЛ-2 с кумулятивными мини бомбами
666
Хотя (если не знать про задачу Адольфа Алоизовича) германскому
Генштабу надо было бы задуматься раньше, когда в том же году в апреле-мае
модернизированная авиация якобы советов так же смаху и мимолётом
уничтожила в боях под Кубанью огромное количество германских самолётов.
Здесь в массовом количестве вступили в бой американские и английские
«русские» истребители в том числе «Аэрокобра» того самого горе-тайп
Тёркин оф плакат-Покрышкина.
С осени 1943 года уничтожение люфтваффе (и танков с САУ) новой
русско-советской западной авиатехникой приняло катастрофически опасный
характер. В конце года германское господство в воздухе было как-то тихо но
резко потеряно. Хотя это было пока что только в полосе фронта, так как
запланированная КЦУ ТТ-слабость красных бомбардировщиков не позволяло
совершать серьёзные налёты на германские тылы.
В 1944 году применение авиа ленд-лиза в воздушных боях приобрело
особо крупные массштабе. В СССР поступил передовой на тот период Белл
II-63 «Кингкобра», появились радары на бомбадировщиках. К одномоторным
истребителям прибавилась модификация двухмоторного Дугласа А-20 Джей с
мощным артиллерийским вооружением для поражения особо тяжёлых
германских самолётов. Но главное было тогда когда советы наконец таки
получили стратегические бомбардировщики. Их количество было конечно в
десятки раз меньше чем у союзников, однако по сравнению с убогим
количеством Пе-8 и Ер-2 этот класс авиации СССР неизмеримо вырос.
Ну и не надо сбрасывать со счёта то, что СССР уже обладал мощной
германо-американской авиацией собственного изготовления. Германскофашистский Пе-2 и жидо-американский Валти \Ил-2 который был сделан в
огромном количестве, великолепно громили сверху ту германскую полевую
армию, которая сама по себе, если ей не мешал товарищ Адольф Алоизович
Гитлер, как-то жутко и просто убивала Рус-Ивана укладывая в поле этажи
трупов.
По большому счёту, этот американский штурмовик и германский Пе-2
«граунд атак» предопределил полевой разгром Вермахта. Вообще только
гонор и ущерблённое самолюбие российских полевых генералов помешало в
своё время проанализировать эффективность штурмовиков и ПБ с
подробными таблицами специфики поражения. Ну, просто сами представьте
себе, что бы смогли сделать непоражаемые никем и ничем Страшные
германские САУ, Тигры и Пантеры если бы их не уничтожили сверху
штурмовики? А кто бы громил германскую артиллерию? Ну не российская
же пехотная армия собранная как и все столетия из подневольных,
полуголодных и полураздетых, полувооружённых забитых и тупых РусИванов и полу-кочевых Чебургенов-Инородцев с Хохлами-Жидами?
В 1944 году, в США было решено окончательно уничтожить Крупные
заводы и фабрики Военно Промышленного Комплекса в Восточной части
Рейха. И весной на освобождённой части Хохлэнд-Кантри-Сало появилась
база бомбардировщиков США, и была расширена британская база на
Кольском полуострове. Кроме того, в срочном порядке были созданы новые
базы на Западной территории СССР. Всё это служило для обеспечения
челночных операций которые осуществлялись по маршрутам: Англия – Рейх
– СССР и Сицилия – Рейх – СССР и обратно. Бомбардировщики тяжёлых и
сверхтяжёлых классов : «Ланкастер», «Галифакс», Боинг Б-17 «Летающая
крепость» и даже Б-29 уже «Суперлетающая крпость» (Суперфортресс) в
безконечых рейдах взлетая с Западных баз бомбили цели на территории
Рейха и приземлялись на базах СССР. Загружались бомбами и повторяли
полёт в обратном направлении.
Центральная база ВВС США располагалась под Полтавой, ВВС Англии
по-прежнему на Кольском полуострове.
Противостояние этим челночным рейдам стало основной задачей
люфтваффе в 1944 году, поэтому для прикрытия этих бомбардировщиков
союзникам приходилось включать в воздушные эскадры сотни истребителей
«Мустанг», «Тандерболт». Менее дальняя «Аэрокобра» прикрывала только
пролёт на линией Восточного фронта. В некоторых операциях с базы под
Полтавой взлетало до 1000 самолётов ВВС США.
Рейху наступал Алес Гросс Капут Абстраган унд Кирдык.
Уничтожалась вся инфраструктура не только военно промышленного
комплекса но и государства вообще.. Хаос и нехватка всего стала «нормой».
В числе прочего в Венгрии было разрушено всё что было связано с
добычей и производством алюминия.
Военновоздушные базы Америки на территории СССР были как бы
частью другого государства и управлялись американцами. Туземцы были в
составе обслуживающего персонала и на не слишком ответственных работах
по вспомогательному обслуживанию самолётов, поставки баб,s цыган,s
медведей и ансамблей балалаечников из Больших театров Тамбова, Перми и
Москвы.
Наземные службы аэропортов включали радары, массу радиостанций,
метеослужбы и многое другое для обеспечения полётов стосамолётных армад.
Но к этому оборудованию туземцев уже не подпускали.
Но главное было в том, что союзническое командование самостоятельно
организовывало и планировала воздушные операции в соответствии с
приказами своих штабов ВВС. Ни со ставкой ВГК, с каким-то дурацким
Иосифом якобы Сталиным, ни со штабом туземного РККА союзники не
согласовывали. И после открытия второго фронта, союзники спокойно
вернули своё стратегическое оружие назад в Западную Европу. Под влиянием
эффекта от бомбардировок местный вождь и шаман (по Меняйлову) Сталин
вроде бы попросил оставить в СССР хоть несколько Б-29, на что его конечно
послали на фиг, сказав что после войны ему оставят то, что ещё будет летать.
(После войны это и в натуре сделают, не обманут).
«Союзники» пошли на уступки только в том, что не стали увозить
оборудование аэродромов. И потому в Росслэнд-Кышлак остались для
изучения радары и оборудование для радиопеленга. На этом оборудовании и
стала развиваться система якобы советской радиолокации, поелику перейти
самостоятельно от лучины к радиолампе для русских было невозможно…
Был и непосредственный боевой положительный эффект от
авиатуризма ВВС США в Росслэнд-Кышлак. США разнесли в клочья много
укреплённых объектов на Востоке Германии и на той территории в которую
вскоре придётся, по сценарию, войти непобедимой красной армии. К этому
надо добавить, что для борьбы с авианалётами и «пролётами»
англоамериканских орд, люфтваффе вынуждена была бросить лучшие силы
истребительной авиации Восточного фронта, а также бомбардировщики
которые безуспешно пытались разбомбить авиабазы на территории СССР.
Советская фронтовая авиация получила большую передышку потеряв в небе
большую часть противника.
Наличие большого количества американских и английских самолётов
привело к резкому увеличению потерь ВВС Рейха прежде всего за счёт того
что Ассы Геринга слишком сильно привыкли воевать против «Рус фанёр» и
«Флайер лапоть». А к этому добавились многие тысячи уже современных
самолётов которых делали тысячами работавшие в три смены орды русИванов и рус-Дунек на американских авиазаводах.
Германскому господству в воздухе пришёл конец.
В заключительный период войны СССР, если верить официальным
данным получил свыше 10 000 боевых самолётов , произведя сам свыше.
Совтский авиапром стал выпускать истребители новых модификаций: Як-8,
Як-9, Ла-5фн, Ла-7, Импортный резерв ЦК ВКП(б) полностью вступил в
войну. Для участия в Восточно-Прусской и Берлинской операциях из резерва
Ставки было привлечено несколько сот лёгких бомбардировщиков Ту-2.
Но, ваще-то всё не совсем так, поелику: «В общей сложности в авиации
резерва ВГК было создано 30 однородных корпусов и 27 отдельных
авиадивизий. Их удельный вес в составе ВВС доходил до 47%. Удельный вес
самолётов авиарезрва в крупных операциях достигал 50-55% по отношению к
авиации фронта ( «Воздушная мощь родины. М.1988 с.204) Так что хрен знает
откуда считать, и откель взять реальность, и как по фактам так и по цифири?
Нет знамо дело, в авиачастях ЦК были не только иностранные
самолёты. В 1942 году здесь было большое количество Ил-2, были полки Ер2, МиГГов (Поликарпова) и других машин. Приблизительно можно сказать,
что совейских самолётов было до половины.
Но вот стратегическая авиация американского производства
практически полностью находилась под командованием Ставки.
Вместе с непосредственно частями ВВС союзников,
привилегированная авиация СССР охраняла объекты связанные с
иностранным присутствием, наносила удары по целям в глубине территории
Рейха, концентрировалась при нанесении стратегических общевойсковых
ударов. Авиация ленд-лиза играла главную роль при решении наиболее
важных, ключевых задач стратегического уровня, которые продукция
советского авиапрома , несмотря на своё огромное количество, была
объективно не в состоянии не только решать, но часто даже не могла
включится в возникающие проблемы на фронте.
Именно благодаря непосредственному участию и поддержке союзников
красные ВВС с конца 1943 года получили возможность поддерживать
превосходство в воздухе с учётом того, естественно, что главные силы
люфтваффе с лета 1944 года воевали на Западном фронте. До середины 1943
года господство в воздухе на Восточном фронте принадлежало ВВС. Третьего
Рейха. Даже после этого периода, если бы война с СССР с Германией стала
вестись один на один, означала бы для советов тотальное гарантированное
уничтожение.
Тут история «По спирали» повторила «Восточный фронт Первой
Мировой», когда против Российской Империи воевала лишь небольшая часть
ВВС Германии. Как видите, программа мировых войн не меняется..
777 666 Глава третья
ОТКУДА ВЗЯЛСЯ МИФ ПРО АРХИПЕЛАГ ГУЛАГ
(Американские авиакадры как источник социальной легенды)
Оснащение советов авиатехникой была только одной стороной создания
красного воздушного флота. Вторым вопросом была подготовка кадров
авиации, и по сложности она, возможно превосходила первую. До начала
ликвидации безграмотности в1920-х годах, 8 из 10 человек из Простонародья
не умели ни читать ни писать. Оставшиеся два умели по складам читать
Молитвослов на Церковно-Славянском Шпрех-Бурдо. И Это в городах Кто-то
ещё носил хвосты которые по всей стране ампутировали бригады германских
медиков которые с помощью ГПУ организовывали сборные пункты
«Родоплеменной регистрации и лечения» К 1940 году количество людей
обладавших необходимой суммой знаний для потенциального обращения с
самолётом, а именно средним и высшим образованием исчислялось в общемто уже несколькими миллионами. Но из них для ВВС без ущерба для других
родов войск и того же Военно-промышленного комплекса в целом, из всей
страны можно было изъять не более миллиона в течении всего периода
войны. Затем этих людей необходимо обучить полёту на самолёте и его
обслуживанию, а перед этим ведь надо как-то подготовить преподавателей в
этой специфической сфере, и тех кто будет готовить этих преподавателей..
Итд. Итп.
В период 1920-1930гг. преподавателями авиадела в СССР могли быть и
были исключительно иностранцы из авиаэкспортных стран, соответственно
географии поставок авиатехники. Способов международного решения
кадрового вопроса существует всего три: 1. Направление граждан более
отсталой страны на обучение в более развитую; 2. Приезд преподавателей в
менее развитую страну вместе с техникой; 3. Иммиграция, полная или
временная граждан более развитой страны в менее развитую для работы на
своей технике с параллельным обучением туземцев.
Первый способ, широко использовавшийся в первую мировую войну
стал теперь неактуальным по нескольким причинам. Во первых, из за резкого
ограничения преподавания иностранных языков при новой системе
образования которая вынуждена была стать приближенной к идеи массовой
грамотности. Но эти вынужденно упрощённые программы обучения тотально
неграмошного Рус-Ивана унд Рус-Дунек, бумерангом ударило по общему
интеллектуальному уровню.
Языки всё же очень сильно связаны с общей культурой бытия,
универсальностью мышления, то есть с усложнённой образностью мышления
и большим объёмом гуманитарных понятий, что исключается при
демократизации образования которое, и это особенно характерно в новой
России, которая была ориентирована прежде всего на тотальную
индустриализцию первого уровня. Где ценностным ориентиром ( и это был
уже идеал) был грамотный работник-технарь. Хоть как-то умеющий
разговаривать и конкретно думать про то что он видит на бумаге и понимать
простые эскизы. То есть -Токарь, Фрезеровщик, Электрик, Сборщик.. (В
будущем т.н. «Физик» противостоящий «Лирику»). Но при такой задаче, в
России за парты сели дети тупых, злобных, одичалых и вонючих царских Le
Mujiks то есть русских людёв натюрлих.. А вот Европа и тем более США этот
этап прошла сто лет назад…
Во вторых, из-за создания повышенной секретности на воздушное
оружие ставшее стратегическим, и вытекающими из этого долгими
формальными процедурами. В третьих идеологическая атмосфера взаимных
ультиматумов и угроз между СССР и западными странами была слишком
напряжённой. Поэтому в период до и во время Второй Мировой войны на
стажировку в авиаэкспортные страны из СССР отправлялись только высшие
чины иерархии авиадела, как правило Советские «авиаконструкторы». Но так
как они в реальности « в натуре» были просто объективно, «конструкторами»
только в этой технически отсталой стране, то их всё равно надо было учить
заново, и главное, их знания по невыполнимой задаче должны были бы
позволить мыслить с опережением современного уровня знаний. Именно это и
должно отличать реального инженера от сменного мастера-погонялы.
Инженер не должен всего лишь обслуживать существующий уровень
технологической карты. В идеале, должна была быть создана какая-то
стимулирующая атмосфера, для формирования креативного поколения
инженеров-конструкторов. (А нужно ли это было Европе и КЦУ?)
В новых условиях массовыми могли быть и стали последние два
способа, что и отличало подготовку кадров ВВС красной России от Росслэнд
Эмпайр Кышлак. Тогда выпускники гимназий, реальных и коммерческих
училищ, пусть и немногочисленные среди всего населения, знали по два-три,
а то и четыре языка, и вдобавок всё что было связано с авиацией не
секретилось, а на самолётах начала войны стояло только три прибора:
высотомер, спидометр и индикатор горючего в баке. Автомобиль-тодысь
посложней был..
Самолётный парк, и авиасостав Российской а после Красной армии до
конца гражданской войны технически и социально почти не изменился, что
позволяло выпускникам Парижской школы Фармана свободно обучать
местные кадры вплоть до 1920-х годов. По этой причине перед первой
мировой иностранные инструкторы в России практически не приезжали, а
обученные во Франции российские пилоты без проблем перевелись в
красных военлётов-инструкторов.
Перед Второй Мировой войной подготовка кадров развернулась иначе.
Первыми преподавателями авиадела в СССР стали немцы. Германо-советское
авиационное сотрудничество в целом дошло в 1920-1930-х годах до
совместных предприятий –концессионных заводов, как гражданских, так и
чисто военных, совместных воздушных авиалиний и совместных военных
лагерей обучение лётного и командного состава. В руководстве последними
участвовал сам Герман Геринг, а с советской стороны - Нарком П.Баранов.
Французские преподаватели появились в конце 1920-х и обучали прежде всего
кадры авиапрома, из которых хорошо как бы не половина были злобные
антисоветчики и саботажники.
Параллельно с подготовкой кадров ВВС в военных школах массовое
обучение лётному делу проходило на добровольных курсах ОСАВИАХИМ.
Программа была проще чем в лётных училищах но зато это обеспечивало
массовость. Беда была в том что авиация очень быстро усложнялась,
происходило неизбежное отставание от нужного уровня. И ещё одно делало
такое обучение менее эффективным. Отрыв обучение от физических и
теоретических первоисточников, авиадела в авиаэкспортных странах не
позволял поддерживать подготовку кадров в авиаимпортных странах не
только на уровне которого достигла авиация, (тем более в новых
эксперементальных образцах) но и главное это то, что т.н. преподаватели не
могли сориентировать учащихся (любого уровня) на опережающий уровень. А
отсюда у учащегося не было возможности включить творческий импульс
который только и может возникнуть когда появится перспектива развития.
С 1928 по 1938 года выпуск учебных заведений ВВС РККА в сумме
составил 50 000 человек, столько же подготовили гражданские авиавузы.
Высшее училище комсостава ВВС, Академия им. Жуковского выпустила
свыше 3000 человек. В результате военных и гражданских программ
обучения численность личного состава ВВС РККА в1938 году достигла 200
000 русских туземцев, но по сути для будущей войны они на хрен не
годились, за исключением тысячи человек непосредственно работавших с
американцами.
Обучаться на «новых» самолётах, значит сказать что они давно
есть!(А в небе СССР только будут! А этого делать было нельзя)
Кадры советского воздушного флота владели умением работать с
устаревшей техникой: И-15, И-16, СБ, ТБ, Р-5.. А самолёты нового поколения
начнут производить только с 1941 года - Як, Ла, Ил, Пе, которые
качественно отличались от тех на которых обучались по сути все кадры ВВС.
Нет смысла вдаваться в подробности, но новый самолёт это не новый
автомобиль, и потому осваивать его после, уже в «деле» то есть в реальном
бою невозможно, точнее некогда, так как любая ошибка в реальной схватке
это смерть. Механика и вооружение также различалась и техникам так же не
на чём было учиться. Новые типы самолётов были как бы не на порядок
сложнее, и включали как дополнительное приборное обеспечения так и много
двигательных операций совершенно незнакомых тем кто учился по старой
технике. Да и новых машин не было просто по стратегической но
самоубийственной задаче: спрятать эти машины от любого наблюдателя
(включая летающего советского лётчика) .
А с бомбардировщиками был полный Абстраган и Аллес Капут. На них
требовалось летать по приборам, и не просто как бы типа «по русски», то есть
вприглядку, а реально по приборам, что для рашн пипла было вообще нечто
непознаваемое как мужество, честность, трезвость и порядок. Нет, конечно,
рашн авиапипл слышал, что где-то «там» было нечто этакое, с приборами
перед харей, но это как бы вроде бантика на лопате или книги фантастов..
Решение проблемы было оригинальное, но это решение дорого
обошлось стране в дальнейшем.. В период II мировой войны, направить
персонал в том числе инструкторов-военных советников, для выполнения
полётов и обслуживания красной авиации обладало рядом сложных моментов,
в основном идеологических. После войны в Испании страны Оси стали
потенциальными противниками СССР, а с 1939 года после подписания
советско-германского пакта, уже Великобритания и Франция превратились во
врагов официальных..США играли в политику активного нейтралитета с
перевесом на сторону Антанты.
Возможное участие в войне на стороне Советского Союза армий и
рядовых граждан этих стран, выпадало за грань здравого смысла полностью.
Логика друзей и врагов была восстановлена полностью через: Миф о
Репрессиях !!!
«РЕПРЕССИИ 30-х». Под анекдотично-театральным лозунгом
борьбы с врагами была создана грандиозная и даже параноидная система
секретности и контроля за всеми, всем и вся, с помощью которой был резко
ограничен круг лиц который владел хоть какой-то информацией кроме узкого
объёма своей работы. СССР стал демонстративно обострять (декларативно )
отношения с Западом вообще..
Были задействованы связи Коминтерна, под эгидой которого пошла
переправка кадров оттуда в СССР. После демонстративного разделения мира
на два военных лагеря: Антикоминтерновский пакт и все остальные, куда
добавилась очевидность предстоящей войны, из западных стран началась по
сути массовая эмиграция прокоммунистически настроенных «рекрутов» в
СССР. А после германской оккупации ряда стран в Союз стали приезжать
уже и патриотически настроенные граждане этих стран. Особенно много
было эмигрантов из Франции…
Среди эмигрантов специалистов авиапрома было конечно немного, но
главное было в том, что уровень технических знаний был неизмеримо выше
любого работяги-мужика России, и если дело касалось ИТР, то тут уж и
сравнивать было нечего. Но с другой стороны не все эмигранты полностью
раздели советский вариант марксизма. Такого преобразование внутреннего
мира европейского пипла Коминтерн конечно не достигал. А кто-то
естественно был параллельно и в штате разведки своей страны..
Короче надо было решать вопрос с кадрами и эту проблему
решали…
США. В тридцатых годах первые американские военные советники
появились в СССР одновременно с разворачиванием филиала Дугласа в
Комсомольске на Амуре, и с того времени уже и не узжали. До того времени
американцы работали в основном в моторостроении. Идеологи тут была не
причём, так как на тот период американцы были вообще индифирентны к
политике. Они начали с инструктажа по лёгким 10-тонным Ли-2, - ДБ-3/Ил4, а позже начали инструктаж по новому для СССР классу «Граунд-атак» –
штурмовикам. В обоих случаях участие американцев проходило по линии КБ
якобы Ил/Ильюшин. Примерно в это же время прибыли и французские
преподаватели. Их отраслью стало обучение авиаторов-истребителей
обращению с техникой французских прототипов. Это проходило по линии КБ
якобы Як/Яковлева и якобы Ла/ЛаГГ/Лавочкина, Горбунова, Гудкова.
В связи с тем что начавшие выпускаться с 1941 года Яки и ЛаГГи
составляли до конца 1942 года 90% советской авиации участвовавшей в боях,
то потребность во Французских лётных и инструкторских кадрах была
особенно велика. Советский персонал начали отзывать на переучивание лишь
весной 1941 года и массово он вступив бой лишь через пол года-год
Американцам было проще. Первые Дугласы /ДБ-3 Комсомольского
завода появились в 1936 году и советские экипажи часто летали через океан..
Валти/Ил-2 до конца 1942 года находился в стратегическом резерве,
что позволяло тратить на обучение советского персонала 1-2 года, что для
авиации СССР почти идеальный срок, именно поэтому эти штурмовики были
так стратегически эффективны. И кроме того, экипажи умудрялись выживать
в борьбе с Мессерами, хотя их небольшая по задаче скорость, и низкий по
задаче горизонт полёта представлял собой самоубийственный фактор. Но
хорошее знание манёвренных возможностей машины позволяло
выкручиваться из гибельных ситуаций.
А вот когда пошли самолёты по лен-лизу. Времени на обучение было
меньше и это естественно сказывалось на процентах потерь..
Британских инструкторов и британских самолётов было меньше. И они
официально присутствовали в СССР с осени 1941 года, базируясь на
Кольском полуострове, где и проходило обучение. Кстати в советских ВВС
были задействованы Польские , чехословацкие и Югославские лётчики
которые попали в Россию после оккупации своих стран. Итальянцы и
Испанцы в ВВС представляли Коминтерн в чистом виде.
В общей сложности к строительству вооружённых сил Советов были
подключены десятки тысяч иностранных специалистов, а непосредственно в
создании ВВС участвовали многие тысячи, и этот род войск в СССР был
самым передовым.
КАК НЕМЦЫ ОБМАНУЛИ САМИ СЕБЯ НАСМЕРТЬ
После возвращения в фатерланд немцы оставили в СССР авиадело
тридцатых годов, десятки граждан будущего Рейха прекрасно помнили, что
после них осталось, и образ стоящих до горизонта этажерок стал основой
мифа о слабости СССР перед II Мировой войной. Если бы в Германии хоть
кто ни будь, узнал о той грандиозной помощи, которую оказывают СССР
Франция, Англия и США, то естественно был тут же скорректирован план
войны и самодовольный план блиц-криг войны, был бы немедленно
похоронен.
Франция. В 1932 году СССР и Франция подписали договор о
ненападении и военной взаимопомощи против третьих стран. В1934 году в
совке уже открылся филиал Испано-Сюиза, и готов был вступить в работу
филиал Гном-Рон.
США 1934 год.. СССР и США установили дипломатические отношения
и уже в момент подписания договора бульдозеры Катерпиллера сдвигали
грунт а экскаваторы рыли котлованы в Приамурской тайге. В 1936 году там
уже действовал филиал Дугласа. И об этом ещё писали газеты.
В это же время в Москве под землёй строился громадный завод Валти, а
Райт возводил индустриальный гигант в Сибири. Об этом уже не писали.…
Завод Дугласа официально производил транспортный ДС-3. И это немцев к
сожалению не пугало.
(Если не допускать что На Верху Рейха, все всё знали, и играли одну
пьесу по общим нотам).
Новый период тайны. Второй этап американско-французской помощи
проходил уже в преддверии войны, был неизмеримо, многократно больше по
масштабам. Готовился небесный гроб для Третьего Рейха и это уже надо было
прятать. И опять пригодились т.н. репрессии чему великолепно помог
реальный крупномас-сштабный заговор военного руководства имени пана
Тухачевского
666
Репрессии 40-х
Функции сторожей тайны приняли на себя ещё с 30-з годов органы
ОГПУ-ГУГБ, вооружённые части ВКП(б). (В 1922 году из ЧК было
сформировано ГПУ,-Государственное политическое управление в составе
НКВД РСФСР. Это уже был своего рода камуфляж. Но, после этого
произошло формирования нового государства,- СССР, и потому из ГПУ В
1923 году было создано ОГПУ, Объединённое Государственное Политическое
Управление при СНК (Совет Народных Комиссаров, после 1946 года Совет
Министров. – Исполнительный орган государства) В 1934 году ОГПУ было
«упразднено» и образовано ГУГБ,- Главное Управление государственной
Безопасности и опять, демонстративно якобы при НКВД СССР)
В 30-е годы, в ведение именно органов ГБ переданы
исправительные учреждения со всеми формами заключения. Об этом не
надо забывать, точнее надо бы восстановить в оперативном сознании, так как
если на вышке зоны стоял «Попка-Вохра» то это была формальная ширма, как
и термин «эНКэВэДэшник (в натуре как простой мусор или вертухай) говорил
только о внешней как бы обслуживающей структуре, как техническая служба
аэродромов обеспечивает полёты бомбардировщиков. Жупел и термин НКВД
скрывал, и до сих пор скрывает структуру «Тайной Сигуранцы».
Тухачевский с его зажравшейся продажной сволочью просто ещё раз
спас тайный авиапром. В 1937-39гг, под любыми дебильными предлогами
типа : «За связь с вредителями», «Потерю бдительности» итп из открытого
ВВС было с шумом и демонстративно (с судами и часто с публикациями о
шпионах и предателях) изъято 5600 человек личного руководящего состава, из
которых подавляющую часть составляли специалисты высшего и среднего
звена».. И так же забирали огромными кучами персон рангом ниже.
«Репрессированные» отправлялись конечно не на убой, а на подготовку
где их обучали иностранные инструкторы. С началом войны, когда в СССР
прибыло множество коммунистически или антигитлеровски настоенных
иммигрантов. Они так же под конвоем направлялись в военно-полевые
школы.
С этими было проще, так как им объясняли что повышенная
конспирация нужна для безопасности их и их семей, итп.. С началом войны
«Репрессированные» должны были занять руководящие должности в красных
ВВС. Продолжать подготовку командного состава «На воле» по старым
программам не то что не имело смысла, а было просто преступно, а по новым
программам нельзя было открыто.
1940 год. Приказом Наркома Обороны СССР было введено новое
Положение «О прохождении службы лётно-техническим составом ВВС
Красной Армии» Изменения объяснялись тем, что авиационные части
«..сильно перегружены командным составом» Весь лётный и технический
состав ниже командира эскадрильи/отряда был отнесён к категории младшего
начальствующего состава с четырёх летним сроком службы. «Соответственно
лётные и технические школы стали выпускать не офицерский как раньше а
младший начсостав – сержантов» («Воздушная мощь родины с. 150)
Лётчики и техники были переведены на казарменное положение в
ожидании войны. По возвращении «репрессированных» и восстановления
обычной иерархии начсостава уникальный приказ был тихо отменён.
Со стороны СССР первый этап II мировой войны был чисто
оборонительный. Главными действующими лицами красной авиации в этот
момент стали истребители французского происхождения Як и ЛаГГ выпуска
1941 года. За несколько месяцев после начала поступления новых
истребителей в учебные школы и лётные части советский персонал толком
овладеть ими не успевал, но такой задачи и н стояло. Иллюзорную «оборону»
пока держали как могли И-15 и И-16 а ПВО особо важных целей в глубине
страны было укомплектовано новой техникой прежде всех. При этом лётные
школы с квалифицированными инструкторами располагались поблизости.
Старые истребители хорошей защиты от Люфтваффе конечно не
представляли и асы Геринга спокойно нанесли мощные бомбовые удары по
Киеву, Минску и другим городам. Вот это и соответствовало лозунгу: «Бить
врага на его территории», а по сути затягивать вермахт вглубь страны..
Но вообще-то воевать хоть как-то но демонстративно-фактически,
было необходимо, так как Рус-солдат, того и гляди, от безнадёги и полной
беззащитности, плюнув под сапог пошёл бы сдаваться (что вообще-то РусИван и делал миллионами) да и Ганс мог бы что–то заподозрить. А в
отношении ВВС опять же никто не снимал задачу обучения.
Миф о Нормандии Неман. Сотни французских лётчиков проклиная
судьбину, уселись за штурвал своей уже устаревшей техники и под красными
звёздами пошли в бой. Для них было одним утешением, что они могут
впрямую бить «Бошей». Рядом сражались и близкие по языку испанцы, и
поляки тесно связанные с французской техникой с довоенного времени.
Интернационал красных ВВС выглядел достаточно пёстро и неожиданно
породив ряд абсурдных проблем..
Во первых, обилие французов потребовало от красных газет создание
(для всего мира идо сего дня) всероссийского образа единственного
французского авиаполка «Нормандия Неман», по газетам вроде бы
немногочисленного, но почему-то вездесущего если просмотреть географию
тех мест где зафиксирован этот полк. А это как в песне: «От Москвы до
Бреста» и «От Москвы до самых до окраин».. Да и лётчики интербригад так
же плоховато вписывались в традиционный обиход. Пришлось для начала
запретить радиосвязь в истребительной авиации, если таковая вступала в бой
или находилась вблизи германских позиций и была вероятность
прослушивания. Исключение было сделано для бомбардировочной авиации
(ДБ-3 и ТБ-3) так как радиоссвязь для бомбардировщика как необходимость
дышать..
Истребители лётчиков интернационалистов состояли прежде всего в
частях Ставки ВГК, но в начальный период войны им всё же приходилось
прикрывать особо важные направления. Помимо опасности что пилоты
люфтваффе услышат в небе обилие нерусской речи от русской авиации, и
начнут выяснять природу оного, одуреют и российские лётчики. Пропитанные
пропагандой о всепроникающих иностранных шпионах, и слабо
разбирающийся в языках пилот российского происхождения немедленно
влепил бы очередь даже в краснозвёздный самолёт..
Первые самолёты ленд-лиза: «Томагавки» и «Харикейны»
сосредотачивались в удалённых от фронта районах в системе ПВО в резерве
и активно воевали, главным образом в районе Кольской британской базы.. С
них радиостанции никто не снимал, так как присутствие англоговорящих
пилотов в том районе было нормальным.
Третьей абсурдной трудностью порождённой западной помощью
Советам явилась и параноидная конспирация авиационной техники от
собственных авиаторов. При дневном свете красные звёзды на самолётах ещё
можно было разглядеть, но в сумерках, в пасмурную погоду или под
неудобным углом, и уж тем более ночью, опознавание практически
исключалось.
Родственные силуэты СБ и Ю-86, Ю-88, Пе-2 и Ме-110 а также Ил-4 и
японских самолётов той же американской схемы делало различение свойчужой серьёзной проблемой.
Вообще –то абсурд ситуации весьма интересен: Красный совок пошёл в
бой против мирового империализма вооружённый винтовкой и револьвером
созданными буржуями и евреями братьями Наган; пистолетом Кольт кал 7,62мм он же «ТТ-33» созданным мормоном и буржуем Браунингом, с пулемётом
Еврея и буржуя Хайрама Максима, конструкция всех пушек СССР создана
чешским конструктором евреем Францем Лендером, двигатели на танках,
кораблях и подлодках созданы иностранными жидами-буржуями,
станкоинструментальная база создана ими же, авиация создана и буржуями и
фашистами и антикоммунистами.. Нет, ну вообще этот кышлак Ля Рюс просто
немыслимая форма историко-социального маразма. Зачем вообще для русских
тогда оставили якобы науку, культуру, технику? Растили бы себе
наследственных рабов и жертвенное поголовье. К этому придут после 1991
года, и для якобы России история закончится. Возродиться Церковь-матушка
да Барины-батюшки, и уже нет народа а есть мужики-робы-робятушки..
Бочарёв П. П. Парыгин Н.И. Годы в огненном небе. М.1991 «Вечером
второго дня войны три звена Ил-4 из 212 –го полка нанесли бомбовый удар по
целям в районе Варшавы. Противодействия со стороны фашистов оказано не
было. Но произошло трагическое недоразумение. Уже пролетая над своей
территорией возвращавшиеся бомбардировщики были атакованы советскими
истребителями. Позже выяснилось что молодые лётчики-истребители,
самолёты Ил-4 видели лишь на картинках».. «Лишённые радиостанций
пилоты истребителей не смогли произвести опознание своих самолётов
общепринятым во всём мире способом – по радио. Так называемые «грубые
ошибки командования ВВС в обучении лётно-технического состава в
предвоенные годы дорого обошлись частям и соединениям
дальнебомбардировочной авиации Главного Командования. Большое
количество бомбардировщиков Ил-4, Пе-8 было сбито/повреждено
советскими лётчиками-истребителями и личным составом батарей ЦВО из-за
полного незнания ими типов своих самолётов, их силуэтов под разными
ракурсами»
С началом ленд-лиза количество типов самолётов в советском небе
выросло ещё больше, но до конца 1942 года, западная техника находилась
почти полностью в резерве, после чего небольшие её части начали поступать
на фронт одновременно с американским Валти/Ил-2.
В массовом виде «импорт» вступил в воздушную войну только весной
1943 года. За это время советские лётчики и зенитчики успели выучить
германские самолёты, помощь союзников стала открытой. Промежуточный
же период, сверх перечисленных вписал в историю много других уникальных
форм выполнения единомировой военной программы в российских условиях.
С начала т.н. «репрессий» в 1937 году, воздушная мощь СССР
делилась на две упоминавшиеся части: Туземную - тактическую, большущую
количественно и худшую качественно при Наркомате Обороны, руководимую
штабом/нач. ГУАП, Главком /ВВС с задачей одолевать люфтваффе числом и
«ордынской лавой».
.И часть интернациональная, стратегическая, в 5 раз меньшая
количественно и неизмеримо более сильную качественно с задачами
обеспечения стратегических прорывов и отражения таких же ударов
противника. Охрана особо важных объектов итп.
Эта авиация руководилась непосредственно Ставкой (ЦК ВКП(б)
которой в свою очередь руководила группа каких ни будь американских
«советников».
Соответственно и поделилась подготовка кадров. Персонал туземной
авиации готовился в обычной системе училищь ВВС со всем легендарным и
по русски неистребимым кретинизмом вообще всех военных училищь от
учебок в системе срочной службы до Высших Командных.
Лет десять назад я случайно попал в самое элитное учебное заведение
(СССР) России. Это было Высшее Военное училище им. Верховного Совета
Союза ССР и общался там с зав. Кафедрой стрелковой подготовки.
Выяснилось что курсанты и в глаза не видели «живьём» ни один образец
оружия ни одной из армий иностранных государств. Курсанты и понятия не
имели как вооружены армии стран-соседей и стран Европы входящих в НАТО
да и вообще стран которые входили в список «вероятных противников».
Курсанты даже не имели права получить доступ для экскурсии в подвальное
хранилище Центрального Музея Вооружённых Сил где хранятся все образцы
оружия всего мира и его окрестностей. И эти курсанты, по задаче должны
стать, и уже стали(по времени) командирами дурацкой российской армии. И
это было самое элитное училище.
Я например, в своё время попал в роту санинструкторов в Ковровской
учебке. И за первые три месяца (после меня перевели) нас никто не учил
просто перевязывать хоть какого-то условного раненого. Мы 45 минут в день
ходили под барабан, 45 минут а то и два часа в день чистили ёб…й АК-47 из
которго никто никогда не стрелял, сидели и слушали политграмоту итп.. И это
в стране которая прошла две мировые войны! А что ж было тогда, когда
кретинизм был естественной исторической формой русского бытия.
Что авиучилище, что танковое или артиллерийское везде была
заскорузлая вонючая русская злобная тупость. Какое к едрене матери
обучение, когда на строевую подготовку, политграмоту, полевые работы и
безконечные всех видов дежурства по гарнизону тратится всё свободное
время, и никто никого не учит летать. А на фиг? Можно конечно, от каприза
злобных завистливых якобы преподавателей и подняться в небо, но ведь это
тоды, когда ещё учебный ероплан бензином гад будет обеспечен.. ВзлётПосадка, вот и всё обучение на первом этапе. А Второй этап уже в воинской
части. Там также краткий курс: Аэродром- Кладбище у ближайшей
деревеньки …
А вот отборные части авиации Ставки обучались по интенсивным
программам с большим количеством инструкторов из стран поступления
техники. Эти базы располагались в глубине страны , как правило на трассе
перегона ленд-лиза из США: Аляска-Якутск-Новосибирск.
УЧЕБНЫЕ ИНТЕР-ЦЕНТРЫ МАСКИРОВАЛИСЬ ПОД
ГУЛАГ
Этому Мифу о Гулаге помогали планируемо распространяемые слухи и
рассказы дивизии «странствующих проповедников» ГУГБ которые были как
правило невзрачные дядьки закамуфлированные под освобождённых ЗэКа,
под командировочных и просто случайных «бывалых», якобы раненых,
контуженных , кабацких бардов певших «лагерные баллады»..Эти слухи
позже распространяясь уже самостоятельно в народе, естественно доходили
до крупных городов, и гуляли по всем социальным слоям. Эти проповедники
и создали великий Миф про Архипелаг Гулаг с миллионами умученных,
расстреляных и просто «давших упоковочку» от безкормицы и каторжного
труда).
По завершении периода программы «Обезкровить врага на своей
территории» планировалось совершить «коренной перелом». К этому времени
воздушное оружие Антанты на Восточном фронте должно было совершить
запланированный качественный скачёк крупного масштаба включавший :
1.-Массовый ввод в воздушную войну авиации ленд-лиза, особенно
стратегические
бомбардировщики.
2.-Переход к общевойсковым и смешанным воздушным операциям:
эшелонированным по
высоте с отвлекающими и прикрывающими группами итп
3.-Ввод в действие новой системы обеспечения воздушных операций с
привлечением фото-, кино-,метео- осветительных самлётов , отменой запрета
на радиосвязь, внедрением радиокомпасов, новым приборным обеспечением
ночных полётов итп.итд
Но, на приобретение комсоставом необходимых знаний требовалось 12 года, вследствии чего:«В начале войны прокатилась новая волна репрессий!»
..«Были арестованы командующие ВВС Юго- Западного фронта
Е.С.Птухин, ВВС 7-й армии И.И.Проскуров, ВВС Северо- Западного фронта
А.П. Ионов, замкомандующего ВВС Западного фронта А.И. Таюрский,
командующие ВВС Д.В.фронта К.М.Гусев, ВВС МВО П.И. Пумпур,
Начальник Академии командного и штурманского состава ВВС Ф.К.
Арженухин.. другие генералы и офицеры. За первые десять дней войны были
сменены командующие ВВС Сев. Зап. Юго Зап. Фронтов» ( «Воздушная мощь
Родины» сс204, 205..)
С 1937 года подготовка авиационных кадров в СССР велась где
угодно но только не в открытых авиационных ВУЗах особенно во время
войны. «В трудные 1941-1942 годы, значительная часть постоянного состава
Академий и училищь была направлена во вновь формируемые авиационные
части.. вследствии этого образовался некомплект преподавателей и
инструкторов достигавший 25-30% . Для обучения в обычной. не скрытой
системе ВВС согласно Приказу Наркома Обороны от 11.07.1941 г. были
созданы запасные авиаполки ЗАП «В начале 1942 года они были объединены
по территориальному принципу и роду авиации в запасные авиабригады /ЗАБ.
Это организационное мероприятие превратило запасные формирования в
крупные специализированные по типам самолётов центры обучения и
переучивания лётного состава ВВС/ЗАП и ЗАБ дислоцировались в
Московском, Приволжском, Среднеазиатском и других внутренних
округов»(Воздушная мощь родины).
В конце 1941-1942 гг, по возвращении обученных по импортным
программам авиаторов первой волны «репрессий» «Благодаря заботе ЦК
Партии была ликвидирована нехватка в опытных руководящих авиационных
кадрах».. «Уровень знаний специалистов в боевых частях был намного выше ,
чем в учебных заведениях ВВС. Поэтому важное значение приобрели
«стажировки преподавателей» (!) во фронтовых частях введённые Приказом
Наркома Обороны от 09.07.1942г и конкретизированные Положением о
прохождении боевой стажировки, уттверждённом в апреле 1943 г
командующим ВВС» (там же). Параллельно «..практиковался отвод
авиационных полков(!) с фронта в тыл. Здесь(!) происходило их обучение.
После прохождения программы переучивания лётный и технический сотав в
маршевых полках вместе с новыми самолётами направлялся на фронт» (там
же) Для чего же при всём этом были оставлены авиавузы и училища,неужели для дурацкой конспирации? Юмор втом, что так ведь и было!
В результате «репрессивного» обучения личного состава ВВС РККА,
первой и второй волн 1937/1939 и 1941гг к началу «коренного перелома»
весной 1943 года СССР располагал необходимым количеством собственных
кадров военно-воздушных сил. Единственное что оставалось сделать
западным инструкторам – это провести боевые стажировки учеников на
технике ленд-лиза. Основу её составляли американские самолёты,
американцы были и певымы и главными инструкторами того периода.
Практическая проверка знаний необходима всегда, для корректировки
возможных недоработок в обучении. Например, в силу природной русской
пнёвости Покрышкину пришлось сводить на одну гашетку весь залп всего
вооружения своей «Аэрокобры», так как при всей своей великолепной
пространственной координации, он по природному идиотизму русского, не
мог стрелять раздельно из пушек по бомбардировщикам и из пулемётов по
истребителям. И это при хорошем обучении. Практика с массовым
применением ленд-лиза планировалась весной 1943 года. К этому времени
был распущен Коминтерн, мировое пугало для буржуев что мешало
объединится с СССР умеренным всех направлений, все перестали прятать что
бы то ни было и стала потихоньку исчезать паранойя.
07.05.1943 года Госкомобороны отменил практику отвода авиаполков в
тыл. Авиавузы вновь стали обретать положение основных центров обучения,
Сибирские интерцентры обучения стали так же сворачиватся.. Всё, конец
спектаклю.. Вау! Слава Путину! Слава Жириновскому!
666 Глава четвёртая-Могильно перспективная
ВОЙНА ВРОДЕ КОНЧИЛАСЬ. С ЧЕМ ОСТАЛИСЬ?
После войны французские авиаспециалисты вернулись на родину
возрождать свой авиапром. Британские и американские советники по лётному
делу практически покинули Советы, а на их место снова прибыли
специалисты авиастроители. Британские консультанты вернулись в
британскую область авиастроения, открытую Бристолем в двадцатых годах.
Американцы начали создавать красную стратегическую авиацию
Я уже псал что из Германии вывезли турбореактивные двигатели с
осевым компрессором ЮМО-004 и БМВ-003, в СССР они ж у нас –РД-10 и
РД-20. На них взлетали первые реактивные Як-15, Як-17. МиГ- 9. Однако в
СССР не было соответствующего станкоинструментальног обеспечения и
общей промышленной базы развивать эту сферу. Выйти за пределы
германской тяговой силы в 900кГс не получалось . И в 1945 в Англию
отправилась делегация куда входил Микоян и конструктор моторов Климов.
Советы договорились и Англия передала документы и оборудование для
производства реактивных двигателей Ролс-Ройс «Дервент» и «Кин» с
центробежным компрессором». Они оставались единственными серийными
ТРД в СССР. Ими оснащались: МиГ-15, Ла-15, Як-23, Ил-28, Ту-14 и другие
вплоть до 1952 года. Кстати, когда началась война в Корее, то для того что бы
поддержать внутри у народа СССР уверенность в собственном превосходстве
в стране уже проигравшей свою историю, по взаимной договорённости с
американским Бюро Пропаганды Пентагона была создана плакатная и
зоологически фуфлыжная статистика о свехпревосходстве так называемой
«советской» авиации над авиацией США, которая на тот период по факту и по
задаче, обгоняла советскую авиацию на техническое поколение..
Читатель, а вы помните ту гигантскую и удушающюу систему
общенациональной шпиономании которая пропитала всю страну? От
«Первого Отдела» – Представителей КГБ на каждом заводе и до мистической
структуры ГРУ, от каждого колхозника до солидного Партеича и Профессора
Академии Генштаба, все были уверены что на свете существовал и реально
существует ШПИОНАЖ!!! Что у СССР кто-то всегда хотел что-то украсть и
присвоить! Но жуть в том, что в отношении России-СССР никогда, и ни в
одной стране мира не существовало системы шпионажа. Всегда была большая
игра которую по взаимной договорённости исполняли куражливые стебальеро
в форме КГБ или ГРУ. Игра для всего народа в то что в России было что-то
что кому-то было интересно украсть…Россия-СССР была тотально зависима
от окружающего мира, и всё что тут происходило было то, что эта несчастная
страна имела право делать. И ничего кроме того! Никогда и ни в одной сфере
жизни не могло существовать свободного творчества. А отсюда вытекает
вывод о том, что и любая форма разведки самого СССР была лишена смысла.
Я думаю что и сами «героические разведчики-Штирлицы» наверно не знали и
не знают своей жалкой и несчастной роли статистов в балаганной постановке
о «Предателях, Шпионах и Диверсантах». Им и в голову не могло прийти что
можно было украсть хоть «Летающую Тарелку", «Вечный Двигатель» но это
было прежде всего безплодно, и как бы параллельно с реальной жизнью в
России где всё равно у половины страны дома топились дровами. СССР
доктринально не смог бы ничем воспользоваться и сотворить лучше того что
он имел права делать. Крадите хоть Ламборджини Дьябло, но делать вы
будете только Фиат-Темпо! ( ВАЗ-Жигули от1 до 9-ки)
Большой авиа тоннаж в СССР. Задача стоявшая перед американцами
– главными послевоенными производителями тяжёлых самолётов, была
сложной. В области стратегической авиации в советском авиаделе зиял
планируемый тактико-технический провал. Последний советский 4-моторный
самолёт «Золотой монстр» Пе-8 был снят с производства в 1944 году. Этих
пропагандистских тяжеловозов было выпущено 80 штук, что (Внимание!) в
точности повторило количество выпущенных в Первую Мировую Войну
«Золотых монстров» – «Илья Муромец», самых дорогих самолётов той войны.
Производить 30-ти и 50-ти тонные самолёты в СССР было не где, и не на
чём, ведь ещё Пе-8 был создано на германском оборудовании которое было
изготовлено для производства ТБ-3.
Напомню, что США подарил России Б-29 который и стал
стратегической гордостью ВВС СССР под именем (отголосок бездарности
начала века) Туполева Ту-4.
Этот «летающий каземат» (букв. «Фортрэс») выпускался в Бардакстане
вообще без малейших изменений, если не считать замены краски на
опознавательных знаках – белых звезд на красные, и даже дюймовые
американские размеры не были заменены на метрические. В начале 1947 г.
первый серийный Б-29 в советском исполнении вышел на испытательный
полигон, а в июле 1947 г. три таких самолета пролетели на воздушном параде
в Тушино, в качестве воплощённого достижения советской инженерной
мысли, и показателя преимущества советской системы...
&
Б-29 АУТ! Даёшь Б-50! В 1946 году американская фирма Пратт-Уитни
освоила новый двигатель 4-х рядная звезда Уосп «мажор» мощностью
4800л.с. что позволило модернизировать Боинг Б-29 превратив его в Б-50 с
полётным весом до 80 тонн и радиусом действия до 4000 км
777
Б-36 ЛЕТАЮЩАЯ СМЕРТЬ СССР
1947 год. В небо и в ВВС США пришёл небесный кошмар - 160-ти
тонный Б-36, с радиусом действия 7000-8000 км. Это была стратегическая
катастрофа для СССР. Этот самолёт и атомная бомба сделали Америку
хозяином планеты.
Б-36 был единственный самолёт который был в состоянии
нести Атомные Бомбы
Это было страшное чудище. Этот стратегический монстрбомбардировщик Локхид Б-36, который был способен находится в воздухе без
дозаправки 28 часов, покрывая при этом 16000 км. С 1949 г. этот
«антиклассический» самолет имел 10 моторов, из них 4 – турбореактивных по
2 на пилонах под крылом и 6 поршневых в крыле, «обращенных назад», т.е. с
толкающим винтом. (После Б-36 толкающий винт, никто уже не имел права
применять)
&
В конце войны всех поражала динамичная сила «Суперкрепости» Б29, и никто в том же СССР и подумать не мог, что уже в 1946 году и Б-50
устареет, и самое неприятное было в том что его замена планировалась много
раньше. Уже в 1941 году в США началась программа по созданию
трансконтинентального бомбардировщика. Совок судорожно и безсмысленно
наладил производство Б-29 и он (мёртвому припарка) с 1947 года стал
единственным стратегическим бомбардировщиком страны. Этому надо
добавить что советский аналог был естественно по русски хуже и с меньшей
дальностью чем его аналог.
Ложь Холодной Войны. В активе «вероятного противника» была создана
стратегическая бомбардировочная база гарантированно победной войны.
Британо-Американские бомбардировщики могли пролетать без посадки от
8000–10000 до 16 000 км (Б-36), что соответствует практическому радиусу в
4000–7000 км. Следовательно, ни о каком противостоянии советских и
западных ВВС в послевоенный период не могло быть и речи, так как
способностью нанести первый (Британские острова), либо ответный удар
через океан обладала только авиация НАТО, но не обладала авиация
Варшавского договора. Но при этом, в СССР с начала т.наз. Холодной
войны», и по сути до сего дня (апофеоз малохольной лжи-книги М.
Калашникова) для всего Совьет граун пипла говорили и говорят о возможном
противостоянии советской авиации того периода..
(После войны в США был построен сверхтяжелый 90-тонный Игрек Б-49
с восемью ТРД, рассчитанный на доставку 13,5 т бомб на радиус до 6500 км.
Размах гигантского самолета-крыла равнялся 52 м. Более тяжёлая система
пошла в полёт позже. В конце 1980-х началось серийное производство схемы
бесхвостое летающее крыло Б-2 «Стелс» (вес180 т) Нортроп )
А БЫЛ ЛИ ЖИВ ТОГДА СТАЛИН?
ЕСЛИ ДА, ТО ОН ЛИЦЕМЕРИЛ ДО 53 ГОДА?
Это не так дико как кажется на первый взгляд. Ведь мы как-то привыкли
считать Генсека суровым и мудрым руководителем который бы вроде на
равных говорил с руководителями мировых держав. Но если знать историю
авиации СССР, то понимаешь, что находясь на вершине власти и потока
информации, он не мог не знать что СССР это просто набор понтов, Россия
слишком поздно пришла в ХХ век и как бы не хотел Иося, но догнать Мир в
ключевых, стратегических параметрах не удалось. Но дело не в том что
пришло осознание слабости страны. Это понятно, но непонятна глупость с
которой всему народу вбивали в голову огромную кучу фуфла. Зачем нужно
было десятилетия гнать порожняк? Может наоборот-то было бы
эффективней? Снять дебильную затопившую и парализовавшую всю страну
секретность, простимулировать мозги ИТР и догонять не ваще, распыляя силы
а бить в ключевую сферу.
Фомально-то, все вроде бы знают, что Берия бросили на ядерный
проект, и он тут же стал вытаскивать из лагерей (не бутафорских) всех кто
разбирался в этой сфере. И параллельно вроде бы в обход доктрине
авиационной доставки, работали над баллистическими ракетами. Но тут есть
одно «Но». Всё это звучит вроде убедительно, кроме одного,- уже давно
нельзя было не понять, что СССР проигрывает в стратегической сфере. Но
почему-то продолжалась дебильная практика «догонять» хотя надо было
работать на опережение и для этого создавать какую-то систему мозгового
штурма.. Да мало ли что можно было сделать.
Главное в том, что легенда о «Лучшем а мире», и о «Самом передовом»
и о «Самом перспективном» убивала стремление к совершенству. Убивало
дух здорового соревнования, убивало творческую конкуренцию, так как не с
со своими же «создателем лучшего в мире»состязаться? Это уже на гране
преступления! Ведь если ты петров хочешь предложить лучшее чем «Лучше
всех в мире» то значит это лучшее и не Лучшее?
В идеальном варианте, любого кто стал бы нахваливать без сравнения
«Своё», то прежде всего к такому человеку надо заранее относится только как
к вргу, или в лучшем случае к дебилу. Соревноваться необходимо только с
реальными творцами-конкурентами.. И настоящий (точнее тот легендарный
гений всех времён и народов) Иосиф Сталин ну не мог бы не видеть, что всё
что касалось оценки достижений в Авиации было крайне дебильно и уже
стратегически самоубийственно. Нельзя было врать самим себе. Но даже если
и врать, то делать что-то надо было по настоящему. Так где в его мозгу
кончалась реальность и начинался мир иллюзий? И зачем врать-то? Только
чтобы пипл не понял что социализму пришёл конец?! Знает ли читатель, что
про Б-36 стало вообще известно только с периода необратимой перестройки,
когда реставряция капитализма была признана лучшим выбором для России
даже для самого граунд пипла которого вытащили из гноища Царизма и
притащили в перспективный индустриальный мир. А то что его опять опустят
в нищету и безправие с Церквушкой-Барином-Царём-Президентоми
предателем Зюгановым это он уж сам узнает…
А если Сталин это не видел что весь ход развития привёл
США к Б-36
А СССР к Б-29 (Ту-4) то:
1.Иося был не мудрым и не универсальным в своём мышлении гениемгенсеком, а в общем-то простоватым партеичем незаметно для самого себя
отставшем от жизни, или
2. С ним давно что-то случилось и он не владел информацией во всём
объёме (Болен, и фрагментарно активен, или был был под контролем и жёстко
ограничен в своих оперативных правах)
3.- Его уже давно не было.. И это вполне допутимая версия, так как
например если он был бы жив, то уже с 1941 года, надо было прежде всего
казнить Георгия Жукова как врага народа организовавшего разгром СССР в
первые дни войны, и постоянно организовывавшего уничтожение армии в
заранее проигрышных сражениях. ( и таких примеров много)
4.-Он был ещё жив. И что-то пытался сделать в тайне от США. Это
вполне в его стиле, но тогда от нас куда-то спрятали стратегический пласт
Сталинского ВПК. И ключём к этому, может быть убийство Л.Берия. Тот мог
вместе с «Атомным проектом» развивать авральные работы по тайному
созданию самолёта-носителя. Не случайно же, что весь пласт участия Берия в
Атомном Проекте, и всего того чем он занимался параллельно полностью
ушло в неизвестность. Может как раз убийство Берия и прервало какую-то
завершающую работу по созданию? А чего кстати? И на ум приходит самой
рациональное. К-7 Гигант Калинина, с новыми мощными моторами был бы
базовым образцом для стратегической авиации. Но это уже и не узнать. Так
как если банда Хрущёва выполняла программу КЦУ по уничтожению СССР,
то вполне естесственно что все разработки Берия по большим бомберам были
тут же уничтожены.
ПОСЛЕ ВЗЛЁТА Б-36 СТАЛИНУ НЕЗАЧЕМ БЫЛО ЖИТЬ
Б-29=Ту-4.. Идеологический отдел ЦК замаскировал американские
поставки последнего периода войны, в традиционно «лицензионно –
трофейную» форму. Вначале был пущен слух. А затем появились публикации
о том что в 1944 году три Б-29 ВВС США сбились с курса, и приземлились на
советский дальневосточный аэродром, после чего были оперативно обмерены
и скопированы советскими инженрами. К слуху конечно не прибавили что в
1944 году , Б-29 официально призмлялись на челночной базе под Полтавой. И
что вместе с Боингами в СССР «залетели» и ряд принципиально новых
технологий металлообработки, новые моторы Пратт-Уитни мощностью
свыше 2000 л.с, производство бортовых радаров, железнодорожный состав
технической документации, в комплексе с которой ехал эшелон технических
советников..
Кстати, подобная версия, однако, не оригинальна. Аналогичным
лицензионно-трофейным путем в распоряжение Красной Армии в 1919 г.
попали, по советским данным, британские Де-Хевиленд-4 и Авро-504. Только
тогда Авро (учебный самолет) был еще и сбит, после чего начал серийно
выпускаться. Б-29 «прилетел», вроде бы, без повреждений и с технической
документацией, по весу превышающей сам самолет, на его производство, а
заодно и на двигатели.Хотя про двигатели старались вообще не упомянать. Да
и пипл моторы как правило меньше интересуют..
В отличие от деревянных Авро и Де-Хевиленда, «Суперфортресс»
состоял из сотни тысяч деталей. (Ланкастер – 55 000) Этот самолет строился
уже из материалов, изготовлявшихся по новым технологиям, часто
принципиально отличавшимся от старых. Новые материалы должны были
позволять выдерживать размах крыла в 43метра и длину фюзеляжа в 30
метров при скоростях полета до 600 км/ч. В СССР, еще год назад массово
выпускавшем деревометаллические «Флайер Лапоть» и деревотканевые
самолеты «Флайер Фанёр», о подобных материалах отсутствовала даже
информация, вроде представления у В.И.Чапаева о «Квадратном Трёхчлене»
(См. «Жития Святого Василия Чапаева»).
Эта версия горе-идеологов от КПСС вызывала улыбку наверно у
любого в Авиапроме от слесаря инструментальщика до инженера любого КБ
или завода, а потому оставим эту легенду на совести работников ЦК, но
вообще-то для общего не авиапипла это сошло, так как и всегда, - пипл рашн
всё хавает.
За всю историю авиации в СССР было построено четыре 40-тонных
самолета: два «Максима Горьких», один К-7 и один экземпляр – летающая
лодка АНТ-22, со скоростью до 200 км/ч. Но Б-29/Ту-4 весил 50 тонн и летал
со скоростью 500–600 км/ч.
В лицензионно-трофейной версии происхождения перечисленных
самолетов есть еще одна примечательная объективная особенность – и ДХ-4,
и Авро-504, и Б-29 на момент превращения в трофей или объект творческой
переработки являлись самолетами, устаревшими в среднем на пять лет.
Модернизированный вариант Б-29 – Б-50 с полетным весом в 80 т и
дальностью полета 8-9тыс.км в СССР к великому сожалению уже не залетел.
КЦУ и местный его отдел, а в СССР это Академия Наук твёрдо
соблюдают свои предписания. Передача современных самолетов на
авиапериферию исключается, иначе она перестанет быть периферией. Но это
как говорится, дело прошлое, а моя версия и вообще параноидная и потому
оставим романтикам (А это весь Рус-Иван ) версию о серийном производстве
лицензионно-трофейного Б-29, который некоторые советские специалисты всё
же видели не только на фотографиях военной поры, но и в живую. Но сколько
их было-то тех специалистов?..
Повторю что уже сразу после войны в США кроме Б-36 был построен
сверхтяжелый 90-тонный самолёт-крыло восемью ТРД, рассчитанный на
доставку 13,5 т бомб на радиус 6500 км.
* * *
Выпуск Боинга/Ту-4 реанимировал условное КБ Ту/Туполев как
свадебного главы советского стратегического самолётостроения. Когда в 1937
году, прекратилось производство ТБ-3/АНТ-6, и и ещё долётывал АНТ-42/Пе8 в 1938 году КБ «великого конструктора» тихо прикрыли, и следующее
появление фамилии Туполев выразилось в индексе Ту, под которой и полетел
в 1938 году Ту-2.. Туполеву в своё время повезло в том, что когда германские
конструктора Юнкерса и Фокера в 30-е года запустили в полёт здоровую
дурищу АНТ-6, то её на первых порах можно было подписать как угодно:
АНТ, БАНТ, ШКАНТ итп. Но самолёт оказался идеальным пропагандистским
летающим идолом, который в праздничные дни мог пролетать над Красной
площадью и вселяя священный трепет в сердцах делегатов-туземцев из
далёких окраин Совок–Эмпайр–Кышлак Акбар. И когда «Дикий Тунгус»
«Друг степей Калмык» или туземец прибывший из Рязанских джунглей, или
спустившийся с Тамбовских Гор, видел над головой медленно
проплывающего громадного железного Азраила, то это было лучше
(не)прочтённых тысяч книг и газет и уезжая в далёкие Карагандинские
Ойкумены они долго передавали свои впечатления в сагах которые пели под
гусли соплеменникам где говорилось про великого усатого фараона по
команде которого над головой летал великий железный дракон АН(Д)ТРОГИН!! ( ну где-то так). И потому стало таким же священным имя того кто
просто по процедуре, типа как автор, подписал что надо, и за кем навсегда
утвердили роль «Автора»..
Выпуск Б-29/Ту-4 возродил систему АНТ и всё закрутилось по
утверждённому сценарию, когда Дядя Сэм даёт, а мы оформляем. Когда позже
вышел в полёт тяжёлый стратегический Ту-170, то уже никого не
интересовало что этот ероплан просто ксерокопия бомбардировщика
«Президента Картера» Б-1 устаревшего как обычно, к моменту появления в
СССР. Тут надо заметить что антимонопольная борьба велась не только в
США. В частности КБ Туполева было вынуждено делить область
стратегических бомбардировщиков с якобы КБ Мясищева, и в меньшей
степени, якобы КБ Ильюшина. Ситуация аналогична предвоенному периоду,
когда кроме главного германосоветского предприятия по тяжёлым самолётам
АНТ, на Украине в этой же сфере действовала фирма Дорнье-К/Калинина, и
в небольших объёмах КБ академии им. Жуковского под руководством
Болховитина.
Убит Сталин и Берия. Началась подготовка к реставрации
капитализма. . . .
(Хотя скорее всего, Сталин покончил жизнь самоубийством в 1947
году)
Надо сказать, что о совместном советско-иностранном строительстве
российского авиапрома, существует огромное количество литературы, но!
Только на иностранных языках. На русском к настоящему времени так же
накопило достаточно книг о российском плагиате. Но ведь я-то пишу не об
этом. Я не ехидствую. Моя-то цель показать на наглядных примерах что в
мире есть силы которые не просто управляют мировой историей, а ещё при
этом совершают самое страшное сатанинское деяние –они планируют и
подготавливают войны. Параллельно с этим, они меняют правительства,
реставрируют общественные формация совершая если надо, как в России
контрреволюцию.. И в числе прочего, им при этом необходима помощь того
самого народа который они хотят тотально обмануть, ограбить или
уничтожить. И для этого так же отработана примитивнейшая методика.
Массовый обман. Надо лгать, лгать и ещё раз лгать..Например, по отношению
к авиации в СССР долгие десятилетия выходили (и сейчас выходят) куча
апологетической литературы, где внаглую, поперёк всей объективной истории
воспевается «полностью самобытное», и независимое развитие Красных ВВС.
Юмор в том, что и на западе выходят книги (которые обязательно попадают в
Россию) в котрых в наглую пишут о приоритете во всех сферах бытия и в
авиации в частности. Этот метод идеально работает именно в России. Где
рашн пипл, лесть хавает полностью и без остатка, ну ладно..
Сейчас другое. Вплоть до 1953года советская реактивная авиация
официально, безо всякой конспирации поднималась в небо с британскими
моторами, а американский Боинг-29 составлял стратегическую авиацию
СССР.
Главное в том, что всю свою историю СССР жёстко соблюдал свой
статус авиаимпортной страны, имея чётко обозначенный потолок ТТД своих
ВВС которые должны были оставать от авиаэкспортных стран в среднем на 5
лет. То есть на срок. Минимальный для амортизационного списания
оборудования в промышленности запада, после чего списанные станки,
производили воздушное оружие Советского Союза.
До II мировой войны и особенно после неё советская стратегическая
авиация либо многократно уступала силам своего покровителя, либо вообще
отсутствовала в каком либо виде.
Мифология холодного противостояния
Холодная война был стимулирующий миф для рашн пипла. Эта война
никогда не существовала в реальности, а велась исключительно на страницах
газет или в телерадиоэфире. В реальности свою авиацию СССР получал от
классового и якобы военного врага. Прежде чем уничтожить социализм,
нужно было дождаться когда подвымрут фронтовички, когда разложится
интеллигенция и партвласть, когда превращённый в страну дураков и абсурда
«Совок» так достанет всех что будет вызывать всеобщую ненависть или
омерзение даже у последнего колхозника. . .
Весь ВПК СССР был абсурдно ненужен и гробя бюджет
странывыпускал никому не нужную ерунду.
В реальном мире свою игрушечную авиацию СССР получал от
«классового» и военного врага, который в случае войны, мог в течении суток
сравнять Советы с землёй армадой своих бомбардировщиков ставших с 1945
года ядерными. Ни о каком ответном ударе устаревшей маломощной
советской техникой не могло быть и речи. Право демонстративно
конкурировать с ВВС Запада советская авиация получила только с середины
1960-х годов, когда авиация правившая до того во всём мире, уже утратила
роль главного стратегического оружия. На это место встали Американские
МБР - Межконтинентальные баллистические ракеты.
Но вообще-то уже не было врагов. СССР должен был исчезнуть,
прошлое должно быть проклято и восстановлен тот самый капитализм
который и создавал крылья расчитанной смерти
Доказательство в цифрах Тактико Технических Данных
$ $ $ $ $
УПРАВЛЕНИЕ ВОЙНОЙ КАК ТАКОВОЕ №1
(Таб.-9-14)
Таб.-
Содержание уровней(объект исследования и
9.
управления,предмет) и источники-носителиУровень управляющиеколлективы
компетен
ции
1
Предмет: физика, термодинамика,сопромат, химия,
география, физиология, биология, теория вероятностей,
теория систем, метеорология итд. Носитель:
2
Академия Наук(АН)
Принципы поражения и защиты населения(убийства и
защиты людей)-предмет. Носитель: Отраслевые академии
наук(АН), научно-исследовательские центры (НИИЦ),
университеты – высшие учебные заведения(ВУЗы).
Таб.-10. Формы поражающей
Формы защиты(обороны)
энергии(источник
П
М
Х
В
У
М
Вр
ко
ринци ускуль имичс нутрикрыти атериа еменн нтрме
пы(фо ная
кая и матери
ин я
льная ая
ры
рмы
сила биолог альная ые
У (вещес (мобил
пораж
ическа (атомн
бежищ твенна ьность
ения
я
ая)
е
я
,
населе
ма )защит манёв
ния
скиров а
р)
ка
У
Бу
П
Яд
Д
О
Зе
Ра
У
дарное лава, орох ерная, истанц копы,б мля,ки ссредо ничто
(удар- ядро
ударна
я
волна
пирокс термоя ионная линда рпич,б точени
илин,т дерная матери жи,дзо етон, е,
ротил, бомба ализац ты,..до броня эвакуа
нитрог
ия
ты
ция
лицер
ударно
ин
й
волны
Кл
Ко
П
ющая пьё,ст уля
рана релалу осколо
ка,арб к
алета,
Ре
М
жущая еч,топ
рана ор,нож
Та
б-11
Отрав
ление,
болезн
ь(внут
реннее
пораж
ение)
Те
пловое
со
жжени
е
Ут
-
жение
средст
в
достав
ки.
М
ед.пом
ощь,тр
ениров
ка
Ду
То
Бр
То
То
- ховые же
оня,де же
же
ружья,
рево,в
пушки
ата,пес
.,элект
ок
ромаг
нитны
е
катапу
льты
То
То
То
же
же
же
Х
То
То
имиче
же
же
- ские
боепр
ипа
сы,био
логиче
ское
оружи
е
За
Ат
Ла
уб
Те
То
жигате омная зер,ин ежище плоизо же и
льное бомба фракр
лятор скорос
оружи
асный
ы(асбе тная
е
излуча
ст)
техник
огонь,
тель
а
термит
,
напал
м
ре
Ги
То
То
же
То
же и
пожар
отуше
ние
То
оплен дко
ие,уду
шение
дроспа же и
сатель техник
ная
а
техник
а
же и
помпы
,
перебо
рки
(Таб.-12). III-.Механическое,
тепловое,(зажигательное)поражение(оружие) – предмет,
Носители(руководство) – персональное правительство: АН – ЦК –
СТО – Комитеты ВЦИК, СНК – Госплан – итд. 1900-1945
Виды примененияСпособы
поражения (оружия)
применениКолющеУдарное(уд
Зажигательн
средства
режущее:
арная волна)
ое: вспышка ВВ,
доставки
осколок,
порох,тротил и напалм, термит
снаряда,
пр.ВВ
мины,гранаты
пуля
Мускульная
Ручная
Ручная
Ручная
сила
граната
граната
граната
Метание:вы
Ствольное
Пушка(гауб
Пушка(гауб
стрелом(взрыво оружие,
ица)
ица)
м из ствола)
артиллерия,
миномёты
Метание
Миномёт,
Миномёт,
Ракета(РС)
ракетой(горение ружейная
ружейная
метательного
граната,реактив граната
заряда в полёте) ный снаряд,ракета(РС)
ракета
(Таб.- 13) IV -ГРАВИТАЦИЯ
Метание с
Авиа
Авиабомбы,
Авиабомбы,
воздуха
стрелы,
ракеты(РС)
ракеты(РС)
стрелковопушечное
вооружение, РС,
бомбы
иные
Духовые
мины
Электромаг
ружья,мины
нитные(инфракр
асные)воспламе
нители
4. Виды оружия 3.(кроме духовых и инфракрасных
воспламенителей) по сферам (областям средствам) обращения
(существования)- предмет. Носители(руководство)- указаны ниже
(Таб.-14)
Обраще
ние с
оружием
Области применения
На суше
На воде
В
обеспече
воздухе
ние
Механическая
М
ускул сила(тяга)
ьная
сила
Средств
Н
НК
НК
о доставки
КБТ, судостроени авиапром
НКав я
то
Вооруже
ние и
НК Вооружения и
боеприпасы
боеприпасов
Потребл
П
Б
ение(использ ехотн ронет
ование)
ые
анков
части. ые
Сухо вой
путн ска,ар
ые
тилл.
войск
а
ВМФ
ВВС
НК
нефть,газ,
хозва,химпром,э
нергетикиме
дицины.
Внешторг,пе
чати
НК
Обороны
5. Применение(использование)оружия в воздухе – предмет. Носитель:
Военно-воздушные силы (ВВС)
1.Боевое применение авиации: Уставы,наставления, инструкции
2.Непосредственное руководство и планирование военных
операций(действий) в воздухе
3.Обеспечение кадрами(личный состав): обучение, отбор
4.Обеспечение соответствующей работой тыловые службы(Боеприпасы,
горючее, ремонт итп)
5.Стратегическое, тактическое и оперативное взаимодействие с
сухопутными войсками,
флотом(ВМФ)
6. Непосредственная организация боевых действий в воздухе(воздушная
война) – предмет. Носитель – Воздушная армия, дивизия, полк.
1.Непосредственное руководство боевыми действиями авиации – отдача
личных приказов и
распоряжений письменно и устно
2. Обеспечение своевременной работы вспомогательных и
дополнительных служб(подготовка к
полётам)
3. Обеспечение взаимодействия с частями сухопутных сил и ВМФ
4. Контроль за исполнением вышестоящих боевых планов и
распоряжений
5. Учёт (первичный) потерь и результатов действий авиации
6. Контроль за моральным состоянием личного состава
7. Личное управление воздушным оружием – предмет. Носитель: военный
лётчик
$ $ $ $ $
Примечание. От сотворения мира, ни одной формы умершвления –
убийства – поражения человека не придумано. Одни и те же формы казни –
убийства применялись и в древнем мире. И в наши дни. Ранние внутренние
формы поражения: Отравления, - болезнь и разрушение структуры относились
исключительно к ведению колдунов, алхимиков, волхвов, -то есть жрецов
Сатаны (Языческих и сектантских культов) В наше время внутреннее
поражение доступно и военным.
ЕСТЬ АВИАПУШКИ – НЕ НУЖНА ПОЛЕВАЯ АРМИЯ
ЕЩЁ РАЗ ПРО АВИАПУШКИ
(АВИА ПУШКИ ВМЕСТО АВИАБОМБ)
А теперь забудьте обо всём что вы чуть раньше прочли, и давайте ещё
раз рассмотрим авиационное вооружение исходя из позиций вообще
гражданского человека, но который рассмотрит этот вопрос исходя из
здравого смысла и, что крайне важно, исходя из знаний простейших но
базовых основ конструирования артиллерийских орудий. А также из жёсткого
требования боевой пользы от авиации, которую по логике развития этого
дурацкого вида боевой техники надо было применять к каждому ероплану до
его создания.
В первой части про авиапушки я просто как бы с горечью перечислял
хронологию недовооружения авиации авиапушками больших калибров. И я
всё по задаче как бы воспринимал сие явление как оно сложилось. А вот
теперь, я рассмотрю вопрос про авиавооружение как бы с параллельной
позиции. И при этом я назло всем умникам которые считают нелигитимным
сослагательное наклонение к прошлому, в наглую буду использовать именно
этот подход.
И кроме того, давно надо бы вообще спустить с золотого пьедестала
романтический образ этих дурацких еропланов, потому что в этой стране
почему-то именно еропланы пользуются всенародной любовью. Хотя есть
версия что эта любовь связана с великой национальной мечтой: «Сделать
ероплан, и улететь отсюда на хрен от этой счастливой жизни»!!!
Самолёты РККА и люфтваффе всегда могли уничтожить:
И полевые армии III Рейха и все армии СССР
И опять рассмотрим всем очевидный стратегический абсурд истории
Второй Мировой Войны. Это всё вытекает из предыдущей темы. Но только
теперь надо бы вспомнить про возможность очень простого, но резкого
увеличения мощности самих авиапушек. А точнее увеличения способности
пробивать броню и любое материальное препятствие. До этого я вам говорил
о неприменении крупнокалиберных пулемётов и пушек, а теперь я вам ещё
раз напомню про очевидно регрессивный фактор второй мировой войны,
который для меня всегда будет ключевой уликой в расследовании управлении
историей человечества.
Самый поразительный постулат который я вывел изучая стратегию
и практику КЦУ.
Всё таинственное и тайное всегда известно всем, очевидно и доступно
к пониманию.
КАК ЗАКОНЧИТЬ ВОЙНУ ЗА НЕДЕЛЮ. Это можно было сделать, так
как можно было мгновенно и всегда уничтожить танки противника. А танки
были ударной силой той войны. Особенно в Германской армии. Я уже писал о
том что Танк и Бронеавтомобиль стали основой германских сил наступления.
Это крайне важно понимать, а потому я ещё раз напомню про особенность
Вермахта. В германской армии было два вида сухопутных войск: Танковая
Группа которая включала в себя Танковые дивизии и моторизованную пехоту
и Пехотные армии в чистом виде. Ну, естественно со своей артиллерией и
авиагруппами поддержки. Танки и моторизованная пехота делают прорыв,
как правило по флангам, и замыкают в котел группу войск, а пехотные
дивизии занимает территорию, берут пленных, организуют тыл и, создают
линию обороны.
Танковые прорывы и атаки обеспечивали САУ, САУ –как истребители
танков, моторизированная служба обеспечения, и мобильная артиллерия,
которая часто с хода громила ПТ батареи и разрушала тяжелые препятствия.
В танковую группу входила моторизированная разведгруппа, часто
легкобронированное подразделение ваффен-СС которая проводила разведку
боем. Выявляла и обозначала батареи и укрепленные позиции, тут же
передавая их данные артиллеристам и авиации. Артиллерия (или САУ) или
«на колесах» тут же занимали позиции и уничтожали батареи и укрытия…
Шли танки, движение которых обеспечивали пулеметы БМП.
Вывод-задача для руководства РККА: Танки, САУ и БМП надо было
уничтожать.
Вермахту также надо было уничтожать более мощные советские танки
включая тот самый Т-34 и КВ-1, которые не могли уничтожать «в лоб»
германские танки первого поколения и ПТ пушки того периода. Ещё раз
скажу, что авиация могла легко взять на себя тотальное уничтожение
бронетехники противника. Но перебрав кучу литературы, включая
несчастный интернет, и пообщавшись со специалистами, я в общем-то только
для вас, подтвердил дано известное.
Штурмовики были неэффективным средством для уничтожения
именно бронетехники
Стрелково-пулемётное вооружение штурмовиков было вообще
особенно неэффективно
Это знали все кто мог изменить ситуацию
Приведу ряд цитат из солидных источников. « В СССР при постоянной
тенденции заменять Ил-вторым дивизионную артиллерию и нормальные
танки поддержки пехоты, нужно было создать свыше 40 тысяч ИЛ-2..»
Из воспоминаний унтера Вермахта Г. Клуссмана. Это великолепно
характеризует ту реальную сферу применения до которого скатился ИЛ-2. "О
штурмовиках. Мы их называли «Русише штука». В начале войны мы их видели
мало. Но уже к 43-му году они стали очень сильно нам досаждать. Это было
очень опасное оружие. Особенно для пехоты. Они летали прямо над головами
и из своих пушек поливали нас огнём. Обычно русские штурмовики делали три
захода. Сначала они бросали бомбы по позициям артиллерии, зениток или
блиндажам. Потом пускали реактивные снаряды, а третьим заходом они
разворачивались вдоль траншей и из пушек убивали всё в них живое. Снаряд,
взрывавшийся в траншее, имел силу осколочной гранаты и давал очень много
осколков.»
«Несмотря на изменение воздушной обстановки на Восточном
фронте в пользу СССР, полевые командиры немецкой армии единодушны
в своем мнении о том, что англо-американская авиация действовала более
эффективно: «...советские воздушные удары были всего лишь булавочными
уколами по сравнению с аналогичными действиями англичан и
американцев...»
«Все что касается непосредственной поддержки от ИЛ-2: cамый
эффективный способ борьбы с окопавшейся живой силой и арт.батареями это
бомбы, особенно небольшого калибра, по таким целям удары могут быть
нанесены с пикирования 30-50 градусов или даже больше, и при отсутствии
тормозных решеток точность бомбометания почти не позволяла бороться с
более мелкими целями, чем например общие позиции взводных и ротных
опорных пунктов, или батарей».
«Основным средством поражения бронетанковой техники противника в
этот период являлись авиабомбы. При этом наилучшие результаты
достигались при использовании фугасных авиабомб типа ФАБ-100. Но всё
было не так эффективно как надеялись разработчики применения
штурмовиков для борьбы с бронетехникой»
«При разрыве ФАБ-100 на расстоянии 1-5 м от танка осколки пробивали
броню средних немецких танков типа Pz.lVAusfD, Pz.lllAusfG uStuG III Ausf E
толщиной до 30 мм и, кроме этого, от взрывной волны разрушались
заклепочные и сварные швы танков.
Осколочные же авиабомбы типа А0-25с и А0-25м, а также фугасные типа
ФАБ-50, ФАБ-50м обеспечивали поражение только легких немецких танков
типа Pz.38(t) Ausf С и Pz.ll Ausf F с пробиванием осколками бортовой брони
толщиной 15-20 мм при разрыве в непосредственной близости (0,5-1 м) или
же при прямом попадании.
Однако преимущество 100-кг фугасных авиабомб, реализовывалось лишь
при условии их сбрасывания с высот не менее 300-500 м со взрывателями
мгновенного действия типа АПУВ, что противоречило тактике боевого
применения Ил-2 в этот период. Применение же ФАБ-100 с бреющего полета
было возможно лишь с использованием взрывателя замедленного действия,
что сильно снижало эффективность поражения подвижных целей
(мотопехота, танки, автомашины и т.д.), так как за время замедления
взрывателя (22 сек) последние успевали отъехать на значительное расстояние
от места падения бомбы. Кроме того, при ударе о землю бомбы
рикошетировали и разрывались вдали от цели.»
Читатель, как вообще можно обозвать постоянный выпуск странного
ероплана?
ШТУРМОВИКИ И ТАНКИ. Только для начала давайте договоримся что в
нашем случае, будем называть самолёт –штурмовиком не по традиционной
классификации принятой в России. Это мешает, потому что в небе
летают(если не зацикливатся, на «лаптях» 87-го) практически одинаковые
советские и германские самолёты но один упорно определяют как
бомбардировщик а другой штурмовик... У них просто была общая задача –
уничтожать на низком полёте войска противника. Ю-87 (легендарная
«Штука») и американско-совейский Валти-ИЛ-2 выполняли одну и ту же
задачу и были конструктивно похожи как близнецы, и также имели
одинаковые дефекты конструкции по отношению к задаче. И не имеет
значение то, что Ю-87 известен своей способностью бомбёжки с крутого пике,
а в ИЛ-2 пикирование с последующей бомбёжкой было факультативной
сферой. (Если не считать пологого пикирования)
Об их странном и фактически запланированном эргономическом
дефекте профиля схемы как ни странно известно всем. У них глаза лётчика
были «расположены» не высоко над капотом. И поэтому, у них был
стратегический фактор самоограничения боевой эффективности. Для
истребителя это никогда не было недостатком, так как их цели находятся в
одной плоскости, а вот такое расположение лётчика в самолёте который
заранее определялся для уничтожения наземных конкретных целей при
условии низкого полёта у большинства вызывало и вызывает недоумение, а у
меня убеждённость в сознательной конструктивной задаче. Для лётчиков этих
машин, остаётся, по курсу, очень узкий луч активного восприятия. Но когда
цель видна, то ещё слишком далеко и она слишком мала для того что бы хоть
как-то полноценно спланировать нападение, а когда цель близко, то она, по
курсу – уже под капотом, и надо скашивать голову и смотреть под углом,
меняя курс для лучшего обзора а после опять выравнивать курс.
Парадокс боевой авиации в тот период был в том, что лётчики
громадных многотонных бомбардировщики имели неизмеримо лучший обзор
в силу того что их застеклённая кабина была по форме полусфера а под
ногами была застеклённая плоскость. Это позволяла удобно разместить
прицел который позволял великолепно соотносить полётный курс (скорость,
высота), цель и график полёта бомбы. Интересно то, что при спокойном
полёте, точность бомбометания с какого ни будь, здорового Ланкастера была
равна той же Штуке. По сути, прицел для точного бомбометания должен был
считаться основным целевым конструктивным элементом предполагаемой
конструкции самолёта. И я думаю мне нет смысла перечислять названия кучи
монографий по бомбометанию что бы это доказать.
Но, происходит нечто странное. Принимается доктрина полевого
штурмовика, (как конструкции) но в схему этого самолёта – Валти ИЛ-2 и Ю87 заранее закладывается эргономический отрицательный эффект. Валти ИЛ-2
ляпают десятками тысяч ничего не меняя всю войну. Ю-87 когда всё же была
сформулирована задача для штурмовика (как функции а не дебильного
доктринёрства ) не смотря на противодействие того же Геринга (открыто
давить в этом вопросе он не мог) стали поэтапно заменять на FW-190, и Hs129. У немцев в штурмовой авиации к 44-45 гг. поддерживается в количество
FW-190 874-1077 самолетов, Ju-87 185-212 самолетов и Hs-129 количестве 6569 самолетов. Последний был слишком хорош, и его тормозили с начала
войны всеми силами.,
Убрать мотор назад! Помните что я вам писал про то, что разместить
мотор можно где угодно. И это кстати не было какой-то сложной задачей. В
данном случае, можно было разместить мотор сзади пилота, и протащить вал
с винтом под ногами пилота. Тут во первых добавилось бы к бронеплите
препятствие для обстрела сзади и во вторых можно было скосить капот, и
застеклить его, а то и просто продолжить к скошенному носу кабину пилота,
что неизмеримо увеличило бы зону обзора.
Но всё это не нужно, если у вас 2-х моторная схема. Или вспомните о
возможности разнести валы к винтам в крыльях, и освободить нос, который
можно и застеклить. И не делать сложнейший монтаж (как на Ю-87)
параноидного синхронизатора пулемётной стрельбы. Ведь речь идёт о
дешевизне массового производства. Поэтому естественно все и стремились
установить в одномоторный ероплан всё что надо бы запихивать в двух
моторный. Прицельное бомбометание на пролёте и с пологого пике было по
сути невозможно из-за композиции которую можно было легко поменять. И
это было ясно уже в первые же полёты. А в Ю-87 если само бомбометание в
крутом пике было очень точное, то сам выход на предварительный общий
прицельный курс и курс боевой, было так же затруднено как и у Валти ИЛ-2
по той же причине дурной эргономики. На «Штуке» так же ни хрена не было
видно то, что делается впереди-внизу капота.
666 - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -ПИКИРОВАНИЕ
На капоте и на стекле пилоты с горя, всю войну рисовали как в
средневековье на баллистах, риски несмываемой краской подведя к которым
цель (ИЛ-2) надо было опускать нос в пологое пикирование. Опять ряд цитат:
«.. ИЛ-2 В начале войны был вообще неприспособлен для бомбометания с
не больших (200-300 м) «штурмовых» высот. В первые же дни боевого
применения Ил-2 выявили и серьезный просчет в оснащении самолета
прицелом для бомбометания. Оказалось, что применительно к сложившейся
тактике действий Ил-2 пользоваться установленным на штурмовике прицелом
ПБП-1 для бомбометания в горизонтальном полете (или на планировании до
5°) на высотах более 25 м было невозможно (из-за ограничения поля зрения
капотом мотора), а при меньших высотах его применение затруднялось
условиями пилотирования самолета (в этом случае, все внимание летчика
было сосредоточено в основном на наблюдении за землей).
Поэтому летчики штурмовых авиаполков были вынуждены
осуществлять сброс авиабомб по выдержке времени, что было
равносильно почти неприцельному бомбометанию (усил. Авт.).
Кроме того, ПБП-1б, установленный в кабине летчика перед
бронекозырьком, сильно мешал обзору передней полусферы, а сам летчик при
движении часто ударялся головой о прицел, что нередко приводило к
серьезным травмам, а во время вынужденных посадок - и к нередким
смертельным исходам.»
Читатель, это ведь документ, а не стебалово! Понимаете? - Отлетал,
прилетел живой и здоровый приземлился и погиб въехав башкой в прицел..
«С целью повышения эффективности бомбовых ударов Ил-2 с
горизонтального полета в НИП АВ ВВС КА в июле 1941 г. был проведен
расчет углов прицеливания и сделана специальная разметка бронекозырька и
капота самолета Ил-2, повышающая точность прицеливания при
бомбометании с горизонтального полета с высот 50, 100, 200 и 300м.»
«Разметка на капоте Ил-2 для бомбометания с бреющего полета.
Уже 6 августа 1941 г. все испытания были завершены и 24 августа
Начальником ГУ ВВС была утверждена инструкция по бомбометанию с
горизонтального полета по таким меткам.
Однако эти прицельные метки не могли полностью удовлетворить
требованиям боевой обстановки, так как, с одной стороны, они были все же
недостаточно удобными в использовании, а с другой стороны - не
обеспечивали требуемой точности бомбометания.
Результаты бомбометания с Ил-2 в полигонных условиях с
горизонтального полета по нанесенным меткам на бронекозырьке
летчика и капоте мотора при одиночном сбрасывании авиабомб и серией
из 4-х бомб типа ФАБ-50 при скорости полета 330-360 км/ч показали, что
вероятность попадания одной авиабомбы в полосу 20х100 м с высоты 50
м в среднем равнялась 0,035 и 0,08 для одиночного и серийного
бомбометания соответственно. При увеличении высоты бомбометания до
200 м вероятность попадания одной бомбы в такую же полосу
уменьшалась до 0,023 и 0,043 соответственно.
В реальных же боевых условиях точность бомбометания подобным
способом была значительно хуже, так как цели на поле боя (танки, огневые
точки и т.д.) были рассредоточены на значительной площади, как правило,
хорошо маскировались и, вследствие этого, трудно обнаруживались с воздуха.
На основе изучения боевого опыта первого периода войны Оперативное
Управление ГШ ВВС КА в ориентировочных расчетах норм боевых
возможностей штурмовика Ил-2 при действиях по танкам в боевых порядках
на поле боя указывало, что для поражения одного легкого танка типа Pz.ll
или Pz.38(t) необходимо высылать наряд в 4-5 самолетов Ил-2, а для
поражения одного среднего танка типа Pz.lV, Pz.lll или StuG III требовалось
уже 12-15 "ильюшиных"...
КАК ИЗ САМОЛЁТА РАЗНЕСТИ ТИГР
«В СССР для борьбы с легкобронированной техникой С.Г.Симоновым
была создана самозарядная 5-ти зарядная винтовка. Её данные: Вес 20 кг,
калибр 14,5-мм, начальная скорость 1012 м/с. длина ствола 87 калибров. На
расстоянии 300 метров пробивала 35-мммм броню»
Юбилейный сборник Минобороны «Оружие Победы».М.1987
год.
«В 1932 году, принята на вооружение 45-мм ротивотанковая Пушка Вес
600 кг. На расстоянии 500 метров пробивала до 28-мм броню.» там же«Оружие Победы»
***
« У нас самолетом поля боя был штурмовик Ил-2. За счет сильного
бронирования он мог летать низко над землей, ведя огонь по курсу своего
полета из 2-х 23-мм пушек и четырех пулеметов. Брал он с собой и до 500 кг
бомб, но сбрасывал их только с горизонтального полета, а точность такого
бомбометания была невелика. Пехоту, открыто расположенную
небронированную технику и оружие такой бомбардировкой уничтожить было
можно за счет осколков и взрывной волны, но чтобы повредить танк, надо
было, чтобы 100-кг бомба разорвалась от него не далее, чем в 5 м. А такой
точности бомбометания на “Иле” достичь было невозможно. От
подвешиваемых к крыльям “Ила” реактивных неуправляемых снарядов толку
было еще меньше из-за крайне низкой точности попадания.
Из пушки штурмовик под углом, близким к прямому, мог попасть
только в борта танка, а их 23-мм снарядик пробить не мог. А на тонкую
крышу танка снаряды падали под очень маленьким углом и
рикошетировали, не принося вреда. Таким образом, в плане борьбы с
немецкими танками наша авиация сухопутным войскам Красной Армии
ничем существенным помочь не могла.
А может германские авиапушки и авиапулемёты были лучше, в
отношении способности пробивать броню? Из воспоминаний фронтовика:
«.. На мой взгляд, надежность брони у Ила была хорошая. Даже 20 мм
снаряд из «эрликона» далеко не всегда пробивал. Бывало после боя начинаешь
смотреть в тех местах, где краска отлетела - ётм!, только вмятины да борозды.
А «простые» пули из стрелкового оружия, это для бронекорпуса вообще
ничто. Но, попаданий от простых пуль было немного. В основном
крупнокалиберные, да малокалиберные снаряды.
От снарядов 20 мм авиационных пушек немецких истребителей бронекорпус
тоже неплохо защищал».
Он же «.. Но тут надо учитывать – под каким углом попадал в тебя снаряд.
Чем угол попадания был острее, тем вероятность пробития брони становилась
меньше. Истребители противника и были опасны тем, что, атакуя сзади,
подходили совсем близко и начинали бить в задний лист бронекорпуса.
Снаряды при такой стрельбе попадают в броню под углом близком к прямому,
тут, конечно, броня не выдерживает, пробивается, а за ней баки с горючим.
Вот так.
Меня, как-то раз, атаковал истребитель (как потом рассказали ведомые – Bf109), когда я выходил из пикирования. Дело было в Карелии, недалеко от
аэродрома на котором мы базировались. Мы четверкой бомбили мост через
речку, я был ведущим звена. И вот иду вверх, уже выхожу из атаки, как вдруг
резкий удар в верхнюю броню, и это даже не взрыв, а такой звук интересный –
как удар палкой по пустому ведру, с треском рвущегося металла. На какую-то
секунду я потерял сознание, но тут же очнулся и перевел машину в
горизонтальный полет…»
«.. мне сразу мой «Ил» показали. Его, конечно, сразу списали.. «Иди
– говорят – полюбуйся». 126 пробоин от 20 мм снарядов и пулеметных пуль!
И только один снаряд сумел пробить броню и то, в кабину проникло
совсем немного осколков, хотя снаряд разорвался почти у меня над
головой… «Видно много энергии взрыв потратил на преодоление брони, хотя
броня сверху тоненькая. Правда, надо сказать, что основное количество
попаданий пришлось на плоскости, в корпус попало не много.
Что касается бронестекла, то и оно тоже было очень надежным. На меня
раз в лобовую атаку «мессер» зашел. Я как раз из пике выхожу и оп! – вот он
мне навстречу стреляет, только огоньки сверкают… «Так вот, влепил этот
немец мне 20 мм снаряд в лобовое стекло. Так оно всё только трещинами
пошло, такой «паук в паутине» образовался. То же самое получилось, когда
мне в лобовую броню снаряд от «эрликона» попал – только трещины».
В Германии после первых же сражений на Восточном фронте стали
подготавливать к производству многоцелевой самолёт Hs- 129. Его хотели
сделать лучшим в классе. На него поставили хорошие пушки, и для них
создали новые для того периода подкалиберные снаряды, но:
Оценки показывают, что подкалиберный снаряд к пушке МК101 при
стрельбе в воздухе с самолета Hs l29 B-l мог пробить советскую танковую
броню толщиной до 52 мм с дистанции не более 300 м при угле встречи 0"
(стендовый расчётный угол между направлением полета снаряда и
поверхности брони), а броню 45 мм - при угле встречи около 25".Бронебойный
снаряд из боекомплекта к этой пушке таким результатом похвастаться не
мог - с 300 м при угле встречи 30" снаряд пробивал только 36мм броню, а при
нормальном попадании - броню толщиной до 44 мм.
То есть при стрельбе подкалиберными снарядами к пушке МК101 с Hsl29B-l
тяжелые советские танки типа KB не поражались ни при каких условиях
атаки.
В то же время при стрельбе с пикирования под углами 10-30° поражение
бортовой и башенной брони советских легких танков типа Т-60 и Т-70
подкалиберными снарядами было возможным практически с любого
направления атаки и дистанций стрельбы до 400-500 м. Надмоторная броня
и броня крыши башни при этом не поражались (8907)."
.. « В то же время при стрельбе с пикирования под углами 10-30°
поражение бортовой и башенной брони советских легких танков типа Т-60 и
Т-70 подкалиберными снарядами было возможным практически с любого
направления атаки и дистанций стрельбы до 400-500 м.
ПОТЕНЦИАЛ АЭРО БАЛЛИСТИКИ
А теперь забудем всё это и будем уничтожать любую броню
Любого танка
И снова, в который раз я хочу сказать, что вас всех как обычно и
всегда обманывают. Я например в современном комьютеризированном мире
тамбовский лох. Интернета у меня нет, поелику Ёк Таньга. Но когда я до него
добираюсь, то стараюсь выяснить степень информированности пипла в
разных сферах знаний и главное, это способность делать выводы из огромного
океана знаний которым вроде бы забит этот «Дивл стор». Для меня было
крайне неожиданным это то, что например штурмовиками второй мировой
очень интенсивно интересуются много пипла. Но меня поразила обречённость
в оценке событий. Всё воспринимается «как есть». Ну не могли самолёты
пробивать броню танков и вроде бы так и надо..
Да нет же! Я писал об этом, и пора бы знать что если разогнать пулю
или снаряд до большой скорости то пробить можно что угодно используя те
же пулемёты и пушки, что стояли на самолётах. Итак, повторю то, что
говорил и раньше. Уже 140 лет существует формула де Марра, или формула
защищающей брони. На её основе выводится скорость(и тип снаряда) снаряда
необходимая для пробивания брони. Я уже приводил её.
Толщина брони (в месте встречи) в степени 0,7 умножить на
Диаметр снаряда в степени 0,75
Это всё делим на Вес Снаряда в степени 0,5
И всё это (как результат) умножим на Постоянный коэффициент-1814
И умножим на переменный коэффициент прочности брони напр.-1,190
Тип брони (1918–1940 годы) и коэффициент стойкости:
1. катанная и питая сталь (основной тип брони в СССР)
– 0,836
2. углеродистая катаная плита-1,000
3. хромоникелевая плита- 1,050
4. крупповская цементированная- 1,190
Для примера: скорость, необходимая для снаряда 45-мм пушки (при весе
снаряда 1,2 кг), которая необходима для пробивания 120-мм брони (при угле
встречи 90 градусов). Формула де Марра: Vсн х p0,5
к11 d0,75
к11 ≥ 2150; p = 1,43 кг; d = 0,45 дм.
Скорость пробивания равна:
1,2(0,7) х 0,45(0,75)
х 2150
1,43(0,5)
получим необходимую скорость 1119,7 м/с.
Приведу готовые таблицы в которых показан вес снаряда и скорость при
которой будет пробита броня толщиной в 110-мм и 150-мм.(см.Таб.-15) 666
(Таб.-15)
Калибр
снаряда, мм
В
ес
снаря
да, кг
20
Зенитные 2
автоматически
еи
4
авиационные
пушки
5
0,
0,
0,
0,
8
1,
5
45
Зенитные
ВМФ
ПВО
1,
2
1,
5
2,
0
2,
1
2,
5
3,
0
3,
5
50
Универсал 5
ьные установки
ВМФ
0
ПВО
1
1,
2,
2,
2,
5
3,
0
3,
5
4,
0
5,
5
Скорость
разрушения,
м/с
11
15
0 мм
0 мм
15
19
37
08
10
13
86
50
97
12
2
07
62
77
7
9
56
69
1
7
11
14
52
32
10
12
31
81
89
11
2
09
87
10
1
82
79
99
8
2
72
90
8
5
67
83
4
8
11
13
15
86
96
12
6
00
94
11
3
71
86
10
4
37
78
98
8
0
73
90
0
7
68
84
3
8
58
72
2
3
57-мм
Традицион 0
ный калибр
ПВО и
1
морских
универсальных 5
систем
0
2,
10
66
2,
10
2,
92
3
3,
87
80
4,
75
5,
64
6,
61
0,
12
1,
99
1,
12
36
89
0
2,
11
05
77
0
2,
95
7
75
2
2,
93
4
68
9
3,
15
14
5
5
57
5
18
1
60
1
5
0
70
5
2
5
10
01
3
0
10
81
5
5
11
84
0
0
12
95
2,
37
Зенитные и 8
авиационные
пушки
2
48
40
5
13
85
6
62
78
0
5
1
А теперь посмотрим какие пушки и пулемёты были на вооружении
самолётов в период второй мировой войны.
Авиация СССР
Миг-3 (1940) 2х ШКАС-7,62-мм-2шт; 1хУБС-12,7-мм, 640км/ч
ЛаГГ-3(1940) 2х ШКАС-7,62-ММ; 1хШВАК-20-мм- 600км/час
Як-1 (1940) 1х ШКАС-7,62-мм; 1х ШВАК -20-мм
Бомбардировщики
Ер-2 (1940) 2х12,7-мм, 1х20-мм
Пе-2 (1940) 2х12,7-мм, 1хШКАС-7,62-мм,
Пе-8 (1939) 3х12,7-мм; 1х20-мм
Штурмовики
Ил-2 (1939) 2х ШКАС, 2х23-мм ВЯ
Су-2 (1939) 2Хшкас, 1х23-мм ВЯ
АВИА ОРУЖИЕ
ГЕРМАНИЯ Авиаоружие первого периода войны
Ме-109Е- 2 по 2х7,92-мм
Ме-109Ф- 2х7,92-мм, 1х20-мм
Ме-110-2х7,92-мм,2х20-мм
Ю-87 1х7,92-мм, 2х20-мм
Ю-88-4-6х7,92-мм
Хе-111-6х7,92-мм
До-215-6х7,92-мм, 1х20-мм
Германия Были созданы (кроме авиа пулемётов) автоматические пушкиМГ-151-20-мм, МК- 101, 103, 108 кал.-30-мм, Флак кал.-37-мм, БК-5 кал.- 57мм, БК-7-кал.-75-мм,
США – Кроме пулемётов 7, 62-мм и кал.12,7-мм, созданы авиа пушки- 20мм, 37-мм, 75-мм.
Англия- Автоматические пушки калибров 20-мм, и 40-мм.
СССР С 30-х годов созданы авиа пушки до - НС-45 калибра 45-мм
666. (см. Таб.-16)
Таблица № 16 Основные показатели оружия воздушного боя
в период второй мировой войны
Стра
Наи
К
Ве
Нач
Тем
Ве
на
мено- алибр,с
альная п
с
вание (мм) пули,(сскоростьстрельб оружия
оружия
наряда)пули(снаы.
(кг)
, (г) ря-да)
(выс
(м/с)
тр/мин)
ШК
7,
АС
62
ШВ
20
АК
12
УБ ,7
Б-20
20
ССС
ВЯ
23
Р
НС23
23
375
НС45
37
НС45
МГ7,
15
92
8
МГ7,
Герм
17
92
8
ания
МГ13
131
20
МГ20
9,6
96
48
96
200
200
735
106
525
800
560
800
900
690
900
850
1800
800
1000
800 5
600
550
250
250
10
42
21,
12,
785
785
700
785
550
760
380
1200
1200
800
700
450
200
200
9
11
17
42
30
147
147
12,
36
115
130
25
66
37
150
150
151
МГФФ
МК101
МК-
30
30
30
37
50
750
103
330
330
330
405
182
500
1170
500
-
600
70
40
-
83
473
592
-
10
820
1100
10
43
13
800
860
610
700
610
750
800
132
130
165
29
45
97
115
104
820
815
1100
60
16
138
594
100
91
800
860
750
800
29
45
МК-
108
ФЛ
АК
БК52
БК7,5
Кол
ьт62
Браунин
г
Кол
ьт,7
Браунин
СШАг
0
Исп
ано
М37
М-4
М10
Бра
унинг 71
МК11
Вик
керсАнглАрмстро
ия
нг
,7
Кол
ьт0
Браунин
г
Исп
ано
7,
12
0
2
650
950
37
810
37-700
37
7,
10
115
400
37
12
20
666
43
13
666Таб.-17
Таб.-17Основные показатели патронов к отечественному
авиационному оружию
Показатели
Калибр в мм
7,62
12,7
20
23
37
45
127
250
Вес патрона в г
24
137
185
470
0
0
200
Вес снаряда в г.
10
50
96
200
750
0
Нач. скорость
820
860
800
900
900
650
м\с
Коэффициент
0,49
0,9
0,75
0,65
0,82
формы
Баллистический
3,0
1,7
2,45
1,7
1,5
коэффициент
Бронепробиваем
102030ость на дальности до
20
30
30
11
25
40
400 м
Д.И. Романов «Оружие воздушного боя»
http://www.airforce.ru/history/romanov/chapter4/page7.htm
Так что же мешало самолётам второй мировой пробивать танки?!
(Читатель, вы помните что ПТ винтовка Симонова пробивала 35 мм
броню?!)
Читатель, я вам привёл эти таблицы только для того что бы показать, что
в самолётах как ни странно но заранее продумывалось пространство для их
размещения. Это надо всегда помнить.Ведь если бы пушки и пулемёты вдруг
потребовалось ставить на что-то спонтанно, туда где они и не предполагались
быть, то всё бы было конечно сумбурно и без толку. И уже после вдруг как-то
выяснилось то, что они ни куда не годятся.
А для чего кстати не годятся-то? Это очень и очень важно!
Меня в данном случае мало интересует степень достоверности данных
этих таблиц. Мне просто надо их показать вам. Эти таблицы вы прочтёте в
любой книге посвящённой авиации. Но, есть то что вы никогда и нигде не
прочтёте! Попытайтесь вспомнить хоть одну статью, хоть одну книгу, хоть
один учебник, где бы вам приводили хоть одну формулу пробивания брони.
Ведь это самое простое и основное стратегическое знание которое должно
лежать в основе создания любого оружия которое должно разрушать сталь.
ЭТИХ ФОРМУЛ НЕ ПРИВОДИТ НИКТО И НИГДЕ!!!
Вы осознали стратегические данные винтовки С.Г.Симонова? И данные
о длине ствола в калибрах? Это крайне важно, представьте себе туже
полуавтоматическую винтовку калибром 14,5-мм как пулемёт. Как вы
понимаете, это сделать элементарно. Так ведь он будет пробивать борта всех
танков!
В книге «Артиллерия» М. 1940 г. Я приводил таблицу-график где
показана (в числе прочего) прямая зависимость начальной скорости и длины
ствола в КАЛИБРАХ! (см. рис…) Давайте возьмём за основу авиационную
автоматическую пушку имеющую ствол в 100 калибров. Читатель!20-мм автоматическая пушка с длиной ствола 2 метра в
автоматическом режиме, спокойно «по курсу», в режиме пологого
пикирования уничтожит любые танки. И война заканчивается за неделю.
Бомбы в полевых боях становятся почти вообще не нужны, так как
высокоскоростные пушки уничтожают всё что движется, маскируется и
окапывается. Нет таких препятствий которые не прошил бы снаряд летящий
со скоростью в 1500-2000 метров в секунду..
«Зарубежное обозрение» (№ 3, 1988): «Авиационные пушки», Полковник
А. Белов, кандидат технических наук. Автор статьи делает обзор
артиллерийского вооружения современной авиации, которая стала усиленно
«дорабатывать» скорострельные пушки, т.к. активные и пассивные
электронные средства защиты стали сводить на нет эффективность головок
самонаведения ракеты «воздух-воздух».
Из многих задач нас интересует, как и автора, начальная скорость
снаряда. КЦУ тщательно прячут с 20-х годов возможность большой
начальной скорости.
« В авиации начальная скорость в сочетании со скорострельностью –
фактор, повышающий вероятность поражения быстролетящей цели». «...В
одном и том же калибре повышение дульной скорости может быть
достигнуто: 1- Увеличением длины ствола; 2.- Уменьшением массы снаряда,
но при этом снаряд быстрее тормозится в воздухе; 3.- Увеличением массы
порохового заряда и повышением энергоемкости пороха. При этом мы
учитываем расчётную и выбранную массу снаряда как расчётную постоянную
вводную.» (Авт. Как вы понимаете вес снаряда может быть выбранным
фактором)
«Исследования физических процессов, связанных с ускорением снарядов,
показали, что только варьированием массы снаряда и пороха может быть
достигнута любая дульная скорость от 0 до 3000 м/с (курсив. – Авт).
«Пока достаточно хорошо неизвестно влияние на ствол пушки очень
больших скоростей снаряда, и допустимым для практики считается заряд
пороха, обеспечивающий достижение снарядом дульной скорости в пределах
1200 м/с».
В этой же статье говорится о данных авиационных пушек после
модернизации. В пушках «Вулкан» (шестиствольная) – 20–25-мм; ГАУ-12/У
(типа «Вулкан») – 30-мм; ГАУ-8/А (типа «Вулкан») –30-мм, путем
удлинения ствола (!) повышена начальная скорость до 1200 м/с.
«Аден» (Англия) – 30-мм, автоматичекая одноствольная, начальная
скорость – 1150 м/с, вес системы – 80 кг; Л-75 «Борфорс» – 40-мм (ПВО) –
1100 м/с; БК-30-мм «Маузер» (ФРГ) – 35 мм (ПВО) – 1175 м/с». Вернёмся в
военное время.
Юмор в том, что в армии СССР и Армии III Рейха, в системе ПВО
стреляют по самолётам одни и те же зенитки: - «Флак» (Германия) обр. 1937
года, 37-мм пушка ПВО (83 калибра), начальная скорость – 1170 м/с, вес
системы – 273 кг! Если кто-то видел снимки, то эта система предусматривала
площадку для крепления сиденье для наводчика итп прибамбасы. Читатель!
Она же без этой требухи около 110 кг!
Зачем той же «Штуке» в режиме Камикадзе идти мордой на зенитки,
когда можно очередью из пушки разнести к чёртовой матери штаб
красных?!…
Не пилите стволы Гансы, не пилите!
Предвоенные зенитки: Голландия – 47-мм 60 кал. 900 м/с; Италия:- 47-мм.
66 кал; - 1000 м/с ;Норвегия – 47-мм. 63 кал.- 990 м/с; Дания- 57-мм (Бофорс)
65 кал.- 1015 м/с; Швеция– 57-мм (Бофорс) 62 кал.- 990 м/с; Испания– 57-мм
(Бофорс) 60 кал., 970 м/с..
Оставляем более длинный ствол и очередями уничтожаем
танковые армии!!!
Читатель, мне кажется, что я достаточно убедительно доказал, что
авиация могла немыслимо поднять свой разрушающий потенциал. Даже один
этот факт любого дебила заставит понять что авиация сверх объёмный и сверх
расточительный продукт КЦУ. Авиация несчастная условность Европейской
истории. И та же Россия только несчастный статист в общем спектакле..
При скоростях снарядов 1200–1500 м/с вылетающих из авиапушек война
невозможна. Представьте себе десятки тысяч Танков противника, идущих
жуткими колоннами,- Ужас! Но если на самолётах стоят сверхскоростные
пушки 25-45-50-мм весом 150–300 кг – и танковые колонны уничтожены.
Уничтожены САУ, БМП, ДОТы, ДЗОТы, блиндажи.. Также как с одного
меткого залпа уничтожаются самолёты попавшие в прицел. Но! Читатель,ведь тогда и любой истребитель Люфтваффе тут же уничтожит любую
«Летающую Крепость». Можно бить с более безопасного расстояния и с
гарантированной эффективностью! Война происходит вообще по другому. Её
исход вообще другой…
А всего-то и надо оставить полтора метра ствола в пушке!
PPS. IV. Мне неоднократно попадались материалы о том как можно бить
эти танки вообще ничего не меняя. Вообще. Когда я это всё посмотрел, то
даже смешно стало!
Знаете ли вы такую фигуру пилотажа как “Горка”? Так вот, фигура
наоборот и будет то самое пике. Для начала вспомните, что у танка на крыше
тонкая броня, и если в неё бить под прямым углом, то те же 20-мм и 23-мм
снарядики прошибут её вдрызг. Так “В чём проблема, братан?” Самолёт
делает горку, и тут же уходит в пике, и пока он туда летит то спокойно бьёт по
танку и пробивает эту броню. Ну конечно идеального угла не будет, но и того
что получится будет достаточно. Один нырок и танка нет! Это не дурацкая
бомба, а прицельная очередь которая бьёт впрямую.Так вот, такую тактику
очень жёстко отрицало руководство..
А теперь интересная идея которую выдвигали как лётчики СССР так и
пилоты Люфтваффе. Монтируем автоматическую пушку вертикально! К
этому добавляем такой же прицел как и при бомбометании. Бомба летит по
большой дуге, а снаряд будет лететь почти прямо. Упреждение для точного
сбрасывания бомбы достаточно сложная результирующая. И очень простой
расчёт упреждения для стрельбы. Ставим три (четыре, шесть?) пушки и
включаем их последовательно – в танк они влепят обязательно. Ну и что, ктото попробовал? Да нет конечно..
666(Таб.-18)
* * *
ТАБЛИЦА 1
Авиационное производство в 1-ю мировую войну (боевые
самолёты) и
потери личного состава
построено
потери
191
191
191
Все
Са
лёт
От
стр 4
7
8
го
молёты чики
н.
аны
самолёт окр/сре
Са
ов
дн
молёты
:
лётчики
Вел
245
144
266
550
530
758
7:1(
.Брит
21
85
00
60
0
1
Фр
254
149
246
510
492
615
8:1
анция 1
15
52
00
64
8
С
180
119
140
Н.д
Ок
ША
7
50
00
.
500
Рос
710
140
(
300
Н.д
500
6:1
сия(1
0
)300
0
.
Ита
387
652
104
870
Ок.
10:
лия
1
3
14
3
1000
1
ИТ
350
360
700
130
Н.д
162
ОГО
0
00
00
000
38
Ан
танта(о
кр
Гр
800
197
141
460
Н.д
113
4:1
мания
46
23
00
.
73
Гер
мания, 0
Австровенгр.и
др.
страны
ОСИ
АН
ТАНТА 1
:
ОС
Ь
Все
го в
0
мире
боевых
самолёт
ов
100
220
00
3,5:
150
00
1,6:
1
450
00
4,6:
1
600
00
550
4:1
00
2,3
6: 1
850
00
130
185
000
300
00
1) В 1912-1918гг. Россия в значительных количествах получала самолёты
из Англии и Франции. По соглашениям 1914 года было поставлено в кредит
ок. 1500 самолётов, нашедших широкое применениев царской и красной
армии. 3 марта 1918 года Россией в лице нового республиканского
правительства был подписан мирный договор с Германией(Брестский мир)
ратифицированный съездом Советов РСФСР 16 марта, по которому Россия
окончательно отказалась от союзнических обязательств в рамках Антанты.
Последние экспортные поставки самолётов были получены в Архангельске
представителями нового правительства в феврале 1918 года. Кредитные
условия военно-технической помощи России Великобританией и Францией
были аналогичны будущему Ленд-Лизу Великобританиии и США в 1941-1945
гг. и предусматривали оплату долга Россией через 5-10 лет после победного
окончания войны. Царские долги и ленд-лиз остались неоплаченными Россией
вплоть до настоящего времени ( 1993 г. ) пребывая в состоянии бессрочновременной преостановки платежей по обязательствам
2).В период 1-й мировой войны многие страны. Ранее не имевшие
авиации или имевшие её в небольшом количестве, начали вооружать свои
ВВС собственными самолётами. К ним относятся США, и Италия. В
Германии, Франции и Великбритании к концу войны появились и тяжёлые 4-х
моторные бомбардировщики, но в боевых действиях они большого
применения не имели, как и “Илья Муромец” российский.666.(см.Таб.-19)
666(Таб.-19) Характеристики самолётов 1-й мировой войны
производившихся в европейских странах
Пер
М
иод.
отор
Страна,
М
Марка ощнос
самолёт ть
а
В
л.с.
К
началу
войны
01.0
8.1914
Вел.
Гн
Брит.
ом 80
Соп
вич
Бри
Гн
столь
ом 80
Фра
Гн
нция
ом 80
Фар
ман
Нь
Гн
юпор
ом 100
Мо
Гн
ран
ом 80
Гер
Ме
мания рседесАль
Бе
батрос нц 100
(Хе
йнкель)
Рос
Гн
сия
ом 80
Фар
ман
Нь
-,,юпор
Сик
Ар
орский гус 100
4-х
мот
орный
К
С
коро ото
сть лок
К
м/ча м
с
П
ол.
наг
круз
ка
П П
рим.
и
допкя
г
1
10
,5
1
10
1
05
1
17
,5
1
15
,5
1
10
,5
3
3
00
3
3
00
3
3
П
00 ол.
вес
650
3
2
75
3
2
50
3
3
М
00 ного
целе
вой.
С
м.Ф
ранц
.
,,9
0
3
1
500
концу
войны
01.1
1.1918
Вел.
Гн
2
брит
ом 200 20
,5
Соп
вич
Бри
Бр
1
столь
истоль 70
300
Хен
Ро
1
дли
Пэйдж
лс60
,5
Ройс
2х
360
Гн
1
Фр
анция ом 300 70
Фар
ман
Нь
юпор
Гн
2
ом 200 30
Мо
Ре
2
но 220 20
ран
Ме
2
Гер
30
мания рсАль Бенц
батрос
30
0
Цеп
Ме
1
пелин 4- рс.Бен 40
,5
х
ц
моторн
ый
260
Са
1
Рос
льмсон 35
,5
сия
Фар
-
6
3
М
00 ного
целй
5
4
Р
00 азны
е
тип
ы
2
1
В
000 осн.
Бом
бард
.
5
4
П
00 олёт
ный
вес
1200
7
3
и
00 стре
бите
ль
7
3
и
50 стре
бите
ль
5
5
00
4
2
000
4
3
50
ман
160
Нь
юпор
Дэ
Хэвилен
д
Сик
орский
4-х мот
Гн
1
ом-100 45
Ре
1
но-220 50
5
3
00
5
3
50
2
1
рено
20
220
2
Аргус
150
4
1
(
600 2)
Примечания. 1. В течении войны в Германии появилось много фирм и
авиаконструкторов: Дорнье,Мессершмидт, Юнкерс и др
2.Все авиадвигатели выпускавшиеся в россии в течении войны
собирались из импортных французских деталей. До сдачи Риги, в сент.1917
года германской армии, в городе действовало рижское отделение РБВЗ
выпускавшее двигатели Аргус по германской лицензии. 666. (см.Таб.-20)
Таб.-20. Основные тактико-технические данные(в дальнейшем ТТД)
авиации
периода 1-й мировой войны
Таб1914
1918
1920
20.
1
Мно
1мот
2-х
2-х
4-х
Пара мот.
гоцел-й .истр
мот.мног мот.
мот.бом
метры
истр
оце
Бомбер
лево
бер
й
Эки
1
1-2
1
2
3
8(до
паж
10)
Бом
0,1 –
0,5
1-2
б/нагр.то
0,4
нн
Воо
-(2)
1х7.(
2х7.
4х7.
1х20
руж.кол.
3)
-мм(37)
кали
5х7.
бр
Ради
ус.с
100
100200
300
400
Ср5
крейс.
300
до 500
00
скорости
(4)
Вре
мя до
2ч
До 3
1
2
4
4
пред.
радиуса
Пото
До 3
До 4
До 7
5,5
4ср
4,5
лок мах
ср
Мощ
До
До
н.
750
1400
моторов
суммарн
ая
Расх
0,50,50,7
1
2
4
од го
0,7
0,7
кг/км
Скор
100(
100(
До
До
До
До
ость
до 130) до 130) 220
180
150
150
км/ч
12(9
То
10(1
15х1
25х1
35х2
РазмахХ )х10(8) же
2)х8(7) 0(+-2
5(+-2)
5(+-2)
длина
Пол
0,7
ётный
вес
Примечания. 1. Параметры 4-х моторного Сикорского не учитываются, и
за всю историю его изготовления, его не сделали и ста штук
2. На первых самолётах стационарного вооружения не ставили, и в начале
войны на самодельных станках ставили обычные пехотные пулемёты.
3. Калибр условен, так как все пулемёты того периоды использовали
практически “Общие системы” созданные под национальный винточный
патрон( в скобках в дальнейшем будут приводится данные
малораспространённых образцов)
4. Радиус в отношении истребителей особенно, достаточно условен, так
как воздушный бой может очень сильно сократить полётный радиус. То же
самое, если подразумевать разведку, патрулирование и свободный
поиск.(см.Таб.-21)
Табл.- 21 Основные ТТД предвоенной авиации. 1939 год.
Таб.1
1
2
2
2
421
мот..
мот..
моторн.т моторн.л мот..сред моторн.т
параметр
истр
мног яж.
ёгк.
н.
яж.
ы
ебители оцелевой
истр
бомб
бомб бомберы
ебитель ардир-к еры.
Эки
1
2-3
1-3
3-4
3-6
5-8
паж
Бом
00,5б.нагр т. 0,25
0,8
Воо
2х20
2х7,
р Кол.
;2х7,9ил 6/7,9 или
Калибр. и
3-6х7,7
РСн
8х7,
9
Ради
200300ус
300 (700) 400(500)
Вре
мя мах
полёта(ч
ас)
Пото
ло мах
Мощ
н. сумм.
Скор
ость
Расх
од
г/кГ/км
:
РазмахХ
длина
Взл.
вес
11
0-1
1-3
1-5
4,57,5
1-3
До
338х7,
6х7,6
6х7,9-7,6 8х7,6-7,9 6(10)или
или
10х1
4х13
2,7
; 4х20
5006001000
1000
1000
1000 или -1500
-2000
(700 или
-1500)
(200
0)
1,5-6
2-5
5-9
5-14
8-14
10-
7-10
8-11
7-11
7,5-8
7,510
1000
8501500
2000
2000
4000
(1300)
1500
-2500
-3000
-3000
-5000
500400550450400400600
450
600
500
500
500
0,5
0,5
1
1
1
2
1014(1
17(1
24(1
26(1
34(3
12Х7-10 8)Х10(15 4)Х13(10 6)Х20(12 8)Х20(14 0)Х20(27
)
)
0
)
)
2,53,-5
5-7
7-10
1127(1
3,5
13
8-23)
Прмечание. Калибр пулемётов будет даваться без второй цифры после
зяпятой, так как задача показать-количество пулемётов. Американскосоветский пулемётный калибр использующий винтовочный патрон- 7,62-мм,
Германский 7,92-мм, Французский 8-мм
Крупнокалиберные пулемёты использовали как правило или
американский стандарт 12,7-мм или Германский 13-мм
2. 1-Моторные самолёты всегда чисто оборонительно-тактические. 2моторные делятся на оперативно-тактические(фронтовые), и на ударные и
даже стратегические бомбардировщики.
4-х моторные всегда наступательные, стратегические
бомбардировщики.666(Таб.-22)
Табл.-22 Основные ТТД авиации на период окончания 2-й мировой
войны. 1945 год.
Таб.1
1
2
2
2
422
моторн. моторн. моторн.т моторн.л моторн.с моторн.т
Пара
истр
мног яж.
ёгк.
редн.
яж.
метры
ебители оцелевой
истр
бомб
бомб бомберс
ебитель ерс
ерс
Эки
1
2
1
2-4
5-7
7-10
паж
Бом
0.5
0,5нет
1-3
2,5-7
10бы. тонн или нет 0,8
12
Воо
До
3Х2
4Х2
2Х2
8Х7,
8ружение 12Х7,6- 0;20
0;3Х12,7 62 или
10Х12,7
7,9
3Х7,9/6 и/илиРС
или
2Х2
Или
и
н или
1Х75
0
8Х13или РСн
1Х57
4Х20 и
РСн
Ради
300400500
1000
1000
2000
ус
400(700- 500 (700-2000
-3000
1000)
1000
)
Даль
6008001000
2000
3000
4000
ность
1000
1000(150
-2500
-5000
-6000
мах
(200 00-4000)
2000
)
Пото
107-9
12
8-11
7-9
12
лок мах 12
Мощ
1300
1500
2000
3000
3500
9000
н.
-2500
-2500
кГс(1)
-5000
моторов
Скор
5—
400До
500450600
ость
650(850) 550
900(1)
600(740) 500
Расх
0,50,7
1
1-2,5
3,5
од/г/
0,7
кГ/км
Габа
13(1
1413Х
17(2
30(2
43Х
риты
0)Х10(8) 20Х10- 13-15
5)Х14(18 0)Х20(16 30
15
)
)
Пол
2,54,5-7
7-9
9-10
1350
ётный
4(6)
33
вес
1) Обобщённые данные германского реактивного самолёта Ме-262 лучшего в
классе. Для определения мощностиреактивных моторов используется
параметр-тяга в кГс-плохо сопоставимый с мощностью в л.с. 666(Таб.-23)
Табл.-23 Статистика второй мировой
Т
Построено
аб.-23 ВСЕГО
Потери
Стра
Страт
Так
Об
По
ны
егич.на- тически оронит строено
ступатель е
ельные военны
н.
фронто самолёт х само
С
л
Авиа вые
ы
лёт амол ётчик
ция
бомбер истреби ов и
ё-ты и
Бомб с и тяж тели
бов
ерс 2-4
истр. 11 ых
мотора
2
мотор
мотора.
1
чел.эки
паж
А
20
30
40
130
3
5
нглия 000
000
000
000
0 000 0 000
(12
90
000 4-х
000
мот
С
60
150
90
300
6
8
ША 000
000
000
000
0 000 0 000
(35
200
000 4-х
000
мот
Ф
(1)30
200
300
800
5
2
ранци 0
0
0
0
000 000
я
С
400
70
70
160
1
2
ССР
000
000
000
20
00
140 000 000
000
80
150
200
600
2
3
А
000
000
000(430 20
30
нтан 000
(50
000
000 000
та
000 4-х
боевых)
мот
Г
30
15
55
130
1
1
ерма 000
000
000
000(все 00
80
ния
(1300
х)
000 000
От
н.
Уб
ыли
самолё
ты :
лё
тчики
1:0
,6
1:0
,75
1:2
,5
1:1
,6
1:0
,6
1:0
,5
4-х мот.
Я
5000
20
35
80
6
1
1:0
пони
000
000
000
0 000 00
,6
я
000
И
5000(
500
10
30
2
2
1:1
талия 2)
0
000
000
0 000 0 000
И
35
40
110
240
1
3
1:0
ТОГ 000(3)
000
000
000(180 80
00
,6
О
000
000 000
(
боевых)
ОСЬ)
О
2,3 :
3,8
1,5
2,5
1
1:
тнош. 1
:1
:1
:1
,1 : 1 1
Анта
(27 :
нта: 1; 4-х
О мот.
сь
В
125
215
380
850
4
6
СЕГ 000
000
000
000
00
00
ОВ
(55
(60 000 000
М 000
0 000)
ИРЕ
Примечания. 1) Франция до 1940 года. 2) Италия с 1943 года союзник
Антанты 3) Отношение ;-х моторных самолётов в пользу Антанты – смертный
приговор Германии
Таб.-24
Основные ТТД авиации на период 1945 - 1952
Таб.-24
1224-х мот.
моторный
моторный
моторный
И более
истреби-тель тяж.
бомбардиров
многоцелево
истребит щик
й
ель
Экипа
1
2
3
34(до15)
Бомбы
0,5-0,8
нет
3-5
10-30
Вооруже
4Х30или
4Х30
8Х12,7и
2ние
до 40 РСн
или До 100 ли 4Х20
4Х20(16Х20)
РСн
Радиус
1000х20
1000Х15
12001500действия(Кр 00
000
2500
4000(6500)
ейсерская
скорость)
Макс.
17002000Дальность
4000
3000
Время2-4(1,2)
2-3
дальность
Потолок
14-15
15
Скорост
950-1150
1000
ь
Габарит
1013ы
12Х10-13(14 17Х15-17
Полётны
й вес
5-8(11
9-20
25005000
3-5,5
12-15
900-950
1921Х20-17
10-21
3,28000(16 000)
3,5-10
11-13
750-900
2735Х2333(70Х50
5590(160)
Таб.-25
Сроки начала производства авиадвигателей разных видов
в основных странах производителях
Таб.Англи
Франц
Герма
США
Росси
25 Типы я
ия
ния
я-СССР
двигателе
й
Мотор
Звезда
1.рядн
19101895189519001910.3-7
1915
1900
1900 (1
1905
1915 (2
цилиндр
1.рядн
19101905190519101915.9
1915
1910
1910
1915
1920(3
цилиндр.
2.рядн
19351930193519351940. 7-14
1940
1935 (4
1940
1940
1945 (5
цилиндров
2.рядн
19351930193519351945.9-18
1940
1935 (6
1940
1940 (7
1950 (8
цилин
дров
Свезм
19401935194019401945оторы
1945 (9
194 (10
1945 (11 1945
1959 (12
3-6
рядов.
Свыше 20
цилиндров
Порш
невые
мото-ры
Вертикаль
ные
цилиндры
4-6
19101905цилиндров 1915
1910
Возд и
жидк.охл.
Оппоз
итные.Жи
дк.
Охлаж
дения
2-6
нет
Нет
цилиндров
12
19301930цилиндров 1935 (15 1935 (15
Vобразные
6
19101910цилиндров 1915
1915
12
цилиндров
1920-1925
(
1905191019101910 (13 1915
1915 (14
191019351915
1940
1920нет
1925
Нет
Нет
1910191519201915
1920
1925 (16
Таб.-26л.
Основные ТТД авиации на период 1945-1950
Таб.1224и
26.Показател моторный
моторный
моторный
более
и
истребитель тяжёлый
бомбардиров моторов
истребит щик
ель
Экипаж
1
2
3
3-4 (до
15
Бомбы
0,5-0,8
3-5
10-30
(или нет
Вооруже
4Х30
4Х30
8Х12,7
2-4Х20
ние
или до 40
или 100 РСн или
(16Х20-мм
РСн
4Х20(РСн
Радиус
1000100012001500действия
2000
1500
2500
4000 (7000(крейсерская
8тыс
скорость
Время0,8-2(0,5
1-1,5
радиус
Потолок
14-15
15
Скорост
950-1150
1000
ь
Габарит
1013ы
12Х10-13(14 17Х15-17
Полётны
й вес
5-8 (11
9-20
1,5-3
1,7-5(12
12-15
900-950
11-13
750-900
1921Х20-17
10-21
2735Х2333(70Х50
55-90
(160
Таб.-27.1.
Сроки начала производства авиадвигателей разных видов
в основных странах производителях
Таб.Англи
Франц
Герма
США
Росси
27.Типы я
ия
ния
я-СССР
моторов
Мотор
Звезда
воздушног
о
охлаждени
я
119101895 189519001910рядная 3-7 1915
1900
1900 (1
1905
1915 (2
цил.
119101905 –
190519101915рядная 9 1915
1910
1910
1915
1920 (3
цил.
219351930 193519351940рядная 7- 1940
1935 (4
1940
1940
1945 (5
14цил.
219351930 –
193519351945рядн. 9-18 1940
1935 (6
1940
1940 (7
1950 (8
цил.
СВЕР
19401935194019401945ХМОТОР 1945(9
1940(10
1945(11
1945
1950(12
Ы
3-6
рядов
свыше 20
цилиндров
Порш
невые
моторы.
Вертикаль
ные цил.
4-6
19101905190519101910цил.
1915
1910
1910(13
1915
1915(14
Возд.и
идкого/ох
л
Оппоз
итные
Двигател
и
2-6
нет
нет
19101935Нет
цилиндров
1915
1940
12
193019101920Нет
Нет
цилиндров 1935 (15 1915 (15 1925
Таб.-27.2.
Сроки начала производства авиадвигателей разных видов
в основных странах производителях
Таб.Англи
Франц
Герма
США
Росси
27.2 Типы я
ия
ния
я-СССР
моторов
Vобразные
6
19101910191019151920цилиндров 1915
1915
1915
1920
1925 (16
12
19201920192019251925цилиндров 1925(17
1925
1925
1930
1930(18
Особ
ые Хобразн.
12 и
194019301940нет
193524
1945(24
1935(19
1945(24
1940
цилиндр. цил.
цил
19301930193019301940ДИЗЕ
1935(21
1935
1935(21
1945(22
ЛЬНЫЕ 1935(21
ГАЗО
ТУРБИННЫЕ:
(Возд
ушнореактивные с
19401950194019401945-
нагнета- 1945 (23 1955(24
1945(25
1945(26
1950
телемкомпрессо
ром
ТРД(турбо
реактивны
й одноконтурный
ТВД –
19501950195019501950Турбовент 1955
1955
1955
1955
1955(28
иляторный
винтовой
ТРДД19551955198019351960Турбореак 1960
1960
1985
1960
1965
тивный
двухконту
рный
1.Без опытных.2.Лицензия-Франция, Германия.3.Лицензия-Франция
4.Система Клерше. 5.Лицензия-Франция 1938,США-1940 М-82, М-88.
6.Система Шидловского. Серийно не выпускался.7.После 45-го Германия
реактивную авиацию не производила(как и двигатели)После производит части
реактивных двигателей в кооперации с ЕЭС. 8.АШ-73 Лицензия-трофей
США.9.Не серийныые10.Не серийные.11. Не серийные. 12. На опытных
самолётах индексы-АШ-21К,ВД-4К. 13.Не серийные.14.Французская
лицензия Рено 1915г. Моторы 1920г лицензия США. 15. Лицензия-Германия.
16.М-6 Лицензия Франция. 17.Часто моторы с охлаждением этилен-гликолем.
18. МГ-7 Лицензия-Германия. 19. 12-цилиндров мотор-пушка. Часть моторов
с этилен-гликолевым охлаждением.. 20. М-100-ВК100-107 Мотор-пушка
Лицензия Франция 21. Ограниченное применение. 22 Модификация
автомотора «Дейтц» .Лицензия Германия.23. Центробежный компрессор,
затем осевой с 1945 по 1950.24. Лицензия Вел-Британия.25. Осевой
компрессор, турбокомпрессоры(ТК) на авиамоторы этого вида в США
ставились с самого начала их производства для оснащения высотной
моторной группы с ТК высотной авиации: Б-17; Б-24; П-47 и др. В Германии
ТК ставили как на моторы ВВС воздушного и жидкостного оохлаждения так и
на автомоболи. Но высотную авиацию ликвидировали как вид.26. Осевой
компрессор лицензия Вел.Британия(Германский трофей)28.В СССР ТВД имел
широкое распространение как в самолётотак и в вертолётостроении. В
остальных странах(до 1990гг) в основном в вертолётостроении.
Таб.-28 Авиапроизводство в СССР и Германии в 1932-1945
Таб.19
1
28 Страна 32
933
СССР
Боевы
е
самолёты
Вся
17
2
воен.
00
950
авиация
СССР
19
1
40
941
Боевы
84
1
е
00
2 850
самолёты
Вся
10
1
военная
600
6 350
авиация
Герма
19
1
ния
32
933
Боевы
2
е
50
самолёты
Вся
15
2
военная
0
50
авиация
Герма
19
1
ния
40
941
Боевы
80
1
е
00
2 000
самолёты
Вся
14
1
воен.
000
4 000
авиация
19
34
19
35
-
1
936
1
937
-
-
1
1
938
939
-
7
4000
31
00
23
00
19
42
19
21
400
34
50
4
2
0 000 2 000
936
00
15
00
11
000
6
000
1
4 000
19
19
945
3
7
4 100 200
25
3
7 900
Таб.-29.
Производство военной авиации в мире
Та
19
19
19
19
б.-28 14
17
18
25
29
Ве
24
14
30
10
л.Брит 5
400
000
00
00
С
не
18
11
78
ША
т
000
950
0
00
Ф
25
14
24
30
ранция 41
900
650
00
00
7
1
19
300
4
3
1
939
000
500
944
300
14
2
2
19
1
938
000
500
43
600
1
20
19
1
937
500
00
42
1
10
1
945
35
19
1
0 360
1
3
1
3 200 9 100
35
0
1
5
500
29
000
19
4
400
944
900
25
700
300
43
700
4
000
19
19
32
17
33
20
0
61
75
0
60
0
32
80
0
45
0
40
0
34
45
0
30
0
40
0
Ро
ссия
И
ТОГО
по
А
нтанте
Ит
алия
Ге
рмани
я
Я
пония
И
ТОГО
по Ц/
Союзу
От
ношен
ие
А
НТАН
ТА
71
0
14
00
35
00
0
36
000
-
70
39
80
-
51
65
19
-
0
-
00
22
0
000
000
11
00
1,
3,5:
6:
0
00
4,
4,7:
6:
8:
0
00
50
12
00
22
50
2,
3:
15
10
12
0,
0
0
0
60
65
50
15
50
0
0
47
60
15
40
00
50
0
31
44
60
50
25
15
29
60
30
29
50
00
0
0
10
11
60
14
17
00
80
0
100
79
0
00
00
750
33
0
000
00
0
30
33
00
2,
0:
1,
4:
1
1
1
1
1
1
1
61
85
63
13
42
67
80
1
ОСЬ
В
45
мире 00
000
19
35
36
Ве
12
л.Брит 00
00
С
50
ША
0
50
Ф
50
ранция 0
0
С
25
ССР 00
00
И
47
ТОГО 00
00
по
Антан
те
Ит
10
000
19
00
19
37
16
19
38
25
00
11
300
39
00
0
19
45
95
00
40
00
00
19
77
17
00
41
000
00
80
15
45
25
20
25
40
19
42
20
000
10
000
65
19
15
32
00
24
000
19
000
48
000
(1)
0
50
00
3000
43
44
55
10
10
16
25
00
00
400
600
600
000
77
86
13
25
38
55
97
50
250
800
600
000
000
50
50
60
алия
Ге
рмани
я
Я
пония
И
ТОГО
по
Ц/Сою
зу
От
ношен
ие
АНТА
НТА
00
00
20
00
25
00
15
00
00
00
00
00
68
00
1,
1
1,
1
1
1,
90
00
27
000
7
1
80
23
1,
15
000
00
000
3
14
50
19
00
000
00
300
2
13
33
11
00
000
00
000
1
12
25
77
00
000
00
00
1
00
60
22
1,
1,1
00
35
18
45
00
00
30
000
2
1 2
3,
1
1
ОСЬ
В
19
14
16
24
46
56
80
12
Мире 000
500
400
300
100
600
000
7 000
19
19
19
О
43
44
45
бщий
итог
Ве
26
29
13
19
л.Брит 000
000
000
0 000
.
С
86
96
46
35
ША
000
000
000
0 000
Ф
10
10
60
ранция
0
000
С
35
40
22
19
ССР 000
000
000
0 000
И
14
16
75
80
ТОГО 7 000 5 000 000
0 000
по
АНТА
НТЕ
Ит
30
0
0
40
алия 00
000
Ге
25
40
80
18
рмани 000
000
00
0 000
я
Я
16
28
20
10
пония 000
000
000
0 000
И
43
58
28
32
ТОГО 000
000
000
0 000
по
Центр
альн.
Союзу
От
3,
2,
2,
2,
ношен 4
8
7
5
ие
1
1
1
1
А
НТАН
ТА
О
СЬ
Вс
90
22
10
1
его в 000
3 000 2 000 100
мире
000
Таб.-29.1
Производство военной авиации в мире
Та
1
1
1
1
1
б.-28.1 914 917 918
925
929
932
Ве
2
1
3
1
1
л.Брит 45 4
0 000 000
700
00
400
С
н
1
1
7
6
ША
ет 8
1 950 80
100
00
000
Ф
2
1
2
3
3
ранция 541 4
4 650 000
200
00
900
Ро
7
1
3
3
7
ссия 10 400 00
30
90
700
И
3
3
7
5
1
ТОГО 500 6
0 000 100
180
900
по
000
А
нтанте
Ит
3
6
6
6
алия
900 500
00
00
00
Ге
8
1
1
3
5
рмани 00 9
4 100 00
00
50
я
750
Я
2
4
1
1
933
2
34
7
50
6
80
0
4
50
4
45
0
3
00
1
40
0
2
950
2
31
00
4
450
6
47
50
6
00
1
60
0
6
50
5
19
15
0
1
12
пония
50
00
00
000
00
И
1
2
1
1
1
1
2
33
ТОГО 000 2
5 000 100
500
250
250
00
по Ц/
000
Союзу
От
1
4,
0,
2,
2,
1,4
ношен 3,5: ,6: 4,7:
6:
8:
3:
0:
:
ие
1
1
1
1
1
1
А 1
1
НТАН
ТА
ОСЬ
В
4
6
8
6
1
4
6
80
мире 500 1
5 000 300
3 300 200
700
00
000
Таб.-29.2. Производство военной авиации в мире
Та
19
19
19
19
19
19
б.-28-2 35
36
37
38
39
40
Ве
12
16
25
45
77
15
л.Брит 00
00
00
00
00
000
С
50
11
95
17
32
10
ША
0
50
0
00
00
000
Ф
50
65
80
15
45
(1)
ранция 0
0
0
50
00
3000
С
25
43
44
55
10
10
ССР 00
00
00
00
400
600
И
47
77
86
13
25
38
ТОГО 00
00
50
250
800
600
по
Антан
те
Ит
10
25
20
25
40
50
алия 00
00
00
00
00
00
Ге
20
25
35
60
12
13
рмани 00
00
00
00
000
000
я
Я
15
18
22
25
33
50
пония 00
00
00
00
00
00
И
45
68
77
11
19
23
ТОГО 00
00
00
000
300
000
по
19
41
19
42
20
000
24
000
19
000
48
000
-
-
16
25
600
000
55
000
97
000
50
00
60
00
14
000
15
000
80
00
90
00
27
000
30
000
Ц/Сою
зу
От
ношен 1,1
ие
АНТА 1
НТА
1,
1
1,
1
1
1,
2
1
1,
3
1
1,
7
1
2
1 2
3,
1
ОСЬ
В
19
14
16
24
46
56
80
12
Мире 000
500
400
300
100
600
000
7 000
Таб.-29.3. Производство военной авиации в мире
Таб.28.3
19
19
1
Об
43
44
945
щий
итог
Вел.Брит.
26
29
1
190
000
000
3 000 000
США
86
96
4
350
000
000
6 000 000
Франция
10
10
60
0
000
СССР
35
40
2
190
000
000
2 000 000
ИТОГО по
14
16
7
800
АНТАНТЕ
7 000 5 000 5 000 000
Италия
30
0
40
00
0
000
Германия
25
40
8
180
000
000
000
000
Япония
16
28
2
100
000
000
0 000 000
ИТОГО по
43
58
2
320
Центральн. Союзу 000
000
8 000 000
Отношение
3,4
2,8
2,
2,5
АНТАНТА
1
1 7
1
ОСЬ
1
Всего в мире
90
22
1
1
000
3 000 02
100 000
000
666 Глава шестая
Параметры дурацкой авиации
Таблица 12ТТД Авиации военного и послевоенного периода.
Предварительные примечания. В таблицах будут использоваться
сокращения определённых показателей. Важнейший показатель
=У=ТАКТИКО ТЕХНИЧЕСКИЙ УРОВЕНЬ. Те кто планировал военномистериальную бойню и распределял общемировые силы, распределял
техническую оснащённость. В данном случае авиаобразцов с таким расчётом,
что бы у страны – планируемого лидера или победителя, был какой-то вид,
тип или образец, чьи ТТД были бы недостижимы для самолётов других
стран.(В данном случае такие сложно выразимые понятия как
МАНЁВРЕННОСТЬ не показаны но это, как и ряд специфических авиа
особенностей учла экспертная группа которая распределяла №№ Индекса
«У»)
Лучше всего, если у страны лидера (победителя) будет в наличии
какой-то вид авиатехники, которого вообще не будет ниу кого . Например 4-х
моторные стратегические бомбардировщики. Германия и СССР первые в мире
начинают производить гигантские самолёты ещё в 30-е годы, а после именно
в Германии и СССР их и не будет
Эк.- Экипаж; Пол/вес – полётный вес; Дальн – Дальность полёта с
крейсерской скоростью. Пк – Потолок предельная высота полёта; Мощ/К\т –
Мощность(общая)количество и тип мотора. Ск/м – Скорость максимальная. В
нужном случае внизу будет приведена цифра высоты на которой эта скорость
проявляется. Габариты – Размах крыла Х дляну фюзеляжа. Вооружение
количество пулемётов(авт.пушек) Х калибр; ПБ/н – Полезный груз и бомбовая
нагрузка максимальная. Тут есть обратная зависимость. Максимальная
бомбовая нагрузка снижает дальность полёта, и скорость, у каждого образца
по своему. Так у самолёта У-1(Высшего Тактико-Технического Уровня)
максимальная бомбовая нагрузка по задаче не снижает максимальную
скорость и дальность.
В силу особенности полиграфии,(габариты страницы) данные на
самолёты будут разделены на две страницы. 666. Смотри Таб.-30.1 и 30.2
Таб.-30.1
Таб.-30.1Сверх Тяжёлые самолёты периода 1930-1945
В
П
С
Примечание
У Самолёт.Назва
ние. Индекс Год
оор. г/Бн кор.
выпуска
т м
онны
к
м/ч
1 Мартин ПБ2М
н
Г
3
Летающая лодка
«Марс»(1944)
ет
р 25 20
могла брать 4 торпеды
1 Си-121»Супер
н
1
5
На нём Рузвельт
Констилейшн
ет
00пас 90
прилетел на Ялтинскую
(1944)
с
конференцию
1 Дуглас Си69(1942)
1 Боинг
Б29»Суперфортресс
»(1943)
1 ВалтиКонсолидейтед Б32
«Доминатор»(1942
)
Таб.-30.2
Самолёт
к
ПБ 2М
«Марс»
Си-121
Си-69
Б-29
1
Э
ол/
в
1
5
6
0
7
0
н
П
5
Транспортный
ет
г14,7 70
самолёт
1
Б
5
Главный
0Х12, н 12 80
стратегический бомбер
7
США
радарный
2
Б
5
В основном в ВМФ
Х20- н9
80
как патрульный
мм
разведчикПротиволодоч
1
ный Радарный
4Х12,
7
П Га
Д
Пк.
бариты альн км
6
61
1
х36
1
200
6
38
8
Х35
000
4
34
6
Х26
500
8
8
Мощ/к\тип
9000\4/ 2-ряд.
Звезда Возд.охл.
9000 тот же
11
8000/4
2рядн.Звезда
возд.охл
12
9000/4 как на
«Марсе»
1 5
43
6
0 0- Х30
000
55
Б-32
1 5
41
4
10
То же
0 0
Х25
000
В настоящей таблице учтены все самолёты мира 1930-1945 гг. весом
свыше 40 тонн имевшие практическое применение и данные по которым
опубликованы в печати. В таблицу невошли самолёты оставшиеся в пределах
экспериментов например Хейнкель Хе-277, Хе-274, Фоккер-Вулф ФВ/ТА-400,
и некоторые эксперементальные самолёты США(ИксБ-35) и Великобритании,
а также самолёты чей перегрузочный вес достигал 35 тонн при меньшем
нормальном например Боинг 314А «Клиппер» 40 и 38 тонн соответственно. В
виде исключения приводятся данные по некоторым образцам Германии и
СССР которые практически не использовались, но имели уникальные
характеристики для своего времени. Это БВ-238 и
Ме-264. Первый самый большой а второй самый дальний самолёт мира до
1946 года. Так же в виде исключения приводятся данные по К-7(СССР)
«прожившему» менее года, как важному факту германо-советского
сотрудничества 1930-х годов.
Таб.-31.1 СССР.Стратегический старт в никуда.ТТД (1)
Таб.-31.1 СССР.Стратегический старт в никуда.ТТД (1)
Т-31.1 Самолёт
Во
П
Ско
Примечания
оруж. г/Бн р.мах
АНТ-20
7
280
АНТ-20, 22 и К-7
«максим Горький»
2 пасс
Построены в рамках
ПС-124 (1934,
П
советско-германского
1938)
г 5,5
сотрудничества. АНТ20, и 22 продукт КБ
ЦАГИ-АНТ- ЮнкерсФоккер
Калинин К-7
12
1
210
К-7 КБ
(1933)
Х7,62- 00
Калинин(К)мм
чел
Дорнье(Киев, Харьков,
или
Воронеж)
Бн12
АНТ-22 (1934)
6Х
Б
210
7,62- н10
мм
Таб.-31.2
ТЭ П
Г
Да
П Мощ/к/т
31к
ол.в абари льн.
к
2Самолё
ты
т
АНТ
8
4
6
20
6
8Х840 V-обр (или
-20
0-42 3Х33 006Х1000 V-обр) жидк. охл.
2300
Лицензия Германия БМВ
Кали
1
3
5
30
6
7Х750V-обр жидк. охл.
нин К-7 2
6-38 3-28 00
Лицензия Германия БМВ(
или 7Х830 Лицензия
Франция)
АНТ
1
4
5
30
5
6Х840 V-обр. жидк.охл
- 22
0
0(42) 0Х25 00
Лицензия Германия
Все самолёты (кроме АНТ-20)были построены в 1-м экз, в 1933-1934 гг.
АНТ-20 агитсамолёт АНТ-22 бомбово-десантная летающая лодкакатамаран.К-7 десантный/бомбардировщик, В 1934г АНТ-20 и К-7 разбились
в катастрофах. После чего была начата постройка 2-Х К-7 в Воронеже, но в
1935 г. прекращена. После возобнавления германо-советских отношений в
1938 году, был построен пассажирский вариант АНТ-20/Пс-124 в 1-м экз.
Летал по маршруту Москва-Минеральные Воды. После, поступил в систему
береговой обороны.
См.Таб.-32.1Стратегическая авиация ТТД(1) США и Англия
Таб.-32.1Стратегическая авиация ТТД(1)
Самолёт
Воор
П
Скор
Мощ/К\Тип
уж.
г/Бн .м
4-х
моторные США
У Боинг10Х1
1
580
8 огневых точек(Б1 Б29;(1943г) 2,7 или 0-12
32 модификация Б-29)
2Х20,
Б-29 после войны в
Б-32(1944г) 14Х12,7
СССР под маркой Ту-4
Б-29-32-3000шт.
У Б6500
Б-24 модификация
2 17(1939)
10Х1 7(9)(1
Б-17 Б-17 12 000
Консоли 2,7
0)
Б-24 19 000
дейтед
Б24(1941)
У Боинг Б2х20,
4400/
6 огневых точек.
3 15(1939)
4Х7,62
6
4
Поставлялся в СССР по
или6
ленд лизу. Б-15-9000
Х12,7
шт.
4-х
моторные
Англия
У Авро
8Х7,
7,
450По всем типам 5
3 «Ланкастер» 6
5500
7огневых точек
39г Хендли
10(12)
Пэйдж
«Гали-факс»
Шорт «Стирлинг»(1940)
Таб.-32.2
Сам
Э П Г
Д
П Мощ/к/т
олёты к ол. абари алн.м/ к
в
ты
в
в
ремя
Бои
1 5
4
4
1
9000 2рядн.Зв.
нг Б-29 0 0- 3Х30 000/8 2
Возд. охл
55
4
5
Б-32
1х25 300/1
0
Бои
нг Б-17
8
7
Б-24
Бои
нг Б-15 0
0
1
8
Лан
кастер
Гал
ифакс
Сти
рлинг
8
7
2
3
3
1
3
6
000/1
2
2
3
5
2Х25 000/1 0
3
3 1
4Х20
2
1
3
4
2Х20 000/1
3
2
3
5
4Х20 000/1 ,53
3 4
0Х21
3
3
0Х27
1
5000 2-рядн.Зв
Возд Охл
1
8
4000 1рядн.Зв.
Возд.Охл
7
5000 /\обржидк.охл.(этилен
9гликоль)
или 6500 2-рядн
Зв. Возд.Охл
Всего построено 7
374
Таб.-33.1Германия. Стратегическое издевательство.
У Самолёты
В
Пг/
Ск
Примечания
оору Бн. тонн ор.м
ж.
/на
Высоте
У Блом и
Н
Пг2
36
Летающая лодка.
Фосс БВ.Д
5
0/3
Может брать торпеды.
222(1940)
33
Сделано 12 штук
0/1
У Мессершми
1
120
23
Военно-трансп.. сдт Ме-323(1941) 8Х7, десантн. 0(280) т. Десантный. Сделано
92
212 штук. В ВВС
попало ½ как Но! Как
бомбардировщик не
применялся
У Дорнье-Х
Н
72п
20
Летающая лодка.
(1929)
.Д. асс.
0(240) Первый в Мире 50+4т.
тонный самолёт. До
Пг или
ВВС не дойдёт,
120 пасс
развития не получит.
Таб.-33.2
Самолё
Э
П
Габа
Д
ты
кип. ол.Ве риты
альн./ к
с.
Вр
П
Мощн/К/Т
БВ-222
7
5
Ме-323
46Х3
4
4
55
6 (15) 0
9
Дорнье
10
4
8-52 0
7
000
55Х2
,5
4
000
48Х4
3
600
6
6000(6Х1000)
Дизель оппозитн
ж/о.
6
6Х660 «2-рядн.
Звезда возд.охл
5
12Х525 1рядн.Звезда возд.
Охл.
Таб.-34.1 Банзай-Капут. Водяные Буряты. ТТД
Самолёты
Воо
П
Ско
Примечания
руж.
г/Бн р.М
Каванаиси
Н.д
4
520(
Летающая лодка
Х8К(1941)
(6)
?)
Построено 167шт
Мицубиси
Н.д
4
560(
Построено 6 штук
Ки20 ТБ-5
?) 580
однотипных К-7(СССР)В
92(1931)
боях не участвовали
34.2
Самол
По
Габ
Да
П
Мощ/К\Т
ёты
л.в
ариты льност к
ь/В
Х8К
31
38Х
50
8
6000 2-рядн.Звезда
28
00
возд.охл
Ки-20
23
44Х
52
1
6000 Дизель Импорт
23
00(?
0
из Германии
Таб.-35.1Средние стратегические бомбардировщики 2-3 мотора
У Самолёты
Воор
П
С
Примечания
уж.
г/Бн кор.М
16
Б
5
3 огнев.Тчк Б-26
У Дуглас А/БР.Сн.Х12 \н
70
«Инвейдер»
1 26(1943)
7
3,5 (4,5)
8Х12
,7
У Мартин Б14Х1
1
5
2-4 Огн.Тчк Б-25, Б2 26(1942)
2,7-мм(?) -2
00
34, Экспорт в СССР
Норт
1Х75
Б-26 «Мародер» БАмерикен Б25 «Митчел»
25(1940)
У Локхид
14Х1
1
5
2 Вега Б-34(1941) 2,7 или ,8- 00(52
18Х7 2,5 0)
,62
3
1
2
3
У Дуглас Б18(1937)
ДБ28(1939)
Великобрит
ания
У Авро
«Манчестер»(19
42)
У Виккерс
Велингтон
(1938)
Армстронг
Уитвот
«Уитли»(1936)
У Фэйри
«Хенден»(1936)
Таб.-35.2
Самолёты
2Х12
26
Норт
Америкен Б-25
Локхид
Вега Б-34
Дуглас Б18, ДБ-28
Вел.Британ
ия
Авро
«Манчестер»
Виккерс
«Веллингтон»
Армстронг
«Уитли»
Фейри
3
50400
/4
2 Огн. точки
5
4
4 Огн.точки
4
3 Огн. точки
2
2 Огн. точки
,7,
2Х7,
62
8Х7,
7
50/5
8Х7,
3
7
50/5
3Х7,
7
Э В
Га
к-ж зл.ве бариты
с
Дуглас А/Б5
1
21
26
4
Х15
Мартин Б-
2
1
50300
Дальн.
П Мощ/К/Т
к
2200
8 4000 2ряднюЗв.
Возд.охл
7
5
1
202200
8-14 22Х182000/4
5
1 16
1500/5
7 4000-3500 28
-8 рядн.Зв. Возд.Охл
1
27
2
Х18
5
1
20
2000,
7 2000-3500 23-15 Х18
2500
рядн.Зв. Возд.Охл
7
2
30
1800
7 3500 Х-обр
2
Х20
,5 жидк.охл
5
1
26
1800
7 2000
2-14 Х20
1800- ,5 \/обр.жидк/охл
26 1000
или 2Х20
рядн.Звзда
возд.охл
5
9
31
1000
6 1500 \/-
«Хенден»
Х18,5
.5 обр.жидк.охл
Таб.-36.1. Германия Средние стратегические
У Самолёты
Воо
П Р
С
руж.
г/Б адиус кор.
н /
м
примечания
У Арадо Ар41
9
7
Первый ТРД
1 234 Эксп. Серия 2Х20- ,5-4 0040- бомбер в мире.
от «А» до «Р»
мм
500
820 Сделано 274
(2
шт.разл.мод-ций В
назад)
ВВС ок 20 шт
У Юнкерс Ю1Х2
1
5
4
Высотный
1 86 П.Р.(1942-44) 0; 2Х7,9
0020/9 разведчик. Редко
800
лёгкий
бомбардировщик.
У Дорнье До61
1
4
В 1943 До-215/17
3 215/17М Z1939, 3Х7,9
.5-2 200- 50/4 снят с пр-ва.
)
700
4
До-215; Ю-86 На
Юнкерс Ю00
Экспорт.
86
Таб.-36.2
Самолё
ты
к-ж
Арадо234
-2
Ю-86
П.Р.;
До215;
Ю-86
Э П
Габ
Да
ол.в ариты льн.В
1
8
16(1
19
,5-11 4)Х13 001100
2
1
31,5
10
0-11 -28
001600
4
8
18Х
24
,5
16
001500
П
Мощ/К/т
к
1
1
1800 кГс ТРД
Осевой.до 4-х двиг.
1
2500 Дизель
7- оппозитн. Жидк.охл
18
9
2000 /\-обр жидк.
-7 охл
1500 1-рядн.Звезда
возд охл.
$$$
Стратегическое Примечание. Все днные приведённые в таблицах, взяты
из доступных на момент написания книги источников. Это советская и
зарубежная литература, которую можно было свободно взять в Центральных
библиотеках Москвы. Для того что бы понять, точнее увидеть воочию абсурд
второй мировой войны, никогда не надо было каких-то «секретных» сведений.
Всё было открыто и наглядно.
ЛЮБАЯ ТАЙНАЯ ТАЙНА ОЧЕВИДНА И ОТКРЫТА
Десятки тысяч самолётов в одном классе у США и Англии, и какие-то
издевательские экземпляры у Германии и СССР. В истории второй мировой,
есть сногсшибательно очевидные примеры открытого управления боевым
потенциалом.
Нет наверно ни одного человека в России который бы не видел фильм
«про войну» где непосредственно показывали боевое применение У-2(По-2) –
« Курузника». Конечно. На фоне огромнейшей по количеству авиатехники
воздушной войны. Применение У-2 было пропорционально фрагментарным.
Но, как ни странно, в памяти всех осталось одно свойство этого
странного самолёта, - непоражаемость! Ну, конечно это достаточно условно,
просто в ночном полёте, У-2 обладая небольшой скоростью, сбивал с толку
как зенитчиков, которые были обучены «ловить» другое упреждение, так и
лётчиков скоростных Мессеров. Даже днём порхающий как бабочка У-2,
легко уворачивался на резком вираже «пропуская» летящий как колун Мессер
лётчик которого уже в пустоту палил из пулемётов. Вдобавок ко всему,
тряпочные поверхности У-2 спокойно пропускали пули и мелкокалиберные
снарядики автоматических пушек. Но оставим пока У-2.
Хочу ещё раз напомнить, что на Западе воздушная война велась «на
радарах». Наши горе-историки тщательно избегают упоминать этот факт. Об
этом после, а сейчас другое.
В Англии был создан уникальный самолёт. Чудо авиатехники Де
Хэвиленд «Москито». Это был первый в истории авиатехники
противорадарный самолёт. На экранах радаров ставших основным средством
обнаружения и наведения авиации, особенно в пресловутой «Битве за
Англию», этот самолёт был практически невидим, так как Москито был
деревянным самолётом. Ну конечно он не был сколочен из сосновых досок.
Это была прессованная суперфанера с суперпропиткой под давлением.
Минимум металла.. Разве что - мотор, тяги.. На дисплеях он оставлял еле
заметный след, который напоминал атмосферные помехи, так как небыло
огромных дюралевых экранов(крылья и фюзелляж). В варианте разведчикабомбардировщика «Москито» не нёс вооружения. В него грузили 0,5 тонн
бомб. Великолепные лётные данные, пилоты со специальной подготовкой и
«невидимый» корпус позволял «Москито» спокойно с 1940 года проникать в
глубину германской обороны. Их было сделано св.7,5 тысяч штук.
ВОПРОС К ЗДРАВОМУ СМЫСЛУ
Читатель, попытайтесь вот так вот, по простому и без стереотипной,
ёрнической заданности ответить на элементарный вопрос: «Почему,
германский авиапром, который мог сделать вообще всё! Не смог бы тут-же
сделать такой же самолёт!? Москито насмерть «доставал» ПВО Германии, так
вполне естественно создать подобные аппараты, и Англии конец.
Второе, такие самолёты, просто неизбежно должны появиться в ВВС
СССР. Тут уже была отработанная система создания деревянных «флайер
лапоть – рашн Дэ Фанёр» самолётов (да хоть тот же У-2), плюс практика
создания союзниками этого Москито. И уж тем более такие самолёты были
крайне нужны к тому периоду, когда армия вошла в Европу, и германские
стационарные радары позволяли германским лётчикам пачками сбивать
советские самолёты. По сути, именно деревянные антирадарные самолёты, а
именно ночные бомбардировщики должны были бы быть основным
стратегическим видом авиатехники как в СССР так и в Германии, так как
Англия превратилась в огромный аэродром.. И самое милое дело, разносить в
пыль на аэродромах «Летающие крепости», и разбивать взлётные полосы
набросав на неё кучу бомбочек.Этот вид самолёта мог бы быть идеальным
средством авиатеррора..
$$$
Таб.-37.1 Тяжёлые многоцелевые истребители (двухмоторные) ТТД
У Самолёты
Вооруж
П С
Примечания
.
г/Б кор.
н м/
т
в
онн ысот
а
У Белл П-59
1хХ37;
6
Сделано 50 шт.
1 «Аэрокомет»(1944) 3х12,7
70
У Грумман
1Х37;
1
6
Оба с
2А «Тайгеркэт»(1944) 6РСнх 12,7
390/6 радарными
Нортроп П-61
4х20;
6 прицелами
(1944)
4х12,7
00
П-61 «Рама» 2огн. точки
У Локхид П-38
1х37;4х
Д 6
Аэрокуда. 3
2В (1939)
12,7
о0, 50/7 кбины (2 для
Белл
5
4 стрелков) и
«Аэрокуда»
Д80/3, толкающие винты
о0, 5
5
Вликобритания
У Глостер
4х201
7
Применялся для
1 «Метеор»
мм
90/9 борьбы с ФАУ-1
мод.Мк3(1944)
У «Уэстленд
4х20
6
Уэлкин
2 Уэрлунд(1940)
4х20
000/5 высотный
«Уэлкин»(1939)
8РСнх7 ,5
5 истребитель
Де Хевиленд
6; 2х20
050/5
Си Хорнет в
«Си Хорнет»(1945)
,5
7 боях не участвовал
70/6
У Фэйри
1х12,7;
1
4
Радарный в
2 «Барракуда»(1943) 2х7,7
50/1 ВМФ и ВВС
США
У Дуглас А20/ДБ8РСнх1
1
4
А-20 экспорт в
2
3
2
3
7 (1940)
14;
Мартин «А-30 127;4х20
Балтимор»
4х7,62
или 10х7,62
У Локхид А29,
6А28
3х7,62-мм
«Хадсон»(1939)
Мартин
«Мэриленд»(1939)
Великобритани
я
У Де Хэвиленд
8РСнх7
«Москито» (1940) 6; 1х57или
Бристоль
4х20; 4«Бофайтер»(1941) 6х7,69
У Хендли Пейдж
«Хемпдел»(1939)
6х7,7
«Хирфорд»(1938)
Бристоль
«Бофорт»
«Бленхейм»
Таб.-37.2 Д
Самолёт
Э
ы
кип. ол/
в
П-59
1
«Аэрокомет»
Тайгеркэ
2
т
31
Нортроп
1
П-61
35
Локхид
П-38
Аэрокуда
,5
1
1
2
2
,5
0
6
Многоцелевые:
,5 80
Тяж.истребители0
- +граунд
,5- «»- атак+граунд
1,5
бомберс
Модификация
«Хемпдена» –
1
4 «Хирфорд»
-2 30Бофорт 450 торпедоносец
П Габ
Да
ариты льн
к
6
12
1
16
1
15
7
712
14х
60
0
16х
4
00
20х
2
45
00
16х
0
15
00
П
Мощ/К/Т
1800 кГс ТРД
ЛицензияАнглия
1
4500 2-рядн.Зв
Воз.охл 2/2
1
То же
2500 \/-обр
1 жидк.охл 1\1
То же
8
1
15
21х
14
Великобр
итания
«Метеор»
«Уэрлунд
»
«Уэлкин»
СССР. Много целевой ночной
( радарный . 2
500) огн.точ.
0
4
В осн-м экспорт
,5- 80
в Вел.Брит и СССР
0
4 2 огн. точки
,8(1 20
)
20480
1
48
00
6
13х
20
512
00/2,5 3
8
14х
10
910
00/2
1
21х
20
2000 кГс ТРД
Цнтр.бежн компр.
1
2000 \/-обр
жидк.охл
1
3200 \/-обр
1
«Си
Хорнет2
«Барраку
да»(США)
Дуглас
А-20
Мартин
А-30
Локхид
А-29
Мартин
«М-д»
Великобр
итания
«Москит
о»
«Бофайте
р»
«Хэпден»
«Хирфор
д»
«Бофорт»
«Бленхейм»
13
00/4
4
14х
20
11
00/2,5 4
3
6
15х
10
,5- 12
00
7,5
3
1
30
1917
3
117х15
0032
2000
8
19117х14
30
0
001700
2
2
17х
915
30
00-
19х
14
4
1
2
25
00
9
21х
30
16
00
жидк охл
1
4000 \/-обр
жид.охл
6
1300 \/-обр
ж/охл или 2000 \/обр
7
9
3000 2-рядн Зв.
8 Воз/охл
9
2000 2-рядн Зв
Воз/охл
3400-3000 \/-обр
ж/охл или
9
2-рядн. Зв.Возд.
Охл
8
2000 2-рядн Зв.
Возд.охл
Таб.-38.1 Пикирующие бомбадировщики и специальные (одномоторные)
У Самолёты
Во
П
Ск
оруж. г/Бн ор.М/В
т ыс
онн
У Дуглас
1 «Дестройер»(1944)
2х
«Бермуда»Брустер СБ-2А 20;
0
55 модиф.1943
«Бермуды»(1943
2- ,5- 0/5
«Бакенира» в ВМФ
«Бакенир»(1941) 4х12,7 1,5
США, Вел.Брит.
Валти
Брустер также в ВВС
«Ванжеанс»(1942)
Вел.Брит.
Кертис
«Ванжеанс»
«Хемдайвер»(1942)
У Кертис СБЦ1х
0
36
СБЦ-4 моноплан
2 4(1939)
20;
,5
0/4,5
СБЦ-3 биплан
СВЦ-3 (1937)
2х
ВМФ
7,6
У Дуглас ТВД
2х
3 «Дивастайтер»(1937) 12,7
2х
«Доунтлесс» (1935) 7,6
У Грумман ТВФ-1
2х
2 «Авенджер» (1940) 20;
4х
12,7
У ВАЛТИ ТБВ1х
3 1(1940)
37;2х2
0
ил
и
2х20,2
х12,7
У Фейри П44х
3 34(1937)
20
У ЛБ-99 (1940)
3
0
,8
0
Бомбардировщик
торпедоносец 2
1,2)
огн.точки заднего
обстрела
0
50
Бомб-к
,8
0-540 штурмовикторпедоносец промышленный
прототип Си-2 и Ил-2
в СССР
1
(0
56
0
46
,5
2х
12,7
0
0
,25
Специальный
авианосный
тип(ВМФ)
45
Торпедоносец
0
Таб.-38.2
Сам
Эки
П
Габ
Да
олёты
п.
ол.В ариты льн.Вр к.
.
«Дес
8
14х
24
тройер»
,5
22
00
«Бру
2
стер»
12 ,5
«Бер
6
00
муда»
7
15х
,5
11
Бакенир
20 ,5
00
«Ванжеа
нс»
«Хе
л
Дайвер»
Керт
2
ис СБЦ7
10х
10
4
,5
18
00
-7
СБЦ-3
ВМФ
40
П
9
Мощ/к/Т
2300 \/-обр
жидк.охл.
8
1500-2300 2рядн.Звезда воз.охл
7
8
1000 2-рядн.Зв.
Возд.охл
Дугл
ас
«Ди
вастейте
р»
«До
унтлес»
«Аве
нджер»
ВАЛ
ТИ
Фей
ри
ЛБ99
15х
2
411
10
13х 00
,5
10
2
5
14,2
,4-6 х10,4
5
14,6
4х12,2
3
12х
,7
10
14,4
х10
22
00
10
00
50
0
60
0
850 2-рядн. Зв.
6 Возд.Охл
1000 1-рядн.Зв
Возд.Охл
8
1700 2-рядн.Зв
9 Возд.охл
7
1600 2-рядн.Зв
9 Возд.Охл
1000 V-обр
жидк.охл.
1000 1рядн.Зв.Возд. Охл
Таб.-39.1 Многоцелевые лёгкие самолёты (лёгкие бомбардировщики,
штурмовики, истребители, разведчики, корректировщики и пр.)
У Самолёты
Воо
Б
С
Примечания
руж.
н
кор.
У Груман
6РС
1
4
1 «Авенджер»(1942) нх127
50/4,
1х1
5
2,7;
2х7,6
У Воут1х1
0
4
В ВМФ США и
2 Сикорский СБ 29-I 2,7
,5
00/3 Вел.Брит
«Вандикатор»
2х7
(1936)
,6
Нортроп А17ДБ-8 в ВМФ США и
33/ДБ-8(1934)
50
4 Вел.Брит.СБУ-1 в ВМФ
Воут СБУ-1/В- 7х7,6
,2- 00- США, экспорт. ВАЛТИ
142(1933)
0,5
3 В-11 Экспорт в Турцию,
ВАЛТИ В1150
Китай, Бразилию, СССР
19(1934)
Великобритан
ия
У Фейри
4х2
0
6
1 «Файрфлай»(1942) 0
,5
00/4
У Фейри
8х7
4
Фульмар» прим.как
2» «Фульмар(1940)
,7
50
ночной истребитель.
«Бэтл»
2х7
0
4 «Бэттл»
(1937)
,
,5
00
модиф.пикировщик
Биплан ВМФ
У Фейри
3 «Альбакор»(1940) ,7
Уэстлэнд
«Лизандр» (1938)
У Райан
2 «Файрбол»(1945)
США
У Все Рипаблик
1 П-47Н «Тандерболт» (1944 II-I)
Норт
Америкен П51Х»Мустанг»
2
2.
В
2
С
3
3х7
2
Ночной
,25- 50(3 бомбардировщик
-«»- 0,5 00
исамолёт связи
1
3
80
4х1
1
6
Постр. 70 штук В
2,7
50/5, ВМФ Истр/Бомбер
5
0
81
10РСнх
50127
780
или
6РСн.11
4
68х12,7
У Норт
6РС
1
Америкен П-51
н.х114
00
Д(1944)
и
Белл П-63
8РСн.х1
«Кинг
28
Кобра»(1944)
6х12,7
У Грумман
6х1
Н
«Беаркэт»(1944)
2,7или ет.да 60
Воут2х3 нны
Сикорский Ф4У-1- 7;4х12,7 х
90
Ф4У-4
или
(1942
4х20
«Корсар»
Рипаблик П47(1942)
У Норт
6х1
0
Америкен П2,7 или ,5-1 5051(41)Белл П-39
1х3
«Аэрокобра»(40) 7;
00
Грумман
4х12,7
«Хэлкэт»(1942)
У Рипаблик П-43
«Лансер»(1940)
ВАЛТИ П6х1
0
66»вэнгард» (1939) 2,7или ,2- 50
Брустер
6х7 0,5
«Буффало»(1939) ,62
7
Данные по
модификациям П-47Н и
П-51Х Сам-т широко
применялся как
штурмовик. Экспорт в
Великобританию
7
80% Пр-ва П-63
Эксорт в СССР(П-47)
200 штук экспорт в
СССР
«Беаркэт» и Корсар
в ВМФ. Дальность всех с
6 дополнит. Баками
2500км П-63.
Остальные 3500.
Экспорт в Вел.Брит
6
П-39 экспорт 200шт
в СССР П-51 «Хэлкэт» в
6 Вел.Брит. Хэлкэт - ВМФ
6
П-66, П-43 экспорт в
Китай и др. стр. П-40
5
«Томахоук»
Киттихоук» в СССР.
(Уайлдкэт» биплан)
Кертис П-40
(1938)
Грумман
«Уалдкэт»(1938)
У Кертис-75(П3 40 «Хоук» (1938)
Северский
Рипаблик П35(1936)
Великобритан
ия
У Виккерс1 Армстронг
«Спитфайр»
3 типа П-1;
XIV; XVI; (1944)
У Хоукер
2 «Темпест»(1943)
«Тайфун»(1941)
ВиккерсАрмстронгСупермарин
«Спитфайр»IX
, XI(1942)
У «Супермарин»
3 Спитфайр»V
(1839)
Хоукер
«Харрикейн»II
1939
У Супермарин
3 «Спитфайр»I(1936,
1939) Хоукер
«Харрикейн»I(1935, 1938)
У Блэкверн
3 «Рок»(1939)
Боултон
Пол«Дефайент»(19
39
6х7
,62
0
,2
2Х2
0
«Хоук» экспорт в
50/3 Швецию,Францию,П-35
в Японию, Швецию,
Китай
4
0
,2
7
20\3
2Х1
2,7
8РС
0
6
Темпест
нх76
,9- 90- модификация Тайфуна с
4х2 0,5
6 ламинарным крылом.
0
( 50
Применялся как
0,2)
штурмовик-бомбард. в
т.числе пикирующий
2х2
0; 4х7,7 или
6х13;
6РС
нх76
8х7
,7
-
2х2
0;4х7,7
5х7
,7
5
Экспорт в СССР
506
00/7
5
30580/
5
Экспорт в Турцию,
СССР и Парагвай
4
Уникальное
- 50
вооружение:4 Счетверённая
80
пулемётная башня в
середине фюзеляжа
Таб.-39.1 Многоцелевые лёгкие самолёты (лёгкие бомбардировщики,
штурмовики, истребители, разведчики, корректировщики и пр.)
У Самолёты
Воо
руж.
н
У Груман
6РС
1 «Авенджер»(1942) нх127
1х1
2,7;
2х7,6
У Воут1х1
2 Сикорский СБ 29-I 2,7
,5
«Вандикатор»
2х7
(1936)
,6
Нортроп А1733/ДБ-8(1934)
5Воут СБУ-1/В- 7х7,6
,2142(1933)
0,5
ВАЛТИ В1119(1934)
Великобритан
ия
У Фейри
4х2
1 «Файрфлай»(1942) 0
,5
У Фейри
8х7
2» «Фульмар(1940)
,7
«Бэтл»
2х7
(1937)
,
,5
Б
С
Примечания
кор.
1
4
50/4,
5
0
В ВМФ США и
00/3 Вел.Брит
4
ДБ-8 в ВМФ США и
0
4 Вел.Брит.СБУ-1 в ВМФ
00- США, экспорт. ВАЛТИ
3 В-11 Экспорт в Турцию,
50
Китай, Бразилию, СССР
0
6
00/4
Фульмар» прим.как
50
ночной истребитель.
0
4 «Бэттл»
00
модиф.пикировщик
Биплан ВМФ
У Фейри
3х7
0
2
Ночной
3 «Альбакор»(1940) ,7
,25- 50(3 бомбардировщик
Уэстлэнд
-«»- 0,5 00
исамолёт связи
«Лизандр» (1938)
1
3
80
У Райан
4х1
1
6
Постр. 70 штук В
2 «Файрбол»(1945) 2,7
50/5, ВМФ Истр/Бомбер
5
США
У Все Рипаблик
81
7
Данные по
1 П-47Н «Тандер10РСнх
50- модификациям П-47Н и
болт» (1944 II-I)
127
780 П-51Х Сам-т широко
Норт
или
применялся как
Америкен П6РСн.11
штурмовик. Экспорт в
51Х»Мустанг»
4
Великобританию
68х12,7
У Норт
6РС
1
7
80% Пр-ва П-63
4
2 Америкен П-51
Д(1944)
Белл П-63
«Кинг
Кобра»(1944)
У Грумман
2. «Беаркэт»(1944)
В
ВоутСикорский Ф4У-1Ф4У-4
(1942
«Корсар»
Рипаблик П47(1942)
н.х114
00
Эксорт в СССР(П-47)
и
200 штук экспорт в
8РСн.х1
СССР
28
6х12,7
6х1
Н
6
«Беаркэт» и Корсар
2,7или ет.да 60
в ВМФ. Дальность всех с
2х3 нны
6 дополнит. Баками
7;4х12,7 х
90
2500км П-63.
или
Остальные 3500.
4х20
Экспорт в Вел.Брит
Таб.-39.1-2 Многоцелевые лёгкие самолёты (лёгкие бомбардировщики,
штурмовики, истребители, разведчики, корректировщики и пр.)
У Самолёты
Воо
Б
С
Примечания
руж.
н
кор.
У Норт
6х1
0
6
П-39 экспорт 200шт
2 Америкен П2,7 или ,5-1 50- в СССР П-51 «Хэлкэт» в
С 51(41)Белл П-39
1х3
6 Вел.Брит. Хэлкэт - ВМФ
«Аэрокобра»(40) 7;
00
Грумман
4х12,7
«Хэлкэт»(1942)
У Рипаблик П-43
П-66, П-43 экспорт в
3 «Лансер»(1940)
Китай и др. стр. П-40
ВАЛТИ П6х1
0
5
«Томахоук»
66»вэнгард» (1939) 2,7или ,2- 50
Киттихоук» в СССР.
Брустер
6х7 0,5
(Уайлдкэт» биплан)
«Буффало»(1939) ,62
Кертис П-40
(1938)
Грумман
«Уалдкэт»(1938)
У Кертис-75(П6х7
0
4
«Хоук» экспорт в
3 40 «Хоук» (1938) ,62
,2
50/3 Швецию,Францию,П-35
Северский
в Японию, Швецию,
Рипаблик ПКитай
35(1936)
Великобритан
ия
У Виккерс2Х2
0
7
1 Армстронг
0
,2
20\3
«Спитфайр»
3 типа П-1;
XIV; XVI; (1944)
У Хоукер
2 «Темпест»(1943)
2Х1
2,7
«Тайфун»(1941)
ВиккерсАрмстронгСупермарин
«Спитфайр»IX
, XI(1942)
У «Супермарин»
3 Спитфайр»V
(1839)
Хоукер
«Харрикейн»II
1939
У Супермарин
3 «Спитфайр»I(1936,
1939) Хоукер
«Харрикейн»I(1935, 1938)
У Блэкверн
3 «Рок»(1939)
Боултон
Пол«Дефайент»(19
39
Таб.-39.2-1
Самолёты
к
США
Грумман
Аведжер
«Вандикато
р»
Нортроп
Воут
ВАЛТИ
8РС
0
6
Темпест
нх76
,9- 90- модификация Тайфуна с
4х2 0,5
6 ламинарным крылом.
0
( 50
Применялся как
0,2)
штурмовик-бомбард. в
т.числе пикирующий
2х2
0; 4х7,7 или
6х13;
6РС
нх76
8х7
,7
-
2х2
0;4х7,7
5х7
,7
Экспорт в СССР
5
506
00/7
5
30580/
5
Экспорт в Турцию,
СССР и Парагвай
4
Уникальное
- 50
вооружение:4 Счетверённая
80
пулемётная башня в
середине фюзеляжа
Э П Габ
Д
ол. ариты аль.В к.
в
р
П
3
8
1700 2рядн.Зв.(0,7/1)
7
700 1-рядн.Зв
3
2
2,8
3
,5
8
х12
4
х10
3
9,5
2
8,5
16.5
2
000/5
12,5
1
500/4 ,5
14х
1
500/5
10х
8 ,5
80/3
7
Мощ/К\Т
1000 2-Рядн.Зв.
700 1-рядн.Зв
1002-рядн. Зв
6
15х
1
11
900/7,
5
Англия
«Файрфлай
2
»
«Фульмар»
2
.5
3
.9
2
,5
2
,5
1
«Бэттл»
«Альбакор»
Лизандр»
Райан
«Файрбол»
США
Тандерболт
-44
1.6
- 42
,5
1
Мустанг
Норт
Америкен
Белл
Кинг-Кобра
1
,5
Беаркэт
Сикорский
Корсар
1
Таб.-39.2-2
Самолёты
к
Норт
Америкен П-51
-39
6
х11
4
12
4
х13
4
9
3
12
5
10
13.5
1
000
14х
1
000
16,5
.5
1
500
15х
7
00
15х
9
2200 Vобр.ж/охл(0,7\1)
4
1000 V-обр.ж/охл
или 1 ряднЗв
8
1000 V –обр
ж/охл или 1-рядн.Зв
4
,5
1
8
1000 V -обр
000
12х
7
12,5
4
х10,5
0007
2
000
5
11х
1
10
500
5
117
512х
00
3
8,57
10
00
5
00
6
9
тож 00
е
9
00
8
00
Э П Габ
ол. ариты
в
4
11х
,
10
3
,5
4
1
2500 2-рядн.Зв
или
2200 V –обр.
ж/охл
1
тоже
2
1
2200 V-обр ж/охл
1
28002500 2-рядн.Зв.
П
Мощ/К\Т
0
2
Д
аль.В к.
р
1
500
1
000
1300 V-обр
Аэрокобра
Хэлкэт
Лансер
Венгард
Буффало
Уалдкэт
Кертис-75
Англия
Спитфайр 3
типа
Темпест
Тайфун
Спитфайр
2типа
Супермари
н
Спитфайр-5
Х-р
Харрикейг-2
6
1
13х 800
10
3
,4
1
,7
1
.5
3
2
11х
1
10-9
000
2
11х
5
9
00
1
3
,6- 11
4
,7
5
,2 10
6
3
.6-4 10
1
2
.9 9
3
,5 10
10х
1
1200 2-рядн.Зв
0-9 или
1000 V-обр.
3
70
12х
9
900 1-рядн.Зв
1
2000 V-обр
3
6
00
1
1
2400-2200 Х-обр
1ж\охл
8
11х 00
4 2
00
11х
1300 V-обр.ж\охл
4
12х 50-
1
1
6
00
Спитфайр1(Супермарин)
Х-р
Харрикейн-1
Блэкверн
«Рок»
Боултон
«Дефайент»
1
2
,6- 9
2
.8 9,5
3
2,7 11
3
,5 9
11х
5
00-
12х
6
1000 V-обр
ж/охл
5
1
00
14х
0012х
1
6
00
1300 V-обр
1
0
777
666. Глава восьмая
РАКЕТЫ КОТОРЫЕ МОГЛИ ИЗМЕНИТЬ МИР
Это была бы в своём потенциале равноценная половина всей огневой
мощи боевой авиации Второй Мировой Войны. А может быть при полном
развитии этого вида ракеты стали бы и доминирующим фактором пересмотра
военной и общеевропейской истории. Но КЦУ включилось вовремя и потому
без особого шума их похороны прошли по близкородственному сценарию.
Все сказанное о мощных авиапушках относится и к авиаракетам, но
ракеты еще страшней. В отличие от артиллерийского снаряда ракета получает
двигательное усилие не только на старте. Она сохраняет его в течение всего
полета, отсюда траектория полета ракеты ближе всего подходит к прямой
линии, что выгодно отличает полет ракеты от настильного, навесного полета
орудийного снаряда. Поэтому и точность попадания ракеты в цель выше.
Недостатком ракеты является проблема защиты ближайшего пространства и
сервер пипла от стартового выброса реактивной струи газов. Но и эта
проблема, ещё в начале ХХ века была решена за счет применения
раздельного заряда: Стартового маломощного двигателя который давал
стартовой импульс и мощного маршевого ракетного двигателя. В авиации же
эта проблема вообще не существенна, ибо авиаракеты легко крепятся на
самолете так, что реактивная струя вылетает в атмосферу.
ВСПОМНИТЕ ВСЁ О РАКЕТАХ ИЗ 1-Й КНИГИ, И- ПЕРЕНЕСИТЕ
ЭТО НА ПРИМЕНИМОСТЬ В АВИАЦИИ
После всех разработок Оберта и его коллег, Германия стала бесспорным
лидером мирового ракетостроения. Еще в Первой мировой войны ракетное
дело этой страны интенсивно развивалось на базе мощной химической
промышленности. Другие страны, несколько отставая от Германии, тоже
активно вводили реактивное оружие в бой.
В Первую мировую до тяжелых крупнокалиберных ракет развитие
событий не дошло, но на земле мелкокалиберные ракетометы поступили на
вооружение мелких полевых частей в больших количествах. В России они
назывались также бомбометами и минометами, в СССР за наземными мелко и
среднекалиберными ракетницами утвердилось название миномет.
В России в 1916 г. на «Илье Муромце» в порядке эксперимента был
установлен ствольный бомбомет Гельвига-Арановского калибра 76 мм (3
дюйма) Его снаряд представлял из себя 76 мм композицию: бомбу (минукорпус с взрывчаткой) с реактивным пыжом (двигателем). В этом же году на
летающих лодках Григоровича М-9 были испытаны безоткатные ствольные
системы, комбинированные из ракетницы и пушки, чьи снаряды
соответствовали 100 мм артиллерийским боеприпасам. На истребителях
испытывались 75 мм боеприпасы.
Революция и гражданка развитие авиаракет на некоторое время
затормозило. Но по возобновления российско- герм.. Нет! Теперь уже
советско-германской дружбы, в ее рамках и вне их, работы по авиаракетам
возродились с новой силой. В начале 1930-х годов они велись в Москве в
ГИРДе под руководством Цандера, в Ленинграде в ГДЛ РНИИ при РВС СССР
под руководством Тихомирова и в небольших объемах неспециализированных
ракетных исследовательских учреждениях.
В 1935 году в авиации в общем-то практически закончились
госиспытания ракет малого калибра 82 и 132 на РНИИ и ГИРДа, названных
впоследствии реактивными снарядами - РСн.
В 1936 г. были приняты на вооружение ВВС ГИРДовские РСн, в 1937–
1938 гг. РСн РНИИ. Эти авиаракеты, длиной около 1 м соответствовали
боеприпасам крупных артиллерийских калибров – 120–150 мм. Конечно
имеется в виду величину заряда боевой части которая в сочетании со
скоростью и ускорении давали адекватный разрушающий эффект. Средние
ракеты как следующий этап развития, в то время были в Германии как
экземпляры батьки Оберта. И это уже были солидные чушки длиной 2 м и
калибром 450 мм с ЖРД. Наверно из почтения к Версальским запретам, это
были пока что мирные варианты которых для нужд метеорологии которые как
уже вполне рабочие аппараты выставлялись на московской ракетной выставке
1927 года. Авиаракетное дело бурно развивалось поовсеместно. Простота
самой схемы не требовала каких-то сверхзатрат, как это было бы неизбежно
при экспериментах даже с револьверами или уж тем более с пушками. И при
этом дураков не было и все понимали уровень той боевой силы которая могла
быть достигнута с помощью ракет.
В нашем случае опережая события скажем что и действительно,
попадание одного РС-82 весом около 20 кг и длиной порядка 1 м в любой
бомбардировщик вызывало бы его полное уничтожение, тогда как при
стрельбе даже из крупнокалиберного пулемета для поражения порой не
хватало боезапаса. Бомбардировщики того времени уже перешагнули 25тонный рубеж полетного веса. Под крылом истребителя И-15 или И-16, весом
по 1,3–1,4 т крепилось 2–4 ракеты малого калибра 82 и 132 мм марок РС-82,
РС-132. Более тяжелые ракеты среднекалиберные в воздушном бою были не
нужны и предназначались для наземных и морских целей. Для их доставки
предполагались более тяжелые самолеты, включая и истребители, но как
транспортеры не более одной среднекалиберной ракеты. Легкие снаряды,
обозначавшиеся в ВВС РККА РС-132 (132 мм), с началом войны поступили,
наконец, и в сухопутные войска. После монтажа рельсовых направляющих
этих ракет на грузовиках получились те самые дурацкие «катюши» первой
модификации БМ-13. РСн-132 «катюша» М-13 длиной 1,3 м и весом 42 кг на
земле достигал цели на дальности до 8,5 км. Дистанции стрельбы по
воздушным целям были в 8–10 раз меньше, объективно сокращаемые
условиями воздушного боя и меньшим пороховым зарядом.
Новый этап развития человечества. К высшей точке своего развития
ракетостроение СССР подошло в 1933 г., когда в ВВИА им. Жуковского была
организована подготовка инженеров по реактивной специальности. Военновоздушная академия готовила специалистов по ракетному делу, ставшему в
начале 1930-х годов важной отраслью советской военной науки, техники и
официальной бюджетно-плановой отраслью оборонной промышленности.
Красная Империя Бардак ля Рюс полным ходом шла к ракетной войне. На
полигонах уже испытывались 100, 300, даже жуткие 500-килограмные
дурища, а в лабораториях закладывались прототипы еще более мощных, уже
многотонных ракет Москва-Киев, Москва –Париж, Москва- Нью Йорк...
Самое главное было в том, что в тот период было спокойное и полное
понимание того, что в руки попала смертоносная чума что начался новый
период истории. Всем ожидался полный Гросс Абстраган унд Грэйт Кирдык.
РСн. Обоих видов и стабилизированные вращением в полете – 1000–2000
об/мин и стабилизированные крыльевыми плоскостями были испытаны на
самолетах. Первые имеют большую точность, но требуют более тяжелых,
прежде всего трубчатых направляющих. Вторые при меньшей точности легче
сами по себе, а их рельсовые направляющие также проще и легче. И
трубчатые, и рельсовые пусковые установки в начале тридцатых в СССР были
испытаны для разных классов ракет как на земле и на море, так и в воздухе.
Напомним, что все, происходившее в советском ракетостроении, составляло
по объемам и темпам примерно 1/10 часть от ракетного дела Германии, где
события развивались еще быстрее. При темпах начала 1930-х годов к их концу
авиация и дирижабли должны были стать ракетоносными, с огневой ракетной
мощью как мелких, так и средних калибров. Но не граунд пипл решают что
делать..
Скрытые механизмы истории сработали иначе. В России в борьбу с
ракетами вступил подонок №1 Всея СССР Пан Тухачевский. В 1935 г.
реактивный отдел ВВА в СССР закрывается на хрен и дальнейшая подготовка
ракетчиков прекращается на многие годы. КБ Тихомирова-Цандера-Королева
разгоняется и сокращается. Среднекакиберные ракеты также «сокращаются» в
авиации и на флоте, и остаются только на грузовых небронированных
автомашинах.
Доказательством управляющей воли КЦУ в области ракетостроения, как
раз и является судьба батьки Тухачевского. Ну, вроде как расстреляли гада,
значит можно восстанавливать весь наработанный материал по ракетам и
начать в массовом порядке оснащать армию ракетами! Восстановить
разогнанные КБ, должности, штаты. Выделить в бюджете таньгу и.. А вот Фиг
Вам! (говорил Кот Матроскин) Нет ребята, это только вам кажется что за
громкой фамилией и должностью стоит власть. А потому не он болезный
решал вопрос о том, какое вооружение должно быть в армии СССР, а кто-то
другой.
С ракетами было покончено окончательно и безповоротно. Но пока
отголоски, точнее остатки ракетного дела дошли таки до авиации. Легкие РС82-мм и 132 мм внедряются в советскую истребительную авиацию. После их
первого и эффективного боевого применения против японских войск на
Халхин-Голе (1939 г.) они устанавливаются почти на все советские
истребители. Вначале на И-16, И-15, затем на Як-1, МиГ, ЛАП. Но по
сравнению с пулеметно-пушечным вооружением самолетов Рсы обладают
меньшей точностью, направляющие их пусковых установок имеют длину
около 1 м, равную длине Рсов что изначально убиваект саму идею
применения в силу папуасской точности. Длина направляющих «катюш» для
тех же самых Рсов при этом – три и более метров, но и они не давали
индивидуальную точность. Ведь тем Будённым и Ворошиловым которые
подписывали утверждающие Решения мило забыли сказать о том ключевом
баллистическом моменте который называется «Старт» и «Отрыв».. Первые
мгновения начала движения ракеты определят весь полёт.
Нельзя сокращать именно направляющие.
Но главное, было ещё хуже, так как незаметно и без шума, но!
Исчезли вообще трубчатые направляющие Рсов!
А ведь они создавали изначальную точность баллистики полёта. Ракеты
вылетая из стабильных по курсу, направляющих стаканов, давали точность
полёта и в добавок, были дополнительно стабилизируемы в полёте
вращением и/или складными крыльями ракет. Но! И врещение ракет, и
складные крылья, и направляющие трубы становятся музейной
редкостью.
Основная роль отводится авиаракетам с жестким оперением, запускаемых
с коротких рельсов, что в сумме дает очень плохую точность попадания.
После 1942 г. авиаракеты на советских истребителях, в силу хреновой
кучности вообще упраздняются, за редким исключением, и передаются в
основном в штурмовую авиацию. Ил-2 широко их используют для поражения
наземных целей, где высокая точность воздушного боя не требуется. К тому
же СССР начал получать американские истребители с 37 мм пушками по
ленд-лизу.
Аналогичное ракетное разоружение происходит и в Германии.
Среднекалиберные ракеты, они же реактивные минометы поступают даже в
пехотные части. В пехотных армиях Вермахта был жуткий шестиствольный
аппарат который совершал Русский холокост за минуты уничтожая дивизии
примитивным обстрелом по площадям, как правило в местах скопления
советских войскй
В заряженном состоянии шестиствольный 200-мм пехотный миномет
весит около 400 кг, из них – около 40 кг направляющие с лафетом. Но абсурд
в том, что в авиации и почти исключительно в штурмовой, остаются лишь
мелкокалиберные ракеты, применяемые против различных наземных целей.
Геринг впрочем как и весь III Рейх вставал по стойке «Смирно» и брал
жёсткое равнение на скрытый мировой авиаракетный стандарт, и тем самым
добровольно готовил себя к поражению в войне.
Значение стандарта КЦУ устанавливали следующее: 4–8
мелкокалиберных ракет/Рсов с массой 20–30 кг на один одномоторный
самолет весом 3–7 т, 6–8 таких же Рсов на один двухмоторный самолет весом
6–12 т, но последнее допускалось исключительно для США и
Великобритании. Ракеты являются слишком мощным оружием вообще не
только в авиации, поэтому ракетный авиастандарт жестко фиксировался не
только технически, но и географически. Авиаимпортные страны могли иметь
ракетную авиацию только чисто оборонительных классов (СССР) или не
могли иметь вообще (Япония, Италия).
Германские авиаракеты имели особый статус, по которому установка
Рсов допускалась, как и в СССР, только на оборонительных самолетах:
истребителях и штурмовиках. Германские ракеты могли всегда и элементарно
выходить за класс легких, достигая веса боевой части в 60 кг, (100, 200..) но
поелику оне будучи разрешены токмо на легких одномоторных самолетах, то
их вообще не могло быть свыше двух. Таким образом, мощь залпа одного
ракетоносца Германии и Великобритании–США уравнивалась: 120 кг, две
боеголовки по 60 кг от Германии или четыре-шесть по 20–30 кг от Антанты,
при некотором перевесе у последней. При этом Рейху разрешалось иметь
любые тяжелые авиаракеты но только идеологического назначения, и
существующие только на испытательных полигонах, в складах и очень редко
в пропагандистских количествах в авиации. А в СССР запрещалось иметь на
самолетах РСы большой точности. Все остальные страны мира во время
войны не имели права оснащать авиацию ракетным оружием ваще.
Ракетное и, даже шире, реактивное дело Рейха представляло из себя
уникальную картину. Если собрать всю «отставную» реактивную технику
страны, находившуюся в экспериментальных и всех остальных ангарах и
складах и сопоставить ее с примененной в боях, то есть собственно боевой
реактивной техникой, то получилась разница в 5–10 раз в пользу «резервов
образцов-отставников». Всего Рейх произвел реактивной авиации примерно
2000 единиц, из них в боях приняло участие около 400 шт. Ракетопланы Ме163, которых было выпущено порядка 350 шт. до люфтваффе практически не
дошли. Беспилотных ракет/самолетов-снарядов ФАУ-1 было изготовлено
свыше 30000 шт., из них было запущено не более 3000 и только по Англии.
Ракет «воздух-воздух» Р-4М 20 000 шт. и 1000–2000 запущено. Ракеты
различного класса: Крупные А-4, Сд.Кфц 251, СВ-1000 и десятки других
образцов вообще нигде не применялись и перешли по наследству как трофей к
Антанте. А-4 конечно вроде бы запускалась но не в том виде в котором она
бы могла принести наибольшую военную пользху.
Это могла быть мощная и дешёвая фронтовая оперативно-стратегическая
ракет, по действию - Аналог мощнейшей гаубицы, которая могла бы решать
фронтовые задачи.. Но её пытались использовать при недоработанной системе
наведения на дальних дистанциях как средства террора. Толку с этого не было
никакого..
Грамотно организованный бардак в германском реактивном деле заранее
сориентировал А-4 на главную цель – передать её противни ку в виде трофея
– всю документацию, и все производство «чудо-оружия» в стране, являвшейся
мировым реактивным лидером и пионером.. Но это потенциальная тема для
отдельного исследования.
Настоящая работа посвящена наглядно фиксируемому авиастандарту. Во
время войны германская промышленность по типу разрешённых наземных
ракет выпускала две основные ракеты для авиации: РЗет-65 калибром 73 мм в
трубчатой направляющей, аналогичный по мощности 3–5-дюймовым РС-82 и
РС-132; «Ваффен рагер» – ВфрГр-21 калибра 210 мм – этот РС был
аналогичен германским наземным минометным минам с запуском из такой же
трубчатой направляющей и весил 110 кг при весе боеголовки 50–60 кг.
ВфрГр-21 уже вышел за стандарт, принятый в Антанте.
Кроме двух перечисленных ракет, ракетостроение Германии производило
для авиации мелкосерийные и опытные образцы, количество которых
стремительно увеличилось с осени 1944 г. К ним относились:
противотанковый РС «Панцерблитц-1» калибра 70 мм, Р-2 – зажигательная
ракета калибра 55 мм; Р-100/БС-108 кг ракета с 400 зажигательными зарядами
в боеголовке; знаменитый Р-4М «воздух-воздух», вес 4 кг, калибра 55 мм; СГ113, автоматический 77 мм ракетомет; Рурсталь Х-4 «Ягер ракете» –
управляемая бомба с ракетным «ускорителем» маршевым мотором, вес 60 кг,
боеголовка 23 кг плюс провод управления длиной 5,5 км и ракета с
акустическим взрывателем ВфрГр-23 калибра 280 мм весом свыше 150 кг и
др. Перечисленные ракеты можно отнести к легким авиационным, хотя
многие вышли за стандарт, принятый во Второй Антанте.
К средним относились: Хеншель Хш-117, «Баттерфляй» – 3,5-метровая
ракета с крылом 1,8 м весом 400 кг при весе взрывчатки 35 кг. Максимальная
скорость – 1600 км/ч, дальность – 50 км, автоматический акустический
взрыватель, запуск возможен как с самолета, так и с земли; Хш-293 – второе
детище доктора Вагнера – длина 2,7 м, вес порядка 700 кг, боеголовка равна
по мощности бомбе в 1 т, дальность – 20 км, максимальная скорость – 930
км/ч, Хш-294 Фикс-1400 «Фриц Икс», весом около 500 кг, сюда же можно
отнести и крылатую планирующую бомбу СГ-500 весом 500 кг. К тяжелым
относилась прежде всего знаменитая ФАУ-1 Физелер Фи-103 – беспилотный
самолет-снаряд весом 2,2 т с 1 т взрывчатки, максимальная скорость до 600
км/ч, дальность около 200 км, запускаемая как с земли, так и с самолета, а
также планирующая бомба СБ-1000 весом 1 т.
Рейх имел «право» использовать всю эту ракетную «чуму» только в трех
вариантах: 1) в пропагандистских масштабах, не имеющих решающего
значения; 2) в малозаметных масштабах; 3) не использовать – то есть
применение во всех случаях бесплодное в военном смысле.
В классе легких авиаракет ВрГр-21 калибром 210 мм стали
единственными, применявшимися в заметных количествах. С огромным
опозданием, в 1943 г., уже после поражений под Сталинградом и в Африке,
руководство Рейха согласилось на необходимость повышения огневой мощи
своей авиации, что выразилось в начале работ по программе «ПулкЗецстерер» (уничтожение боевых порядков). В результате германские
истребители Ме-109 и ФВ-190 были вооружены двумя трубчатыми
реактивными минометами ВфрГр-21. Ме-109 имел также альтернативное
вооружение в виде двух 30-мм пушек, крепившихся также под крыльями, как
и ракетницы. Ракеты предназначались, в основном, против наземных целей и
были обычными наземными снарядами германских пехотных минометов,
прикрепленными к самолетам. В 1943 г. немцам пока не угрожали армады
союзнических бомбардировщиков, но истребители с двумя 100 кг ракетами
контактного действия вряд ли бы стали эффективным оружием против них,
так далеко не каждая ракета попадает в цель, а истребитель может сделать
лишь два выстрела. Против танков столь мощные Рсы излишни, тем более что
попадание даже при одновременном залпе двух ракетниц, хотя бы в один
танк, слишком маловероятно. Иными словами, идея была заведомо ущербной
и естественно не получила особого распространения. Альтернативный
вариант с 6–8 трехдюймовыми Рсами, успешно и массово применявшийся
советской авиацией с 1941 г., и союзниками с 1944 г., у германских экспертов
почему-то одобрения не получил. 73 мм Рхет-54 с земли в воздух не поднялся
из-за вредного влияния на летные качества, не в пример авиации Антанты.
Двухмоторным самолетом, с ракетным вооружением испытывавшемся в
апреле 1943 г., в рамках «Пулк-Зецсторер», был Ме-110. Вариантов было
снова два: 12 Рзет-65 в кассете под фюзеляжем или 4 ВфрГр-21 по два под
крылом. Как всегда, отрицательное заключение аэродинамиков о снижении
летных качеств не пропустило ни тот, ни другой. С двенадцатью ракетами по
3 дюйма Ме-110 равнялся по огневой мощи где-то на 80 процентов советской
наземной «катюши», а это слишком опасно для маневренной войны. Четыре
Рс х 210 мм давали лишь 1/2 «катюши», то есть это был паршивый мировой
стандарт 8 х 130, и потому только этот узаконенный набор и то в небольшом
объеме поступал на фронт.
Впоследствии в 1944 г. после столкновения с тяжелыми воздушными
армадами противника экспериментаторы на полигонах периодически
возвращались к установке ракетниц на Ме-110, Ме-210, Ме-410, но в
низкоэффективном варианте 4 х 210 мм и даже на Ме-262 в варианте 12 х 73
мм. Но летные качества поршневых Мессершмиттов с двумя моторами были и
без того недостаточны против тяжелых бомбардировщиков союзников, а с
ракетными установками стали снижаться смертельно. Ме-262 обладал
альтернативным ракетным вооружением Р4Мс более высокими
характеристиками.
По наблюдениям специалистов, против наземных целей ракетоносные
двухмоторные Мессершмитты были более чем эффективны, но уже было
поздно. К середине 1944 г. господство в воздухе было у Антанты, немцы
стали беречь таявшую на глазах авиацию и превращать истребитель в чистый
штурмовик не стали.
Традиционный и ожидаемый вопрос: «А для чего нужен хорошо
летающий, но не поражающий противника истребитель?» – висел в воздухе,
как и в случае с авиапушками средних калибров. Единственным самолетом в
люфтваффе, активно оснащавшимся ракетами, стал еще с 1941 г.
Издевательски ограниченный по количеству сверх самолёт Хеншель Хш-129,
имевший в других модификациях кроме 4-х или 6-ти 20-мм радарных, ещё и
75 мм пушку. На этот немыслимый радарный специализированный
штурмовик устанавливались реактивные снаряды калибра 210- мм, 280- мм и
70- мм, и эти Рсы, которыми люфтваффе эффективно уничтожал советские
бронированные и небронированные войска. Но, повторяем, Хш-129 в
люфтваффе было если мягко то –мало..Их с грязным юмором сделали пару
десятков штукм.
А вот - Массовый Ю-87 до 1942 г., частью и до 1943 г., вооружался на
радость РККА только 3–4 пулеметами, что сохранило от истребления
множество советских танков, транспортных средств, и кучу портяночной
тамбовско-рязанской пехоты.
«ОГНЕННЫЙ ШКВАЛ». В 1944 г. Дойче Ваффен унд Мунитион в
Любеке начал производить Р-4М – уникальные ракеты воздух-воздух. Эти 4
кг ракеты крепились на деревянной платформе по 12 шт. в блоке под крылом
любого самолета весом свыше 3 т.
Залп с двух платформ из 24 ракет производился за 0,03 секунды и с
дистанции 550–600 м покрывал огнем область воздушного пространства,
равную по размерам тяжелому бомбардировщику. Если последний оказывался
в центре огненного шара, то сгорал в воздухе, если с краю, то повреждался,
соответственно, в попавшей под обстрел части. Залп Р-4М по кучно летящим
бомбардировщикам, мог уничтожить сразу несколько из них, включая 50тонные суперкрепости.
Пять Ме-262 с 24 Р-4М могли уничтожить девять «летающих крепостей»,
сходных результатов достигали и ФВ-190, и другие самолеты. И такие
страшные огненные залпы по британо-американским армадам имели место, но
все это происходило уже в 1945 году, когда союзники уже разбомбили всю
транспортную сеть Рейха, промышленные склады, запасы полуфабрикатов и
заводы по производству горючего и прочие элементы инфраструктуры ВПК.
Из 2000 ракет произведенных в серии Р-4М большая часть осталась
лежать на заводе в Любеке. Все среднекалиберные германские ракеты – 0,4–
0,7 т – массово не применялись и заметного следа в войне не оставили. План
подземного завода в Нордхаузене на 1945 г. по выпуску Хш-117 «Баттерфляй»
составлял 3000 шт., но до люфтваффе дошли единицы. Хш-293 и Хш-294 в
некоторых операциях использовались. Хш-293, например, против судов в
Бискайском заливе и десанта в Нормандии, но их производство было
развернуто в столь скромных объемах, что они годились разве что на трофей,
точнее как образцы для американских Рсн «воздух-земля». Хш-293
«Баттерфляй» после войны выпускался в США под индексом «Бат» – бомб.
Все без исключения ракеты Хеншеля и планирующая бомба СГ-500 могли
запускаться только со стратегических бомбардировщиков. Первые испытания
Хш-294 «Фритц-Икс» прошли в августе 1943 г. Из средних
бомбардировщиков Фикс мог нести только 15-тонный До-217, но,
соответственно, оснащенных До-217 К-2 было выпущено всего пять
самолетов.
Все остальные среднекалиберные ракеты могли поднять в воздух лишь
тяжелые бомбардировщики, а их Рейх практически не имел. При условии
господства в воздухе на стороне Антанты единичные тяжелые
бомбардировщики люфтваффе ликвидировались на дистанциях гораздо
больших, чем дальность полета ракет в 20–50 мм, а для ударов по СССР в
1944 г. радиуса действия единственного крупносерийного тяжелого
бомбардировщика Рейха Хе-177 уже не хватало. Применение описываемых
ракет, как и 0,5 – 1-тонных бомб, которым они соответствовали по
разрушительному действию, имеет военный смысл в массовых количествах и
по сосредоточенным объектам. Таких целей в радиусе действия германских
тяжелых самолетов с 1944 г. не было, и потому это оружие использовалось
против сухопутных войск и одиночных кораблей, что могло иметь и имело
пропагандистское, но не более значение. Да и то количество пусков было
невелико. Средние ракеты со своим появлением опоздали по срокам, вопервых, и, во-вторых, для них не уже не было самолетов.
Физелер произвел дурацкие ФАУ-1 свыше 30 000 шт., но к осени 1944
года цель - Великобритания и СССР – вышла за пределы досягаемости.
Самолетами-носителями ФАУ-1 могли быть только тяжелые
бомбардировщики, но здесь та же проблема, как и со средними ракетами –
бомбардировщиков не было, а которые были, уничтожались как правило на
земле авиацией Антанты.
Ракетный удар по Лондону в июне 1944 г. стал первым и последним, и
единственным фактом германского ракетостроения, оставившим след в войне.
Впоследствии ФАУ-1 и СБ-1000 и остальные тяжелые ракеты могли
обстреливать только войска противника, что в маневренной войне лишено
смысла и результата. ФАУ-1 были единственными ракетами тяжелого класса
в истории мировой войны.
Авиаракеты Антанты за стандарт в пол-«катюши» не вышли, но сыграли
роль, прямо противоположную германским. С 1944 г. тяжелые истребители и
легкие бомбардировщики ВВС США и Великобритании вооружились 6–8
РСами трехдюймового калибра, которыми достаточно успешно уничтожали
германские танки и бронемашины моторизованной пехоты.
Ещё раз уточню- В 1944 г. в люфтваффе появляются среднекалиберные
крылатые ракеты ФАУ-1, равные по действию бомбе в 1 тонну. Во время атак
на Лондон в июне 1944 г. немцы были в состоянии выпустить не менее сотни
(!) ракет, из которых около трети поражали случайные цели. Четвертая часть
не долетала из-за неполадок в ракетах, остальные сбивались ПВО. В Лондоне,
в районе падения снарядов, 3/4 зданий разрушалось, за налет в той или иной
степени поражалось какое-то количество мирных жителей .(Точные цифры
неизвестны а легенды говорят с разбросом от 2 тысяч до десятков тысяч
погибших человек)
«Но при этом скорость полета ФАУ-1 составляла 550 км/ч, высота – 2,5
км (…) Невысокие скорости и высота полета самолета-снаряда позволяли
поражать его с помощью истребителей и зенитного огня», а также аэростатов.
ФАУ-1 запускалась как с земли, так и с самолетов-носителей, но при своих
скоростях полета ракетой ее можно было назвать уже с большой натяжкой,
скорей – беспилотным самолетом, который легко сбивали обычные
истребители. И все же «через несколько дней после первого налета на Лондон
в части ПВО СССР поступили инструкции о мерах борьбы с этим оружием
массового поражения (!!). С помощью ФАУ-1 Рейх планировал поразить
Куйбышев, Челябинск, Магнитогорск, цели за Уралом. Летом 1944 г. к
отражению налета крылатых ракет стала готовиться и Москва. Но удара не
последовало ни с земли, ни с самолетов-носителей.
В отличие от СССР, не имевшего тяжелых одномоторных истребителей и
не оснащавшего ракетами двухмоторные самолеты, ракетоносцы союзников
существовали почти полностью в этих классах. Главные из них:
«Тандерболт», «Хеллкэт», «Корсар» (США), «Тайфун» (Великобритания) –
среди одномоторных; «Тайгеркэт», Дуглас А-20 (США), «Бофайтер»,
«Москито» (Великобритания) – среди двухмоторных. Все эти самолеты были
способны действовать как в качестве истребителей, так и штурмовиков. Кроме
них, в США оснащали ракетами многоцелевые одномоторные самолеты,
специализированные исключительно против наземных целей: «Хеллдайвер» и
«Авенджер». Все эти самолеты несли трехдюймовые 76-мм Рсы британского
производства или 4,5–5-дюймовые 114–127-мм американского в количестве
6–8 шт. 114- мм Рсы были высокоточными, в силу того, что были помещены в
длинных трубчатых направляющих в двух связках по три под каждым
крылом, 127 мм – низкоточными так как запускались с коротких рельсовых
направляющих. Британские 76-мм Рсы крепились на длинных рельсах и
обладали достаточно хорошей точностью.
Установив легкие авиаракеты в основном на скоростных самолетах,
союзники убили сразу двух зайцев: уничтожение наземных объектов
противника в полосе фронта и ликвидация потерь самолетов от его
истребителей. Результат ракетных атак был ошеломляющим, ибо два
ракетоносца равнялись по мощи одной «катюше», а от залпа всей эскадрильи
горела земля. Штурмовая авиация союзников практически избавила их от
необходимости создания танковых и противотанковых войск, так как вполне
успешно уничтожала германские танки с воздуха и решали множество других
задач поддержки, прорыва подавления и проч., которые в армиях СССР и
Рейха решали танки. Ракетоносцы союзников подтвердили, в общем-то и без
них очевидный факт, что подъем стартовой платформы «катюши» в воздух
быстро уничтожает маневренную войну, если воздушных «катюш»
достаточно много.
В России нет сейчас уж тем более и не было информации о
применении ракет на Западном Фронте
На Восточном фронте СССР массово применял свои трехдюймовые РС-82
до 1942 г. в истребительной авиации против бомбардировщиков лютфваффе,
после 1942 г. РС-82 и РС-132 практически полностью передали на штурмовик
Ил-2, до ноября 1942 г. массово не применявшийся.
Изначально низкая скорость штурмовика и паталогическая нехватка
истребителей сопровождения и поддержки делали Ил-2 удобной мишенью для
истребителей Рейха и полностью нейтрализовать германские танки советские
штурмовики, в отличие от авиации союзников, не смогли.
СОМОЛЁТЫ НАЧАЛИ ВОЙНУ ДРУГ С ДРУГОМ
В 1943 г. советские истребители, как и германские, полностью
оторвались от мирских, земных проблем и перешли к бою друг с другом,
аналогично-наземные цели их ракет – танки, колонны войск на маневрах,
избавились от воздушной тревоги и также перешли к бою друг с другом, под
Курском – в чистом поле непосредственно. Возможности германской
штурмовой авиации повлиять на ситуацию из-за малочисленности были также
скромны, как и советской, и абсурд советско-германского фронта ничего не
нарушался: самолеты воевали с самолетами, танки с танками, пехота с
пехотой и никто никому не мешал истреблять друг друга во славу
исторического идиотизма каковым является любая война и уж тем более
российско- германская бойня которая никому ничего не дала. Если конечно не
считать той самой пресловутой и мифической Америки..
На Восточном фронте авиаракетный стандарт, вместе со стандартом авиа
артиллерийским являлся одним из главных факторов маневренной мясорубки,
которую могла бы быстро остановить мощная ракетная авиация, как она
сделала это на Западном фронте. Авиаракеты Антанты были стандартизованы
не только по количеству на одном самолете, но и по качеству.
Боеголовка 114-мм М-8 (США) весила 18 кг, примерно столько же,
сколько и РС-82 (СССР). Боеголовка 127-мм РСа ХВАР (США) и 76-мм
доктора Крау (Великобритания) весила 27 кг, советского РС-132 – 21 кг.
Германские РСы ВфрГр-21, и 23 были тяжелее, но путем уменьшения их
числа на самолете также подходили под стандарт пол-«катюши» БМ-13
(СССР) с 16 РС с боеголовками порядка 20 кг (РС-122).
К концу войны КЦУ для США все-таки допустили вывод за стандарт и
ВВС штатов вооружили ракетами средний стратегический бомбардировщик.
Дуглас Б-26 нес 16 РСов калибра 127-мм и означал полную «катюшу» в
воздухе со всеми вытекающими для противника последствиями, но ведь что
позволено Америке…
После 1945 года, во всей мировой авиации, зная, что между «своими»
войн уже никогда не будет, разрешили вспомнить мирный период 1930-х
годов, и разрешили при этом не исполнять параграфы мирового авиаракетного
стандарта времен войны.
РСы тут же и как-то вдруг (уже на хрен ненужные) появились на всех
самолетах мира и СССР романтическими гирляндами, (или пачками).
Гирляндовые подвески объединяли в кассеты по 24–32 напраляющих, на
некоторых самолетах до 100 пусковых установок что превращало эти
ерапланы в ракетные(никому уже на фиг не нужные) батареи. В дополнение к
гирляндам авиация стала вооружить пусковыми установками револьверного
типа с автоматической подачей ракет, своего рода авто ракетометами.
Все эти системы были разработаны еще в 1930-х, но в войне как-то и
почему-то не участвовали. От наземных многоствольных минометов они
отличались только удобообтекаемой формой.
СССР разрешили с пятилетним отставанием от авиаимпортеров отменил
и авиапушечные ограничительные рамки. И начинается классический
российский маразм в виде военно-технического достижения военно-советской
мысли. Дурацкие и никому и никогда не уже низачем не нужные совковые
Миг-17, Миг-15, Миг-9 получили две пушки по 23 мм и одну по 37 мм, но,
однако, кстати, всё равно не более того. Каждый должен знать своё место.
Германия осталась без авиации вообще, что, очевидно стало
закономерным выводом из ее самоубийственного следования стандарту на
огневую мощь боевой авиации при гигантском парке «чудо-оружия» на
резервно-экспериментальных складах.
Ракетоносная авиация страшна, как и артиллерийская, своей огромной
разрушительной силой. Сотня ракетоносных «Хейнкель-111», перелетавших
ночью Ла-Манш и без подлета в зону прожекторов, зениток и прочих средств
ПВО, производят залп «катюш» с высоты 3–5 км, и Ковентри или
Вестминстерское аббатство уже не восстановить. От залпов наземных
реактивных минометов горела земля, так как 10–12 снарядов, аналогичных
особо тяжелым 150–200 мм артиллерийским боеприпасам, падающих в одну
точку, уничтожат за секунды что угодно: Кремль, Рейхстаг или ЦАГИ,
включая подземные бункера. Ракета с дистанционным взрывателем за счет
скорости проникает глубоко под землю. Самолеты-ракетоносцы быстро и
эффективно поразят наземные объекты с безопасного для себя расстояния.
Ракетоносная авиация уже в 1930-е годы грозила уничтожить маневры
наземных войск, как пехотных, так и бронированных и делала нападение
сильнее обороны, которой пришлось бы уходить в железобетонные
подземелья. Таким образом, мощные авиаракеты могли нарушить баланс
мобильной схемы нападение-оборона что неизбежно приводило опять к
окопной войне.
Отсюда понятно и их исчезновение на период боевых действий. В 1939–
1945 гг. Ни одна страна мира, создать массу ударных ракетоносцев не имела
права, но когда, сразу же после войны, они были навсегда не нужны, тогда
они почему-то сразу же стали массовым авиаоружием.
Если дирижабельных батарей перед войной не стало вместе с
дирижаблями, то тяжелая авиаартиллерия и ракеты просто исчезли сами по
себе, безо всякого объяснения. (и так сойдёт..) Мощное высокоточное
воздушное оружие грозило уничтожением войны наземной. Самолеты с
тяжелыми ракетами и пушками типа советского И-Зем быстро и эффективно
уничтожали неукрепленные наземные и надводные цели, будучи
неуязвимыми для ответных действий ПВО. В случае наличия такой авиации в
СССР и Рейхе, передвижения крупных и сосредоточенных объектов: танков,
моторизованных колонн, скоплений пехоты – исключались.
Налет ракетных или артштурмовых самолетов поражал бы подобные
объекты быстро и внезапно, так как мощный обстрел с появившихся над
горизонтом самолетов не позволял своевременно укрыться или
рассредоточиться. Точно также артиллерийско-ракетная авиация с большого
расстояния уничтожала бы незащищенные зенитки и корабли прикрытия, а
равно, что важно для Рейха, и крупные эскадры тяжелых бомбардировщиков.
Она требовала мощных наземных укреплений и грозила повторением окопных
боев 1915–1918 гг., которых опасны братанием и вооруженным ропотом на
командный состав. При наличии такой авиации, вся война превращалась в
воздушную, происходящую над многоярусными железобетонными
бастионами типа линий Маннергейма, или прочих Мажино. Линия фронта
застывала, колеблясь в год на 5–10 км.
Полная бессмысленность и социальная взрывоопасность окопной войны
стала очевидной еще в 1917 г. и повтор ее в планы жертвоприношения не
входил.
Второй причиной ограничения огневой мощи авиации являлась, видимо,
быстрота и внезапность авиаартиллерийских и ракетных налетов, сильно
повышало вероятность поражения Мировых Центров Управления. В отличие
от бомбардировщиков при ударе артиллерийско-ракетных самолетов сигнал
«воздушной тревоги» рисковал быть поданным уже после начала
авиаобстрела, да и цели выявлялась уже с попаданием первых снарядов,
особенно ночью. Высотные коридоры этих налетов намного шире
бомбардировочных, что осложняет обнаружение и оборону. Все это вместе
снижало безопасность подземных бункеров и загородных резиденций, что
немаловажно для их обитателей.
По нашему мнению, огневая мощь авиации всех стран мира в конце 1930х годов была снижена именно в интересах системы международного
руководства жертвенной стороной войны.
888
666 ТТД Абсурда второй мировой….
$$$
3
2
3
2
2
Таб.-41.1 Италия. Странное разнообразие не нужное для победы.
У Самолёты
Воо
Б С
Примечания
руж.
н кор.
У КапрониОба по 2
313 (1935)
4х7,
1
4 огн.точки.
Пьяджо –
7
00
До 38 года
32(1936
Ср-й бомб.
Амио-144
3х7,
1
3
2 огн. точ.
(1934)
62
50/5
У Савойя
4х7.
2
4
Маркетти9
50
Все по 3
81(1937)
3х1
3
огн.точки
Фиат-20
2,7
(1938)
Пьяджо-32
(1937)
Капрони132(19370
У Фиат ЦР2х1
1
4
25(1940)
2,7;4х7,
000
Капрони К- 5
,5
Широкий
310-312(1937)
или
0
5 экспорт
Бреда
3х12,7 ,5 00
88/Ро57(1938)
У Бреда
3х1
0
4
Разведчик.бо
65(1938)
2,7;2х7, ,5 30
мбард
7
У Фиат
Г55(1943)
3в
2
3
3
2
2
3
Реджипне20
05(1943)
Макки-205
(1943)
Макки-202
(1941)
У Реджиане2000-2002(1940)
Макки2000(1939)
У Реджиане2001
Макки-202
(оба 1940-41)
Реджиане2000(1939)
У Макки-200
Капрони165
Ромео-51
Фиат-50(все
1935-38)
У Фиат50А(1935)
У ФиатБР20(1936)
КапрониКА-135(1937)
У СавойаМаркетти
СМ-94; СМ84(1941)
Кант1018(1940)
СавойаМаркетти
СМ-81; СМ79(1936,1934)
Кант1007(1939)
У Капрони
Ка-313(1939)
Пьяджо32(1936)
2х1
2,7
2х7, ,5
6
Многоцелевы
0
6е
30600
2х1
0
5
Экспорт в
2,7
,3 40
Швецию,Венгри
2х7,
0
5ю
6
,6 00
5
2х1
н80
Экспорт в
2,7
ет
4 Швецию
2х7,
70
62
5
00
2х1
н 5
Экспорт в
2,7
ет 80
Швецию,
2х7,
Испанию
62или
Легион «Кондор»
4х7,
62
2х1
н 4
Испания
2,7
ет 80
легион Кондор
6х7,
1
4
3 огн.точки.
9или
250- Экспортв
3х1
5 Японию
2,7
00
3х1
2
5
4 огн. точки.
2,7;3х7,
00- Экспорт в
9
450 Японию,
4х7,
Румынию
9
3
4
4
3 огн.тч.
50
3
50
4х7,
9
1
4
50
3 огн.тч.
ы
Таб.-41.2-1
Самолёт
к
Капрони
313
Пьяджо32
Амио144
СавойаМаркетти-81
Фиат-20
Пьяджо32
Капрони
-135
ФиатЦР
-25
Капрони
К-310
Бреда88/
Ро
Бреда 65
Фиат Г55
Реджиан
е- 2005
Маки205
Макки202
Реджиан
е 2000
Макки200
Реджиан
е-2001
Макки202
Реджиан
Э П
Габа
ол.в. риты
3
5
16х1
,5
2
3
8
18х1
,5
6
3
5
20х1
5
4
1
24х1
0
8
22х1
6
Д
алн.в
1
000
1
000
1
000
2
000
П
Мощ/к/т
6
1500 2-рядн.Зв.
6
тоже
8
1500 2-ряд.Зв
к
,5
,5
,5
8
2000 2-рядн.Зв.
3
19х1 000
4
3
-
6
16х1
1
3(11
500
7
2000 2-рядн.Зв.
6
9
,5
2 ,5
400
2
,5
1
.7
12х1
4
0
3
1
8
1
1
000
11х9
000
3
3
1
600
50
2
11х8
1000 оппозитный
1 (все ж/охл)
,2
1
1
1
000
3
8
11х9
2
11х8
1000 /\-обр ж\охл
850 2-ряд.Зв
9
,5
1
000
1
1
1
50
3
1500 /\-обр.
1 лиценз.Германия
3
7
1
.6
1000 2-рядн.Зв
1
1
1
1
1200 оппозитный
ж\охл
1000 1-рядн.Зв.
е 2000
Макки200
Капрони
-165
Ромео51
Фиат-50
Фиат50В
ФиатБр20
Капрни
Ка-135
СавМаркеттиС
М81
Кант1007
Капрони
Ка-313
Пьяджо32
,6
1
,2
000
10х8
2
1
7
50
9
,5
2
,5
1
.7
4
0
850 1-рядн.Зв.
10х8
2
7
9
850 2-рядн.Зв
2
7
2500 /\-обр.
8 ж\охл или
2-рядн.Зв
1
7
8
2000 V-обр ж\охл
7 или
2-рядн.Зв.
1
6
50
22х1
1
6
000
19х1
4
5
0
1
2024х
1
200
16-18
3
3
,5
00
16х1
5
2
000
1500 /\-обр ж/охл
.5
18х1
8
6
Таб.-42.Европа. Авиация с которой никто и не собирался воевать.
У Самолёты
Воор
Б
С
Примечания
ужение н
кор.
м
У ГОЛЛАНДИ
4х7,9
2 Я
5х7,9
Фоккер2
5
Экспорт в
Д21(1937)
0 00
Финляндию
У Кольховен-58
2х23; .4
4
3 огн.тч.
3 (1938)
2х7,9
0 20
Аналог ФВ-189
Фоккер Т-V
или6 ,4
4
91939)
х7.9
50
Фоккер-Г1(1938)
ПОЛЬША
У ПЗЛ-23,43
3х7,6
0
4
Модифик ПЗЛ
2 «Карась»
.5
50
«Волк» опытно-
ПЗЛ- «СОМ»
ПЗЛ«ВОЛК»(19371938)
У ПЗЛ-37
3 «Лось» (1938)
ЧЕХОСЛОВ
АКИЯ
Аэро ВМ200(1936)
Аэро А304(1934)
Аэро Б35/135(1939)
Авиа –534
(1935)
БОЛГАРИЯ
ДАР-10
(1941)
РУМЫНИЯ
ИАР80(1941)
ШВЕЙЦАРИ
Я
Ф=ВЦ
360(3603-3605)
1939г
Таб.-42.2
Самолёт
к.
ГОЛЛАН
ДИЯ
Фоккер
Д-21
Кольхове
н-58
Фоккер
Т-5
Фоккер
Г-1
ПОЛЬШ
А
Карась
серийный самолёт.
Экспорт в Болгарию.
Многоцелевые
2х20;
3х7,62
2
3х7,9
2х7.9 ,5
1х20;
2х7.9
4х7,9
1
3х7,9
;2х20
,4
3
2х20;
4х7.7
,8
2
1х20;
4х7,5
,5
0
4
50
3
50
1
3
Полный аналог ЯК-1
- 20
Сделано 12 шт.
5
На гонках в Цюрихе
30
2-е место после Ме109
4
00
80
5
50
2
80
3
11х 50\2
9
7
21х
416
17х
17(12
3
14х
Совместное про-во
Италия-Румыния
4
7
,7
Построено неск. Экз.
2
Э
П
Габ
Д
ол.в ариты альн.в к.
1
4.5
3
3 огн.тч.Экспорт в
Румынию
,5
1
П
Мощ/К\Т
9
1000 2-рядн.Зв
Пр-во Франция
9
1000 1-рядн.Зв.
Сом
Волк
Лось
ЧЕХОСЛ
ОВАКИЯ
Вм-200
А-304
Б-35
Авиа 534
10
Лиценз.Франция
000
4
9
18х
2
13
000
8
2000 2-рядн.Зв.
Лицез.ФранцД
4
3
1,3
1
,5
7
22х
415
000
19х
212,5
400
10х
28,5
30
9х8
00
8
1500 1-рядн.Зв
Импорт Германия
6
900 1-рядн.Зв
1Имп-т Англия
850 V1обр.моторпушка(Франц)
850 V-обр (как
Б-35)
1
.5
1
5 0
6 0
БОЛГАР
ИЯ
ДАР-10
2
,4
3
12х
7
9,5
00
1
,8
2
8
2
,5
3
14х
1
10
000
0
6
900 1-рядн.Зв
Тмпорт.Италия
РУМЫН
ИЯ
ИАР-80
ШВЕЙЦ
АРИЯ
Ф+ВЦ
360
10х
6
00
0
1
1000 2-рядн.Зв
(Лиц.Италия)
1
1000 V- импорт
Франция
Таб.-43.1 Франция которая отойдёт в сторону
У Самолёты
Воор
Б
Ск
Примечания
уж.
н
ор.м
У АМИО1х20;
2
50
2 351(1938)
2х7,62
0, 0
ЛеО5
53
450(1937)
0, 0
3 огн.тч.
Блок5
35
174(1938)
1 0
Блок30
131(1937)
0
У Блок7х7,5
0,
53
2 огн.тч.
2 174,175(1939)
5
0
У Блок4х7,5
0,
35
3 131(1938)
АМИО143(1935)
У Потез3 630;631(1938)
Бреге
690-695(1938)
Анриа220(1937)
У Моран3 СолньеМС406,
МС405,(1939,193
8)
Девуатин
Д-520(1939)
Блок150(150-155)
1939
У Луар3 Ньюпор40,4144
1937
У АМИО2 350(1939)
ЛеО450(1939)
Таб.-43.2
Самолёт
ы
к
АМИО-
351
Лео-45
Блок-174
Блок-131
Блок174,175
Блок131
Амио-143
5
2 огн.тч.
0
1
30
0
2х20;
3х7,62
или
1х20; 5
6х7,62
Экспорт в
Румынию,
48 Испанию, в Италию
Анриа-220
(52 опытно-серийный
45
0
0,
0
0)
1х20;
2-4х7.5
-
На 1940г.
Остатки в
53 Румынию,Болгарию
, Италию,
Швейцарию
50
0
0
1х20;
0,
2х7,5
25
0
25
Ломаное
крыло.Предназн.
для ВМФ
1х20;
3х7,62
48
2 огн.тч
1
2 0
50
0
Э П
Габ
Д
ол.в ариты альн к
.
4
9
2
500
3
3
18х
7
12
1
500
20х
9
17,5
500
9
1
1
1
П
Мощ/
К\Т
2000
2-рад.Зв
2300
2-ряд.Зв
7
2000
9 2-ряд.Зв
24,5
х18
Потез630,631
Бреге
:690-695
Анрио220
МСолнье406,40
5
Девуатин
Д-520
Блок150(155
ЛуарНьюпор40
АМИО350
ЛеО-450
3
1
8
3
2
2
300
4
166
5 15х11- 00
0
10
.5
1
2,
1
10,5
х8,5
1
300
1
1300
2-рядн.Зв
8
900 Vобр. или 29 рядн.Зв
,5
1
38
1
14х
2,
9,5
1
2
3
тоже
1
1
200
10
23х 200
1 14-10
8
00
8
700 V
1 –обр.
25008 2-рядн.Зв
2000
2-рядн.Зв
Таб.-44.1 Та же тема, - Проходные образцы Европейского Авиа прома
У Самолёты
Во
Б С Примечания
оруж. н кор
.м
У ФРАНЦИЯ
2х
4
4
Подкосный моноплан
Фарман20;3х7, ,5 00 с моторами «Тандем»
220.Модифик.Ф5
223(1937)
Блок-162(1937)
У Фарман-220
2х
2
3
Всего (серия Ф)постр.
Модифик.Ф-221 20;2х7, ,5 20 35 штук
5
У ИТАЛИЯ
8х
1
4
Первый и
Пьяджо П-108
12,7
0
50 единственный серийный
(1940)
тяж.бомбард-к. Всего
постр.15 шт. В1943
опытн. Установка 102-мм
пушка
У СССР
2х
5
4
Несколько раз летал
ТБ-7/Пе(1938)
20;2х1
50 бомбить Берлин
Построено 80 штук 2,7
ТБ-3/АНТ-6
8х
4
2
ТБ-3 с 1930 по 1937
(1930)
АНГЛИЯ
У Шорт
1 «Шетланд» (1945)
Таб.-442
Самолё
ты
к
Фарма
н 220
Блок
162
Фарма
н-220(221)
ИТАЛ
ИЯ
Пьядж
е П-108
СССР
ТБ/Пе- 0
8
Э
ол.
в
5
0
90
10
х12,7 1
1
4
Летающа лодка,
30 могла брать торпеды.До
войны не дошла
П Габа
Да
риты
льн.в к
2
2
2
построено 818 штук
7,62
33х2
П
Мощ/К\Т
8
1
4500 V –обр ж/охл
12
7
3300 2-рядн.Зв
40
8
6000 2-рядн.Зв
60
1
25
00
50 0
4
5
8
6
5
00
1
1
2
5
36х2
1
7
2
5
40х2
00
33х2
00
00
0
47
70005000 2-рядн.Зв или
V-обр или Дизель
00
ТБ3/АНТ-6
ВЕЛ.Б
РИТАНИЯ
«Шетл
анд»
0
8 2
1- 5
20
40х2
1
0
43х3
6
3
25
7
4000 (2000) Vобр.ж\охл
лиценз.Германия
75
6
00
4х2500 2-рядн.Зв
00
Таб.-45.1 АВИАЦИЯ ВОЕННОЙ ПРОПАГАНДЫ Виды и типы
авиатехники которые не запустили в серию и не допустили в небо
У Самолёты
Вооруж
Б
С
примечания
.
н
кор.м
ГЕРМАНИ
Я
У Юнкерс Ю7х20;1х
6
4
Радарные
1 290 (1942)
130(?) З.У.р.
50
ракетоносцы нёсли
Построено
«Возду
(5 по 3 крылатые ракеты
65 штук
х-Земля»
00)
ФАУ-1 или
1
2
3
У Хейнкель
тоже
Хе-274(1943),
277
(1944)
Построено 10
штук
У Хейнкель
2х20;3х
Хе13;3х7,92
Г77(1939,1942)
2 Ур.
«Воздух-Земля»
У ФоккерВулф ФВ200(1937)
Всег 260 шт
Дорнье До19(1936)
Юнкерс Ю89(1936)
Таб.-45.2
Самолёт
ы
Э
к
Т реактивные
о же управляемые бомбы
Фикс-1400,
планирующие
управляемые бомбы
Хш-293 и др.
6
4
С 1939 года вып.
80(50 С двумя гондолами
0)
со сдвоенными
моторами на одном
валу. С 1942г. с 2-мя
моторами по 24
цилиндров.
Ракетоносец
5
4
Модиф. ФВ-200
00
«Кондор» серии Ц.С
Ц-4(41) бортовой
радар.С Ц-6 (1944)
Ракетоносец
До-19,Ю-89
опытные
6
2х20;3х
13;2х7.9
(вместо
бомб
мог.нести
Рак «ВодухЗемля
П
Габ
Да
ол.в ариты льн.в к
П
Мощ./К\Т
42х
6
8
68008000 2-рядн.Зв
6
8
тоже
Германи
я
Ю-290
Хе-274
Хе-277
4
8 5-
29
70
00
5
0
90
00
Опытны
е
IА-Ю390
5
85
Ме-264
ФВ/Та-
9
000
7
5
15
000
400
Хейнкел
ьХе-Г77
6
3
33х
40
1-33 25
005000
7
6000 Х-обр или
сдвоенный /\-обр
ФоккерВулфФВ200
Дорнье
До-19
Юнкерс
Ю-89
1
1
1
2
8
2
33х
40
3-25 24
00
,5
6
5000 2-рядн.Зв
Таб.- 46.1 Таже тема. Германия
У Самолёты
Воор
Б
С
Примечания
уж.
н
кор.
м
У БломНет.д
П
5
Летающая лодка. До
Фосс БФанн
г
00/6 1946года самый большой
238(1944)
30тон
сам-т в мире. Построена 1
н
штука
У Юнкерс
4х20(
Н
6
Построено 2 шт. В
Ю-390 (1944) 7)6х13
.д
00(4 янв.1944г долетел до бухты
(2тонны
00) г. Нью-Йорка и вернулся
бомб в
обратно. Радарный
разведвариант
е)
У Мессерш
3х20;
1
5
«Америкен-Бомбер»
мидт Ме-264 3х13
250
Построено 1 шт.Радарный
10(?)
У Юнкерс
7х20;
1
4
Ракетный бомбЮ-290(1942) 1х30
050
ик.Имел курсовой радар
2,5т 6(12?)
для наведения ракет
Р-т
ВоздухЗемля
Таб.-46.2
Самолёты
к.
Блом-Фос-
228
0
Юнкерс Ю-
390
Мессершми
дт Ме-264
0
Э П
Г
Дальн.в
Мощ/к/т
ол.в абари
ты
1
8
6
6000-12
6х1300 Дизель
0
0х44 000
оппозитн
8
7
5
15 0006х2000 25
0х34 10 000
рядн.Зв
1
5
4
15 0004х1700 2-рядн.
5
3х21 9200(18
Зв
000)
Юнкерс Ю290
8
5
4
4
14 0004х1700 22х29 9000
рядн.Зв
(все 8-10 км
потолок)
Таб.-47.1 Средние и лёгкие стратегические бомбардировщики.
У Самолёты
Воору
Бн
С
ж.
кор.м
У Юнкерс Ю2х20;2
3
6
Вып-н в
1А 288(1943)
х13(6х13)
70
кол.22 шт
У Дорнье До1х20;7
4ил
5
Ю-188
1В 217(1940)
х7.9; или и
60
доработка ЮЮнкерс Ю10х13;
2,2т
5 88
188(Ю-88)1942
или 5х20 онн
00ил Ракетоносные
Серия Х,С,Г, и
раке и
модифидр
т
6 кац.(радарные)
50
неск.дес.
У Мессершмидт
4х20и
1ил
9
Изг.ок.1400
1С Ме-262(1944)
ли1х50
и от
00
шт. ок 200(всех
В варианте
24
типов: истр.и
бомбардировщика
до 48
бомб.участв. в
РСн
боях
У Фокер-Вульф
3х30
0,5
7
До боевых
2 ТА-152(1944)
50
частей дошло
4 модификации
ок
40 в боях
практ.не
участв.
У Мессершмидт
2х30
9
Ракетоплан
1 Ме-163(1944)
50
. Постр.350
шт.В боях
практ не
участв.
У Хейнкель Хе2х20
8
Постр 275
1 162(кон.1944)
50
шт. в боях
практ.не
участвовал
У Бахем Ба-349
1х20
24Р
1
Постр.10
1 (1944)
1х30;2 СнХ73- 000 шт Верт-й взлёт
Мессершмидт х13
мм
В боях не
Ме-109Г6(1944) 2
или
6 участвоал
модификации
33х55- 80/7
Ме-В боях
мм
практ.не
или
участво
4х70мм; и
0,5тонн
1х30;2
0,5
2
У Мессершмидт
Ме-109К4(1945)
2
У Фоккер-Вулф
ФВ-190Д9(1943-44)
х13
4х20
Постр
30/6 ок.60 шт В боях
практ.неучаств
овал
0,5;
6
В боях не
или2РСн 80
участвовал
х
200мм
Таб.-47.2
Самолёт
ы
Э П
Га
Даль
к. ол.в бариты н.
к
Ю-288
3
1
18
3500-5 7,5 х16
6000
До-217
4
1
25
3000Ю-188
5
х17
2000
1
22
1,5
2
х18
Ме-262
1
6
14
х12
2
ФВ-ТА52(4модиф)
1
Ме163(2 типа)
Хе-162
1
Ба-349
Ме109Г6
Ме109К4
ФВ190Д9
1
,7
1
,2
1
.4
1
,4
1
,8
5
1411х10,
5
5
9,5
х6,5
2
7х
9
2
13
х20
3
10
х10
3
10
х9
4
10
х10
вал.Постр.
неск. десятков.
7
П
Мощ/К/Тип
9
5000 Х-обр
9
3500 /\-обр
1 ж\охл или
3000 2-рядн
Зв.
1
1800 кГс ТРД
центробежн.
компрессор
2000
1
2200 /\-обр
4,5 ж/охл
1700 кГс
5
ЖРД
700
1
800 кГс ТРД
2
осев.компрессор
600
1
2000
5
кГсЖРД+1ТРД(2
000кГс?
600
1
2200-/\-обр
1
ж/о
730
1
2200 /\-обр
2,5 ж/охл
1000
1
2200 /\-обр
1
1000
1
Таб.-48.1 Пропагандистская иллюзорная авиация. Образцы сделанные оксв 10 экз. Или
пущены в серию но вдруг было свёрнуто производство этого класса или
образца.
У Самолёт
Воору
Б С
Примечания
ж.
н кор.
м
У Мессершмидт
4х20;4
1 6
Все 3 обр. имели
1 Ме-410(1943)
х13 или
,5 20
радарный прицел и
1х50; 2х13
дистанционное
Хейнкель Хе6х30;2
1 6 наведение.Всех
219 (1942)
х20
70
0
изготовлен. Несколько
Дорнье До2х30(? ,5
7 десятков штук. До-335
335 (!944)
)2х13
70
уникальный тандем с
винтом в носу и в хвосте
на одн.валу Изгот.28шт
У Мессершмидт
2х20;5
1 6
С 1943 г с радарным
3 Ме-210(1939)
х7,9
- 00- прицелом, В серию не
Ме1 5 поступили
Бф110(1936,1940)
,7 50
СССР
У Туполев Ту3х20;3
3 5
Постр.764 шт
2 2(1943)
х12,7
50
Бартини Ер-2
3х12,
5 4
Постр. Около 300
(1941)
20
шт. Несколько раз летал
на Берлин
Ер-2/Сталь3х12,7
2 4
7(1937;1940)
00
ИСПАНИЯ
Каса-Ц
1х12,7
2 4
Лицензия Хе-111
211(1945)
00(4
40?
ФИНЛЯНДИ
Я(С 1943г союзник СССР)
ЛаГГ-Моран
4х12,7
0
В 1944г. на МС-406
(1944)
,5
(Франц)был установлен
Аналог.но более
ИВЛ
1х20;
0
мощн.моторМ«Мирски»(1944) 4х7.62
,5
105(СССР) и получ:
«ЛаГГ-Моран»
АВСТРАЛИЯ
Са-12(Сер:122х20;4
0 4
19)1942
х7,7
,5 70
ШВЕЦИЯ
Уникальная сист.
Сааб-21А
1х20;
0 6 «Рама» с толкающим
2х13
,5 40
винтом и крылом малой
стреловидности
США
Локхид П80(1944)
Таб.-48.2
Самолёты
к
Ме-410
Хе-219
До-335
Ме-210
Ме-Бф-110
6х20
Э П
Габа
Да
ол.в риты
льност
ь
2 6
16х1
15
,5
2
00
2 1
21х1
30
5
8
00
2 1
14х1
27
1
4
003700
7
2
16х1
4
0
5
4
1
8
1
25х1
20
Ер-2/Ст-7
3
2
1
7
Каса-Ц
4
4
1
6
22х1
23
1
3
5
3
11х8,
Ту-2
Ер-2
ЛаГГ-М
ИВЛМирски
СА-12
Сааб-21
2
1
В боях не участвовал
0 8
,5 80
(?
Мощ/к/т
1
4000 /\-обр
1
Тоже
1
тоже
к
0
2,5
1
14
00
П
1
1
3000 /\-обр
олппозитный
1
3000 200
0
рядн.Зв(Лиц.США)
40
7
2500 дизель.
00-10 Лиценз. Герм.
5500
22х1
25
7
2000 V-обр.
00
лиценз.Франция.
00
,5
70
50
1
1200 V-обр
имп.из СССР
9
1000 2-рядн.Зв
15
9
1200 2-рядн.Зв
10
1
1500 /\-обр
0
тоже
8
2500 /\-обр
ж/охл
0
0
1
,5
3
1
4
11х8
00
11х1
0
Локхид П80
1А
1В
2
3
2А
2В
2С
1
00
6
12х1
0,5
0
1
90
импорт Германия
1
1700 кГс ТРД
5
Таб.-49.1 Водяные Банзай-Буряты
У Самолёты
Воор
Б
С Примечания
ужен.
н
кор
.м
У Такикава КИ3х12,
1
5
Построено 16 штук
77(КИ-74? 1944
7
-3
80
У Йокосука
1х75;
2
5
П1Игрек1(1943)
2-4х12,7 50
или1
2
х20;4х12, ,5
7
Мицубиси
тоже
т
т
КИ-67 часто
КИ-67(1944)
оже оже применялся как
артсамолёт против
кораблей и самолётов
У Мицубиси
2х20;
1
4
В моторе для
Г4М,Г6М
3х7,4
-2
00 охлаждения
мод22(41г
использ.водометанол(во
дка)
У Мицубиси
1х20;
0
4
Г3М/Тип96(1940) 4х7,7
,8- 00
1,2
У Накадзима
1х20;
1
4
КИ-49,58(1940)
5х12,7
-1,5 90
Мицубиси
КИ-21(1937)
У Кавасаки КИ1х75;
0
5
Артиллерийский
48Тип-99Мод1(39г 4х12,7или ,5- 00- самолёт против
КИ1х50;
1
5надводных наземных и
45(1941)
4х12,7
40 возд.целей. КИ48 также
и пикирующий
У Мицубиси
1х57;
6
Артиллерийские
КИ-46(1941)
2х20 или
30 истребители1х37;
Кавасаки КИ0
5штурмовики
2х20или ,5
102(1944)
80
6х20
Накадзима
5
И1Н1(1942)
30
Таб.-49.2
Самолёт
Э П
Г
Дальн
ы
к ол.в абари
ты
КИ-77
3 2
2
7000-10
0
7х17 000
П1Игрек
3
2
4400
1
0-23х
1
КИ-67
5 1
3,5 5-19
Мицубис
3 1
2
5000
Г4М,Г6М05
5х20
1
Модель 224
Мицубис
3 8
2
5000
и тип96
-5 -10 5х16
Накадзим
3 1
2
2500а Ки-49,58
-5 0
2,5(20
2200
)
Мицубис
х
и КИ-21
16
Кавасаки
3
1
2400
КИ-48 тип99
7х12,
5
КИ-45
3 6
1
2000
5х11
Мицубис
2 5
1
4000и КИ-46
5-17
2000
х
Кавасаки
6
3
11-12
КИ102
Накадзим
7
и И1Н1
П
Мощ/к/Т
1
4000 2-рядн.Зв
к
2
1
1
3600-4000 2рядн.Зв
1
2
9
3000-3500 2рядн.Зв
1
25 000 2-рядн.Зв
0
8
3000-5000 2рядн Зв
1
0
1
2000 2-рядн.Зв.
0
т
оже
1
3000 2-рядн.Зв
1
Тоже
1
2000 2-рядн.Зв
3
0
0
Таб.-50.1 Применяемая боевая авиация. Водяные Буряты
У Самолёты
Воору
Б
Ск
Примечания
жен.
н
ор.
У Накадзима Ки4х20и
2 84(1944)
ли4х12,7и
Ки- ли
2х20
44(1942)
Мицубиси
2х7.9
И2М(1943)
Кавасаки Ки61
Ки-
3
2
3
2
3
2
1
100(1942)
Кавасаки
Н1К1-И, К2И(1942)
У Мицубиси
А6М 2Зеро»(1940)
Накадзима Ки43(1941)
Ки27(1938)
Мицубиси
А5М(1936)
Кавасаки Ки10/Тип-95(1935)
У Мицубиси Ки51(1939)
Кавасаки Ки32/тип98(1938
У Мицубиси Ки30(1938)
Ки15(1936)
У Накадзима
97/3(1940)
У Р-94, Р97,Тип=96(19361939)
У Мицубиси
Б5Н1 Тип92(мод2)
37г
У Аичи
Д3А(1940)
Йокосука
Д4(Мод12)(1941)
Таб.-50.2
Самолёт
ы
Накадзи
ма Ки-84
Э
к
4х20
В
се е
0
,2
0
0
,5
0
2х20,
2х7,9
,1
0
Вс
Ки100
модификация Ки-61
62
60
57
0
О
т
4х12,7 0до 0
или
0
2х7,7 ,5
0
50
46
40
0
32х7,7
0
,2
42
0
0
,4
2х7,7
0
,3
48
0
0
,5
42
0
3х7,7(
0
1-н назад) ,8-1 0
3х7,7
0
,4- 0
0,5
1х20;
0
1х7.7
,2
0
1х20;1
х13
45
40
Разведчикибомбардировщики
38
0
45
,25- 0-400
0,5
50
0
П
Га
Д
ол.в бариты альн к
.
1
3
11
1
.8
х10
600
П
Мощ/К/т/
1900 2-рядн.Зв
9,5
Ки-44
Мицуби
си И2М
Кавасак
и Ки-61
1
,4
,5
Ки-100
Каванаи
сиН1К1-И
К2-И
Мицуби
си «Зеро»
Накадзи
ма Ки-43
Ки-27
Мицуби
си А5М
Кавасак
и Ки10/Тип95
Мицуби
сиКи-51
Кавасак
иКи-32
Мицуби
сиКи30
Ки-15
Накадзи
ма97/3
Р-94
Р-97
ЛБ-98
Тип96
Мицуби
си
Б5Н1Тип92
Аичи
Д3А
Йокосук
а Д4
,5
х9
3
11
1
х10
000 0
3
12
1
х9
800 1
4
12
1
х9
600 2
-
1
1
1800
1500
2000 Все 2-рядн.Зв
1
5
1
,5
1
.7
,6
2
х11
2
х9
2
10х
2
12
1
500
1
1000 2-рядн.Зв
1
11
1
600- 0
111
000 1
9-8
1
1000 2-рядн.Зв
600 1-рядн.Зв
1
800 V-обр.
лиценз.США
,8
3
12
1
х15
000
15
1
х11
300
3
121
15х10 800
7
8
Все 1000 2-рядн.Зв
Или V-обр
8
1000 2-рядн.Зв
3
15
1
х10
000 0
3
15
8
х9
00
3
1
1000 2-рядн Зв
8
600 1-рядн.Звили
800 V-обр ж/о
2
4
15
2
х10
000
8
1000
2
3
14,
1
5х10
500- 0
4
1
300
1
2
3
2
3
,5
3
,2
,5
,5
1600 2-рядн.Звили
1400 /\-обр
лиценз.Германия
2
3
3
2
3
2
2
3
Таб.-51.1 Германия. Боевая авиация расчитанная на поражение в войне
У Самолёты
Воору
Бн.т
С
Примечание
жение
кор.
м
Бомбардиров
щики
У Хейнкель Хе1х20;2
24
Серии Д,Е,П,
111(1938)
х13
3или
00или8х
рак 500
Юнкерс Ю7,9
еты 2,2т
88(1938)
У Хейнкель Хе3х7,92
2
4
Экспорт в
111 серия
00- Болгарию,румынию
Серия
5
А,Ц,Г,Ю,(1935)
00
Юнкерс Ю88
У Юнкерс Ю2х37
0,53
Ломаное крыло.
87(1935-19440
или1х37
1.8( 50- Не убирающееся
или1х 2)
4 шасси23+3х7,9
00
«Лаптёжник»
У Дорнье До6х7.92
1
5
Экспорт в
215 (1938)
00/4 Румынию
У Юнкерс Ю3х7,92
1.5
4
Экспортв
86(1936)
00
Болгарию и
Швецию
Многоцелевы
е
У Хеншель
1х75и
0,4и
XIII-129
ХIII-129(1940)
ли1х37
ли2Штурмовик.Примен
Фоккер-Вулф
или1х 4РСнХ2
ялся в основном на
ФВ-187
30+2х20;2 80
Вост.фронте
Блом и Фосс х7,92или5
ФВ-189 «Рама»
БФ-141(1940)
х7,92
разведчиккорректировщикБФмелкосерийный
У Хеншель
2х7.92
0,2
3
Ночной
Хш-126(1936)
60
вспомогательный
У Фоккер-Вулф
20,12
Го-145, Хе-51
ФВ-58(1935)
4х7,92
0,3 20- экспорт в
Гот Го3 испанию,Румынию.
145(1934)
50
Хе-50 на
Хейнкель Хе45,46,50,51,70,72,
(1931-1935)
Бюхер Бю131(1934)
Таб.-50.2
Самолёт
ы
к
Бомбард
ировщики
Хе111(1938)
Юнкерс88
Хейнкел
ь-111(1935)
Ю88(1936)
Ю87(1935-44)
Дорнье215
Юнкерс
- 86
Многоц
елевые
Хеншел
ь13-129
ФоккерВульф-189
Блом
иФосс-141
Хеншел
ь-126
ФоккерВульф
Гот
Хейнкел
ь
Бюхер
вооружении
Эстонии.
Всеприменялись как
ночные
бомбардировщики
Э П
Габа
Да
ол.в риты
льн.
к
П
4 1
2020
7
3-11 22х14-16 00,52500
9
Мощ/К\Т
2000 /\-обр
3 7
1820
7
1500 оппозитный,
-8
20х14-17 00
,5- или 1000 /\-обр.
9
или 1000 1рядн.Зв
2 6
1480
8
900-1500 /\-обр
,5- 13х11
0-2000
4,3
4 8
18х1
24
9
2000 оппозитн.
,5
6
00
4 8
22х1
15
7
1500 1-рядн Зв
8
00
2 4
-5
1
15х1
70
7
9
1300 2-рядн.Зв
80
7
1700 2-рядн.Зв
850 –«»-
1440
20х6,5-14 050
0
5
3
7
560
500
090
0
2
,2
3
1
,72
2
15х1
0
0
3
.5
Таб.-52.1 Германия. Оборонительная авиация.
У Самолёты
У Фоккер-Вульф
2 ФВ-190(1942)
Мессершмидт
Ме-109(1938-1940)
Хейнкель Хе100(112-113)(19351939)
У Мессершмидт
2 Ме-109(1935-37)
Таб.-52.2
Самол
ёты
к
ФВ190
Ме109(38-40)
Хе100
Ме109(35-37)
Э
ес.
1
,51
.8
1
1
Во
Б
оруж н кор
.
2х2
0;
00
2х7
,9
1х2
0;2х7,9
В Габ
ариты
2
10х
9
2
10х
9
9,5х
8
10х
9
С
Примечания
6
Крупносерийное прво с 1942г Хе-112 в ВВС
Румынии. Хе-100
постр.ок.100.Данные по
модифик.ФВ-190А,Ме109Е, Хе-118
- 5
50500
Д
Мощ/к/т
альн.
7
1200 200рядн.Зв или /\9 обр
00
1
000
550-700 /\обр
Таб.-53.1 Росслэнд-Кышлак. Авиация расчитанная только на
противодействие ВВС Германии, но не на победу в послевоенном мире.
(Тактические бомбардировщики и тяжёлые двухмоторные истребителибомбардировщики)
У Самолёты
Воор
Б
С
Примечания
уж.
н
кор.
м
У ДБ-3ф, Ил1х12,
3
4
3 огн.Тч. Снят с
2 4(1939)
7,2х7,62
50
производства в 1943 г
У АНТ-40/ЦАГИ2х7.6
1
4
2 огн.тч.Снят с
3 40/СБ(1935,1939)
2
,5-2 00
произв. В1940г.
Пе-2(1941)(2)
2х20
1
5
Как истр. Не
или
00
использовался
3х7,62
У Як(ББ-22) Як3х7,6
5
Як разведчик2 4(1939)
2
50- бомбардировщик
570
Ил-4(ДБ-3ф)- 526 шт; ДБ-3 – 1528 шт; АНТ-40(СБ)- 6 656 штук
Таб.-53.2
Сам
Э
П
Га
Да
П
Мощ/К/Т
олёты
к
ол.в бариты льн.
к
ДБ4
1
21
30
9
2000 23ф,Ил-4
0
х15
00рядн.Зв или V2000
обр
ЦАГ
3
6
20
10
8
Тоже
И-40/СБ
х12
00
Пе-2
3
7
17
12
9
2000 V-обр
Як-4
2 ,5
х13
00
6
1.-Кроме этих лёгких бомберов в этом качестве применялся пассажирский
самолёт
Дуглас ДС-3, который стал популярнейшим грузо-пассажирским
самолётом СССР под
кличкой Ли-2. Его производство(по лицензии США) было начато в 1938
году. Для использования его в качестве бомбардировщика, на внешних
подвесках крепились до
1тонны бомб.
2.-Пе-2 своего рода самолёт-улика. Он создавался (по параметрам) как
истребитель сопровождения. Н сопровождать было некого. Пе-2 было
выпущено св.11 тысяч, и его
стали нагружать бомбами и он превратился в бомбардировщикштурмовик.
Таб.-54.1- Основная боевая авиация СССР. Штурмовая и
истребительная(одномоторная) 85% всего авиапроизводства. Штурмовики.
У Самолёты
Вооруж.
Б
Примечания
н
У ВАЛТИ(С
РСн,
0,
Развитие Ил1 ША) -Ил2х23;1х20,2х7, 5-0,6 2.Изготовл.4966 на
10(1944)
62
фронт попало ок
3000
1
-Ил-2
РСн,
0,
Всего Ил-2
(19440
2х23,2х7.62,.(1 6всех версий
назад)
0,8(до выпущено 31 162
1т)
шт
-Ил8РСнх82,2
0,
2(1942)
х23,2х7,62
5
У
-Ил8РСнХ132,
0,
Серийн.
2х23,.2х7,62
2 2(1941)
4-0,6 Произ. с 41 года
без заднего
стрелка
0,
4
-Ил-
2(1940)
У
-Ил2х23,
3 2(1939)
2х7.62
МЕЛКОСЕР
ИЙНЫЕ
У Су-2 (Изг.
10РСнх82,
0,
Аналог
1 500шт)
4х7,62(1назад) 4
ВАЛТИ Изг 41г
У Р4х7,62
0,
Серия с 30г В
3 5(Поликарпов)1
25-0,4 модиф.Р-Z дина
930
М.Реакт
тяж.пушки (до40г)
У Су-2(1941)
1х23,20,
Доработка
2 Изг.500 шт.
3х7.62
4
ВАЛТИ тип В11,В-19,и
«Ванжеанс»
У Григорович
2х7,62,или
н
К 1936г ИП
3 ИП(1,2,И-Зет)
2х37, или
ет
снят с вооружения
1933г
4х20,2х7,62
Таб.-54.2
Самол
Э П Га
ёты
к ол. бариты
в
Ил-10
2 7
15
х12
Ил2 6
14,
2(44г)
,5 6х11,7
Ил2 6
15
2(42-41гг),
,2 х12
14,
6х11,7
Ил-2
1 5
15
(1940)
,3 х12
Ил2 5
15
2(1939)
,9 х12
Су-2
Р-5
2
,3
2
,4
Да
льност
ь
80
0
84
0
64
0
то
же
63
0
77
0
4
14,
3х11
0
3
15
х11
0
Мощ
7
2000 АМ-42 V-
к
обр
,2
1750 Ам-38ф V-
7
обр
1600 АМ-38 Vобр 12 цил
т
( М-17 БМВ)
7
,5
оже
7
1600 тот же
7
1600 тот же
,5
,5
85
.д
60
П
Н
1050 М-88 2рядн.Зв Лиц.Франц
7
1050 М-17ф Vобр Лиценз БМВ
54.3 В мировой авиации 1939-1945гг одномоторные самолёты поля боя(не
разведчики) изготовлялись по типу лёгких пикирующих бомбардировщиков,
многие как пикирующие под большим(70-90 гр) углом для поражения мелких наземных
объектов. К не пикирующим относились только разведчики. Ил-2 в СССР и некоторые
японские морские
самолёты-торпедоносцы ЛБ-94, ЛБ-96 и др. Ил-2 был единственным в
мире самолётом
– чистым не пикирующим штурмовиком. В других странах одномоторные
самолёты –
чистые штурмовики не строились вследствии отсутствии целей для их
применения – механизированных (танковых и моторизованных) колонн
«колёсно-гусеничной пехоты» насыщенных крупнокалиберными пулемётами
и передвигающихся по большим открытым участкам равнинной местности..Такими целями являлись только
германские бронированные части и притом, именно на равнинах Росслэнд-Кышлак.
Авиация Великобритани, США, Японии, Италии итд аналогичных целей для своих самолётов
не имела. Со
своей стороны ВВС Германии с успехом применяли свои истребители и
лёгкие бомбарди-ровщики против пехотных частей Красной Армии, не
имевших ни бронемашин, ни крупнокалиберных пулемётов для срельбы по воздушным целям, равно как и
против танковых частей, находившихся в аналогичном положении. В условиях
европейского ТВД,
имеющего сложный гористый рельеф и насыщенного укреп.районами с
мощной зенитной артиллерией; применение Ил-2 было бы мало эффективно.
Таб.-55.1 СССР Флайер-Лапоть дэФанёр. Истребители.
У Самолёты
Вооруж
Б
С
Примечания
н
кор.
м
У КБ
6РСнх8
0
6
Изг.нач.в Окт 40
1 Поликарпова
2,(2х20)
,2
40
г прекр в41
Миг-1, Миг1х12,7,
Изг.Миг-1- 1000шт.
3(1940)см. пр. 1 2х7,62
Миг-3-3322шт
(автомат..предкрыло
к)
У Поликарпов
3х20
0
6
Пр-во начато и
1 И,5
80
свёрнуто в 41г По
185(1940,1941)
оценке НИИ ВВС
СССР- лучший истр.
в мире на 1941г.
У Поликарпов
4РСнх8
0
4
3 И-16,И2,4-2х7,62 ,2
8015,153(1933,193
450
8)
У Р3х7,62
0
2
Ближн.бомб.и
2 5(1928,1931)
,25 00
разв
У У/По-2
1х7,62(
0
1
Ночной
3
3х7,62)
,3
50
бомб.60% всех
вылетов бомб.
авиации
Прим.1)-Миг-1 Лоб-дюраль, крыло и хвост дерево2)- КБ Поликарпова
было захвачено первыми «Рейдерами» в СССР – грязной бандой
полупедераста Микояна и стукача Гуревича
Таб.-55.2
Само
Э П
Г
Д
лёты
к ол.в абар альн. к
иты
Тип
1 3,
1
1
Миг35
0х8, 000
1
Миг5
1
Миг3
И1 3,
1
9
185
6
0х9 00
1(1
4?
И1 1,
9
7
16,
9
00
-10
15,153
10х6
Р-5
2 31
6
3,5
5х11 00
,5
У/По
2 11
4
-2
1.5
1х8 50
П
Мощ/К/Т
1
1350 АМ35А V-обр
развитие М17/БМВ лицензия
Германия
1
1330 АШ-82
он же М-82 или
М-71 2-рядн Зв
8
900-750 1рядн.Зв
Лиценз.США
4
1000 Vобр.лиц.Герман.
4
1000 1-рядн
Зв лиц. Франция
Таб.-56.1-КБ – ЛА- ГГ(КБ Лавочкин-Горбунов-Гудков)
У Самолё
Воору
Б С Примечания
ты
жен.
н кор
У Тип
6РСнх
Д 6
Выпуск начат в
1 Ла-5,82, 3х20
о
80 сер.44г Всего постр.5753
Лаили
0,2
шт. Улучшенная
1х23,1
аэродинамика по ср сЛах12,7
5Фн
У Ла-5,
6РСн,
Д 6
Всего Ла-5 и Ла-5Фн
1 Ла2х20,
о0, 50 построено
5Фн91943) 2х12,7
2
10 000 штук
или
1х37,
1х12,7
У Тип
2х20,2
Д 6
Выпуск и поступл. На
2 Ла-5 Марка х12,7
о0, 00 вооруж. С сер.1942г.
ЛаГТ(он же
2
Конструктивная основа –
Ла-5)42г
И-185 Поликарпова.
Хвостовая часть
фюзелляжа и нек.др.
детали Логг-3.
Профилькрыла НАСА230
У Тип1х23,1
0
6
ЛаГТ-3 Выпуск в
2 ЛаГТх12,7,2х7, ,2 00 1941г Окончен в 1944г
3(1941)
62
всего постр 6 528 шт
Цельнодеревянный
У И6РСнх
6
2 185(41) Он 82, 1х12,7,
40
же
2х7,62
И-185 построено 10
МИГПолик
штук
ар-пова
7(1944)
Таб.-56.2
Само
Э П
Га
Д
лёт
к
ол.в бариты альн к
.
Ла-7
1
3
10
7
,3- х9
70
1
3,4
Ла1
3
10
5
5(43)
,23 х9(9,8х 80
0
8,6
Ла1
3
10
5
5(42)
,32 х9
50
,5
ЛаГ
1
3
10
5
Т-3(41)
1.38 х7
50
,5
И3
10
1
185
,6
х..
000 2
П
Мощ/К/Т
1
1600-1850 2рядн.Зв
лиценз.США
1
1550 АШ-82
2-рядн.Зв по типу
ГР-2600 СШа
9
тоже
9
1
.. V-обр
1330 V-обр
Таб.-57.1 КБ – ЯК (КБ Яковлева)
У Самол
Вооруж
С
Примечания
ёты
ен.
кор.
м
У ТИП
1х23,
6
Выпуск нач.в 1944г. Як-9Т
1 ЯК – 1
2х12,7
50(? имел пушку 37-мм(1945) Як-9У
Якдругой мотор(ВК-107) Як-9Ди
9(1944)
Як-9ДД с подвесными баками
имели 1400 и 2200км.Всего Як9 постр.16 769 шт. Як9Б(45г)имел внутр. Подвеску
для 0,4 бомб
У Як1х20;2х
6
Выпуск начат в 43г. В 1945
1 3(1943)
12,7или3х2 60
вып. Небольшая партияЯк-3 с
0
моторами ВК-107 1650
или1х2
л.сСкор.мах 720км\ч всегоЯк-3
3,1х12,7
Построено 4848 шт.за всю
войну
У Як6РСн,1
5
Вып.Як-1 начат в 4-м кварт
2 7(1941)
х20,2х7,62 90- 40г гзакончен в 4-м кв 42г
Як6
Всего постр 8721шт. Годы
1(1940)
00
выпуска Як-7 1941-43
Выпущено 6 399 штук
Опытная партия Як-3(45) имел мо-тор 1650 л.с
Таб.-57.2
Сам
Э П
Габа
Дал
П Мощ/К/Т
олёты
к
ол.в риты
ьность к
Як-9
1
3,
10х8,
100
1 1240 вк-105
1
5
0
0, ПФ Ж\о
4
Як-3
1
2,
9х8,5
900
1 тотже
65
0
Як-7
1
2,
10х9
700
1 1050 V-обр
Як-1
9
0 12 цил ВК-105(он
же М-105)
мотор-пушка
лиценз. Франция
Дополнительные примечания. 1. Модификации Як-1 изготавливались:
крыло-цельнодеревянное неразрезное, ланжероны, балки,идущие вдоль крыла,
принимающие основную нагрузку в Як-1, 7 – деревянные. Обшивка крыла и хвостового оперенияфанера. Фюзеляж
- каркас из свариваемых стальных труб, обтянутых полотном перкальпропитанная лаком авиаткань, широко применяв-шаяся ещё в авиации в19141918 годах. Модификация Як-3
и 9 имели лонжероны крыла из дюраля(43-45) остальные материалы- те
же, что и Як-1и7.
666 этот текст отн к тексту- убрать
-------------------------------------------------------------------------
ОБЩИЕ ЗАМЕЧАНИЯ К ИСТРЕБИТЕЛЬНОЙ АВИАЦИИ
БАРДАКСТАНА
2.Як-1(1941) имел фанерную обшивку, обтянутую перкалем. Дюраль в
изготовлении Як-1(1941г)не применялась. Як-7(кон.1942г) имел гладкую
фанерную обшивку, полотном обтягивались рули и элероны. Капоты
двигателя и бортовые люки носовой части фюзелляжа изготавливались из
дюраля.
Авиафанера – представляет собой выгнутый при парообработке
древесный шпон – тонкий срез ствола дерева по окружности(или как бы
соструганный широким ножом-балкой. После эти слои склеиваются между
собой. Эти слои намного тоньше чем при изготовлении обычной столярной
фанеры, и сильно прессуются при пропитки-склейки.
3.-На всех самолётах типаЯк-1(6,3,9) а также ЛаГГ-3 устанавливался
двигатель типа: мотор-пушка(пушка располагалась между цилиндрами) марки
«Испано-Сюиза-12 Ycrd” переданный в 1939г в СССР по лицензии из
Франции. Где он был разработан в конце 20-х гг.Советская маркировка М100(105) или ВК-100(105,107 итд)
4.- В конструкции типа Ла-5 использовались те же материалы, что и в И185. В модификации Ла-7 топливные баки были установлены в крыльях, а
ткже применена нержавеющая сталь в ряде элементов. Дополнительно была
улучшена аэродинамика.
5.- ЛаГГ-3 –Цельнодеревянный истребитель. Серьёзные лётные
недостатки:неудовлетворительная скороподъёмность. Потеря высоты при
выполнении виражей и поворотов, срыв в непроизвлдный штопор идр.
Схожими недостатками обладал истребитель Кертисс П-40-Б “Томагавк”(а
также и П-40Б) США имевший крыло профиля аналогичного ЛаГГ3.”Томагавк” был разработан в сер.30-х годов и запущен в серийное
производство в 1938 году. В конструкции ЛаГГ и МиГ- широко
применена(лонжероны, нервюры и пр..) бакелитизированная фанера – она же
дельта-дрвесина –лицензия Бакелит Корпорейшн (Bakelite..) США.
Бакелитовая фанера представляла из себя обычную фанеру
«облагороженную» пропткой из феноловых смол при нагревании под
давлением. Во время войны необходимые фенольные смолы импортировались
в СССР из США.
6.- Двигатели воздушного охлаждения типа: 2-рядная Звезда –
звездообразные блоки цилиндров один за другим кардинально отличаются от
однорядных по использованным в их изготовлении материалам. Пионерами в
их изготовлении являются французы – система Клерже, 2 блока по 7
цилиндров, первыми начавшие серийное производство в 1930-1931гг.
Использование воздуха для охлаждения двигателя 2-х рядного в отличии от 1рядного. Требует материалов с особо высокой теплопроводностью, которую
на базе сплавов стали в мировой металлургии не достигали.
Решить проблему помогли сплавы на основе алюминия, разработанные
во Франции, Англии и США в кон.20-х. Из таких сплавов и изготавливаются
многорядные звездообразные двигатели воздушного охлаждения. Следом за
Францией эти двигатели появились в Великобритании. Затем в США, и много
позже, в конце 30-х гг. в Германии, ориентировавшейся на авиадвигатели
водяного охлаждения, в области которых немецкие разработки были
пионерскими. Первым двигателем 2-х рядная звезда появившемся в России,
был М-88 серия с1939 года лицензия Гном-Рон Франция. Двигатель М-82, он
же Аш-82 начал производится в 1940 году. В советской авиационной(одних
издательств) литратуре АШ-82 называют двигателемполностью слбственной
разработки А.Д.Швецова, что сомнительно, так как принципиально и во
многом конструктивно повторял лицензионный М-88, т.е.все ту же систему
Клерже.
В других изданиях в качестве первоисточника АШ-82 приводится Райт
«Циклон», США. В 1941-45 гг. АШ-82 выпускался в форсированном варианте,
вследствии чего, повышалась степень сжатия, и номинальная мощность была
доведена до уровня взлётной. Кроме того, в модифицированном таким
образом моторе, был применён непосредственный впрыск ..Сам мотор
получил маркировку АШ-82фн. Аналогичный форсаж моторов широко
применялся на гоночных и ркордных образцах самолётов, мотоциклов
автомобилей..
Но, эта операция в несколько аз снижает рабочий ресурс двигателя. На
советских моторах это до 100-50 часов прерывной работы и 10 часов
непрерывной. В целях достижения скоростей полёта равных германским,
советские лётчики-истребитли часто пользовались отсутствием ограничителей
его мощности, в результате чего через10-15 минут на моторе(например, АШ82фн на Ла-4фн) начинали гореть свечи, появлялась разрушающая вибрация
итд..) После каждого такого боя мотор требовал серьёзного ремонта, а после
нескольких боёв – капитального, а на деле, мотор просто выбрасывали. В
обстановке массовых воздушных боёв между собой лётчиков-истребителей
над полями России эта практика была в определённой мере целесообразной.
Так как срок жизни истребителя редко превышал 10-15 взлётов-посадок. В
остальных странах мира практика серийных двигателей на серийных
самолётах не применялась.
Комментарий. Принятая в СССР в 1939-45гг. типологизация истребителей
существенно отличалась от типологизации других видов боевых самолётов и
от международной типологизации. Так в этот период модификации того или
иного типа истребителя расценивались как другой тип, тогда как в
типологизации бомбардировщиков в соответствии с международными
нормами модификации раценивались как другая марк того же типа.
Например, МиГ-3 отличался от МиГ-1 большим запасом горючего,
установкой автоматических предкрылоки и улучшенной системой
пожаробезопасности.
При изготовленииЯк-7. В отличии от Як-1 использовались дюраль и
гладкая фанерная обшивка вместо полностью фанерной обшивки, обтянутой
перкалем.В свою очередь, в двигателях Як-3 и Як-1 был применён форсаж. А
планер этих модификаций обладал улучшенной «вылизанной» аэродинамикой
и крылом более скоростного профиля На Ла-7 а отличии от ЛаГТ-5(он же Ла5) также была доведена до кондиции аэродинамика, форсирован двигатель,
изменена геометрия крыла и система размещения топливных баков и
добавлена третья пушка.Ил-10 обладал более мощным по сравнени. С Ил-2
двигателем и вооружением, лучшей аэродинамикой и имел
цельнометаллическую конструкцию. В тоже время за 1939-1944 гг. олётный
вес Ил-2 менялся +- 0,5 тонн, к 1944 году мощность двигателя возросла за
счёт форсажа на 150 л.с, значительно изменились лётные параметры, а также
состав экипажа, колебавшийся от одного человека – пилота – до двух человек
– пилота и стрелка задней полусферы. Тем не мене, все эти изменения не
повлияли на маркировку, точно также дальний истребитель сопровождения
Пе-2, несмотря на переоборудование его в лёгкий бомбардировщик, включая
установку кабины штурмана – третьего члена экипажа, имел то же название,
хотя будучи переоборудован в разведчик, получил маркировку Пе-3. ДБ3ф(он же Ил-4), имевший скорость полёта на 100 км\ч большую чем ДБ-3 и на
2 т больший полётный вес, считался только модифиацией последнего.
Модификация лёгкого бомбардировщика СБ 1939г. была почти на 1 т.тяжелее
образца 1935 г. итд. Итп..
Точно также самолёты других стран мира в соответствии с
международной типологизацией, получали новое типовое обозначение только
при радикальной смене конструкции самолёта. Например изменение
геометрических размеров германских самолётов Хе-111, Ю-87, До-217,Ме109, ФВ-190 итд.. в течении всего периода их производства доходило до 11,5м по длине и размаху крыла. Полётный вес До-217 и Хе-111 за 1937-45гг.
увеличился с 7 до 14 тонн, пропорционально возросла мощность двигателя и
бомбовая нагрузка. Скорость последних модификаций истребителя Ме-109
была на 200км\ч больше чем у первых. Аналоичным изменениям подверглись
английские истребители Спитфайр и Харрикейн, а также истребители и
бомбардировщики других стран мира. Тем не менее. Несмотря на столь
значительные изменения. Вносимые в конструкцию этих самолётов их
маркировка, так как основная геометрическая и компоновочная схема
оставалась прежней. В обозначение типа самолёта после модификации
добавлялся буквенный или цифровой код новой модификации: Хе-111Х,Хе111ХаЕ, До-217Е, Ме-109Е, Ме-109Ф, Ме-109Г1-Г4, Ме-109Д1-Д2, Спитфайр5, Харрикейн-2, Бленхейм 1-4, Б17Б,Ф; Б-24Д,Е; А-20А,Г итд итп.. Со своей
стороны в СССР модификации одной и той же конструктивной
компоновочно-геометрической схемы истребителей имели маркировку
другого типа, напрмер одна и таже принципиальная схема Як-1 имела
модификационные обозначения Як-7,3 и 9; модификации Ла-5 обозначалась
Ла-?, а МиГМиГ-3.В маркировке бомбардировщиков СССР приделживался
международных норм –ДБ-3 – ДБ-3Ф, СБ обр.1935-СБ обр.1939, ТБ-7 обр
1930, ТБ обр 1941 г, Ер-2 обр1937г, Ер-2 обр 1941г, Пе-2 обр 1941г, Пе-2 обр
1944г итд В общей сложности в 1940г, в СССР предполагалось к запуску в
серийное производство 4 типа истребителей: И-185 Поликарпова; «К»/МиГ-1
Поликарпов итн «Микоян и Гуревич»
Як-1 Яковлева и ЛаГГ-3 Лавочкина.Горбунова,Гудкова. Первый с
двигателем воздушного охлаждения остальные- жидкостного (водяного)
система мотор-пушка (Испано-Сюиза) И-185 в массовое производство
запущен не был, на его основе был создан ЛаГТ-5/Ла-5 путём замены
оригинальной хвостовой части фюзеляжа Поликарповской модели на
хвостовую часть от ЛаГГ-3 что всоответствии смеждународной
типологизацией считался модификацией одного и того же типа. В приод
кон.1940-нач 1942гг 40% выпускавшихся в СССР двигателей были
воздушного охлаждения, предназначенные для установки на на И-185.
Однако вследствии откладывания сроков запуска истребителя в серию такие
двигатели до сер.1942 шли из заводских цехов на склад С середины 1942 года
эти невостребованные двигатели стали устанавливатся на Ла-5.Таким образом
в соответствии с международной типологизацией за время войны в СССР не
выпущено ни одного нового самолёта-истребителя. Из четырёх типов.
Имевшихся в 1940г – И-185/Ла-5, МиГ-1, Як-1, и ЛаГТ-3 к концу войны
осталось два Ла-5, представленный в 1945 модификацией Ла-7 и Як-1
предсавленный модификациями Як-3, и Як-9.
Тип МиГ(1,3) был снят с производства в конце 1941 года тип ЛаГГ-3 в
середине 1944г, В вооружении Да-7 произошло возвращение к трёхпушечной
схеме вооружения И-185, а профиль крыла НАСА-230(США) был заменён на
более близкий к ламинарному. Як-3 получил укороченное, более нагруженное
и скоростное крыло, Як-9 увеличенную дальность плёта, а оба Яка вместе –
форсированный двигатель, как и Ла-5фн/Ла-7.
Авиаконструирование серийных истребителей до 1939г в СССР было
представлено единственным КБ Н.Н Поликарпова. В виде исключения в
кон.20-х гг. конструкторскому центру Туполева, бригаде П.О.Сухого была
поручена разработка истребителя, который строился в 1927-30гг.создали
серийные серийные истребители М-1, И-2, И-3,И-5, в 30-х(КБ Поликарпова) –
И-16, И-15, И-153, и десятки опытных самолётов. В 1935 г. Поликарпов создал
истребитель И17под мотор АМ-34 ж\охл опережавший среднемировой
уровень на 5 лет. В 1936 году И-17демонстрировался на 1 Мая в Москве,
атакже на Парижском и Миланском авиасалонах, где вызвал пристальное
внимание, но всерию запущен не был. На его базе в 1939г. Поликарпов
разработал истребитель «К» который будучи переведан в созданное путём
«обособления» от поликарповского КБ нового КБ МиГ, получил обозначение
МиГ-1. В 1938 году, Поликарпов создал И-180 под мотор в/охл. 2-рядн.Зв
«Гном-Рон» в 1940 году. И-185 под мотор Аш-82 который по заключению
испытательной комиссии НИИ ВВС был призван истребителем,
превосходящим все истребители мира того периода. В 1941 г. была выпущена
эталонная серияИ-185 в 10 машин, после чего самолёт был снят с
производства. Летом 1941 года распоряжением НКАП(нарком и враг народа
Шахурин) техническая документация на И-185 была «По обмену опытом»
передана в КБ МиГ, ЛаГГ и КБ Яковлева. В 1941г. в КБ Лавочкина И-185
модернизировали, установив на негохвостовую часть от ЛаГГ-3 убрав одну
пушку и др после чего в 1942 переделка под маркой ЛаГГ/-5 была запущена в
серийное производство. До 1939 года так называемый Лавочкин
проектированием массовых боевых истребителей не занимался, а ЛаГГ3(опытн.экз.1940г) имел крайне неудовлетворительные лётные качества.
Н.Н.Поликарпов бывший коллега Сикорского по Руссо-Балту имел опыт
конструирования ещё с 1916 года. Авиаконструирования истребителей – с
первого советского истребителя И-1, построенного в 1923 году. Истребители
И-15 и И-16 (1933г) по оценкам советских и зарубежных специалистов имели
оригинальную конструкцию и соответствовали передовому уровню мирового
авиастроения своего времени. На И-185 Поликарпов применил проверенный
скоростной профиль НАСА-230(США) отказавшись от неудовлетворительных
по его доказанному мнению профилей созданных врагами народа из ЦАГИ..
«Самым цимесом» И-185 являлась оригинальная поликарповская
центровка со смещённой далеко назад кабиной пилота и оригинальное
хвостовое оперение, отличавшие и И-185 и МиГ от всех истребителей мира.
На Ла-5 эти оригинальные конструктивные решения были устранены,
вследствии чего самолёт потерял свои выдающиеся лётные качества. Кроме
того,было сокращено пушечное вооружение и ликвидирована внутренняя
подвеска для 0,5 тонн бомб. В целом после замены основных поликарповских
принципов в КБ Поликарпова полупидорами Микоянами и Гуревичами
«Король истребителей» (термин прессы) был полностью отстранён от
создания серийных истребителей и строил только опытные самолёты. В
куонце 1941 года МиГ-3 был снят с производства, И-185 в авторском варианте
в массовое производство так и не пошёл вследствии так до конца «не
объяснённых» случайных катастроф при испытаниях как принято писать в
советской авиационной литературе, не по вине конструктора Поликарпова.. В
значительно ослабленном варианте Ла-5 истребитель был запущен в серию в
1942 году.30.07.1944 года Поликарпов умер таки на радость КЦУ от болезни,
о природе которой лечащие врачи и последующие исследователи так и не
пришли к единому мнению.Беда в том, что конструктор находился в расцвете
творческого потенциала. Возраст –52 года. Его могли заметить на
неподконтрольном ЦАГИ «Верху» и принять меры, а это уже было
стратегически опасно. (Лётные параметры всех остальных истребителей
СССР периода 2-мировой войны были ниже поликарповских..)666
$$$
Таб.-58. Авиапроизводство во 2-ю мировую войну
У П
КЛАСС САМОЛЁТА
Г
Название
олёт
од. сам-та
н.вес
в
(марка)
ыпус
ка
1
2
2
2
1А
2А
2А
2В
2
1
2-3
-3
К
оличе
ство
П
острох
У 5
Тяжёлый стратегический
1
Боинг Б-29
30
5
бомб-к. 4 мотора
943
00
У 2
-«»1
Консолиде
19
7
-«»941 йтед Б-24
000
У -«»1
Боинг Б17
«»- -«»939 17
000
Всего тяж. Стратег-х
34
бомб-в уровня 1-2(4 типа)
000
МНОГОЦЕЛЕВЫЕ САМ-ТЫ
У 7
Тяжёлый истребитель. (2
мотора)
У 6
Истребитель
сопровождения высотный (1
мотор)
У 3
Истребитель дальний (1
,8
мотор)
У 3
Истребитель фронтовой
,5
(1 мотор)
У 3
Истребитель
,5
манёвренный (1 мотор)
АНГЛИЯ
У 2
Тяжёлый стратегический
7
бомб-к (3 типа, 4-мот-ра)
У 9
Лёгкий бомбк(тяж.истрль,самол-т
диверсант)
У 2
Истребитель
,6- манёвренный (1 мотор)
2,9
2 2
Истребитель дальний (1
,8- мотор)
3,5
ИТОГО 2 типа
истребителей (1 моторн. У130
ГЕРМАНИЯ
Локхид П-
1
939
38
1
942
Рипаблик
П-47
9
929
15
683
Норд
15
941 Америкен П-51 000
1
Белл П-39
9
940
584
1
Кертисс П14
938 40В,Е
000
1
Авро683
7
939 «Ланкастер»
374
1
Де
7
940 Хевиленд 98
781
«Москито»
1
Супермари
20
936 н «Спитфайр» 351
1
1
935
Хоукер
«Харикейн»
16
750
37
000
2-3
-3
-3
-3
У 1
Средний стратегический
1-14 бомб-к ( 2 мотора)
2 1
-«»1-14 «»2 2
Истребитель
-3,3 манёвренный
2 3
-«»,5-4 «»ИТОГО 2 типа
истребителей (1 мотор)
1 4
Пикирующий бомбард.
,3- Специальный (1 мотор)
6,6
ИТОГО по 6-ти типам
самолётов
СССР
У 2
Тяжёлый стратегич.
7
Бомбард. (2 мотора)
Хейнкель
Хе-111
1
Юнкерс
Ю-88
1
Мессершм
идт Ме-109
1
ФоккерВульф ФВ-190
1
935
936
935
940
7
300
15
000
33
000
20
000
53
000
1
935
Юнкерс
Ю-87
5
000
80
300
Туполев
80
2
939 Пе-8, ТБ-7,
штук
АНТ-42
3 2
-«»-«»1
Туполев(А
81
1
930- НТ) ТБ-3
8
37
1 1
Средний стратегический
1
Бартини
О
-2 1-13 бомбардировщик.
937 Ер-2
к 300
ВСЕГО стратегической
12
(наступательной ) авиации в
000
СССР за 1930-1945гг(всего 2
типа)
У 1
Лёгкий тактический
1
Туполев
76
1 0
бомбардировщик(2 мотора) 943 Ту-2
4
У 1
-«»1
Ильюшин
5
2 0
«»939 (Ил-4)ДБ-3ф
256
У 8
-«»1
Ильюшин
1
3
«»936 ДБ-3
528
У 6
-«»1
Туполев
6
3 -7
«»935 (АНТ-40) СБ
656
У 7
Тяжёлый
1
Петляков
11
2 ,7
истребитель(бомбардировщи 940 Пе-2
427
к) 2мотора
У 6
-«»
1
Яковлев(Б
60
2
(разведчик)
2 мотора 939 Б-22) Як-4
0
ВСЕГО фронтовых
18
бомбард.(истребителей 2
000
мотора) 1-2 Уровня СССР
1
У
(всего 4 типа)
7
ШТУРМОВИК (1 мотор)
1
2
2
У 5
-«»
-«»,5-6
У 4
Штурмовик лёгкий
,3
бомбардировщик(1 мотор)
ВСЕГО Штурмовиков
Илюшин
944 Ил-10
1
-«»941 Ил-2
1
Сухой
941 Су-2
1
4
966
36
163
50
0
41
500
Всего фронтовой
авиации без
истребителей(У1-3) Всего 6
типов
3
Истребитель
манёвренный ( 1 мотор)
3
-«»-«»-
У
1В ,3
У
1В .3
У 2
1В ,7-3
У 2
2 ,9
У 3
2 -3.4
3
3
У
.9
У
,9
60
000
940
942
-«»-
-«»943
-«»
-«»940
-«»-
-«»941
3
422
15
753
4
848
8
721
6
528
Поликарпо
7
934 в И-16
500
1
Истребитель
1
Поликарпо
3
манёвренный(И-15/И-153,И- 933 в И-15
500
16 80% истребительной
авиации на 22.06.1941
3
И-15(153)
437
ВСЕГО Истребительной
62
авиации
500
ВСЕГО БОЕВОЙ
12
АВИАЦИИ Уровня 1-2(19393 000
45)
ВСЕГО АВИАЦИИ
16
СССР
0 000
1
Истребитель скоростной
(Поликарп
ов) Миг-1,3
1
Лавочкин(
Лагг) Ла 5,7
1
Яковлев
Як-3, 9
1
Яковлев
Як-1, 7
1
Лавочкин
Горбунов
Гудков ЛаГТ3
1
1
Глава третья
ТРД - II
ТУРБОРЕАКТИВНЫЕ ЧЕРЕПАХИ ВОЙНЫ
История реактивной авиации вроде бы хорошо известна, кроме одного.
Никто так и не объяснил, почему вторая мировая война прошла без
реактивной авиации?
Ну если, положим, и не все страны могли бы ее иметь, то уж Германская
авиация должна была быть реактивной по крайней мере к 1943 году. Ан х..й,с.
Напомню, что патенты на газотурбинные двигатели выданы еще в конце
XIX века. Газовая турбина для авиации в общем-то не отличается от
корабельной – форсунки в камере сгорания и компрессор. Разница в том, что
на корабле места много, и компрессор можно установить отдельно, а на
самолете все нужно компактно объединить в одну систему, а это значит, что
главная сложность – противостояние высокой температуре.
Но уже в 20-е годы жаропрочные сплавы были созданы на основе
вольфрамовых сталей, титана и пр. Были созданы легкие сплавы на основе
магния и дело пошло, но как-то не очень быстро.
Только в 1936 году в Германии начались работы по созданию
промышленного образца турбореактивного двигателя с осевым компрессором.
В 1938–1939 годах появились моторы БМВ и Юнкерса. Одновременно в
Англии начались работы по созданию турбореактивного двигателя (ТРД) Ф.
Уиттла с центробежным компрессором. В Италии разрабатывался
мотокомпрессорный двигатель Кампини-Капрони.
[ДРУГОЙ ТРД ВАРИАНТ ВТОРОЙ МИРОВОЙ ВОЙНЫ]
1939 г. Август. Взлетел Хейнкель Хе-178 с одним ТРД с тягой 500 кГс.
Читатель! Запомните этот аппарат. Такие самолёты в СССР и США будут
«изобретать» только к 1950-му году! Это нормальный корпус-веретено с
воздухозаборниом в носу, и соплом в хвосте. По сути это МИГ-15! Но это
слишком перспективный аппарат, и его тихо но жёстко задвинули.
(Если узнать как и кто убрал из серийного изготовления Хе-178 то
можно спокойно назвать резидентов КЦУ)
Кстати, только 15.05.1941 г. в Великобритании прошел первый полет
одномоторный самолет Глостер 28/29.
ТРД-МАКАРОНО! Итальянский мотокомпрессорный самолет в середине
войны поднялся таки в воздух, и стал выдавать великолепные показатели. И
каков результат? А никакого. В серию его не запустили, а все работы тихо
свернули.
Хе-178 и Глостер 28/39 были похожи. Оба самолета имели выхлопное
сопло в хвосте фюзеляжа сходного профиля.
Хе-178 с размахом крыла 7,2 м, длиной 7,5 м весил 2 т и достиг скорости
700 км/час.
Глостер 128 1/39 был тяжелее и развивал меньшую скорость.
Скорость полета, достигнутая реактивным Хейнкелем на первый взгляд
не выглядел феноменальной. Для сравнения: осенью 1934 г. поршневой
гидросамолет Макки «Кастальди» (Италия) с соосным (двойным) винтом
установил мировой рекорд скорости 709 км/час, в 1939 г. Ф. Вендель достиг
на Ме-109Р 755 км/час на 75 м от земли по условиям ФАИ на тот момент, в
этом же году этот рекорд был побит на большей высоте и составил 786 км/час.
Однако при всем при этом Хе-178 был примерно на 1 т легче поршневых
рекордсменов, что обусловливалось мотором ТРД. Газотурбинный ТРД мотор
имеет перед поршневым значительное преимущество в весе из-за более
простой конструкции. И Главное!
ТРД неизмеримо технологичней, неизмеримо конструктивно проще и
намного дешевле и надежней. Трудоемкость и материалоемкость
изготовления ТРД немыслимо ниже. Использование в качестве горючего
тяжелых топлив, главным образом керосина, уменьшает удельный расход
горючего в 1,3–1,7 раз по сравнению с поршневыми моторами. По
экономичности газотурбинный (ТРД, ТВД и т.д.) двигатель сопоставили
только с авиадизелем, но дизель значительно сложней визготовлении и
дороже.
Добавим, что тяга ТРД Хе-178 не превышала 500 кГс, что на самолете
соответствует примерно 1000 л.с., а мощность мотора Ме-109Р составляла
свыше 1500 л.с. Макки «Кастальди» имел мотор примерно в 1000 л.с. и при
той же скорости полета, что и Хе-178, был на 0,5 т тяжелей. Кроме того,
реактивному Хейнкелю достались еще старые поршневые формы, включая
профиль и сечение крыла.
И все же в любом случае Хе-178, наконец, доказал в полете большие
преимущества газотурбинного авиадвигателя Германии. Оставалось довести
реактивные самолеты до конвейера, но тут, как принято писать, началась
война, если точнее – турбореактивный абсурд. Если проще и точнее в
Германии начали планомерно и жёстко тормозить реактивную авиацию.
Я уже писал в начале книги (и книге «Странная история оружия» –
«Артиллерия») о фактической стороне дела в отношении Ме-262, теперь чуть
подробней о конструктивной предыстории.
Антанта в лице Великобритании отставала от Германии в области ТРД на
2–3 года, работы по которым стартовали в странах в 1938 и 1936 годах
соответственно. В 1939 году за неделю до начала Второй мировой войны
реактивный самолет Рейха поднялся в воздух. Тут же, Хейнкель и
Конструктора концерна Мессершмитт начали проектирование двухмоторных
реактивных Хе-280 и Ме-262, а британские ТРД пока только-только
устанавливаются на испытательные стенды. При «взятых темпах» люфтваффе
к концу 1941 – начало 1942 гг. имел шансы получить на вооружение первые и
уже серийные реактивные истребители и получить огромный качественный
перевес в воздушной войне, а Рейх – перевес в войне. Догнать Германию уже
явно невозможно. Что делать? Конечно же, форсировать свои работы и заказы
на разработку ТРД получают сразу несколько британских фирм, но они все
равно не догонят ГМВ и ЮМО. Следовательно, остается тормозить
германских реактивщиков – другого выхода нет. И этим занялись лично
Гитлер и Геринг.
Во-первых, ассигнования на скорейшее развитие реактивной авиации
замораживаются. Это легко сделать в системе мессершмитта которая
фактически государственный холдинг.
А как быть с Хейнкелем? У него-то ведь готовый к серийному
производству образец – выпускай! А, хрен вам, говорил кот Матроскин…И
для Хейнкеля как в своё время для Тараса Шевченко издают первональный
Указ по ВПК Авиа Прома. Формально конечно никто не запрещает именно
Хейнкелю разрабатывать что угодно. Всё облеклось в форму структурного
Указания
1941 год. Рейхсканцелярия объявляет одномоторные реактивные
самолеты неперспективными.
(бред в том что Рейхсканцелярия пол года назад и понятия не имела про
Реактивные самолёты..И самое главное то что единственный готовый к
производству самолёт есть у Хейнкеля..)
Все работы по этой теме (у всех фирм) не финансируются, серийный
выпуск Хе-178 не утверждается.
Все внимание переводится на двухмоторные самолеты, допускающие
выполнение широкого спектра боевых задач. Благие пожелания. После, это
оказалось миной замедленного действия, под возможность оснащения
германских ВВС реактивной авиацией.
И еще очень важное и бредовое. Двигатели БМВ и Юнкерса объявляются
образцовыми, табельными и никакие работы по повышению мощности ТРД
не финансируются и не утверждаются. Тяга германских ТРД замирает на
месте. Тут надо вспомнить что во всём мире конструктора просто по закону
творчества не могут и не останавливают свою работу-Они пишут «В стол»
если это энтузиасты. А уж если у кого-то в подчинении Концерн с
миллиардным оборотом то и уж тем более если ты член Партии, и твоя задача
как патриота и государственного деятеля и Конструктора –ПОБЕДА НАД
ВРАГОМ..
Его НИИ рядом, и конструктора живые и здоровые..
Неужели нельзя просто выделить СВОИ деньги на дальнейшее развитие
мощности ТРД!? Ведь это 12 человек разработчиков и механическая группа
из 9 станков+ Цех с муфельными печками и сарай с гальваническими
ваннами…..А Фиг Вам! Миллиардер Вилли Мессер ни копейки не отпустил
своих денег а демонстративно «Просит» финансирование у родного
«Государства»…
Мотор Хе-178 (1939 г.) развивал тягу 500 кГс, в 1945 г. и Ю-287 и ТРД
Хе-178 около 900 кГс (1000 – 1100 л.с.). За тот же период мощность
поршневых германских моторов выросла в среднем со 1000 л.с. до 2200–3000
л.с. или в 2,2–3 раза. «Силы и средства», выделяемые рейхсканцелярией на
двухмоторные реактивные самолеты невелики и только в начале 1942 года
промышленные прототипы Мессершмидта и Хейнкеля Ме-262 и Хе-280
поднимаются в небо. То есть через 2,5 лет после начала проектирования –
Огромнейший срок для авиапромышленности Германии.
Вначале о Хе-280. Хейнкель строит 8 самолетов двухмоторного Хе-280,
но ни один не удовлетворяет высокие комиссии. К комиссиям добавляются
саботаж и прямые диверсии, о которых после войны напишут мемуары и
детективы, снимут приключенческие фильмы.
Разведки всех стран мира будут задним числом приписывать себе
авторство деяний затормозивших реактивный образец Хейнкеля.
Вообще, с реактивными самолётами Хейнкеля происходили параноидные
вещи. Но никогда не надо забывать что Хейнкель это не авто мастерская
Турка-эмигранта а так же огромный концерн который выпускает боевые
самолёты. Поршневые правда.. И в этом производстве, любой намёк на
саботаж пресекается мгновенно, и виновные , переданные в Гестапо и
которых не приговорили к расстрелу, быстро получают путёвку в Маутхаузен
и тачку в руки. А тут просто невозможная серия явно искусственных поломок,
наглых диверсий и немыслимый бардак в документации.. Не нужно быть
гением чтобы сделать железный вывод,- ведомство Геринга само тормозило
работу над реактивным Хейнкелем.
Хе-280 с одной стороны вроде бы и не отвергается ДеЮре, но и не
вписывается в государственную программу. То есть развивается как бы на
энтузиазме фирмы.. В противовес Ме-262 который по сути не нуждается в
доработке и нужно только официальное Решение.
В 1941 году в Англии Глостер 28/29 поднимается в воздух. В октябре
центр мировой реактивной авиации из Великобритании переезжает в США.
«Де Хевиленд» и «Пауэр Джетс» передают документацию и опыт по
производству реактивного двигателя фирме «Дженерал электрик».
1942 год – двухмоторный (2 х 900 кГс) реактивный самолёт Белл
«Эркомет»(Слизанный с Хейнкеля-280 и Мессера Ме-262) поднимается в
воздух, в 1944 году неторопясь запускается в серию, но!! Кстати - Не
поступает в армию! А чтобы не дай Бог кто из германских разведчиков это не
зафиксировал и тогда развитие германских самолётов с ТРД вынужденно бы
получило стимул для ускоренной работы..Тут уж Геринг бы не открутился..
саботаж в Германии не любили..
После передачи дел в США, в Англии уже не торопясь, просто дублируют
германский опыт. Одномоторный истребитель ставится на стоянку и
начинают работать над двухмоторным многоцелевым истребителем (аналог
Хе-280).
Германия. Что бы затормозить гада-патриота Хейнкелю как снег на
голову навязывается задача переделки истребителя Хе-280 в многоцелевой
самолет! То есть фактически даже не в Граунд-Атак а в Бомбер . То есть надо
присобачить прицелы-спец приборы (Увязанные с регулировкой работы
мотора) -бомбо держатели, усиливать элероны и закрылки итд итп.. С 1943
года в приказном порядке, вводится параноидная и по сути открыто
антигосударственная программа создания уже чисто реактивного
бомбардировщика (кого бомбить то?).
1944 год. Маразм нон-стоп! Сентябрь месяц. В Ставке совещание по
вопросам вооружения. Теперь уже принимается программа
ПРОИЗВОДСТВА ЛЁГКИХ ТРД ИСТРЕБИТЕЛЕЙ!!!
О других чуть позже, а Хейнкелю наконец-то дают задание подготовить к
серийному производству…
Думаете Хе-280? Нет!!! Одобрение получает Хе-162!? Одна из самых
дурацких в мире модификаций первого одномоторного самолета Хе-178. Это
военно- техническая графомания! Одномоторный самолёт с ТРД
расположенным за кабиной на спине.
Но вообще-то, в отношении ТТД всё в порядке! У него в 1944-м, уже 850
км/час. Самолёт вооружён двумя великолепными по германски
автоматическими пушками кал 20-мм. И при этом, у него просто игрушечный
вес.- 2,7 т. Юмор в том, что их всё же успели сляпать около 300 штук, где-то
около 100 штук попало в войска, но уже не было летчиков, и только около 30
штук поднялись в воздух. На них летали фанатичные мальчишки из
гитлерюгенда. Эти мальчишки с этими самолётами разгоняли по небесным
кочкам армады англоамериканских самолётов, и пачками сбивали эти Боинги
и Глостеры…
Но ведь этот самолет мог бы уже в 1942 году пойти из сборочных заводов
в войска и изменить ход мировой войны…
1942 год. Мессершмидт Ме-262 имел габариты 14 х 12 м, скорость 860
км/час; в 1944 году уже – 900 км/ч, вес 6,2–6,5 т. Вооружение 4 х 20-мм или 2
х 50-мм автоматические пушки. В версии бомбардировщика 0,5–1 т бомбовой
нагрузки. В небе уже отработанный промышленный прототип.
Всё! Если Ме-262 в серии то этоПерелом истории воздушной войны и войны вообще!
ГЕРМАНИЯ ПОБЕЖДАЕТ!!!
Что делать? Мессершмитт – национальный гений, и его нельзя
подставлять. Значит всё делается чисто по российски. Родное нацистское
государство с восторгом и под фанфары полностью принимает самолёт.
Самого Вилли Мессершмидта торжественно награждают , и - Товар – деньги –
товар.. И, права на развитие, производство и применение уже полностью у
государства..
Реактивный готовый к массовому производству суперсамолёт Ме-262
теперь не на конвейере сборочного завода фирмы Мессершмидт а в
исследовательском центре ВВС, то есть в системе Германа Геринга. И тут-то
начались в советском духе безконечные комиссии, комис-сии, испытания,
проверки… короче, Ме-262 летает себе в мирном горизонте
исследовательского аэродрома.. и летает до конца 1943 года, когда из тихой
старушки Англии (Чуть позже гигантский перевалочный аэродром-терминал
сделают на Кольском полуострове и в Греции) американцы создали
супераэродром на котором скопились готовые к бою и регулярным полётам
десятки тысяч четырёхмоторных чудищь производства фирмы Боинг. К этой
Орде бомберов добавились десятки тысяч истребителей и самолётов
обеспечения полётов. Топор над головой Германского Рейха был занесён..
Русские! Даже и не думайте,- порождения сивухи, тысячелетнего рабства,
национального бардака и жестокости, что какой-то кабацко-колхозно-
ментовской героизм полуголодного и полураздетого Рус-Ивана со ржавой
винтовкой созданной братьями евреями Хаимом и Мойше Наганом мог бы
победить Дойч-Ганса!
Пока вы с Фрицем на пару убивали друг-друга в ненужных вам полевых
сражениях, Германский ВПК и саму Германию разнесли с воздуха
американские авиабомбы.. Джон не русский герой, и на амбразуру грудью не
кидается..Джон спокойно пройдёт по развалинам инфраструктуры
Германского Рейха
Советую всем прочесть воспоминания германских военных и
государственных деятелей. Они сейчас почти все переведены на русский. В
небе Германии инфернальный кошмар. Тысячи и десятки тысяч американских
и английских «летающих крепостей» совершают челночные рейды и сносят с
лица земли всю инфраструктуру промышленности и ВПК.
Ме-262 и Хейнкели с разными реактивными Арадо и Юнкерсами сбивали
бы эти самолеты пачками. В воспоминаниях Геббельса есть интересная
статистика воздушного боя одного дня.
Кстати, не забудьте, что рядовая орда летающих крепостей это как
минимум 200–250 штук 4-х моторных махин (были группы и по 1500 штук и
по 2000) и добавьте к этому большую эскадру истребителей сопровождения.
Итак Геббельс: «Недавно поднятые в воздух 23 самолета Ме-262 сбили
достоверно 70 бомбардировщиков и предположительно еще 4
бомбардировщика и 4 истребителя».
Зная немецкую педантичность, спокойно увеличьте потери американцев
вдвое, и вчетверо, добавя тех, в которых наделали дырок, и которые
практически были выведены из строя долетев таки до капитального ремонта.
Потерь среди Ме-262 нет…
Геббельс: «1200 американских 4-х моторных бомбардировщиков в
сопровождении 700 истребителей бомбили Берлин… для отражения налета
мы смогли поднять в воздух 38 самолетов «штурмфотель» (реактивные),
которые сбили 15 бомбардировщиков, неизвестное количество истребителей и
расстроили боевые порядки». Обратите внимание на последнюю фразу, она
объясняет суть ситуации: американские летчики просто в панике стали
сматываться кто куда, истребители смылись раньше, а отставшие
бомбардировщики попали под огонь.
1944 год. 7 января. Дана команда начать производство «Ме-262». Ура!
Ура?! –
А вот Фиг Вам! .. КАРАУЛ!!!
Шпеер: «Гитлер дал понять, что намерен переделать «Ме-262» в
быстроходный бомбардировщик…»
«Кто только не пытался переубедить Гитлера. Йодль, Гудериан, Модель,
Зепп Дитрих (фюрер сверхдивизии СС Лейб Штандарт) и конечно генералы
авиации… Осенью 1944 года он вообще запретил дальнейшие дебаты на эту
тему…» Кстати, обратите внимание, что Г. Геринг как будто и ни причем…
АБСУРД НОН СТОП! В конце 44-го опять Указ –
«Изготавливать Ме-262 уже в виде истребителя..
Но ведь в Германии куча других авиафирм. И эти фирмы хотят
подключится к программе ТРД. Арадо, Блом и Фосс, Хеншель, Юнкерс,
Фоккер-Вулф, Дорнье самостоятельно создают несанкционированные
образцы. Это опасно, так как эти ребята могут такого навыдумывать (а есть и
отдельные гении авиапрома, вроде Танка – технического директора Фоккера
или того же Липпиша) и кстати они «в натуре» навыдумывали…
АХТУНГ! Рейхсканцлер Адольф Гитлер дает Указ-лозунг:
«Изготовить реактивный бомбардировщик!»
(Истребитель не требуется)
Арадо получает заказ на легкий бомбардировщик, Юнкерс на средний,
остальные на вспомогательную лабуду до меж- континентальных ракет, но по
сути, позарез необходимая программа по созданию реактивного истребителя
сворачивается.
Арадо уже в 41-м, наблюдая за Хейнкелем и Мессершмиттом, начал
разрабатывать самолет-разведчик, реактивный двухмоторный Aк-234А. И тут
же поняв перспективность схемы начал разрабатывать кучу рабочих
прототипов.
Уже в 1943 году легкий бомбардировщик-разведчик(а по сути
универсальный истребитель) Арадо Aк-234 поднимается в воздух. В общем-то
это мог быть универсальным самолетом нового поколения и потому, по
отработанной схеме, самолёт Арадо принят на Ура, он вписан в программу, но
в силу этого, Арадо уже просто подрядчик ведомства Г.Геринга. А оттуда
внаглую, фирме Арадо навязывают разработку параноидного количества
экспериментальных серий самолётов (от А до Р) и в каждой до маразма
никому не нужная куча версий.
Не будет только позарез нужных истребителей..
Некоторые ТТД, некоторых самолетов.
Ак-234 Р-1. 4 ТРД BMW 003А, вооружение 2 50-мм пушки, вес 11,7 т,
скорость до 850 км/час, дальность 1125 км.
Av-234 В-1 разведчик вес 9,2 т, максимальная скорость 780 км/час, 2 ТРД
Jumo 004 В-2. ( По некоторым данным двухмоторный Арадо больше 740–750
км/час не выдавал.)
* * * * *
ДОКАЗАТЕЛЬСТВА УПРАВЛЕНИЯ ВОЙНОЙ В кГс
Тут необходимо отметить одну «странную» особенность германских
ВВС. В экспериментальном варианте, ТРД могли достигать огромных
показателей тяги, но когда дело касалось самолетов, которые предполагалось
запускать в серию, то для них, из ведомства Г.Геринга «выдавали»
узаконенные ТРД с тягой подозрительно замерзшей на 900 кГс. (Хоть ЮМО,
хоть БМВ).
Взять для использования в реальных прототипах
экспериментальный образец фирмы разработчики не имели права!
(Небольшой экскурс в историю вопроса.
Юмор в том. Что эти мощные эксперементальные моторы, испытывались
в двух шагах! В том же Хейнкеле, сляпали HeS-011 с тягой 1300 кгс. Его
предполагали ставить на эксперементальный Мессершмидт Ме-Р1106. После
появилась модификация HeS011А с такой же тягой, а после HeS011В.
ГРОСС LIPPISH
Великий и таинственный, неизвестный в России конструктор который
догадался присобачить ракетный двигатель на самолёт. Сама по себе идея
именно ракетного двигателя на чём попало, не нова и конечно приходила в
голову многим, но как обычно, где-то не было приборной, где-то
инструментальной базы, а где-то не хватило поддержки. О нём много
написано «там» и у нас сейчас появляются переводы с понтом как типа своя
писанина..Я о другом, так как у нас сейчас тема – мощность.
В 1939 году Липпиш начал проектировать ероплан, и был у него уже
испытанный движок ЖРД RII 203В с тягой 750 кгс. К 1941 году появился
движок RII 211 с тягой 1700 кгс. И 13 июля 1941 года полёт фактически
отработанного варианта ракетоплана. Достигнута скорость 885 км/час. В
октябре скорость 1004 км/час.( горючка была типа:30% гидрозина+ метанол,
то есть водка)
Созданы новые двигатели: HWK S09А-1 с тягой 1500 кгс, позже HWK
S09А-2,с тягой- 1700 кгс. Новая сборка была с HWK-2собран новый аппарат.
С феноменальными результатами. Собственно говоря, можно уже
производить пачками этот аппарат, но ..
Группу Липпиша перевели в концерн Мессершмидта, который как вы
помните по версии Купцова был злым гением III Рейха. И тот вначале добился
изменения самой идеи, управления проектом, и прежде всего самой
индексации. Теперь это уже Ме-163. В данном случае я не буду вдаваться в
подробности, но главное в том, что Ме-163V3 прошёл испытания, и вроде бы
создана партия Ме-163В-0. В Пенемюнде, вроде бы создана группа лётчиков с
которыми отрабатывают тактику применения ракетоплана..
Что можно запускать в серию?! А НЕГДЕ!!!
Летом 1943 года, «выясняется» что у Мессершмидта вот таки нет
свободных производственных мощностей, и все материалы передают на
небольшую фирму(шарашку) «Клемм».. Так что мощные двигатели (как и
сами Ракетные самолёты) не были проблемой никогда.. Вопрос был в желании
их вообще применять, точнее НЕприменять..
Вернёмся к саге о ТРД и еропланах под них.
Тот же Арадо в своих навязанных ему бредово разнообразных вариантах
одного великолепного самолёта вынуждено комплектовал свои самолёты
двумя или четырьмя ТРД. С двумя ТРД, самолёты в своих ТТД не очень-то
отличались от своих собратьев по классу, оснащенных поршневыми
моторами, вдобавок безбожно проигрывая им в дальности.
Аналогичные 9–11-тонные поршневые «Москито», «Бофайтер» (Англия),
«Тайгеркэт» (США), Хе-219 (Германия) подошли к 700 км/час, но дальность
полета (кроме «Тайгеркэт») превышала 2500 км. Кроме того, передовые
двухмоторные самолеты: До-335 (Германия) и ДХ «Си Хорнет» (Англия),
оснащенные поршневыми моторами по 2000 л.с. выдавали скорость до 770
км/час.
Четерыхмоторные версии Арадо каких-то суперпоказателей не давали,
так как в данном случае не растет удельная мощность. 850 км/час все-таки на
форсаже, а стабильная скорость с загрузкой плавала около 800.
Конечно, если бы четырехмоторный Арадо выпускался в версии
истребителя, то эти «лишние» 50 – 60 км/час в бою против истребителей со
средней скоростью 700 – 750 км/час, в общем, статистическом отношении
дали бы стратегический перевес. И нечего говорить что эти Арадо набитые
автоматическими радарными пушками просто пачками сбивали бы
«Летающие Крепости» у которых не было никаких шансов уйти от
уничтожения
Но так как Германия должна была проиграть войну, то рабочий образец
Арадо применялся как бомбардировщик-разведчик. Вместо того, чтобы в
версии истребителя уничтожать эскадры Ланкастеров и Боингов которые
разносили в мусор германские заводы и города, его посылали на
смехотворную бомбежку против умело рассредоточенного противника. По
достаточно условным данным где-то около 100 штук Арадо поучаствовало в
боевых действиях. Но, как я уже говорил, для дальних бомбардировочных
задач, крайне необходимых Рейху в конце войны, он не годился, а в крайне
нужном виде, в версии истребителя он не применялся.
ЮНКЕРС ВПЕРЕДИ ПЛАНЕТЫ ВСЕЙ. Стратегически значимый
реактивный самолет – средний бомбардировщик( а по сути универсальный
самолёт) создал Юнкерс. Ю-287 был суперпере-довым, с крылом обратной
стреловидности, с шестью ТРД (по одному в носу у кабины и по два на
крыльях) при весе в 21 т он развивал скорость до 860 км/час15. При дальности
2000 км он тащил 4 тонны бомб. Американский средний бомбардировщик
этого класса Дуглас ИксБ-43 (1946 г.) этих параметров не достигал.
Дирекция Юнкерса не дожидаясь заказа (не в одной России патриоты) и
не в пример Вили Мессеру готовит линию для серийного производства. Ведь
запущенный в серию эта Чума изменит весь характер войны в воздухе!
Но этого ведь никак нельзя было допустить! Это уже было стратегически
опасно, так как это был опять сверх аппарат уничтожения - Образец который
мог изменить ход истории. Юнкерс не советский завод по производству
каких-то Ту-7, Германец ведь как пойдёт клепать их тысячами в месяц!…
3 июля 1944 года из Рейхсканцелярии выходит директива, за
подписью главного предателя Германии(и спасителя всего человечества)
Адольфа Гитлера, с указанием:
.. «Прекратить работы над реактивными бомбардировщиками
вообще и над Ю-287 в частности»..
Казалось бы что и хрен с ним в виде бомбардировщика, ведь как
универсальный самолёт он бы был суперубийцей для всей англоамериканской
армады.. А вот хрен в сумку, чтоб у вас сухари не мялись! Назван он
бомбардировщиком, так уже всё!..
15
860 – максимальная скорость, крейсерская – 800 км/час.
Уникальный опередивший своё время стратегический реактивный
суперуниверсал III Рейха, который в силу скоростных данных и возможности
брать на борт большой груз мог быть создан в виде летающей батареи, истребителя американских эскадр бомбардировщиков. Он мог развернуть
колесо истории, но так и остался на испытательном полигоне в количестве
нескольких самолетов. После войны один оказался в СССР и на его базе
создали «свой» совейский вариант.
Вернемся к реактивной авиации Антанты.
В Англии создан новый «Глотер» под кличкой «Метеор», естественно
аналог Ме-262, и весит также 6,3 и, но тяга его моторов меньше 770 кГс
против 890 кГс ЮМО-004, установленных на Мессершмитте. В марте 1943
года – первый полет. Английских конструкторов никто искусственно не
тормозит, просто никто не торопится, потому что результат войны известен. и
зачем напрягать мозги если все разработки немцев и так достанутся даром..
Но главное в другом,- Врагов больше уже не будет вообще и навсегда..
К июлю 1944 года на модификации «Метеора» Мк3 стоят два ТРД по 950 кГс
с центробежным компрессором, в отличие от осевого компрессора на
германских ТРД.
Все три первые серийные реактивные самолеты весили по 6 тонн
(округленно), имели по два мотора – по 900 кГс и поступили в ВВС в 1944
году с месячной разницей.
На единообразие боевых реактивных первенцев не повлиял бесспорный
приоритет Германии в разработке реактивных систем.
Сейчас вышло достаточно много литературы, где описываются
германские разработки в области реактивной авиации. Вообще, это какая-то
фантастика. В Германии, вдруг, в один период скопилась куча
талантливейших конструкторов, по сути, создателей общемировой, новой
научно-технической сферы. Это был «золотой век» общемирового прогресса
нового периода и нового качества.
Геринг как создатель американской авиации
(Необъяснимый феномен авиаразработок Германии)
666
Из Германии, вывезли в США свыше 1000 суперспециалистов, включая
Хейнкеля, Дорнье, Мессршмидта, Фоккера и, конечно, В. фон Брауна, как и
всех специалистов в области реактивной авиации.)
Всегда помните, что все эти Фантомы, Скайхоки и Спитафары (как,
впрочем, и МиГи, Су(даевы), «Редстоуны», «Юпитеры», Сатурн» (+Аполлон),
как и «Востоки» (с Гагариным), и «Восходы» или впрямую разрабатывались в
Германии, где происходило что-то странное. Все разработки в любой
области, а особенно в авиации опережали общемировой уровень. И тут надо
сказать про уникальную и странно «забытую» самую таинственную
историческую фигуру германской истории. Это Герман Геринг.
Геринг управлял историей Германии
Если кто-то под влиянием советских и американских киношек думает, что
Геринг просто «нацистский партеич» волею судьбы поставленный во главе
авиации, то глубоко ошибается. То что Геринг был светским человеком,
знатоком искусства и салонным львом, это ладно. Он был также известным
летчиком Первой мировой. Непосредственный участник «пивного путча», он
был ранен и смылся за границу. Когда все утихло, он вернулся и через
некоторое время уже был принят на работу торговым представителем во все
германские (а позже и голландские) авиафирмы. Личные контакты,
знакомства (а часто дружба) с лучшими в мире конструкторами авиатехники,
некоторые из которых стали впоследствии владельцами фирм (вроде
Мессершмита) создали у Геринга комплекс полного преемственного
представления о всех задачах, стоящих перед создателями авиатехники.
Геринг поэтапно знал о всех достижениях конструкторской мысли, проблемах
и возможностях глобального авиапрома. Кроме того, Геринг – великолепный
организатор – привлек к работе лучшие интеллектуальные силы Германии
(которые, по сути, работали на послевоенные ВВС США). Он создал
немыслимый по объему и эффективности научно-производственный и
научно-исследовательский комплекс, общие разработки которого стали
основой послевоенной авиации США и СССР.
Кроме административных возможностей Геринга (рейхсмаршал и
министр авиации) он просто по должностям в мире науки был в курсе всех
перспективных разработок, так как он был: попечителем (читай:
распределителем бюджетных средств) научного общества им. Лилиенталя,
президентом «Дойч Академии Люфтваффе» (где вице-президентом в числе
прочих был доктор Мессершмит), куратором крупного исследовательского
центра им. Германа Геринга в Брауншвейге, вице-президентом которого был
танк-технический директор фирмы Фокке-Вульф. В десятках скрытых
корпусов свыше 1000 специалистов, часто основателях дисциплин, работали
над самыми перспективными проектами и прикладными темами. Под
руководством Министерства авиации и Академии Люфтваффе был создан
крупнейший в Германии НИцентр в Адлерсхофе (Берлин) со штабом в 2 тыс.
человек.
Геринг имел в своем распоряжении систему военно-технической разведки
(в области ВВС), так называемый центр научно-технической информации,
формально в аппарате авиатехнической службы обеспечения (ZWB). Кроме
того, где-то 7 спец НИИ, отдельный НИцентр под руководством
Мессершмита, около 9 ВТУ, порядка 8 Высших инженерных школ. В
подчинении Министерства авиации и Академии люфтваффе были крупные
специализированные НИинституты и отделения гражданских вузов. И все, что
изобретали и открывали в стенах этих НИцентров, с немецкой педатичностью
и аккуратностью протоколировалось и дублировалось в обзорных сводках
«наверх».
В ракетном центре в Пенемнонде, кроме всем известных ФАУ-1 и ФАУ-2,
разрабатывалось много видов ракетной техники – от крылатых ракет до
многосупенчатых чудищ. В этой сфере был свой анекдот. Родное
правительство Третьего Рейха не жалело средств и вовсю ивановскую активно
финансировались работы по созданию реактивных снарядов и крылатых бомб.
Чем плохо? Да всё ничего если бы существовали носители этого вида оружия
а это- Мощные скоростных бомбардировщики..
А параллельно почти не не финансировали работы по созданию
управляемых ракет ПВО.. И это опять Геринг.
В истории знаменитых А-4(ФАУ-2)есть ряд интересных моментов. Тут
как и с автожирами в чём-то похожая ситуация. Ну вроде создают ракеты,
дело хорошее, но почему же отказываться от крыльев? Точность ФАУ-2 была
хреновая, и дальность надо бы добавить. В 1944 году приделали таки к ракете
небольшие крылья, и дальность рванула на 160 км. Но юмор в том, что это
предлагал некто Патт ажно в 1939 году, а в 1940-41гг упорно предлагал
профессор Грауппе. И как ни странно, но работы над «Скользящей» А-4
запретил начальник НИполигона в Пенемюнде Вальтер Дорнбергер.
«Вспомнили» об этом в 44-м, и в новой версии достигнута скорость 1200
км/час. В серию не пустили . Работу перевели в НИИ авиационного института,
но работу доделали уже в США.
И ещё один анекдот. После первых запусков А-4, туда приехал сам Оберт,
и сразу же заметил дикий непростительный конструктивный ляп. В корпус А4 вставлялся топливный бак! И Оберт тут же приказал использовать в
качестве бака сам корпус, что намного снизило вес..И такой странной ерунды
в системе ракетостроении Германии было навалом. Кроме скрытого саботажа,
ничего на ум не приходит..Вернёмся к теме.
В Германии, свои исследовательские центры имели все авиафирмы –
«Арадо», «Хейнкель», «Юнкерс», «Фокке-Вульф», «Дорнье», «Блом и Фосс»,
«BMW», где разрабатывались реактивные двигатели. (Американцы вывезли
свыше 10 тыс. тонн документов и чертежей из всех НИИ, КБ и Заводов
Германии..ВПК ВВС Геринга.) И вся история послевоенной авиации всего
мира (в Германии, как обычно, запрещено производить и разрабатывать
боевую авиацию) говорит о том, что система Геринга подготавливала военнотехнический прогресс прежде всего для ВВС США, Англии, Франции
частично СССР. Германия опережала весь мир и могла бы превратиться в
военно-технический колосс, если бы ставилась задача производить
перспективные виды авиации, а не ляпать тысячами образцы предвоенного
периода, вкладывать огромные средства в поршневые авиамоторы и слегка
поддерживать на плаву энтузиастов, разрабатывающих реактивные двигатели
– не случайная ошибка. Нельзя было не видеть предел поршневых моторов (и
винта) для скоростной авиации и объективную необходимость
перевооружения авиации реактивной техникой. Это видели и понимали все.
К сожалению, это очень большая тема обеспечение ВВС США полного
господства в воздухе, которое как раз и создавала система Геринга. Кто хочет,
может взять любую из переведенных книг, посвященных германским
авиаразработкам. Не хочу дублировать уже написанное, просто напомню, что
в Германии с 1942–1943 годов принимаются к исполнению программы
перспективного развития реактивной авиации, которые просто объективно не
могли быть реализованы в Германии. Но дело в том, что научно-технический
потенциал германского авиапрома позволял начать и закончить эти
программы на 3–4 года раньше, то есть обеспечить Германии полное
господство в воздухе над любыми противниками в их совокупной мощности.
Геринг затормозил развитие авиации Германии. Он обеспечил победу
ВВС США, то есть победу США над Европой и всем миром (о германских
ракетах разговор особый, они могли бы уже в 1943 году громить Америку).
Если знать статистику произведенных самолетов странами
антигитлеровской коалиции, то можно сделать только один вывод – Геринг и
Гитлер подготовила разгром Германии, а роль Геринга – затормозить
развитие авиации, и не просто затормозить, а создать стратегические тактикотехнические провалы: должны быть не развиты виды авиатехники, и это
повторю:
1- Дирижабли: Которые летали через океан, а во время войны летать
перестали.
2-Автожиры, Самолёт-Вертолёты: Были остановлены в своём развитии.
3-Тяжелая авиация дальнего действия: В Германии была запрещена к
применению
4-Авиация сопровождения: – В Германии и в СССР нет многотонных
истребителей, которые сопровождали бомбардировщики на всем протяжении
полета.
5-Странная, фрагментарная слепота авиаразведки. Целые армии попадают
в «котлы», так и не поняв, что их окружают. Высотная аэроразведка не
«увидела» американский десант в Нормандии в 1944-м. когда наконец таки
Штаты решили всё таки открыть 2-й фронт.
Роль Геринга в разоружении Германии была очень велика. Авиация в
Третьем рейхе – самая таинственная сфера. Шпеер пишет о совещании,
посвященном производству вооружения: «Гитлер старался не затрагивать
проблему единого руководства всей системой военной промышленности. Он
говорил только о производстве вооружения для сухопутных войск и военноморского флота и намеренно ни словом не упомянул военно-воздушные
силы. Я бы также поостерегся касаться этого довольно спорного пункта, так
как требовалось политическое решение… Так уж была устроена наша
государственная машина».
Шпеер: «Геринг просто отказывался выслушивать доклады экспертов по
авиационной промышленности вражеских государств… Геринг упорно
отказывался принять эти данные, так как фюрер сказал ему, что все это
пропаганда».
А в американские ВВС стали поступать многотонные истребители
сопровождения. Несколько таких машин было сбито над Аахеном.
Генеральный инспектор истребительной авиации Галланд тут же сделал
доклад Гитлеру, добавив, что если на эти истребители подвесят бензобаки, то
они и дальше проведут бомбардировщики. Гитлер передает это Герингу, тот:
«Чушь, Галланд, что это за безумные фантазии…» Закончилась эта беседа
абсурдом: «Я приказываю Вам признать мою правоту. Вы поняли? Никакие
американские истребители не долетали до Аахена!»
Кстати, нелишне напомнить, что Геринг был руководителем управления
по осуществлению 4-летнего плана. Всесильный Тодт возглавлял сектор
строительства. Шпеер: «Центральное управление планирования стало
важнейшим звеном нашей системы военной экономики, даже было непонятно,
почему до сих пор никому в голову не приходило создать высшую инстанцию
для разработок приоритетных программ и контроля за их осуществлением.
До 1943 года этим занимался лично Геринг, но потом не было никого, кто бы,
обладая должностным авторитетом, взял бы на себя решение все более
усложнявшихся проблем, и тем самым сгладил бы все промахи и неудачи
Геринга».
Советую всем прочитать отрывки из дневников Геббельса. Тот каждый
день фиксировал налеты англо-американской авиации, в которых принимало
участие до 4 тыс. самолетов одновременно. Но кроме этого Геббельс
постоянно пилил Гитлера, приводя тому факты полного развала структуры
ВВС и четко заявляя, что именно Геринг виноват в этом. Гитлер как-то просто
заорал в истерике: «Да знаю я все это! Знаю!» И сам четко перечисли все, в
чем можно было обвинить Геринга.
Геббельс (или составители этой странной книги – одна сотая от
оригинала) не привел слова Гитлера. Но в любом случае вывод может быть
только один: у Геринга была своя программа, в которую не мог сунуться даже
Гитлер.
Геббельс: «Я очень энергично критиковал лично Геринга и военную
авиацию в целом. Я задаю фюреру недвусмысленный вопрос: неужели
немецкий народ, в конечном счете, должен погибнуть из-за разложения
военной авиации, так как все наши поражения в общем-то и объясняются
именно ее саморазрушением»
* * *
Весь остальной мир мог вообще ничего не делать в сфере вооружения и,
по сути, и никто ничего и не сделал. Все что нас окружает-Летает и ездит и
стреляет и квакает в своей праоснове и конструктивной сути было создано в
Германии. Все только дорабатывают и перерабатывают германское наследие.
Если бы не дурацкий период, когда сатанински гениально Германию
подчинили паранойи гитлеризма, Германия бесспорно стала бы общемировым
лидером во всех сферах материального бытия.
ЦЕЛЬ КЦУ – ОТОБРАТЬ У ГЕРМАНИИ ЛИДЕРСТВО?
Об этом мне говорили «понимающие»… КЦУ четко определил свое
географическое положение, и стали собирать у себя лучшее. Не исключено,
что этот всплеск научно-технической мысли был мистически предсказан, и
потому Германии навязали Гитлера, который как стратегический паразит
привел страну к поражению в войне. Второе стратегическое чудовище –
Геринг, вначале создал идеальную общегерманскую систему военнотехнического творчества, а после также скоординировано затормозил
внедрение в жизнь всех разработок военно-технической творческой мысли
Германии.
Все, что было создано, спокойно переправили после войны в
Соединенные Штаты Америки. Вся наша беда была в том, что СССР также
постарался урвать свой кусок от пирога научной мысли Германии, но по
традиции российского лицемерного чванства, скрывающего банальную
творческую бесплодность русских вообще как наследственных рабов и
садистов и русских якобы учёных в частности, надо было «гнать дуру» о
самостоятельном развитии. А это привело к тому, что о германских
разработках, хоть в той же авиации тщательно замалчивали. Но тем самым,
просто по логике ситуации, утверждали немыслимые (без германских мозгов)
взлёт, точнее взрыв научно-технического, опережающего прогресса США во
всех научно-технических и военно-технических областях знаний.
А куда денешься? Если говорить о том, что американцы всё содрали у
Германии, то не трудно будет по аналогии и понять, что содрали сами. Я уже
в первой книге, как бы опережая события приводил рисунки тех аппаратов,
которые разработали в Германии, и взлетели в СССР. А за кадром осталась
куча в схемах,набросках, в чертежах или макетах, потому что взлетело все.
Как вы понимаете, не в Германии, а в США, в нашей старой и доброй
Англии, в СССР… Я отвлекся.
Таким образом, к 1943 году программа «Догнать Германию» была
успешно решена совместными усилиями руководства США, Великобритании
и III-го Рейха…
В этих странах в общем-то одновременно начались работы по запуску в
серию реактивной авиации.
Правда, Глостер значительно уступал в скорости Ме-262, так как
английский самолет имел «поршневой» планер с соответствующей
аэродинамикой. Американский «Эркомет» постоянно выходил из строя, но
зато им помогали Гитлер и Геринг, делая все от них зависящее для того,
чтобы до серии «в натуре» реактивные самолеты не дошли.
Нет, формально, вроде бы все заботились об экстренном наращивании
темпов производства вооружений, выносились решения, рассылались
директивы…
Просто для иллюстрации ситуации хочется привести ряд отрывков из
воспоминаний А. Шпеера.
1944 год. Август. Совещание гаулейтеров в Позене. Шпеер выступает с
докладом о проблемах ВПК. «К концу прошлого месяца военная авиация
имела всего 30 тыс. тонн бензина…»
«…В соответствии с наличием бензина из нашей программы вооружений
будут изъяты все типы самолетов, за исключением пяти: это реактивный
истребитель Ме-262, Хе-162, одноместный истребитель ТА-152, Арадо 234,
ночной истребитель Ю-88…»
«…За последние недели потери наших истребителей составили 60%. (От
себя уточню, что основные потери авиация Германии несла не в воздухе.
Самолеты уничтожали на аэродромах, которые в общем-то перестали
существовать. Самолеты прятали где только могли, и маскировали под стога
сена, под сараи, мешки с якобы чем-то. Самолеты, как правило, взлетали с
дорог, выруливая часто с переулков и улиц. Армады самолетов союзников
разносили все в клочья, а уж тем более – истребители, которые были
приоритетной целью.)
«…Производство самолетов в ближайшие месяцы должны составить
ежемесячно:
Ме-262 с вооружением 4 пушки калибра 30-мм до 1000 самолетов с
резервом 500 самолетов и наличием 800 самолетов на фронте.
500 самолетов Хе-162 с резервом 1000 машин.
500 самолетов ТА-152.
80 – 100 машин Арадо-234.
50 машин Ю-88.
Главное внимание Шпеер:-«по решению фюрера будет уделяться
внимание производству Ме-262, способного находится в воздухе 70 минут и
использовать нечто вроде дизельного топлива, которого у нас имеется 44 тыс.
тонн «и запасы которого можно пополнить…»
А теперь Геббельс: «Рейхсминистр Шпеер сделает все для обеспечения
первоочередного производства Ме-262. Подготовка его к серийному выпуску
настолько продвинулась вперед, что через два – три месяца эти самолеты
смогут начать широкую борьбу с совершающей налеты вражеской авиацией.
На основе опыта их использования сейчас можно констатировать, что
соотношение сбитых самолетов составляет 4 к одному Ме-262». «…Прямое
попадание с Ме-262 просто разрывает «Москито…»
Далее, Геббельс приводит в пример тот бой, когда 23 Ме-262 сбили 70
летающих крепостей.
«…За месяц подобных сражений англо-американский противник должен
понести столь чувствительные потери, что ему придется ограничить свою
активность в воздухе».
Рейхсминистр Шпеер приказал сконцентрировать всю энерготранспортные возможности и рабочую силу на осуществление программы
производства Ме-262. Промышленность вооружений может без трудностей
наладить выпуск узлов и деталей самолетов. Началось сооружение стартовых
полос без применения бетона и с использованием автострад. Самолеты
замаскированные на лесных стоянках, окруженных земляными валами и
покрыты крышами, так что даже при бомбардировке по площади, нельзя
вывести из строя их значительное число…»
«…Противнику для производства самолетов типа Ме-262 потребуется два
года…» (авт.: «Из дальнейших событий будет ясно, что Геббельс ошибался
как в сроках создания англо-американского аналога Ме-262 так и в
возможности развернуть крупномасштабное производство авиации».) «…Не
хватает еще быстроты в перемещении замаскированных самолетов к
стартовым полосам. При помощи специальных тягачей это время составляет
10 минут, при помощи людской силы 1 час.».
(Авт.: «Над Германией постоянно барражировали самолеты-разведчики
англо-американских ВВС, которые тут же передавали координаты всего
подозрительного. Тут же подлетала дежурная армада и разносила все вдрызг.
Так что, наверно, читателю ясно, что за обстановочка сложилась в 1944-м году
в Германии».)
Кстати, по ходу дела Геббельс надиктовывает запись в дневник 18 марта
1945 года:
«В ходе боев, которые велись вчера между Билицем и Козелем, а также
севернее Нейсе нашей авиацией уничтожено 239 советских танков».
У нас как-то обойдено вниманием, якобы историков, роль штурмовой
авиации в уничтожении бронетехники. Это конечно было с обеих сторон, но
вот найти хоть какую-то достоверную статистику трудно.
Я уже писал в книге «Артиллерия», что отсутствие мобильных средств
ПВО, которые сопровождали пехоту, и танковые группы на марше, обрекали
на смерть людей и на уничтожение бронетехники. Одна эта запись Геббельса
говорит о жуткой обреченности танкистов.
Читатель наверно не забыл, что 6 июня американо-британский десант
высадился в Нормандии. 3 июня 1944 года повторюсь, Рейхсканцелярия
официально прекратила работы по Ю-287 под идеей «Бомбер не нужен!Даешь истребитель!». Хотя даже десяток не сбываемых никем Ю-287,
совершая челночные рейды разбили бы всю десантную группу Нормандии к
едрене-фене.
Одновременно с описываемыми событиями, с началом «второго фронта»
пробил час «Икс» турбореактивного абсурда Германии. В ВВС Германии
поступили первые серийные Ме-262, в ВВС Великобритании Глостеры
«Метеор» – с недельной разницей16. Самолеты были одинаковые по весу,
близки по характеристикам и конструктивно. Таким образом, задание
«догнать Рейх» Антанта практически выполнила к июлю 1944 года.
После начала ковровых бомбардировок, пересечения Красной Армией
границы Польши и общего распада «оси» задача перегнать уже была не
актуально, и все же один уникальный момент есть и здесь. Как мы заметили,
Великобритания заморозила мощность своих ТРД на «германской» отметке не
свыше 1000 кГс, что на самолете примерно равна 2000 л.с. Британская
ситуация, конечно, сильно отличается от германской, так как ТРД первой
развивали тягу 900 кГс лишь к маю 1944 года, а последний – еще в начале
1942 года17.
Объединяет их май 1945 года, к которому серийные ТРД обеих
«Империй» не перешагнули через 1000 кГс. В Германии более мощные
двигатели стали появляться на испытательных стендах уже давно, но, так и не
дойдя «неизвестно почему» до установки на самолет, как, например, БМВ018
тягой 3500 кГс, предназначавшийся для Ю-287, который был в рабочем
состоянии (но никогда в серии) в 1943-м. В октябре 1944 года Локхид
выпустил первый ИксП-80, ставший головным в серии одного из самых
массовых реактивных истребителей США тип марки П-80. Этот самолет
весил, как и все остальные реактивные 6 т, но мотор у него был один
16
По одним сведениям, Ме-262 поступили раньше, по другим – «Метеоры», но все в пределах конца
июня – середины июля.
17
Имеются в виду моторы, уже установленные на самолет.
мощностью 1700 кГс, т.е. вдвое больше, чем у германских и британских
аналогов. ИксП-80 значительно уступал по дальности полета Ме-262, но
превосходил в скорости «Метеор».
Весной 1945 года он начал поступать в боевые части и несколько
самолетов уже приступили к боевому патрулированию на базах ВВС США в
Италии. Разворачивание производства нового истребителя Локхид
осуществлял очень быстро. К концу 1945 года П-80 уже поступил в ВМФ
США и на различные базы США в Европе, а также в ВВС и ВМФ
Великобритании. Последняя также в 1945 году запустила в серию ДХ-100
«Вампир» с мотором тягой 1400 кГс. Если бы война не окончилась в мае, то
дальнейший прогресс реактивной авиации в Антанте и Оси шел бы уже с
равной скоростью, причем авиамоторостроение США уже освоило
производство ТРД вдвое большей мощности, чем серийные германские. С
другой стороны, американские авиамоторы при большей в среднем единичной
мощности уступали германским и британским по качественным показателям в
течение всей войны, и это правило продолжало действовать и в реактивной
области.
Но для нас более важен конструктивный уличающий фактор: из всех
реактивных самолетов, оставшихся серийными в течение войны, только
американский Локхид получил двигатель тягой 1700 кГс, все остальные
обходились двигателями по 900 кГс, хотя Великобритания опережала на два
года и была учителем США, а Германия обгоняла Америку в данной области
на пять лет. Если в США ход развития реактивной авиации шел с вполне
естественной скоростью, то достижение в мае 1945 года Германией тяговых
показателей своих серийных ТРД вдвое меньше, чем в Америке, слишком
абсурдно, если бы процесс развития моторостроения протекал естественно,
без сознательного сдерживания.
Следующим звеном в унификации турбореактивных самолетов по обе
стороны линии фронта стало уничтожение пионеров новой авиации – легких
одномоторных самолетов. С 1940 года в Германии Хе-178 оказался в архиве,
как и с 1942 года перешел в музейный экспонат его британский аналог
Глостер 28/39, последний навсегда.
В воспоминаниях А. Шпеера приводится курьезный (для нас) эпизод. 23
марта 1945 года проходило параноидное (помня о дате 9 мая) совещание у
Гитлера, обсуждалось производство вооружения. В числе прочего вынесено
решение, запрещающее переделывать в бомбардировщик истребитель
Ме-262.
PS Очень кратко о наглядном доказательстве сказанного.
Глава четвёртая
ТРД 1945 – 1951
РЕАКТИВНЫЕ ДВИГАТЕЛИ КАК ИСТОРИЧЕСКАЯ УЛИКА
В послевоенном периоде истории советского реактивного авиастроения
есть один эпизод который как нельзя лучше характеризует искусственный
характер истории развития Германской реактивной авиации, точнее открытое
её торможение.
Это своего рода баллада про тяговую (а почему кстати не тягловую?) силу
ТРД. Или скажем так романтический детектив о том, что могли бы сделать
Германские конструкторы реактивных двигателей, и сделать всегда, если бы
их не тормозила «руководящая» банда Геринга. Помогли подтвердить это,
сами того не желая, враги народа и социализма.
Как-то на книжной ярмарке на ВДНХ, купил я брошюру, изданную
Российским гуманитарным университетом «Немецкие авиационные
специалисты в СССР. Жизнь и работа 1945 – 1954» (М., 1998). Я уже
упоминал про неё в первой книге но она многоплановая и в данном случае
иллюстрирует ещё один аспект истории якобы советского авиапрома.
Кроме меня никто этой лабудой не интересовался. А зря, так как, если
те, кто всегда думали, исходя из лапотно-балалаечных патриотических
представлений о Рус-Кышлакии что тут что-то могло создаваться само по
себе, от мифологического избытка творчества, были бы крайне разочарованы.
Эти материалы безусловно говорят о том, что послевоенный «творческий»
взлёт советского реактивного авиаконструирования полностью обязан
германским разработкам.
Но тут эти немытые «Члены РГУ» сыграли на меня. Эти ребята в
свою очередь из люто антисоветских соображений, решили обвинить
Советскую Систему в том что под влиянием «Большевизма-Сталинизма» в
стране была создана страшная некреативная обстановка в которой
исключалось творческое развитие в любой области науки и техники. Но это
была как бы стратегическая цель. Но при этом там был раздел посвященный
реактивному моторостроению, в котором принимали ключевое участие
германские специалисты. И вот тут-то, простая хронология событий помогла
мне увидеть и показать вам стратегическую улику в деле о предательстве в
пользу США товарища Германа Геринга. Итак:
Непосредственно «ТРД». Из разгромленной Германии совейские
разведчики, мусора и представителями руководства ВПК старались вывезти
всё что можно. СССР повезло тем, что выстелив многоэтажными трупами все
дороги Германии, советские войска прорвались к ряду предприятий большой
сети авиапрома Геринга. С той стороны, это стремились сделать, конечно
американцы. Так вот, СССР повезло, и был захвачен тот самый Германский
ТРД - ЮМО-004/012А который опосля и привезли на некий завод № 2.
Учтите однако, что, как сказано в этой брошюре, только в июле 1946 года
ответственный за обдирание Научно-Технического багажа НИИ Германии,
полученных данных и разработок КБ Геринга пресловутый М.М. Лукин
направил (пресловутому или если хотите - одиозному) министру М.В.
Хруничеву докладную записку с предложением вывезти в СССР всех каких
удасться уговорить германских ИТР, работавших в авиапроме Геринга. Это
очень важно помнить так как повышает чистоту оценки ситуации. В общем-то
это была стратегическая операция разведки которой была дана команда от
Правительства СССР.
В конце октября в Россию покатили многовёрстные эшелоны с ИТР и
их семьями, которые догоняли запломбированные и охраняемые эшелоны с
трофейной передовой техникой. Кстати, не забудьте, что вся
интеллектуальная элита авиапрома Германии была уже вывезена в 1945-м
году в США. В Германии остались только специалисты второго и третьего
уровня которые были не нужны в США, ну и конечно нормальные инженера
которые оказались в зоне которую занимала РККА. В том же октябре начался
демонтаж немецких производственных баз ОКБ, которые захватили войска
СССР и того остатка из того, что не успели захапать американцы.. Ещё раз
повторю, что может быть во всей войне, это было хоть какое-то оправдание
безсмысленной гибели Русс-Иванов, так как стремительное, на костях,
наступление принесло свои плоды.
Хапанули прилично, и для того что бы использовать этот «Дар Небес»
была создана сеть научно технических центров. В данном случае, этот мотор,
был торжественно и тайно доставлен на этот самый завод № 2 (Он же завод
№ 145, или «Красная Глинка», рядом с городом тогда Куйбышев – а ныне
«Самара») который вообще был мгновенно развёрнут почти с нуля по
приказу Наркома Авиационной промышленности.
А вот теперь крайне интересная хронология событий по версии
современных историков авиации родом из РГУ! Но! В данном случае,
пожалуйста вспомните сколько лет этот движок оставался в неизменном виде
в той же системе товарища Геринга. Итак, этапы работы и доработки
прототипа новой модификации:
I -ТРД. «В декабре 1947 года было закончено производство первого
экземпляра двигателя. В общем-то, это была всего лишь советской копии, в
котором просто увеличили диаметр всех внутренних «колёс с лопатками» и
склепали новый кожух.
1948 год – тяга двигателя 012Д (прототип) достигла – 3000 кГс!
(1949 год – создан более совершенный и сложный вариант - «Пирна014».)
ВЫ ВСЁ ПОНЯЛИ!?
Так что, как вы и сами видите, резкое увеличение мощности базового
двигателя, было достигнуто. И достаточно быстро. И совсем наивно думать,
будто это же самое не смогли бы сделать за пару месяцев сами отцыоснователи реактивного моторостроения при товарище А.А.Гитлере, и
товарище Геринге! Это же просто смешно. Увеличение тяговой силы мотора
при уже созданном рабочем образце просто технологически неизбежно. По
сути дела, огромнейшие двигатели которые могли бы тащить германские
реактивные суперкрепости, должны быть созданы уже просто неизбежно в
1942-м году.
II. - Новый этап. ТВРД – Турбовинтовой реактивный двигатель. Тут есть
один юмористический момент. Из ЦАГИ поступили рекомендации по .. Стоп!
Читатель, надеюсь не забыл, что просто объективно, эта злоедрёная лавочка и
понятия не могла иметь вообще про ТРД вообще и про ТВРД в частности! Но
в процедурном плане в СССР это всегда решающая структура. Так вот, на
основании этих высокомудрых рекомендаций ЦАГИ, - КБ завода получил
ТТТ на основании которых, надо было создать ТВРД, который бы на высоте
8000 м давал тяговую мощность порядка 4000 – 4500 л.с. Тут было сложнее,
так как оказывается что: ..«нехватка квалифици-рованной рабочей силы,
отсутствие нормированного жаропрочного материала в листах и лентах,
нехватка специального инструмента и приспособлений…» и т.д. и т.п. То есть,
как только наступил и в натуре этап почти самостоятельной работы, то тут же
вступил в силу типичный русский бардак в сочетании с бездарностью
русскихих так. наз. «инженеров» и милым и традиционным саботажем
руководства НИКБ..
Но в данном случае, нас интересуют сроки. Итак, как бы то ни было,
но все равно, можно чётко зафиксировать:Только в апреле 1947 года двигатель начали проектировать, и вдруг
оказывается что уже в начале 1950 года двигатель прошел стендовые
испытания, а с мая по октябрь уже идут летные испытания двигателя
ТВ-2, которые были установлены в том самом Боинге-29 который
существовал в СССР под гнусной кличкой Ту-4.
Самый мощный турбовинтовой двигатель, который так и не пошел
«за ненадобностью» в серию, но которыми предполагали оснащать
проектируемые самолеты был BMW 028 мощностью 2650 кВт. (ТРД BMW003С с осевым компрессором). Итак, сколько же надо времени, что бы из
вроде бы ненужного эксперементального образца сделать рабочий прототип:1947 год. Апрель. Заводские стендовые испытания.
1947 год. Май. Государственные стендовые испытания, и:Достигнута тяга – 3000 кГс.
И в июле 1947 года, уже поставленные на самолёт новые двигатели, из
опытной серии, проходят и надо сказать, - успешные лётные испытания.
Якобы Германская проблема №2
Аппаратура автоматического самолётовождения
Небольшое отступление. Если кто интересовался историей германского
ракетостроения, то должен был прочесть, что в Германии почему-то именно
во время войны было большой проблемой создать автопилоты на ракетах
дальнего действия. Вполне серьезно проектировались межконтинентальные
ракеты, которые должен был пилотировать летчик, который перед последним
«Банзай-бикицер-поц-даун!», должен был выпрыгивать с парашютом (гденибудь в нью-йоркской бухте) в воду, а там его бы вытаскивала из воды
дежурная субмарина.
Юмор в том, что вот у меня перед носом лежит большая статья в
Технической Энциклопедии «Автопилот», и статья эта с большущей по
объему библиографией была напечатана в томе Т.Энц. в 1931 году. Конечно,
там речь шла про автопилоты на самолётах, где рядом все-таки кимарил
лётчик Но все равно, по этой теме работали давно и во в многих странах
фактически с начала постройки первых аэропланов.
Техническая Энциклопедия. Т-1 Второе Издание 1936 год.
«Автопилоты. Механизмы служащие для автоматического управления
самолётом. При длительных беспосадочных перелётах.. При высотных
полётах задача пилотирования усложняется тем, что лётчик значительно
быстрее устаёт, сознание его работает менее интенсивно а следовательно в
этих условиях границы возможности применения авиации во многом
определяются степенью тренированности лётчика, и умением рационально
расходовать запас собственной энергии… «Меткость бомбометания в
значительной степени зависит от степени точности выдерживании курса при
выходе на цель и сохранении горизонтальной плоскости. В слепом полёте вне
видимости земли и горизонта пилотирование усложняется тем что лётчик
вынужден ориентироваться только на показания приборов.» .. «Автопилот это
прибор способный с достаточной точностью выполнять следующие
операции: 1) Выдерживать курс. 2).- Схранять продольную и поперечную
устойчивость самолёта. 3).- Допускать без больших усилий со стороны
лётчика производить правильный вираж, подъём, спуск в заданный отрезок
времени..» А далее перечисляются компоненты, от которых у лётчиков
нашего времени отваливается челюсть. Приводятся характеристики
поэтапного развития рабочих образцов запатентованных разными авторами и
фирмами. Этеве- 1910 г; Люкас, Жирардвиль, Бойков- 1910г;Дутр – 1911г;
Моро – 1912г; Будиг – 1912г; Мазад, Авелин- 1922u; S.E.C.A.T – 1922, 1933г,
Поллок, Браун – 1934г; Смит- 1929г; Сименс- 1934г; Джаноли-1935г;.. Все как
правило созданы на основной базе: Стабилизатора курса – на базе
дистанционного электромагнитного компаса; Свободного Гироскопа,
Процессионного Гироскопа в сочетании со стабилизатором продольного
крена.. В статье библиография из 48 названий, в которых монографии,
учебники, инструкции по применению итп.. Весь юмор в том, что автопилоты
применялись в мире уже хрен знает когда и хрен знает на каких еропланах от
убогих этажерок времён ранних Фарманов до трансатлантических
Гидроавиалайнерах. Следующий этап должен был начатся с появлением
компьютеров и спутниковой координатной привязки.
Но, как обычно, с параноидной закономерностью перед войной, всё
куда-то пропадает, и как-то так получается, что общий уровень этих приборов
откатывается на уровень 1920-1925 гг. И все конечно, как будто так и надо,
начинают догонять свой вчерашний день. И конечно чего-то в этом плане, по
задаче создать рабочий вариант соответствующий «современному» уровню в
Германии делали, но создавалось впечатление что задача была как раз не
увеличить эффективность механизма автопилота начала 30-х а наоборот,
окончательно забыть про ещё вчерашние достижения.. Вы все небось читали,
что точность тех же ФАУ-1 (и ФАУ-2) была папуасской, или классически РусИвановской, то есть сортирной.
То есть можно проследить вполне фиксируемые этапы.
В 1935-м –1936-м году автопилот как реальный механизм авиации.
В 1939-41-45 гг. Это плохо отработанные образцы.
В 1946 года его разрабатывают фактически заново..
И вот, по факту, стоило Германии проиграть войну, как специалисты,
вывезенные в Росс-Кышлаг Совдепинг, которые при Геринге были всего
лишь на подхвате у «мэтров», которых вывезли в США, в чужой стране
создают приборно-техническую базу авиаполета в автоматическом режиме с
такой скоростью:
Центральная трехгироскопная курсовертикаль – октябрь 1947 г.;
контрольный прибор – август 1947 г.;
дистанционный электромагнитный индукционный компас – октябрь 1947
г.;
рулевая машина электрогидравлическая – октябрь 1947 г.;
электромеханическая – октябрь 1947 г.;
курсовое управление – 1 квартал 1948 г.;
трехосевое управление – 1 квартал 1948 г.;
командный прибор – 1 квартал 1948 г.;
гироскопный прибор с электрическим высотомером II кв-л 1947 г.
трехгироскопный прибор с дальномером и установкой для радиомаяка –
III квартал 1948 г.;
полный автопилот с регулированием режима работы мотора – IV квартал
1948 г.
(Все эти аппараты запатентованы и сделаны и летали в 20-х 30-х годах)
Конец 1948 – начало 1949 гг. – летные испытания. Начало 1949 г. –
расширение темы. КБ получило задание спроектировать и изготовить
электрическую автоматику управления для самолетов-снарядов и поставить 5
готовых комплектов заводу № 51 уже в апреле 1948 года, и 20 готовых
комплектов заводу № 45 в августе 1948 года. Автопилоты предназначались
для самолетов-снарядов (точнее будет – крылатые ракеты). То что эти
разработки это «проснувшийся» уровень, - одно, но вот скорость доработки в
рабочий вариант всё доказывает.
ОПЯТЬ РЕАКТИВНЫЕ ДВИГАТЕЛИ
Серия «16Х», которые разрабатывали на заводе № 51, директором и
главным конструктором которого был пресловутый В.Н. Челомей. По
отечественным данным (для тех, кто подзабыл), Челомей – Гений всея Россия
и вселенныя, и естественно «автор» отечественного пульсирующего
двигателя, который он создал ещё при дворцовой службе у Ивана Грозного.
По данным брошюры (авторы академик РАН Ю.Н. Афанасьев, профессор
Ю.С. Воронков, доцент С.В. Кувшинов) на заводе № 2 работало (по списку
окладов) 595 Германских ИТРовца из системы Германа Геринга, которые
составляли контингент 4-х КБ. По темам, они распределялись так:
Газовые турбины типа «Юнкерс» – главный конструктор Шайбе.
Газовые турбины типа «БМВ» – главный конструктор, доктор Престель.
Авиаприборы автоматического самолетовождения и Шлефовые
осциллографы (все советские осциллографы – их разработки) – главный
конструктор, доктор Летес.
Итак, за короткое время небольшая часть сотрудников третьего
уровня квалификации авиапрома Геринга спокойно решила нерешенные
стратегические проблемы III-го Рейха.
Как это так ребята?
Оказывается (по тексту) мало того, что немцы работали далеко от родины,
в стране-победителя, так вдобавок к этому, о чем не подумали наши дурни,
КБ-1 составили бывшие сотрудники Юнкерса, а КБ-2 – сотрудники БМВ,
которые раньше были конкурентами. Между ними кроме личной неприязни
была постоянная грызня за фонды и производственные мощности.
И еще, где-то в 1948 году началось тихое вытеснение немцев с
руководящих должностей. Немцам присуще стремление к карьерному росту
(реальному, а не фуфлыжному, как в России и Чуркистанах) и увидев, что их
лишают перспектив роста по служебной лестнице, они работали спустя
рукава, но все равно хронометраж их работ в СССР, а результативность дают
возможность сделать железный вывод:
Геринг был агентом КЦУ и тормозил военно-технический прогресс
авиации через отказы в изготовлении промышленных образцов из
эксперементальных образцов.
666 Глава восьмая
Авиация СССР которая победила своё будущее
Когда вы будете просматривать ТТД советской авиации. То попытайтесь
представить в общем весь гигантский материально-технический объём
циклопической структуры авиапрома.
И всё это, как принято говорить, было ориентировано, конечно на
разгром, или на победу над гитлеровской Германией.. И в общем-то ни один
дурак, (основной тип народа Росслэн-Кышлак) или сверхумник не был против
этого. Вся страна живя впроголодь и работая как каторжная обеспечивала(в
числе прочего) авиапром всем необходимым. И этот стратегический сектор
общенародного ВПК, мог бы стать основой для дальнейшего прогресса в
военно-технической сфере, основой для опережающего военно-технического
могущества в общемировой гонке за мировое господство, или уж по крайней
мере,- лидерства. Но!Если бы не великая стратегическая афёра
(На которую попался даже Сталин)
Если бы война была естественной формой вооружённого противостояния
двух государств. То каждое из них будет прилагать все творческие и
технологические ресурсы для того что бы в зависимости от функциональной
задачи продуманного типа и класса создавать и производить оружие, в данном
случае самолёты, и в силу естественного процесса развития постоянно
улучшая их боевые и полётные параметры. И так же естесственно, что просто
объективно все ТТД не стоят на месте а постоянно ( и это естественно)
улучшаются и улучшаются. И вполне естественно, что и противник, стремясь
не только противостоять этим улучшенным ТТД противника, а и победить их,
то есть превзойти начнёт улучшать параметры ТТД. Что в свою очередь,
вызывает такое же ответное стремление..
А вот если нет?! Что будет, если один противник искусственно
сдерживает прогресс в своей военно-технической сфере?! И не просто
сдерживает ТТД, а даже просто убирает из практики виды и типы
авиатехники? Трагизм ситуации в том, что остановится и ваш прогресс!!!
Читатель наверно уже понял куда я клоню. Это конечно вроде бы
повторение тезиса об искусственном характере войны. Но ничего не
поделаешь. Просто в данном случае доказательствами являются ТТД авиации.
Ведь если за этими показателями стоит индустрия, которая определяет
будущее. То сравнивая ТТД авиапродукции, доказательства становятся
впрямую, «В Натуре»- железными.
Авиация СССР жёстко соответствовала задаче – противостоять, и
побеждать авиацию Германии которую жёстко ограничили в своих
проявляемых параметрах. Но ведь все спокойно проглотили абсурдно и даже
параноидально необъяснимый и всем видимый феноменальный факт
СИЖЕНИЕ БОЕВОГО ГОРИЗОНТА ГЕРМАНСКОЙ АВИАЦИИ
И ни один героический внешне а по сути заживо сдохший от
интеллектуального страха Разведчик, Маршал, Нарком, горе-Историк
войны…даже не попытался поднять вопрос типа: «А ну как на СССР полетят
(полетели бы) бомбардировщики на высоте 12-14 километров!? И это могло
быть всегда!!!
А кто поднял вопрос о радарном обеспечении, точнее полном
отсутствии этого извращения в Росслэнд-Кышлак? Но, ведь воздушная война
на Западе, шла на радарах!? Также как и реактивная авиация была только на
Западе..
Но главное другое. Последнему чурке было ясно, что после войны с
гитлеровской Германией, Советский Союз встанет (точнее его поставят) в
жёсткую оппозицию к капиталистическому миру с Америкой во главе. А в
Европе была Англия, которая хронологически и в научно-техническом плане
опережала США в разработках как авиатехники так и электроники.
То есть, если уж хоть немного думать о будущем, то авиапром надо
разворачивать на разработку авиатехники способной противостоять, точнее
превосходить ТТД самолётов США и Англии.
И не забывайте. Что и в США и в СССР во всю ивановскую работают
над атомным оружием. Воевать собираются на «больших бомбах». То есть
нужны скоростные высотные бомбардировщики с тяжёлыми истребителями
сопровождения, которые будут набиты под завязку автоматическими
пушками для того что бы смаху, вдрызг! Уничтожать истребителиперехватчики ПВО противника.
Это мы сейчас знаем что развитие ракетостроения отодвинет авиацию
на вторые стратегические роли. Хотя точнее будет сказать, что развитие
микроэлектронных систем управления полётом, рвануло вперёд
ракетостроение. Ведь просто создать железную колбасу и пустить её в полёт,
не было проблемой никогда. Ладно, к этому вернёмся позже.
Как вы уже прочли в СССР было крайне мало стратегической
насткпательной авиации. То есть бомбардировщиков.
1.-Туполев Пе-8 он же АНТ-42, он же ТБ-7 – 80 штук
2.-Туполев АНТ-6 он же ТБ-3 – 800 штук
3.-Бартини Ер-2 «Сталь» и Ер-2 300 штук
Всё! И при этом надо помнить что если определять классификацию
самолётов по стандартам США. То они попадут во второй уровень
наступательной авиации, если не в разряд фронтовых бомбардировщиков.
И вообще, что лучше – три самолёта которые тащат вместе 12 тонн
бомб, или один самолёт который прёт те же 12?- В исторической точнее
стратегической перспективе второй-то вариант был бы лучше.
666
Таб.-59 САМЫЕ СТРАШНЫЕ ДЛЯ СССР ТТД АМЕРИКАНСКИХ
САМОЛЁТОВ
(СТРАТЕГИЧЕСКАЯ АВИАЦИЯ)
У Самолёты
В
Б
С
примечания
оору омб кор.
ж.
ы
У
США
1
3
7
Уникальная
1
Консолидейте 6х20 8
00
двигательная система: На
д- Конвейр
тонн
1-м крыле
Б-36
Было 6 толкающих
(1947 г)
винтов, а с 1949 года, к
ним добавили 4 ТРД. Вес
последней модификации
1950 года 185 тонн
У Боинг Б-47
2
1
9
1 «Стратоджет»(19 х20 0
90
50)
У Боинг Б-50
1
1
6
Развитие Б-29
2 «Суперфортресс» 2х20 2,5 40
(1947)
У Боинг
1
1
6
За 19433 «Суперфортресс» 0х12 0-12 00
1945(июнь)годы
Б-29
,7
построено около 3000
(1943)
АНГЛИЯ
У Авро
1
1
6
Максимальный
2 «Шеклтон» (1950) 0х20 5
00
взлётный вес 45 тонн.
Авро
«Ланкастер»(см.п
редыд.таб
СССР
У Боинг Б-29 он
1
1
6
Производство начато
3 же:0х20 0
00
в 1947 году. До 1953 года
Туполев Ту-4
(1947)
Сам
Э
олёт
кип в
.
был основным и
единственным серийным
бомбардировщиком
Таб.-59.2
Пол.
Га
Дал
барит ьн.
к
ы
США(**
)
Б-36
1
160(с
70
16
5
50г-185т) х50
000-12
000
Б-47
1
90
35
10
3(?)
х33
0006000
Б1
70-80
43
800
50(*)
1
х30
0-5000
Б-29
1
55
43
600
0
х30
0-4000
АНГ
ЛИЯ
Шек
8
40-45
36
600
лтон
х28
0-4000
3
П Мощ/К/Т
1 24 000 6х4-рядн
Зв.+10 000 кГс 4ТРД
1
16 000 кГс 6ТРД
2
1
1 15 000 4х4-рядн.
Зв
1 9000 2-рядн.Зв
2
1
4 V-обр жидк\охл
2
СССР
Б1
48
43560
1 9000 4-рядн.Зв
29-Ту-4 2
30
0-5000 2
(*) Была впервые в мире применена система дозаправки в воздухе, что
уже в 1949 году позволило Б-50 совершить кругосветный перелёт (**) В 1946
году в небо поднялся суперкрыло Нортроп ХВ-36 с такими же лётными
параметрами как и Б-36 но легче и меньше весом. По приказу КЦУ самолёт
был запрещён к дальнейшему производству и развитию на срок 35 лет.
Таб.-60.1Тяжёлые многоцелевые истребители ( 2-х моторные)
У Самолёт
Во
Б С Примечания
оруж. омб кор
.н .
У США
1
Чанс-Воут
Ф7У
«Катлас»(1950)
4х
20
2
1
ВМФ. Летающее
-2,5 100 крыло.Стреловидн. с двумя
вертикальными хвостами.
У Нортроп Ф-89
32
1 «Скорпион»(1949) РСнХ7 ,2
0
6х
20
У Мак-Доннел
4х
2 Ф-2 «Боши»(1949) 20
Норт4х
Америкен Ф12,7
1(1947)
АНГЛИЯ
У Глостер
16
2 «Метеор»МкРснх76 ,9
11(1950)
4х
20
Сам
олёты
к.
Катл
ас
Скор
пион
Бош
и
Ф-1
Радарный прицел
3
9
Ф-89 Истребитель50 перехватчик радарный
прицел
9
Радарный
40
7
Построен для ВМФ по
70 классу ближе к 1-мотор-ным
Радар
0
9
50
Таб.-60.2
Э П Габа
Д
ол. риты
альн к
в
1
7
10х1
1
,5 0,5
000
3
2
1
17х1
4
9
6
000
2
1
7
12х1
2
,5 2
000
4,5
1
5
12х1
1
,5 1.6
100
2
П
Мощ/К/Т
4000 кГс 2ТРД с
форсажем
1
6700 кГс 2ТРД
осевой компрессор
1
2800 кГс 2ТРД с
центр.компрессором
1
1400 кГс 2ТРД с
центр. Компр.
1
Мет
2
1
13х1
1
1
7000 кГс 2ТРД
еор
0
4,5
500
3
осевой копрессор
В остальных странах мира самолёты этого класса в 1946-52гг. не
производились.
Позже в середине 1950-х годов тяжёлые истребители появились также и в
СССР, - Як-25, в Канаде ЦФ-100 «Канук» Во Франции «Ботур»
Таб.-61.1Лёгкие тактические (фронтовые) бомбардировщики
У Самолёты
Во
Б С
Примечания
оруж. омб кор.
.
У США
2х
1
9
Тяж. Тактический
1
Норт
12,7
0
40
ядерный бомбардировщик
Америкен Б-45
Данные по модиф. Б-
«Торнадо»
(1948г)
У Дуглас Б-26
14
2 «Инвейдер»(1946) хРСнх
127
12
х12,7
АНГЛИЯ
У Инглиш
1 электрик
«Канберра»
(1950)
СССР
У Ильюшин Ил4х
1 28(1950)
23
Туполев Ту-14
4х
(1950)
23
У Туполев Ту2 2(1949)
2х
20,
3х
45С(1950)
5
6
Развитие Дуглас А00
26(1943)
5
9
Оборонительного
40
вооружения нет
3
8
Данные по
50- модифик.1950г. Эксп.в
900 Китай
3
8
Мелкосер.торпедоносе
00- ц ВМФ посл. Модифик.
860 Вес 24,5 тонн
3
7
Доработка Ту-2(1943)
00
под моторы ТРД
Переделано 500шт из 2527
12,7
Самол
ёт
к
«Торн
адо»
«Инве
йдер»
«Канб
ерра»
Ил-28
Ту-14
Ту-2
Э П
ол.в
4 4
3-45
3 2
0
3 1
9-20
3 1
8,5
3 2
1
4 1
0-12
Таб.-61.2
Габ
Д
ариты альн к
.
27х
3
23
000 1.6
22х
4
16
000 0
20х
4
20
500 5
22х
2
18
500 2
21х
3
20
000 2
25х
2
18
000 1
П
Мощ/К/Т
1
7200 кГс 4 ТРД цент
или осевой компрссор
1
5000 л.с. 2х2-рядн.Зв
1
7000кГс 2 ТРД центр.
Или осев.компр
1
3200кГс 2ТРД
лицензия Англ.
1
5000 кГс ТРД центр.
Ось.компр.
1
3200кГс(как Ил-28)
Таб.-62.1 СТРАНЫ АВИАЭКСПОРТЁРЫ(Истребители одномоторные)
У Самолёты
Воору
Б
С Примечания
жен.
омб. кор
н
У Рипаблик Ф1 84(1952)
.
24РСн
2
х127или8х ,7
40
12
или
18х70.Все
Нортроп Ф1
6х12,7
86Е(1951)
100
«Грумман»Ф9 х1х20
Ф «Кугуар»(1951)
У Рипаблик ФВсе
1
2 84Б(1947) «Тандер- 8РСнх127 .8
50
джет»
4Нортроп Ф6х12,7
1
86А «Сэйбр»(1948)
- 000
Локхид Ф-94А
«Старфайр»(1950)
80
ДугласФ3Д
«Скайнайт» (1950)
60
У Грумман Ф9Ф
Все
1
3 «Пантера»(1948)
4х20 или
50
Норт6х12,7
Америкен ФИ-1
«Фьюри»
80
(1947)
Чанс-Воут
50
Ф6У-1
«Пират»(1946)
АНГЛИЯ
У Супермарин
Все
1
1 «Свит»/Ф-4(1952) 4х30
-0,5 150
6РСнх
н
«Аттакер»(1951)
76
.д.
50
Хоукер «Си
н
Хоук» (1951)
.д.
«»-
У Де
2 ХевилендФБ-1
«Веном»(1948)
Ф-1/ДХ100
«Вампир»(1945)
Все
8РСнх76
4х20
9
Ф-84 «Сейбр» Ф86Е «Тандерстик»
Ф9Ф «Кугуар» со
стреловидным крылом
1
Ф9Ф-в ВМФ
9
Ф-86,84 широкий
экспорт в страны
НАТО и др. страны
1
9
8
8
ВМФ
8
-«»-«»-
9
1
Свифт со
стреловидн. Крылом
9Аттакер и Си Хоук в
ВМФ. Си Хоук
-уникальн.
Двиг.система – одие
мотор с 2-мя всасыв. И
2-мя выхлопн.
Соплами по обе
стороны фюзелляжа
1
9
Все: радарные
1 50 прицелы, и все «Рамы»
8
«вампир» с 1950г
80 2-х местный
ФРАНЦИЯ
У Дассо МД-450
16РСн
2 «Ураган»
х76, 4х20
Самолёт
ы
к
Ф-84
Ф-86Е
Ф9Ф
Тандердж
ет
Сейбр
Старфайр
Старнайт
Таб.-62.2
Э
П
Г
ол.в абари
ты
1
1
1
2.,5 0х13
1
7
1
,5
1х7,5
1
1
«»- 1х13
1
,1
1
,3
1
1
0
Пантера
1
.5
Фьюри
1
Пират
1
.7
Свифт
1
Аттакер
Си Хоук
7
1
1х11
7
1
1х11
9
1
2х12
1
1
5х14
1
Д
альн. к
9
Первый
50 современный
истребитель
французского
производства с 1939 г.
П
Мощ
3300 ТРД осевой
500
2,.5 компрес. С форсажем
1
1
2400 –«»000
4
1
1
-«»500
5
2
1800 кГс
2,5 центр.компр
2
1
2200 кГс –«»4
2
1
2700 с форсажем
5
осев. компр
1
1
3000кГс осевой
4(?) копрессор
2
000
400
000
200
1
1
8
1
1
1,5х1 500
4
2
7
1
1
1,5х1 500
4
2
5
1
1
0х10, 100
5
5
1
2300-1800
1
-«»-
1
2000кГс
6
1
2
0х12, 000
5
1
Н
1
1
.д. 1х11 900
4
1
Н
1
1
.д. 2х12 200
4
1
3400кГс осевой
компр.
1
2300 кГс центр.
компр
1
-«»-
Де Хев.
ФБ-1
«Веном»
1
6
1
2
3х10 000
5
1
1800 кГс центр.
компр
Ф-1/ДХ100 «Вампир»
1
5
1
1
,5-6 2х9
200
3
1
1400 кГс центр.
компр
Франция
«Ураган»
1
6
1
1
1
2300 кГс осев.
3х11 700
4,5 компр
Таб.-63.1 ИСТРЕБИТЕЛИ СТРАН АВИАИМПОРТЁРОВ
У Самол
Вооруж
Б
С
Примечания
ёты
.
омб. кор.
н
У МиГ1х37,2х
0
1
Посл модиф. Миг1 17(1952) 23
,5
100 17Пфимела форс.мотор
У МиГ1х37,2х
1
Стрелов. крыло
2 15(19490 23
000
Ла-15
2х23
9
Ла-15 первый сам-т чисто
(1949)
00
реактивной схемы
У Як-23
2х23,
8
3 (1948)
1х37
80
МиГ2х23
9
9(1946)
10
Як2х23
8
17,15(1947
30,46)
810
Швец
5РСнХ
8
«Рама» доработка Саабия Сааб- 180 или
00
21А под реакт. мотор
21Р
10х100,
(1949) 1х20,4х13
Таб.-63.2
Сам
Э П
Га
олёты
к ол.в бариты
Миг
1 6
9,5
-17
х11
МиГ
1 4
9.5
-15
.8
х11
Ла1 3
9х
15
.9
10
Як1 5
7х
23
8
Д
альн
1
165
1
400
1
200
1
400
П
Мощ/К/Т
1
2700 кГс осев. Компр.
к
6,5
5
1
2270 кГс лиценз. РолсРойс
1
1600 кГс центр.копр.
4
1
5
Тот же
Миг
-9
Як17,15
1
5
10
х10
8
00
3
1
1600 кГс 2ТРД осевой
компр. Трофей из Германии
1
1000-900 кГс осев.
Компр. Трофей из Германии
1 2
9.5
7
.6- -9х9- 403
3.,2 8,5
600
В таблицах учтены серийные боевые реактивные и основные поршневые
бомберы мира, сос-тоявшие на вооружении и созданные в 1946-52гг., их ТТД
были опубликованы в печати. Втабл.не вошли ряд самолётов того периода, не
имевших особого значения в мировой авиации. Например: Авро
«Линкольн»(Англ)Мартин П5М «Марлин»(США), Бе-6(СССР) и др.
--------------------------------------$$$
Комментарии. В период 2-й мировой войны в США развернулась
гигантсвкая индустрия по производству самолётов весом свыше 50 т. Вес
Боинга Б-29 был доведён до 60 тонн, и соответственно возрос и радиус его
действия.Пассажирским собратом Б-29 был известный самолёт Рузвельта С121 «СуперКонстеллейшн». Дальнейшее развитие конструктивной схемы Б-29
привело к созданию Б-50 весом 79тонн и радиусом действия до 4000 км
(дальность полёта
8000 км) Его гражданским аналогом явился С-97 «Стратофайтер» с таким
же весом 79 тонн и другими равными параметрами. Наконец в1947 году ВВС
США стали обладателями сверхдальнег бомбардировщика Б-36 весом 160
тонн и радиусом действия до 7000 км. Перечисленные бомбардировщики
стали основой стратегических ядерных сил США и НАТО. Они могли
достигать с баз США и тем более с баз Западной Европы любой точки СССР.
С противоположной стороны картина полностью отличалась. СССР по
завершении в 1935 году германо-советского сотрудничества утратил научнопромышленную базу для развития стратегической авиации темпами
сравнимыми с США и Англии. После прекращения в 1944 году выпуска
«золотоо» мелкосерийного пропагандистского ТБ-7(?) в СССР строились
только единичные опытные экземпляры стратегических бомбардировщиков. К
1946 году СССР освоил производство «лицензионно-трофейного» Боинга Б29/Ту-4, уже устаревшего к этому времени. Во второй половине 1940-х –
начале 50-х годов опытное строительство тяжёлых стратегических самолётов
велось в значительных объёмах в различных КБ. В КБ А.Н.Туполева,
например создавались самолёты Ту-20, самолёты серии Ту-70(Ту-72, Ту-75 и
др) Поднимался в воздух даже стотонный, также опытный, Ту-85 с моторами
6-рядная звезда. Но все эти самолёты не вышли за пределы опытных
экземпляров того периода. Основным стратегическим бомбардировщиком
СССР оставался Ту-4 с радиусом действия до 3000 км, объёмы производства
которого во много раз уступали стратегического авиастроения США и Англии
из-за общего отставания советской индустрии.
Тем не менее, после получении СССР германского трофейного
промышленного оборудования и доступа к новейшим германским
технологиям. А также венгерского алюминия и алюминия Кольского
полуострова. Авиапромышленность встране начала быстро развиваться. В
начале 1950-х годов она начала выпускать дальние стратегические
бомбадировщики Ту-95 и МЗ-6(КБ Мясищева, сер. 1950-х годов) весом свыше
150 тонн (Ту-95-170тонн) сопоставимых по своим параметрам с
американскими стратегическими бомбардировщиками.
Ту-95 (пассажирский вариант Ту-114) имел
турбовинтовые(вентиляторные) ТВД двигатели, М-3. М-5, М-6, пассажирский
вариант – Ту-110)- турбореактивные. Первый достигал скоростей полёта в
800 км/ч второй – порядка 1000 км/ч.
В США годом-двумя ранее, чем в СССР начался массовый выпуск
аналогичного бардировщика Б-52(8 моторов ТРД) с радиусом действия около
6000 км и максимальной скоростью полёта 1000 км/ч. Перечисленные
бомбардировщики стали базой стратегической ядерной авиации Варшавского
догоовора и НАТО одновременно, но! Это произошло одновременно с
появлением межконтинентальных баллистических ракет с ядерными
боеголовками. То есть они уже первоочередного значения не имели.
Максим Калашников великий певец абсурда.
Есть в Бардакстане некто кто написал ряд книг про авиацию СССР с
периода создания в США совершенных и всеразрушающих ядерных МБР и до
начала периода буржуазного переворота. Книги звучат как величайшее
стебалово над Совком и над здравым смыслом.. Там перечисляются виды и
типы самолётов которые были созданы с фантастическими параметрами. А
после, в начале и развитии процесса контрреволюции они исчезли из неба
этой странной страны. Он сам не понял, что эти самолёты как раз и
создавались для того что бы быть никому не нужнимы и быть распиленными
на металлолом.
В мире в целом стратегическая реактивная авиация, как и
сверхзвуковая, появившаяся в середине 1950-х гг тихо и незаметно откатилась
на задний стратегический план и получила в мировой военной системе
второстепенное, в общем-то уже условно вспомогательное, если уже и не
тактическое значение. Это произошло с момента рождения
межконтинентальных баллистических ракет (МБР) сразу же ставших главным
сверхоружием. Б-52 применялись ещёво Вьетнаме как тяжёлые
бомбардировщики обычных ВВ и в патрульной системе ВВС США.
Советские аналоги использовались также в патрульных целях и в виде средств
доставки оружия массового поражения (ОМП)..
Но, для нанесения «первого удара» и «удара возмездия», они уже так
же были не нужны. После перехода авиации в системе вооружения, - на
вторую, бутафорскую роль. Она начала вдруг почему-то, немыслимо быстро и
объёмно развиваться, и прежде всего в нищем Росслэнд-Кышлак. Скорость
самолётов сразу же перешагнула звуковой барьер во многих странах мира и в
СССР В начале 1950-х гг в США появились первые сверхзвуковые самолёты
истребители серии Ф-100: Ф-100 «СуперСейбр», Ф-101(«Вуду»
(ракетоносец)). Ф-102 итд. В СССР с некоторым отставанием в 1954 г был
разработан 2-моторный МиГ-19 тонн, ставший впоследствии первым в СССр
серийным сверхзвуковым самолётом. После середины 1950-х годов
советская авиапромышленность выпустила многие десятки серийных типов
боевых самолётов от тяжёлых сверхзвуковых бомбардировщиковракетоносцев до лёгких учебных самолётов. КБ Ту, М., МиГ, Су, идр стали
вдруг интеллектуальной базой авиации Варшавского договора, а СССР –
мировым экспортёром боевой авиации. Напомним ещё раз, что бурный рост
Авиации СССР и (для камуфляжа) стран авиаэкспортёров, начался
именно после того как авиация утратила своё стратегическое значение. СССР
заманили в абсолютно безплодную гонку «За господство в воздухе»
Вспомните что до этого периода, то есть на протяжении всей так
называемой «сталинской эпохи индустриализации», СССР так и не получил
главного стратегического оружия своего времени, - стратегических
бомбардировщиков. Если конечно не считать пропагандистских еропланов
вроде ТБ-7 или полностью устаревших –Ту-4/Б-29. В конце 1940-х гг ВВС
США и НАТО получили всесокрушающий стратегический монстр ядерный
бомбардировщик Б-36, а в начале 1950-х годов ВВС США, Англии и НАТО
средние стратегические реактивные Б-47, Вулкан и другие. Советский
стратегический Ту-4/Б-29 к этому времени относился уже к классу лёгких
тактических бомбардировщиков, как например американский Б-45 «Торнадо»
с той разницей что последний был реактивный.
Таким образом, до середины 1950-х гг. ни о каком ядерном паритете
СССР и США, Варшавского договора и НАТО плюс АНЗЮС и АНЗАМ
немогло быть и речи, так как подаляющее стратегическое превосходство
всредствах доставки тог самого ядерного оружия массового поражения было
на стороне загнивающего Запада. Россия была в глубокой исторической
жопе…
Вся громкая и трескучая «Холодная война» была чистой пропагандой,
с которой кормилась куча идеологических лживых паразитов, но, которая
позволяла держать в забитой пьяной нищете весь рашен-пипл в силу
приоритета идеи: «Лишь бы не было войны».. А по всей стране работал гигант
ВПК который сжирал весь Валовой Продукт Росслэнд-Бардак-Эмпайр..
Блок Восточная Евопа – СССР – Китай был бутафорский барак слабых
и нищих закомплексованных страхом лжецов-руководителей и огромной
массы тотально обманутого пипла, и все они были под жёстким диктатом и
угрозой неотвратимого ядерного удара в случае радикального конфликта..
Именно поэтому в социалистических странах в качестве
единственного ответа на воздушный меч Запада началось массовое создание
системы гражданской обороны и противоатомных (особенно в Китае)
убежищ. Никто не строил иллюзий по возможному сценарию возможной
катастрофы. Социализму наступил конец как ситеме.
Б-36 ПОБЕДИЛ МАРКСА-ЛЕНИНА-СТАЛИНАСССР..
В других стрнах авиации превосходство НАТО было сходным по
размерам. К 1952 году на вооружении ВВС СССР и его союзников состояло
всго 2 типа современных серийных истрбителей – МиГ-15 и Ла-15(последний
мелкосерийный) не считая устаревших МиГ-9, Як-15 и проч..
ВВС стран НАТО насчитывали свыше 10 типов одномоторных
истребителей разной специализации, 3 типа 2-моторных тяжёлых
истребителей. Реактивный бомбардировщик в ВВС СССр был вообще один –
лёгкий Ил-28. Советские истребители имели только пушечное вооружение и
не несли бомбовой нагрузки. Являясь читыми истребителями. Это
вопределённой степени закономерно, так как реактивная авиация делала
первые шаги, да и создание разветвлённой многоцелевой истребительной
авиации было стране просто не по карману. СССР таким образом,
придерживался своей старой доктрины вооружения ВВСчитыми
истребителями, то есть чисто оборонительной авиацией как например и во
вторую мировую войну. Таким образом, вплоть до окончания холодной
войны, авиация СССр и его союзников была чисто оборонительной, и
вдобавок к этому убожеству, как всегда, обладала низкой огневой мощью изза отсутствия авиаракет в достаточных количествах, и их плохом
электронным обеспечением. Как показывает опыт двух войн. Полного
отражения бомбардировочного массированного налёта достичь невозможно,
тем более стратегического реактивного. В условиях ядерного удара прорыв
даже одного(условно) бомбардировщика несёт невосполнимые разрушения и
массовое поражения населения страны. А при слабости советской
послевоенной авиации нападение авиации НАТО со всей очевидностью
становилось бы последним. Ответного или упреждающего удара «Красный
блок» был нанести вообще не в состоянии.
Из вышеперечисленного можно сделать вполне закономерный, хотя и
неожиданный для моих русских сограждан. Основной идол средств массовой
информации 1990-х гг. «Могучие Вооружённые Силы СССР» и
непреодолимое расширение социалистического блока после войны,
(пребывавшего под ежедневной угрозой непреодолимого ядерного
уничтожения) происходило только в идеологической сфре, так как для
военной экспансии Москва не имела средств. Безвозмездный «экспорт»
оружия из СССР происходил под контролем, по плану и под контролем
Запада, так как при несогласии он мог быть пресечён одним ударом.
Холодная война была чисто идеологической пустышкой, а при
наличии «железного занавеса» и скудости внегазетного массового сознания –
супербезплодной. Эта война велась только на страницах газет и в
телерадиоэфире без реальной основы.
Любой поединок должен иметь сопостовимого противника, а если
таковых нет, то и нет войны, аесть безсодержатльная газетная трескотня.. Ну,
правда «кормилась» ГэБюра, создавались армии стукачей, армии сотрудников
«Первых отделов», все верили что у России все хотят что-то украсть и на этой
национальной идее кормилась гигантская армия идеологов, писак, партдолдонов и политотдельцев…Но главное было в том, что создавалась система
тотальной лжи, система условного, социально=мифологического(если не
параноидального) восприятия окружающего мира..
И все конструировали лучшие в мире советские самолёты и строили
авиазаводы которые выпускали уже никому не нужные самолёты.
III
НАГЛЯДНЫЙ ПАРАЛЛЕЛИЗМ ОПЕРЕЖАЮЩЕЙ МИР
АНТИКЛАССИКИ
ЛЕТАЮЩЕЕ КРЫЛО
«Самолет безхвостной схемы – «летающее крыло» имеет значительные
преимущества, так как он избавлен от длинного и тяжелого хвоста с
горизонтальным оперением. Проблема только в обеспечении достаточной
устойчивости самолета».
А.С. Яковлев. Советские самолеты
(А чего же ты их не делал-то?!)
Есть еще более радикальное решение безхвостной схемы –
безфюзеляжный самолет, который представляет из себя вообще цельное
крыло, то есть максимально простой и легкой авиационной конструкцией.
А где они, кстати, эти «крылья» о которых писал Яковлев? У-у-у, – это
вопрос… Самолеты «летающее крыло» в основном фюзеляжное в 1920 –
1930-х годах серийно строились во многих странах мира, особенно в период
ориентации авиастроения на крылья толстого сечения, например, в СССР
толстокрылым самолетом сходного типа с коротким хвостовым оперением
был ЛК-1 (фильм «Семеро смелых» и другие). Чистые безхвостки в СССР
существовали правда только в опытных вариантах: К-12, БИЧ-1 и др.18
Серийное производство в вашей стране ограничивалось общим уровнем
технического развития советского авиапрома, так как «летающее крыло»
требует более качественных навигационных приборов и соответствующей
подготовки летчиков. Ни того, ни другого в Бардакстане до 1970-х годов не
было,
Особенность например поворота «Крыла» в том, что надо, для поворота
допустим налево, опустить правый элерон, и это действие приведёт к тому,
что потоком воздуха поднимет вверх моё правое крыло, (точнее поднимет
вверх перпендекулярно всю конструкцию) которое станет вертикально вверх.
Я лечу «на боку» и при этом теперь поднимаю левый элерон, как для подъёма
всего самолёта, но! Поднимаю-то я один левый элерон, вдобавок к
опущенному правому, но этот правый я уже тут же поднимаю выше уровня
крыла (когда лечу на боку), и у меня весь самолёт поворачивается влевонабок. И всё это в полёте на боку. Но при этом, тут же надо уже опустить
ниже уровня крыла тот же левый элерон, и поднять правый, но только до
горизонта самого крыла и при этом, самолёт полетит уже как и надо параллельно земле, и тут же надо выровнить левый элерон.
Всё вроде бы просто, но это прежде всего предъявляет повышенные
требования к мышлению и физиологии лётчика в целом, но главное к
вестибулярному аппарату того же лётчика в частности. И вот тут-то,
выступает на передний план специфика детского периода жизни лётчика.
18
А.С. Яковлев. Советские самолеты, с. 230.
Среди кандидатов на должность пилота, сразу же вперёд выходит горожанин
из скученного большого и динамичного города типа Гамбурга, Чикаго,
Парижа или Лондона (Центр Москвы то же не радость) где любой мальчишка
с детства привыкает крутить тыквой и быстро реагировать на изменения
обстановки. Неплохо бы с детства посылать школьников младших классов на
тренажёры- хоть те же Карусели, «Русские горки», или в школе ввести какието динамичные игры с кувырками. Короче, в данном случае, для полёта на
«Крыле» вообще не подойдёт как раз тот, всеми патриотами и
националистами любимый «Простой деревенский парень». А ведь это
основной тип призывника предвоенного да и по сути послевоенного периода.
Кстати, как я выяснил, и это знали все кому приходилось соприкасаться с
обучением молодых лётчиков-курсантов, любой деревенский парень,
особенно из равнинных или степных районов, мир вообще воспринимает в
одной плоскости. Взлёт-Посадка это предел для него. Сложные виражи просто
не воспринимаются как модель действия. Эта крестьянская система
вестибулярного аппарата (Айова, Дэвоншир, Тамбов, Калмыкия..) будет
сильным тормозом для полёта именно на «Крыле» так как кроме простого
тренинга лепестков мозга которым он прикрепляет себя к черепной коробке,
надо ещё не просто не блевать, а быстро думать и быстро реагировать на
изменение окружающей обстановки в любом пространственном положении.
Это просто держите в памяти.
В странах планируемых лидеров, разрешённое им «летающее крыло» всё
равно становится массовым авиационным явлением также только в
послевоенное время, с переходом на реактивные двигатели, так как установка
двигателя в задней части «безхвостки» является значительно выгодней, чем
такая же конструкция с хвостовым оперением, с которым общий вес самолета
намного больше. В силу истечения движущего усилия реактивного мотора из
задней части, установка его в носу самолета превращает в проблему задачу
пожаробезопасности. Таким образом, в реактивной авиации применение
«летающего крыла» закономерно и обусловлено самим двигателем,
Но, отсутствие таких же конструкций винтовых самолетов с задним
толкающим винтов, полностью конструктивно идентичных своим реактивным
аналогам, осталось в списке очередного классического абсурда истории
авиации. «Летающее крыло» с задним поршневым мотором, а точнее
отсутствие этой конструкции в истории серийной авиации убедительнейшее
свидетельство общемирового контроля за военно-техническим прогрессом.
Но есть ещё один общедоступный к наблюдению общеавиационный идиотизм
Крылья торчащие из самолёта и тянущий винт – конструктивная
глупость.
Вернемся к винтовому летающему крылу, к безфюзеляжному варианту
планера с толстым крылом, переходящим в фюзеляжную конструкцию –
внутренний объемный каркас в центре самолета. Как правило,
безфюзеляжные самолеты имеют очень небольшое управляющее оперение, а
то и лишенные его вовсе. Это будет чистый «аэроплан-крыло», без излишеств.
Такая предельно легкая и простая конструкция из-за отсутствия рулей высоты
смонтированных на дурацких крыльях и рулей поворота на отдельном хвосте
управляется в полете по тем же принципам, что и «оперенная», но по иным
двигательным модулям. Разница образно схожа с управлением автомобилей с
поворотными колесами и гусеничной или такой же колесной машиной,
поворачивающейся за счет торможения одним из бортов (но это уже
крайности, как бы экстремальное развитие идеи).
- - - - - - -- - - - - - - - - - - - - - - - - - ---- - - - - - - - - - - - - - - - - - -ПАПКА
2 – КРЫЛО ВИНТ-РЕЙХ
- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -- - - - - - - - - - - -- - - - - -- - - - - -- - Управление «самолетом-крылом» требует значительно большей внимания
и выучки пилотов на чёткое выдерживание последовательности операций
маневрирования. Это должно войти в подсознание. Надежность и качество
систем управления и навигационных приборов для такой воздушной машины
нужны соответствующие. И вот именно повышенные требования к
психофизиологии пилотов и приборам ограничивают широкое
распространение летающего крыла. Но повторю, если не культивировать
сознательно конструктивный радикализм, провоцирующий раздражение
конструкторов-радикалов и отрицающее компромисс, то можно просто к тому
же «Крылу» присобачить один или два вертикальных руля, и это было бы
идеальная и главное очень технологически выгодная схема.
Но «летающие крылья» перед войной исчезают «резко, сразу, все
вдруг…»
После Второй мировой войны лидером массового производства
летающего крыла с фюзеляжем стала Англия. Рекордный британский
одномоторный реактивный истребитель ДХ-108 (1946 г.) был сделан по
германскому прототипу Ме-163. В середине 1950 г. на вооружение
британских ВВС начал наступать 90-тонный стратегический
бомбардировщик «Вулкан» с треугольным крылом. США в области тяжелых
самолетов в тот период культивировали традиционную схему и американские
«летающие крылья» действовали только в истребительной авиации; первая
безхвостка 87У «Катлас» (6 т), палубной – Фид-1 «Скайрей» (9 т), Ф-102 (12,7
т). Впоследствии авиапром США и Великобритании производил «бесхвостку»
наряду с «классическими» хвостовыми схемами, но меньше, чем «классику».
Во Франции, а также Швеции «бесхвостка», напротив, получила в
определенный период почти исключительную роль, но не забудем, что и
авиапром этих стран значительно меньше британо-американского.
В 70-х годах Швеция производила истребитель, в том числе и на экспорт
– Сааб Б-35, в наше время Сааб по-прежнему отдает предпочтение
бесхвостым истребителям. Продукция истребителестроения Франции –
«Миражи», также начали «лишаться хвоста» в 70-е гг. Современный Мираж2000 есть обычная безхвостка. В определенной степени апогеем «летающего
крыла» стал в 80-х годах знаменитый франко-британский «Конкорд» –
первый в мире серийный пассажирский сверхзвуковой самолет. «Конкорд»
пока в одиночестве представляет «летающее крыло» в гражданской авиации
мира, чего нельзя сказать о боевой авиации, где самолетов этого типа
достаточно много, если не считать ВВС России – СССР (писалось до диверсий
и последующего снятия Конкорда с рейсов).
В нашей стране первым и единственным серийным самолетомбезхвосткой был сверхзвуковой Ту-144. Советский аналог «Конкорда»
существовавший в гражданском варианте в нескольких экземплярах, который
раз в 2–3 года совершает рекламные перелеты, тщательно подготавливаемые и
потому безаварийные. Регулярное использование «летающего крыла» в
России–СССР-Бардакстане по-прежнему опасно для жизни из-за общего
квази технического и прочего транснационального бардака (Он же русский
порядок).
После Второй мировой войны пионером серийных «летающих крыльев» в
мире стал 8-тонный 2-х моторный истребитель ВВС США 87У «Катлас».
Оригинальность «Катласа» 2 вертикальных руля поворота вместо одного
общепринятого, установленные на задней кромке крыла – скошенной назад
трапеции.
Но, мировое первенство по созданию реактивного «летающего крыла»
принадлежит не американцам. Еще в 1928 году на волне общего увлечения
идеей космических полетов (см. кн. «Дезертиры войны и мира». Крафт+, 2003
г.) стали развиваться направления в военно-авиационной сфере, в которых
изучалась возможность «приземления» ракет, и использование их
потенциальных возможностей (точнее реактивных двигателей) в авиации.
И вот, с 1928 года, втихаря, так как еще жёстко соблюдались Версальские
ограничения в Германии, начато выполнение ракетно-реактивной программы
«Опель – Сандер – Вальтер», которой руководил авиагений, легендарный
доктор Липпиш. Уже в 1930-е годы был создан рабочий прототип
ракетоплана.
Но! Дальше как обычно начинается запланированный абсурд. После
прихода НСРПГ – Гитлера к власти, началась воспетая в романах и
обэкраненная якобы программа милитаризации Германии. По сути, как все
говорят, началась подготовка к войне, и всё перспективное создающееся для
уничтожения врагов должно получить поддержку. А фиг Вам! (Кот
Матроскин!) Ведь Германия должна была проиграть войну:
Программа Липпиша, именно Гитлером была свёрнута!
Работы по ракетопланам возобновятся в конце войны – «на сундук
мертвеца»… Нет, какие-то «шевеления» происходили, но в рамках
полукустарной лабораторной работы.
В 1941 году ракетоплан МЕ-163 поднялся в воздух, и выдал на первых
порах 755 км/час.
Это было летающее крыло с одним вертикальным рулем высоты.
Ну и чё, – в серию?! Не-е-е, слишком рано, так глядишь Германия и войну
выиграет. И начались бесконечные, как русский бардак, придирки и
испытания.
И только когда в июне 1944 года американцы высадили свою орду в
Нормандии, а до этого почти два года ковровыми бомбардировками сносили с
лица земли промышленность и жилой фонд, Ставка дала распоряжение
запустить МЕ-163 в серию и принять на вооружение.
Один экземпляр, на транспортной субмарине даже притащили к водяным
бурятам в Джапан Дер Лэнд, но тем уже все было как «мертвому припарки».
Серийный ракетоплан МЕ-163 на высоте 12 км достиг 950 км/час. Он мог
бы почками сбивать летающие крепости, атакуя их сверху и уходя от атак в
недосягаемую высоту…
Их было сделано около 350 штук. Около 40 попали в войска, штуки 3 еще
пару раз полетали…
Из всех, что остались неразбитыми и всю документацию вывезли в США.
Наверно не надо говорить, что американский «Катлас», это ракетоплан
Липпиша?
Американцы и с братьями по языку поделились, и те как всегда были
оперативное. В 1946 году в Англии на трофейные МЕ-163, и последние их
модификации, беспардонно содранные и скопированные, поставили
турбореактивные моторы. МЕ-163 стал английским самолетом «Комет», под
индексом Де Хэвиленд ДХ-108. В 1948 году он установил рекорд скорости
974 км/час.
Однако в массовое производство «Комэт» не пошел, так как «овсянники»
если брать в расчёт «Граунд пипл» клинически тупее Ганса, а «безхвостка»
требует повышенной сообразительности. Ну а «Мажоров» английских туда
было не загнать. И посему, в качестве истребителя «Комет» не пошел, зато
безхвостка в качестве бомбардировщика получилась. В 1955 году в Англии
пошел в серию 90-тонный Авро «Вулкан».
Все перечисленные образцы «бесхвосток» являются все же фюзеляжными
схемами с вертикальным рулем поворота.
АБСОЛЮТНОЕ КРЫЛО – Как самолет-крыло практически фюзеляжная
и без оперения конструктивная схема в мировой авиации – уже другой класс.
Интересно то, что как обычно в Германии, их напридумывали кучу. Уж
чего-чего, а технической и вообще творческой фантазии в Третьем Рейхе
хватало. Единственно что также было характерно для ведомства Геринга, ни
один проект в армию Германии не попал. Хотя если какой образец взлетал, то
он показывал феноменальные результаты.
После войны, первый самолет типа «Абсолютного крыла» стал
выпускаться в значительных количествах только в конце 80-х годов. Им стал
американский Б-2 «Стелс», управляющийся в полете более, чем десятком
компьютеров. Что и говорить – чудо техники, как и другой «Стелс» – Ф-117,
вообще подорвавший стереотип формы самолета. Самолетам «Стелс» в США
предшествовал не менее уникальный, но менее массовый сверхскоростной
разведчик Локхид СР-71, который также не имеет цельного фюзеляжа и несет
лишь дополнительные вертикальные плоскости в хвосте двух своих моторов
на концах крыла-корпуса. В начале 1980-х годов этот самолет-разведчик
установил мировой рекорд скорости для турбореактивной авиации в 3,5 м
(приблизительно 3600 км/ч). Как догадывается читатель, приборное
обеспечение и выучка пилотов в разведывательных ВВС наилучшие, и здесь
нет воздушного боя. Именно поэтому первым в мире крупносерийным
«самолетом-крылом» является разведчик.
Летающее Крыло Калинина!
И опять уникальный журнал «Техника Молодёжи» 1/89г..Статья «Жар
птица» Константина Калинина. Уже два года идёт пока ещё теоретическая
поготовка к уничтожению СССР. Вторая волна антисталинизмаантибольшевизма И в юбилейной статье своя задача, показать как
жидобольшевики-христопродавцы под руководством кровавого палачасадиста-тирана-убийцы-душегуба итд итп… уничтожали лучших людей
России. В статье конечно же в обязаловку и по другому и быть не могло, по
стандарту пропедалировали его арест и конечно безвинную кончину. Но нас в
данном случае интересует скрытая причина того что Калинина подставили
под топор. Авторы этого как раз не поняли не имея общей концепции разви..
тьфу! Блин! Как раз планируемого Недоразвития авиации! Господи, сколько
же русских идиотов - современников или почти современников важных
событий, проскочили по верхам ситуации так никогда и не поняв их
сущность.
Калинин разрабатывал ЛЕТАЮЩЕЕ КРЫЛО!!
Нас в данном случае интересует следующее. Что-то было в мышлении
Калинина, такого, что не устраивало утвердившиеся общепринятые (точнее
общенавязанные) формы авиации своего времени. Как сейчас говорят, он
обладал креативным началом. Юмор в том, что все эти орденоносные и в
чинах и званиях якобы конструкторы типа Туполева, Микояна, Яковлева,
Судаева да и вообще все совейские конструктора (а Туполев вообще условная
фигура) не были конструкторами в чистом виде, которых можно назвать
«Инвентор». Это все только, в лучшем случае, дорабатывали или
перерабатывали чужие идеи.
КАЛИНИН БЫЛ ЕДИНСТВЕННЫМ НЕЗАВИСИМЫМ
КОНСТРУКТОРОМ СССР.
Я естественно имею в виду творческую независимость его мышления,
так как в административном плане он был таким же подчинённым холопом
как Авиапрома СССР так и подчинённым тем незримым структурам которым
был и будет опасен любой независимо мыслящий человек.
В Киеве, Калинин возглавил инициативную группу энтузиастов и уже в
1925 году в небо взлетел воистину великий прототип всех его машин К-1,Моноплан с элиптическим крылом!
Ероплан был настолько удачен, что он обогнал в своих ТТД все аналоги
в этом классе. Тут уж ничего нельзя было сделать, преимущество конструкции
было очевидно, и Калинину предложили создать на его базе гражданский
самолёт. Калилина направляют из Киева в Харьков где Калинину выделили
производственную базу. В будущем, это КБ будет вообще обозначено как
ГРОС –Гражданское опытное самолётостроение! Не кисло!
И уже одна из модификаций К-5 стала самым популярным
пассажирским самолётом 30-х годов. К-5 таскал 8 пассажиров на 800 км со
скоростью 160 км/час. И вообще-то, это был единственный рабочий самолёт
того периода.
В 1930 году в КБ спроектировали и построили очень крупный самолёткрыло с двухбалочным хвостом, который в своей идее и перспективным
параметрам опережал все крупнотоннажные самолёты того периода в мире.
Это был бомбардировщик с полётным весом 38 тонн который должен был
тащить 13 тонн бомб. Я надеюсь что читатель сейчас вспомнит, что этот
бомбовый груз будет брать только «Суперфортресс» или Боинг Б-29 который
пойдёт в полёт в 1943 году. Юмор в том что этот супер бомбер уже в 1933
году успешно взлетел! И не только взлетел а великолепно летал на всех
испытаниях, и показывал прежде всего феноменальные аэродинамические
способности. Это была манёвренность истребителя и сверх стабильность
полёта.. Самолёт и не думал сваливаться в какой-то штопор…
Конечно, ему требовались более мощные моторы чем те, которыми мог
воспользоваться (точнее которые дали) Калинин. Но, увеличение мощности
моторов было запланировано и в общем-то более мощные моторы могли
ставиться на самолёт по мере создания и производства. Главное в том, что
саму идею можно было бы развивать без ограничения так как это было
готовое воплощение опережающей концепции в авиаконструировании.
Этот планер можно было держать всегда в активном стратегическом резерве и
постоянно применять в массе вариантов долгие десятилетия. Искать больше
было нечего…
Первый раз за всю историю, Россия-СССР и в самом деле опередила
остальной мир.
Когда взлетел К-7 Калинина, огромный самолёт с фантастическим
дизайном, то те кто имел право на оценку перспективы развития любого
объекта материального мира, поняли что в СССР появился перспективный
планер который обеспечит этой лапотной стране опережающее лидерство в
области стратегической авиации. А это значит, что вся продуманная
программа дальнейших событий летит к чертям.
- - - - - - - -- - - - - - - - - - - - - - - -- - - - - --- --- - - - - - - - - - - - - - - - - - -ПАПКА
2 – КАЛИНИН - 1
- - - - - - - - - - - - - - -- - - - - - - -- - - - - - -- - - - - - - - - - ---- - - -- - - - - -- - - Естественно что этот перспективный самолёт, тут же и как-то странно
терпит необъяснимую аварию. Но дальше начинается так же необъяснимый
процесс. Этот случайный эпизод, который произошёл с успешно летавшей
машиной, почему-то позволил поставить крест на дальнейшем развитии
самолёта и далее началось вообще административная паранойя. Эта «рядовая»
авария, почему-то позволило отменить принятое на самом «Верху»
профинансированное решение запустить его в серию. А теперь вспомните, что
в это же время так же странно, и торжественно, разбивается гигант «Максим
Горький». Авария была никак несвязана с полётными характеристиками.
Параллельно курсу гиганта Максим Горький, летела группа истребителей, и
один из них делал рядом фигуры высшего пилотажа. И в обном вираже он
просто врезался в крыло и отломил его. В отношении К-7 было так же
интересно. Там полетели тяги к рулям высоты, самолёт потерял управление и
грохнулся. Нет, формально, самолёт вроде бы на время задвинули на запасный
путь, для проведения экспертизы, но позже из этого тупика, этот супер
самолёт уже никогда не выйдет..
Юмор в том, что почему-то ни один горе-историк авиации по этому
поводу не сказал ни слова. И это включая всех российских патриотов…
А тут как раз, в числе прочего КБ предложили на базе того самого К-5
создать боевые варианты. Были созданы многоцелевые самолёты К-9, К-10.
Опосля был создан легендарный и авангардный ВС-2/К-12. Так как
характерной особенностью всех еропланов Калинина было кроме
великолепных полётных данных, абсолютное противостояние неуправляемым
ситуациям. Они не скручивались ни в какие штопоры, и потому, в данном
случае основная задача самолёта и была,- длительное стабильное парение в
воздухе. Это должен быть универсал: Разведчик, Бомбардировщик,
Корректировщик, а при случае и санитарно-транспортный самолёт.
Самолёт был сконструирован в трёх версиях: Первая,- Традиционная
схема, вторая,- Двухбалочный рамный самолёт с хвостовой пулемётной
установкой и экипажем внутри крыла, и третья версия,- Самолёт-крыло.
Последняя версия была немыслимо новаторской, хрен знает как великолепна
и фантастически эффективна по всем параметрам!
Как только не крутили-вертели проект те кто всеми силами хотели бы
похоронить саму идею но объективных придирок не нашлось, и самолёт
взлетел и стал проходить испытания. Калинин разрабатывал различные
варианты закрылок, элеронов, рулей высоты итп..Менялись: Композиция,
размеры, варианты размещения кабин, мест размещения вооружения.. Но
оставалась неизменной идея. На базе которой можно было создавать
неисчерпаемые варианты.
1933 год. Калинин:(Читатель!! Это концепция!!)
«Самолёт без хвоста, или иначе «безхвостка» имеет много
преимуществ перед обычными самолётами. При военном применении он
особенно ценен своей манёвренностью и возможностью огневой защиты»..
«..отсутствие за крылом хвостового оперения даёт возможность
разместить сзади кормовую стрелковую башню для полной круговой
обороны, что принципиально невозможно на самолётах обычной схемы»..
«Кроме того, машина такой схемы, обладает меньшим лобовым
сопротивленим, а значит- и большей скоростью, дальностью полёта,
грузоподъёмностью. При силовых установках одинаковой мощности с
самолётом традиционной схемы в «летающем крыле» вес распределяется по
большей площади крыла, и его конструкция получается значительно легче»
ЭТО БЫЛА НОВАЯ ДОКТРИНА АВИАЦИИ
(И за это Калинина надо было убивать. И убили)
Итак, Калинина, с почётом переводят в таинственный и могильный город
Воронеж, где ему предоставили новую производственную базу на авиазаводе,
но к этому умело добавили административные проблемы. Весь 1935 года
проходит увязка с новым местом, выделением стоночного времени и фондов,
и только в начале 1936 года, опытный цех завода начинает строить реальный
самолёт..
( В 1936 году, это было обнаружено недавно, в аэродинамической трубе
продувалась модель ракетного самолёта Калинина К-15)
18 августа 1937 год. Один из вариантов К-12 продемонстрирован на
воздушном параде в Тушино. Он был раскрашен под «Жар-Птицу»и произвёл
фурор, и не только окраской, но и фантастическими манёврами в воздухе.
В ходе испытаний которые проводят весь 1937 год, было доказано, что
самолёт безхвостой системы имеет хорошую устойчивость и управляемость и
может уверенно летать. А его взлётно-посадочные характеристики позволяют
эксплуотировать машину практически на любом аэродроме. По результатам
испытаний было сделано следующее заключение:
«Самолёт ВС-2 представляет безусловный интерес, так как его
постройкой впервые разрешён вопрос создания летающего крыла в боевом
варианте»
12.декабря 1937 года. Помощник Начальника ВВС Я.В. Смушкевич
подписал официальное Решение по отчёту об испытаниях самолёта ВС-12 в
котором говорилось:
«Необходимо отметить , что самолёт ВС-12 по своей принципиальной
схеме представляет большой интерес для ВВС СССР.. Необходимо
обеспечить доводку самолёта ВС-12 к 1марта 1938 года после чего предъявить
его к государственным испытаниям»
Калинину предоставили новые моторы М-25, убирающиеся шасси и
улучшенное вооружение. В таком виде самолёт был рекомендован к
серийному производству как бомбардировщик. К этому варианту Калинин
предполагал всё же добавить вертикальное оперение в струе винтов, сняв
шайбы с концов крыла, и пробивать версии тяжёлого универсального
истребителя..
1938 год. Апрель. Подписан акт о развёртывании серийного производства
самолёта.. Это и был смертный приговор Калинину.
1 апреля 1938 года Калинина арестовали. А дельше происходит что-то
странное. Есть ведь даже легенда про то что Калинина садистски пытали и это
вроде как видело много народа. Но если попытаться выяснить хронологию
событий, то Калинина убили в тюрьме в день поступления. Он ещё был в
качестве подследственного. Цель была явно одна – не дать ему говорить.
А вот дальше, было нечто интересное,- Приказом Министра Оборонной
Промышленности. Работы по производству ВС-2/К-12 были прекращены.. А
вот теперь, читатель, возьмите с полки любой учебник истории второй
мировой или книгу по истории авиации СССР и прочтите фамилию этого
начальника ВПК СССР и вы сами многое поймёте. И опережая события, уже в
этом факте, можно найти нечто жуткое. А имел ли тот самый Сталин полное
представление о тех событиях которые происходили в авиапроме? Судя по
тому, что самолёт Калинина был снят с производства, можно сказать, что как
Гитлер в Германии так и Сталин в СССР не имел власти над авиацией?! И это
происходило вот так, наглядно, и открыто?! Матерь Божия! Так что же
вообще видели в истории СССР все ваши русские горе-историки?
Читатель, попытайтесь мне доказать отсутствие управления мировым
прогрессом..
В 1958 году английский журнал «Эйр пикториэл» поместил в
расширенной статье фотографию К-12 с надписью: «Эта машина явилась
прототипом всех современных сверхзвуковых самолётов» 666
- - - - - - - - - - - - - - -- -- - - - - - - - - -- - - - - - - - - - - -- - - - - - - - - - - - - - - -- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -- - - -- - - -- - ---- - - - - - -- - - -- - - ПАПКА
2 – КРЫЛО – РЕЙХ – ТРД
- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -- - - - - - - - -- - - - - - - -- АБСОЛЮТНОЕ КРЫЛО
Эксперименты с абсолютным крылом начались в 30-х годах, и если бы не
искусственное и жёсткое сдерживание, неизвестно какую бы авиацию мы
сейчас наблюдали.
К началу войны безфюзеляжные – безхвостки активно развивались в КБ
Гота в Германии, и в США эту идею развивал Нортроп создавший свою
фирму.
В конце 1930 года Гот запустил в полет П-60, а Нортроп – в 29-м запустил
своё крыло AVION M-I. Но, это не было чистым крылом, не хватило духу. Из
крыла всё же выступали две балки хвоста.
Но уже в 1943 году Нортроп выпустил 40-тонный ИКСБ-35 с 4-мя 4рядными звездами Уосп «Мажор».
Абсолютное крыло в Германии разрабатывали братья Хортены, которые
насочиняли кучу вариантов» Крыла» в версиях до сверхтяжёлых грузовых
махин под 200 тонн подъёмного расчётного веса. И если что-то сверхтяжёлое
взлетит в матушке Англии али в Штатах знать да евоноёй Америки, то всё это
было уже у таинственных и гениальных Хортенов. Не повезло Германии. Вот
не будь такой дурной истории Второй Мировой Войны, то может отцамиоснователями, совсем другой авиации нашего времени, были бы Хортены. Ну
и конечно Калинин…
Абсолютное крыло в Германии позже создавал Хейнкель, Блом и Фосс,
Юнкерс, Арадо, да и в общем-то все, так как это было чем-то эталонно
престижным. Это как «Соловей Алябьева» на котором демонстрируют свою
глотку тенора.
РЕАКТИВНОЕ КРЫЛО ГОТА
Уже в середине войны в небе летало несколько рабочих образцов
«абсолютного крыла» Гота. Двухмоторный реактивный Го-229 давал 800
км/час, и имел дальность 3000 км.
В варианте разведчика-бомбардировщика 700 км/час.
Работа на Го-229 почти не финансировались, и всеми способами не
давали запустить его в производство. В 1944 году Го-229 был идеальным
боевым образцом, но «дорога ложка к обеду».
А вот в США чуть отставая (надо время для работы с украденными
чертежами) построили аналогичный ракетоплан М.Х.-324, который в 1944
году взлетел в воздух.
Уже после войны в США был построен сверхтяжелый 90-тонный Игрек
Б-49 с восемью ТРД, рассчитанный на доставку 13,5 т бомб на 6500 км.
Размах гигантского самолета-крыла равнялся 52 м. Одновременно Нортроп
создал двухмоторный реактивный ИксП-79, который потерпел катастрофу при
испытаниях в 1945 г. Серийное производство бесхвостое летающее крыло Б-2
«Стелс» (весом 180 т) Нортроп довел лишь в конце 1980-х годов.
Таким образом, вопрос приборного обеспечения и подготовки летчиков
для пилотирования абсолютного самолета в середине ХХ в. на уровне
промышленного образца смог решить только Рейх после создания Го-229.
Повторить германский опыт удалось в Америке спустя 30 лет для разведчиков
(Ср-71) и 40 лет для бомбардировщиков (Б-2). Среди истребителей этого типа
Го-229 по-прежнему единственный.
ГЕНИАЛЬНЫЙ И СПРЯТАННЫЙ ОТ ИСТОРИИ КОНСТРУКТОР
БЕЛОБАБА.
Несмотря на свою древнеиндийскую фамилию, этот старый
авиаконструктор, из казаков по рождению, прожил (и проживает пока ещё в
Жуковском) типичную жизнь талантливого человека который на свою голову,
хотел работать в запрещённой для России сфере военной авиации, и это
Крыло. Я приведу ряд его принципиальных схем, а вы сами можете у него
поинтересоваться, пошто так происходит что ни о его разработках, ни о нём
самом ни одна собака не знает.
Я скажу только одно, в Январе 2009 года к нему в очередной раз
обратились представители фирмы производящей тот самый МиГ-29 (31-й итп
ерунду..). У того обэкраненного и восславленного ероплана просто
отваливаются хвосты. Юмор в том, что Белобаба, давным давно, говорил что
пора кончать с «Хвостами», тем более, что не для Рос-Кышлак делать плохо
продуманные перепевы с чужих разработок. «Крылом» нельзя управлять с
помощью одних хвостов, а необходимо делать виражи как в Звёздных войнах.
Хвост нужен только для лёгкой подправки курса и не более того.
Но как всегда ничего не меняется.. Кстати, эти консалтинговые услуги,
сволочи из МиГа и раньше и сейчас, получали от этого старого человека
БЕЗПЛАТНО! Помня то, что этот человек был воспитан в богоносном и
благословенном социализме выраженном в СССР, эта сволочь, ворочая
миллиардами, просто приходила к нему, и вроде бы под тортик ценой в
сотню, получали рекомендации ценой в десятки тысяч долларов. Вот как
проходимец Микоян и жид Гуревич в своё время захапали КБ у русского
гения Поликарпова, так эти потомственные сволочи и ведут себя всю дорогу
без стыда и совести..
Теперь немного про то как создаются легенды про американский
приоритет
КРЫЛО В США. –
СТРАННЫЙ И ВЕЛИКИЙ (В США) НОРТРОП
Американцы жутко не любят признавать чужой приоритет. Исключения
бывают тогда, когда можно вписать чужака в свою историю техники
(искусства, философии ..итп) Вернера фон Брауна там торжественно считают
«Отцом американского ракетостроени» только потому, что основные свои
разработки тот завершил в США. Но настоящий папа ракетостроения – Оберт,
у которого Браун был вообще-то на подхвате, там неизвестен. Так вот,
существует метод создания артеистории своего приоритета. В данном случае
это «основатель» известнейшей авиафирмы «Нортроп»
Формально, он считается вроде как американский отец основатель
передового направления - Крыло, но меня сразу же заинтересовало его имя.
Джон КНУДСЕН. То есть явно какой-то Норвежец, а фамилия какая-то
стебальная «Норт(Д)»- вроде как «Север», в смысле направление, а Роп, чтото типа «Верёвки», каната. Юмор в том, что «Кнудсен» уже фамилия, а в
американской истории и жизни этот пипл известен (до сего дня) почему-то
именно как Нортроп. Кстати, это он до войны был Джон, а в наше время он
вроде как бы Джек.
Я всё это говорю к тому, что всё что связано с «Крылом» связано с какойто тайной, и даже трупами вроде убийства Калинина. Ясно, что мы чего-то
пока не знаем. Короче, в 1916 году, Нортроп поступает чертёжником в фирму
Локхид и по общей легенде он участвует в разработке самолётов. Дальше
происходит нечто интересное, он как-то переходит работать опять
чертёжником уже на авиафирму Дугласа, но в силу таланта, он опять
участвует в разработке самолётов, и уже в 1923 году его назначают Главным
инженером фирмы!
Дальше ( в его биографии) начинается уже невозможное. Нортроп бросает
свою работу в Дугласе, и опять переходит в Локхид! И там он вроде бы
участвует в создании известного самолёта «Вега». Вообще-то, это фирмы
конкуренты, и такие скачки просто невозможны. Хотя, может как раз
биография Кнудсена-Нортропа показывает то, что конкуренция в мире
капитала – Фуфел. А в «натуре» все давно живут в рамках жёсткого
картельного сговора…
Вроде бы давно он Кнудсена-Нортроп задумал создать ероплан без
лишних неаэродинамических деталей. В 1928 году, он основывает свою
фирму AVION Со и там он вроде бы спроектировал своё первое «Крыло». Его
почему-то назвали «AVION M-I» А я надеюсь вы не забыли что это имя в
натуре 1-го самолёта взлетевшего в мировое небо во Франции. Странная
символичность. Кстати, в США почему-то трепетно относятся к Нортропу, и
его первая модель 27-го года хранится в Национальном аэрокосмическом
музее. Напомню что в небе СССР в 1923 году летает планер-полу\парабола
«БИЧ-1», чистое крыло, и планер « Гном», где в основе лежала полу\парабола
но всё таки был хвост. А все идеальные схемы планеров, не забудьте, создал
таинственный Котов ещё в начале века. А фирма была основана в городе стал
быть Бербенк, в котором в последствии, как-то странно, во время войны,
будет перевалочная база (одна из др.) для переброски еропланов в СССР. 666
- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -- - - - - - -- - - - - - - - - -- - - - - - - - -- - - - - - - -ПАПКА 2 – КРЫЛО НОРТРОП ВИНТ
- - - - - - -- - - - - - - - - - - -- - - - -- - - - - --- - - - - - - - - - - - - - - -Это схема Нортропа – Монокок Ширина-9,25 м, Длина - 6,22, Высота 1,53. Толкающий винт. И всё же выступали две балки хвостов. 10 мая 1929
года ероплан, по общей версии взлетел. После серии полётов, толкающий
винт был заменён на тянущий. Заказы на ероплан не поступали, и фирму
продали. В 1932 Нортроп, опять припёрся в фирму Дуглас и опять он стал
начальником и получил должность директора филиала Дугласа, где и
занимался обычными самолётами. Получает большие выплаты, делает
карьеру а после опять делает кульбит.
В 1938 году он продал свой пакет акций Доналду Дугласу. И опять пошол
в частный бизнес. В сентябре 1939 году он создаёт свою фирму Northrop
Aircraft Inc. И в этот период в обчную историю авиафимы вплетается какая-то
открытая тайна. Туда приходит (неизвестно откуда) крайне таинственный, и
никому не известный профессор аэродинамики со странным именем Теодор
фон (то есть германский «барон») Кармен и его таланливый и не менее
таинственный, неизвестно откуда взявшийся, ученик У.Сеарс. Они-то и стали
главными генераторами идей и основными инициаторами создания «Крыла»
Дальше, американская история великого Нортропа, про них почему-то
наглухо забывает. Теперь параллели.
[ опять вернёмся ненадолго даже не в Германию, а в СССР. КРЫЛО).
Жуткий и таинственный град Воронеж. В 1933 – 34гг создаётся крайне
интересный аппарат самолёт- крыло. Автор талантливый и странно забытый
Москалёв. Это был не просто авиаконструктор, а руководитель
исследовательской группы в ОКБ того самого могильного Воронежского
завода и кафедры аэромеханики Воронежского государственного
Университета по изысканию путей развития аэродинамических компоновок
самолёта. Москалёв создаёт «Крыло» под названием «Сигма». (см. рис…) В
плане это нечто похожее на Мираж но с более овальными крыльям. Как ни
странно, но планер самолёта заранее рассчитывался на реактивные двигатели.
Но, за неимением оных, решено было поставить толкающие винты.
Испытания показали фантастические результаты, и естественно тему круто
закрыли. А дальше мы подходим к 1937 году. К этому времени в стране
накопился огромный творческий потенциал. Опять Москалёв представил на
испытания два аппарата: Та же улучшенная Сигма, теперь это «Стрела» и
крайне интересная машина, истребитель- перехватчик. Это Крыло, вроде
Сигмы но с двухбалочным хвостовым оперением. Кроме того, там было два
соосных мотора и два винта: Толкающий и тянущий. Самолёт сразу же
выдали скорость за 700 км/час. Ему объяснили, что помогать Совку развивать
новые виды авиатехники – Плохо! А вот гробить все перспективные
разработки – Очень хорошо.. И Москалёв вообще больше никогда и не
заикался о своих «Крыльях», хотя после этой стрелы, он проектирует и делает
самолёты ещё лет тридцать. Ему давали ордена и медали, он получал высокие
награды и звания, но про своё крыло молчал насмерть и до смерти.
Информация о нём и его работах, просто проскочила в журнале как
юбилейная статья.
Воронеж. Там было место последней работы Калинина. Напомню, что
Калинин уже пустил в полёт свои крылья. Но его просто убьют и уйдут в
никуда все его разработки «больших и средних» крыльев. Гигант К-7
уничтожен, и пропал К-12.
Воронеж. Спрятанный от истории авиации мистический
Беляев
В 1940 г. был испытан бесхвостый дальний бомбардировщик - самолет
конструкции профессора В.Н.Беляева. Он был создан на базе ранних
исследований Беляева с бесхвостыми планерами БП-2 и БП-3. Это Крыло
имело два фюзеляжа, представлявших собой как бы удлиненные гондолы
двигателей и заканчивавшиеся прозрачными поворотными кольцами. Такая
конструкция фюзеляжа заставила отказаться конструктора от уже испытанной
им ранее двухкилевой схемы и применить центральное вертикальное
оперение. Вертикальное оперение большей площади (7 м) было смонтировано
на задней части центроплана, горизонтальное - высоко за задней кромкой
центроплана. (см. рис..) Крыло "бабочка" площадью 56,87 кв.м.
Экипаж ДБ-ЛК (дальний бомбардировщик - летающее крыло), состоял из
четырех человек. В левом фюзеляже размещались летчик и воздушный
стрелок, в правом - штурман и стрелок-радист.Каждый стрелок управлял
пулеметными установками в кольцах-звеньях своего фюзеляжа. Помимо
четырех хвостовых пулеметов, в центроплане было установлено еще два
пулемета, отклонявшихся от оси самолета на 10°. На внутренней подвеске в
фюзеляжах можно было разместить четыре бомбы по 250 кг или до 58
небольших бомб общим 'весом в 1 т. В перегрузочном варианте ДБ-ЛК
поднимал вместе с внешней подвеской до 2 т бомб. Взлетный вес
бомбардировщика с нормальной нагрузкой немного превышал 9 т. В
перегрузочном варианте достигал 10, 67 т. На первом опытном экземпляре
ДБ-ЛК стояло два двигателя М-87Б мощностью по 950 л. с. Бомбардировщик
показал скорость у земли 395 км/час, на расчетной высоте 5100 м свыше 480
км/час. Посадочная скорость - 150 км/час, потолок – 8,5 км Дальность с 1 т
бомб -1270 км…
Как видите, Воронеж представлял собой какой-то инкубатор
конструкторов и конструкций Самолётов-Крыло.[И скорее всего, это и был
тот центр, откуда разработки в этой сфере спокойно перекачивались куда-то
туды…] И там же им выписывали путёвку на тот свет.
США. 1939-1940. Первым «Крылом» стал N-1M (NORTHROP 1
MODEL). «В отличие от первой модели эта машина полностью отвечал
концепции идеального «летающего крыла».
В центроплане крыла, под выступающими валами двигателей,
располагались рули высоты, а посредине размаха — отклоняемые
поверхности, которые одновременно служили для управления по крену и для
изменения тангажа.»
В июле 1940 года постройка N-1M была завершена и начались летные
испытания.
Самолет NORTHROP 1 MODEL сохранился до сих пор — он представлен
в экспозиции Национального аэрокосмического музея. ТТД Размах крыла, мм
– 11, 75м. Длина – 5,2м. Площадь крыла, м2 - 28,1 Вес пустого – 1.55т.
Взлётный вес. – 1,739.
Максимальная скорость полета, км/ч- 323,4. Практический потолок- 4,57
км
СТРАННАЯ СУПЕР ПРОГРАММА НОРТРОП 1941 ГОДА
Читатель, знаете ли вы, что тот самый уничтожитель СССР – жуткое
чудище Б-36, планировался к изготовлению в 1941 году! И тогда же начали
разрабатывать этот самолёт Нортропа. Задача была очень простая –
возможность доставить атомную бомбу от, к примеру, из Чикаго до Москвы, и
обратно.. Но самое интересное в том, что постройку межконтинентального
бомбардировщика начали многие фирмы. Когда в 1941 году были разосланы
ТТТ на сверхероплан, то на их основе стал разрабатывать бомбер и тот самый
вроде бы неприкаянный Нортроп, который как-то вдруг да и включился в
конкурс. И не просто в качестве условного конкурсанта, а как чуть было не
победитель! Чуть, потому что он и в самом деле создал сверх аппарат, но
который вдруг само правительство США запретило не то что делать но и
упоминать. Нортроп, создаёт сверх Крыло ХВ-35. Этот самолёт и Б-36
признаны победителями конкурса эскизных проектов. Испытания проходили
два года, и в 1946 году ХВ-35 поднялся в воздух. Был подписан контракт на
предсерийные и серийные самолёты. Это было чистое «Летающее Крыло», с
феноменальными показателями.666
- - - - - - - - - - -- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -- - - - -- - - - - -- - - - - - - - -- - ПАПКА 2 – КРЫЛО НОРТРОП ТРД
- - - - -- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -- - --- - - Аэродинамическое сопротивление элементов конструкции не создающих
подъёмную силу не превышало 10% от полного сопротивления самолёта.
Аэродинамическое качество ХВ-35 достигало 22,6 – намного больше чем
у Б-36. Дальность полёта и другие лётные характеристики были такие же как и
у Б-36. Но при этом его его вес и размеры были значительно меньше.
Используя такой планер оказалось, что можно использовать всего ЧЕТЫРЕ
мотора! (Вместо 10-ти) А самое интересное в том, что стоил он в три раза
меньше!
Дальше начинается сверх интересная история. Было заложено 15
экземпляров, но сделав три штуки в винтовом варианте, (по чьей-то команде)
на остальные стали ставить 8 ТРД с тягой 1800 кгс. Этот самолёт, YB-49
поднял скорость полёта, но потерял в дальности. Его надо было уже
переводить на систему дозапраки в воздухе. А это сразу же переводил его
уже в категорию самолётов где уже был В-50, и В-47.
Но в любом случае, это было начало новой эпохи в авиастроении.
«Крыло» победило! И в общем-то, надо было пересматривать все
представления о привычном всем типе самолётов летавших и летающих в
мире. И ЭТО ПРОИЗОШЛО В 1946 ГОДУ…
Но ведь, как все помнят, как раз после войны, все как продолжали летать
на торчащих из колбасы крыльях так и летают по сейчас. В чём дело-то!? А
дело в том, что «Крыло» по большому счёту, очень простая схема. Крыло, и
даже очень крупное, типа «Мрии» слегка поднапрягшись, могла бы сделать
любые Эмираты и Парагвай.. И естесственно, СССР. Но, в СССР ещё был
жив Сталин. И когда взлетел Б-36 пришёл и ему конец.. Пока будем считать
что в 1946 году Иося был ешё жив
Он-то хорошо понимал что Социализм безнадёжно проигрывал
соревнование за будущее. И вот тут-то, как дар Божий, сами победители
Вселенной Американцы, предъявили всему миру примитивнейшую
конструкцию Самолёт-Крыло которая имела неограниченные стратегические
возможности. А ведь в СССР-то, была куча великая именно Крыльев! И
«Крыльев» летавших! Теперь-то никакая сволочь не смогла бы обмануть
Правительство СССР и хоть того же Иосю, говоря о том, что давным давно
отработанные крылья СССР были тупиковой схемой. И кто-то опередил
ситуацию, и «Крылья Нортропа» убрали именно до того, как Б-36 взлетел в
небо и был запущен в серию. Уточню, что информацию про Крыло Нортропа
убрали из той информации которая шла к Иосе. А значит, та часть внешней
разведки которая не могла не знать про Нортроп и Б-36, УЖЕ РАБОТАЛА
ПРОТИВ СССР. Иоси эта информация не попала. И на каком уровне её
развернули, поищите сами. Я терпеть не могу ничего что связано с «Тайнами»
и тайной полицией. В России это всегда что-то грязное и безплодное.
Белый Дом дал команду и:Руководство ВВС отказалось и от поршневого ХВ-35 и от
реактивного YB-49
Было прекращено финансирование всего что было связано с ХВ-35 и
YВ-49
Были уничтожены все самолёты и все чертежи и документы..
В 1956 году, когда предатель Хрущёв предал Советский Союз и предал
Революцию,
Когда был выдуман Миф о Красном Терроре и культе Личности Сталина,
и были созданы
высокоточные ядерные МБР США- Был снят с производства и сам В36…666
* * * * *
- - - - - - -- - - - - - - - -- - - - -- - - - - - - - - - - - - - - -- -- - - - -- - - -- - - - -- - - - -- - - - - - ПАПКА
2 – КРЫЛО – ВК – БОИНГ
- - -- - - - - - - - - - - - - - --------------------- - - - - - - - - - -
666 P.S. И ЕЖЕЛИ ГДЕ-ТО ЕРОПЛАН СТАЛ БЫТЬ - КРЫЛО ДА
ИСЧЕЗНЕТ- ТО В СТАРОЙ ДОБРОЙ АНГЛИИ ОНО ЗНАТЬ ДА И
ПОЯВИЦЦА!
Я последние лет да эдак с десять, паки и паки слышу классическую
версию того, что Англия как правила миром так и вроде бы не прекратила. И
вот ведь юмор, в этой самой авиации есть как бы параллельное
подтверждение этого. Нет, моя-то стратегическая версия о скрытых
структурах КЦУ не поколебалась, но «Альбион» периодически проявляет себя
крайне интересно. Вспомните сколько трескучего шума в СМИ всего мира и
особливо во СССР да стал быть России о ядерной гонке несчастного Совка и
США –Жуть! С утра и до ночи, по ТВ и радио, в газетах и книгах.
А теперь читатель, вспомните, хоть что ни будь, про то, как
создавалось английское ракетостроение? Не помните ? А как создавалось, там
же, атомное оружие? Опять не помните? А какие их параметры? А какой
уровень электронного обеспечения авиастроения? Вот сейчас спросить
любого подряд –плечами пожмут, да и только. Эти островные Хай пиплы, не
стремились никогда создавать расточительную индустрию для производства
дурищь вроде Б-36 или летать на дурацкую Луну. На хрена?! У американцев
денег и народа до фига, вот пусть он с Луной и Совком и разбираются!
А вот вспомните где впервые были созданы в боевом варианте и в
ПВО – Радары? А помните ли вы что именно у них как-то тихо и незаметно
полетел «Хариер», ероплан вертикального взлёта. И кстати, когда надо было
напомнить миру что «Джон Булль» всё таки – Империя, типа: «Правь
Британия морями!» и это надо было доказать не папуасам а богатому и
промышленно развитому государству под названием аргентина (Конфликт на
Фолклэндах) то Англия сделала это достаточно жутко и быстро. Эти самые
Хариеры помогли мгновенно разгромить Аргентину. И разбили её вдрызг, за
пару часов, как когда-то арабских или африканских чурок. Изучите сражение
за Фолклэнд айрлэндз, и вы многое поймёте. Меня так прямо, поразили в
числе прочего пехотные ручные «ракетки» теплового наведения которые были
уже давно на вооружении пехоты. Кстати их вообще нет нигде и даже с США
где про такое показывают только в фантастических фильмах.
Атака английского десанта была ночью, пехота в спортивных костюмах с
электроподогревом и супер бронежелетах, шли в атаку с приборами ночного
видения на касках и с ФН ФАЛ с ночными супер прицелами. И когда где-то
высвечивалось пулемётное гнездо, то никто не посылал на амбразуру
Александра Матросова, - посылали «ракетки» которые были настроены на вес
от 100 кг, и всё.. А ракеты с радионаведением по лучу РЛС, уже чуть
покрупнее мгновенно уничтожили всю сеть РЛС обеспечения. Глушилки
мгновенно парализовали всю радиосвязь аргентинских войск, и когда настало
утро, над Фолклэндами развивался «Юнион-Джэк» а все войска аргентины
которые должны были охранять острова были даже не убитыми а просто
арестованы…
Нам-то в своё время было ясно, что у всех стран спокойно забирают
«Крыло» что бы для кого-то просто освободить финансово-промышленное
пространство. И надысь как-то мне притащил Андрей – Батько dysstt
@gmail.com один интересный текст который всё поставил на свои места.
«2007/05/15
Новые самолеты в форме «крыла летучей мыши» будут потреблять в 3
раза меньше топлива. Пассажирам самолетов в будущем придется обходиться
без сидений у окна и летать на огромных самолетах в форме "крыла летучей
мыши". Все это связано с предложениями со стороны представителей
авиационной промышленности, направленными на борьбу с климатическими
изменениями, пишет The Times (перевод на сайте Inopressa.ru).666
 -- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -- - - - -- - - - - -- - - - -- - - - - - - -- - - - - -ПАПКА
КРЫЛО СЕЙЧАС
- - -- - - - - - - - - - -- - - - - - -- - - - - - - - - - -- - - -- - - -- - - - -- Выбросы парниковых газов во время полетов будут и дальше расти по
крайней мере еще 20 лет – и это по самым оптимистичным прогнозам
относительно введения новых самолетов. Однако уже сейчас авиационная
промышленность готова представить проект авиации будущего, где эта
проблема в конечном итоге будет решена с помощью технологии.
Группа проектировщиков Greener by Design, в которую вошли Airbus,
Rolls-Royce и министерство транспорта, считают, что новые самолеты будут
обеспечивать пассажирские авиаперевозки уже к 2025 году, а к 2055 году они
составят треть всего мирового авиатранспорта – то есть таких самолетов будет
больше 10 тысяч, пишет газета.
Этот тип самолетов известен как "летающее крыло" или "самолеткрыло". Такая конструкция основана на проекте английского
авиаконструктора и промышленника Фредерика Хэндли Пейджа,
разработанного им в 1961 году в Великобритании.
Весь фюзеляж самолета будет представлять собой одно крыло, которое
будет создавать гораздо меньшее лобовое сопротивление, чем самолет
обычной сигарообразной формы. Двигатели будут расположены сверху, и
крыло будет экранировать помехи с земли. Пассажиры будут сидеть в рядах
по 40 мест. Лишь небольшое количество из этих 500 мест будет расположено
у окна, но зато пассажирам, которым посчастливится заполучить эти места,
откроется прекрасный передний обзор.
Первоначально, в 1961 году проект Пейджа был сочтен слишком дорогим
и рискованным. А через год авиаконструктор умер. Однако теперь его идеи
возродились в связи с необходимостью экологического контроля и ростом цен
на топливо, которые побуждают представителей авиапромышленности к
более радикальным мерам. Дело в том, что самолеты в форме крыла
потребляют втрое меньше топлива.
Компания Боинг работает над дизайном летающего крыла, который
будет выступать в роли транспортно-десантного самолета или самолетазаправщика в военной авиации. Airbus также работает над проектом самолетакрыла в рамках программы финансируемой ЕС. Отчет по этой программе
должен быть готов к 2009 году.
Предполагается, что все самолеты изменят свою крейсерскую высоту,
чтобы избежать условий, при которых формируется конденсационный след.
По мнению многих ученых, он наносит больше вреда, чем выбросы двуокиси
углерода в связи с тем, что в атмосфере создается тепловой капкан. Кроме
того, количество потребляемого топлива можно уменьшить, если самолеты
будут летать строем, как это делают реактивные истребители. Все эти
изменения к 2025 году могут помочь снизить выбросы вредных веществ в
атмосферу по сравнению с сегодняшним уровнем, несмотря на то, что
количество полетов увеличится вдвое, заключает издание.» Источник:
www.newsru.com. От себя закончу тем с чего начал. Хреново себя чувствовать
жертвой опережающего планирования, зная что этому всегда помогала своя
национальная сволочь. 666
 - - - - - - - - - - - - - - - - - - -- - - - - ----------------------------------------------------------ПАПКА
2 – КРЫЛО БАБ.С
- -- - - - - - - - -- - - -- - - - - - -- - - - - - -- - - - - - -- - - - - -- - - - - - - - - -- - -- -
Глава девятая
СООТНОШЕНИЕ МИРА ИДЕЙ И МИРА ВЕЩЕЙ
СВОБОДА ВЫБОРА В МИРОВОЙ СИСТЕМЕ УПРАВЛЕНИЯ НА
ПРИМЕРЕ РОССИЯ -СССР
Таб-64.1
Примечание. Графа-«У\К+№» - Уровень компетентности, определяет ту
сферу социально-технического управления , которую выдают для игры в
управление какой-то структуре
У
Наимено
Степень
Сбор,а
/К
вание
самоопределения нализ и
уровня свободы
распростр
Выбора
ане-ние
работыинфор
деятельности-те- мации
матики
самореализации(в
какой мере
занимаюсь тем,
чем хочу)
У
Интерна
Полная
Анали
1
циональный свобода,
з всей сумировой
совершенно
ществующ
ЕМУ
самостоятельный ей в обвыбор темаики
Ществ
Работы(Якоб е
ы научной»)
информац
собственноручно ии, эксе сос-тавление
Перти
планов своей
зе любых
работы.
Идей.
Глобальное
временное
планиро-ваниепрогнозирование.
Мировые
Меры,
Стандарты,Звани
я
У
Региона
Свобода
2
льно
выбора-
отраслевое
КЦУ
У
Национа
ль-но-персональство
НППУ
У
Национа
льная
общегосударственная
ВЛАСТ
Ь
(НОГУ)
3
4
самоопределения
только в рамках
своего региона(континента)и
отрасли
знаний(на
Уки)в
соответствии с
прогнозами –
программами –
теориями уровня
1
Региональны
е Меры,Веса,
Калибра.Стандарты,
Цены.
Свобода
выборасамоопределения
в рамках
региональных
прогнозов
Программтеорий уровня 2 в
отде
льно взятой
стране.Националь
ные
Меры,Веса,С
тандарты, Цены,
Наг
Рады, Звания
Свобода
выбора форм и
методов
Для
претворения в
жизнь основных
Направлений
развитияпрограмм –
Доктрин
уровня 3 в
отдельно взятой
У
5
У
Личное
исполнительно
-е
управление ЛИУ
6
У
7
Исполни
тельное
Управ-ление
НГИУ
Личный
уровень
стране в своей
должностной
отрасли в
рамках
стандартов уров
ня 3
Присвоение
званий и наград
Свободное
распоряжение
силами
И
средствами,
выделенными(оп
ре
делёнными)н
а уровне 4 для
выполнения
планов программзаказов в
установленных
количеств. И
качественных
стан-дартах.
Свобода
выбора манёвра
силами и
Средствами в
рамках
должностных
обязанностей(фо
нды, лимиты,
кредиты,
лицензии, земля)
Полное
отсутствие
свободы в рабо
чее
служебное время.
Невозможность
изменить объект
своей своей
профессии –
труда,
приносящего
Самоэ
кспертиза,
самоконтр
оль,
сбор,анали
з инфо
рмаци
и и выдача
Прика
зов только
самому
средства к жизни,
на
пример
стандарт на
самолётную
заклёпку и
расценки на неё.
Свобода только в
полностью
личное нерабочее
время(1-3 ч в
сутки и
выходные)
себе или
Члена
м
семьи.Лю
бые
служебны
е
идеи
только
НАВЕ
РХ
Таб.64.Примечание. Графа-«У\К+№» - Уровень компетентности,
определяет ту сферу социально-технического управления , которую выдают
для игры в управление какой-то структуре
Воспр
КОМПЕТЕНТНЫЕ
иятие
ОРГАНЫ
органами
чувств(вкл
Законн
Незаконны
.
ые,
е, нелегальные
Осяза легальные
Неофициал
емость)
Офици ьные, не
пред-мета альные,
зафиксии
установрованные в
результато ленные
юридических
в
юридическ
документа
Своей ими
х, реальные
работы,
Докуме
вознтами,Можн формальость
ными,потрогать процедурн
Их
ыми.
руками
Чисто
Академия
е
Наук
абстрактн
Российская
ое
–СССР
(теоре
Родовые
тическое)
династические
знаКланы,
ние
мировые
законов
династии
природы
и
общества
–
НЕося
заемые
Союзы
Учёных(Римск
ий Клуб итп
ложи)
Верх.С
овет СССР
–ВЦИК,
СНК
Госуда
рь-Имп-р
Госсове
т
Больш.
Сов.Минис
тров
Академии
наук-АН
отраслевые,региональн
ые научные
общества.
Региональные(
кон
тинент.)ди
настии и
ордена.
Мистическ
ие братства.
БАНКИ
Персональ
ное
правительство
Совместно
е из членов АН
Двора,
Кабинета
министров,
СНК,Госпл
ана, Правитных
Комиссий,
ЦК ВКП(б)КПСС
СТО-ГКО,
Комиссии
ВЦИК,
СНК(КО),
Госплан,
Госархив
(Госхран)
Госкомнауки,
Политбюро
ЦК КПСС
Чисто
конкретно
е знание,
полная
осязаемос
ть винтов
ки,
гранаты,
самолё-та,
инструмен
та
итд
Кабине
т Минисров
Минист
ерстваНародные
Комиссариа
ты, в том
чис-ле
НКО,
НКВД,НКИ
Д,
Нкпочт
дел
НКвне
шторг
Аппара
т
управления
юридическ
их лиц:
Предприяти
й, воинских
частей.
Советы,
Земства
Миров
ой Сход,
выборы в
Гоосдуму, в
Советы,
Съезды
Советов
Династиче
ские Кланы
Жандамск
ий Крпус,
ОГПУ
-НКГБ,
отделы ЦК
КПСС,
органы
экономических
районов(Экосо
и др)
Территори
альные управления и отделы
в юридичес
Ких лицах.
ОГПУ,
Госплана
КПСС,
Приходы
Партсобра
ния
Съезды
КПСС
666
Глава девятая
СООТНОШЕНИЕ МИРА ИДЕЙ И МИРА ВЕЩЕЙ
СВОБОДА ВЫБОРА В МИРОВОЙ СИСТЕМЕ УПРАВЛЕНИЯ
НА ПРИМЕРЕ РОССИЯ -СССР
Российская Империя- СССР, так же как и многие другие страны
европейского образца, имела и имеет систему управления, построенную по
секретному(параллельному, теневому) принципу. Органы официально
декларированные как руководство, в стране носят исключительно
формальный, пропагандистский характер. Реальное управление – Власть,
находится в секрете, то есть за кадром действий власти официальной.Высшие
ступени пирамиды последней являются низшим звеном управления
следующего уровня.
В союзном договоре от 30 декабря 1922 года об образовании СССР в
разделе общесоюзных государственных органов значились: Верховный Совет,
Его Всесоюзный Центральный Исполнительный Комитет – ВЦИК,
- Законодательная власть. Совет Народных Комиссаров/Совнарком/СНК
(Совет Министров)- Исполнительная Власть. В разделе общесоюзных
Народных Комиссариатов(Министерств) помещались: Наркоматы – Наркомы:
- Иностранных дел, Обороны, Внешторга, Финансов, Путей Сообщения,
Председатель ВСНХ(ТяжПром) и др. В составе СНК республик входили
Наркомы: Земледелия, Внутренних Дел, Юстиции, Здравоохранения,
Просвещения, и др.. Но.В союзном договоре не были узаконены (легализованы) следующие
центральные ЭКОНОМИЧЕСКИЕ управляющие органы: (Которые
представляли собой части системы государственного устройства новой
формации – Социализма, при которой вводится(пока ещё не полная)
структура Единого Планового Хозяйствования и ликвидируется рыночный
механизм свободного (либерального) ценообразования)
Это : Государственный Комитет Ценообразования(Первичное название в
1918другое)
Государственный Комитет труда и Заработной Платы
И Как основной Управляющий Орган экономической власти –Структура
которая Распределяла Общегосударственный ДоходПЛАНОВАЯ БЮДЖЕТНАЯ КОМИССИЯ-Так как базовый принцип
Социализма- Единая Общественная собственность на Недра, Землю.,Средства
Производства и Всю Общую Прибыль от всобщего труда.(Собственник
который имел бы Право ПРИСВАИВАТЬ Прибыль исключался а все от
дворника до Министра получали(ГосКомтруд) фиксированную Зарплату по
штатному расписанию и коэффициентам добавок..)
ГОСПЛАН(Который был структурным выразителем Политического
Целеполагания . И чьё существование обеспечивал ЕДИНЫЙ ГОСБАНК,
который по сути распределял условные средства учёта,, контроля. И
распределения денег и изымал излишки из оборота) ГОСАРХИВ, ГОСХРАН,
ПАЛАТА МЕР И ВЕСОВ.9Для того что бы уничтожить Социализм, в 1991
году были просто уничтожены-Гскомцен+ГоскомТруд, Госплан и Плановая
Бюджетная Комиссия)
ГПУ – ОГПУ-ГУГБ- НКГБ, А также главный центральный орган руководящее звено Партии как «Коллективного и организованного гаранта
целеполагания» – ЦК КПСС.Но главное, это и были Тайне=Открытые
структкры Реального Управления страной
:ГОСКОМНАУКИ и АКАДЕМИЯ НАУК.
При этом в разделе договора о функциях, подлежащих ведению Союза в
соответствующих пунктах для некоторых теневых органов содержались:
установление основ общего плана всего народного хозяйства, установление
системы мер и весов, организация общесоюзной статистики.
Но, порядок создания соответствующих этим функциям органов и
подчинённость(и соподчинённость) их руководства отсутствовала полностью.
Таким образом, формирование и всеохватывающая общесоюзная деятельность
этих центральных структур: Госплана, Палаты мер и весов, ГПУ-НКГБ,
впрямую противоречили союзному договору абсолютно, то есть были
юридически противозаконны.
Реально высший орган государственной власти в стране был на тот
период (и на много позже) СТО (Совет Труда и Обороны), куда входил ещё
Ленин. И если учесть только что закончившуюся внешнюю войну и
непрекращающуюся внутреннюю войну в которую была втянута страна, то
Совет Труда и Обороны, как высший объединяющий оборону орган, был
необходим, но этот орган Власти не выбирался ни членами КПСС, ни
съездами Советов, и не был процедурно и структурно обозначен и
зафиксирован ни в одном юридическом документе. На VIII-м съёзде Советов
по вопросу об СТО В.И.Ленин от ответа открутился сказав, что это по форме
это вспомогательная комиссия, очень нужная государству, а юридически её
чётко оформлять, то есть определять права и обязанности СТО
необязательно..
Руководящая роль КПСС в стране была закреплена в статье Конституции,
но как следует эту роль,- к сожалению ни в законах, ни в иных официальных
документах, кроме пропагандистских «Тезисах» расшифровано не было.
Изначально сама идея Построения Всемирного Безклассового Общества
Всеобщего Социального Равенства со была самодавлеющим
общенациональным принципом и это входило в Программы всех Партий
России
Напомню что Партия это
КОЛЛЕКТИВНЫЙ И ОРГАНИЗОВАННЫЙ ГАРАНТ
ЦЕЛЕПОЛАГАНИЯ
И ВСЕ Первые государствообразующие социально-экономические
процедурно структурные формы-Органы Создания и Управления страной
соответствовали Общей Цели. От «Декларации Прав Трудящегося Народа и
Созданной на её основе Конституции РСФСР до вот как раз Великого органа
уничтожившего Капитализм в его Базовой сути- Государственный Комитет
Ценообразования, что уничтожило Собственника в «ЕГО Праве» -Назначать
свою цену на каждом этапе своего временного ВЛАДЕНИЯ
товаром=Предметом на пути прохождения от Рудника до Потребителя. Для
этого кстати, Всё что было в Недрах Земли объявлялось Общим достоянием и
БЫЛО БЕЗ ЦЕНЫ=Безценным и не закладывалось в стоимость
Предмета=Товара..
И вот именно поэтому, Система Исторического Целеполагания
выраженная нх Административно-Структурных организациях, как и
целеполагающие и контролирующие хозяйственно-экономические функции
парткомов и ЦК были юридически также надзаконными- точнее ДеЮре
нелегальными, равно как и иные виды партийной деятельности. И за всю
историю СССР юридическое разделение функций между государственным
аппаратом (Который был набит дворянами на всех уровнях включая
руководство Наркоматов) и КПСС так и не произошло, что и позволило
впоследствии(1991-1993гг) ликвидировать руководящую функцию КПСС
народно-хозяйственным организмом страны, когда Великий предатель СССР
Майкл Плешивый просто доктринально «Поменял» цели общества. Для чего
ещё с 1953 года была создана великая Доктрина Отрицания Социализма в
которую входили великие саморазрушающие Мифы..»Миф о Красном
Терроре» «Миф про Архипелаг ГУЛАГ» «Миф о Диктатуре Сталина» «Миф о
Репрессиях»» «Мифы о ЧК-ГПУ-НКВД и КПСС»
Такие же вне законные- Органы разведки и контразведки, и органы (В
СССР) государственной безопасности – ГПУ-ОГПУ..ГУГБ итд.. вообще не
были указаны ни в Конституции ни в тем более в союзном договоре, чего
подписавшие его представители республик и видеть его не могли, но по своим
соображениям договор всё равно подписали. ОГПУ было реорганизовано в
Наркомат- НКГБ лишь в 1940-1941гг получив права НаркоматаМинистерства, а до того политическая полиция+ разведорганы существовали
нелегально в собственной стране.
Перечисленные управляющие структуры, находясь по большинству
позиций на незаконном положении, в определённых документах косвенно всётаки упоминались, чего нельзя сказать о:
ВЫСШИХ СФЕРАХ УПРАВЛЕНИЯ МИРОМ, РАСПОЛОЖЕННЫХ
УЖЕ В ОБЛАСТИ
АБСТРАКТНОГО ЗНАНИЯ
как то-Самого страшного представителя Сатаны и КЦУ
АКАДЕМИЯ НАУК СССР
И к этому надо добавить Систему Диктатуры Советской Суицидальной
Культуру и СМИ. Министерство культуры СССР появилось через десятки лет
после Октябрьской Революции, а Союз Писателей в 1930-х годах. Никакой
законодательной базы для существования этих идеологических органов,
получавших свою часть общесоюзного бюджета, в СССР никогда не было,
хотя именно они были центральными «Властителями Умов». Средства
массовой информации, в предвоенные годы газеты и журналы, официально
являлись частью-органом различных комитетов КПСС, Министерств и
Ведомств, но реально управлялись- Идеологическим отделом ЦК и Главлитом
– Цензурой.
И наконец, на вершине управляющей пирамиды абсолютно свободные и
самоопределяющиеся высшие эшелоны управления СССР международного,
точнее всемирного уровня- АКАДЕМИЧЕСКАЯ НАУКА
Ни в одном официальном документе не упоминались вообще и
юридически противозаконны абсолютно.
История Академии Наук (наследница и управитель-организатор
Культов Сатаны выраженных в античных кровавых культах и скрыто
продолженных до сего дня) в России официально началась уже после смерти
Петра№1 в 1725 году. Академические круги, начиная с демона власти Науки
Ломоносова, постепенно получили в стране всё возраставшую реальную
Власть, всё более освобождаясь от контроля со стороны любых других
государственных руководящих органов. До Октябрьской революции
деятельность Академии Наук, как и после. Оплачивалась из госбюджета, но
пока по линии (Военного )Министерства Обороны и Министерства
Просвещения. Статья прямых расходов на содержание академических кругов
появилась в бюджете только после революции. Равно экспертиза любых
проектов и идей в АН России – СССР стала обязательной только после 1917
года. Если в Империи, например, многие военные вопросы стратегии войны
решали самостоятельно, без АН, то в РСФСР-СССР уже ни одно крупное
оборонное начинание без сатанинской Воли которую озвучивала Проклятая от
Бога АН в СССР не осуществлялось.
В частности в авиации с 1925 года ЦАГИ разрешало или запрещало в
первоочередном порядке подъём в воздух любого летательного аппарата. В
ЦАГИ же регулярно проводились военно-авиационные совещания с участием
Наркома Обороны и других высших военных, т.н академик Туполев Демон
Власти Науки занимал различные хозяйственно-оборонные посты, а Демон
Власти Науки академик Чаплыгин консультировал Наркома авиапрома врага
Народа и СССР Шахурина во время войны.
Помимо чисто технической сферы после революции АН стояла во главе
и всей жизни страны, руководя системой государственного
планирования.Академики Кржижановский и Вознесенский, председатели
Госплана, в отличии от газетных-опереточных и условно правящих лидеров
вроде Ленина и Сталина, руководили жизнью страны реально. Именно они,
определяли количество ботинок на ногах у населения, количество и
ассортимент товаров на прилавках, количество вооружённых сил и рабочих
оборонной промышленности и ресурсы в целом, необходимые для войны,
количество депутатов от населения, количество сотрудников КГБ и НКВД на
одного жителя, количество тюрем и заключённых, количество газет и
радиоточек, книг и писателей, количество импорта и экспорта оружия и
военной помощи просоветским странам, количество спортсменов, стадионов и
футбольных команд, количество Госдач руководства и количество и объём
закрытых пайков, количество премий и наград, количество генералов и
министров, количество кладбищ и попов в советских церквях..
Именно это и есть то, что в газетах называют советским режимом, при
условии, что Академия Наук в связи с ним ни в одной газете (или книге
любых «советологов» и диссидентов) не упоминается, ибо существует и
правит нелегально, хоть и демонстративно открыто.. Ни одного документа,
юридически закрепляющего руководящую роль Академических кругов в
СССР, например, первого зама (условного) Сталина, - академика
Вознесенского, не существует, как и документа, вообще устанавливающего
роль науки в обществе.
Чёрные жрецы науки-сатаны всегда за кадром…
Таб.-65.СХЕМА УПРАВЛЕНИЯ СОВЕТСКОЙ РОССИЕЙ И
МИРОВОЕ УПРАВЛЕ ВОЙНОЙ
Интернациональная сфера НАУКА
Уровни компетенции 1-2: ЕМУ,
КЦУ
Национальная сфераОбразо
ПРАВИТЕЛЬСТВО
ваниеУровни компетенции обучение
3-4: НППУ, НОГУ
Приказ
ы/рекоменд
ации
Долгос
рочные
перспективные
планы\прог
рам-мы
ЗАДА
ОРГАНЫ
Финанс
ЧИ:
:Госплан,
ирование
С кем
Госархив,
Статис
Где
СТО-ГКО
тика
воевать?
(Комисси
Кому? и
Когда нелегальные),
?
ВерКому
ховный
работать Совет, СНК,
на
ВЦИК,
Оборо
ЦК КПСС
ну
Полулегальое
управление- юридически:
Часть органов
процедурно обозначены,
часть из них стоят над
процедурными
структурами
Приказ
ы, Законы,
Высшие
награды
Доносы
Таб.-65 .2 СХЕМА УПРАВЛЕНИЯ СОВЕТСКОЙ РОССИЕЙ И
МИРОВОЕ УПРАВЛЕ ВОЙНОЙ
Интернациональная сфера - НАУКА
Уровни компетенции 1-2: ЕМУ, КЦУ
З
ОРГ
Прика
Непосредст
адачи АНЫ: зы,ГОСТы венно
:
АН ,
исполнительная
Ч России- стандарты, сфера
ем
СССР, та
Уровни
К отрасле рифы,цен компетенции: 5ак
вые
ы нор6
ВОЕВ
АН
Матив
АТЬ и
ы.
НГИУ ,
С
НИ
Специ ЛИУ
кольк И
альное
о
обучение
време
и
ни
образован
В
ие
оеват
ь
Источник
Матер
Зад
Ор
информации:С иалы на
ачи
ганы:
татистика,
экспертизу
Как
Не
Эксперимент
воевать посред
и
работат ственн
ь точ-но ое
в
На
соответ- чальст
ствии с во:
прикаНа
зом(уста ркомвом,
Минис
планом, тр,
ПрогДирект
раммой, ор,
нстрПа
укцией) рторг,
Ко
мандир
Нелегальн
Управление
ое Управление
легальное-Юридически
процедурно
незаконное
официальное,
управление
юри дически
(неофициально
законное
е)
управление
Образован
ие, учебники,
популярная
лит-ра
ЛИЧНАЯ
СФЕРА:
Уровень
компетенции 7
Воинличный
участник боя.
Собственн
оручное
применение
(или )
Изготовле
ние оружия.
Личн
ые
приказы
Раздач
а патронов,матер
иалов,
Инстр
умента.
Денег,
наград
Поош
рений и
наказа
ний
ЛУ
Приказы
,постановления
, решения,
инструкции,
планы
Звания и
награды,
поошрения и
наказания
Отчёты о
своей работе
Таб.-66.1 Уровни управления и компетентности по формам организации.
На примере СССР(России)
Примечание.
У№-Уровень компетенции. СР/К- Сроки компетентного
планирования.М/П – Местоположение.
У
Ко
Спос
мпетен
СР обы
ция/К
создания
компет
компетен
ентнос
тных
ть
Упра
Ви
вляющих
1
ды
знаний
(наук)
По
ражам
ость
(Смерт
ь)
В
ВОЙН
Е
У
Фу
ндамнт
альные
законы
природ
ы и об
ще
ства:
ма
темати
ка,физ
ика,
химия,
,
биолги
я,
истори
я,геогр
афия,
метеор
ология.
Теория
управл
ения,
психол
огия,
психиа
трия
К
ОМПЕ
ТЕНЦ
ИЯ:
Создан
ие
структур:
Орга
нов
Орга
низаций
От
10 до
Де
сят
Ко
ви
Со
тен
ле
т
Почк
ование –
самовыбо
ры.
Новые
члены
структур
ы
пожизнен
но вы
Бира
ются
членами
предыду
щими.
2
услови
й для
появле
ния
оружи
я,
разраб
отка
гло
ба
льных
военны
х
теорий
(плано
в)
У
Пр
До
Колл
икладн 10
егтальноые
И родовое
науки:
Св назначен
Метро ыше
ие по
логия
де согласию
и стан сяти
на основе
Да
родослов
рты(це
-ных и
ны,
личных
тариф
качеств
ы итп)между
Знания
ЦК
.
ВКП(б)К
КПСС,
ОМПЕ
АН
ТЕНЦ
Российск
ИЯ:Пр
ой СССР
инцип
и некот.
ы
Другими
управл
неизменн
е-ния
ыми
природ
организа
ой и
циями.
общств
ом(нас
еление
м)
До
лгосро
чное
управл
ениепланир
ование,
непоср
едстве
нное
собств
енноручное
создан
ие
нового
оружи
яи
систем
го
приме
нения,
в
т.ч.Об
щевойсковых
Уставо
вустан
овлени
е социальных
пропор
ций: %
карате
льных
органо
в(коли
чество
сотруд
ников
по
отнош
ению к
населе
нию)%
3
депута
тов,
учёных
,
заключ
ённых,
военно
служащих
,
генера
лов,
попов
гомосе
ксуалис
тов и
педера
стов.
У
Зн
ания
науки
препод
аются
со
т
второг
о
уровня
.КОМ
ПЕТЕ
НЦИЯ:
Кратко
сроч
Но
е
практи
ческое
управл
ение(с
обствв
Ен
норучн
ое):
Состав
ление
Кооп
тация5- персонал
10 ьное
ле совмеще
ние
должност
ей.
Состоит
из лиц,
совмеща
ющих
посты а
АН РосСССР, и
Монархи
ческом
кабинете
Политбю
ро ЦК
ВКП(б) и
выборных
органах
государст
кратко
срочны
х
планов
по
форма
мс
уровня
2,
Об
щее
обеспе
чение
приме
нения
оружия и
контро
ль за
войной
.
Управл
ение
Ма
ссовым
приме
нением
оружи
я:
Ус
тавы
видов
вооруж
.сил.
Ко
нтроль
за
культу
рой
как
средст
вом
Уп
равлен
венной
власти:
Госсовет
Империи,
СовМин
Империи
–
Верховн
ый Совет
СССР,
СНК.
ия
массов
ым
сознан
ием.
Таб.- 66.2
1
2
3
У Компетен
Местоп
Звания
тные
ожение
членов
Органы
компетентных
Организа
Органов,
ции
гражданс
кие и
воинские
У Академия
1725Академик
Наук
1934
АН Российской
АН
Петерб –СССР при
Российская
ург
воинском
17251934- звании
1925гг
1992
(обычно)
АН СССР
Москва генерал
инженерных
войск
У Отраслев
Реорга
Академик
ые АН:
ни
отраслевой АН,
АН
зованы
Адьюнктмедицин-ских из
членнаук,
дорево корреспондент
АН
лю
АН Российской
педагогиционны –
ческих н-к,
х
СССР.Воин
АН
научны ск.Зв.
Общестх
(обычно)
венных н-к,
структу Генер
ит.д.
р и созданы
ал
Военные
вновь в инженерной
Академии
1930-е службы .
годы в
Москве
У Персонал
С.Пете
Совмещени
ьное
рбург
е: Ака-демик
Правительств
АН-Член
о
Москва
Политбюро ЦК
с
или Двора, а
11.03.1918
Москва
также
Член
Военных ко
миссий
Высших
органов
Власти
Таб.-66.3 Уровни управления и компетентности по формам организации.
На примере СССР(России)
Примечание.
У№-Уровень компетенции. СР/К- Сроки компетентного
планирования.М/П – Местоположение.
3
У
У4
Ко
Сп
мпетен
СР особы
ция/К
создан
компет
ия
ентнос
компет
ть
ентных
Ви
Уп
ды
равляю
знаний
щих
(наук)
структ
По
ур:
ражам
Ор
ость
ганов
(Смерт
Ор
ь)
ганиза
В
ций
ВОЙН
Е
Фи
1-5
Ре
зическ
ле альная
ое
т
власть:
управл
СТОение=г
ГКО,
осудар
КО,
ствен
Госпла
на
н,
У5
я
власть.
Состав
ление
годовы
х
планов
по
форма
м
уровня
3.
Ру
ководс
тво
Войно
й на
общен
ациона
ль
но
м
уровне
.
Ки
бернет
ика
войны
практи
ческая
Об
ъявлен
ие
войны
и мира
Ре
альная
форма
1
льно и
ме
процед сяц
урно,
1
ис
го
по д
лнител
ьная
Импер
ский
Двор.
Назна
ча
ется из
ЦК
КПСС
– АН
России
СССР
(Дворо
м до
револю
ции)
Фо
рмальн
ая:Цар
ь,
Двор,
Госсовет(до
рев-и)
Верх.С
овет
На
значае
тся
совмес
тно ЦК
КПСС
и
руково
дителя
ми
власть.
(Испол
нитель
ное
управл
ение)
Ис
полнен
ие
планов
«спущ
енных
»с уро
вн
я 4.
Уп
равлен
ие(соб
ственн
оручно
е)прои
зводст
вом и
приме
нение
оружи
я и его
взаимо
связью
(боепр
ипасы,
запчас
ти)
Фи
зическ
ое
управл
ение
(собств
енноручное
)
населе
нием,в
основн
исполн
ительн
ой
Вл
асти.
Госрук
оводит
ели
выдвиг
а
Ю
т
кандид
атуры
на
утверж
дение
Ц
К.
До
револю
ции:
Чинов
ники
выдвиг
ают –
Импер
атор
утверж
дает
У6
ом
пись
Ме
нное.
Не
1
посред
ми
ственн нута
ая
1
личная
ме
исполн сяц
ительна
я
Власть
.
Испол
нение
планов
-ра
зн
орядок
с
уровня
5.
Лично
е
управл
ениеотдача
личны
х
приказ
ов
пи
сьменн
ои
устно –
населе
нию
(непос
ре
дствен
но его
началь
ством)
На
значаю
тся
совмес
тно
КПСС
и
рукоди
телями
исполн
ительн
ой
власти
аналог
ично
уровн
ю 5.
Та
кже и
до
револю
ции
У7
Ли
чное
управл
ение
приме
нением
оружи
я,
приказ
ы на
уничто
жение
целей
в
предел
ах
видим
ости –
уставн
ой
досяга
емости
оружи
я.
Ра
здача
патрон
ов
Об
ъект
управл
ения:
Населе
ние
Со
бствен
норучн
оепрои
зводст
во
средст
В
к
жизни(
матери
То
лько
Вн
еслужв
ремя.
Ок
8час.
В
сутки
Пр
инима
ются
на
работу
руково
дителя
ми
уровня
5
альных
благ)
Н
АЖАТ
ИЕ на
спуско
вой
крючёк
Таб.-66.4
У
У4
Комп
М
З
етентные естоп вания
Орга ожен члено
ны
ие
в
Орга
компе
низации
тентн
ых
О
ргано
в,
гражд
анс
к
ие и
воинс
кие
Нарк
П
Р
оматы(М етерб азлич
и
ург
ные
Нист
С граж
ерства) 1918
д
НК года ански
Обороны
Меи
НКВ осква. военн
Д,НКЮс
Б ые
т,
ольш
З
НКГ инств вания
Б(ОГПУ) о
.
НК Нкма Среди
путей
тов
пос
сообщ.
с
л
НК оздан едних
авиапром о из до
Нкзе
д генер
У5
У6
мледелия орево ала и
НКИ люц. марш
Д
В ала.
едомс
тв и
С
охран
ён
кадро
вый
аппар
ат
Нарк
С
Р
оматы(М .Пете азлич
и
рбург ные
нист
С граж
ерства):Н 1918
д
К
года ански
Обор
Меи
оны,
осква военн
НКВД,
Б ые
НКЮст, ольш
З
НКГБ
инств вания
НКп о
.
утей
Нкма Среди
сообщен тов
пос
ия
с
л
НКЗ оздан едних
ЕМ,
о из до
НКИД
д генер
орево ала и
люц. марш
В ала
едомс
тв и
С
охран
ён
кадро
вый
аппар
ат
Пред
Г
Г
приятия орода ражда
и
,сёла нско-
У7
Орга
низации.
Юридиче
ские лица:Завод
ы, КолХозы
,
Военные
части,
Овощеба
зы..
Подл
одки,
Поме
стья
Общ
ины,
Отд.
Милиции
Конк
ретные
люди (не
начал
Ьств
ующие)
В
оенн
ые
лагер
я,
К
орабл
и,
П
риход
ы
П
омест
ья
чинов
ничьи
звани
я
В
оинск
ие:
Г
енера
ли
н
иже
Р
В
оссия необ
ществ
С енные
ССР
О
бозна
чения
,
напри
мер:
О
тец,
Сын.
Таб.-66.3 Уровни управления и компетентности по формам организации.
На примере СССР(России)
Примечание.
У№-Уровень компетенции. СР/К- Сроки компетентного
планирования.М/П – Местоположение.
У
К
Сп
К
М З
омпет
С особы омпе ест вани
енция Р/К
создан тент опо я
1
компе
тентн
ость
В
иды
знани
й(нау
к)
П
оража
мость
(Смер
ть)
В
ВОЙ
НЕ
У
Ф
ундам
нталь
ные
закон
ы
приро
ды и
об
щ
ества:
м
атема
тика,
физик
а,
химия
,,
биолг
ия,
истор
ия,гео
графи
я,
метео
ролог
ия.
Теори
О
т 10
до
Д
есят
К
ов и
С
отен
л
ет
ия
компет
ентных
Уп
равляю
щих
структ
ур:
Ор
ганов
Ор
ганиза
ций
ные же
Оние
рган
ы
О
рган
изац
ии
член
ов
комп
етен
тных
О
рган
ов,
граж
данс
к
ие и
воин
ские
По
чкован
ие –
самовы
боры.
Новые
члены
структ
уры
пожиз
ненно
вы
Би
раются
членам
и
предыд
ущими
.
А
каде 725
мия Наук 193
А4
Н
Росс ете
ийск рбу
ая
рг
1
725- 934
1925 гг
199
А2
Н
ССС оск
Р
ва
1
А
каде
мик
АН
Росс
П
ийск
ой –
ССС
Р
1при
воин
ском
зван
ии
М (
обы
чно)
гене
рал
и
нже
нерн
ых
войс
к
2
я
управ
ления
,
психо
логия,
психи
атрия
К
ОМП
ЕТЕН
ЦИЯ:
Созда
ние
услов
ий
для
появл
ения
оруж
ия,
разра
ботка
гло
б
альны
х
военн
ых
теори
й(пла
нов)
У
П
Д
рикла о 10
дные
И
науки
С
:
выше
Метр
д
ологи есяти
яи
стан
Д
арты(
цены,
тариф
Ко
ллегта
льнородово
е
назнач
ение
по
соглас
ию на
основе
родосл
ов-ных
О
трас еор
левы ган
е
и
АН:
Аова
Н
ны
меди из
цинских оре
наук вол
,
ю
А
Р А
каде
мик
отра
зслев
ой
АН,
А
ддью
нктчлен
цкорр
ы
итп)Знани
я.
К
ОМП
ЕТЕН
ЦИЯ:
Прин
ципы
управ
ления
приро
дой и
общст
вом(н
аселе
нием)
Д
олгос
рочно
е
управ
ление
плани
рование,
непос
редст
венно
е
собст
венно
ручно
е
созда
ние
новог
о
оруж
ия и
систе
и
личны
х
качест
в
между
ЦК
ВКП(б
)КПСС,
АН
Россий
ской
СССР
и
некот.
Други
ми
неизме
нными
органи
зациям
и.
Н
педа
гоги
ческ
их нк,
ион еспо
ны нден
х
т АН
нРосс
ауч ийск
ны ой –
х
С
сССР.
АН тру Вои
Общ кту нск.
ест- р и Зв.
венн соз
(
ых дан обы
н-к, ы чно)
ит.д.
вГене
В нов р
оенн ь в
а
ые
1л
Акад 930 инж
емии -е енер
год ной
ы в служ
М
бы
оск
ве
м го
приме
нения
,в
т.ч.Об
щево
йсковы
х
Устав
овуст
ановл
ение
социальны
х
пропо
рций:
%
карат
ельны
х
орган
ов(ко
личес
тво
сотру
днико
в по
отно
шени
юк
насел
ению)
%
депут
атов,
учёны
х,
заклю
чённ
ых,
военн
ослужащи
3
х,
генер
алов,
попов
гомос
ексуали
стов и
педер
астов.
У
З
Ко
П
С С
нания
оптаци ерсо .Пе овме
науки
5- яналь тер щен
препо
1 персон ное бур ие:
даютс 0
альное Прав г
Акая со
л совме ител
-деми
второ ет
ще
ьств Мо к
го
ни о
скв АНуровн
е
а
Член
я.КО
должн
сПол
МПЕ
остей.
итб
ТЕНЦ
Состои
11. юро
ИЯ:
т из
03. ЦК
Кратк
лиц,
191 или
осроч
совме
8
Двор
Н
щающ
-а, а
ое
их
Мо такж
практ
посты
скв е
ическ
а АН
а
Ч
ое
Рослен
управ
СССР,
Воен
ление
и
ных
(собст
Монар
ко
вв
хическ
м
Е
ом
исси
ннору
кабине
й
чное):
те
В
Соста
ысш
влени
Полит
их
е
бюро
орга
кратк
ЦК
нов
оВКП(б
В
срочн
)и
ласт
ых
выбори
плано
ных
в по
форм
ам с
уровн
я 2,
О
бщее
обесп
ечени
е
приме
нения
оружия и
контр
оль за
войно
й.
Управ
ление
М
ассов
ым
приме
нение
м
оруж
ия:
У
ставы
видов
воору
ж.сил.
К
онтро
ль за
культ
урой
как
средс
твом
У
правл
ения
массо
органа
х
госуда
рствен
ной
власти:
Госсов
ет
Импер
ии,
СовМи
н
Импер
ии –
Верхов
ный
Совет
СССР,
СНК.
4
вым
созна
нием.
У
Ф
1Ре
Н
П Р
изиче 5
альная арко ете азли
ское
л власть: мат рбу чные
управ ет
СТО- ы(М рг граж
ление
ГКО, и
С д
=госу
КО,
Н
анск
дарст
Госпла исте 191 ие и
вен
н,
рств 8
воен
н
Импер а)
год ные
ая
ский
На
З
власт
Двор. К
М
вани
ь.
Назна Обо оск я.
Соста
ча рон ва. Сред
влени
ется из ы
Би
е
ЦК
Ноль пос
годов
КПСС КВД ши
л
ых
– АН ,НК нст едни
плано
России Юст, во х до
в по
ННк гене
форм
СССР КГБ( мат рала
ам
(Дворо ОГП ов и
уровн
м до
У)
смар
я 3.
револю
Нозд шала
Р
ции)
К
ано .
уково
Фо путе из
дство
рмальн й
д
Войн
ая:Цар сооб оре
ой на
ь,
щ.
вол
обще
Двор,
Нюц.
нацио
Госсо- К
В
наль
вет(до авиа едо
н
рев-и) про мст
ом
Верх.С м
ви
уровн
овет
Н
С
е.
кзем охр
К
леде анё
иберн
лия н
етика
Нкад
войн
КИД ров
ы
ый
практ
апп
ическ
ара
ая
5
О
бъявл
ение
войн
ыи
мира
У
Р
еальн
ая
1
форм
м
ально есяц
и
1
проце
г
дурно од
, ис
п
олнит
ельна
я
власт
ь.(Ис
полни
тельн
ое
управ
ление
)
И
сполн
ение
плано
в
«спу
щенн
ых»с
уро
в
ня 4.
У
правл
ение(
собст
венно
ручно
т
На
значае
тся
совмес
тно ЦК
КПСС
и
руково
дителя
ми
исполн
ительн
ой
Вл
асти.
Госрук
оводит
ели
выдвиг
а
Ю
т
кандид
атуры
на
утверж
дение
Ц
К.
До
револю
ции:
Чинов
ники
выдвиг
ают –
Импер
атор
Н
С Р
арко .Пе азли
мат тер чные
ы(М бур граж
и
г
д
н
Санск
исте
ие и
рств 191 воен
а):Н 8
ные
К
год
З
Оа
вани
боро
М
я.
ны, оск Сред
НКВ ва и
Д,
Бпос
НК оль
л
Юст, ши едни
НКГ нст х до
Б
во гене
ННк рала
Кпут мат и
ей
ов мар
сооб
сшала
щен озд
ия
ано
Низ
КЗЕ
д
М, оре
НКИ вол
Д
юц.
В
едо
мст
ви
С
охр
анё
н
6
е)про
утверж
кад
извод
дает
ров
ством
ый
и
апп
приме
ара
нение
т
оруж
ия и
его
взаим
освяз
ью(бо
еприп
асы,за
пчаст
и)
Ф
изиче
ское
управ
ление
(собст
венно
ручно
е)
насел
ением
,в
основ
ном
пись
М
енное
.
У
Н
1
На
П
Г Г
епоср
м значаю редп оро ражд
едств инута тся
рият да,с анск
енная
1 совмес ия и ёла олична
м тно
О
Вчино
я
есяц КПСС рган оен внич
испол
и
изац ные ьи
нирукоди ии. лаг зван
тельн
телями Юри еря, ия
ая
исполн диче
К В
Власт
ь.
Испо
лнени
е
плано
в-ра
з
норяд
ок с
уровн
я 5.
Личн
ое
управ
ление
отдач
а
личн
ых
прика
зов
п
исьме
нно и
устно
–
насел
ению
(непо
с
р
едств
енно
его
начал
ьство
м)
Л
ичное
управ
ление
приме
нение
ительн
ой
власти
аналог
ично
уровн
ю 5.
Та
кже и
до
револю
ции
ские ора оинс
ли- бли кие:
ца:З ,
Г
авод
П
енер
ы,
рих ал и
Кол- од
н
Хы иже
озы,
П
Воен оме
ные сть
част я
и,
Ово
щеба
зы..
П
одло
дки,
П
омес
тья
О
бщи
ны,
О
тд.М
илиц
ии
7
м
оруж
ия,
прика
зы на
уничт
ожен
ие
целей
в
преде
лах
види
мости
–
устав
ной
досяг
аемос
ти
оруж
ия.
Р
аздач
а
патро
нов
У
О
бъект
управ
ления
:
Насел
ение
С
обств
еннор
учное
произ
водст
во
средс
т
В
к
Т
олько
В
неслу
жвре
мя.
О
к
8час.
В
сутки
Пр
инима
ются
на
работу
руково
дителя
ми
уровня
5
К
онкр осс
етны ияе
люд СС
и (не Р
нача
л
Ь
ству
ющи
е)
Р В
необ
щест
Свенн
ые
О
бозн
ачен
ия,
напр
имер
:
О
тец,
Сын.
жизн
и(мат
ериал
ьных
благ)
Н
АЖА
ТИЕ
на
спуск
овой
крюч
ёк
Таб.-66.4 Уровни управления и компетентности по формам организации.
На примере СССР(России)
Примечание.
У№-Уровень компетенции. СР/К- Сроки компетентного
планирования.М/П – Местоположение.
У Ком
петенци
яК
компете
нтность
Вид
ы
знаний(
наук)
Пор
ажамост
ь
(Смерть
)
В
ВОЙНЕ
1
Спо
СР/ собы
создани
я
компете
нтных
Упр
авляющ
их
структу
р:
Орг
анов
Орг
анизаци
й
К
М
З
омпет есто вани
ентны пож я
е
ение член
О
ов
рганы
комп
О
етен
ргани
тных
зации
О
рган
ов,
граж
данс
к
ие и
воин
ские
У Фун
От
Поч
А
1
А
дамнтал 10 до
кование кадем 725- каде
ьные
Дес –
ия
1934 мик
законы ят
самовыб Наук
ПАН
природ
Ков оры.
А етер Росс
2
ы и об
щес
тва:
мат
ематика,
физика,
химия, ,
биолгия
,
история,
географ
ия,
метеоро
логия.
Теория
управле
ния,
психоло
гия,
психиат
рия
КО
МПЕТЕ
НЦИЯ:
Создани
е
условий
для
появлен
ия
оружия,
разрабо
тка гло
бал
ьных
военных
теорий(
планов)
У При
кладные
науки:
Метрол
огия и
стан
Дар
и
Новые
Сот члены
ен
структу
лет ры
пожизне
нно вы
Бир
аются
членами
предыду
щими.
До
Кол
10
легталь
И ноСвы родовое
ше
назначе
деся ние по
ти
согласи
Н
Росси
йская
1
7251925г
г
А
Н
СССР
бург ийск
1 ой –
934- ССС
1992 Р
Мпри
оскв воин
а
ском
зван
ии
(
обы
чно)
гене
рал
и
нже
нерн
ых
войс
к
О
трасл
евые
АН:
А
Н
медиц
Р
А
еорг каде
ани мик
з отра
ован слев
ы из ой
д АН,
ты(цены
,
тарифы
итп)Знания.
КО
МПЕТЕ
НЦИЯ:
Принци
пы
управле
-ния
природо
йи
общство
м(насел
ением)
Дол
госрочн
ое
управле
ниепланиро
ва-ние,
непосре
дственн
ое
собстве
нноручное
создани
е нового
оружия
и
систем
го
примене
ния, в
т.ч.Общ
евойсковых
Уставов
установ
ление
соци-
ю на
основе
родосло
в-ных и
личных
качеств
между
ЦК
ВКП(б)КПСС,
АН
Российс
кой
СССР и
некот.
Другим
и
неизмен
ными
организ
ациями.
инских
наук,
А
Н
педаг
огически
х н-к,
АН
Обще
ственны
х н-к,
ит.д.
В
оенн
ые
Акаде
мии
орев
А
олю дью
ц нктионн член
ых н корр
аучн еспо
ых нден
с т АН
трук Росс
тур ийск
и
ой –
созд
С
аны ССР.
в Вои
новь нск.
в
Зв.
1
(
930- обы
е
чно)
годы Гене
в
р
М
а
оскв л
е
инж
енер
ной
служ
бы
3
альных
пропорц
ий: %
карател
ьных
органов
(количе
ство
сотрудн
иков по
отноше
нию к
населен
ию)%
депутат
ов,
учёных,
заключё
нных,
военнос
лужащих,
генерал
ов,
попов
гомосек
суалист
ов и
педерас
тов.
У Зна
ния
науки
препода
ются со
второго
уровня.
КОМПЕ
ТЕНЦИ
Я:
Краткос
роч
Ное
практич
Коо
птация5- персона
10 льное
лет совмещ
е
ние
должнос
тей.
Состоит
из лиц,
совмещ
ающих
посты а
П
ерсон
ально
е
Прав
итель
ство
С
С
.Пет овме
ербу щен
рг
ие:
- АкаМос деми
ква к
с АНЧлен
11.0 Пол
3.19 итб
18
юро
- ЦК
Мос или
еское
управле
ние(соб
ствв
Енн
оручное
):
Составл
ение
краткосрочных
планов
по
формам
с уровня
2,
Об
щее
обеспеч
ение
примене
ния
оруж-ия
и
контрол
ь за
войной.
Управле
ние
Мас
совым
примене
нием
оружия:
Уст
авы
видов
вооруж.
сил.
Кон
троль за
культур
ой как
средств
ом
АН РосСССР, и
Монарх
ическом
кабинет
е
Политб
юро ЦК
ВКП(б)
и
выборных
органах
государ
ственно
й
власти:
Госсове
т
Импери
и,
СовМин
Импери
и–
Верховн
ый
Совет
СССР,
СНК.
ква
Двор
а, а
такж
е
Ч
лен
Воен
ных
ко
м
исси
й
В
ысш
их
орга
нов
В
ласт
и
4
5
Упр
авления
массовы
м
сознани
ем.
У Физ
ическое
управле
ние=гос
ударств
ен
ная
власть.
Составл
ение
годовых
планов
по
формам
уровня
3.
Рук
оводств
о
Войной
на
общена
циональ
ном
уровне.
Киб
ернетик
а войны
практич
еская
Объ
явление
войны и
мира
У Реа
льная
формаль
но и
1-5
Реа
лет льная
власть:
СТОГКО,
КО,
Госплан
,
Имперс
кий
Двор.
Назна
чает
ся из
ЦК
КПСС –
АН
России
СССР
(Двором
до
револю
ции)
Фор
мальная
:Царь,
Двор,
Госсовет(до
рев-и)
Верх.Со
вет
Н
арком
аты(
Ми
Н
истер
ства)
Н
К
Обор
оны
Н
КВД,
НКЮ
ст,
Н
КГБ(
ОГП
У)
Н
К
путей
сооб
щ.
Н
К
авиап
ром
Н
кземл
едели
я
Н
КИД
П
Р
етер азли
бург чные
С граж
д
1918 анск
года ие и
Мвоен
оскв ные
а.
З
Б вани
оль я.
шин Сред
ство и
Нкм пос
атов
л
с едни
озда х до
но гене
из
рала
ди
орев мар
олю шала
ц.
.
В
едом
ств и
С
охра
нён
кадр
овы
й
аппа
рат
Наз
Н
С
Р
начаетс арком .Пет азли
1
я
аты( ербу чные
мес совмест Ми
рг
граж
процеду яц
рно, ис
1
пол
год
нительн
ая
власть.(
Исполн
ительно
е
управле
ние)
Исп
олнение
планов
«спуще
нных»с
уро
вня
4.
Упр
авление
(собстве
нноручн
ое)прои
зводств
ом и
примене
ние
оружия
и его
взаимос
вязью(б
оеприпа
сы,запч
асти)
Физ
ическое
управле
ние
(собстве
нноручное)
населен
ием,в
основно
но ЦК
КПСС и
руковод
ителями
исполни
тельной
Вла
сти.
Госруко
водител
и
выдвига
Ют
кандида
туры на
утвержд
ение
ЦК.
До
револю
ции:
Чиновн
ики
выдвига
ют –
Импера
тор
утвержд
ает
н
истер
ства):
НК
О
борон
ы,
НКВ
Д,
НКЮ
ст,НК
ГБ
Н
Кпуте
й
сооб
щени
я
Н
КЗЕМ
,
НКИ
Д
С
д
анск
1918 ие и
года воен
Мные
оскв
З
а
вани
Б я.
оль Сред
шин и
ство пос
Нкм
л
атов едни
с х до
озда гене
но рала
из
и
д мар
орев шала
олю
ц.
В
едом
ств и
С
охра
нён
кадр
овы
й
аппа
рат
6
м пись
Ме
нное.
У Неп
1
осредст
мин
венная ута
личная
1
исполни
мес
-тельная яц
Власть.
Исполне
ние
плановра
зно
рядок с
уровня
5.
Личное
управле
ниеотдача
личных
приказо
в
пис
ьменно
и устно
–
населен
ию
(непос
ред
ственно
его
начальс
твом)
Лич
ное
управле
ние
примене
нием
оружия,
приказы
Наз
начаютс
я
совмест
но
КПСС и
рукодит
елями
исполни
тельной
власти
аналоги
чно
уровню
5.
Так
же и до
револю
ции
П
редпр
иятия
и
О
ргани
зации
.Юри
дичес
кие
лица:За
воды,
КолХ
озы,
Воен
ные
части,
Овощ
ебазы
..
П
одлод
ки,
П
омест
ья
О
бщин
ы,
О
тд.Ми
лиции
Г
Г
ород ражд
а,сёл анск
а
оВ чино
оенн внич
ые ьи
лаге зван
ря, ия
К
В
ораб оинс
ли, кие:
П
Г
рихо енер
ды ал и
П
н
омес иже
тья
7
на
уничто
жение
целей в
предела
х
видимос
ти –
уставно
й
досягае
мости
оружия.
Раз
дача
патроно
в
У Объ
ект
управле
ния:
Населен
ие
Соб
ственно
ручноеп
роизвод
ство
средст
Вк
жизни(м
атериал
ьных
благ)
НА
ЖАТИЕ
на
спусков
ой
крючёк
Тол
При
ько
нимают
Вне ся на
служвре работу
мя.
руковод
Ок ителями
8час.
уровня
В
5
сутки
К
Р
В
онкре осси необ
тные ящест
люди
С венн
(не
ССР ые
начал
О
Ь
бозн
ствую
ачен
щие)
ия,
напр
имер
:
О
тец,
Сын.
666 Таб -67.1 Характеристики – Виды Управления обществом по уровням
компетентности (ЦИИ) на примере СССР периода 1918 – 1951
У
Содержание
№
уровня (качественное)
Основные физические,
У химические и другие натуральные и
1
социальные(общественные) законы.
В т.ч. теория систем, теория
вероятностей, теория условных и
безусловных рефлексов, психология
восприятия, физиология, логика,
экономическая теория ит.п.
Носитель: Академия Наук (АН)
Социальное управление –
У принципы управления людьми. Виды
2
управления (носитель: Палата мер и
весов. Комитет стандартов. Комитет
по Ценам и тарифам. Отраслевые АН.
ВПШ-Высшая Партийная Школа
(А)
2
У
УПРАВЛЕНИЕ
ФИЗИЧЕСКИМ ТЕЛОМ
2
2
2
Уп
равлен
Уие
связям
и
Ме
жду
людьм
и
В
прост
ранст
ве
(
форм
ах)
$
В
о
време
ни
Ф
изиче
ское
насил
ие
До
Улгосро
чные
програ
ммы
прогнозы:Г
еограф
ические
Классо
вые
Се
мейны
е
Т
еорет
ическ
ое
долго
срочн
ое
персп
ектив
ное
у
правл
ение
У
Вз
аимоот
ношен
ие
наций,
классо
в.
Се
Ч
астно
е,
кратк
осроч
ное
(сию
минут
С
оздан
ие
новы
х
С
пособ
ов
физи
Ч
еског
о
возде
й
С
твия
(Ору
жия
т
актик
и
итд)
У
правл
ение
К
оманд
овани
е
А
Управл
ение
«желудком
»,телом как
удовлетвор
ением
материальных
потребност
ей. Раздача
материальных
благРаспределе
ние
Р
Ф
азра ормир
ботк овани
а
е
сис- вкусо
Т в.
ем интер
пр- есов
ва
матх
Б
лаг.
Созд
ание
нов
ых.
У
правл
ение
здоро
вьем
Ф
изиче
ским
П
сихич
еским
П
Ф
роиз инанс
водс ирова
тво ние
Мполит
атер ики.
иаль
Т
ных ариф
Т
екуще
е прво
Л
екарс
тв и
мед.
Р
АЗРА
БОТК
А:
Л
екарс
тв,
методов
лечен
ия
Н
овых
вирус
ов
мейно- ное) рмией благ ы
О
половы
у ,
Р бслуж
е
правл НКВ
асцен ивани
Эк ение Дки
е
ономи
К
П
ческие
ГБ.
од
ГРУ
созда
нные
совре
менн
ые
болез
ни
(Б)
У
№
Содержание
уровня (качественное)
Основные физические,
У1 химические и другие натуральные и
социальные(общественные) законы. В
т.ч. теория систем, теория
вероятностей, теория условных и
безусловных рефлексов, психология
восприятия, физиология, логика,
экономическая теория ит.п.
Носитель: Академия Наук (АН)
Социальное управление –
У2 принципы управления людьми. Виды
управления (носитель: Палата мер и
весов. Комитет стандартов. Комитет
по Ценам и тарифам. Отраслевые АН.
ВПШ-Высшая Партийная Школа
УПРАВЛЕНИЕ
СОЗНАНИЕМ («ДУШОЙ»)
ИНДИВИДУАЛЬНОЕ ГРУППОВОЕ
По
дбор
кадров
(Кадры
)
Формирование
Си
стереотипов поведения с
стема
помощью кино,литературы образо
,создан-ных КГБ анекдотов вания
(в том
числе
профп
одгото
вка,
спорт,
авиакр
ужки)
Формирование
Фо
стереотипов восприятия В рмиров
средствах массовой
ание
информации, в детских
коллек
садах, школах, армии,
тивов
ВУЗах.
По
дбор
кадров
учрежд
ений.
Ор
дена
рыцаре
й,
Ложи,
Банды
Пе
реселе
ние
народо
в
666
Форм
ирование
связей,
системы
социально
–психологическо
й
иерархии
Систе
ма
социальны
х классов,
наций
И так
далее. Их
перспекти
вы
Текущ
ие
внутрисоц
иальные
конфликт
ы
(Класс
овые,
националь
ные ит.д.)
Таб.-68 ЧАСТНОЕ ТЕКУЩЕЕ СИЮМИНУТНОЕ
УПРАВЛЕНИЕ(ИСКЛЮЧАЯ УПРАВЛЕНИЕ ЗДОРОВЬЕМ). НОСИТЕЛЬ –
ПЕРСОНАЛЬНОЕ ПРАВИТЕЛЬСТВО
1-ФИЗИЧЕСКОЕ
УПРАВЛЕНИЕ
Управле
ние связями
Фор между
Упр
мы
людьми
авление
желудко
М
В м
ежду нутре
народ нацио
ные наль
н
ые.
Тема
Д
Н
Учё
тика
ополн епоср т по
закрытая итель едсве натурал
Неоф ные нное ь-ным
ициальна
п плани показате
я.
роток рован лям, по
Слаб олы,в ие:
пре
о
изы, Меся дприяти
освещаем воц.
ям, внеая
е Год.5 ценовое
В
нная лет
распред
прессе
торго
елевля
ние.Фин
ансы
Откр
О
П
Об
ытая
фици ланир щие
официа альны овани валовые
льна е дого е
показате
я,
вора, общи ли, учёт
широко обща х
в
ос
я
напра рублях
Веша торго влени
емая в
вая
й
печати
с разви
татис
т
тика ия
Таб.-68 ЧАСТНОЕ ТЕКУЩЕЕ СИЮМИНУТНОЕ
УПРАВЛЕНИЕ(ИСКЛЮЧАЯ УПРАВЛЕНИЕ ЗДОРОВЬЕМ). НОСИТЕЛЬ –
ПЕРСОНАЛЬНОЕ ПРАВИТЕЛЬСТВО
ФИЗИЧЕСК
ОЕ
Упра
УПРАВЛЕНИЕ
вление
КАД сознание
Физическое
РЫ
м
насилие
(Инд
Нас
видуальн
Нас еление
ое и
еление и
группово
тольсамокон
е)
ко
тро
ль
системы
Иер
архии
Нар
ОГ
ЦКК,
ВП
комат
ПУЭкзамен Ш.
Оборо НКГБ ы
Спецакад
ны,
ВН
В
емии,
Геншта УС,Вну ВУЗах. Спецкурс
б,
тр.Войс ВАК
ы
Шт ка
Утве
Реда
абы,(Во
(Те рждение кции,
енсоория
Творче
вет) внутрен
Ские
ней
Союзы
безопас
ности,
Теория
следств
ия)
Нар
НК
Парт
Корр
ком
ВДкомы.
еспонден
(Мини Общий
Парт ты
стр)Обо надзо
собрания
Жур
роны
Р.
Граж налисты
Выс Участко д.
Авто
ший
вый
собрания ры
ком.соПре
художест
став ВС сечение
.
СССР и карате
прои
льн
зведений
ая
функци
я
Таб.-69 ФИЗИЧЕСКОЕ УПРАВЛЕНИЕ=ГОСУДАРСТВЕННАЯ ВЛАСТЬ
Ф
Внефо
ормы рмальные
системы
Ре
Орган
альное ы
управл назначенение ные не
выборные.
Или
временные
Ф
ормаль
ное(га
зетное
)
Законодате
Исполнител
льная
ьная
Утвержден
ие и контроль
за
исполнением
планов:
ТО,ГКО,
комиссиикомитеты, ВС
СССР,
отделыЦК
ВКП(б)
Орган
Утвержден
ы
ие Законов,
выборные, воинских
выбирае уставов итд.
мые
ВЦИК, ВС
население СССР,
м
Директивы
ЦК ВКП(б)
Сбор и
обработка
информации,
составле-ние и
увязка планов:
Госплан, ЦСУ,
коми
Ссии СНК
СНК(Совми
н), утверждение
подзаконных и
нормативныхАк
тов. Контроль за
испол-нением
общих
экономических
Планов.
----------------------------------------------------Реальное общее исполнительное управление = ВЛАСТЬ. Органы:
Наркоматы(Министерства)
и ведомства: НКО, НКВД-НКГБ, НКЮст, Нкзем, Нкпрос, Нкавиапром и
т.д.
1.-Контроль за исполнением 5-летних и годовых планов
по своим Министерствам-Наркоматам.
2.-Ликвидация срывов выполнения планов в рамках своих сил и средств
3.-Выдвижение кадров на утверждение
4.-Материальное поошрение и наказание в рамках министерских фондов
5.-Прочее
Непосредственное исполнительное управление – Власть(отдача личных
приказов и распоряжений,
письменных и устных). Органы: Руководство предприятий: Заводов,
колхозов, воинских частей,
отделение милиции и т д.
1.-Контроль за выполнением месячных, недельных, суточных планов и
личных приказов
2.-Ликвидация срывов их выполнения
3.-Выдвижение кадров на утверждение, повышение квалификации
4.-Материальное поошрение – наказание в рамках предприятий 5.-Прочее
666 Таб.-70 ОРГАНИЗАЦИОННАЯ СТРУКТУРА (ЕДИНОМИРОВАЯ)
УПРАВЛЕНИЕМ ВОЗДУШНОЙ ВОЙНОЙ НА ПРИМЕРЕ
РОССИИ – СССР
Таб.-71.1 ВОЗДУШНАЯ ВОЙНА ПО УРОВНЮ
КОМПЕТЕНЦИИ НА ПРИМЕРЕ РОССИИ – СССР
Уровни
НаучноЭнергет
компетенци конструктив- ическая
и
ная баз и НТ основа
качесвениКоличестве
№нные
бозначение ные
параметры параметры
Законы
Масшта
1У.
бы
Интернаци природы и
об-щества и антропоген
ональ
сферы их
ной
ный,
единомиро применеия (человеческо
вой Центр .В военных й)
Управлени целях.Среда активности.
Действия
Энергозая
траты и
цивилизац Вода,
Воздух.Прог формы полуией
ЕМУ
У2.
Региональ
но
отраслевой
.
Континент
альНыеЦе
нтры
Управлени
я =КЦУ
У3.
Националь
ные
Центр
ы Управл
ения.Персо
наль
ное
правитель
с
ство.Н
ППУ
(Урове
нь
ациональ
ноперсональ
ный
У4.Нац
ионально
е
управлени
е
=Государст
венная
власть.
Обще го
сударс
рам-мы на
будущее:На
десятки и
сотни лет
Принци
пы
олёта,произ
водства
и управления
самолётов,
их Генеральные схемы
и принципыприменен
ия.ГОСТы,
Стандарты
Формулы
Генерал
ьные схемы
самолётов и
двигателей.УвязкаПланов ма
териальноте
хнических .
Ресурсов
природных и
людских для
войны.
Отношение
импорта,
экспорта и
своей базы
чения и
преобразова
ния
энергии
Мощнос
ть
двигателей,
генеральные
ТТД ле
тательн
ых
аппаратов,
их жёсткое
усреднение
по регионам
Организ
ация
испоьзования
общегосудар
с-твенных
планов-программ
непосредственными
Обеспеч
ения энергго
людского,
материального
балансов
соответствен
но сНТ
планами
Общие
ТТТ (Во
оружени
е, Вес итд) к
Самолётам и
их
пропорциона
льное ко
личество
по отн-ению
к другим
видам
военной
техники.
твенный
уровен
ь. НОГУ
У5.
Исполнител
ь
ное
Государственное
Управление.
Государств
енноиспони
тельный
уровен
ь. НГИУ
методами
Местной
Гос/ власти
Организ
ация
исполнения
ПлановПриказов
уровня
4«Оправдание
высокого
и
высочайшего
доверия»
У6.Лич
ный уровень.Объек
т
Управления
населением.
«Возду
шные гла
диатор
ы» ЛУ
Исполне
ние приказов
всех
уровней по
собственнор
учному
нажатию на
спусковой
крючёк
ведению боя
и
производств
у воздушного оружия
уровня 3, для
баланса
войны
Поддерж
ание различныхБалансов
для
выполнения
плановвоенных
кредитных
программ по
производству
авиации и
ведения
войны в
воздухе
Поддерж
аниесобстве
н-ного
материально
го,
физического
семейного
балансов
Таб.-71.1 ВОЗДУШНАЯ ВОЙНА ПО УРОВНЮ КОМПЕТЕНЦИИ
НА ПРИМЕРЕ РОССИИ – СССР
Фактические
результаты воздушной
селекции
Степень
В России - СССР личной
1-я
Мировая
Законы
Архимеда и
Бер
Нулли,
Газоди
намика,
Термод
инамика,
Гравит
ация
Самолё
ты и дирижабли как
средства
войны
Тактическа
яи
оперативна
я война
ЕдиноМиро
вой тип
самолёта
1но фюзе
ляжного
биплана с
бензиновы
м мот-ом.
2-я
Мировая
Закон
Бернулли
с
добавлени
ями по
Турбу
лентности
Термо
Газодинам
ики
Грави
тации
безопасн
ости
«Золото
й фонд»
науки.
Вглубоком
тылу, в
укрытия
х, часто
глубо-ко под
землёй.Извес
-тность
Мировая
Приня та
эмиграция из
зоны боевых
действий.В
бо-евых
действиях
никогда не
участвует.
Золотой
фонд» науки.
Глубоки
й тыл, и
«Бронь»
От
призыва на
фронт во
Всех
случаях.. в
Надёжно
е тыловое
укрытие.
Самол
ёты как
род войск
войны
Еди
номирово
й тип =
1-но
фюзеляжн
ый
моноплан
с тянущим
винтом и
бен
зиновымм
отором.
Легкое
вооруж-е
Аэропл
Самол
Тыловое
аны
ёты
расположени
деревоткан деревое в особо
ные и
металличе надёжных
дирижабли
ткане вые и
металличес
кие импортного
производст
ва и
По
лицензии.
Основн
ой
источник
авиа
Импорт
а-Франция.
ВВС
Российской
Импер-ии в
количестве
и по
качеству не
больше
Германских
ВВС.
Сохранение
ориентации
на
Францию в
1908-1917
гг.
ские изг-е
на
зарубежном
оборудовании по
Иностранным
Стратегическим
прото
Типам
из своих
ма
териалов.
Кромеалюминия
и фенольных
смол. Ос
новной
постащик
США.(Фр
анция,
Германия,
Англия
Сохра
нение
статуса
СССР
Как
авиаимпор
-тёра с
обороните
л
ьной
авиацией.
Запре
щение
развивать
авиацию
для
послевоен
ного
периода-
укрытиях.
Опаснос
ть только от
случай-ного
попадания
под
бомбадировк
у.
Абсолютная
«Бронь» от
передовой.
То же
что и на
уровне 5.
Выезды на
фронт нек.
членов
правительства РоссииСССР.
Учёным
«Бронь» от
передовой
Авиапр
оизводство
в рамках
центрально
бюджетных
сумм.
Ведение
воздушной
войны по
Инстру
кциям
руководств
а Империи.
Личны
й бой на
стороне 1-й
Антанты
вверенным
воздушным
оружием и
Его
производст
во
Авиап
роизводст
во в
рамках
Госплана.
Возду
шная
война в
соответств
ии с
Распо
ряжениям
ии
Постановл
ениями
ГКО
Личн
ый бой на
стороне 2й Антан
ты
данным
самолётом.
Его
производс
тво
Тыловое
расположение на
вверенных
объектах:
Наркоматах.
Инспекцион
ные наез-ды
на фронт
Руковод ства
Наркомата
Обо-роны.
Случайное
поражение.
Смерть
поражение
всех видов.
«Бронь»
зависит от
професс
ии
666 ДИРИЖАБЛИ-СВЕРСТРАТЕГИЯ
Прошу простить читателя, который перед этим прочел мою книгу
«Дезертиры войны и мира» (изд. Крафт+, 2003 г.), так как эта глава взята
оттуда, точнее, я опередил немного издательский замысел и упомянул
исчезновение дирижаблей и автожиров в книге, посвященной исчезновению
средств войны, в книге, в общем-то, посвященной сухопутной армии. Но мне
было необходимо дать какой-то общий обзор темы, чтоб читатель не ждал
последовательно все блоки единой схемы.
Дирижабль – стратегическое средство ведения войны, которое могло
легко изменить мировую историю. Германия могла выиграть общемировую
войну за сезон… Я не буду пока говорить о возможном их применении и о
том, где и в каком объеме их применяют сейчас, я просто напомню, какие
типы дирижаблей были известны как практически действующие модели. Эта
область объявлена сейчас поисковой. Хорошо еще, не «таинственно
утерянной».
Таб.-72 Мягкие дирижабли.
Д
Г
ири од бъе
жабл
м
и
3
О Д П
лин оле кор
а
зн. ос.
м м н
етр агр. рей
ы , кг с.
С П
род
ол
кж
П
оле
та,
час.
1
2
9,1 22
15
342
23,2
443
59,7
6100
10
219
58
5865
9
1
460
23
566
3
9
8065
90
8240
17
9300
2
4
4
5
4
9
5
2
4
5
7
1
4
7
0
7
4
6
6,5
7
1
6
0
7
1
2
5
5
7
9
7
6
7
0
2
4
3
2
4
6
9
9
0
7
5
5
5
1
С
ША
« 917
Пон
и
921
бли
мп» 917
М
В
918
Н
АВИ 922
Б
Н922
АВИ
С
О916
Б-1
Т 918
.С 12-3
А918
нгли
я
918
С
.С. 915
«
Твин
»
Ф
ранц
ия
А
.Т.19
С
1
000
1
400
1
380
1
125
1
220
1
700
1
840
1
830
1
600
1
095
1
420
0
2
2
3
3
2
3
3
1
М 68
«
Зоди
ак»
Таб.-73.Итальянские полужесткие дирижабли,
построенные после 1918 года
Т
.34
Рим
С
.СИ.А
.
О
.С.
П
.М.
Н
-1
М
р
Н
-2
Н
-50
тыс.
О
Д
П
С
бъём лин ол. коНагр рость
.
3
1
1
1
4000 25
6000 08
1
3
6
8
500 9
50
2
4
6
2
8
970 7
500 5
5
6
2
9
270 7
150 4
1
1
7
1
8500 06
350 05
1
3
4
7
014 2
65
2
7
8
3
1
000 2
250 10
5
1
2
1
0000 73
8650 10
Таб-74 Германские типовые дирижабли
Го
О
Д
По
С
д
бъем, лина, лезн. кор.
Из
м м
на
к
3
гот..
гр., кг рейс
.
Мяг
кие д-ли
19
1
«Па 13
0 000 4
рсеваль
19
2
»
21
300
7
9
27
60
4
7
8
81
7
1
20
П.Л-1
19
21
5
980
7
0
24
50
1
20
П.Л
-2
Жес
ткие Дли
«Ве
рфьЦеп
пелин»Л.Ц
Ц№
1
Ц-П
ЦШ
«До
йчланд»
«Ш
ваб»
«Ха
нза»
Л-1
«Са
ксэн»
Л-2
ЦVI
ЦVIII
ЦIX
ЦXII
Л-9
Л10
Л20
Л30
Л42
Л46
19
00
19
05
19
08
19
09
19
10
19
11
19
12
19
12
19
12
19
13
19
13
19
14
19
14
19
14
19
15
19
15
19
15
19
16
19
17
19
17
19
1
1 300
1
1 300
1
5000
1
6 000
1
9 300
1
7 800
1
8 700
2
2 470
1
9 550
2
7 000
2
0 870
2
2 140
2
2 470
2
5 000
2
4 900
3
1 900
3
5 800
5
5 200
5
5 500
5
5 800
5
1
28
1
28
1
36
1
44
1
48
1
40
1
48
1
58
1
40
1
58
1
48
1
56
1
58
1
61
1
61
1
63
1
78
1
98
1
96
1
96
1
Т
ОНН
Ы
1,4
2,8
4,6
4,2
6,8
7
6,5
9,4
8,2
11,
1
8,8
8,9
9,2
12,
2
11,
1
16,
2
17,
9
32,
5
36,
4
37,
8
39
40
52
44,
5
10
11,
5
41
12
1
2
8
4
4
4
8
4
8
6
0
7
5
8
0
4
7
7
8
7
5
7
4
7
2
8
2
8
1
5
8
9
8
9
5
1
03
1
00
1
04
1
Л-
17
48
19
Л-
17
51
19
Л-
17
59
19
Л-
70
18
19
«Бо 19
дензее»
19
«Но 20
рдстерн
19
»
24
19
«Цепелл 28
ин РIII»
«Гр
аф
Цеппел
ин»
5 800
5
6 000
6
8 500
6
2 200
2
0 000
2
2 550
7
0 000
1
05
000
96
08
1
96
1
14
2
26
1
08
2
11
1
31
1
20
1
32
1
30
1
28
2
00
1
26
2
36
1
28
(Будут созданы несерийные дирижабли с грузоподъёмностью за 200 тонн)
Кроме того, дирижабли грузоподъемностью 5–7,5 тонн выпускала верфь
Шотте-Ланге. Кроме военных, дирижабли строили в пассажирском варианте,
расположение кресел послужило прототипом для расположения кресел в
широкофюзеляжных самолетах. Система обслуживания включала право
пользования радиостанцией и радиотелеграфом, как, впрочем, и получать на
борт сообщения и, кроме бара, часто включались в систему кинозал и
игорный салон. С 1928 года начались регулярные рейсы Европа – Америка.
Деловая перспективность послужила толчком к строительству
дирижаблей во многих странах. В Англии с 1929 года началась и к 1930 год у
заканчивалась постройка первой серии дирижаблей по 142 000 м3 с полезной
нагрузкой 73 т. Из них 100 пассажиров и 10 т багажа. Пассажиры размещались
в каютах по 2–4 человека. Ресторан на 50 человек, салоны, палуба для
прогулок. Пробная линия была выбрана Англия – Египет – Индия.
Дальнейшие пункты назначения предполагались Канада, Австралия, Америка.
В Америке началась постройка серии дирижаблей по 172 000 м3 с
предполагаемой трассой Нью-Йорк – Лондон 36 часов, Лондон – Нью-Йорк 48
часов. Расчеты показали, что дирижабли могут широко использоваться на
туристических круизных линиях. Если дирижабли, наполненные водородом,
имеют достаточно большой коэффициент опасности, то гелий, который
является «пламягасителем». В гелии невозможно возгорание тяжелого
топлива. Из недостатков дирижаблей считались трудность обучения
пассажиров пользоваться парашютом в случае опасности и возможность
экстремистских группировок сбить дирижабль на легком самолете. Из
достоинств – экономичность дирижаблей. Мощность двигателей тратится на
движение как таковое. Дирижабль, попав даже в экстремальный воздушный
режим, мог быть отнесен от курса, сохраняя безопасность. Шторм средней
силы не влиял на полет.
Почему дирижабли «не пошли»? Считалось, легенде, что пароходные
компании оказывали противодействие строительству дирижаблей, вплоть до
организации необъяснимых аварий. Но какие причины могли препятствовать
дирижаблям в дурацкой «большевистской» России?
Да как можно было не заметить неисчерпаемые возможности их
применения в войну? Например, «одноразовый» дирижабль в «безмоторном»
ночном полете может выбрасывать несколько сот человек за раз. Практически
выброска десанта в 1–2 дивизии перестала бы быть проблемой. В годы войны
ни Россия19, ни Германия («родитель» Цеппелинов) так о них и не
вспомнили…
20
В СССР до 1944 год дирижабль летал в Арктике
Уже в наше время для армии и особенно для ВМС США фирмы
«Гудьир», «Вестигауз», «Боинг Хьюз» строят дирижабли для установки на
них станций радиолокационного обнаружения постоянного действия. До 30
суток с дозаправкой в воздухе через 5–6 суток. Гудьир выпускает дирижабли
объемом 85000 м3, длина 137 м, крейсерская скорость 75–90, макс. 185 км/ч.
Боинг изготовляет дирижабли объемом 120 тыс. м3, длина 163 м, крейс. скор.
130 км/ч, макс. скор – 170. Вестингауз совместно с «Эршип индастриз» –
дирижабли с объемом 109 тыс. м3, длина 125 м. Все дирижабли несут РЛС с
характеристикой аппаратуры самолетов дальнего радиолокационного
обнаружения. К ним добавить штатные дирижабли американской береговой
охраны и патрульной службы НАВИ США.
Британская авиафрахтовая компания «Редкоут Эйр Карго» с 1984 год а
заменяет самолеты на дирижабли грузоподъемностью 50 тонн, т.к. перевозка
грузов с начала эксплуатации на 29% дешевле. Предполагается внедрить
дирижабли на трансатлантических линиях. Рост цен на горючее будет
автоматически снижать затраты на использование дирижаблей. Преимущество
дирижаблей – возможность строить станции грузоперевозки практически в
центре любого крупного города и непосредственно на предприятиях
грузоотправителей и получателей. Практически во всех странах выпускаются
серийно дирижабли с грузоподъемностью 2–8 тонн, вытесняя опасные и
крайне неэкономичные вертолеты.
.
20
Из беседы руководителя фирмы «Цеппелин и Ко» доктора Эккенера, состоявшейся в Москве после
спуска дирижабля «Граф Цеппелин» (по имени национального героя Германии, создателя воздушного
корабля, использовавшегося немцами в качестве мощного оружия воздушного нападения, графа Ф.
Цеппелина), с начальником ВВС СССР Барановым.
Фирмы ФРГ, выполняя контрактные обязательства в Африке, давно
используют крупнотоннажные переброски промышленного оборудования при
помощи дирижаблей.
У «нас» в Бардакстане еще до серьезных энергопроблем членкорреспондент якобыАН СССР, председатель президиума Якутского филиала
СО АН СССР Н. Черский доказал, что без дирижаблей невозможно развивать
экономику Сибири и Дальнего Востока. Огромнейшие проблемы с вывозом
урожаев, с доставкой промышленного оборудования и крупнотоннажных
монтажных конструкций в условиях отечественной транспортной системы, не
говоря уже о грузоперевозках вообще (что уж говорить о пассажирских
перевозках) делает дирижабль жизненно необходимым. В 1990 году зам.
министра железнодорожного транспорта заявил о катастрофическом
состоянии железных дорог из-за которого средняя скорость грузоперевозок
составляет около 33 км/ч. Нет смысла перечислять «за», лучше один раз
услышать против.
1981 год. Русский Академик Трофимчук: «На сегодняшний день
освоение строительства дирижаблей равнозначно созданию новой отрасли
промышленности», переведя на русский, – «сапоги вместо лаптей нельзя
сделать, так как для этого надо раскроить и сшить голенища и прибить к ним
подошвы» – гениальный аргумент.
И еще раз о войне. Блокадный Ленинград. 10–15 дирижаблей со
скоростью 100– 130 км/ч и грузоподъемностью цеппелина 10–20-х годов,
совершая челночные ночные рейсы, спасли бы город. То же можно сказать и о
любой оборонной проблеме, вроде обороны Севастополя, так как 1,5–2 тоны
груза – предел для самолетов того времени, не говоря уж о невозможности
вывода больных и раненых.
Книга генерала армии П.И. Батова «Форсирование рек. 1942–1945
года». Мало кто представляет себе, что такое форсирование рек в условиях
войны – самая сложная войсковая операция с огромнейшими жертвами и
титаническим трудом по формированию средств снабжения и переправки их
на завоеванный плацдарм. Типичная рядовая обстановка (Висла): «Трудности
форсирования и борьбы за плацдармы заключались в том, что войска армии за
13 дней наступления продвинулись с боями на 200 км и понесли потери,
израсходовали боеприпасы и горючее, а бушевавшая два дня метель занесла
дороги и лишила возможности нормального подвоза материальных
средств…» Во время потепления наметили совершить бросок через реку по
открытой воде. Инженерные бригады уже вытягивались к передовым частям
стрелковых войск. Но ударившие вдруг морозы превратили дороги в катки, на
которых машины буксовали, создавая огромные пробки». Только крупные
операции по форсированию рек были на реках Дон, Десна, Сож, Днепр,
Нарев, Висла Одер. «… Как показал опыт 65-й армии (это одна армия,
господа) в среднем приходилось форсировать реки шириной до 100 м через
каждые 40–60 км, шириной до 200 м – через 100–150 км».
Сколько человек потеряла страна при этих переправах мы, наверное, не
узнаем. Средства переправы, которые приходилось изготавливать, как
правило, на местах, сразу же выдавали противнику ее место, а привозимые с
тыла, требовали кроме титанических затрат, еще и мест в транспортных
средствах за счет сокращения грузомест для боеприпасов и средств
жизнеобеспечения.
Занять плацдарм. Первый этап – переправа, после уже можно
относительно «спокойно» наводить понтонную переправу. Когда читаешь, что
требовалось для первого броска, понимаешь термин «тихий кошмар».
Как бы могла протекать переправа с помощью дирижаблей. Возьмем за
основу дирижабль, грузоподъемностью 80 тонн в количестве 10 штук на ту же
армию Батова (хотя почему не 20? 30?). Первый этап – скрытая ночная
переброска транспортных средств в место предполагаемой переправы, т.к.
участок реки, предназначенный для стратегической операции – это 50–100 и
более км, то конкретная точка концентрации практически не фиксируется
противником при условии ночного переброса.
Второй этап – выгрузка десанта на плацдарм. Если использовать ночной
бесшумный полет по ветру. Успех 100%. 1 рейс – 80 тонн, это в среднем 800
человек с 20 кг боеприпасов, пулеметов и минометов, помноженные на 10
дирижаблей, приблизительно 8000 человек. Полет назад со скоростью 130
км/ч. Если расстояние 20–30 км плюс 30 мин на загрузку и полет назад с
противотанковыми средствами, то 1 час. Если 76 мм ЗИС-3 весят
приблизительно 1,1 т плюс 1 т снаряды и расчет, то это колоссальный
потенциал, которого достаточно для прикрытия и переброски к месту
переправы зенитных средств и средств переправы при условии надежной
обороноспособности ядра плацдарма. Еще 3 рейса (3 часа), и в месте заранее
сгруженных секций понтоны для техники и людей. Ночь еще не кончилась!
Еще 2–3 рейса, и структура стратегической задачи сформирована.
А теперь, господа, представьте себе, что то же самое делают немцы? Ну
как, впечатляет? Скажем, оборона Москвы. Средства ПВО бесполезны, летим
«стороной», где нет прожекторов. В какую-то пасмурную ночь по ветру,
дующему с запада, подходят этак с 20 сигар по 120–140 тонн груза каждая, и
утром в Москве 2 8000 каких-нибудь «Ваффен эсэсманов» или тысяч с 20, но
плюс противотанковые средства, вдобавок выгрузка войск с тыла! Москву
берут с Востока, оставляя в первую же ночь войска на западных рубежах в
блокаде, захват средств ПВО позволит уже спокойно отражать атаки
«неприятеля». Зачем бомбить уральские заводы, когда можно в центре
Свердловска высадить армию?
Ну как, господа, теперь не кажется, что прекращение производства
дирижаблей – случайность?
Весь ход Второй мировой войны носил бы другой характер. Вся
мировая история могла бы пойти по-другому. Противостояние на море
Англии и Германии могло быть только при условии трудности морского
десанта. Но 30 сигар на Ньюпорт и 30 сигар на Лондон только с первого же
захода дали бы по 42000 солдат в каждом при условии 140-тонной загрузки,
но подготовь Германия (для такого дела не жалко) в тайне цеппелины,
грузоподъемностью по 200 –300 тонн, и Европа была бы в ее руках. Плюс к
этому Япония как союзник Германии получает технологию, а то и готовую
партию дирижаблей. Если даже оставить параметры цеппелина на 120 тонн
загрузки, то при скорости 130 км/ч в зимние сутки у него 1 560 км ночного
полета (12 часов). От Йокогамы до Гонолулу (Перл Харбор) – 3390 км.
Дирижабли вылетают днем и перед подходом к Перл Харбор входят в
ночное время. Атака с моря начинается за 30–40 минут до подхода
дирижаблей с пехотой. Крупнейшая база США захвачена, спустя 2–3 часа
подходит японский флот. При этом вторая группа дирижаблей может в эти же
сутки всеобщей неразберихи подходить также к утреннему рассвету к СанФранциско (4 245 км от Йокогамы), при среднем весе довоенного японского
солдата 60–65 кг 20 цеппелинов по 120 т каждый высадят в город армию,
которая захватит с тыла порт и продержится до подхода заранее идущих
десантных судов.
Америка на тот период была тотально не готова для войны на своей
территории. Оккупация Японией очень большой территории Америки в
первые же недели несомненна. Вопрос не в том, жалко ли нам Америку 40-х
годов, а в том, можно ли было скоординировано уничтожить
дирижаблестроение, не зная заранее о расстановке сил в будущей войне? Нет.
Было бы наивно думать о случайности. Ведь, если бы дирижаблестроение
было остановлено неблагоприятной конъюнктурой, то всё равно, остаются,
пускай, и не в таком объёме и не все производственные мощности,
специалисты, технологические линии, чертежи.
Но времени мало. В 1933–1934 годах Гитлер окончательно берет власть.
Складывается ось Берлин – Рим – Токио. Тайные и явные договоры до 1945
года связывают СССР и Японию от взаимного нападения.
Уничтожение памяти и тезнологии. В 1935 году в Германии
принимается военная программа, тайный смысл которой разгром Германии. И
в этот период, а для гарантии ещё раньше, нужно было не только уничтожить
все следы дирижаблей в лице специалистов и в виде стапелей, чертежей и
станков, но и вытравить из сознания военных память о стратегической
эффективности дирижаблей.
КЦУ выдали себя с головой именно тем, что уничтожили боевые
дирижабли в СССР, Италии и Германии. А вот американцы в годы войны
вовсю применяли дирижабли для обнаружения германских подводных лодок.
Более того, и об этом в России страются не упоминать и по сей день, в США
были подразделения боевых дирижаблей которые сопровождали караваны
судов идущих в Европу и СССР. Эти дирижабли представляли собой
летающие батареи, и были набиты пулемётами всех калибров и
автоматическими пушками. Сверху легко просматривался маршрут, и легко
обнаруживались подводные лодки, которые тут же пускались на дно.
Дирижабли сопровождения как ПВО были вообще идеальны. Экипажи
дирижаблей разносили в клочья любые германские самолёты которые
рисковали их атаковать. Учитывая стабильный полёт пузыря, огонь из него
был очень точный и сокрушительный Внимание! Германские лётчики, всю
войну безплодно писали гневные доклады про эффективное применение
дирижаблей американцами. Всё было без толку..
Те караваны которые сопровождали дирижабли все дошли до места
назначения
Не забывайте, что патрульные дирижабли США и дирижабли
сопровождения стали оснащаться радарами с 1942 года, и легко фиксировали
как авиацию противника, так и вплывшие подводные лодки.(надо напомнить,
что если днём лодки часто шли на аккумуляторах, то ночью они вынуждены
были всплывать, и идя под дизелями, заряжали аккумуляторы и прочищали
воздух в отсеках. Поднятая над водой рубка идеально высвечивалась на
экранах локаторов США и Англии которые монтировали на патрульных
самолётах и дирижаблях)
А теперь крайне интересный отрывок из не менее интересной книги
«Фашистский меч ковался в СССР», авторов Ю.Л. Дьякова и Т.С. Бушуевой,
«Советская Россия», М., 1992. Они приводят один документ, который я
приведу полностью.
К вопросу о дирижаблестроении и о воздушном сообщении на
дирижаблях типа «Цеппелин» по России и Сибири21
1930 г.22
Совершенно секретно
Доктор Эккенер: Мы готовы принять в наше конструкторское бюро – в
целях предоставления Вашим будущим работникам верфи возможности
обучения и прохождения практики, о необходимости чего мы уже упомянули
– 1 – 2 инженеров, командированных Вами приблизительно за 2 месяца до
начала постройки с тем условием, чтобы они, после введения их в курс
работы, участвовали бы в обязательном порядке в конструкторских работах.
Разумеется, что непременным условием при выборе этих инженеров является
их соответствующая техническая подготовка и их практический стаж,
например, в судостроении и мотостроении. <…> После перехода дирижабля в
Вашу собственность, необходимо начать подготовку Вашего экипажа, для
чего нами делаются следующие предложения. Мы обязываемся представить
одну или две вахты для экипажа дирижабля за счет Русского Правительства,
пока обучение будет происходить в одном из немецких аэропортов. <…>
2.Датируется по содержанию.
Как только после целого ряда полетов присланный Вами экипаж в
достаточной мере освоится с управлением и обслуживанием дирижабля,
последний может быть переведен в русский аэропорт. Для перелета в СССР
нами будут предоставлены еще от одного до двух немецких вахт на тех же
условиях, что и прежде. Затем может начаться подготовка дальнейшего
русского персонала. В этих целях мы постараемся составить из нашего
3
Название немецкой фирмы. Постройка цеппелинов являлась в то время мировой монополией «Der
Zeppellin» в Фридрихсгафене. Эта фирма имела более чем 30-летний опыт в области строительства и
эксплуатации дирижаблей жесткой системы.
персонала одну высококвалифицированную немецкую вахту, которая, однако,
должна будет поступить к Вам на службу, поэтому заключение трудовых
договоров должно происходить между Вами и отдельными членами экипажа;
но мы охотно окажем вам содействие при заключении этих договоров. Мы
полагаем, что подготовка русского экипажа может закончиться
приблизительно в течение 2-х месяцев, при условии, что Вами будут
подобраны соответствующие люди. На такой срок мы могли бы предоставить
в Ваше распоряжение одну вахту. Мы считали бы целесообразным, чтобы
руководство дирижаблем находилось бы во время обучения в руках
предоставленного нами командира, но по этому вопросу был бы
целесообразен обмен мнений.
Мы готовы помочь вам советом при сооружении верфи,
предназначенной для строительства дирижаблей, как относительно выбора
места, так относительно сооружения и оборудования ангара, согласно Вашим
желаниям и по мере наших возможностей. То же самое относится и к
сооружению аэропортов для дирижаблей, сооружения мачт, газовых заводов и
т.д. Причем необходимо отметить, что при сооружении установок для
производства горючего газа могут потребоваться дальнейшие переговоры и
договора с соответствующими фирмами относительно предоставления
лицензий.
Мы готовы для предполагаемого Вами строительства дирижаблей
предоставить Вам при условии заключения лицензионного договора все наши
патенты и весь наш опыт как в настоящем, так и в будущем. <…>
В дополнение мы хотим отметить, что содержание работников,
необходимых при пробных или учебных, а также изыскательских полетах в
СССР должно быть возложено на Вас. В дальнейшем мы считаем нужным
указать, что командированный Вами персонал, разумеется, должен
подчиняться немецким законам, а также условиям труда и т.д. и должен, в
частности, обязаться выполнять действующие правила, подчиняться нашим
заводским правилам внутреннего распорядка и также нашим указаниям.
Мы просим Вас рассмотреть намеченную выше программу и с
интересом ждем Вашего благожелательного ответа. Мы предлагаем начать
переговоры о подробностях программы и ее осуществлении.
М.П. Луфтшиффбау Цеппелин3
Д-р Эккенер
ЦГАСА. Ф 33987 Оп. 3. Д. 112. Л. 148 – 151
Заверенная копия.
Название немецкой фирмы. Постройка цеппелинов являлась в то время
мировой монополией «Der Zeppellin» в Фридрихсгафене. Эта фирма имела
более чем 30-летний опыт в области строительства и эксплуатации
дирижаблей жесткой системы.
3
Проект постановления политбюро ЦК ВКП(б)
о дирижаблестроении
12 декабря 1930 г.
Совершенно секретно
Исходя из Постановления Политбюро от 5.9. с.г. «О развитии
гражданской авиации и формах ее связи с военной», предусматривающего
приступ к постройке верфи для дирижаблестроения с таким расчетом, чтобы к
концу пятилетки выпустить не менее 10 дирижаблей:
1. Признать необходимым обеспечить постановку производства в СССР
дирижаблей 4-х типов: мягких, полужестких, жестких и
цельнометаллических, имея в виду, что помимо опытных конструкций к
конце пятилетки дирижабельный флот СССР должен обладать
следующим парком:
Мягкие в количестве 30 штук с Объёмом не менее 10 000 кб.метров
Полужёсткие в количестве 3 штук -объём 20 000 к.м.
Жёсткие в количестве 5 штук – объём до 150 000к.м.
Цельнометаллические 2 штуки объём -пока не определён
2. Исходя из этой программы, поручить ВО ГВФ вести опытное и
серийное дирижаблестроение на основе максимального использования
советского опыта и учета и заимствования наиболее передового
мирового опыта.
3. Поручить Госплану СССР предусмотреть в пятилетнем плане
строительство двух баз: одной в Поволжье для опытного строительства,
производства и капитального ремонта дирижаблей, второй – в
Центральной Сибири для эксплуатации и ремонта дирижаблей. <…>
4. Поручить ВСНХ и НК РКИ 23 СССР в 2-х месячный срок произвести
тщательное обследование работ по гелию, производившихся до
настоящего времени, и составить план широких разведывательных и
производственных работ. <…>
Поручить Госплану проработать вопрос о целесообразности привлечения
иностранной технической помощи для постановки гелиевой добычи в СССР.
24
Наркомат Рабоче-Крестьянской Инспекции.
5. Утвердить программу капитального строительства по
дирижаблестроению в 1931 год в следующем объеме:
а) Строительство 11 дирижаблей различных кубатур, из них 5 мягких
(советской конструкции), 2 полужестких (советской и итальянской
конструкций), 2 жестких 150 тыс. куб. м (немецкой конструкции, один
заказать в Германии и приступить к постройке другого в СССР) и 2-х
опытных цельнометаллических (советских конструкций с использованием
данных САСШ);
24
В конкретных ценах.
б) Постройка верфи с соответствующими сооружениями, в том числе 1
эллинга в 200 тыс. куб. метров, цехов – ВТУЗа и школы техников и пилотов.
6. Поручить:
Госплану СССР предусмотреть в к/ц25 на 1931 год обеспечение этого
строительства средствами в пределах 20 млн р. и строительными
материалами;
2 В конкретных ценах.
НК Труду СССР – кадрами инженеров, техников и рабочих;
ВСНХ СССР – строительной организацией и содействием в
проектировочных работах;
НК Снабу СССР – соответствующим снабжением;
НК Внешторг СССР – соответствующим импортным контингентом по
уточнению такового тт. Розенгольцем и Гольцманом3.
3
Гольцман А. – начальник ГВФ, предлагал устроить базу не в Поволжье,
а в Переславле-Залесском
7. Поручить ВО ГВФ4 начать переговоры в Германии, Италии САСШ о
приобретении технической помощи для строительства
соответствующих типов дирижаблей и наземных сооружений.
К. Мехоношин
В. Зарзар
ЦГАСА. Ф 33987 Оп. 3. Д. 112. Л. 152 – 155.
4
Военный отдел Гражданского Воздушного Флота
Перед началом капиталистического переворота – «перестройки»
периодически поднимался вопрос о крайней необходимости именно в России
развивать дирижаблестроение. Можно было привести кучу цитат от
умнейших людей России, которые недоумевали по поводу полного
игнорирования того факта, что во всем мире дирижабль вписан в жизнь. А я
бы, в свою очередь, попросил их задуматься над тем, что именно массовую
применяемость дирижаблей тщательно прячут.
Волею обстоятельств моя мать в 1941-м вместе с семьей, убежавшей из
Белоруссии, попала на эвакуированный филиал ЦАГИ в Ульяновск. Там она
попала в отдел воздухоплавания, который вновь «ожил», когда стала
необходимой система совершенного ПВО над промышленными объектами и,
конечно, над Москвой. Начали срочно производить «колбасы» – мягкие
дирижабли, перекрывавшие небо над Москвой1. После войны она вместе с
отделом ЦАГИ вернулась уже в Москву и работала в Долгопрудненском КБ.
Там они делали из полиэтилена громадные (до 200000 м3) пузыри для
заброски (шпионской в том числе) аппаратуры в стратосферу.
1 «Колбас» во время войны наделали огромное количество, но никаких
сил не было прицепить к ним подвесную кабину. И сделать из неё хоть
небольшой десантный аппарат.
3
4
Гольцман А. – начальник ГВФ, предлагал устроить базу не в Поволжье, а в Переславле-Залесском.
Военный отдел Гражданского Воздушного Флота.
Как-то, в 1980-е годы, итальянцы затеяли снимать известный фильм
«Красная палатка» про Нобиле. Надо было сделать дирижабль, подобный
«тому». На Западе заломили астрономическую сумму. Стали искать у нас, и
выяснилось, что моя мать – («Долгопрудненское КБ автоматики»)последний
«ручной» специалист, который может довести даже, в общем-то, не чертежи, а
эскизы до готового макета. У матери была женская бригада, и они
предложили сделать этот пупырь «в натуре». Нет, говорят, хватит макета, хотя
итальяшки уцепились за идею. Уже после руководство завода (при КБ)
попыталось было прокачать идею о продаже пупырей, предварительно
запустив в серию рабочий вариант (в загнивающем покупали бы и малый
туристический вариант). Отказ мотивировали тем, что кто-то мог поднять
вопрос о возрождении дирижаблестроения, а это посчитали неактуальным.
Дело сдохло и, скорее всего, навсегда.
Глава десятая – последняя рЕКВИЕМАЛЬНГАЯ
ВОЗДУШНЫЕ ГЛАДИАТОРЫ КАК ЖЕРТВЫ
ТАЙНОГО ХРАМА
@ @ @
(ЗАПИСКИ СУМАСШЕДШЕГО)
Тем кого мы не видим, Победа не нужна как таковая. Цель войны не
достижение чего-то а – Война Сама по Себе. Точнее смысл войны не какая-то
там «Победа» а нечто другое. Непосредственный многомиллионный участник
событий никогда ничего не поймёт. А чего понимать-то?! Вот Россия! Это
Победитель! Уря-я-я! Но проходит лет 60, и опять Германия индустриальный
гигант а Россия Парагвайский кишлак –Бардакстан! И вдобавок эту страну
резко и быстро уже сейчас опускают опять в 1916 год, с попами, с голодом,
баринами, разрухой и Царём-Президентом…Но! Спартак Чемпион! Опять
Уря!
Что взял – Отдай! Обратите внимание на то, что через какое-то время,
долгое или краткое, но даже «навеки» захваченные территории возвращаются
к своей какой-то изначальной и сейчас-то вообще вроде как и
неопределённой принадлежности. Так как редко кто знает карты старой
Европы, то нагляднее всего судьба вашей страны которая у вас перед носом,
и всем известные окраины Европы. Отрешитесь в данный момент от
историко-политических плакатных стереотипов, и просто посмотрите, как та
же вонючая и злобная «Московия» поэтапно потеряла все территории
которые она захватила когда-то. Тут крайне важно и давно бы пора,
оттарировать первичный план, ту территорию которая когда-то и кем-то стала
считаться «Вашей». Кто это кстати считает? По отношению к кому это
считается, - к Царю? К туземцам района? Или к Родам этноса?
[Самый интересный вопрос в России – это примат права на землю.
Трудно осознать до конца, что в России незримо правят и правили
неизвестные древние рода. Царь в России правил, казнил и миловал, но он –
наёмник. Например, первый Царь России из Династии ГОТТОРП - Павел I, в
обеспечение службы получил 7,5 млн. десятин земли за Уралом на
содержание императорской фамилии. Около 50 млн десятин земли в
Алтайских и Нерчинских округах к 1917 году также были приписаны к
кабинету Его Величества, без права собственности личной.]
И границы-то вроде не видать, а ведь жёстче гранитной стены. То есть, а
вот тут крайне интересно, а когда и КТО определил территорию на которой
обязан жить этнос и территорию на которую может или не может иметь
притязания, скажем условно тот же «Рус-Иван»?! «Пиратос Португеза»?! или
«Испано де Конкисто»? Ну и где кстати эти Империи теперь? То есть
припёрся какой-то Кортес ибн Писарро в Мексику, перебил там всех кого
хотел, всё захватил, и тыр-пыр… А теперь его уже как и всю Испанию из
школьных учебников в Мексике выкинули на .. Не, на Каррахо! Как и у
России отобрали всё что она нагло захапала – От Чуркистанов (И Крыма с
Молдавиями) до страны Хохлэнд. Польшу Россия 200 лет, пять раз делила и
присоединяла и где та Польша, и где та Русская Империя ? И ещё:России в числе прочего кто-то запретил полномасштабный
выход к морю.
Помните Ивана №4? Как начал-то! 1552 год. взята Казань. (Где та
Казань?!) 1555 год Хан Эдигей признает себя вассалом Москвы. Под рукой
Москвы татары, марийцы, чуваши, удмурты, башкиры (Урал открыт).1556
год. Астрахань. Построена крепость на Тереке. (Кавказ) С 1573 года Башкирия
уже в составе Русского государства, т. е. есть Урал уже на территории России.
1581 год. Ермак пошел на Сибирь. Взята столица Сибирского ханства Кашлык
[Ещё в 1547–1548 годах начата военная программа по перевооружению.
Создана регулярная армия, артиллерия введена в состав полка.
Централизованы государственные доходы и военные расходы. Пушкарский
Приказ с 1547 года осуществляет централизованное руководство
произведением орудий. Были введены жесткие стандарты на калибр в серии и
т.д.]
МОРЕ. 1558–1582. Взят Дерпт (Юрьев), Полоцк, Нарва. Внимание!
Основан порт на Балтике (это по поводу окна в Европу). Распадается
Ливонский орден. Адашев (Главком ВС) берет КРЫМ.
1582 год. Заключен мир с Польшей, а это значит, что в сочетании с
портом в Нарве Россия – морское государство, у которого нет соперников.- А
фиг вам:- НЕЛЬЗЯ! ОСАДИ!
И в 1584 году, Иван №4 умер и кстати в дополнение к запискам
современников вроде Гарсия что тот вроде бы как бы типа «Уоз Стрэнглэд» =
Удавлен, в его останках был найден мышьяк. Россия теряет все завоевания и
выход к морю. Исчезает огромнейший артпарк. Нет пушек!(Хоть у того же
Петра)
ПЁТР №1 Опять к морю! 1709 год. Полтавская битва! Теперь к Морю!
Уря-я-я-я!
А фиг вам! Карау-у-у-л!!! НЕЛЬЗЯ! ОСАДИ!
1718 год. Карл убит в странной пограничной перестрелке. (Уже в 1990-х
шведские историки нашли таки останки Карла, с дыркой в затылке от пули)
Наследник не назначен.
(1725 год. Петр умрет не назначив наследника.)
1719 год. Швеция. На престоле Элеонора Ульрик Гессен (по мужу).
Заключен договор с Пруссией, которая получила Штеттин, Данциг (Гданьск),
земли устья Одера и западную часть Померании.
1720 год . Договор с Данией гарантированный Англией и Францией.
Дания контролирукт Зундский пролив (северный Босфор) и собирает
Зундскую пошлину. Заключен договор с Августом II Саксонским, с
Ганновером, которому продали владения на северном побережье, в том числе
Бремен и Ферден, за что шведы получили оборонительный союз. С кем?
Конечно, с Англией! Так как английский король по родовому праву Курфюрст
Ганноверский.(Запомните этот Ганновер- В числе прочего из Ганновера в
Россию будут экспортировать Липовые Лапти)
Полтавская битва – это катастрофа для России. Все северные земли
Балтики, которые были собственностью Швеции cтали принадлежать
геополитическим противникам России. К морю получила выход Германия,
которая стала спокойно развивать ВМФ. То что России пришлось отдать
завоеванные территории и убраться в Финский залив – это уж до кучи…
Англия как гарант стабильности получила в союзники все
североевропейские страны.
Датская Вест-Индская компания – балтийский монополист по торговле
сахаром.
Датская «Главная Торговая компания» снабжает Балтику ЗападноЕвропейскими товарами. «Азиатская компания» – снабжение (монопольное,
конечно) всеми колониальными товарами. Швеция получила Финляндию и
право беспошлинной торговли в России (побежденный противник) и
беспошлинной покупки зерна. Россия не имеет права вмешиваться в дела о
престолонаследии Швеции и оказывать влияние на шведскую внешнюю
политику.
Запомните, если хотите, один факт. Россия в 1721 году на короткое время
(до 1991 года) закрепив за собой Лифляндию, Эстляндию и Курляндию
получила право называться Империей, что и было сделано.
Металлургическая мощь Германии и Швеции в союзе с организационной
структурой Англии создали блок европейских лидеров. Голландия, старый
партнёр России, к 1730 год у перестала быть активной участницей событий в
Европе и исчезла из категории крупных морских государств, свернув морскую
торговлю. Россия оказалась в исторической жопе.
Единственное, что можно взять из этого исторического курьёза, это
умение видеть все события в ретроспективе, а значит и в опережающей
перспективе. От убийства Ивана IV, через Полтавскую битву к
капиталистическому перевороту Горбачева, которая и приведет Россию как
историческую единицу к концу. КЦУ достаточно ясно обозначили свои силы.
Понимание – это хлеб мудрого. Хотя нужен ли кому этот хлеб.
За попытку выхода к морю – Царь России будет из чужой правящей
Династии.
То что последний российский царь стал быть батюшка был представитель
династии Готторп, а никакой не Романов, это потихоньку до несчастных
россиян стало доходить. Но есть крайне интересный факт. Этого Герцога
земли Шлезвиг – Гольштейн Фридрих Карл Готторп (Никогда не склоняйте
важные титулы и откажитесь от т.н. русских окончаний имён и чужих
ключевых понятий) по чьему-то приказу призвал сам Пётр, как жениха и мужа
дочери Петра№1 Анны Петровны. И об этом писали многие историки и
писатели, но все почему-то не выделили тот факт, что Этот Герцог земли
Голштейн – Карл Готторп, был прежде всего:
Племянник Карла XII и сын той самой Элеонор Гессен! Которая
выгнала Россию из Балтики!
(Как Россию вышибли из Чёрного моря в 1856-м я писал в начале 1
книги, а то, что Россия уже в ХХ веке потеряет Крым вы и сами знаете. Кстати
и хохлы его потеряют. Татарва займёт то место на которое её кто-то
определил)
И ещё. А зачем вообще-то что-то захватывать? Вечно жадный и тупо
голодный Иван аж задохнётся! Да хапануть без меры и предела! И!... Дальшето что? И это как в анекдоте: Прокурор в суде спрашивает: Иванов, вот вы с
Сидоровым украли вагон водки. Куда вы её дели? Тот:- Продали! Ну а
деньги-то куда дели? Ну, как куда? – Пропили!
Абсурдность внешней экспансии не вызывает сомнения у любого кто
хоть немного интересовался такой хреновиной как экономика войны. Даже
при победе, начинаются неподъёмные расходы на создания инфраструктуры
управления и контроля.
И ещё мало кто представляет себя простейшие подсчёты того Парноса
который придётся на каждого. Это ВЭП и ВПП оккупированной страны
делённой на число жителей страны. Это цена солдата. А получите вы объём
продукта земли оккупированной страны минус ваши расходы и это при
вложении на создание системы сбора доходов. То есть доход с чужой земли со
всеми её потрохами, должен как-то окупить затраты на её оккупацию и после
постоянно приносить бакшишь. Но в эту схему не укладывается именно ваша
дурацкая страна.
В РОССИИ НЕТ НИЧЕГО И НЕ БУДЕТ НИЧЕГО НИКОГДА
Самая страшная книга про вашу страну это моя брошюра «Земля ЁК» В
ней сгруппированы выводы сборников и монографий академиков ВАСХНИЛ.
И это - геоклиматическая необеспеченность этой территории. Нет тут
прибавочного продукта природы.
Есть ещё более дебильная общенациональная легенда Бардакстана. Это
великая вера в какие-то закрома, ресурсы, минеральное сырьё, и убогие
энергоносители. Людям которые никогда не возьмут справочники по
общемировому сырьевому потенциалу остального мира, что бы понять что
ваша страна по большому счёту вообще никому не нужна и её вообще-то
всегда некто кормил, поил обувал и одевал, я скажу самое наглядное. Цена
сырья в готовых изделиях сейчас не составляет и 1% от стоимости готового
изделия, а раньше этого сырья тут вообще не было! До 18-го века у вас не
было: Меди, Олова, Железа, Пирита, Селитры и кучи того без чего нельзя
начать развитие своей промышленности, производить оружие, создавать
предметы жизнеобеспечения, и просто выйти из Неолита. Если ещё при Иване
№4; в домах его бояр печи были без труб и топили по чёрному, а людьми
торговали ещё в середине 19-го века, то Россия явно не могла быть объектом
интереса.
Но это-то как раз и прекрасно! В этом плане, Бардакстан идеальная улика
для доказательства того что в мире есть вообще другие цели которые вообще
не имеют никакого отношения к нашему миру. Это вообще другое. Это
связано с той многоплановой энерго структурой которая лежит в основе
человека. То есть не человека а русских. И которых тут в России просто
разводят как индюшек к празднику для получения этой энергии в жертвенной
церемонии.
Энергия для Силы Власти и для Неограниченного Срока Жизни
Я в начале книги слегка коснулся многоплановой структуры как
окружающего мира, так и человека. Вот отсюда и надо искать причину того
интереса к структуризированной смерти человека. Для лучшего понимания
вопроса великолепный трёх томный фантастический Грэйт-Новел
«Эндомион». Автор, учитель из Англии искал причину поиска так называемой
«Мировой власти» Зачем она вообще-то нужна? И что это такое? Так вот
скрытая природа Власти, это возможность структуризированно
организовывать смерть человека для использования его энергии. В числе
прочего. человек обладает структурно-энергетическим мноплановым
биополем. Это энергия другого порядка, которая и составляет СИЛУ как
таковую, и Силу ВЛАСТИ как её совокупный результат. И Силу ЖИЗНИ
Кстати, упорядоченное государство создаётся по необходимости, это создание
стабилизирующей схемы государства:Которая создаётся для замещения недостатка Силы Власти
Мистика войны. Обретение силы управления. Единственная
легитимная линия Власти – это наследственная Сила, передающаяся при
мистериальной передаче Ее от отца к сыну, от праотца Ноя. Вся история была
бы естественной и линейной по форме и сути, если бы не борьба с
естественной линией изначальной Власти, которую ведут те, кто выпал из
прямой Правящей Линии.
Мистика Власти (Как и поиск физического Безсмертия)– это поиск
Силы Власти (и Жизни) выпавшими за Зло из линии или изначально не
вписанными в линию. Это поиск Силы Приказа которому подчиняются. Но
для того, чтобы мог осуществляться Приказ, должно быть Подчинение как
самостоятельное состояние, или Сила Приказа должна превосходить
естественную и наследственную человеческую природу силы личности. И
только одна Сущность может дать альтернативную Силу. Это «Он», тот
самый «DISPATER» («Невидимый отец»), находящийся ниже уровня вроде бы
романтичного голливудского мира Аида , Гекатонхейров и Тифона..
Он получает энергию души Жертвы и выделяет Эманицию Силы –
Власти и мирской Жизни
Хочется уточнить, что я говорю не об искусственной структуре
управления, а об изначальной природе подчинения. Я стараюсь всё до
наглядной конкретной реальности. Римская Империя. Нет смысла говорить о
совершеннейшей системе государственного устройства. Все основные
правовые институты, включая уголовно-процессуальные формальности и до
сего дня входят как жизнеспособная часть в процедурные основы
большинства стран мира. Но вспомните кровавую вакханалию бытия в период
«Солдатских императоров».Как в большинстве случаев объясняют Власть:
«попробуй не подчинись, он-де пошлет кого надо и они-то уж разберуться…»
Но, ведь если не подчиняется Первый в системе, все мгновенно рушится.
«Септимий, прикажи виночерпию подать чашу!» – «А пошел ты к Минерве в
задницу!» И нет империи…
А что произошло? Ротой охраны «схолой», напомню - управлял Магистр
Церемониорум. Конфликт в высшем аппарате структурной власти, и кто-то
перестал управлять Первыми в Цепи Приказа. И наступила кровавая
паранойя, когда преторианцы стали торговать короной… Но когда надо,
провели у Алтаря мистерию, и хлопок в ладоши, и двухметровый супербоец
вытягивается по стойке «Смирно» перед маразматиком в тоге. А подчинение
всего народа той же России? Ну хоть современным ублюдкам от Измены 91го года? Загляните себе в душу- Откуда у вас страх перед действием!? Почему
нет Силы к сопротивлению?! Нет Желания Сопротивления?! Почему вы
психологически и физически не можете объединится?! Почему никто не
убивает ставших преступниками мусоров?! Не сжигает машины новых
русских? Почему вы смотрите разрушающую душу сатанинскую игру для
воспитания русских сексо социальных педерастов – футбол?!..
Я еще вернусь к этой теме, так как в изначальной природе власти скрыт
ключ к пониманию Истории вашей страны.А пока просто запомним три
группы, несущие в себе заряд мистической пассионарности:
1. Носители наследственной силы власти (Которые могут и не знать
это)
2. Не имеющие наследственной силы власти, но имеющие возможность
приносить жертву
3. Те, кто может рассчитывать структуры мистериальных жертвенных
процедур. Эта каста вне истории и вне социальных структур. Это –
управляющие историей. Вот этих-то мы, скорее всего, никогда и не
узнаем до Страшного Суда включительно. Я не могу
персонифицировать их, имея в виду их структуру. Этих
управляющих историей войн я пока называю КЦУ –
Континентальные Центры Управления.
Вернёмся к Жертвам как источникам энергии Силы. Естественно, что
никто добровольно на эту роль не согласится, и лучшей социальной
маскировкой культовой жертвы стала война. Война всегда воспринималась
как естественная спутница человеческой истории. КЦУ – своего рода
трансисторическая «мафия», которая принимает заказы на организацию
жертвенной мистерии войны.
Но это чуть после. Пока опережая серьёзные исследования и
доказательства (это будет в моей книге «Мистика Войны и Мистика
Истории») предложу тезисно. Победа в войне не цель, так как в исторической
перспективе победитель (тихо и без шума) позже возвращает всё. А то и
теряет больше чем приобрёл.
Война это психосоциальный камуфляж Любые причины, которые якобы
приводят к войне – искусственный народный повод к организации войны и
мобилизации. Это – верхний слой из все объясняющих штампов, вроде
«исторической неизбежности» или «обостренных экономических
противоречий» и т.д. И все вроде правильно, и никто вроде не лжет. Беда в.
Война это форма жертвоприношения. Человека приносят в жертву для
использования его энергии в структурно организованной процедуре мистерии. Эта энергия идёт «Вниз» ЕМУ! А от него, точнее от его ипостаси –
Храмового Идола исходит СИЛА. В мистериях вообще,- на заказчика
мистерии сходится вектор СИЛЫ который Маги(стры) и Жрецы Храма
рассчитывают и проецируют на нужный объект:- Здание, Событие, или
Человека который заказал Мистерию.
Тайные знания это метод расчёта структуры мистериальной церемонии
жертвоприношения
Надо знать как использовать посмертную эманацию жертвы.
Надо знать как получить Силу ВЛАСТИ
Надо знать как получить продление Времени ЖИЗНИ
Юмор в том, что все в той или иной степени интересовались той самой
античностью. Фильмы, романы, герои на языке, и в кроссвордах. Античность
изучают в Университетах, по ней пишут научные работы, но почему-то все
откручиваются от того, что бы донести до всего пипла ту параноидную
специфику религиозной жизни античного мира о которой историки знают но
тщательно оберегают нежные мозги остальных людёв, и это во всём мире
вообще-то…
Если вы повнимательней поинтересуетесь так называемой античностью,
хотя бы из всем доступных источников, то через некоторое время вы с
удивлением узнаете, что вся “Античность” пропитана кровью. Буквально, так
как храмовые обряды которые постоянно сопровождались (человеческими в
том числе) жертвоприношениями, были не то что вписаны в жизнь человека
того периода, а просто обязательны как факт вашего участия в социуме того
времени.
Представьте себе бытовой вариант участия в храмовой церемонии.
Итак, очередная дата какой ни будь Астарты. Вы с приятелямии и знакомыми
по Афинам, скинувшись на обязательный обряд ( как в т.н. “Русском
Православии” до революции вы были вынуждены, в обязательном порядке
проходить храмовые церемонии и в том числе принимать “Таинства”:
Исповеди; Причастие ( то есть безкровные жертвы) итп. По прохождении
коих поп ставил отметку в церковной книге и выдавал если надо справку..
Итак, вы идёте утром к храму этого идола. Подходите к столу чиновника,
и отдаёте деньги. Он ставит отметку, и вы все идёте под настил жертвенника.
Встаёте там, а служители уже подогнали туда, (в этом полугодии рабов
приносят в жертву не тут а в Храм Минервы) быка. Жрец наносит первый
удар (или первый режет горло) после чего, служители рядом мощных ударов
забивают этого быка. Сверху текёт кровь, которой вы все должны окропить
себя. Окропили, и пошли в термы.. (Помните как в фильме Ф.Копполы«Апокалипсис).
У Зевса например было несколько ипостасей, и в числе прочего, 9-я
Ипостась “Зевс-Лицей”(или LICEIOS) Центр культа был в провинции
Аркадия, где Зевс-Лицей был в числе прочего покровитель НАУКИ и главное
той самой АКАДЕМИИ!!! Это заведение ведало подготовкой жрецов и магов
которые в числе прочего, должны были знать наилучшее время и форму
обряда принесения храмовой жертвы для вызова и обретения СИЛЫ тог
самого «В(Б)ААЛ ЗЕ БУУЛа (Зевс в нашем звучании а по сути что-то вроде
«Босс – Боссов)Так вот, именно Зевсу-Лицею приносили человеческие
жертвоприношения. Его символы посвящения ДУБ, ОРЁЛ и ПУЧЁК
МОЛНИЙ которые были едины с разящим Громом..
А надо сказать, что что молнии были подарены Зевсу Циклопами (Арг,
Бронт, Стероп, Полифем). Они за кровавый безпредел и клиническое блядство
были заточены в Тартаре. Они были помошниками Гефеста, адского чудища
(Брата (Х/Г)АДА(еса) владыки Аида) который делал ОРУЖИЕ. За
освобождение оттуда, которое организовал ЗЕВС, Циклопы подарили ему
разящие всё молнии.
А вообще-то, не следует забывать, что в той самой так называемой
«Античности» все прекрасно знали, что в основе всех культов любой ипостаси
(Гера, Дионис, Гефест, Меркурий итп)лежит сила того самого «Невидимого
Отца» который находится ниже АИДА и ГЕКАТОНХЕЙРОВ..
Читатель, а с чего вы думаете, что эти культы исчезли!? Чего бы им и
не сохранится до наших дней? (А допустите что они так и продолжаются..)
Ведь смысл этих культов – Обретение СИЛЫ! Силы власти в том числе. Ну а
разнообразие культов обуславливается тем, что Маги и Жрецы, искали свои
способы выхода на метод получения СИЛЫ. Ну а когда находили, то и
становились основателями нового культа получая за это огромные деньги.
Кстати, имена идолов достаточно условны. Это кодировка. Главное это
родословная Идола. Я вам тут покажу графические источники Герба
«Романовской Империи» и врага СССР – «Российской Федерации». Тут есть
одна общепринятая форма лжи. Нам всем почему-то навязывают общее
название этих идолов под общим названием «Боги» Хотя Бог это
бепричинная первопричина, и множественной формы быть не может. Всё
вроде бы происходит от слова (Т)Феос» (Через т.н «Ф/иту в церковно
славянскм – Это буква-звук который в английском звучит в слове Театр,
Автор, Три...) А на самом деле, эти Ф/Теос, 12 сущностей , ипостасей
страшных хтонических сил. Опосредственные проявления Того «Невидимого
Отца». Просто он не может сам проявится в мире, а вместо его выступают
формы его эманации. Была династия Хаоса, его свергнул (К)Хронос, а его в
своё время свергнул ЗЕВС со своей командой. Вот последнюю династию мы
все более менее «знаем» как атрибуты того периода как «Античность».
ВОЙНА как МИСТЕРИЯ. Поиск мощной новой конкурентноспособной
храмовой структуры не прекращялся.
Появляется МИТРА который становится главой Пан(Ф)ТЕОна. Его
внутренняя суть Сатана, но внешне, он почти один в один, повторяет
Христианство. Так же непорочно зачат, так же родился в пещере где был хлев.
Первые кто пришёл поклонится ему и принести дары были пастухи. Он также
был казнён и на третий день воскрес. Его обряды это в числе прочего
причастие хлебом и вином, итп.. А вот разница между ними очень серьёзная.
Если истинное Христианство это НЕ УЧАСТИЕ в делах Мира, который
проклят и продан граху, (Богу Богово, а Кесарю – кесарево) то вот как раз
культ Митры это: Культ Государства, Культ Императора, Культ Воина, и
Культ Войны! Ничего не напоминает!?
(Вспомните. Что ни один т.н. «Христианский» поп во всём мире не
проклял войну! Читатель, до вас не доходит!?)
А если я скажу, что вам уже давно, вместо Христианства проповедуют
Митраизм, то как!?
Война в Митраизме это продолжение храмовой церемонии!
ВОЙНА В ВОЗДУХЕ ЭТО ЖЕРТВЫ В МИРЕ КНЯЗЕЙ ВОЗДУШНЫХ,
ОНИ ЖЕ ДУХИ
ЗЛОБЫ ПОДНЕБЕСНОЙ, КНЯЗЬ КОТОРЫХ ГИПЕРИОН (“ТОТ КТО
В ВЫСОТЕ”)
Кстати, вспомним родословную линию некоторой персоны отвечающей
за небо.
ГИПЕРИОН и ТЕЙЯ РОДИЛИ
1.- Дочь ЭОС=Аврора. 2.- Сын Гелиогабал=Гелиос=Сол= МИТРА
А вот та самая Аврора и родила всем извстного жуткого господина, но
вначале небольшое напоминание.
Всем надо бы вспомнить то, что убрали из доступного рассмотрения, и
это будет суть того самого античного «Язычества».(только не путайте всё это
с якобы русским язычеством, которое просто выдумка мусоров интеллигентов-националистов 20-х годов. Это новодел).
Для начала надо всё выразить через функцию этих сущностей или по
родословной. Например, Бог, по Аристотелю «Безпричинная Первопричина»
и остальной мир его производное. Его противник в этом мире тот про
которого никто почему-то не упоминает вообще, и эта сущность называется
САТАНА!
Попытайтесь найти праоснову любого термина-имени и вы увидите что
без этого вы будете пользоваться только киношным безсмысленным набором
звуков. Например всем известная Иштар. С одной стороны, это вроде
Вавилонско-Ассирийский-Финикийский культ. Но в том же Ветхом завете,
для пра-человека есть два термина: ИШ, и Адам. В Индуизме триумвират
Брахма-Вишну- Шива это всего лишь как бы структурные разделения
основной сущности, Бога как творца всего сущего, «Отца-Вседержителя» и
звать-то его не больше-ни меньше как ИШВАРА! – «сотВАР(ривший)» ИШ
– «Человека!»
И что это кстати за словесная шелуха: «Культ»?! Если какое-то Храмовое
действие приносит реальную СИЛУ, то это наверно очень структурно и
серьёзно. А если это просто культурка, тогда на кой чёрт вообще об этом
говорить?
Давайте ещё раз вспомним полную родословную такой страшной
сущности как один из сыновей АВРОРЫ. Но для начала общая структура
Хтонического мира. По исходящей (Снизу вверх)
1.-Невидимый Отец, тот самый «Дис Патер». «Тот который Внизу»
(егопредставляет любой Президент России как Князь гноя Сатаны
2.-Преисподняя как закрытая сфера
3.-Аид как сфера и ипостась, он же Х\Адес, Х\Гадес, Гад. В астрологии
это «Сатурн»…
4.-1000 главый змей Тифон (он же Сет) как источник Силы «Истинного»
Царя
(В Индии это Шеша или Мировая Кундалини)
5.-50-ти главые Гекатонхейры хранители АДА
6.-Циклопы: Арг, Бронт,Стероп, Полифем(Циклопы помошники Гефеста,
через которого Сатана (Тот нижний) передал силу и власть Адонираму, а от
него Гермафродиту, но сам по себе Гермафродит это основа Герба
современной России, но это из другой оперы
7.-Титаны: Океан, Крон, ГИПЕРИОН (тот что в Высоте) итд...
8.-3-х головая ГЕРА – женская ипостась «Невидимого отца»
9.-Тартар – Он же Плутон..
ГЕРА И ПЛУТОН РОДИЛИ ТИФОНА
Тифон и Аврора («Богиня» солнечного(Гелиос) света и утра) она же ЭОС
родили:
1.-Мамона (Мемнона) 2.-ЛЮЦИФЕРА
Как вы видите, всё крутится вокруг «Солнышка», того самого которого
наивняк вся Руси называет «Солярный культ» Ничего себе «Солярный
Культ»! И вот так можно говорить обо всём что вы прочитаете в популярной
писанине, которая по задаче просто набор безструктурных атеистических
звуков-образов. А что вы знаете про эти культы?
Кстати-Культ+Ура..=Культура
Клич- УРА!? АТАКА!? Это что?-А это Персоны!
Два Титана: Тифида и Океан родили дочь
СТИКС – Это Богиня Ненависти
Стикс с Марсом(Богом Войны) родили дочерей :
НИКА –Демон Победы
АТА –Демон ярости и внезапного безумия
В основе Термина «Ура»!!!- УРАН (тот Самый) –Чья Сущность
есть Смерть! Возглас УРА(н) что-то вроде: «Сдохни»!
* * *
Эти культы никуда не исчезли. Они реальны. Их мистерии
продолжаются
Бред? Но как раз Россия и есть та страна, которая создана для
хтонической легитимизации жертвоприношения для обретения Силы
ВЛАСТИ. Ваша история самое убедительное доказательство этой паранойи.
Прежде всего, если подходить с обратной стороны, то в России мы ясно
видим Мотивацию!
Вспомним для начала кому нужна Сила!? Самое простое, это тому у кого
её нет! Её помогают обрести заказчику КЦУ – своего рода трансисторическая
«мафия», которая принимает заказы на организацию жертвенной мистерии
войны. А добровольное участие в жертвоприношении в качестве самой
жертвы обеспечивается общемировой «Верой» в то социально-полицейское
обрядоверие которое утверждают в массовое сознание поподрилы всех
региональных культов, Католики, Православные, Протестанты итп.
Митра стал основным общемировым идолом народных масс. Люди так
ничего и не поняли когда во всём мире было уничтожено именно
Христианство которое заменили на Митраизм. Страшный культ, где война это
открытая часть тайного начала скрытой храмовой Мистерии.
Смысл войны, повторю – принесение культовой жертвы. Любые причины,
которые приводят к войне – Ложь! Это искусственный социальный камуфляж.
Эти причины создаются искусственно, и никто и никогда не сможет
разрядить нарастание напряженности.
Но самое плохое в том, что ваша страна выбрана как полигон
жертвенной бойни.
И одна из причин этого в том, что у вас в стране, ну как проклятие что ли?
К власти постоянно приходят или неправедные или чужие династии которые
творят зло и которые нуждаются в смерти подвластного народа, которое они
приносят в жертву! Вспомним праоснову династического ЗЛА.
КИЕВ как источник первой неправедной власти
И причина трансисторической резни породившей Зло
* * *
ХОХЛЫ ВРАГИ РОССИИ И ВСЕГО ЧЕЛОВЕЧЕСТВА
Скрытая древность Украинских дворянских Родов
Скрытые враги России и Китая
То что Украинцы древние Враги России, и это огромная и жутковатая
тема, которая уходит корнями к периоду становления так называемой
династии Рюриковичей. Просто из массового сознания пипла исчезло такое
понятие как РОД. А они никуда не исчезали из внутренней структуры
социальной Силы если знать про их самоосознающиеся схемы и связи.
Украинские и прежде всего Княжеские, боярские и дворянские Рода, мало
того, что хронологически древнее русских, но и через систему дворянских
браков, во многом породнились не просто с знатными Западными Родами, но
и с представителями правящих ветвей и династий. Самый характерный
пример связан с Родами-потомками Ярославича Даниила Галицкого. Его не
любили упоминать в русской истории до 1917 года из династических
запретов правящей династии, а после из сложностей с изложением т.н.
«Русской Истории» в которую плохо вписываются отношения с Польшей. А
корень зла в этом князе. Он женившись на Королеве Польши Ядвиге, принял
Католичество и стал Королём Сигизмундом, а так как это был супер воин
который бил в поле как рыцарей так и татар, то его и избрали ни больше ни
меньше как Императором Священной Римской Империи Германской Нации
(это полный титул, этой Империи, который у нас не очень-то упоминают)
Эмблема этой Империи (до 1801 года) - ДВУХГЛАВЫЙ ОРЁЛ
Его потомок по прямой линии, Владислав, после смерти последнего
Ярославича Ивана №4 имел полное право как прямой потомок ГалицкогоКазимира на Московский трон как Ярославич. И эти эпизоды русским
преподают как абсурдные и немотивированные притязания на «Московский
Трон» каких-то Поляков. Но Польша и Московия условность, если учесть
Родовые права на Землю. Например очень часто, современников вводит в
заблуждение региональное звучание фамилии. Например,- Потоцкие и
Вишневецкие,- тут любой скажет что это Польские шляхетские династии.
Правильно, но территориально. Так как это русские боярские рода, даже
менее украинские, чем именно русские..
Короче, Украинские Дворяне это древние иностранные соперники за
Власть. Киев- «Мать Городов Русских, и это не аллегория. Но это мало кем
видимая историческая реальность. Князь Киева, Владимир, никуда из нашей
реальности не делся. Если вспомнить, сколько его сыновей и особенно
дочерей перероднились со всеми королевскими домами, то не удивительно,
что фактически Украинцы-дворяне это Европа, а Россия как Московия
выскочка, парвеню. И корни ситуации в династической резне потомков Хохла
Владимира.
Большинство читателей надеюсь хоть где-то слышали, что Повесть
Временных Лет, т.н.ПВЛ- полицейская хроника, утверждающая легитимность
только одной линии развития:
Сейчас вам представим общую схему развития так называемой правящей
династии, с параллельными именами наследников основателей правящих
родов. Основная правящая ветвь, которая вроде бы принята традиционной
историей, обозначена официально в юбилейном(1912-1913) «СправочникеКалендаре Российского Красного Креста» Каковой был под
непосредственным покровительством самой т.н. «Марии Фёдоровны»
Справочник был издан в ознаменовании 300-летия «Дома Романовых». Эта
ветвь, будет на схеме отображаться под(№№)так как именно эта ветвь
осталась вроде бы как известна(и принята) в истории.
Таб-75.1
Дети
Тёмный период
предыдущ
истории.. Далее имена их
сверху-вниз
Дети
Дети
предыдущих предыдущих
ДЕТИ
Подзабытые
«князья» Киева
Род Кый/а/-Полан
это т.наз.«Кый
Полянский». Из этого
рода: Аскольд и Дир
.УБИЙСТВО
АСКОЛЬДА И
ДИРА.
ЯРОСЛАВА
I(№7)
ДЕТИ
ИгорьВЛАДИМИРА I
Всеволод(
ЯрославI
№9)
Мудрый(№7)
Изяслав(
Борис
№8)
(умер)
ВладимирI
Глеб(ум)
I
Святополк(
Святослав
Пошла принятая
версия так
называемой династии
«Рюриковичей»
№1 Рюрик
№2 Олег
№3 Игорь
№4 Ольга
№5
СВЯТОСЛАВ
Его жена Милуша
из рода Древлана (У
нас «Древлянская»)Род Древлан(а)
впрямую ведёт к
линии «ПОЛОС
КЫЙ» или Кый
Полоский. Более об
этих Родах,
упоминаний не будет.
В ПВЛ нет имён
жён и детей Рюрика
кроме Игоря. Нет
имён убитых Рюриком
или побеж-дённых
князей.
Таб-75.2
ДЕТИ
ЯРОСЛАВА(№7):
ИгорьВсеволод(№9)
Изяслав(№8)
ДЕТИ ум)
СВЯТ
Святослав(у
Ом)
СЛАВА: Мстислав(ум)
Яропо
ИЗЯСЛАВ
лк
(?)
$
Олег
В хрониках
Влади
мир I
есть Сын
(№6) Владимира:
Всеслав
Полос(кий)
В Хрониках:
Дочь Владимирасестра Ярослава:
Мария Доброгнева» Королева
Польс-кая. Кроме
того дети
Владимира
пропавшие из
ПВЛ:
Подвизд(?)
Судислав(?)
Всеволод(?)
Станислав(?
Вячесоав(?)Р
остислав
ДЕТИ
ВЛАДИМИРА
ОТ РОГНЕДЫ:
Мстислав?
Предислав?
ДЕТИ
От Игоря –
Давид
От
ХРОНИКИ
:
Брячислав(
?)сын Все-слава
ХРОНИКИ
:
Дочери
ЯрославаI(№7):
Анна
Елизавета
Дочь
неизв.имени
ХРОНИКИ
: 9 дочерей
Взяты в
плен в Кие-ве в
1018 году
ХРОНИКИ
:
Всеволод(
№9) убил
Романа
Тьмутараканск
ого
(Таматар
XI)Эта ветвь
(Дети Романа и
пр) реальных
Романо-вых
неизвестна
вообще
хотя эта
правящая ветвь
большого
региона
ДЕТИ
ВладимирII
Святослав
ХРОНИКИ:
Брячислав(?)сын
Всеслава
ХРОНИКИ:
Дочери
Ярослава(№7):
Анна
Елизавета
ХРОНИКИ: 9
дочерей
Взяты в плен в
Киеве в 1018 году
ХРОНИКИ:
Всеволод(№9)
убил
Романа
Тьмутараканского
(Таматар XI)Эта
ветвь реальных
Романовых неизвестна
Всеволода(№9)
От Владимира:
-ВладимирIII
Юрий
Мономах(№11)
Долгорукий(16)
От Изяслава(№8)Мстислав (№12)
Святополк(10)
От ВладимираОт Ростислава:
-Ростислав
Василько
-Ярополк(№13)
Володарь
От СвятославаОлег
Таб-75.3
Таб-0122
ДЕТИ
ДЕТИ
От
От
Владимира:
Юрия(№16):
Юрий
Всеволод
Долгорукий(16) “большое
Мстислав Гнездо”
(№12)
Михаил
Андрей(№1
От
7)Боголюб-ский
Ростислава:
От
Василько
МстиславаI(12):
Володарь
ИзяславII(
№15)
От Олега:
От
Святослав Володаря:
Владимирк
о
От
Святослава:
От Олега:
Святослав
1157-1172
ВсеволодIII(18) Андрей
ВОЙНА Боголюбский.
ДЕТЕЙ
Война с
братьями, пле
ВСЕВОЛОДА
Мянниками,
III
Болгарами.
$$$
1172В схеме
ВсеволодIII
царской линии
1212-Война
РКК Всеволод сыновей
есть третий(III)
1219но в хрониках
ЮрийII
первый(I)
1238Всеволод, Ярослав
сын
1246ВладимираI. В Вселоволодович
силу отсутствия
ВОЙНА
разъяс-нений
СЫНОВЕЙ
ВсеволодII(
№14)
Игорь(«Сло
во о полку
Игореве»)
Гербового отделения
Департамента
Ге
Рольдики
перечисляю
Официальну
ю царскую
Линию
Рюриков
1255Александр(Невс
кий)
1263-1272
Ярослав
Ярославич
1272-1276
Василий
Ярославич
1276-1304
ВОЙНА
СЫНОВЕЙ
АЛЕКСАН
ДРА
1304Михаил
Ярославич
1319-Юрий
Данилович
1326Александр
Михайлович
1328-1340
Иван Калита
Святослав №1,- Владимир №1,- Ярослав №1 итд. Это всем известная
стандартная версия. Или так скажем – официоз. Но про параллельные родовые
ветви хорошо знают историки. Например в хрониках европейских стран, во
первых, известны двое сыновей Владимира от Рогнеды:- Мстислав, и
Предислав, но их вообще нет в полицейской ПВЛ. От жены Древлянского
рода княгини Малуши Древлянской, у Святослава №1:- был известный в
Европе сын Изяслав. О нём нет ничего в ПВЛ, как нет естественно ничего о
его потомках.
Неизвестны вообще по ПВЛ ни само существование дочерей Ярослава ни
о потомках трёх дочерей Ярослава: Дочери Анны, которая стала Королевой
Франции. Неизвестна (В России) судьба и дети другой дочери которая стала Елизавета Королева Норвегии. Дочь Анастасия стала Королевой Венгрии.
Из хроник Титмара Магдебургского, можно узнать, что 9 дочерей
Владимира взяты в польский плен в Киеве 1018 году. Но их нет в ПВЛ, как
нет ничего про их потомков, так как их тут же выдали замуж. Таких знатных
невест, никто мимо своих семей не пропустит.
Но главное то, что в ПВЛ вообще неизвестны ни братья Ярослава, ни
потомки братьев Ярослава, и это хорошо известные в европейских хрониках:Подвизд, Судислав, Всеволод, Станислав, Вячеслав, Ростислав. А ведь при
тогдашней плодовитости, потомки всех этих князей, и дочерей, должны
составить роту предендентов на уже в общем то, единый престол!..
Существует тщательно замалчиваемая (но достаточно хорошо известная
историкам) и доказательная версия последующих событий. Членов.
«Запретные имена в ПВЛ». После смерти сына Владимира,- Ярослава №1,
началась страшнейшая династическая резня, не имевшая аналогов в мировой
истории. Как минимум, население тогдашней России было вырезано больше
чем наполовину. .Арабские путешественники до конца 12 века, писали что это
была «Мёртвая страна» или «Гниющая страна»..Победила узкая линия
официальных Ярославичей которая вырезала конкурентов. Но естественно не
всех, и древняя династическая ненависть, засела уже в гены, и никуда не
исчезла. Россия стала страной потомственных скрытых врагов и
династических бандитов и убийц.
Смотрите, как мгновенно, в тот постреволюционный период, Украина
два раза идёт войной на Россию как союзник врагов России- Прежде всего это
Германия и Польша! Ну то что Украинцы встречали Гитлера а точнее
Германию хлебом-солью уже не секрет. От кадров той кинохроники, даже
Чухрай одурел. Но по родовой сути, Европейские Княжеские, Дворянские
Рода во многом родственны именно Украинским родам. В 20-е, 30-е и 40-е
года Украинцы всегда были в составе всех структур оппозиции. Враг
народа(только русского) и Украинец это по сути синоним!
18 -20 ВЕК. РОССИЕЙ ПРАВЯТ ВРАГИ НАРОДА - ДИНАСТИЯ
ГОТТОРП
Кстати, гуманитарии всё это знают, но совершая акт национальной
подлости никто не оповещает об этом тёмный русский пипл. Так что я это
напоминаю это для технарей и молодого пипла, которым дурят головы. После
смерти Ивана №4 и периода "Смутного времени" Земский Собор утверждает
царя. Это Михаил Романов (По мужской линии – Кобыла а не Романов) .
Период правления1613-1645 Михаил Романов( р.1596-1645 ум.)Был женат дважды. От
первой жены детей не было а от второй Стрешневой родилось десять детей и
среди них Алексей (1690-1676)
1645-1676-Время правления. Алексей Романов. Совершил великий грех
женившись второй раз в то время как были живы его дети от первого брака.
Своим желанием ебстись царь обрёк Россию на катастрофу
Таб-76.1
Его жена
Его жена №2 Нарышкина
№1.Милославская.У них много
детей. Среди них
царствовавшие:
Софья (1682-89)
Фёдор [царь с 1676 - 82]
Дети – трое в т.ч. Петр (будущий
Иван № V [царь с 1682 - 96 император Пётр №1)Правил с 1682 -
]
1725
Дочь Ивана V:- АННА
Жена Петра
[царица с 1730-40] Её муж
№1:Лопухина
Герцог Литвы Фридрих
Их сын
Вильгельм
Алесей
Дочь Анны:- Екатерина.
Его жена
Её муж Герцог Земли
Принцесса
Макленбург-Шверин Карл
Земли
Леопольд
Брауншвейг
Вольфенбютель
Софи Шарлотта
Их дочь Анна (Елизавета)
Их сын
её муж Герцог Земли
ПЁТР II
Брауншвейг – Люнебург Антон
Царь 1727 Ульрих
30
Их сын ИВАН VI (царь –
Конец
линии Петра№1
младенец с 1740-41)
Жена №2
Эстонка Марта
Полковая
Блядь
Она же
ЕКАТЕРИНА
№1
Их дети:
1.Елизавета
(царица 1741-61)
2. Анна. Её
муж Герцог Земли
Шлезвиг
Гольштейн
ГОТТОРП
Их сын Карл
Пётр Ульрих
ГОТТОРП он же
ПЁТР III
Её жена:- Принцесса Земли
Анхальт-Цербст Софи Августа по
мужу ГОТТОРП. Она же
ЕКАТЕРИНА II ( царст. 1762-96)
ДВОЕЦАРСТВИЕ. 1682-1696 Формально, точнее бы, условно, царём –
правящим, провозглашён “царь Иван V”(род 1666- ум 1696) живой мужской
наследник от Милославской, но на трон имели равные права не только Иван
но и Пётр №1. (1672-1725) Также, живой мужской наследник, но уже от
Нарышкиной. Это де юре два Царя. Но тут, воспользовавшись восстанием
стрельцов, власть захватывает (являясь формально сопровительницей) дочь
Алексея от Милославской- Софья, которая постепенно превращается из
соправительницы в царицу.(Софья 1657-1704.) Софья Правительница в 168289.
ПЁТР №1 Царствие 1682-1725.
1725 Смерть Петра I. Гвардейский переворот
1725-1727 Эстонка Марта - государыня всея Руси, под кличкой Екатерина
№ 1.(безпрецедентный династический выверт)
Царствие 1727-1730. Петр II (внук Петра №1,от убитого Петром сына
Алексея) Будет убит.
Царствие 1730-1740. Анна Иоанновна (дочь Ивана V). В силу того что её
муж Фридрих Вильгельм, герцог (Курляндии) Литвы это и обусловило всё
последующее. Анна, завешает престол сыну своей племянницы Ивану VI
«Антоновичу. Но Де Юре его отец Антон, герцог Земли Бруншвейг Антон
Ульрих…
1740-1741. “Царь – младенец” в лживой истории Романовых, по старой
историографии: - “Царь Иоанн VI Антонович”. А де Юре Царь Ульрих № 1.
А потому будет позже убит в тюрьме.
НАЧАЛО БЛЯДСКОЙ ЭСТОНСКОЙ
ДИНАСТИИ
1741-1761. Дворцовый переворот. На престоле Елизавета, дочь Петра I
и эстонки Марты. Елизавета призвала ко двору сына сестры Анны
племянника и “Принца” Карла Готторп. Наследника герцога земли ШлезвигГольштейн, мужа сестры АННЫ - КАРЛа ФРИДРИХа ГОТТОРП.
Это очень важный исторический момент. В силу того что принц Карл
Пётр Ульрих ГОТТОРП перестаёт участвовать в наследственных притязаниях
в Шлезвиг Голштейн, и будет основателем “Российской” Правящей династии,
он должен быть обозначен под № I. Его жена, вместе с ним приехавшая в
Россию - Софи Фредерик Августа принцесса Земли Анхальт-Цербт. Их сын
Пауль ГОТТОРП II.
Царствие 1762. Дворцовый переворот. Софи Августа ГОТТОРП, под
именем Екатерины №2 – стала императрица всея Руси (Карл ГОТТОРП №I
убьют по заказу жены).
Правит с 1762 г по 1796 г. А дальше - самое
интересное в истории России .
1796-1801 г. Император ГОТТОРП II Пауль. (Служебный титул ПАВЕЛ
№ I. )
По его указу через Департамент Герольдики из всей литературы,
документов, докладов, донесений и пр. изъяты имена Готторп. Имя Готторп
становится под государственный запрет. Ни один человек, включая деятелей
славной Российской Академии Наук, вовеки не имеют права (до сего дня)
упоминать это имя и любые факты европейской истории, если они касаются
династической ветви Готторп. Под угрозой смертной казни или (как правило
пожизненного) тюремного заключения запрещено ввозить в Россию
иностранные книги, в которых могли быть упоминания о династии Готторп.
По общеевропейской договоренности этот запрет должны были соблюдать и
европейские официальные лица. Каковой они и соблюдают до сего дня. Для
всего пипла,- это "Романов".
Мало кто обратил внимание на то, что даже жены у "русских"
императоров были иностранки с германскими корнями. О том, почему вся эта
династия не могла породниться с местными родами - очень сложная мистикорелигиозная тема. Об этом я буду говорить в другой книге, когда степень
доказательной убедительности достигнет той степени доверия к автору, когда
не покажется паранойей любое заявление, которое будет переворачивать
вверх ногами стратегические стереотипы.
Первая жена ГОТТОРП II (Павла I) - Вильгельмина Принцесса Земли
Гессен - Дармштадт.
(Вы помните что Королева Швеции Элеонора , сестра карла №12 по
по Роду герцогиня Гессен, создала блокаду России и и
опустила её на столетие назад
Вторая жена - принцесса Вюртемберг - Штуттгарт София Дороти Августа
Луиза. Она родила много детей,
престол занимали Александр № 1 (1801-1825) и Николай также №1
(1825-1855)
1801 г. Готторп III ( Николай I).Жена – Принцесса Пруссии Каролина.
1825 г. Готторп IV (Александр I). Жена - принцесса Земли Баден-Баден
Луиза.
1855 г. Готторп V (Александр II). Жена - принцесса Гессен-Дармштадт
Вильгельмина Августа София Мария.
1881 г. Готторп VI (Александр III). Жена - принцесса Дании София
Фредерик Дагмар.
1894 г. Готторп VII (Николай II). Жена - принцесса Дании и Гессена
Алиса Виктория Елена Луиза Беатрис.
Есть версия, что Николая II убили именно потому, что его брат Михаил
женился на Наталье Сергеевне Шереметьевской, а сестра Ксения вышла
замуж за великого князя Александра Михайловича. Браки с местными родами
могли привести к обретению прав на личную землю.
* * *
[Вы не забыли что Вторую мировую Войну опять развязала Династия
ГОТТОРП?!]
Но и в основе якобы династии Романовых никаких Романовых нет.
Предыстория "настоящих" Романовых вообще носит полукриминальный
характер и по сути это генеологический анекдот. В основе рода безвестный
бродяга.
При Иване Калита (1328-1340) В Россию припёрся какой-то наёмник. А
дальше, можно посмотреть хоть БС Энциклопедию, хоть дореволюционный
справочник но везде будет ерунда, но так же весьма интересная . Итак, с чего
всё началось: .. «Принятие в дворцовую службу Литовца который был
крещен и получил имя Андрей Иванович Кобыла.
Проходит время и Андрей Иванович Кобыла почему-то уже боярин.
Его 5-й сын Федор Андреевич Кошка.
Его сын Иоанн (Фёдорович) Кошка. Или Кошкин
Захарий (Иванович) Кошкин. 4-й сын Кошкина Ум.ок.1461 г.
Юрий Захарьевич Кошкин или он же Захарьин ум. Ок 1503-4. 2-й сын
Кошкина
Дальше идет очень темный период родословной, так как с одной стороны
никто не оставляет линию Кошки но во всех таблицах перечисляют детей
Кошкина-Захарьина и везде показан (в ч. пр.)
РОМАН. (1543 ум 1579) Сказано что женат он был на Юлиане
Фёдоровне…
Его сын НИКИТА ( ум. 1586) Формально он «Романович» как наследник,
но он уже РОМАНОВ!
Его сын ФЁДОР (позже ФИЛАРЕТ) Никитич Романов 1556(?) -1637
ЕГО СЫН ТОТ САМЫЙ ЦАРЬ МИХАИЛ ВРОДЕ КАК
РОМАНОВ
(Правил 1613 – 45)
[Дети РОМАНА Захарьевича: Даниил, Долмат, НИКИТА, и главный
персонаж, сестра - Анастасия (1530-1560) Это важно потому что у Царя
(1533-1584). Иоанн IV, одна из его очередных жен как раз и была - Анастасия
Романова-(Юрьева).]
Вот тут-то и надо бы поискать причины образования привычных нам
фамилий. Формально, в нашем привычном понимании она Анастасия
Романовна. Но в официозе она РОМАНОВА
1584-1598. Царь Федор Иоаннович. “Болявый царь” Жена - сестра Бориса
Годунова.
Опекун Федора Иоанновича - сын брата жены Ивана IV (Грозного)
ФЁДОР.
(Это политические конкуренты) После смерти царя Федора, побеждает
партия Годуновых.
1598-1605. Царь Борис Годунов.
1605 – 1605 Фёдор Годунов
Федор Никитич Романов в опале, его постригают в монахи под именем
Филарет. Он бежит из страны и становится в открытую конфронтацию к
Годунову. Он активно поддерживает Лжедмитрия 1-го и 2-го. До 1619 года
живет в Польше, поддерживая внутреннюю и внешнюю оппозицию и активно
участвует в формировании Польской армии вторжения в Россию.
ФЁДОР РОМАНОВ ОРГАНИЗУЕТ УБИЙСТВО ФЁДОРА
ГОДУНОВА
Фёдор Романов по сути главный организатор в 1605 году бунта в Москве,
когда в общей неразберихе, убивают Законного Царя России.
В Россию вторгаются войска Польши и её военных союзников в том
числе Русских Казаков-Врагов России, Германских и Шведских наёмников.
1606 году тотальный голод когда в Москве торговали пирожками с
человеченой…
НАЧАЛОСЬ СМУТНОЕ ВРЕМЯ…
1613-1645
1619
Царь Михаил Фёдорович
Отец Михаила Фёдоровича
Избран
Филарет =Фёдор Нититич
Царём Всея Руси
Провозглашён Патриархом и
Государем Всея Руси
---------------Таб-77
Таб-0124
1619. Отец Михаила
1613-1645. Царь Михаил Федоровича Филарет (Федор
Федорович избран Царем Всея Никитич) провозглашен
Руси.
Патриархом и Государем всея
Руси.
* * *
666
0080- ГЕРМАФРОДИТ
------------------------------------------ -- - - - - - - - - - - - -- - - - - - Вернёмся к династии Готторп но вспомним что:ЭТА ДИНАСТИЯ ПРИНОСИЛА ЖЕРТВЫ В
ЗАХВАТНИЧЕСКИХ ВОЙНАХ
Правящая династия Россия как-то спокойно и не стесняясь, обозначала
войны которые она вела как свои заслуги, и не в ведомостях Министерства
Обороны а и в популярных изданиях. «Сраму не имали»… В календаресправочнике выпущенном к 300-т летнему юбилею дома Романовых в числе
прочего был небольшой раздел: «Перечень важнейших событий российской
истории. Я к ним добавлю краткие комментарии, так как все эти даты, вехи
колониальных захватов. Итак, в начале Персия и Персидский вопрос».
После смерти Петра №1 в 1735 году Персия возвращает себе захваченные
Петром Гилян, Дербент, Баку. 1756-63 семилетняя война. 1764 г.Уничтожение самоуправления (гетманства) Украины.1768 г –Протекторат
Польши. 1768-74 Турецкая война. 1773 г.- Раздел Польши. 1773-75 г Народная война против «лютой немки на троне».1775 г.-Уничтожение
Запорожской сечи. 1783 г.-Захват Крыма. 1787-1791 –Турецкая война. 17881790 –Война со Швецией. 1793- Раздел Польши. 1794 год – А.В. Суворов
берёт Варшаву. 1795 г.-Раздел Польши. 1799 –война в Италии. 1800 год.Наполеон 1 с Павлом 1 планируют нападение на Индию. 1801-1802 - период
административного преобразования, вроде создания Министерств, и
Госсовета.- Грузия становится русской провинцией. 1803 г.- присоединение
Мингрелии. 1805 г.- Война России и Австрии с Наполеоном. 1806 г.- Война
России и Пруссии с Наполеоном. И в этом же году начало длительной войны
(до 1812 г.) с Турцией. (Тут параллельно в 1808 году война со Швецией, в
конце которой (1809 г.)Россия присоединила Финляндию). В 1808 году
Россия оккупирует Бессарабию. 1813 г.- Взятие Варшавы, Лейпцига, Берлина.
На Юге Разгром Персии. Так наз. Мир в Гюлистане. Персия уступает Дербент,
Баку и пр. Обязуется не держать флот в Каспийском море.1815 год.
Присоединение Польши. 1826- 1828 г.- Опять Россия воюет с Персией. Россия
оттяпывает Нахичевань, Эривань и пр. Плюс требования огромных репараций
на 3,5 млн.фунтов ст.( это как сейчас ок. 30 млрд.Евро.)1828-29 г.- Турецкая
война. 1830- Общенациональная холера. 1830-1831 Польша ведёт войну с
Россией за независимость. Польшу утопили в крови. Пол-страны вырезали,
расстреляли и выслали в Сибирь. С того периода, для поляков,- Россия навеки
исторический враг. Так же как до того А.Суворов в истории Европы остался
как «Польский палач», или «русский Чингиз-хан» после очередного раздела
Польши. Для тех кто забыл, Польша по Люблинскому союзу 1569 г. имела:
Берег Остзейского моря с Данцигом, Курляндией, Лифляндией с Ригой (в
1660 г. по миру в Оливе отдано Швеции) Малороссию(Хохляндия)с Киевом,
Полтавой и Черниговым. Подолию, Волынь, Белоруссию со Смоленском.
По Андрусовскому миру Россия оттяпала Смоленск, Киев, Чернигов,
Полтаву и пр….
1858 г.-Присоединение Амурского края по Айгунскому тракту. 1859 г.Покорение Восточного Кавказа и пленение Шамиля. 1864 г.- Покорение
Западного Кавказа. 1865 г.- Взятие Ташкента. 1866-7 г.-Война и взятие
Кокандского ханства. 1867 г.- Присоединение Туркестана и продажа Аляски
Америке. 1868 г.- Взятие Самарканда и Бухары. 1873 г.- Завоевание Хивы.
1875-6 г.– Взятие Ферганы. 1876 г.- Обмен Курильских островов на Сахалин.
(Ура-патриотам надо бы помнить эту дату). 1877-1878 г.-Война с
Турцией.Россия оттяпывает часть Бессарабии и малой Азии. 1881 г.- «Взятие
Геок-Тепе» в переводе,- Россия завоевала Туркмен. 1884 г. Россия берёт Мерв.
Короче, захват в Средней Азии выразился так:
Закаспийская обл.598 090 кв.км.451 000 чел.
Бухара
203 430 кв.км. 1500 000 чел.
Хива
67 430 кв.км. 800 000 чел
Сыр-Дарья
489 240 кв.км. 1 874 000 чел
Фергана
142 790 кв. км. 2 069 000 чел.
Самарканд
87 560 кв. км. 1 184 000 чел
Туркестан это в общем то Средняя Азия. Всё это вошло в состав
Империи как Области: Уральская, Тургайская, Акмолинская,
Семипалатинская, Фергана, Самарканд, Семиреченск, Сырь-Дарья,
Закаспийская.
Всего, со всей Хивой и Бухарой 3 760 000 кв.км. и 13,25 млн.чел. Кстати,
из представителей этих оккупированных государств, было сформировано
посольство которое объезжало правительства европейских государств чтобы
принести жалобы на садистский режим русской богоносной администрации.
И требовали освободить их от русско-духовно -административного ига и
восстановить их прежний государственный статус. Это только под мудрым
руководством боголюбивой монархии российской эти народы превратились в
«чурок».
1891 г.- Закладка Сибирской ж\д.1892 г.- Русское соглашение о
Памире.1895 г.- Англия-Франция-Германия-Россия, наехали на Японию
которая в 1894 году начала войну с Китаем. И по сути стали распоря-жаться
Китаем.(1896 г.- Российская экспедиция в Абиссинию) 1898 г.- Россия «
Арендовала» Талиенван и Порт-Артур. 1899 г.Россия топит в крови
национально-освободительное выступление в Финляндии. 1900-1901 г.- Война
с Китаем. 1902 г.- «Договор» России с Тибетом о протекторате России,
который вынужден был признать Китай…
Россия была абсурдным нерациональным агрессором
С обычной точки зрения, это всё была какая-то скачкообразная экспансия,
в исторической и экономической перспективе абсолютно безсмысленная.
«Наша» Азия была просто полупустыня и куча полу песка с редкими
вкраплениями условной цивилизации. Тут ни Алмазов, ни кофе ни каучука и
бананов. Полезные ископаемые будут открывать уже в 30-е годы в рамках
СССР. Абсурд дальневосточной экспансии даже не обсуждается. Польша
вековечный враг была аналогом России - Нищета и дикая социальная
контрастность. Хохлы, Польша и Грузия. Вместо буферных дружественных
стран которых надо было бы просто поддерживать за деньги и привилегии,
то когда они вошли в состав Империи превратились в паразитарные
территории куда надо было вкладывать бюджетные деньги, и вводить
постоянные воинские контингенты. Об этом писала до революции куча
недоумевающих экономистов и публицистов.
Никто и в страшном сне не смог бы себе представить то, что основным
мотивом этих локальных войн была сама ВОЙНА! Кстати, а ведь эти войны
были практические на равных. Это не Югославский конфликт когда армия
США вела бой на «Фантомах» а Югославы со ржавыми Калачами.. Тут-то
«Штык – на –Штык». Вся страна на столетие в похоронках, куча раненых и
калек, разрушались семьи, из солдатских борделей вышел общенациональный
сифилис и триппер. Заразные болезни стали общероссийской нормой..
Абсурд первой мировой
Юмор в том. Что нет наверно автора который в том случае когда он
описывал начало войны и её формальные причины, не упоминал бы то, что
если брать в рассмотрение Императоров Германии и России, то это прежде
всего Родственники!
А главная паранойя была в том, что уже после начала войны, ни один
аналитик в мире того периода и за все последующие десятилетия, никогда не
смог объяснить, что бы произошло, в случае победы одной из коалиций. Что
делать «Победившей» в составе Антанты России с Германией и что могла
поиметь с России Германия в случае победы над Францией?
Кстати, «братания» на германском фронте начались с первых же месяцев
войны. Это была единственная в мире война где главная проблема офицеров
обоих армий была побудить солдат стрелять в противника. В плен сдавались
массово, и пленных в обоих странах как правило сразу же переводили на
«Безконвойный режим» Моего деда по белорусской линии парнем попавшего
в австрийский плен, взял на ферму Байер. И тут же стал ему сватать свою
дочь.. Но дурное офицерство поднимало цепи в на х.. не нужные атаки. Сами
ложились за пулемёты, и первые дёргали спусковой шнур пушек…
Германия и Россия были столетия объединены общими интересами и
связаны во всех сферах жизни. Россия по сути была создана германцами.
Наука, Техника, Технология любого производства России были созданы
германскими специалистами. Электротехника и Энергетика, Станки и
инструменты, Весь российский объём КИП – Германия. Кадры экономики,
производства, ВПК, и всех министерств и ведомств России были практически
Германскими. И сейчас трудно даже объяснить то, что связь Германии и
России переросла уже в симбиоз. Немецкий язык в России был практически
вторым языком офицера, интеллигента, ИТР и торговца. Что могло
изменится для России и германии после победы? Но:Война нужна была сама по себе. Причин той войны не было…
* * *
1918-1933
Германия начинает создавать авиапром СССР для производства
авиации которая будет
ВОЕВАТЬ С ГЕРМАНИЕЙ!!!!
Потому что Династия Готторп подготовит нападение Германии на
Россию. И этот открытый всем факт,так и никто не захотел осмыслить.
Вспомним как всё было.
ВОВа – ЭТО ГОТТОРП
В Германии была сформирована партия куда (по тайному внутренне) по
приказу местного КГБ направили работать «Членом» Гитлера, кого уже за 40
лет до того КЦУ определили в лидеры нового государства. Династия Готторп
разделилась и направила своих эмиссаров в пункты работы. Один В.Князь
работал в США и лоббировал всю антисоветскую компанию. Нас в данном
случае, интересует Внук Готторп №5= Александра № 2. Племянник
Александра № 3, И двоюродный брат последнего Царя Готторп№7 = Николай
№2. Это
Великий Князь Кирилл Готторп.
Его жена Герцогиня Северной Баварии –
Виктория Саксен-Кобург.
Они поселились в замке, ее родового поместья «Эдинбург», около города
Кобург.
Основатель партии НСРПГ, Антон Дрекслер, 16 сентября 1919 года,
вручил Гитлеру билет № 555. С первых же месяцев существования
Нацистской партии жена Великого Князя России Кирилла Готторп,
Герцогиня Саксен-Кобург начинает вкладывать в партию свои (деньги
династии) деньги, и деньги спонсеров которых она активно ищет и находит
по всей Германии и во всём мире.
Эмиссар семьи Готторп-Кобург русский дворянин Макс Эрвин фон
Шойбнер-Рихтер муж принцессы Баварии в Начале 1920 года встречается с
Гитлером!!!
Эти люди, сразу же заключили партийно-творческий союз. ШойбнерРихтер обеспечивал связь Гитлера с представителями респектабельного
общества и объединяет все источники финансовой и политической
поддержки новой партии. Это в т.ч Людендорф, Фриц Тиссен через которого
семья Готторп выходит на Американский капитал. И когда говорят что
Американские финансы ( «Ордена» «Гаранти Траст» Гарриманов-Морганов и
прочих «масонов» ) создали Гитлера, то почему-то забывают, что эти деньги
дали под гарантии древней династии Готторп, которая ставила своей задачей
реставрацию монархии в России в ХХI веке.
Ставленники династии Готторп изменили сознание Гитлера
ЦАРСКИЕ ДВОРЯНЕ НАПИСАЛИ ПРОТОКОЛЫ
«СИОНСКИХ МУДРЕЦОВ»
В руководство партии вошли люди, которые и стали активно
разворачивать А.Гитлера меняя партийные целеполагания. Из них самые
известные: Русские православные дворяне Альфред Розенберг, Арно
Шикеданц, и генерал Василий Бискупский, который вместе с Людендорфом
участвовал в монархическом, т.наз “Капповском” путче.
Русские дворяне развернули Германских нацистов на войну с СССР
Русский православный дворянин Розенберг который станет по
определению Геббельса “философом Рейха” просто обрушил на Гитлера
водопад глобального антисимитизма который он связал с
«Жидобольшевизмом» России выраженном Ленинской ВКП(б) . На таком
тотальном, транс историческом и надвременном уровне, еврейскую угрозу
миру, в Германии никто не представлял. Еврей захвативший Россию, по
теории Розенберга превратился в Космическое Зло, и стал воплощением
сатанинской угрозы человечеству. Русский православный дворянин Розенберг
открыл перед Гитлером дверь в неизвестный до этого параноидноинфернальный мир, где транс мировой “ЖИД” управляет человечеством,
планомерно ведя его к уничтожению..
Русский православный дворянин Шикеданц, безсменный теоретический
дублер и соратник Розенберга привлек к общему делу двух известных
юдофобов, это были: Жидофоб №1 русский православный дворянин
полковник Федор Викторович Винберг, и его соратник, православный
дворянин Грегор Шварц- Бостунич, которого после, сам Гиммлер, назначит
“Почетным профессором SS»
Винберг, талантливый публицист создаёт «Протоколы сионских
Мудрецов» которые Розенберг распространяет по всему свету. Протоколы
были представлены в великое «Ариософское общество и в то самое
«Аненерба». Программа «Реванша» которая была в основе программы партии
отошла на второй план. Теперь: «Нах Остен Юден шузен»!
Германия стала идеологически готова у войне с СССР
В 1933 году Гитлер отказывается от социалистических преобразований
Германии и уничтожает левое крыло – Штурмовиков Рема. «Революция
Закончена» сказал Гитлер. Германия утверждает рыночный либерализм и
программу внешней экспансии. «Идеологическая пропасть между советской
Россией и Германией стала непреодолимой..»
Почему никто не хочет видеть что ВОВу организовала династия ГотторпКоторую упорно хотят восстановить именно в России
Кстати, даже так называемая свастика – эмблема последней династии т.н
Романовых!
Есть великая книга Р.В. Багдасарова «СВАСТИКА: СВЯЩЕННЫЙ
СИМВОЛ» М.1996г. Автор показывает что свастика не принадлежность
гитлеровской Германии а мистико-религиозный и эстетический символ не
только многих народов, но и родовой символ Царской семьи. Эмиссары
династии Готторп, навязали этому Гитлеру и этот мистический символ.
И под этим символом «Русской Императрицы» и «Русского» царя Готторп
Седьмого, 22 июня Германия вторгается на территорию России.
* * *
И это только частная ситуация во взаимоотношениях вроде бы двух стран.
(А не одной?) Но просто юмора ради, давайте ещё раз посмотрим на авиацию
но с позиций наблюдателя за подготовкой
ОСОБОЙ ФРМЫ ЖЕРТВОПРИНОШЕНИЯ.
Прежде всего, бросается в глаза, что на лицо единое управление
жертвоприношением в воздухе из одного общемирового жреческого центра,
что ну хотя бы из соображений собственной безопасности, естественным
образом требует саморазмещения на значительном пространственном и
временном удалении от арены жертвенника – воздушной и иной войны.
Где это? Ну тут хочешь не хочешь, а выплывает та территория на
которой размещаются эти несчастные США. Вся беда в том, что это всё
территориально едино, что и вводит постоянно Рус-Пипл в заблуждение,
засталяя отождествлять КЦУ и США которые естественно стремятся править
миром по праву силы но по своему, и в своей сфере. Первоисточник
управления воздушным боем по логике самосохранения жрецаКомандующего вершит военно-воздушную историю в глубоком тылу
(пространство) и проявляет максимальную активность в мирное время
(временная безопасность).
Погибающий жрец абсурден, и потому он не погибнет.
Чёрная София боя сокрыта в обладании полным контролем за ходом
событий Софистом, осташимся вне арены войны, в тени поединка, “за
кадром”. Для этого силы воюющих сторон должны определятся не личными
качествами воинов, то есть ими самими, но извне, а именно: подготовкой
лётчиков и начсостава ВВС, ресурсным обеспечением, количеством и
качеством воздушного оружия и прочего. Равно и победа той или иной
стороны должна определятся извне зоны боевых действий, по оружию:
мощностям и номенклатурой авиазаводов, их обеспеченностью разведанным и
учтённым сырьём той или иной страны и/или импортом, существующим
запланированным заделом заводов для производства вооружения новых видов
и самим наличием такого оружия в виде идей..
Идеи оружия-убивать человека или разрушать препятствие для убийства
тех кто за ними прячется. Это виды и типы оружия, их комбинаторика, и
гибкость составляющих характеристик. Это предоставленная возможность для
вида и типа оружия иметь перспективу для развития, или наоборот, когда этот
тип вооружения не будет иметь право на развитие или вообще этот тип
оружия, или идея оружия должна умереть, или исчезнуть навсегда как
полноценные пулемёты из армии России и вообще навсегда как дивизионные
пушки…
Но главное в том, что бы только у скрытого круга посвящённых было
право решать судьбу идеи оружия. Этим правом не должны обладать те кто
мог бы использовать его в бою. Судьбу идеи оружия не должны решать
формальные правители стран куда будут распределять идеи оружия скрытые
диспетчеры квази прогресса. Правитель от Сталина до Гитлера, должен быть
жалким исполнителем воли скрытых распределителей силы оружия..
Весь этот бред, легко доказывается самим характером развития идей
оружия, и их воплощения в металле, то есть развитием общемирового
вооружения, точнее комбинаторикой запретов на какие-то виды вооружения и
разрешением на его использование..
Вспомним и повторим. Вы все помните что:
1.- Во всём мире исчезают дирижабли.
2.-Во всём мире не развиваются и так же исчезают Автожиры
3.-Из авиации исчезают дизельные моторы
4.- До армии не доходят толкающие винты
5.-Жёстко тормозятся “Летающие крылья”и “Абсолютные крылья”, как и
все нестандартные авиаидеи
Но ведь кроме этого, есть вопиющие и наглядные факты управления
военной силой в мировом небе которые как бы вообще “в упор”не видят
современники.
6.-В Германии нет истребителей сопровождения
7.-В Германии нет тяжёлых стратегических бомбардировщиков, при
умении их делать и их наличии в гигантских количествах в США и Англии
8..-В Германии странное отсутствие военно-морской авиации и
гигантское её количество в США и Англии
9-В СССР нет пушечной авиации..
ВОЗДУШНАЯ ВТОРАЯ МИРОВАЯ ВОЙНА ДОЛЖНА БЫЛА
ПРОХОДИТЬ НА РЕАКТИВНЫХ САМОЛЁТАХ
На лицо наглое отсутствие во Второй мировой воздушной войне
реактивной авиации, упрятанной вдаль от жертвенного поля боя в обоих
странах-пионерах реактивных самолётов Германии и Великобритании –
страшная и бредовая ситуация совмещает в себе несколько свойств
правляющей воли. Хронологический стандарт проявляет себя в затягивании
рождения этой авиации до конца войны, и стремительное вытеснения ею
своих поршневых собратьев после войны.
Стратегия войны строится на военной теории, и она на каждый момент
подозрительно одинакова во всех странах. Органом Правящих Князей
Воздушных, планирующим и контролирующим авиастандарты, и через них
воздушное оружие всего мира, является мировое Бюро авиастандартов,
которое легально или юридически выраженной структуры не имеет.
Непосредственно в отдельных странах и их государственных правящих
структурах, Бюро действует через свои представительства –Воздушные
Княжества, которые выражают себя в названиях Академических институтов,
занимающихся “научной деятельностью” в области летательных аппаратов.
Единое надгосударственное управление мировой воздушной войной
осуществляется через через разработку и утверждение, в других терминах,
планирование с последующим контролем соблюдения единомировых
стандартов во времени и пространстве с дополнительной организационной
корректировкой.
Вопросам международного единообразия структуры ВВС, методов их
применения и места в вооружённых силах, мы в этой главе большого
внимания не уделяем из за их общеизвестности. Стратегия войны строится на
военной теории, и она на каждый момент подозрительно одинакова во всех
странах.
Органом Правящих Князей Воздушных, планирующим и
контролирующим авиастандарты, и через них воздушное оружие всего мира,
явояется мировое Бюро авиастандартов, которое легально или юридически
выраженной структуры не имеет. Непосредственно в отдельных странах и их
государственных правящих структурах, Бюро действует через свои
представительства –Воздушные Княжества, которые выражают себя в
названиях Академических институтов, занимающихся “научной
деятельностью” в области летательных аппаратов.
В России – СССР до 1917 года таких институтов, - научных центров было
2. Один в Петербурге, на базе Университета, Политехнического института,
Главного инженерного Управления. Руководил этим княжеством великий
национальный подлец Д.И.Менделеев
Второй центр в Москве объединил соответствующие структуры в МГУ,
МВТУ, Кучинский аэродинамический институт и проч.. под руководством
сгнившего в душе чёрного монстра эмиссара КЦУ Н.Е. Жуковского.
1917-1941 После революции московское воздушное княжество,
получившее название ЦАГИ, стало единственным и подчинило своему
контролю все летательные аппараты на территории СССР. Воздушные
княжества России-СССР вследствии запланированного авиаимпортного
статуса страны в мировом авиаделе имеют своей задачей контроль за чётким
соблюдением государством этого статуса
Государство, в данном случае СССР, могло “кидать понты” и играть в
ЧК-ОГПУ, в дурацкого плакатного Сталина, в “Советскую Власть” но всё это
был гнилой фарс для граунд пипла ля Рюс!
Географически авиаимпортный статус того же Бардакстана заключается в
ориентации страны на получение авиаидей и технологий из странавиаэкспортёров Запада. Хронологически в чётко расчитанном отставании
российско-советского авиадела от Западного на 5 лет – срок
амортизационного списания (и обновления) промышленного оборудования,
идущего затем в страны авиаимпортёры. Организационно – в жёстко
обозначенном оборонительном характере и возможностях ВВС СССР.
Планирование облика активности человечества в атмосфере
производится на многие десятки лет вперёд на международном уровне.
Краткосрочная конкретизация мировых планов по странам ведётся
национальными воздушными княжествами, претворение которых в жизнь
осуществляется местной государственной властью, которая при
необходимости физически уничтожает всех несогласных с общей задачей.Она
организует взаимодействие между населением и природными ресурсами в
производственных целях, и обрабатывает сознание народа.
Для России это жёсткая мифологема о «Лучшем в мире» оружии, вера в
самую передовую науку и технику, и вера в советский приоритет.
В чистом рафинированном виде авиастандарты встречаются редко –
абсолютно обнозначные явления в жизни вообще не часты. Исключения
отражают влияния неучтённых причин, подтверждающих общее правило.
Практически идеальным примером проявления дйствия авиастандартов
следует считать:
Резкое сокращение номенклатуры летательных аппаратов во всех странах
во время войны.
В Первой Мировой, единомировой конструкцией самолёта стал
поршневый биплан. Ещё в начале развития, с толкающим, а после только с
тянущим винтом.
1-Во вторую мировую самолёт мог быть только моноплан с тянущим
винтом. Между войнами и после них, самолётам позволялось быть
разнообразными. Характерен в этом смысле эпизод в СССР когда армия
бипланов была сознательно подставлена под разгром в начале войны. Хотя
именно в СССР во время войны, уже как курьёз применялся в ограниченных
количествах именно боевой вид биплана в самом убогом варианте.
2-Дирижабли, демонстративно появляются во время войны только в США
и Англии. В первой в качестве средств сопровождения караванов судов
идущих с грузами в Старый Свет, а в Англии на них ставят радары, и с их
помощью уничтожают германские подлодки , которые вынуждены были
ночью всплывать для того чтобы идя при помощи дизелей, зарядить
аккумуляторы и продуть жилые отсеки.
3-Дизели в Германии, у всех на глазах, ставят на сверх высотные, никем
не поражаемые разведчики, но не ставят на самолёты несущие бомбовый груз.
4-Боевой горизонт германской авиации демонстративно опусакют на
поражаемый для фанерной авиации СССР потолок, и нет никаких сил, этот
потолок поднять на возможную для Германии, и недостижимую для России
высоту..
5-Исключения из стандартов отражают поправки на случайности, которые
скорее подчёркивают силу Князей Воздушных волю которых не в силах
преодолеть никому, вкл.ючая тех кому смерти подобно соблюдать
авиастандарты.
6-Так дизельные бомбардировщики остались в плакатной
бомбардировочной авиации СССР, но это не явилось поводом к пересмотру
рабски принятой доктрины.
7- Гидроавиация осталась в системе береговой обороны, но исчезает из
авиации в целом..
АВИАСТАНДАРТЫ КЦУ
ДЕМОНСТРАТИВНО ПОДДЕРЖИВАЛИ АНТАНТУ№2
И СОКРАЩАЛИ ВОЗДУШНУЮ МОЩЬ ГЕРМАНИИ
Откровенное сдерживание мощности авиамоторов нельзя было не
увидить всем. А можно ли было в 1920-х годах сразу же развиать линию 1000сильных авиамоторов? Безусловно.
Это приходит в голову учитывая то что рядом, уже давно, вырастают
мощности катерно-корабельных и локомотивных моторных собратьев. Да и
что тут говорить, если моторы становятся мощнее у своих же воздушноморскихсобратьев.
Авиаюмор! На английских летающих лодках, к концу войны (193945)появились моторы Ролс-Ройс “Игл” с мощностью 1750 л.с, но фарс
ситуации в том что:
ЭТИ МОТОРЫ БЫЛИ СОЗДАНЫ В 1915 ГОДУ!!!
А в чём дело-то? А в том, что не прерываемая свободная линия развития
мощных авиамоторов сделало бы для авиации возможность поднять в воздух
сверхдредноуты, и авиация стала бы по своей мощности вровень с танковыми
армиями а её воздушное оружие встало вровень с крейсерами и линкорами.
Но это было ненужно для Князей Воздушных. Авиация такого вида сразу же
отодвинет на задний план сухопутную армию, и мгновенно решит судьбу
войны. А война нужна сама по себе, это всего лишь форма
жертвоприношения, и количество жертвенных рабов строго вымерено и не
может быть меньше требуемого. А потому, быстрая победа не нужна.
Это диспропорция в жертвоприношении.
Установка на самолёте 2-х моторов по 500 л.с. или 1-го в 1000 л.с. имеет
только компоновочную разницу. В люфтваффе штурмовик Хеншель-129Б
имел 2 мотора по 660л.с. пикировщик 20-87Б –1х1150 л.с. Самолёты весили
4,4 т. и 4,3т и были близки по своим параметрам. Хейнкель 177 с двумя
Даймлер-Бенц 610 по 3100 л.с. и весе 32,5 тонн как бомбардировщик
первосходил американские 27-тонные “Летающие крепости” и “Либерейтор” с
четырьмя двигателями по 1200 и 1800л.с. К ним близко подходил и
британский 27 тонный Авро “Манчестер” с двумя Ролс-Ройс “Вулчер” по 2000
л.с каждый.
Причём предыдущий вариант Хе-177 выпуска 1939 года имел в
двухмоторных гондолах 4 мотора Дб-603 по 1300 л.с. поставленных в ряд на
вал одного тянущего винта. Эта спарка мощностью 2600 л.с. имела индекс ДБ606.
Как ни странно но в Польше был выпущен многоцелевой истребитель
“Волк” с двумя моторами по 400 л.с. весивший всего 2,8 тонны. Вот этот
истребитель, мог бы представлять собой своего рода эталон отношения веса
летательного аппарата и мощности двигателей. Но это стало возможным
только потому, что Польша будет выключена из войны, и её случайный опыт
останется без последствий.
В мировой практике, в авиации мощность моторов вооще не связана с
весом и назначением машины. Моторы просто появляются как бы сами по
себе. В системе производства танков, вес и тип танка, сразу же когда
создаётся проект, сопровождается поиском или изготовлением мотора
соответствующего задачи. Мотор для лёгкого танка, будет заранее отличатся
от мотора для “Тигра”. Но в авиации может быть создан идеальный планер
для бомбардировщика, но те моторы которые получат конструктора, не дадут
возможности создать самолёт с большой расчётной скоростью и
манёвреностью.
В авиации моторы увеличиваются в своей мощности поэтапно, вне
зависимости от разрабатываемых образцов. Более мощные, сменяют более
слабые. И получается, что одни и те же моторы ставятся на самолёт весом в
две тонны и на самолёт в 40 тонн. Только в последнем случае их ставят целой
кучей.
Абсолютная ущербность 4-х 12-циллиндровых моторов одной суммарной
мощности, и элементарно возможного изготовления одного 12-циллиндрового
мотора такой же мощности, никого не приводила в недоумение. Абсурд
такого положения.стал постоянной практикой мировой авиации.Но! Перед
войной, и во время войны. После, - пожалуйста! Хоть по 10 000л.с!
Мощности авиамотора с 1903 года увеличивались во всех странах
одновременно с колебаниями+- 10 л.с.в год. (и по сотням и тысячам л.с. в
системе железнодорожного транспорта и в Морском сухододстве.) А рядом
для прогулочных и спортивных катеров и яхт создавались мощнейшие моторы
по сравнении с которыми моторы для для самолётов выглядели техническими
недоносками.
Но правда, рост мощности делал поправку на иерархию в Воздушном
Княжестве. Детище авиамоторных стандартов Дорнье-Х(1929г) с 12
моторами. “ Максим Горький” (1934г) с 8-ми или Б-36(1948г) с 10 моторами
были параноидными мутантами-орлами которые несли в себе по десять
сердец.. НУ ПОЧЕМУ НЕ ОДИН С ТАКОЙ ЖЕ МОЩНОСТЬЮ!!
Теперь о системе охлаждения мотора которая есть, такая же
стратегическая составляющая мотора как и крутящий момент и объём
цилиндров и прочие части единого организма. С первых шагов и до Второй
Мировой войны авиамоторы с воздушным и жидкостным охлаждением
существовали на равных, ибо в авиации особых преимуществ ни те ни другие
не имеют С одной стороны, у мотора с воздушным охлаждением меньше вес,
но большое лобовое сопротивление, что увелличивает расход горючего, то
есть вес самого самолёта
Но, если рассматривать распределение типов мотора по странам, то
вырисовывается совсем другая картина. В Англии и Германии в которых не
было алюминия, стальные (в основном) моторы жидкостного охлаждения, в
изготовлении которых у этих стран был большой опыт имели явное
преимущество, по крайней мере в стратегичесом плане.
В богатых алюминием странах Франции и особенно Америки, была
выгодной 2-х рядная звезда воздушного охлаждения. В бедном бокситами
СССР преимущество было на стороне безалюминиевых моторов жидкостного
охлаждения. А для бедной всеми полезными ископаемыми страны Водяных
Бурят особой разницы не было, но железные руды доступней или по крайней
мере не сявзаны с узким кругом владельцев тех же бокситов.
Японская авиация почему-то летала на моломощной 1-рядной звезде, со
стальным картером.
Таким образом, от внедрения 2-рядной звезды, могли выиграть только
Антанта во главе с США, и сразу же проигрывала Германия. Но! Германии
навязывают звезду! И ведь когда выдали кредит БМВ для разворачивания
производства 2-рядной звезды, германские банки должны были знать, что
Французские и Венгерские бокситы, достануться Рейху и на долго.
Британские банки, пусть и менее активно, финансируют такие же моторы
фирмы Бристоль, и так же должны были знать что германские подлодки не
пустят на дно транспорты из США которые будут возить аллюминиевые
слитки для авиапромышленности Англии.
Также и банки США и Франции когда они оплачивали поставки в 19381940 гг. оборудования Райт и Гном-Рон в СССР, должны были знать, что
Япония в течении 1939-1945 гг не закроет пролив Курильских островов, а
Турция не введёт войска в Иран, что перекрыло бы пути импорта алюминия в
СССР.
Как видите, говоря о том что некто планирует историю и управляет ею, то
даже не надо лезть в паранойю и мистику. Достаточно хоть немного
представлять себе особенности авиастроения, и становятся доказанным, тот
факт, что определённые слои мировой цивилизации знали, точнее
планировали, и подготавливали исход войны задолго до её начала. Знали и
управляли им тщательно контролируя единую линию развития исключая
случайности.
Например, кто-то дал команду, и в 1941 году, из США в СССР идут
трнаспорты с авиамоторами. Для чего? А для истребитедей П-47
“Тандерболт” на который уже в 1940 году был заказ ВВС США. Но, юмор в
том, что этот самолёт в общем-то был слишком тяжёл для манёвренного
воздушного боя. Но, учитывая запланированную “дубовость”
Мессершмидтов
Тандерболт был им под стать. Но главное то, что и в СССР и в Германии,
с 1942 года, в массовом порядке, внедряются истребители с (на х.. никому из
этих стран не нужными) моторами 2-рядная звезда воздушного охлаждения. И
эти моторы (и самолёты естественно) составили среди всех истребителей
долю в 1/1 или 1/3 ! Стандарт господа, именно стандарт важен в войне ибо
нестандартная война неуправляема.
Теперь то, что как я заметил, люди просто не хотят видеть и знать. И это
прежде всего касается историков войны и лётчиков старшего поколения. Но я
с упорством маньяка хочу ещё раз зафиксировать ваше внимание на одной
стратегической, и бьющей мне в глаза теме.
Возможный потолок германской и другой авиации. Итак, в начале 30х, в Германии в “Люфтганзе”был создан научно-исследовательский и
производственный филиал “Люфтбильд”. КБ специализировалось на создании
особо высотных самолётов, первыми из которых были Ю-49. Дело
развивалось, и вскоре на вооружении “Люфтганза Люфтбильд”состояли
высотные самолёты Юнкерс /Ю-49, Ю-86, Ю-88, Дорнье-215, Хейнкель.
Особенность этих самолётов была в том, что в своей основе это были
серийные средние 2-моторные бомбардировщики. У них были форсированные
моторы с наддувом, и кабины с импеллером- нагнетателем воздуха. Эти
самолёты уже тогда, летали на высоте 10 км. Дальше – выше! 1933 год,
Франция “Потез-50” – 13,6 км. 1934 год. “Капрони-114” – 14,4 км. В те годы
рекордная авиация достигала высоту 16 и 18 км. А уж просто мелкосерийная
разведывательная авиация спокойно летала на высоте 12-13 км. Чуть позже
появились тяжёлые 4-моторные самолёты Б-17(США), Блок-162(Франция)и
другие тяжёлые которые летали на высоте 108 км.
Естественно что для борьбы с этими бомбовозами были созданы
высотные истребители. Это был новый класс авиации 2-моторные тяжёлые
истребители по 5-9 тонн. В СССР в этом классе создавался Пе-2. Второй класс
высотных истребителей одномоторные самолёты ПВО предназначенные для
борьбы на высоте с бомбарлировщиками на перехвате их у ответственных
объектов и городов. В СССР это был Поликарповский Миг-1 который начал
вс 1940 года на Поликарповском заводе(который у него оттяпал полу-пидор
Микоян) в Москве.
Двухмоторные высотные истребители были освоены во всех странах где
вообще производилась хоть какая авиация.
В 40-х годах, авиапромышленность всех стран авиапроизводителей
(включая СССР) полностью освола производство высотного оборудования
самолётов:
Турбокомпрессоров, импеллеров-нагнетателей воздуха в корпус,
кислородных масок, соответствующих навигационных приборов, прицелов,
обогревателей итп. Выпуск высотных авиамоторов быстро увеличивался, и
германия естественно, шла впереди планеты всей. И вся мировая авиация
готовилась воевать на высоте. Дальше начинается ублюдочный маразм!!!Германская авиация по приказу Князей Воздушных
ЛЕТАЕТ НА ВЫСОТЕ 5 –7 КИЛОМЕТРОВ
Н а Восточном фронте на высоте 5 километров! Читатель, ты ещё
веришь в то что СССР выиграл у Германии аойну !?.
$ $ $ $ $
Миг-1 вообще снимается с производства-В СССР знали что высотный
истребитель не нужен..И все знали что ”Яки” ЛаП-3 и последующие Ла-5
просто никогда не достали бы Ме-109, ФВ-190 на высоте 6 километров где
легко летали германские самолёты но клинически глохли моторы совковых
вонючих еропланов.
Но германские лётчики тотально переводятся в разряд полу-камикадзе,
и подставляются под пулемёты советской авиации
Какое же трусливое и лживое дерьмо советские и российские так
называемые историки второй мировой войны!
Ещё раз напомню, что с 1942 года, над Москвой летают высотные
разведчики Ю-86 и специально дооборудованные бомбардировщики Ю-88.
Первые летали на высоте 17 километров, а вторые на высоте 15-16
километров, и могли нести бомбовую нагрузку..Эти самолёты, ещё раз
напомню, были СЕРИЙНЫЕ САМОЛЁТЫ в которых добавили высотное
оборудование, которое можно было поставить во все подобные самолёты.
Кроме модифицированных серийных Ме-11011; До-217Р; До-217К; Ю88Р; Хе-111Р; ФВ-190С и А; Ме-109Н – Рейх располагал большим парком
доведённых до промышленных образцов опытных боевых самолётов
специального высотного назначения: До-317, БВ-155; ФВ-191; Хш-130; Ю388. Это были самолёты с ДИЗЕЛЬНЫМИ моторами, с турбокомпрессорами,
или бензиновыми спецмоторами были оснащены высотным оборудованием. И
летали на высоте 15 километров то есть выше любого другого самолёта
противника на момент своего производства.
1942 год. Рейхсканцелярия выделила средства на программу сверх
высотного бомбардировщика с герметичной кабиной “Бомбер-Б” в которой
приняли участие почти все германские авиафирмы.
Были созданы спецбомбардировщики ФВ-191; Хш-130; и другие с
высотой полёта свыше 15 киломеров. Естественно что германские
конструктора не остановились на достигнутом, и стали разрабатывать пректы
вообще стратосферных аппаратов. Это было опасно.
ВОЗДУШНЫЕ КНЯЗЬЯ ЗАПРЕТИЛИ РАЗРАБОТКИ
В 1943 году программа “Бомбер – Б” была ликвидирована, и все
созданные бомбардировщики, летавшие выше любых истребителей
противника, так и остались стоять в ангарах испытательных аэродромов.
Единственный высотный самолёт оставшийся в строю был Ю-86Р с дизелем
ЮМО-207. Это высотная версия серийного Ю-86 спокойно летала средь бела
дня над Лондоном и той же Москвой. И к этой машине, вскоре привыкли как к
части звёздного неба, дескать: “А и пущай себе летает!” Ну что ещё можно
тут сказать!?
Германия всегда могла выиграть войну подняв на недосягаемую
высоту армаду несбиваемых никем бомбардировщиков.
И это особенно относится к СССР где не было радаров, тяжёлых зениток,
и качественных приборов. Но!
В СССР знали, что самолёты люфтваффе не поднимут боевой горизонт
своей авиации, и потому, в числе прочего, высотный Миг-1 был снят с
производства. Геринг и Генштаб СССР действовали по одному сценарию
пьесы где Германия должна была проиграть войну. Просто и цинично,Проиграть! И всё..
Люфтваффе педантично несло потери на Восточном фронте, и не
Западном фронте авиация Рейха больших высот так же педантично не
осваивала. 8 километров, был потолок полётов. Британские самолёты так же
летали ниже 9 километров.
Читатель, что ещё надо написать что бы не осталось сомнений в
существовании сил управляющих мировой историей. Вам всем навязывается
ряд гнусных кувалдо-слоганов, типа: “Сослагательное наклонение не
допускается”. И в этом опять видится рука Князей Воздушных.
Ведь если представитьнапример , что авиамоторы создаются в
соответствии с опережающей фантазией конструктора, и кстати, в этом деле
всё достаточно примитивно, так как не надо выдумывать новый принцип. Всё
уже создано, и достаточно просто увеличить объём цилиндров, и чуть усилить
узел снимающий нагрузку с вала.
Результат был бы один,- Масса энтузиастов подняла бы в воздух все
свои “Бредовые прожекты” и авиация стала бы самым разнообразным и
перспективным видом вооружения. Воздушная мощь СССР тут же бы вывела
страну из статуса авиаимпортного государства. И ещё до 1933 года,
германские конструкторы работающие в России увидев неограниченную
перспективу авиации СССР, а не кучу “Ишаков” принесли бы в Рейх данные
которые заставили бы пересмотреть всю доктрину войны. И не исключено
(как бы это не было цинично)что первый удар Рейх всй таки произвёл бы в
напралении Англии. Гитлер не смог бы вот так в наглую, отказаться от идеи
реванша, и объявить целью первого удара СССР который имел бы
опережающую в своих параметрах авиацию.Никто бы не дал Герингу
тормозить равитие перспективных видов авиатехники, так как на всплеск
технической фантазии необходимо было бы ответить стимулированием
своего научно-технического творчества. И не было бы объяснимого мотива
ограничивать разнообразие разработок в авиации и уж тем более как-то
демонстративно закрывать перспективные программы..
Мировые авиастандарты созданы и действуют для управления
совокупной личной волей людей и сведения на нет свободы волиизъявления
каждого человека в отдельности. Когда уже строятся оборудуются и
запускаются авиазаводы, когда всё население по 10-16 часов в сутки
приковано к станку и самолёту, и подземный чёрный голос взыскующий
жертвенную кровь, зовёт безмозглый народ для “мотивированного “ убийства
ближнего, то никто уже не изменит ничего при всём желании. Ни Гитлер, ни
Сталин ни Иван ни Ганс уже не развернут дирижаблестроение, производство
гидроавиации, или производство уже созданных одномоторных реактивных
самолётов. Выяснится Что нет ресурсов, свободных производственных
мощностей и просто людей.
Пропорция видов вооружения уже победила личность, и уже каждый
человек при деле и его отрыв на диспропорцию грозит поражением в войне.
В мирное время авиастандарты готовятся к войне. Дирижабль
объявляется устаревшим, тяжёлая артиллерия и ракеты слишком тяжёлыми.
“Антиклассика” слишком сложной, гидроавиация просто не нужной. Богатая
межвоенная конструкторская фантазия подогревает интерес к воздушной
мощи и укрепляет авторитет Воздушных Князей – национальных “титанов
мысли” творящих военную силу (конкретной) Родины. И когда придёт время,
эта мощь будет выражена в узких рамках военного времени. Рамки в свою
очередь унифицируют воздушных гладиаторов, и свобода воли заканчивается.
После этого в небе начинается жертвенная мясорубка по расчитанным планам
жрецов. Стандаот готовит не мир а войну.
Личная активность как лётчиков так и глав правительств, что бы не пели
газеты о мужестве, героизме и прозорливости, из стандарта не выходит. На
вершине правящей пирамидыв любых обстоятельствах главенствуют
Воздушные Князья.
В частности авиаимпортная роль россии-СССР при смене авиастандартов
требует и замены венца государственной власти. А не наоборот.
Правительство “Романовых” воевало с Германией и насыщало российскую
атмосферу французской техникой. Окончание первой Мировой Войны
требовало в России замены госруководства, привязанного к прежнему
антигерманскому стереотипу массового сознания, - Романовых сместил
“Германский агент” Ленин. С 1921 года, когда Воздушными Князьями была
поставлена задача совместного вооружения страны, Этого Ульянова- Ленина
спокойно сослали в Горки, и новое руководство приняло к исполнению
программу насыщения СССА авиационным коктейлем. Начались поставки
авиационной техники и промышленного оборудования из Великобритании,
США, и “боевого друга” Франции. При сохранении иллюзорного лидерства
Германии.
В 1928 году соглашательство с мировой буржуазией заканчивается, так
как все концессионные предприятия вступили в строй, и СССР получил
базовую индустрию под будущую войну. Радикалов-леваков, Троцкого и
прочую оппозицию изгоняют, французы приезжают уже для обучения
конструкторов, а ЦАГИ получает монополию в авиаделах.Одновременно на
вооружении Красного воздушного флота поступает масса образцов новой
техники.
В 1932/33 годах германо-советское сотрудничество подходит к
завершению и уже в 1936 году завершается войной в Ипании. Гейдрих и
Бенеш дают последний толчёк к раскрытию заговора Тухачевского и большой
банды зажравшихся котов в мундирах Командармов и комкоров. Но!
Это был великолепный повод для того что бы под психозом “Борьбы с
“Изменой”, уничтожить всех носителей передовых венно-технических идей,
всех носителей креативного мышления которые своим нестандартным
творчеством могли изменить планируемое однообразие бовых стандартов.
Вспомните хоть того же Калинина, и того же Уборевича, который хотел
вооружить армию автоматами Томпсона и в массовом порядке, оснастить
пехоту оптическими прицелами, которые предполагалось поставить на
винтовки и пулемёты. Погибают Цандер,(формально от тифа) Лендерсоздатель советской артиллерии,Трофимов – разработчик подкалиберных
снарядов, Тихомиров основатель нового направления в ракетостроении
итп..итд..Исчезают энтузиасты в области артиллерии, разработчики
дирижаблей-авиаматок, крылатых танков и крылатой пехоты. Связанное с
Германией тяжёлое самолётостроение сворачивается или замораживается.
Лидерство в авиаподставках в авиапром СССР переходит к США.
Утверждается одномоторный авиастандарт.
В 1938 году, ЦАГИ получает единоличное руководство авиаделом.
Госплан утверждает программы создания новой авиапромышленности под
будущую войну с номенклатурой: Одномоторные и лёгкие двухмоторные
самолёты. ВВС СССР обретает чисто оборонительный характер.
Война естественно проходит в рамках этого авиастандарта.
Промышленное оборудование, жёстко ориентированное на
деревометаллическую лёгкую авиацию изнашивается и устаревает. С 1945
года начинается новый этап по освоению трофеев и американо-британской
помощи.
Сталин как условно-бутафорский (безсильный и безправный идол) убогий
стереотип массового сознания, от руководства страной практически
устраняется и живёт под жёстким домашним арестом. Одновременно с ним
получают отставку и соратники по войне – сильные личности авторитарного
типа: Гитлер (Геринга и Гитлера через отдельную ветку метро через дальние
линии метро СССР вывозят за пределы Германии и они зависают в Непале)
Рузвельт и Чёрчхиллл(Черчиль по нашему) Кто-то исчезает по версии
самоубийства, кого-то парализует инсульт, кого-то отставляет Парламент.
Сталин наряду с тяжёлыми болезнями которые делают из него
подавленного старика, становится только газетным пугалом, с помощью
которого поддерживается на высоком напряжении т.н. “Холодная война”.
Реальной власти он давно лишён. И уже в 1949 году, его якобы “Собрания
Сочинений” выходят мало того что «сокращённые на 76% но и оставшиеся (К
сожалению многим известные) огрызки с огромными вымарками.Советская
авиация оснащается реактивными и тяжёлыми стратегическими самолётами,
по типажу, но имеющими ограниченный радиус действия и
грузоподъёмности.
К появлению американских баллистичеких ракет созданных Вернером
фон Брауном которые несли атомные и термоядерные боеголовки, Сталин
как-то странно умирает. (Юрий Мухин говоря про убийство Сталина не
соотносит его смерть с внешнеполи-тической стратегической слабостью
СССР. Сталин не успел создать из СССР сверхгосударство. С появления Б-36
Америка стала просто приказывать Сталину, а после его самоубийства уже его
двойникам-преемникам.. Его незачем было убивать, так как он уже был
исторический и политический труп. Я думаю, что Сталин покончил жизнь
самоубийством в 1946 году, наглотавшись лекарств.. или это был
натуральный инфаркт от банального горя..)
Таким образом, какой бы не была возня на верхних этажах крысиной
бочки, побеждает международный стандарт, и единомировые программы. К
наступлению очередного стандарта в истории мировой авиации и техники
вообще ячейки политического руководства, связанные с нестандартной
техникой, терпят поражение.
Посредством тысячелетнего опыта Жрецы Храма в соответствующий
момент времени поддерживают лидера, который осознанно или неосознанно
поддерживает те авиационные программы которые запланированы на данный
момент. Политиков, естественно в планы будущего жертвоприношения никто
не посвящает.
Любой специалист в конкретной области науки и техники, даже хороший
специалист, что обитает в России, компетентен лишь в своей отрасли и имеет
газетное представление о других отраслях. Набор терминологии в той или
иной науки в среднем не превышает 5000 понятий – объёма тематического
словаря. Когда число слов отрасли знания превышает это среднее, Академия
Наук принимает постановление о выделении новой Науки, по которой
начинают приниматься диссертации, готовятся специалисты в системе
образования и под которую отпускаются деньги. То есть, материальные и
людские ресурсы. И только Академия Наук “компетентна” во всём и во всех
отраслях знания.. И в этом состоит сила её абсурдного руководства.
Государство само приност Академии (Зевсу Лицею) присягу на подчинённую
верность и делегирует ей право на последнее мнение..
Ни один специалист своего дела, включая политиков и шпионов, не
владеет суммой информации всей цивилизации и потому, они всегда
остаются в своих служебных рамках. Повинуясь власти живота и фаллоса,
специалист ля Рюс, не ищет знания во вне своей специальности, ибо
энциклопедизм на зарплате не отражается. Отсюда авиаконструктор, генерал
или министр был и останется исполнителем интернациональных планов,
винтиком мировой академической диктатуры и социальной системы в своей
стране. В области военной со свободой воли ещё хуже – режим секретности
познание вне служебных рамок практически исключается. В России-СССР,
где засекречено всё и ото всех, и иностранные издания даже по своей нужной
специальности читал ГэБэшник а не конструктор, то есть нужные знания по
специальности доступны были сотым долям процента населения. И только
Академия Наук владеет необходимой информацией, но владеет единолично.
Кроме неё, сравнимую информированность имеют 10-20 человек высшего
государственного руководства, но управлять столь малой группой дело
техники, хотя бы потому, что владение информацией не озночает
возможность понимания этой информацией. Руководитель как правило с
умной мордой лица пролистывал очередной сводный информационный
бюллетень, по традиции не вдумываясь в текст исмысл. А после просто ставил
закорючку на исходящей, которая от его имени, шла на исполнение по
инстанциям..
Методы управления кстати различны но просты: От контроля за
здоровьем до внематериального управления сознанием, куда относится
экстрасенсорное внушение, мистика и колдовство. Да и все тысячелетние
методики жрецов Храма, но их разбор не входит в книгу. Нас всех должны
интересовать факты проявления международных стандартов как доступные к
наблюдению формы единого управления человечеством в области войны.
Насколько удалось это доказать – судить читателю. Прошу лишь учесть, что
иностранные издания в книге сознательно почти не исползовались.
Итак ещё раз: Генеральной линией любой войны ещё с Сотворения Мира
является человеческое жертвоприношение. В былые времена пленных
убивали на капищах, с поеданиеми оных или без поедания. Хотя и сейчас
боевое людоедство существует в глухих тропических лесах, но суть и смысл
войны от этого не меняется. Сатана получает Душу, положенную ему на поле
брани. Форма жертвоприношения несколько изменилась, но руководит
войной по прежнему жрецы.
Политики и СМИ создают для массового народного сознания поводы
войны: Борьба с коммунизмом, борьба за жизненное пространство, война за
демократию, освобождение “Балканских братьев” Война с экспансией Японии
итп итд..
Жертвенной душой был и остаётся солдат и так называемое мирное
население в зоне поражения, которые своей кровью окропляют арену войны.
В Римском Колизее мечи гладиаторам выдавали легионеры-гвардейцы, за
выбором оружия следили чиновники а вот сроки и объёмы гладиаторских
боёв-жертвоприношений устанавливали жрецы.
Они же хранили эталонные оружейные материалы, расчитывали моменты
в изготовлении стрел и доспехов. Но главное, сроки начала и конца войн, их
людское и материальное обеспечение. На ступеньку ниже располагались
купцы, организовывающие материальное снабжение армии. Высшие слои
социальной иерархии во время гладиаторских боёв сидели на трибунах.
В наше время внешнее жертвоприношение Марсу – Сатане изменилось.
Жрецы уже давно сняли пышные и расшитые золотом одежды, и уже не
вынимают (открыто) печень из поверженных гладиаторов, Но! Как и всегда,
они определяли и определяют сейчас длину гладиаторских мечей, определяют
как и в древности, хотя эти вселенские мудрецы теперь носят звание-синоним:
“Учёные”.
Воздушное оружие произошло не от энтузиастов-самоучек. Оно
организовано и вышло из храма науки, и было подчинено международным
жертвенным планам и стандартам, строго распределённое по количеству и
качеству по странам участникам войны. Ареной последних войн стала вся
планета Земля с захватом всех сред до подземной включительно. Задача
жрецов осталась неизменной - заставить гладиаторов выйти на бой, стравить,
вовлечь в самоубийство. Границы на картах организуют политики, в умах –
культура и средства массовой информации. А вот таинство Жертвы в целом –
Жрецы-Академики.
Потомки Магов и Жрецов Храма Адонирама в ХХ веке открывают
новые формы энергии и экспертируют изобретения.
Ведут фундаментальный научный поиск под новое оружие, расчитывают
материальные и людские ресурсы войны, устанавливают пропорции в
экономике и место вооружённых сил, развивают методы управления
населением и психологию солдата, вымеряют длину мечей гладиаторов,
объём и сроки их поединка, размер поошрения победителю. Сам Жрец
получает от крови мистическую жизненную энергию и почётную степнь
посвящения от Аида. Наука на военную и мирную никогда не делилась без
остатка.
Основной организационной задачей остаётся сохранение полного
контроля за поединком из положения вне его, сохранение места судьи на
трибунах глобального Колизея. В области воздушной войны этой цели служит
поддержание стандартов на воздушное оружие по странам и в мире в целом.
Второй стороной в поединке, противостоящей трибунам, являются сами
Жертвы – воздушные гладиаторы. Молодой энтузиаст, романтик полёта
делает первый и маленький шаг за пределы Святой Заповеди, пока только
допуская для себя собственный полёт для убийства себе подобного, и
гладиатор готов. К нему уже не надо приставлять легионера для контроля. Эти
бывшие романтики сами поделятся на идущих на пулемёт и на солдат
заградотрядов стоящих за спиной солдат передовой. На военных Асов и
наземных командиров.
Согласившись на боевую цель полёта, мечташий о крыльях Иван, Джон,
Ганс, становится тем , что требуется – стандартным пушечным мясом в
атмосфере, в Мире Князей Воздушных. С этого момента он кусок плоти в
жертвенном механизме, количеством и качеством которого правят учёный
муж в глубоком тылу.
Самое главное в этом вопросе, как уже отмечалось, остаться за кадром
войны. Если гладиатор заметит отсутствие физической ограды между ним и
трибунами, то зрителям конец. Но такая ситуация практически исключается
слепотой гладиатора который собственноручно завязал себе глаза. Что бы
обнаружить судью, надо поинтересоваться военной историей или историей
техники, или религии, да и вообще поинтересоватся чем-то кроме позывов
живота: Зарплаты. Секса, и культуры обслуживающей эмоции живота.
А кому это надо?.. И таким образом, ограды в сознании неизмеримо
надёжней железной решётки, что и доказывается десятками миллионов
жертвенного скота последних войн. Если Господь кого хочет наказать, то
лишает разума, а солдат не забывайте этого – узаконенный убийца. И здесь
полная свобода воли. Этой фразой можно ответить на вопрос, поставленный
после слов Катерины Островского – вопрос о причинах превращения мечты о
полёте в военно-воздушную кровавую чуму. Отсутствие щепетильности в
выборе целей полёта, породило воздушное оружие при услужливом
организационном содействии Жрецов Храма.
Задача этой книги привести факты того, как то или иное оружие исчезает
из воинских рук. В воздушной сфере система корректировки князей этого
мира, во главе которых Сатана, без труда, буквально из-под носа генералов,
лётчиков, министров и прочих увела массу эффективных образцов техники,
которые эти генералы видели воочию и осязали собственноручно. Дирижабли,
дизель-бомбарди-ровщики, тяжёлые авиапушки и ракеты, гидроавиация
которая могла идеально базироваться на реках и озёрах и быть независимой от
аэродромов которые мгновенно делает негодными для взлёта мимоходом
пролетевший штурмовик сбросивших горсть мелких бомб.
Много было уничтожено на глазах. Среди бела дня на глазах миллионов
людей, покорно кивавших в знак согласия и одобрения. при этом в России –
СССР “Учёная Мафия” исхитрилась поснимать пушки с самолётов и из
боевых частей, а германское люфтваффе смогла легко опустить на средние
высоты под огонь авиации противника. И ни один военный чин (Ни Сталин
Ни Микадо ни..). политик, или контрразведчик не помешал, не говоря уж о
простых чинах социальной иерархии. Налицо прямое управление сознанием,
когда все всё видят,но ничего не соображают. Упраление сознанием –
стержень мироправления. Физическое насилие вместе со всеми своими
органами - малозаметная мелочь.
В завршении темы напомню, что в своей истории человечество
приспособило под войну сначала поверхность Земли (ГЕРА) затем воды
(ПОСЕЙДОН) затем подводную(ПЛУТОН) и воздушную сферу(ГИПЕРИОН).
Теперь оно вышло в Космос(ГЕЛИОС) и на подходе космическая война, по
ряду причин не однозначная результатом даже для организаторов. Может она
завершит людскую глупость.
Военная история Мира и России – это летопись Царства Русского
Мазохизма, нерушимого, пока нерушимо самолюбие Рус-Ивана во всех своих
ипостасях: Национальной, культурной, интеллектуальной, потребительской и
прочих. Если человек хочет найти врага, то его ему и покажут: В другой
нации, в другом сословии, на другой улице, да и неважно где, но человек
своего врага “найдёт”. Поэтому верховенство Жрецов вечно молодо и вечно
незримо, точнее не видимо в упор. Сами Жрецы – вне и над нациями,
классами, кастами,внутри которых протекает патриотические процессы.
Какую национальность следует указать в анкете Магиш Карфагена,
Понтифика Рима, Иерея Византии, Волхва Киева, Ламы Тибета, Епископа
Москвы, Шамана Заполярья, или Жреца Храма Академической Науки
(России, Германии Италии..),- Да какую угодно. Жрец не нация, Жрец –
трансвременная профессия, он “Организатор Мистерии Человеческой
Жертвы” и может как переходить по наследству так и нет.
Иудей, русский, монгол, француз, эст, тамил, перс, Князь, Дворянин,
Смерд, Купец, Кшатрий, и любые другие объединения людей по
национально-социальному признаку – всё это границы между строями
гладиаторов на мировой арене крови. Содаты как и все самоубийцы, ложаться
в могилы вне кладбищ; Воин на воина, армия на армию. Миллиарды тел на
миллиарды.. И кто сочтёт Вас, вечные социальные идиоты и пассивные
социопедерасты, и кто отпоёт и оплачет…И на вас веками спокойно и с
брезгливой жалостью смотрят чиновники канцелярии посвящённых в
МИСТЕРИЮ ВОЙНЫ..
Книга закончена, и надеюсь на обретение взаимопонимания с теми кто не
считает случайным результатом всё то что происходило и происходит в
России и Мире. Если у вас Теория Заговора вызывает иронию эту книгу
читать не имеет никакого смысла, мы говорим на разных языках, абсолютно
разных..
Купцов Андрей Георгиевич 141700 М/Обл
Г.Долгопрудный ул. Циолковского д.13 кв. 85. 916-032-41-30
От Центров Управления Космосом.. В Форме Послания Махатм, в 1926
году, Космос благословил Советскую Власть, и дал моральный ориентир
человечеству
КОСМОС СКАЗАЛ ЧТО ЦЕЛЬ ЧЕЛОВЕЧЕСТВА –
КОММУНИЗМ.
Ксмос сказал что СССР 1926 года идеальная система Всего Мира. Для
начало своего спасения которому поможет Космос, надо начать борьбу со
злом, в двух сферах простейшего изначального бытия. Человеку дано ДОБРО
выраженное предметно.Те самые «Зелёные» которые через Рериха
благословили от Имени Космических Мудрых СССР дали всем самые
простые моральные эталоны бытия. Это вот те самые всегда бездомные и
брошенные русскими Собаки и Кошки – самые бесполезные существа.. И
даны они человечеству от Космоса как моральный тест, где Собака – это
бескорыстная любовь, а Кошка – ответная на любовь человека. А любовь есть
альфа и омега Космоса. Не решив вопрос (насилие, бездомность, потомство и
т.п.) с ними, мы ничего не решим. Даже ВВП стран мира и это видно всем,
впрямую зависит от того как жители этих стран относятся к кошкам и
собакам.
Второй тест это детское природное насилие. Дети это носители
изначального зла данное человеку Сатаной для его преодоления, и которое
исправляется волей окружающих людей. Нельзя делить человека на «ребенка»
и «человека». В каждом ребёнке изначально заложено проклятие и
наследственный Грех. И мы губим Душу делая попущение на ЗЛО (до 14 лет
человек может В России спокойно и безнаказанно убивать..) в «детстве», мы
отпускаем Сатану на волю через возможность насилия как такового по форме.
Карать за насилие надо с рождения. Надо немедленно исключить насилие
детей и к детям в семьях, домах ребёнка, в детских домах и детских колониях
которые в России всегда были садистскими застенками. И также, как
Безусловное Право Каждого на любое личное оружие без любого
ограничения уравняет отпущенное в мир Зло и Защиту от него, так тотальное
решение первичных монад Зла и Добра именно в России даст хоть какой-то
шанс. Это будет первый этап победы.
Но никто и ничего не будет делать..Никогда и Никто…
PS- РУССКИЕ САМЫЕ ЗЛОБНЫЕ И ЖЕСТОКИЕ ЛЮДИ НА ПЛАНЕТЕ
ЗЕМЛЯ. РУССКИЕ С НАЧАЛОМ ЗИМЫ ЗАКРЫВАЮТ ОТ СВОИХ ЖЕ
БЕЗДОМНЫХ БРАТЬЕВ ПО КРОВИ ЯЗЫКУ И ОБШЕЙ НАЦИИ ТЁПЛЫЕ
ПОДВАЛЫ И ПОДЪЕЗДЫ…Россию уже никто не спасёт..
Её история закончена..Отлетались.
.