Министерство образования и науки Республики Казахстан Казахский автомобильно- дорожный институт им Л.Б. Гончарова Цыганов Д.С. «Анализ дорожно-транспортных происшествий на автодорогах Костанайской области» ДИПЛОМНАЯ РАБОТА 6В11311-ОПДиЭТ Алматы 2022 МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РЕСПУБЛИКИ КАЗАХСТАН КАЗАХСКИЙ АВТОМОБИЛЬНО-ДОРОЖНЫЙ ИНСТИТУТ ИМ. Л.Б. ГОНЧАРОВА КАФЕДРА «ТТиОП» Допустить к защите Зав.кафедрой «ТТиОП» _________________Жатканбаева Э.А. «____ » _______________ 2022_г Д И П Л О М НАЯ РАБОТА ТЕМА ДИПЛОМНОЙ РАБОТЫ: «Анализ дорожно-транспортных происшествий на автодорогах Костанайской области» Образовательная программа 6В11311 шифр Организация перевозок, движения и эксплуатация транспорта наименование ОП Выполнил (а) студент (ка) ___________________ (подпись) Руководитель ___________________ (подпись) Консультант по экономическим вопросам ___________________ (подпись) Консультант по охране труда и промышленной экологии ___________________ (подпись) Нормоконтроль ___________________ (подпись) Алматы 2022 г. 2 Цыганов Д.С. (Ф.И.О.) Кобдикова Ш.М. (Ф.И.О.) ______________ (Ф.И.О.) _______________ (Ф.И.О.) Кобдикова Ш.М. (Ф.И.О.) Казахский автомобильно – дорожный институт им. Л.Б. Гончарова Факультет Автодорожный Кафедра Транспортная техника и организация перевозок ЗАДАНИЕ на выполнение дипломного проекта Студенту Цыганов Д.С. (фамилия, имя, отчество) Тема проекта: «Анализ дорожно-транспортных происшествий на автодорогах Костанайской области» утверждена приказом по институту № ____ от «____» __________ 2022г. срок сдачи законченного проекта (работы) 16. 05. 2022 г. . исходные данные к проекту (работе) Литературные и патентные источники и данные о дорожно транспортных происшествиях на автодорогах Костанайской области. Перечень подлежащих разработке в дипломном проекте вопросов или краткое содержание дипломной работы: Введение 1 Проблемы безопасности дорожного движения 1.1 Основные понятия о дорожном движении 1.2 Состояние безопасности на автомобильных дорогах 1.3 Статистический анализ дорожно-транспортных происшествий 2 Аналитическая часть 2.2 Анализ статистики ДТП на автодорогах в Костанайской области 2.3 Методы анализа ДТП на автодорогах в Костанайской области 3 Экологическая часть 3.1 Факторы, влияющие на загрязнение атмосферы транспортом 3.2 Мероприятия по снижению выбросов от транспорта 4 Экономическая часть 4.1 Экономическое обоснование мероприятий 4.2 Определение годовых текущих затрат по мероприятиям и по организации дорожного движения на пересечении 4.2.1 Расчет потерь от ДТП 4.2.2 Расчет показателей экономической эффективности 4.3 Определение экономической эффективности применения средств фото и видео фиксации нарушений ПДД Заключение Список использованных источников Перечень графического материала (с точным указанием обязательных чертежей) Приложение А. Схема оформления ДТП 3 Приложение В. Разметка пересечений автомобильных дорог Костанайской области в разных уровнях Приложение Г. График итоговых коэффициентов аварийности. На эпюре выделяются пиковые значения итоговых коэффициентов аварийности Приложение Б1. График итоговых коэффициентов безопасности Приложение Б2. График итоговых коэффициентов безопасности Приложение Д. Расставление дорожных знаков на атодорогах Костанайской области Рекомендуемая основная литература. 1 Клинковштейн Г. И., Афанасьев М. Б. Организация дорожного движения. - М.: Транспорт, 2008. - 246 с. 1. Беженцев, А.А. Безопасность дорожного движения: Учеб. пособие / А.А. Беженцев. – М.: Вузовский учебник: ИНФРА-М, 2016. – 272 с. 2. ГОСТ Р 52289-2004. Технические средства организации дорожного движения. Правила применения дорожных знаков, разметки, светофоров, дорожных ограждений и направляющих устройств. Введ. 2006-01-01. М.: Г.П. РосДорНИИ, НИЦ ГИБДД, 2004 – 213с. 3. ГОСТ Р 52290-2004. Технические средства организации дорожного движения. Знаки дорожные. Общие технические требования. Введ. 2006-01-01. М.: Г.П. РосДорНИИ, НИЦ ГИБДД, 2004 – 213с. 4. ГОСТ Р 52282-2004. Технические средства организации дорожного движения. Светофоры дорожные. Типы и основные параметры. Общие технические требования. Методы испытаний. Введ. 2006-01-01. М.: СМЭП МВД, НИЦ ГИБДД, 2004 – 213с. 5. ГОСТ Р 52289-2004. Технические средства организации дорожного движения. Разметка дорожная. Типы и основные параметры. Общие технические требования. Введ. 2000-01-01. М.: Г.П. РосДорНИИ, НИЦ ГИБДД, 1999-120с. 6. Справочно-методическое пособие/Селиванов Н.А., Дворкин А.И., Завидов Б.Д. и др. - М.: Лига Разум, 2007. - 448 с. 7. Затолокин А.А. Критерии эффективности системы безопасности дорожного движения // Вестник Краснодарского университета МВД России, 2015г., №4 – 30с. 8. Затолокин А.А., Гирко А.О. Сравнительный анализ подходов к обеспечению безопасности дорожного на примере ФРГ, США, России)// Вестник Краснодарского университета МВД России, 2015г., №1 – 27с. 9. Иванов, В.Н. Все о дорожном движении / В. Н. Иванов. – М.: АСТ: Астрель: Хранитель, 2006. – 463 с. Консультации по проекту с указанием относящихся к ним разделов проекта Раздел Консультант Дата, подпись Экономическая часть Охрана труда и промышленная экология Дата выдачи задания ______10. 01. 2022г.________________ Заведующий кафедрой _____________________________ Жатканбаева Э.А. 4 (подпись) Руководитель проекта (работы) ___________________________ (подпись) Задание принял к исполнению студент ___________________________ (подпись) 5 (Ф.И.О.) Кобдикова Ш.М. (Ф.И.О.) Цыганов Д.С. (Ф.И.О.) Реферат Обьем дипломной работы на тему «Анализ дорожно-транспортных происшествий на автодорогах Костанайской области», составляет 55 страниц. Актуальность темы. В условиях социально-экономических преобразований значимость автомобильного транспорта в транспортной системе страны постоянно возрастает. Быстрыми темпами растет его вклад в обеспечение мобильности населения. Повседневное массовое использование личных автомобилей является одном из главных факторов формирования нового образа жизни. Темпы наращивания парка личных и коммерческих автомобилей позволяют говорить о массовой автомобилизации страны. В Казахстане более 200 автомобилей на 1000 человек, в России более 300 на 1000 человек, в Сан-Марино (№1 в рейтинге стран по уровню автомобилизации) более 1000 на 1000чел. Цель работы – проанализировать дорожно-транспортные происшествия на автодорогах Костанайской области выяснить причины возникновения дорожно-транспортных происшествий, а также разработать мероприятия по снижению уровня аварийности на них. Для достижения поставленной цели необходимо решить задачи: изучить проблемы безопасности дорожного движения; произвести аналитическую часть статистики ДТП на автодорогах Костанайской области; определить экологическую безопасность; выполнить экономическое обоснование мероприятий. Объект исследования – безопасность дорожного движения в местах концентрации ДТП. Предмет исследования – повышение безопасности дорожного движения на опасных участках дорог, в местах концентрации ДТП. Дипломная работа состоит из введения, четырех разделов и подразделов, заключения, список использованной литературы и приложений. Проведенный анализ статистики ДТП позволил выявить причины ДТП. Большинство аварий совершено по вине водителей. 62% ДТП - столкновение с пешеходами, это как раз показатель отсутствия общественного транспорта автобусов меж городами, недисциплинированность водителей такси и отсутствие фиксации скорости водителей. Другой причиной ДТП является отсутствие освещения или недостаточная яркость имеющихся светильников в местах ДТП. Фактически посередине улиц стоит один ряд светильников с двумя головками, яркость недостаточная. Необходимо установить до 6 Содержание Введение ……………………………………………………………………. 1 Проблемы безопасности дорожного движения………………………… 1.1 Основные понятия о дорожном движении…………………………… 1.2 Состояние безопасности на автомобильных дорогах………………... 1.3 Статистический анализ дорожно-транспортных происшествий……. 1.4 Влияние дорожных условий на уровень аварийности………………. 2 Аналитическая часть…………………………………………………….. 2.1 Статистика ДТП на автодорогах в мире и Республики Казахстан…. 2.2 Анализ статистики ДТП на автодорогах в Костанайской области…. 2.3 Методы анализа ДТП на автодорогах в Костанайской области…….. 3 Экологическая часть……..………………………………………………. 3.1 Факторы, влияющие на загрязнение атмосферы транспортом……… 3.1.1 Влияние некоторых факторов на токсичность отработавших газов дизелей………………………………………………………………………... 3.1.2 Влияние некоторых факторов на интенсивность загрязнения окружающей среды автомобилями…………………………………………. 3.2 Мероприятия по снижению выбросов от транспорта…………………. 3.3 Оценка вредных выбросов, влияющих на условия труда водителя….. 4 Экономическая часть……………………………………………………… 4.1 Экономическое обоснование мероприятий……………………………. 4.2 Определение годовых текущих затрат по мероприятиям и по организации дорожного движения на пересечении………………………. 4.2.1 Расчет потерь от ДТП…………………………………………………. 4.2.2 Расчет показателей экономической эффективности………………… 4.3 Определение экономической эффективности применения средств фото и видео фиксации нарушений ПДД………………………………….. Заключение…………………………………………………………………… Список использованных источников……………………………………….. Приложение А……………………………………………………………….. Приложение В ……………………………………………………………….. Приложение Г ……………………………………………………………….. Приложение Б1……………………………………………………………... Приложение Б2………………………………………………………………. Приложение Д……………………………………………………………….. 7 8 10 10 11 14 17 21 21 24 26 29 29 29 33 34 36 39 39 40 40 41 42 46 47 50 51 52 53 54 55 Введение Актуальность темы. В условиях социально-экономических преобразований значимость автомобильного транспорта в транспортной системе страны постоянно возрастает. Быстрыми темпами растет его вклад в обеспечение мобильности населения. Повседневное массовое использование личных автомобилей является одном из главных факторов формирования нового образа жизни. Темпы наращивания парка личных и коммерческих автомобилей позволяют говорить о массовой автомобилизации страны. В Казахстане более 200 автомобилей на 1000 человек, в России более 300 на 1000 человек, в Сан-Марино (№1 в рейтинге стран по уровню автомобилизации) более 1000 на 1000чел. Процесс автомобилизации противоречив. Обеспечивая новое качество жизни людей, способствуя развитию рыночной экономики, автомобилизация сопровождается и негативными последствиями, связанными с ущербом от ДТП, загрязнением окружающей среды, перегрузкой дорог и городских улиц, проблемами развития городской среды, проблемой утилизации автотранспортных средств и рядом других факторов. Генеральная ассамблея ООН провозгласила 2011-2020 годы Десятилетием действий за безопасность дорожного движения, цель которого спасение жизней и снижение тенденции увеличения смерти и травм в результате ДТП. В докладе Всемирной организации здравоохранения указано, что «во всем мире общее число случаев смерти в результате дорожнотранспортных аварий остается недопустимо высоким-1,24 миллиона случаев в год и еще 20-50 миллионов получают травмы». Ежедневно погибают более 3 тыс. человек и около 100 тыс. получают серьезные травмы. ДТП влекут за собой ежегодные потери в размер от 1 до 3% внутреннего валового продукта, а в развивающихся странах издержки от ДТП еще выше. Проблема аварийности на автотранспорт приобрела особую остроту в последнее десятилетие в связи с несоответствием дорожно-транспортной инфраструктуры потребностям общества и государства в безопасном дорожном движении, недостаточной эффективностью функционирования обеспечения безопасности дорожного движения, крайне низкой дисциплиной участников дорожного движения. Ведущая роль в правовом регулировании обеспечения БДД – это закон «О дорожном движении». Другие нормативные акты : «Инструкция по организации деятельности подразделений административной полиции в области дорожной безопасности и соблюдения регламентов, нормативов и стандартов. Приказ Министра внутренних дел РК от 22.07.2016 г. № 757», Об утверждении формы статистического отчета «О ДТП, повлёкших гибель или ранение людей» и Инструкции по его формированию, СТ РК 1412-2010 (Правила применения дорожных знаков, разметки, светофоров, дорожных ограждений и направляющих устройств). 8 Цель работы – проанализировать дорожно-транспортные происшествия на автодорогах Костанайской области выяснить причины возникновения дорожно-транспортных происшествий, а также разработать мероприятия по снижению уровня аварийности на них. Для достижения поставленной цели необходимо решить задачи: изучить проблемы безопасности дорожного движения; произвести аналитическую часть статистики ДТП на автодорогах Костанайской области; определить экологическую безопасность; выполнить экономическое обоснование мероприятий. Объект исследования – безопасность дорожного движения в местах концентрации ДТП. Предмет исследования – повышение безопасности дорожного движения на опасных участках дорог, в местах концентрации ДТП. Дипломная работа состоит из введения, четырех разделов и подразделов, заключения, список использованной литературы и приложений. 9 1 Проблемы безопасности дорожного движения 1.1 Основные понятия о дорожном движении Как известно, организация дорожного движения на уровне инженерных служб-это комплекс инженерно-организационных мероприятий на существующей дорожной сети, которые могут дать следующее определение термину "общее дорожное движение". Дорожное движение-это совокупность социальных отношений, возникающих в процессе движения людей и объектов на дороге или без нее транспортными средствами. G.I. Клинковштейн отметил, что термин дорожное движение впервые был введен в широкую международную практику в Конвенции о дорожном движении, принятой в 1949 году под эгидой Организации Объединенных Наций. Согласно установленной терминологии, управление дорожным движением представляет собой целый комплекс мероприятий, направленных на обеспечение оптимальной скорости и безопасности дорожного движения. Организация дорожного движения в узком смысле на уровне инженерных служб обеспечивает безопасность и достаточную скорость движения транспорта и пешеходного потока, а также очень важна существующая дорожная сеть. Интенсивность движения-это количество транспортных средств, проходящих через участок дороги в единицу времени. Расчетный период для определения интенсивности движения составляет год, месяц, день, час и более короткий промежуток времени (минута, секунда) в зависимости от контрольной задачи. Трафик-это фактическое общее количество транспортных средств, проезжающих по дороге в единицу времени (час, день). Плотность транспортного потока-это пространственная характеристика, определяющая степень загруженности дорожного движения (загруженности полосы движения). Он измеряется количеством транспортных средств на 1 км длины полосы движения. Состав транспортного потока-это процент различных транспортных средств в потоке. Обычно определяется доля автомобилей в потоке. Конфигурация транспортного потока играет важную роль в разработке схемы управления дорожным движением. Скорость транспортного средства-это отношение объема движения к интервалу времени, в течение которого произошло это движение. На практике используются понятия мгновенная, средняя, средняя техническая, средняя скорость работы. Регулирование является частным случаем как управления, так и управления дорожным движением, целью применения технических средств является реализация схемы. Управление транспортным потоком часто осуществляется с помощью различного автоматического оборудования. В этом случае используется термин "автоматическое управление". В свою очередь, автоматическое управление может осуществляться без него, в присутствии оператора-человека. В первом случае система управления называется автоматизированной, а во втором-автоматизированной. 10 1.2 Состояние безопасности на автомобильных дорогах Нынешнее состояние автомобильного парка страны и увеличение городской нагрузки из-за автомобильного транспорта привели к изменению общего характера уличного движения. Интенсивность движения, наблюдаемая на отдельных дорогах города, достигает порогового пика, а пропускная способность отдельных элементов улично-дорожной сети уменьшается в максимально возможной степени. Сотни тысяч людей ежегодно погибают в дорожно-транспортных происшествиях по всему миру. Только в Республике Казахстан, это число достигает 30-35 тысяч в год. В результате увеличения транспортного потока снизилась эффективность использования динамических характеристик транспортного средства. Содержание вредных соединений в воздухе превышает допустимую норму в 10 раз, особенно на заряженных перекрестках. Кроме того, передача городского транспорта увеличивает количество аварий. Согласно статистике, около 30% дорожно-транспортных происшествий происходит в городах и до 60% происходит в зоне пересечения. Нынешняя ситуация в стране и мире выдвигает на первый план 2 фактора: экономию времени и природных ресурсов. Обоснованное внедрение новых схем управления дорожным движением и корректировка существующих позволяют решить многие проблемы, стоящие перед обществом. Анализируя причины аварий, можно разделить их на следующие однородные группы: 1. Несоблюдение участниками дорожного движения, а именно правил водителей, пешеходов и пассажиров: - нежелание участников дорожного движения их соблюдать; 2.La выбор режима вождения, который не позволяет водителю управлять транспортным средством. 3. Снижение психофизических функций участников физических упражнений из-за переутомления, болезни, алкоголя, наркотиков, наркотиков, на которые влияет вредный микроклимат семьи, работы, эмоций, вызванных болезнью или смертью близкого человека и т. д. 4. Неудовлетворительное состояние транспорта и дорог. 5. Неудовлетворительная организация движения. В авариях причиной часто считается неправильное поведение человека. Однако есть много сопутствующих факторов, таких как неисправность транспортного средства, плохое освещение дороги, плохая разметка проезжей части и неправильное размещение дорожных знаков. Наличие тенденции к сложным ситуациям и дальнейшему ухудшению ситуации из-за несчастных случаев обусловлено ростом мобильности населения, сокращением общественного транспорта, увеличением общественного транспорта и т.д. Это связано с растущим дисбалансом между увеличением количества автомобилей и протяженностью дорожной сети, не рассчитанной на Moderna транспортных потоков. Например, Moderna уровень снабжения автомобилей в городе превышает 200 автомобилей. Дорожная и транспортная инфраструктура на 1 тыс. человек 11 соответствует уровню 60-100 АВТ. На 1 тыс. жителей. Результатом такой ситуации является ухудшение дорожной ситуации, нарушение экологической обстановки, увеличение количества пробок, расход топлива, увеличение числа ДТП. В настоящее время более 70% всех дорожно-транспортных происшествий происходит в городах и регионах Темпы роста числа людей, пострадавших от дорожно-транспортных происшествий в городах, превышают темпы роста числа дорожнотранспортных происшествий. Около 60% дорожно-транспортных происшествий в городах происходят в столице и административных центрах РФ. Изучение особенностей Moderna дорожно-транспортных происшествий показывает, что число дорожно-транспортных происшествий постепенно увеличивается, и в результате пострадавшие получают травмы, характеризующиеся особой тяжестью.Неэффективная организация работы по оказанию медицинской помощи пострадавшим от подобных дорожнотранспортных происшествий-одна из главных причин высокой смертности. Общая смертность этих людей в 12 раз выше, чем от травм, вызванных другими несчастными случаями, они становятся инвалидами в 6 раз чаще и нуждаются в госпитализации в 7 раз чаще. Существование проблемы ухудшения чрезвычайных ситуаций и обеспечения безопасности дорожного движения требует разработки и реализации государственных стратегий в долгосрочной перспективе, координации усилий государственных и общественных, концентрация ресурсов Федерального, регионального и местного значения, а также формирования эффективных механизмов взаимодействия между государственными учреждениями и структурами, структурами Российской Федерации, органов местного самоуправления, государственных учреждений и структур, негосударственных. Полная ответственность за интересы граждан. Система безопасности дорожного движения, созданная без применения конкретных программ и методов, характеризуется отсутствием эффективных механизмов координации действий федеральных органов исполнительной власти, что создает разногласия при осуществлении мероприятий в сфере обеспечения безопасности дорожного движения. Во многих нормативных правовых актах функции федерального органа исполнительной власти и исполнительного органа субъектов Российской Федерации пересекаются с функциями органов местного самоуправления. Не решены некоторые сферы связей с общественностью в области безопасности дорожного движения. Нормы административно-Уголовного кодекса Республики Казахстан не в полной мере выполняют профилактическую функцию. Кроме того, некоторые положения закона о безопасности дорожного движения несовместимы с международными договорами, участником которых является Республика Казахстан. Ситуация усугубляется эффективным использованием конкретных механизмов в негативных процессах, происходящих в сфере безопасности дорожного движения. Меры, принимаемые субъектами Республики Казахстан, не являются адресными и не подчиняются единой задаче, что коренным образом меняет существующие негативные тенденции в данной сфере. Кроме того, значительно 12 сократились возможности для решения проблем безопасности дорожного движения в условиях субсидирования большинства субъектов Республики Казахстан и их существенных социальных обязательств. Проводимые мероприятия носят временный характер. Полномочия федеральных органов исполнительной власти, органов исполнительной власти Республики Казахстан и органов местного самоуправления, связанные с осуществлением данных мероприятий, не определены. Таким образом, в городе наблюдается постоянная пробка, что значительно затрудняет и ограничивает движение транспорта. Неэффективна система организации прибытия на место дорожно-транспортного происшествия и оказания помощи лицам, пострадавшим в результате дорожно-транспортного происшествия. Так, по данным Министерства здравоохранения и социального развития Республики Казахстан, процент умерших до прибытия в лечебное учреждение составляет 55 процентов от общего числа умерших в результате дорожно-транспортных происшествий. Общественного и общественного воздействия на участников дорожного движения недостаточно для создания устойчивых стереотипов законопослушного поведения. Текущая кризисная ситуация в области безопасности дорожного движения характеризуется тенденцией к дальнейшему ухудшению, что при отсутствии определенных методов для программы определяется следующими факторами: - высокая аварийность и тяжесть дорожно-транспортных происшествий (включая детские травмы); - значительная доля среди жертв дорожно - транспортных происшествий лиц наиболее активного возраста (26-40 лет) к труду; - стойкое ухудшение условий городского движения; - низкая безопасность автомобильного пассажирского транспорта. Безопасность транспортного средства все еще затруднена. По многим показателям РК значительно отстает от развитых стран Западной Европы. Стоит отметить, что в России количество транспортных средств на душу населения в 2-3 раза ниже, но число смертей в дорожно-транспортных происшествиях в 4-5 раз выше, чем в Европе на душу населения. Если представить, насколько велика наша страна, то трудно почувствовать, сколько людей погибнет на дорогах Казахстана. В Республике Казахстан каждые 1 час происходит около 35 несчастных случаев. Поэтому, подводя итоги чрезвычайной ситуации в Республике Казахстан, однозначного ответа не дано. Более 10 тысяч человек ежегодно умирают на дорогах в 10 раз больше, чем в Англии, где количество автомобилей практически одинаковое. Сегодня в дорожно-транспортных происшествиях погибли 25 человек из 100 миллионов, а в Финляндии только 5 человек. Смерть от травмы занимает второе место после смерти от сердечнососудистых заболеваний. Виновником многих аварий является водитель. 13 1.3 Статистический анализ дорожно-транспортных происшествий Классификация несчастных случаев Необходимым условием эффективного управления безопасностью дорожного движения является выявление закономерностей, определяющих влияние различных факторов на возникновение дорожно-транспортных происшествий и тяжесть их последствий. В государственный статистический отчет включены все несчастные случаи, в которых зарегистрированы люди, погибшие или получившие ранения. Остальные дорожно-транспортные происшествия регистрируются и анализируются на местном (региональном) уровне, а также отдельными министерствами и ведомствами, которые являются владельцами транспортного средства. В правилах бухгалтерского учета все несчастные случаи делятся на 9 типов: а) Столкновение - событие, при котором движущиеся транспортные средства сталкиваются друг с другом или с железнодорожным транспортным средством. К этому типу также относятся столкновения с внезапно остановившимися транспортными средствами (перед светофорами, во время пробок или из-за технических неисправностей), а также столкновения железнодорожных транспортных средств с остановившимися транспортными средствами на путях (слева). Б) Опрокидывание - событие, при котором движущееся транспортное средство опрокидывается. Этот тип событий не включает переводы, в которых ранее были события других типов. В) Вторжение в стоящее транспортное средство - инцидент, при котором не только движущееся транспортное средство, но и прицеп или полуприцеп покидают транспортное средство. г) Столкновение с препятствием - событие, при котором транспортное средство касается или касается неподвижного объекта (такого как опора моста, столб, дерево или фонарный столб).) д) Столкновение с пешеходом – событие, при котором транспортное средство оставляет человека или попадает в транспортное средство, на котором он едет. Этот тип также включает инциденты, когда пешеходы получают травмы от перевозимых грузов или предметов (досок, бревен, веревок и т.д.).). (e) Агрессия велосипедиста – инцидент, при котором транспортное средство покидает велосипедиста или сталкивается с транспортным средством, которым он управляет. G) Заражение вагона - инцидент, при котором транспортное средство сбивает съеденное животное, а также тележку, перевозящую этих животных, или съеденное животное или тележку, перевозящую этих животных; и/или заражение вагона - инцидент, при котором транспортное средство сбивает съеденное животное, или заражение вагона - инцидент в котором транспортное средство врезается в съеденное животное, или заражение кареты - инцидент, в котором транспортное средство врезается в съеденное животное, или заражение кареты - инцидент, в котором транспортное средство врезается в съеденное 14 животное, или заражение кареты - инцидент, в котором транспортное средство врезается в съеденное животное, или H) Заражение животными - инцидент, при котором транспортное средство проезжает птицу, дикую или домашнюю скотину (включая навьюченных и верховых животных); или транспортное средство, в котором путешествует само животное или птица, в результате чего люди получают травмы или причиняют материальный ущерб. (i) Другие события, которые не относятся к этим типам. Эти типы событий включают сход с рельсов трамвая (который не вызвал столкновения или опрокидывания), падение предмета, брошенного в человека, животное или другое транспортное средство колесами перевозимого груза или транспортного средства, столкновение с лицом, которое не участвует в движении, столкновение при внезапном препятствии (упавший груз, расколотое колесо), в результате резкого изменения скорости движения или траектории, такого как падение пассажиров из движущегося транспортного средства или кабины транспортного средства. Для регистрации дорожно-транспортного происшествия на место происшествия выезжает оперативная группа под руководством следователя, в состав группы входят сотрудники Государственного инспектора безопасности дорожного движения (ГИБДД) и заполняют регистрационную карточку ДТП. Информация о дорожно-транспортных происшествиях немедленно отправляется в зарегистрированное региональное отделение дорожной полиции. Карточка учета несчастного случая создается на основе первичного документа, выданного оперативной группой на месте аварии. Он является основным документом для реализации Национального статистического отчета и состоит из 7 разделов, в которых отражена вся информация о дорожнотранспортных происшествиях: а) Общая информация; Б) Место происшествия; В) Типы и схемы аварий; d) Дорожные условия; Д) Информация о транспортном средстве, попавшем в аварию;; д) Участники несчастного случая: Ж) Дополнительная информация; Карточка регистрации несчастного случая хранится в отделении дорожной полиции в течение 3 лет. Принимая во внимание, что для получения материалов о причинах аварии сотрудникам дорожной полиции необходимо посетить место аварии, а для регистрации и анализа аварии требуется значительная рабочая сила, полная документация и отчетность дорожной полиции составляются только для пострадавших или погибших, а не для все несчастные случаи. Задачи и цели анализа дорожно-транспортных происшествий 1. Одной из важнейших задач является анализ данных о состоянии аварии и значений других показателей, характеризующих деятельность по обеспечению безопасности дорожного движения.: 15 а) обоснование мер по всем направлениям деятельности в области безопасности дорожного движения, а также оценка эффективности мер и определение приоритетов их реализации; Б) Прогнозирование состояния аварии. 1. Это направление является одним из наиболее динамично развивающихся методов улучшения анализа статистических данных. Для прогнозирования чрезвычайных ситуаций было разработано множество моделей. В) Разработка многоаспектных подходов к обработке информации для разработки мероприятий по обеспечению состояния аварийности и безопасности дорожного движения. Изучение взаимозависимости различных показателей и их составление в соответствии со степенью этой взаимозависимости является относительно малоизученной областью аналитической деятельности. г) Анализ причин и условий конкретного индивидуального несчастного случая. д) Создание универсального компьютерного программного комплекса для ввода, мониторинга, хранения, поиска и передачи информации. Для того чтобы успешно справиться с аварией, необходимо знать причины аварии. Эффективность работы по предотвращению стихийных бедствий определяется в основном на основе анализа причин их возникновения. Причины несчастных случаев и факторы, способствующие их возникновению, сгруппированы следующим образом: а) водитель (превышение скорости, нарушение правил обгона, нарушение требований к сигналу); Б) Не соблюдать очередь для велосипедистов (проезд, внезапный съезд и т.д.)). В) Пешеходы (переходящие дорогу в неустановленных местах и идущие по дороге). г) Пассажиры (поднимающиеся по трапу, садящиеся и выходящие во время движения). e) Транспортное средство (повреждение тормозного шланга, поломка рулевого колеса, шарикоподшипник). Д) Дорога, улица (скользкая поверхность). Несмотря на то, что каждая конкретная авария является случайным явлением, статистический анализ большого объема информации способен выделить три характерных направления изучения материалов учета аварий, необходимых для организации дорожного движения, выявления общей закономерности их возникновения.: а) Оценка состояния аварии в конкретной административной зоне в системе дорожного движения и выявление тенденций в ее изменениях в связи с проводимыми мерами по организации дорожного движения; Б) Выявление причин и факторов, приведших к возникновению аварий, и разработка мер по их устранению; В) Расположение и распределение участков, дорога с высокой степенью концентрации дорожно-транспортных происшествий. В соответствии с перечисленными 3 областями анализа метод можно условно разделить на 16 количественный, качественный и топографический. Количественный анализ позволяет получить цифровой показатель аварийной ситуации и создать его на основе местоположения (страна, регион, область, город, район, улица, участок дороги, перекресток и т.д.).) и времени его создания (год, месяц, день, час и т.д.).), составленный для выявления тенденций в общих изменениях. Абсолютные показатели (общее количество дорожно-транспортных происшествий, количество жертв, общий ущерб, причиненный дорожнотранспортными происшествиями) и относительные показатели (количество дорожно-транспортных происшествий: на 100 миллионов человек). Абсолютные показатели дают общее представление о аварийности, позволяют провести сравнительный анализ во времени для конкретного региона и отражают тенденцию изменений на этом уровне. 1.4 Влияние дорожных условий на уровень аварийности С использованием официальной статистики зарегистрированных ГИБДД аварий и результатов диагностики дорожной сети оценивается влияние показателей транспортного и эксплуатационного состояния дорожной сети на состояние аварии. При данной диагностике важную роль играют показатели состояния дорог, отклоняющиеся от допустимых стандартов условий безопасности дорожного движения. Процент аварий, официально зарегистрированных ГИБДД, способствовавших неблагоприятным дорожным условиям, на протяжении многих лет оставался стабильным. В связи с официальными мерами по расширению учета несоблюдения проектных норм дорожных параметров с 2000 года (с 5,8% в 1998 году до 26,4% в 2001 году) эта доля имеет тенденцию к увеличению, в результате чего общая доля аварий, связанных с неблагоприятными дорожными условиями, составила в среднем 20%. Согласно официальной статистике, к основным дорожным факторам, способствующим возникновению аварий, относятся: - Неудовлетворительная однородность покрытия; - Неудовлетворительное качество склеивания покрытия; - Отсутствие дорожной разметки; - Ограниченная видимость; - Несоответствие параметров геометрических элементов пути его категории; Доля таких факторов, как низкое качество сцепления, неудовлетворительная равномерность укладки и ограниченная видимость, несколько снижается. Кроме того, в 1,5-2 раза увеличилась вероятность регистрации аварий из-за несоответствий между параметрами дорог данной категории. Также растет частота регистрации аварий, связанных с недостаточным освещением дорог. Такая высокая изменчивость вероятности аварии, обусловленная отдельными факторами дорожных условий, не соответствует реальной ситуации-техническому уровню дорожной сети, дорожные условия за 17 тот же период редко регистрируются как непосредственная причина аварии. В большинстве случаев место аварии не соответствует определенным требованиям с точки зрения дорожных условий, причинно-следственная связь с возникновением чрезвычайной ситуации, приведшей к аварии, не устанавливается. Например, регистрация несоответствия параметров геометрических элементов дороги в проектных стандартах как общего условия возникновения аварий вызывает серьезные сомнения. Согласно правовой практике многих стран, дорожное управление обеспокоено различием между существующими стандартами проектирования (или модернизации) дороги и существующими нормами, по которым дорога спроектирована и построена. Кроме того, несоблюдение стандартов проектирования дорог может привести к значительному отклонению параметров дорог от стандартных требований или неблагоприятному набору параметров элементов на прилегающих участках. В связи с этим регистрация в ГИБДД рассматриваемых факторов условий дорожного движения в качестве причины ДТП весьма условна. Такая регистрация, по сути, становится официальной процедурой оценки параметров дороги на месте аварии, ранее известной из данных паспорта дороги и результатов регулярных расследований, а вопрос о степени влияния на возникновение реальной аварии остается нерешенным. При этом в целом федеральные дороги не в полной мере отвечают требованиям безопасности дорожного движения по показателям транспорта и эксплуатации. Таким образом, по результатам диагностики Федерального дорожного оборудования 15-23% его протяженности имеют стабильную неудовлетворительную однородность и низкое адгезионное качество покрытия 17-30% дороги. 10% продолжительности пути не имеют света (где это требуется в соответствии со стандартами). Наиболее важным для детального анализа причин аварий, связанных с дорожными условиями, является то, что с точки зрения количественных параметров различные показатели дорожной ситуации измеряются на уровне ДБ. Результаты сравнительного анализа риска аварий на так называемых "эталонных участках" дорожной сети свидетельствуют о важности влияния показателей эффективности дорожного движения на безопасность дорожного движения. Контрольным участком обычно называют вертикальную горизонтальную часть двухполосной дороги шириной 7,5 м и шириной обочины 3,75 м, имеющую неровную и ровную поверхность и расположенную за пределами деревни без пересечений или пересечений с другими дорогами. Помимо этих факторов, также учитывается состояние покрытия в зависимости от времени, периода года и периода влажности и несчастных случаев. Анализируя результаты исследований по безопасности дорожного движения, можно сделать множество выводов. 1. среднегодовые относительные показатели аварийности на участках, как правило, примерно на 25% ниже среднего показателя по двухполосным 18 дорогам, характеризующего дорожную составляющую в общем количестве дорожно-транспортных происшествий данного типа. 2.с точки зрения влияния на риск дорожно - транспортных происшествий роль таких факторов, как время суток, продолжительность и состояние покрытия, очень высока. 3.при нормальных условиях дорожного движения (лето, сухое покрытие, светлое время суток) риск несчастных случаев увеличивается в 5 раз при движении по стандартному участку и в 8 раз при движении по обычной 2полосной дороге. Результаты данного анализа отражают имеющиеся резервы для решения проблемы повышения безопасности дорожного движения: - Совершенствование системы зимнего содержания дорог, - Улучшение условий дорожного движения в темное время суток; - Улучшение адгезионных характеристик покрытия. Используя показатели для снижения аварийности до и после выполнения соответствующих дорожных работ, можно определить значимость мер по улучшению транспортных и дорожных условий дорожной сети по влиянию на безопасность дорожного движения. Основные принципы безопасности дорожного движения: Приоритет жизни и здоровья граждан, участвующих в дорожном движении, над экономическими результатами экономической деятельности; Приоритет ответственности государства за обеспечение безопасности дорожного движения перед ответственностью граждан, участвующих в дорожном движении; Уважение интересов граждан, общества и государства для обеспечения безопасности дорожного движения; Программно-ориентированный подход к мероприятиям по обеспечению безопасности дорожного движения. Подводя итог всему вышесказанному, можно сделать вывод, что, несмотря на тенденцию к снижению числа серьезных аварий, говорить об изменении тенденции к катастрофе в стране пока рано. Небольшое снижение количества дорожно-транспортных происшествий за 1 календарный год означает лишь временное снижение и может не иметь никакого отношения к общей картине событий, происходящих на дорогах страны. Однако в последние годы Государственная инспекция дорожного движения и Правительство Республики Казахстан тщательно работали над тем, чтобы минимизировать серьезные аварии на дорогах. Конечно, сюда входят и более строгие наказания для тех, кто водит машину в нетрезвом виде (увеличение штрафов, введение понятия повторяемости нарушений правил дорожного движения, продление срока лишения прав, введение уголовной ответственности за вождение в нетрезвом виде). В целях снижения уровня аварийности на дорогах в целом дорожная полиция совместно с властями населенных пунктов Республики Казахстан предоставляет фото - и видеоматериалы для исправления нарушений правил дорожного движения. 19 Это в основном способствовало уменьшению числа преступлений, связанных с превышением допустимой скорости, и уменьшению числа тяжких происшествий, связанных с превышением скорости. Несмотря на принятые властями меры, этого недостаточно, чтобы кардинально изменить ситуацию. Изменения в правилах, регулирующих деятельность автошкол на территории РФ, помогут в ближайшее время значительно сократить количество аварий на дорогах страны. 55% аварий происходит по вине водителей, имеющих опыт вождения до 3 лет. Во-первых, это связано с неопытностью и небрежностью, что характерно для любого новичка на этом пути. Но не стоит забывать и о качестве подготовки водителей. В связи со снижением качества подготовки водителей растет количество серьезных аварий. В результате усиления законодательства в сфере образовательной деятельности по подготовке водителей от прежнего количества автошкол в Казахстане осталось всего 15% сегодняшних школ, новые требования к автошколам помогут улучшить ситуацию на дорогах. Прежде всего, сознание всех участников дорожного движения должно меняться, а правила дорожного движения всегда должны строго соблюдаться. Без этого вы не сможете полностью изменить ситуацию на дороге. 20 2 Аналитическая часть В главе «Аналитическая часть» рассмотрены вопросы безопасности дорожного движения в Костанайской области, проведен анализ распределения аварийности в городе, определены участки дорог, на которых сконцентрировано наибольшее количество дорожно-транспортных происшествий, а также указаны возможные причины образования опасных участков. 2.1 Статистика ДТП на автодорогах в мире и Республики Казахстан Причины аварий на дорогах могут быть разными. По данным МВД РК, самая распространенная в стране – это превышение скорости. В 2019 году на нее пришлось 34% всех аварий. Также на риск попасть в ДТП влияют плохие погодные условия, ночное время суток, агрессивное вождение и вождение в нетрезвом виде. При этом в ДТП рискует пострадать как сам водитель, так и третьи лица – например, пассажиры, пешеходы, велосипедисты или владельцы других авто. Из-за чего происходит большинство ДТП на автодорогах в РК представлена в таблице 2.1. Таблица 2.1 – Причины ДТП в РК Причины ДТП Сколько случаев от общего числа ДТП Превышение скорости 34% Ночное время суток 17% Резкое изменение скорости движения, перестроение и 15% разворотов Несоблюдение дистанции 8% Плохая погода 7% Вождение в нетрезвом виде 3% Данные: МВД РК Мировая статистика пострадавших в ДТП Несмотря на то, что весь мир содрогается от последствий COVID-19 – 66,6 млн заболевших и 1,5 млн погибших, – количество пострадавших в ДТП не уступает пандемии в своих масштабах. По данным ВОЗ, ежегодно на дорогах во всем мире погибают или получают травмы более 3 млн человек. При этом аналитики прогнозируют, что к 2030 году число пострадавших вырастет до 3,6 млн человек ежегодно. Больше всего травм и летальных случаев зафиксировано в Индии. На 1 млн жителей страны приходится 220 аварий. Также высокие показатели 21 аварийности в Китае (180 аварий) и США (114 аварий). Это значительно превышает статистику в других странах. Самыми безопасными считаются дороги в Норвегии. На 1 млн жителей страны приходится всего 20 аварийных случаев. Также низкие показатели аварийности в Швеции (25 аварий), Японии (25 аварий) и Великобритании (30 аварий). Статистика аварийности в Казахстане По данным Комитета по статистике МНЭ РК, за 9 месяцев 2021 года было зарегистрировано около 9 тыс. ДТП, в которых пострадало более 13 тыс. человек. По сравнению с прошлым годом показатели уменьшились на 22,2%. Основной причиной такого снижения стали ограничения передвижения на дорогах во время карантина. Всего, по официальным данным, за пять лет в Казахстане произошло 86,3 тыс. ДТП. Лидирующими по аварийности регионами каждый год становятся Алматы и Алматинская область. За пять лет в результате ДТП здесь пострадало 24 847 и 10 343 человек соответственно. Меньше всего пострадавших зарегистрировано в Шымкенте и Северо-Казахстанской области – 692 и 1 120 случаев соответственно. Разновидности ДТП в Казахстане Самая распространенная разновидность ДТП – наезд на пешехода. За последние пять лет в стране зафиксировано 37 032 таких случая. Чаще всего это происходило в Алматы и Алматинской области – 12 318 и 4 086 случаев соответственно. Меньше всего – в Шымкенте и Северо-Казахстанской области – 431 и 433 случая соответственно. На втором месте в категориях ДТП – столкновения транспортных средств. В них пострадало 29 723 казахстанца. Больше всего в Алматы и Алматинской области – 8 259 и 3 776 человек соответственно, меньше всего в Шымкенте и Северо-Казахстанской области – 179 и 420 человек соответственно. На третьем месте находится категория ДТП, когда люди могут сильно пострадать при опрокидывании транспортного средства, – 6 925 случая. Наибольшее число пострадавших в Алматинской области – 1 056, Алматы – 933 и Жамбылской области – 892. Самые низкие показатели аварийности – в Шымкенте (13 случаев) и Нур-Султане (24 случая). Далее в статистике наиболее распространенных разновидностей ДТП – наезд на препятствие. Таких ДТП за пять лет случилось 3 969. Из них 933 и 857 случаев пришлись на Алматы и Алматинскую область. Меньше всего аварий произошло в Шымкенте, Северо-Казахстанской и Атырауской областях – 23, 33 и 44 случая соответственно. В каких регионах РК в ДТП пострадало больше всего людей представлена в таблице 2.2. 22 Таблица 2.2 – Статистика количества пострадавших в ДТП на автодорогах в регионах РК Регион/область Алматы Алматинская ВКО Жамбылская Павлодарская Актюбинская Карагандинская Количество Статистика самых распространенных категорий пострадавших ДТП в ДТП Наезд на Столкнове Наезд на Опрокидыва пешехода ния ТС препятств ние ТС ие 24 847 12 318 8 259 933 933 10 343 4 086 3 776 857 1 056 6 693 2 531 2 207 289 833 6 566 2 268 2 553 315 892 4 406 1 820 1 630 273 393 3 679 1 532 1 372 96 461 3 481 1 333 1 135 174 542 Нур-Султан Акмолинская Костанайская Туркестанская Кызылординская ЗКО Мангистауская Атырауская СКО Шымкент 3 075 2 923 2 301 2 250 2 160 2 135 1 706 1 603 1 120 692 1 500 855 990 929 942 866 704 617 433 431 1 255 1 208 782 790 664 729 566 554 420 179 128 194 94 100 74 66 50 44 33 23 24 428 271 273 284 281 295 229 136 13 Данные: Комстат МНЭ РК за 2019-2021 год Есть и другие категории ДТП, по которым показатели пострадавших за пять лет гораздо ниже. Например, в ДТП из-за падения пассажира в салоне или кузове движущегося авто пострадало 2 794 казахстанца. При столкновении с велосипедистом – 1 665 человек, а при наезде на стоящие транспортные средства – 1 339 человек. Меньше всего пострадавших в ДТП отмечено при наезде на животных – 643 случая. Также зафиксировано 2 165 происшествий, не входящих ни в одну из перечисленных категорий. Стоит принять во внимание, что в статистике аварийности отсутствуют случаи мелких ДТП, при которых автовладельцы не обращались в правоохранительные органы и страховые компании за получением компенсации. Согласно данным Нацбанка РК, за 10 месяцев этого года страховщики выплатили 22,2 млрд тенге по обязательному автострахованию ОГПО, что меньше на 4% по сравнению с прошлым годом. По добровольному страхованию КАСКО в этом году сумма выплат составила 42,9 млрд тенге, что меньше на 3%, чем годом ранее. 23 2.2 Анализ статистики ДТП на автодорогах в Костанайской области Важной основой всей работы по организации и обеспечению безопасности дорожного движения является анализ данных о ДТП. В государственную статистическую отчетность включают лишь те ДТП, при которых были погибшие или раненые. Не включают в государственную отчетность ДТП на огороженных и охраняемых территориях предприятий, организаций и аэродромов, воинских частей; ДТП на прилегающих территориях, не предназначенных для сквозного движения ТС (дворы, автостоянки, АЗС, гаражи); ДТП во время проведения мероприятий по автомобильному и мотоциклетному спорту (соревнования и тренировки), когда пострадали зрители, участники и персонал, обслуживающий спортивное мероприятие; ДТП при выполнении ТС технологических производственных операций, не связанных с перевозкой людей или грузов (прокладка траншей, производство сельскохозяйственных работ, лесозаготовка, погрузочноразгрузочные работы, установка мачт, опор); ДТП в результате стихийных бедствий; ДТП вследствие нарушения правил техники безопасности и эксплуатации ТС (запуск двигателя при включенной передаче, при сцепкерасцепке ТС, механизмов, приспособлений); ДТП в связи с попыткой покончить самоубийством или действиями, совершенными в состоянии невменяемости; ДТП в результате умышленных посягательств на жизнь и здоровье граждан или действий, направленных на причинение имущественного ущерба; ДТП вне дорог; ДТП по причине резкого ухудшения здоровья участника дорожного движения, в результате которого он полностью лишился возможности контролировать свои действия ( остановка сердца у водителя во время движения транспорта, падение на проезжую часть больного эпилепсией и другие аналогичные случаи), за исключением водителей транспортных средств, работающих на маршрутах регулярных и нерегулярных перевозок пассажиров, багажа, грузов, в том числе опасных грузов, на которых распространяется требование о пред рейсовом и после рейсовом медосмотре. На каждое ДТП, подлежащее включению в гос. статистическую отчетность, по месту происшествия заполняют учетную карточку, содержащую необходимые сведения об участниках происшествия, месте и времени ДТП, погодных условиях, дорожных условиях, освещенность, наружное освещение, недостатки УДС, общее число полос движения на дороге, ограничение скорости на участке, нарушение ПДД, количество ТС, сведения о ТС, виновник ДТП, его состояние, время вызова медицинских служб, время их прибытия, вид ДТП, фабула ДТП, Ф.И.О., должность сотрудника полиции, заполнившего карточку. В Казахстане уполномоченным органом по ведению единого статистического учета ДТП, повлекших гибель или ранение людей, с 2011 года стал Комитет по правовой статистике и специальным учетам Генеральной прокуратуры РК Неутешительные данные по аварийности, смертности и травматизме на дорогах страны стали поводом для создания Комитетом интерактивной системы 24 «Карта ДТП, созданной по принципу наложения географической карты страны и данных органов правовой статистики [25]. Использование карты ДТП, которая наглядным образом показывает наиболее опасные участки, будет направлять усилия работы органов дорожной полиции и других компетентных органов на профилактику ДТП (расстановку дорожных знаков, разметки, патрулей и прочее), а также устранение негативных факторов, влияющих на повышение аварийности. Карту можно найти по адресу: «qamqor.gov.kz» во вкладке «геоинформационные карты» ДТП подразделяются на следующие виды: Столкновение - происшествие, при котором движущиеся ТС столкнулись между собой или с подвижным составом железных дорог [9]. К этому виду относятся также столкновения с внезапно остановившимся ТС (перед светофором, при заторе движения или из-за технической неисправности) и столкновения подвижного состава железных дорог с остановившимся (оставленным) на путях ТС. Опрокидывание - опрокидывание ТС в результате потери устойчивости. Опрокидывания, вызванные столкновением ТС или наездом на неподвижные предметы, к данному виду не относятся. Наезд на препятствие - наезд или удар ТС о неподвижный предмет (опора моста, столб, дерево и т.п.) Наезд на стоящее ТС - наезд или удар ТС о стоящее ТС Наезд на пешехода - происшествие, при котором ТС наехало на человека или он сам натолкнулся на движущееся ТС . К этому виду относятся также происшествия, при которых пешеходы пострадали от перевозимого транспортным средством груза или предмета (доски, бревна, трос, канат и т.п.). Наезд на велосипедиста - происшествие, при котором ТС наехало на велосипедиста или он сам натолкнулся на движущееся ТС. Наезд на гужевой транспорт - происшествие, при котором ТС наехало на упряжных животных, а также на повозки, транспортируемые этими животными, либо упряжные животные или повозки, транспортируемые ими, ударились о движущееся ТС. Наезд на животных - происшествие, при котором ТС наехало на птиц, диких или домашних животных(включая вьючных н верховых), либо сами эти животные ударились о движущееся ТС, в результате чего пострадали люди или причинен материальный ущерб. Прочими происшествиями, не относящимися к перечисленным видам, являются сходы трамваев с рельсов, падения перевозимого груза или отброшенного колесом ТС предмета на человека, животное или другое ТС, наезд на лиц, не являющихся участниками движения, наезд на внезапно появившееся препятствие (упавший груз, отделившееся колесо), падение пассажиров с движущегося ТС или в салоне ТС в результате резкого изменения скорости или траектории движения и др. По тяжести последствий ДТП делятся на 3 группы: со смертельным исходом, 25 с ранением людей, только с материальным ущербом. Местом концентрации ДТП, очагом аварийности, топографическим очагом является однородный и ограниченный по длине участок уличнодорожной сети (УДС), представляющий повышенную опасность, обладающий статистически устойчивым и неслучайным уровнем совершения ДТП. По месту расположения, уровню аварийности и протяженности очаги ДТП делятся на городские и внегородские. Очагами ДТП могут быть зоны слияния н пересечений автомобильных дорог в одном уровне, зоны пешеходных переходов, места остановок общественного транспорта, участки улиц и дорог, прилегающие к магазинам и культурно-бытовым центрам, места пересечений движения автомобильного и рельсового транспорта, зоны обратных разворотов, левоповоротного и кругового движения и т.д. Очагом ДТП в городе является участок дороги, протяженность которого не превышает 400 м и на котором в течение года произошло три и более ДТП (суммарно с пострадавшими и материальным ущербом). Средняя длина участков составляет 100-150 м. - 2.3 Методы анализа ДТП на автодорогах в Костанайской области Методы анализа сведений о ДТП на автодорогах можно подразделить на количественные, качественные и топографические. Количественный анализ обеспечивает получение цифровых показателей состояния аварийности, их сравнение (сопоставление) по годам и за другие календарные сроки с целью выявления общих тенденций изменения. Простейшие показатели количественного анализа - это данные об общем числе ДТП, количестве погибших и раненых людей, тяжести последствий ДТП. По данным Комитета по правовой статистике и специальным учетам, количество зарегистрированных ДТП РК в 2019 году - 11 106, в 2020 - 11 484 (рост на 3,4%), количество раненых в 2019 году – 14 416, в 2020 – 15 324 (рост на 6,3%), количество погибших в 2019 году – 1 463, в 2020 – 1552 (рост на 6,1%). В Республике Казахстан действуют Правила учета дорожно-транспортных происшествий, утвержденные постановлением Правительства Республики Казахстан. Согласно этим Правилам дано определение дорожно-транспортного происшествия. Дорожно-транспортное происшествие - это событие, возникшее в процессе движения по дороге транспортного средства и с его участием, при котором погибли или ранены люди, повреждены транспортные средства, сооружения, грузы либо причинен иной материальный ущерб. Порядок учета и сбора сведений о дорожно-транспортных происшествиях устанавливается именно этими Правилами. 26 Учету подлежат все дорожно-транспортные происшествия, независимо от места их совершения, если это событие соответствует приведенному определению. Таблица 2.3 - Отчет ДТП «О лицах, пострадавших в ДТП на автодорогах в Костанайской области Год Всег о ДТ П 1 2 2017 Кол-во лиц, пострадав ших в результате ДТП Из них лиц, Кол-во раненых пострадавших в ДТП прошлых Всег Госп Му Ж Непериодов, по о иж е сов которым ИУД талин ерш поступил в зироотчетном вано периоде 3 - 4 - 5 - 6 - 7 - 8 - 2 - 1 - - - - - - - - 1 3 21 3 19 5 12 7 - 2 - 31 - 31 12 12 9 6 3 - 3 - 3 1 2 1 - 13 2 2019 19 2 2020 26 2 3 110 2 - 11 2 - Всего внесено представлений в порядке ст.200 УПК РК Несовершенноле тних Женщин Мужчин Всего Кол-во погибших 2019 2020 2021 9 12 2018 2021 Из них зарегистриро вано ДТП прошлого периода по которым ИУД поступил в отчетном году 2 1 - 12 - 12 - 14 - Рассмотрено представлен ий, внесенных в порядке ст 200 УПК РК ( из графы 14) 15 - Целью качественного анализа материалов ДТП является выявление причинных факторов и установление степени влияния каждого из них на состояние аварийности. Самым распространённым видом ДТП в Костанайской области является наезд на пешехода, что составляет 42,3% от общего количества происшествий в 2019 году. Тем временем 35,8% всех ДТП приходится на столкновения транспортных средств. ДТП вследствие опрокидывания транспорта составили 8,1% от общего количества. Также среди наиболее частых ДТП наезд 27 автотранспорта на препятствие (4,8%) и происшествия из-за падения пассажира (3,1%). В Костанайской области на автодорогах столкновение с пешеходом 62,5%,автомобильные аварии- 35%. Причинами ДТП являются: -переход перед близко идущим транспортом (условно Е1); -несоблюдение очередности проезда (Е2); -недостаточная опытность водителя (Е3); -неожиданный выход пешехода на проезжую часть в неустановленном месте (Е4); -водитель в нетрезвом состоянии (Е5); -несоблюдение дистанции (Е6); -выезд на полосу встречного движения (Е7); -превышение скорости движения на опасных участках (Е8); -нарушение требований сигналов светофора водителем (Е9); -нарушение требований сигналов светофора пешеходом (Е10); -неудовлетворительные дорожные условия (Е11); -эксплуатация технически неисправного автомобиля(Е12). В Костанайской области нарушения ПДД в ДТП: - проезд пешеходных переходов-48%; - превышение скорости-22% ( фото –видеофиксации в городе нет); - несоблюдение очередности проезда -8%, при маневрировании-4%, несоблюдение дистанции-3%, выезд на полосу-2%, участники движения в алкогольном состоянии-12%. Виновниками ДТП являются водители-87%, пешеходы -4%. 28 3 Экологическая часть 3.1 Факторы, влияющие на загрязнение атмосферы транспортом 3.1.1 Влияние некоторых факторов на токсичность отработавших газов дизелей Токсичность выхлопных газов зависит от многих конструктивных и эксплуатационных факторов. Воздействуя на последнее, можно значительно улучшить экологические характеристики двигателя. На экологические характеристики дизельного топлива влияют следующие факторы: - Качество образования и горения соединений; - Температура рабочего процесса; - Степень сжатия; -Давление впрыска топлива; - Качество наконечника сопла; - Угол обгона впрыска топлива, режим вождения дизеля и т.д. На экологические характеристики дизельного топлива в значительной степени влияют его технические условия. Интенсивность задымления и токсичность выхлопных газов во многом зависят от технических условий и правил устройства подачи топлива. Утечка топлива в распылителе, правильная регулировка начального давления впрыска топлива, подвешивание распылительной иглы и т.д. не допускаются. Тепловое состояние распылителя очень важно. Чрезмерный нагрев распылителя приводит к его закупорке, нарушению свойств распыления, снижению равномерности распыления и подачи топлива через отдельные отверстия. В этом случае увеличивается задымление и токсичность выхлопных газов. Если воздухоочиститель засорен или герметичность клапана нарушена, токсичность выхлопных газов может быть снижена в результате уменьшения заполнения цилиндра и снижения давления в конце сжатия. В изношенном дизельном топливе чрезмерные отложения масла на рабочей поверхности втулки цилиндра, а также при возникновении пожара на поверхности окон и деталей наблюдается высокое выделение дыма и повышенная токсичность. В целом влияние условий труда на выделение вредных веществ выхлопными газами можно охарактеризовать следующими факторами: - Ухудшение процессов подачи топлива и подачи воздуха; -Ухудшение процесса охлаждения деталей цилиндропоршневой группы; - Увеличьте отталкивание газа из пространства цилиндра в картер дизеля и, соответственно, из картера в цилиндр свежим воздухом через систему вентиляции.; - Очень горячий уголь в окне втулки цилиндра и общей зоне отвода газа; - Отклонение линейного значения камеры сгорания от оптимального значения; 29 - Загрязнение дизельного топлива. Токсичность выхлопных газов дизельных двигателей можно оценить по расходу масла "монооксида углерода". Когда масло попадает в камеру сгорания и испаряется под воздействием высоких температур, увеличивается выделение негорючих частиц, в том числе выхлопных газов. Камера сгорания дизельного двигателя подвергается воздействию масла для горения. Прежде всего, это увеличивает выброс вредных веществ, в том числе выхлопных газов, в виде твердых частиц. Выбросы сажи, в том числе 80-90% выхлопных газов дизельного топлива, состоят из твердых частиц размером до 50 микрон, которые свободно проходят через носоглотку при вдыхании, и до 1% оседают в легких человека. Когда масло попадает в камеру сгорания, происходит выброс твердых частиц, содержащих продукты неполного сгорания масла (углеводороды, сажа и т.д.), при попадании в камеру сгорания увеличивается выброс выхлопных газов в атмосферу, содержащую продукты неполного сгорания масла (углеводороды, сажа и т.д.). Кроме того, поступление избыточного масла в камеру сгорания увеличивает выделение бенз(а)пирена в 8-10 раз. Таким образом, все, что способствует проникновению масла в камеру сгорания, влияет на увеличение его расхода и, как следствие, на ухудшение экологических показателей дизельного топлива. В дизельном топливе количество масла, поступающего в камеру сгорания, зависит в основном от конструкции и технических условий поршневой группы, отверстий в кривошипно-шатунном механизме, низкой вязкости и т.д. Однако в Республике Казахстан тепловоз 10д100, которым сейчас почти на 100% оснащены тепловозы магистрали, увеличивает расход масла на сгорание, кроме того, некоторые из них предопределены конструкцией дизельного двигателя, другие зависят от условий эксплуатации, технического обслуживания и ремонт. Одной из основных причин является проникновение масла в камеру сгорания с нагнетаемым воздухом. В камере сгорания дизеля установлены следующие источники притока масла из расширенного воздуха: - Из системы смазки подшипников турбокомпрессора через лабиринтное уплотнение на боковой стороне колеса компрессора...; - Из масляной ванны и кассеты фильтра для непрерывной очистки воздуха (даже если фильтр работает нормально, из колосниковой решетки определенное количество масла поступает в турбонагнетатель, а затем в виде капель в ресивер, количество которого увеличивается при повышении уровня масла в ванне фильтра, или его вязкость уменьшается, или решетка засоряется). (Это значение будет быстро увеличиваться во время работы системы.); - Из картера дизеля через вентилятор турбонагнетателя, маслоотделитель и воздушную полость. Одной из причин высокого расхода жира в дизельном топливе 10d100 также является снижение его вязкости для снижения выбросов дизельного топлива. 30 Стандартное значение вязкости дизельного топлива составляет 14±0,5 мм2/с (14±0,5ССТ), значение дефекта составляет менее 11,5 мм2/с и более 16,5 мм2/с, а фактическое среднее значение вязкости при использовании дизельного топлива близко к нижнему показателю отказа, иногда достигая 6-7 мм2/с, что приводит к его увеличению. Цилиндрическая втулка на рабочей поверхности и заливка в камеру сгорания. Увеличение содержания монооксида углерода в низковязких маслах объясняется их высокой испаряемостью и прочностью масляной пленки. 1. Одной из основных причин сжижения масла топливом является высокая нагрузка на окно патрубка цилиндра и весь газоотводный тракт. По мере увеличения процесса окисления и сгорания потребление масла монооксидом углерода увеличивается из-за повышения температуры поршня, цилиндрического патрубка и общего рабочего цикла. Таким образом, 3 проблемы, связанные с вредными выбросами дизельного топлива (сгорание топлива, состав топлива, очистка и нейтрализация выхлопных газов), связаны с продуктами неполного сгорания дизельного топлива. Одной из основных причин снижения экологических показателей двухтактных дизельных двигателей является высокая нагрузка на гильзы цилиндров и окна газоотводных тележек. Нагар состоит из органической части, то есть зольной части, состоящей из продуктов сгорания топлива и масла, а также металлической части из частиц почвенной пыли и частиц дизельного топлива. Основные причины образования высококаменного угольного пласта: - Масляная и грязевая пыль в цилиндре для продувки воздухом; - Эксплуатация дизельного двигателя с изношенными деталями цилиндропоршневой группы; - нарушения в работе топливного устройства; -Уменьшение подачи циркулирующего воздуха в цилиндры; - Индикатор уровня масла при заполнении масла выше верхнего уровня; - Длительный простой двигателя и низкая нагрузка и т.д. Разложение углерода приводит к уменьшению подачи свежего воздуха в цилиндр и ухудшению очистки цилиндра от выхлопных газов. В результате ухудшается процесс горения и поднимается дым. Улучшенная теплоизоляция деталей цилиндрической группы. Когда площадь поперечного сечения выпускного окна уменьшается на 25%, температура головки поршня увеличивается на 80 °C, и в то же время уплотнение дизельного окна 10d100 часто составляет более 53%, а поршень и головка поршня уменьшаются. Во время карбонизации теплоемкость частиц в цилиндропоршневой группе увеличивается, а выброс оксидов азота в атмосферу увеличивается; когда процесс горения происходит из-за недостатка кислорода в воздухе и недостатка кислорода в цилиндропоршневой группе, теплоемкость частиц в увеличивается цилиндро-поршневая группа. На экологические показатели влияют параметры регулирования дизеля, 31 например, угол предотвращения дозаправки, степень сжатия. При увеличении значения оптимального значения и степени сжатия угла предотвращения впрыска топлива количество выбросов оксидов азота увеличивается. По мере уменьшения угла обгона увеличиваются выбросы выхлопных газов и монооксида углерода. Загрязнение дизельного топлива приводит к ухудшению подачи топлива, неполному сгоранию топлива, износу поршневого пара, закупорке отверстий форсунок. В этом случае увеличивается выделение оксидов углерода, углеводородов и сажи. Загрязнение надувных воздухоохладителей может привести к снижению коэффициента теплопередачи, повышению температуры воздуха, поступающего в цилиндр, уменьшению заряда воздушной массы цилиндра, ухудшению процесса сгорания и уменьшению объема углекислого газа. Это, в свою очередь, увеличивает выделение оксидов азота и углерода. Снижение давления вдуваемого воздуха резко увеличивает выход углеводородов, монооксида углерода и дизельного дыма. В таблице 18 приведены данные, объясняющие влияние отказов дизельных двигателей на изменения состава выхлопных газов. Таблица 3.1 - Влияние неисправных дизельных двигателей на состав отработавших газов Вид неисправностей Увеличен ие расхода топлива, % 1. Уменьшение давления впрыска на 2,5 МПа 3-4 2. Покрытие корпуса иглы распылителя лаковыми 1,5-2 отложениями 3. Утечка топлива через зазоры в распылителе 2-3 4. Коксование сопел распылителей форсунок 1,5-3 5. Износ плунжерных пар топливных насосов до 15 4-4,5 мкм 6. Засорение воздухоочистителя 3-5 7. Увеличение поршневого зазора в 1,5 раза против 4-5 номинального 8. Увеличение противодавления с 0,01 до 0,06 МПа 6-8 9. Понижение температуры охлаждающей 1-1,5 жидкости на 10 С от оптимального значения 4-8 10. Отклонение регулировки угла ТНВД на 3-5 11. Увеличение сопротивления воздушного фильтра в 2 раза 12. Увеличение цикловой подачи топлива сверх нормативной на 25% Увеличение выбросов, % СО СН Сажа 30 12-15 25 13-16 20 20 60-65 16-18 26 200 67-70 37 20 35 30 28-30 50 120 200 36-40 40-45 100 34-45 35-48 10 30 25-40 - - 40 200300 40 Следует отметить, что выбросы NОx практически не зависят от технического состояния двигателей внутреннего сгорания. 32 3.1.2 Влияние некоторых факторов на интенсивность загрязнения окружающей среды автомобилями На долю выхлопных газов автомобилей приходится более 50% всех вредных веществ, выбрасываемых в атмосферу, а в городах автомобили являются основной причиной загрязнения воздуха. Количество автомобилей в крупных городах стремительно растет, вместе с тем увеличиваются валовые выбросы вредных продуктов. Автомобили, в отличие от промышленных предприятий, являются наиболее распространенным источником загрязнения в жилых и рекреационных зонах. Количество вредных веществ, выбрасываемых в атмосферу выхлопными газами, зависит от общего технического состояния автомобиля, особенно его двигателя, как самого большого источника загрязнения. Из-за колебаний карбюратора только в одном автомобиле, когда образование примеси нарушено, в атмосферу выбрасывается окись углерода таким образом, что выделяется четыре-пять работающих автомобилей. На состав выхлопных газов большое влияние оказывают детали эксплуатации транспортного средства в городских условиях. Особенности вождения в городах относительно низкая скорость, частые изменения направления и скорости, многократное торможение и ускорение, короткая транспортная дистанция, двигатель работает в основном в нестационарном режиме. Если бензиновый двигатель работает в нестационарном режиме, процесс смешивания и перемешивания прекращен, выделение токсичных продуктов увеличивается. Избыточное обогащение горючих смесей с коэффициентом избытка воздуха δ=0,6-0,95 (в ускоренном режиме) увеличивает выброс негорючего топлива и продуктов его неполного сгорания. Смесь концентрируется особенно в принудительном режиме работы, то есть при торможении двигателя. При низком коэффициенте избытка воздуха резко возрастает выброс CO и CH. Особенности работы дизельного двигателя автомобиля без продувки: при уменьшении нагрузки уменьшается состав горючей смеси, отношение количества воздуха к топливу изменяется от 100: 1 до 15: 1. При холостом ходе содержание углеводородов и альдегидов невелико, а при работе с максимальной нагрузкой значительно возрастает. Разделение бенза (а) пирена выхлопными газами также зависит от режима работы двигателя внутреннего сгорания. Максимальное количество этого вещества в бензиновом двигателе внутреннего сгорания выделяется при работе с чрезмерно концентрированными добавками и большими нагрузками на полотно. С началом работы с увеличением пробега автомобиля количество вредных веществ в выхлопных газах обычно увеличивается по следующим основным причинам: - Изменение технического состояния карбюратора (засорение или износ основных и вспомогательных форсунок; 33 - Нарушение уровня топлива в поплавковой камере; - Изменение регулировки карбюратора); - Изменение параметров зажигания и ослабление мощности искры (Вызывает воспламенение выключателей контактов ламп и электродов, нарушение изоляции проводов, замыкание обмоток высоковольтных катушек и т.д.); - Износ втулки клапана, газораспределительного механизма; - Износ цилиндро-поршневой группы и осадок нагара в цилиндре двигателя. В таблице 3.2 приведены данные, характеризующие влияние неисправностей автомобильных карбюраторных двигателей на изменение состава отработавших газов. Таблица 3.2 - Влияние неисправностей автомобильных карбюраторных двигателей на состав отработавших газов Вид неисправностей Увеличе ние расхода топлива, % главных 5-6 1.Увеличение производительности топливных жиклеров на 15 % 2. Уменьшение пропускной способности воздушных жиклеров на 10% 3. Переобогащение топливно-воздушной смеси 4. Снижение уровня топлива в поплавковой камере на 3 мм 5. Повышение уровня топлива в поплавковой камере на 1 мм 6. Износ привода ускорительного насоса и увеличение производительности насоса в 2-2,5 раза 7. Повышение гидравлического сопротивления воздушного фильтра в 1,5-2 раза 8. Раннее зажигание на 12 9. Обгорание и загрязнение контактов прерывателя 10. Нарушение регулировок зазора между контактами прерывателя 11. Неисправность автомата опережение зажигания 12. Отложение нагара на свечах зажигания 13. Нарушение зазора между электродами свечи 14. Понижение температуры охлаждающей среды на 10С от оптимального значения 15. Изменение зазоров в приводе клапанов на 50 % Увеличение выбросов, % СО СН Сажа 56 23 23-25 1,5-2,5 18-20 24-26 - 1,7-2,3 4-6 52 - 30 15 15 2-3 10 40 - 1,0-1,1 60-110 50-100 - 6-8 28 24 - 4,5-5 5-8 1-4 26 16-20 30 40 200-300 - 7-10 1,5-2 0,8-2 1,8-2,0 43-45 13-15 32-45 18-19 12-24 35-48 - 5-7 - 50-60 - 3.2 Мероприятия по снижению выбросов от транспорта В настоящее время одной из основных причин загрязнения воздуха в городах является транспорт. Это описано на следующей диаграмме. На транспорт приходится 92% общих выбросов углекислого газа, что составляет 34 59,7 млн тонн в год. т, 63% выбросов углеводородов составляют 10,9 млн тонн в год.т, 46% оксида азота составляет 5,5 млн тонн в год. т (США, 1970). Кроме того, для предотвращения горения топлива в бензин в качестве добавки вводят тетраэтилсвинец, очень токсичное вещество - ПДК =0,001 мг/м3. На самом деле в 1 литре топлива содержится 1 грамм. Свинец (стандартные 0,4 г). В связи с этим выбросы от транспорта являются основной причиной присутствия свинца в атмосфере. Особую озабоченность вызывает высокая концентрация источников загрязнения, то есть плотность автомобильного транспорта, а не общее количество автомобилей. Поэтому градостроительные меры, направленные на снижение концентрации выхлопных газов в населенных пунктах, имеют большое значение. Они включают в себя специальные методы строительства и благоустройства автомобильных дорог, расположение домов по принципу зонирования: первый эшелон – культурно-бытовые и хозяйственные административные здания, а также жилые здания и более глубокие места детские и образовательные учреждения. Тротуары, жилые и общественные здания должны быть изолированы от проезжей части путем посадки многорядных деревьев и кустарников. Большое значение имеет использование подземного пространства для строительства развязок различного уровня, кольцевых развязок и строительства гаражей. Максимальный отток продуктов неполного сгорания происходит, когда автомобиль задерживается возле светофоров или при планировании, откуда гололед вынуждает режим движения, препятствия на дороге, поэтому автоматизированная система управления дорожным движением, позволяющая определять скорость движения, задвижки и пробки из единого центра, регулировать особенно важен режим работы светофоров и изменение символики дорожных знаков. Это важно. Для сбора информации можно использовать десятки тысяч индукционных датчиков, установленных на дорожном покрытии, которые собирают информацию о плотности и скорости транспортных потоков. Эта информация поступает в контрольновычислительный комплекс. На основе анализа работы электронновычислительной машины создается решение, которое выполняется с помощью системы управляемых сигнальных огней и индикаторов. Программа вводится в память компьютера с учетом условий года, дня, недели, часа, погоды и проезжей части. Система имеет замкнутую схему управления движением, то есть обратную связь: транспорт - датчики - электронные вычислительные машины - дорожные знаки и светофоры - транспорт. Такая система была введена в центре Москвы, на территории Садового кольца. Это сокращает задержки движения на перекрестках на 25% и расход топлива на 8-12%. Кроме того, снижается количество дорожно-транспортных происшествий и уровень шума. Одним из способов сокращения выбросов является перевод автомобилей с бензиновыми и дизельными двигателями с стационарных аккумуляторных батарей на электромобили. 35 Электромобили имеют много преимуществ: отсутствие дыма, низкий уровень шума, простота в эксплуатации. Популяризация электромобилей в городском транспорте увеличит среднесуточный пробег автомобилей в городах, ограничения скорости и возможность организации сети станций зарядки аккумуляторов В дополнение к предотвращению загрязнения воздуха, внедрение электромобилей позволит сэкономить нефтяное топливо. В 60-х годах электромобили начали использоваться в качестве городского транспорта. В Манчестере, например, 34-местный автобус проехал 90 миль без подзарядки аккумулятора. Его стоимость использования в 2 раза выше, чем у дизельного топлива. Зарядные станции не требуются для электромобилей "гибридного" типа с топливом и аккумуляторами. В топливных двигателях эти машины планируется использовать за пределами города, и их эксплуатация не вызывает загрязнения воздуха. В то же время заправляйте двигатель топливом и заряжайте аккумулятор, и машина работает в городских условиях. Часто на улицах Алматы, особенно в 80-е годы, можно увидеть мощные "гибридные" электромобили, приводимые в движение линиями электропередач троллейбусов или использующие собственный двигатель внутреннего сгорания (если нет электросети). Постоянное снижение потребления энергии и, следовательно, уменьшение загрязнения воздуха, вызванного количеством сжигаемого топлива и торможением. Использование энергии торможения успешно решается в электротранспорте. Его внедрение особенно эффективно для городского автомобильного транспорта в связи с автобусами. В Курском политехническом университете был построен и испытан летный и водовоздушный конденсатор, установленный на автобусе Лаз-695. Тест подтвердил высокую эффективность рекуперации энергии для движущегося городского цикла: экономия топлива достигла 27-40%, а количество выхлопных газов снизилось на 39-49%. В то же время износ колесных тормозов резко уменьшился, а мощность двигателя увеличилась. Эффективными мерами по предотвращению загрязнения окружающей среды и в то же время позволяющими добиться большей экономии являются введение ограничений на передвижение личного транспорта и электротранспорта, в частности использование троллейбусов Автомобильным транспортом, который работает на сжиженном газе, не сильно загрязняет воздушную среду. 3.3 Оценка вредных выбросов, влияющих на условия труда водителя По литературным данным, ежегодно из атмосферы получают 1 легковой автомобиль [20]. В среднем в выхлопных газах вырабатывается более 4 тонн кислорода, около 800 кг окиси углерода, около 40 тыс. г оксида азота и около 200 кг различных углеводородов. Кроме того, выхлопные газы автомобилей содержат 36 около 2,6 тонн углекислого газа, 2 тонны водяного пара, 1,5 тонны азота и истощенного кислорода. Жители современных городов уже привыкли к запаху выхлопных газов, поэтому ни машины, ни дороги не изолированы от мест проживания людей, но продолжают дышать токсичными примесями. Эта проблема особенно актуальна для водителей городского транспорта, так как источник загрязнения практически находится в зоне дыхания, а загрязненный воздух поступает в организм без очистки. К сожалению, полностью решить эту проблему невозможно, так как невозможно работать на автомобиле и вдыхать выхлопные газы. Ежедневные воздушные ванны с примесью токсинов могут давать много болезней в течение нескольких лет, даже если они кратковременны. В соответствии с санитарными правилами по охране труда водителей, санитарное оборудование (вентиляция) обеспечивает соблюдение допустимых концентраций загрязняющих веществ в кабине автомобиля после начала непрерывного движения автомобиля, при эксплуатации движущегося автомобиля вредные вещества попадают в воздух при выходе из топливной системы газов, пара и при заправке. Перечень загрязняющих веществ в выхлопных газах зависит от классификации типа двигателя, режима работы, технических условий, качества топлива и технического обслуживания. Длительное воздействие загрязненных воздухом продуктов приводит к перегрузке системы защиты организма водителя. В результате развиваются заболевания дыхательной системы: аллергическая астма, рак легких и эмфизема, хронический бронхит, процесс начинается в головном мозге и может легко привести к параличу, исчезает самоконтроль. Плохая видимость затрудняет использование источника. Углекислый газ поступает в организм человека с вдыхаемым воздухом, что снижает функцию снабжения кислородом и выводит кислород из крови. В результате ослабляется внимание, замедляется реакция водителя, снижается работоспособность, происходит прямое воздействие на клетки центральной нервной системы. Это связано с тем, что всасывание окиси углерода в кровь в 240 раз больше, чем поглощение кислорода. Углекислый газ оказывает непосредственное влияние на жировой и углеводный обмен, биохимические процессы в тканях с нарушенным витаминным балансом. Хроническое отравление проявляется головной болью, шумом в ушах, одышкой, общей депрессией и снижением жизненных сил. Оксиды азота-поражение слизистых оболочек верхних дыхательных путей, развитие легочных заболеваний: острых респираторных инфекций, хронических бронхитов, пневмоний. Сернистый ангидрид стимулирует верхние дыхательные пути. Он нарушает белковый обмен и ферментативные процессы, вызывает раздражение глаз, кашель. Истощение автотранспорта коснется и пешеходов, и жителей придорожных построек. Основные оперативные меры по сокращению вредных автомобильных выбросов: [20] : 37 - Постоянный контроль технического состояния топливной системы двигателя; - Контроль токсичности отработавших газов с помощью конечного газоанализатора; - Своевременная замена топливных и воздушных фильтров; - Использование альтернативных видов топлива; - Использование нейтрализаторов в выхлопной системе позволяет превращать вредные вещества в продукты, не оказывающие вредного воздействия на окружающую среду; - движение с максимально постоянной скоростью; - Внедрение систем автоматического управления дорожным движением для сокращения времени работы двигателя автомобиля, увеличения скорости; - Создание зоны зеленых насаждений вдоль дороги, что в два раза снижает вредное воздействие автомобильных выбросов на окружающую среду (экологично выгоден выпуск сирени и шиповника). 38 4 Экономическая часть В главе «Экономическая часть» на основе составления локального сметного расчета определена стоимость мероприятий по снижению количества ДТП на автодорогах в местах их концентрации 4.1 Экономическое обоснование мероприятий Составление локальной сметы на оборудование Затраты по отдельным статьям сметы определяются по укрупненным расценкам на единицу работ. Таблица 4.1 - Локальная смета на оборудование Стоимость, тг. Наименование работ или Кол-во затрат ед. изм. Единицы 1 2 3 1 Оборудование Знаки дорожные со 20 20000 свевозвращ пленкой, шт Кронштейны стальные для 20 172 установки знаков, шт Колонки металлические 20 1950 для установки знаков, шт Итого Транспортнозаготовительные расходы 11% Итого по 1 разделу Общая 4 400000 3440 39000 442440 11928,4 454368 2 Монтаж Установить дорожные знаки, шт 1 Установить транспортные колонки, шт Установить кронштейны, шт Итого 20 579 11580 2 3 4 20 1305 26100 20 916 18320 56000 Плановые накопления 6% 3360 Итого по 2 разделу 59360 39 Продолжение таблицы 4.1 3 Строительные работы Вырыть и траншеи для колонок, куб.м Бетонирование куб.м Разметка, км засыпать установки колонок, 5 231 1155 5 4380 21900 3.7 6765 25030,6 Итого прямых затрат Накладные расходы 13% Итого себестоимость Плановые накопления 6% Итого по 3 разделу Всего сметная стоимость 48085,5 6251,1 54336,6 3260,2 57796,8 571325,2 4.2 Определение годовых текущих затрат по мероприятиям и по организации дорожного движения на пересечении 4.2.1 Расчет потерь от ДТП Потери в существующих условиях определяются по формуле: СДТП1=(n*П) + (а*М), (4.2.1) где n – количество пострадавших людей по I-му виду травмы (гибель, ранение) а - количество поврежденных автомобилей I-го типа, П - потери по одному человеку с I-ой травмой. При гибели (2038500 тг.), при ранении (113250 тг.). М - потери по одному человеку при ранении (113250 тг.). СДТП1 =(1*2038500+8*113250)+(5*103500+8*54000)=1855500 тг. Проектируемый ущерб определяется раздельно для каждого варианта организации движения на пересечении и для дороги по формуле: СДТП2=СДТП1 * К1*К2, (4.2.2) где К1,К2 - коэффициенты остаточного ущерба для проектируемых мероприятий (см. табл. 4.2). 40 Рекомендуется для пересечения выбирать один, доминирующий коэффициент остаточного ущерба, для дороги их может быть несколько. Таблица 4.2 - Коэффициенты остаточного ущерба Мероприятия 1 Установка знаков 2 Разметка горизонтальная дороги К 0,34 0,83 На рассматриваемом пересечении проектируемый ущерб будет равен: СДТП2 =1855500*0.34=630870 тг. где 0,34 - значение К1. 4.2.2 Расчет показателей экономической эффективности Показателями экономической эффективности являются: коэффициент эффективности Ер=Эр/К, (4.2.3.) срок окупаемости То=1/Ер, (4.2.4) годовой экономический эффект Эг=Эр-Ен*К, (4.2.5) где: Эр - годовая экономия текущих затрат; К - капитальные вложения по объекту; Ен - нормативный коэффициент экономической эффективности = 0,15 для дороги вне пересечений. Капитальные вложения по объекту определяются из суммы смет на устройство дорожной одежды и локальной сметы на оборудования: К=1.5*Кдор.од+Ким.смет. К= 571325,2 тг. Годовая экономия текущих затрат определяется по формуле: Эр=СДТП1-СДТП2, 41 (4.2.6) Где Эр = 1855500-630870 =1224630 тг. Ер = 1224630/571325,2=2,14 То =1/2,14= 0,5 года Эг = 1224630-0.15*571325,2=1138931 тг. Мероприятия считаются эффективными, если: Ер > Ен или Эг > 0 Предлагаемые мероприятия по совершенствованию организации дорожного движения на пересечении являются эффективными, так как 2,14>0,15 и 1138931>0. 4.3 Определение экономической эффективности применения средств фото и видео фиксации нарушений ПДД Комплекс разрабатываемых мероприятий предусматривает комплексов фото и видео фиксации нарушения ПДД (КФВФ ПДД). Выполним оценку эффективности его внедрения на участках концентрации ДТП. Основным документом, определяющим полную стоимость мероприятий, является сводный сметный расчет. Сводный сметный расчет -сгруппированы затраты по их назначению. В расчет должны быть включены резервные суммы на непредвиденные работы и затраты. Основанием для составления сводного сметного расчета служат локальные сметы и сметные расчеты. Локальные сметы составляются, в свою очередь, на основе сборников сметных норм и расценок на строительные и монтажные работы, которые должны быть предварительно привязаны к местным условиям строительства. Должен быть произведен учет стоимости материалов, не учтенных в расценках, и внесены поправки в величину заработной платы рабочих и стоимость эксплуатации машин и механизмов. Расценки учитывают только прямые затраты на производство строительномонтажных работ, поэтому для определения сметной стоимости отдельных видов работ и конструктивных элементов к ним добавляются накладные расходы и сметную прибыль (по действующим нормативам). Затраты на материалы включают отпускную цену материалов, деталей, конструкций и полуфабрикатов или фактическую себестоимость, если они изготавливаются на своих предприятиях, не выделенных на самостоятельный баланс, и кроме того, транспортные и погрузо-разгрузочные расходы, стоимость тары и заготовительно-складские расходы. [19] Прямые сметные затраты определяются или на основе сборников территориальных единичных расценок. Вторая часть сметной стоимости - накладные расходы. Это расходы по обслуживанию производственного процесса строительства, его организации и управлению. Они состоят из трех групп: административно-хозяйственные расходы, расходы по обслуживанию работников, расходы по организации и 42 производству работ. Накладные расходы рассчитываются отдельно на строительные работы (в процентах к сумме прямых затрат) и на монтаж оборудования (в процентах к основной заработной плате рабочих).[16] К административно-хозяйственным расходам относятся: заработная плата административно-управленческого и производственно-технического персонала с начислениями на нее; расходы на командировки и разъезды; канцелярские, почто- во-телеграфные и другие расходы. Расходы по обслуживанию работников — это дополнительная заработная плата рабочих, отчисления на социальные нужды, расходы по охране труда и технике безопасности, содержание душевых, проведение технической пропаганды, приобретение производственной одежды, жилищно-коммунальное обслуживание работников строительной организации и т.д. Расходы по организации и производству работ предусматривают оплату работ по рационализации производства, на содержание строительных лабораторий затраты, связанные со сдачей объектов, затраты на содержание производственного оборудования и инвентаря, на возведение нетитульных временных зданий и сооружении и пр. Третья часть сметной стоимости — сметная прибыль, которая представляет собой плановую прибыль строительной организации, за вычетом налогов, определяемую на стадии разработки технического проекта. Она определяется в процентах от сметной стоимости прямых затрат и накладных расходов (8-12%) Таблица 4.3.1- Сметная стоимость № Наименование работ и затрат 1 КФВФ ПДД "Одиссей" Ед изм Кол. ед изм Стоимость оборудования - Стоимость работ Ед Общ 6000000 6000000 2 Кабель КРВГ 14X1,0 - - 300990 45148,5 Итого 3 Транспортно – заготовительные расходы Итого 4 Ндс 12% Итого - - - 6045149 483612 - - - 6528760 783451 7312212 43 Таблица 4.3.2 - Локальная смета на монтажные работы № Наименование работ и затрат Ед Кол.ед изм изм Стоимость работ Ед Общ Стоимость оборудования - 50000 1 250000 Установка КФВФ ПДД Итого 2 В т.ч. Основная зар. плата (75%) - - 3 Эксплуатация машин (25%) - - 4 Накладные расходы (95% осн. з.п.) - Итого: 5 Сметная прибыль Итого: 6 НДС 12% Итого : - - - - 250000 187500 62500 - - 178125 - - 428125 34250 462375 55485 517860 - Таблица 4.3.3 – Сводный сметный расчет № Смет и расчетов Наименование работ Сметная стоимость, тнг. и затрат Монтажные Оборудо- Всего работы вание затрат Локальная смета ТСОД Обустройство дороги ( техн. средства) Временные здания и сооружения Итого: Прочие затраты работы и 44 517860 7312212 7830072 13640 192598 206238 - - - Окончание таблицы 4.3.3 Лимит Лимит Итого: Итого: Лимит Доставка рабочих к месту работ Прочие расходы 10000 7606 17606 549106 - Содержание дирекции Проектно-изыскат. работы - Итого: Непредвиденные затраты (3%) Всего по смете: Возвратные суммы ВСЕГО капит. вложений - 10000 7504810 - 7606 17606 8053916 59322 - 127119 549106 16473 7504810 225144 8053916 50847 565579 565579 - 7729954 7729954 - 8104763 8104763 8073827 В результате проведения мероприятия, повышающего уровень организации и безопасности дорожного движения, вероятные потери от ДТП определяются: СпрДТП= СсущДТП* kп, Где kп – коэффициент снижения потерь от ДТП в результате установки КФВФ ПДД kп =0,1 Расчет эффективности использования КФВФ ПДД произведем для случая совершения в очаге аварийности за год 4 ДТП с пострадавшими. Потери от ДТП при получении пострадавших телесных повреждений оценивается 113250 тнг. Значение коэффициента снижения потерь в результате установки КФВФ ПДД: kп =0,1 Экономия от снижения количества ДТП составит Эдтп=4*113250*(1-0,1)=407700тнг Эр-годовая экономия текущих затрат, Эр=1855500-407700 Эр= 1447800 тнг Ер=1447800/8073827=0,18 То=1/0,18=6 Эг >0, Ер>Ен, мероприятие считается эффективным 45 Заключение Проведенный анализ статистики ДТП позволил выявить причины ДТП. Большинство аварий совершено по вине водителей. Меньше ДТП было бы при наличии фиксации скорости машин, на данный момент в Костанайской области их значительно мало. 62% ДТП - столкновение с пешеходами, это как раз показатель отсутствия общественного транспорта автобусов меж городами, недисциплинированность водителей такси и отсутствие фиксации скорости водителей. Другой причиной ДТП является отсутствие освещения или недостаточная яркость имеющихся светильников в местах ДТП. Фактически посередине улиц стоит один ряд светильников с двумя головками, яркость недостаточная. Необходимо установить дополнительные столбы освещения. Проведенная экономическая оценка установки КФВФ и установки дорожных знаков со светоотражающей пленкой в выявленных очагах аварийности показала эффективность этих мероприятий. Рекомендации: Установка дорожных знаков со светоотражающей пленкой способствовало бы уменьшению ДТП. Значимое мероприятие по снижению ДТП - информационное воздействие на водителей транспортных средств, особенно таксистов. С дорожной полосы необходимо убрать рекламные щиты согласно конвенции о дорожном движении. Они отвлекают внимание водителей от дороги. Городской власти необходимо оказать помощь автошколам для качественной подготовки водител ей, для освоения ими практики. 46 Список использованных источников 10. Клинковштейн Г. И., Афанасьев М. Б. Организация дорожного движения. - М.: Транспорт, 2008. - 246 с. 11. Беженцев, А.А. Безопасность дорожного движения: Учеб. пособие / А.А. Беженцев. – М.: Вузовский учебник: ИНФРА-М, 2016. – 272 с. 12. ГОСТ Р 52289-2004. Технические средства организации дорожного движения. Правила применения дорожных знаков, разметки, светофоров, дорожных ограждений и направляющих устройств. Введ. 2006-01-01. М.: Г.П. РосДорНИИ, НИЦ ГИБДД, 2004 – 213с. 13. ГОСТ Р 52290-2004. Технические средства организации дорожного движения. Знаки дорожные. Общие технические требования. Введ. 2006-0101. М.: Г.П. РосДорНИИ, НИЦ ГИБДД, 2004 – 213с. 14. ГОСТ Р 52282-2004. Технические средства организации дорожного движения. Светофоры дорожные. Типы и основные параметры. Общие технические требования. Методы испытаний. Введ. 2006-01-01. М.: СМЭП МВД, НИЦ ГИБДД, 2004 – 213с. 15. ГОСТ Р 52289-2004. Технические средства организации дорожного движения. Разметка дорожная. Типы и основные параметры. Общие технические требования. Введ. 2000-01-01. М.: Г.П. РосДорНИИ, НИЦ ГИБДД, 1999-120с. 16. Справочно-методическое пособие/Селиванов Н.А., Дворкин А.И., Завидов Б.Д. и др. - М.: Лига Разум, 2007. - 448 с. 17. Затолокин А.А. Критерии эффективности системы безопасности дорожного движения // Вестник Краснодарского университета МВД России, 2015г., №4 – 30с. 18. Затолокин А.А., Гирко А.О. Сравнительный анализ подходов к обеспечению безопасности дорожного на примере ФРГ, США, России)// Вестник Краснодарского университета МВД России, 2015г., №1 – 27с. 19. Иванов, В.Н. Все о дорожном движении / В. Н. Иванов. – М.: АСТ: Астрель: Хранитель, 2006. – 463 с. 20. Инструкция по учету дорожно-транспортных происшествий в органах внутренних дел: Приказ МВД Российской Федерации от 18 июня 1996 г.-328с. 21. Расследование преступлений: Руководство для следователей/Коллектив авторов. - М.: СПАРК, 2008, с.362. 22. Расследование дорожно-транспортных происшествий. Справочнометодическое пособие/Н.Д. Селиванов, А.И. Дворкин, Б.Д. Завидов и др. М.: Лига Разум, 2007, с.123.К 23. Оноплянко, В.И. Основы управления автомобилем и безопасность дорожного движения: Учеб. пособие / В.И. Коноплянко, В.В. Зырянов, Ю.В. Воробьев. – М.: Высш. шк., 2005. –107 с. 47 24. Васильев А.П. Состояние дорог и безопасность дорог и автомобилей в сложных погодных условиях. - М.: Транспорт, 2007, с.158159.К 25. Ременец, Ю. А. Технические средства организации дорожного движения: учеб. для вузов / Ю. А. Кременец, М.П. Печерский, М.Б. Афанасьев. М.: ИКЦ «Академкнига», 2005. – 279 с. 26. МДС 81-33.2004. Методические указания по определению величины накладных расходов в строительстве (Постановление Госстроя России №6 от 12.01.2004 г.). – М.: Госстрой России, 2004. – 33 с. 27. О порядке применения нормативов накладных расходов в строительстве (Письмо Госстроя России от 31 января 2005 г. № ЮТ-260/06) – 103с.. 28. Об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств: Федеральный закон Российской Федерации от 25 апреля 2002 г. № 40-ФЗ – 124с. 29. ОДМ 218.6.010-2013. Методические рекомендации по организации аудита безопасности дорожного движения при проектировании и эксплуатации автомобильных дорог: издан на основании распоряжения Федерального дорожного агентства (Росавтодор) от 21.02.13 г. № 207-р. 30. Лукьянов В.В. Безопасность дорожного движения. - М.: Транспорт, 2008, с.106. 31. Программа по устранению участков с высоким риском возникновения ДТП // Департамент инфраструктуры и регионального развития Правительства: [Электронный ресурс]. URL: http://investment.infrastructure.gov.au (дата обращения: 16.06.2017) -188с. 32. Приказ Министра внутренних дел РК от 22 июля 2016 года № 757, Зарегистрирован в Министерстве юстиции РК 26 августа 2016года №14161 «Об утверждении Инструкции по организации деятельности подразделений административной полиции в области дорожной безопасности и соблюдения регламентов, нормативов и стандартов». – 328с. 33. Приказ и.о. Министра по инвестициям и развитию Республики Казахстан от 17 июня 2015 года № 705 "Об утверждении нормативов финансирования на ремонт и содержание автомобильных дорог общего пользования международного и республиканского значения". 34. Словарь основных терминов судебной автотехнической экспертизы / Под ред. Аверьянова. – М.: ВНИИСЭ, 1988. – 64 с. 35. Степанов И.С., Покровский Ю.Ю., Ломакин В.В., Москалева Ю.Г. Влияние элементов системы водитель-автомобиль-дорога-среда на безопасность дорожного движения: учеб. пособие, М., 2011 – 75. 36. Стрижевский Д. А. Исследование повышения безопасности дорожного движения / Д. А. Стрижевский, А. В. Кочетков, Л. В. Янковский // 2014. - № 3 (7). - 12 с. 37. СТ РК 1412-2010. Правила применения дорожных знаков, разметки, светофоров, дорожных ограждений и направляющих устройств – 96с. 48 38. Коссович А.А. Вопросы назначения и производства автотехнической экспертизы // Следователь. - №12. - 2006, с.35.G 39. erónimo D., López Antonio M. Vision-based Pedestrian Protection Systems for Intelligent Vehicles. – Springer: New York Heidelberg Dordrecht London, 2014. – 118 p. 49 Приложение А. Схема оформления ДТП 50 Приложение В. Разметка пересечений автомобильных дорог Костанайской области в разных уровнях 51 Приложение Г. График итоговых коэффициентов аварийности. На эпюре выделяются пиковые значения итоговых коэффициентов аварийности 52 Приложение Б1. График итоговых коэффициентов безопасности 53 Приложение Б2. График итоговых коэффициентов безопасности 54 Приложение Д. Расставление дорожных знаков на атодорогах Костанайской области 55
