1.1 Особенности конструкции
Электровоз 2ЭС6 состоит из двух одинаковых по конструкции четырехосных
секций.
Кузов каждой секции опирается на две двухосные бесшкворневые тележки.
Связи тележек с кузовом обеспечиваются с помощью пружин типа «Flexicoil» и
наклонных тяг. Пружины «Flexicoil», способные работать не только в вертикальной,
но и в горизонтальной плоскости, позволяют не применять специальные элементы
подвешивания кузова для возврата его в исходное положение в горизонтальной
плоскости (люлечное подвешивание).
Для гашения колебаний кузова и подрессоренных частей тележки применены
вертикальные буксовые гидродемпферы, а также вертикальные и горизонтальные
кузовные гидродемпферы. Колесные пары с рамой тележки связаны с помощью
буксовых пружин и односторонних буксовых поводков, имеющих резиновые элементы.
Это обеспечивает возможность небольших перемещений колесной пары относительно
рамы тележки (элемент радиальной установки, призванный улучшить прохождение
кривых и снизить износ гребня бандажа колесной пары).
Подвешивание тяговых двигателей опорно-осевое, но его особенностью является
применение моторно-осевых подшипников качения. Другой стороной тяговый двигатель
связан с рамой тележки через поводок, имеющий резиновые (позже - полиуретановые
вкладыши), что обеспечивает определенную степень свободы и компенсацию
динамического воздействия при движении электровоза по рельсовому пути.
1.2 Общие сведения
Механическая часть предназначена для направления электровоза в рельсовой колее,
реализации тяговых и тормозных сил, развиваемых тяговыми двигателями, размещения
оборудования, обеспечения заданного уровня комфорта, удобных и безопасных условий
управления электровозом.
Электровоз включает в себя две секции, соединенные автосцепкой нежесткого типа
СА-3. Механическая (экипажная) часть каждой секции состоит из двух двухосных
тележек и кузова. Связь между рамой кузова и рамой тележки осуществляется с
помощью наклонных тяг, рессорного пружинного подвешивания типа «Flexicoil»,
гидродемпферов и ограничителей перемещения кузова. Ударно-тяговые приборы
установлены на раме кузова.
Механическая часть одной секции электровоза:
1 - автосцепка; 2 - кабина; 3 - колесная пара; 4 - букса; 5 - буксовый поводок;
6 - страховочный шкворень; 7 - наклонная тяга; 8 - крыша кузова; 9 - упругий элемент;
10 - рама кузова; 11 – буксовая пружина; 12 - кузовная пружина; 13 - рама тележки;
14 - боковая стенка; 15 - переходная площадка
1.3 Кузов электровоза
Кузов представляет собой цельнометаллическую сварную конструкцию с несущей
рамой. В кузове находятся кабина управления и машинное отделение, отгороженное
поперечной стенкой, образующей тамбур.
Каждая секция кузова состоит из остова, кабины и крыши (арок и съемных и
несъемных элементов).
Остов кузова состоит из рамы, являющейся его основным элементом, продольных
боковых стенок с песочными бункерами, перегородки и торцевой стенки и приварных
несъемных элементов крыши и арок. Арки кузова являются каркасом для установки
съемных частей крыши, в них находятся заправочные горловины песочных бункеров.
Крыша электровоза состоит из несъемных и съемных элементов. Задняя часть
выполнена как одно целое с остовом кузова и имеет люк с откидной крышкой для
выхода из машинного отделения на крышу.
Средняя съемная часть состоит из двух секций, в каждой из которых монтируется
модуль охлаждения пуско-тормозных резисторов (ПТР).
Передний и задний съемный элементы крыши являются форкамерами системы
вентиляции тяговых двигателей. Форкамеры оборудована центробежными
механическими отделителями осождений.
На крыше кабины управления имеется люк с откидной крышкой для установки
кондиционера.
Арки
Задний элемент
крыши
Передний элемент
крыши
Перегородка
Торцевая
стенка
Боковая
стенка
Рама
Форкамера задняя
Блоки ПТР
Форкамера передняя
Наметельник
Рама кузова
Рама кузова секции электровоза представляет собой конструкцию прямоугольной
формы. Она состоит из двух продольных боковых балок (боковин), соединенных по
концам двумя буферными брусьями, промежуточных балок, опор кузова (надтележечных
балок).
В центральной части рамы имеется специальная сварная конструкция
крестообразной формы (основание), на которой болтами закреплен кронштейн для
крепления наклонных тяг.
Рама кузова закрыта верхним листовым настилом, предназначенным для установки
кабины и оборудования в машинном отделении.
Боковины рамы кузова имеют силовой пояс, а в концевых частях рама усилена
хребтовыми балками переменного продольного сечения, соединяющими надтележечные
и буферные брусья.
Боковины рамы
Буферный брус
Основание
Хребтовая балка
Надтележечный брус опор
кузова
Буферные брусья представляют собой объемные сварные металлоконструкции,
усиленные в средней части стяжными ящиками (продольными балками коробчатого
сечения), внутри которых устанавливаются поглощающие устройства автосцепных
устройств. К переднему листу каждого буферного бруса приварена розетка автосцепки.
На буферном брусе головной части рамы кузова каждой секции устанавливается
путеочиститель.
Надтележечные брусья выполнены в виде коробчатого сечения с уширенной частью в
зонах примыкания к боковинам рамы. На уширенные места бруса опираются пружины
кузовного подвешивания. В средней части каждого нетележечного бруса установлен
страховочный шкворень диаметром 90 мм и длиной 245 мм.
Сварная конструкция основания имеет крестообразную форму и является центральным
узлом рамы кузова. Она выполнена в виде центрального замкнутого прямоугольника
коробчатого сечения находящегося между двумя поперечными балками. Углы и стороны
прямоугольника соединены с поперечными балками короткими двутавровыми балкамивставками. В среднюю часть прямоугольника вварена труба диаметром 210 мм, к
которой через втулку на болты крепится кронштейн наклонных тяг.
Боковые стенки кузова электровоза (рисунок 3.8) представляют собой решетчатый
каркас, выполненный из стандартного или гнутого профильного металлопроката
сечением 100 и 60 мм, обшитый гладким стальным листом толщиной 2,5 мм.
1 – каркас; 2 – листы обшивки; 3 – места крепления главных резервуаров; 4 – розетки
межсекционной связи; 5 - дверной проем; 6 – настил переходной площадки;
7 – предохранительный трос; 8 – ограждение переходной площадки; 9 – резервная
розетка.
Торцевая стенка (вид снаружи)
1 – боковая стенка кузова; 2 – проем для установки межсекционной двери; 3 – лестница
на крышу; 4 – каркас стенки.
Торцевая стенка (вид изнутри)
1 – боковая стенка кузова; 2 – проем для установки двери; 3 – каркас стенки.
Перегородка
Несъемные элементы крыши и арки
Слева-направо: передняя часть крыши, две арки, задняя часть крыши.
Песочные бункера
1 – ось крышки; 2 – крышка; 3 – стопор
крышки; 4 – уплотнение крышки; 5 – сетка
Песочные бункеры выполнены в виде сварных емкостей из стального листа толщиной 2 мм и
устанавливаются на боковых стенках кузова. Для увеличения жесткости конструкции, внутри
бункера усилены две перегородки. На каждой секции электровоза установлено по 8 песочных
бункеров. В верхней части песочного бункера имеется горловина, которая соединена с горловинами
элементов крыши и арок. В нижней части песочных бункеров выполнено круглое отверстие
диаметром 118 мм для очистки бункера от посторонних предметов. Отверстие закрыто крышкой,
закрепленной шестью болтами.
Объем песочного бункера 1 КП 0,16 м3, прочие 0,15 м3 общий объем песка на одной секции 1,246 м3
Путеочиститель
1.4 Автосцепное устройство и поглощающий аппарат
1 – тяговый хомут 106.00.001-2; 2 – плита; 3 – эластомерный поглощающий аппарат
73ZW; 4 – плита упорная; 5 – клин тягового хомута; 6 – расцепной рычаг; 7 – автосцепка
типа СА-3.
1 – маятниковая подвеска 106.00.012-0; 2 – рама кузова; 3 – болт стяжной 106.00.006-0;
4 – балочка центрирующая 518.00.010-9; 5 – пружины стяжные.
Центрирующий прибор с подпружиненной опорой
Эластомерный поглощающий аппарат 73ZW
Корпус
Упорная плита с четырьмя болтами
Монтажные планки
Эластомерный амортизатор
Для предварительного поджатия аппарата с целью облегчения монтажа, между
монтажными планками и приливами корпуса закладываются дистанционные вкладыши,
которые выпадают при первом сжатии аппарата в процессе сцепления.
Эластомерный амортизатор
1 – корпус; 2 – переднее дно; 3 – поршень; 4 – направляющий стержень; 5 – заднее дно;
6 – подвижный шток с поршнем; А – предпоршневая рабочая камера; Б – запоршневая
рабочая камера
1.4 Тележка
Каждая секция электровоза имеет две двухосные тележки, на которые опирается
кузов. Тележки воспринимают тяговые и тормозные усилия от тяговых двигателей,
вертикальные нагрузки от кузова, боковые силы при прохождении неровности пути и
передают их через наклонные тяги и пружинные опоры, обладающие поперечной
податливостью, на раму кузова.
Основными узлами тележки являются рама, элементы рессорного подвешивания,
элементы связи тележки с кузовом электровоза, колесно-моторный блок.
Концевая балка рамы каждой тележки соединена наклонной тягой с шарнирами и
центральной частью рамы кузова.
К средней балке рамы с помощью маятниковых подвесок крепят остовы тяговых
двигателей постоянного тока. Вращающий момент от тяговых двигателей передается на
каждую ось колесной пары двухсторонней косозубой передачей, зубчатые колеса
которой образуют шевронное зацепление (разнесенный полушеврон) с шестернями,
посаженными на хвостовики валов тяговых двигателей.
На буксовых шейках оси колесной пары смонтированы двухрядные конические
роликовые подшипники закрытого типа SKF, размещенные внутри корпуса
бесчелюстной одноповодковой буксы. Буксовые поводки имеют сферические
резинометаллические шарниры, которые клиновыми пазами крепятся к буксе и к
кронштейну на боковинах рамы тележки, образуя продольную связь колесных пар с
рамой тележки.
Поперечная связь колесных пар с рамой тележки осуществляется посредством
буксовых пружин и поводков.
Аналогично поперечная связь кузова с рамой тележки создается при помощи
кузовных пружин и пружин упоров-ограничителей, которые также обеспечивают
возможность поворота тележки в кривых участках пути.
Для гашения колебаний кузова и подрессоренных частей тележки применены
вертикальные буксовые, вертикальные и горизонтальные кузовные гидравлические
демпферы (гидравлические гасители колебаний).
Для торможения электровоза используется тормозная рычажная передача, в которой
применены чугунные тормозные колодки и восьмидюймовые тормозные цилиндры (на
каждое колесо тележки) с автоматическим регулятором выхода штока.
На рисунке приведен кожух зубчатой передачи до № 650
На рисунке приведен кожух зубчатой передачи с № 651
1.4.1 Рама тележки
Рама тележки представляет собой цельносварную конструкцию прямоугольной
формы с незамкнутой концевой частью.
Рама состоит из двух боковин, соединенных средней и концевой балками, имеющих
прямоугольное сечение и сваренных из листовой прокатной стали.
Средняя балка имеет в центральной части вваренную толстостенную трубу для
размещения страховочного шкворня рамы кузова и выверок, определяющий расположение
шкворня относительно тележек.
Концевая балка является наиболее ответственным элементом рамы. К нижней части
балки приварен кронштейн наклонной тяги, представляющий собой сварную конструкцию
из двух плоских вырезанных по радиусу листов и двух листов, загнутых с переменным
радиусом. Загнутые листы приварены к двум половинам толстостенной втулки шпинтона.
Шпинтон заводится снизу во втулку кронштейна наклонной тяги, в верхней части
через диск фиксируется двумя болтами М16.
1 - концевая балка; 2 - кронштейн двуплечего рычага; 3 - платик кузовных пружин; 4 - средняя балка; 5 - гнездо
страховочного шкворня; 6 - кронштейн гидродемпфера подвески кузова; 7 - кронштейн крепления тормозного
цилиндра; 8 - кронштейн буксовых поводков; 9 - кронштейн горизонтального гидродемпфера; 10 - страховочный
кронштейн буксы; 11 - кронштейн вертикального рычага; 12 - шпинтон; 13 - кронштейн наклонной тяги;
14 - кронштейн установки подвески тормозной рычажной передачи; 15 - платик буксовой пружины; 16 - боковина
рамы тележки; 17 - кронштейн буксового гидродемпфера.
Боковина рамы:
1 — нижний лист; 2 — платик буксовой пружины; 3 — места для установки
кронштейнов тормозных цилиндров; 4 — места для установки кронштейнов буксовых
поводков; 5 — боковые листы; 6 — верхний лист; 7 — платик кузовной пружины
Средняя балка
1 - толстостенная труба; 2 - выверок;
3 - кронштейн для подвески двигателя;
4 - предохранительный кронштейн
двигателя.
Концевая балка
1 - кронштейн наклонной тяги; 2 - втулка;
3 – шпинтон.
Установка шпинтона:
1 - шпинтон; 2 - втулка; 3 - болт М16 крепления шпинтона;
4 - диск; 5 - кронштейн наклонной тяги.
1.4.2 Колесно-моторный блок
На электровозе применен колесно-моторный блок (КМБ) с двухсторонней косозубой
передачей (с передаточным числом 3,44 мм) и коническими моторно-осевыми
подшипниками качения.
Колесно-моторный блок включает в себя колесную пару, косозубую тяговую
зубчатую передачу и коллекторный тяговый двигатель с моторно-осевыми
подшипниками качения. На торцах оси колесной пары установлены буксовые узлы.
Применен единый для двух моторно-осевых подшипников жесткий корпус, что
обеспечивает качественную регулировку подшипников при сборке и ее поддержание в
эксплуатации.
На рисунке приведен кожух зубчатой передачи до № 650
1 - колесная пара с бандажными колесами; 2 - тяговый двигатель; 3 - кронштейн подвески тягового
двигателя; 4 - кожух зубчатой передачи; 5 - буксовый узел; 6 - корпус моторно-осевых
подшипников.
На рисунке приведен кожух зубчатой передачи с № 651
Колесная пара
Колесная пара является наиболее ответственным узлом двухосных тележек, от
надежности ее работы зависит безопасность движения. Она предназначена направлять
движение электровоза по рельсовому пути, передавать силу тяги и тормозную силу,
воспринимать статические и динамические нагрузки, возникающие между рельсом и
колесом, и преобразовывать совместно с зубчатой передачей вращающий момент
тягового двигателя в поступательное движение электровоза.
Колесная пара состоит из оси, двух колесных центров м бандажами и двух
зубчатых колес (86 зубьев). Угол наклона зубьев 24°37’12’’.
Шестерня тягового двигателя имеет 25 зубьев.
1 - ось; 2 - колесный центр; 3 - бандаж; 4 - зубчатые колеса
Колесная пара с корпусом моторно-осевых подшипников
Колесная пара с корпусом моторно-осевых подшипников, кожух зубчатой передачи и
узел сопряжения зубчатого колеса и МОП с осью колесной пары
Ось колесной пары
1 - буксовая часть; 2 - предподступичная часть; 3 - резьбовые отверстия; 4 - шейка под
моторно-осевой подшипник; 5 - подступичная часть
Корпус моторно-осевого подшипника устанавливается на среднюю часть оси
колесной пары
Последовательно в стаканы корпуса МОП устанавливаются два уплотнительных
полукольца, стакан, конический моторно-осевой подшипник (горячей посадкой) и
крышка с лабиринтным уплотнением. Все стягивается 8 болтами.
Затем тепловым методом с натягом устанавливают зубчатое колесо и колесный центр
с бандажом.
На электровозах с № 651 применена новая конструкция кожухов зубчатой передачи, у
которых изменена форма стыковочных фланцев, применена заправочная горловина
канистрового типа и введен щуп для контроля уровня масла.
1.4.3 Подвешивание тягового двигателя
Тяговый электродвигатель одной стороной опирается через моторно-осевые
подшипники качения на ось колесной пары, а другой через специальную
маятниковую подвеску — на раму тележки. Подобная схема подвешивания тяговых
электродвигателей обеспечивает смягчение ударов, передающихся на двигатель при
прохождении колесной парой неровностей пути и при трогании с места, а также
возможность изменения взаимного положения тягового электродвигателя
относительно рамы тележки при движении электровоза.
Подвешивание тягового двигателя к раме тележки осуществляется при помощи
поводка. На концах поводка установлены две головки с резиновыми или
полиуретановыми амортизаторами. Клинообразные концы осей валиков
устанавливают в кронштейн, приваренный к средней балке рамы, и в кронштейн
остова тягового двигателя. Кронштейн тягового двигателя крепят к остову шестью
болтами М36. Для предохранения от выкручивания болты обвязывают проволокой.
С колесной парой тяговый двигатель связан осевыми подшипниками.
Подшипники качения Timken М246949-М246910 расположены в стаканах, которые
размещены в корпусе, соединенном с остовом тягового двигателя болтами М36.
Маятниковая подвеска тягового двигателя:
1 - остов тягового двигателя; 2 - кронштейн рамы тележки; 3 - поводок; 4 - валик;
5 - кронштейн тягового двигателя; 6 - болт крепления кронштейна; 7 - прилив на остове;
8 - прилив на раме тележки.
1 – тяга; 2 – кольцо; 3 – шарнирный блок.
1 – тяга; 2 – кольцо; 3 – шарнирный блок.
Поводок сварной
(до № 517)
Поводок цельный
(с № 518)
Шарнирный блок
1 – полусфера; 2 – валик; 3 – упругий
элемент.
1.4.4 Буксовый узел и первая ступень рессорного
подвешивания
Буксовый узел служит для передачи нагрузки от подрессоренных частей кузова и
тележек на шейки оси колесной пары, а от колесных пар на раму тележки — сил тяги,
торможения и боковых горизонтальных сил.
Применены бесчелюстные одноповодковые буксы с роликовыми коническими
подшипниками SKF CTBU class G закрытого типа.
С целью уменьшения износа и преждевременного выхода из строя моторноосевых и буксовых подшипников на наружных крышках букс с одной стороны
колесной пары устанавливается устройство токоотвода, закрытое крышкой. Оно
состоит из щеточного механизма и контактного диска. С противоположной стороны
оси устанавливают датчики пути и скорости (ДПС-У-05), показания (скорость
вращения колесной пары) с которых снимают и через блок БС-ДПС-БЗС передают в
МПСУиД и в комплекс приборов безопасности.
Буксовое подвешивание (первая ступень) предназначено для равномерного
распределения по колесным парам нагрузок от рам тележек и уменьшения
динамических сил, передаваемых на надрессорное строение при прохождении
электровозом неровностей пути.
Буксовое рессорное подвешивание состоит из буксовых пружин, односторонних
буксовых поводков и гидродемпферов, которые смягчают удары при прохождении
колесной парой неровности пути. Поводок служит для передачи усилий от колеса к
раме тележки; одним своим шарниром он прикреплен к корпусу буксы, другим — к
кронштейну рамы тележки.
Общий вид буксы с датчиком пути и скорости (ДПС) (а) и с устройством
токоотвода (б)
Общий вид первой ступени рессорного подвешивания:
1, 3 - буксовые пружины; 2 - вертикальные гидродемпферы; 4 - корпус буксы;
5 - поводок; 6 — кронштейн рамы тележки
1 – опора нижняя; 2 – пружина
буксовая; 3 – опора верхняя;
4 – амортизатор; 5 – рама
тележки;
6
–
втулка
направляющая; 7 – болт
крепления
втулки;
8 – регулировочная пластина;
9 – бирка; 10 – прилив корпуса
буксы.
До № 173
1 – опора нижняя; 2 – пружина
буксовая; 3 – опора верхняя;
4 – амортизатор; 5 – рама
тележки;
6
–
втулка
направляющая; 7 – болт
крепления втулки; 8 – втулка
верхней
опоры;
9 – регулировочная пластина;
10 – бирка; 11 – прилив корпуса
буксы.
№№ 174 - 574
1 – опора нижняя; 2 – втулка опоры
нижней; 3 – пружина буксовая;
4 – опора верхняя; 5 – амортизатор;
6 – рама тележки; 7 – болт
крепления
дополнительного
амортизатора;
8
–
втулка
направляющая; 9 – болт крепления
втулки; 10 – втулка верхней опоры;
11 – регулировочная пластина;
12 – дополнительный амортизатор;
13 – бирка; 14 – прилив корпуса
буксы.
С № 575
Поводок сварной
1 - полусфера; 2 - резиновая вставка; 3 - полая тяга; 4 - валик; 5 - стопорное кольцо;
6 - шарнирная головка
1.4.5 Вторая ступень рессорного подвешивания
Кузовное подвешивание (вторая ступень) предназначено для передачи всех
действующих сил между рамой кузова и тележкой. Оно состоит из пружин типа
«Flexicоil», четырех вертикальных и двух горизонтальных (аннулированы)
гидродемпферов,
двух
гидродемпферов
виляния,
упоров-ограничителей
горизонтальных и вертикальных перемещений кузова.
Каждая тележка имеет четыре кузовные пружины, по две на одной стороне,
установленные на верхние и нижние опоры, которые фиксируют пружины, не
допуская их перемещения вдоль тележки. С рамой кузова пружины связаны верхними
опорами, закрепленными на ней болтами.
Элементы связи кузова с тележкой
1 - кузовная пружина; 2 - ограничитель вертикальных перемещений; 3 - рама тележки;
4 - рама кузова; 5 - вертикальный демпфер; 6 - гидродемпфер виляния (до № 635);
7 - ограничитель горизонтальных перемещений; 8 - горизонтальный демпфер;
9 - наклонная тяга
Установка пружин типа «Flexicоil» до № 173.
1 - верхняя опора (направляющая); 2 - пружина; 3 - нижняя направляющая; 4 - нижняя
опора; 5 - дистанционная подкладка; 6 - болт крепления.
Установка пружин типа «Flexicоil» с № 174.
1 – пружина; 2 – верхняя опора; 3 – шайба стопорная; 4 – болт; 5 – бирка;
6 – регулировочная шайба; 7 – рама тележки; 8 – нижняя опора; 9 – рама кузова.
Работа пружин типа «Flexicоil».
При прохождении кривых участков пути тележка поворачивается относительно кузова,
что вызывает поперечную деформацию пружин; при этом на тележку начинает
действовать возвращающий момент. Допускается поворот тележки относительно
кузова на 4°.
При поперечном смещении кузова до 20 мм жесткость связи кузова и тележки
определяется кузовными пружинами. При смещении от 20 до 40 мм добавляется
жесткость упора-ограничителя поперечных перемещений.
Упор-ограничитель поперечных перемещений
1 - упорная плита; 2 - основание; 3 - пружина; 4 - палец; 5 - шайба; 6 – стакан.
Продольная связь кузова и тележки
Кузовное подвешивание (вторая ступень) предназначено для передачи всех
действующих сил между рамой кузова и тележкой. Оно состоит из пружин типа
«Flexicоil», четырех вертикальных и двух горизонтальных гидродемпферов, двух
гидродемпферов виляния (аннулированы), упоров-ограничителей горизонтальных и
вертикальных перемещений кузова.
Каждая тележка имеет четыре кузовные пружины, по две на одной стороне,
установленные на верхние и нижние опоры, которые фиксируют пружины, не
допуская их перемещения вдоль тележки. С рамой кузова пружины связаны верхними
опорами, закрепленными на ней болтами.
Шарнирный
подшипник
Кронштейн
Различия в конструкции шарнирного узла наклонной тяги на электровозах
№№ 001 – 565 (слева) и с № 566 (справа)
Гидравлические гасители колебаний
Гидродемпферы предназначены для гашения возникающих при движении
вертикальных, горизонтальных и галопирующих колебаний кузова электровоза. В
элементах кузовного подвешивания применены двухтрубные телескопические
гидродемпферы трех типов: 698-09, 698-10, 698-11 (аннулирован с № 635).
Конструктивно они не различаются, но имеют различные технические
характеристики. Гидродемпферы типа 698-09 используют для гашения вертикальных
колебаний кузова, типа 698-10 — его горизонтальных колебаний, 698-11 — как
гидродемпферы виляния (аннулирован с № 635).
Гидродемпфер представляет собой поршневой телескопический демпфер
одностороннего действия, развивающий силу сопротивления только на ходе сжатия.
Ход растяжения является вспомогательным, шток свободно перемещается вверх и
засасывает рабочую жидкость в поршневую полость.
Установка демпферов
1 - кронштейны рамы тележки; 2 - вертикальный демпфер; 3 - кронштейны кузова;
4 - демпфер виляния (аннулирован); 5 — горизонтальный демпфер.
Гидравлический гаситель колебаний:
1 - втулка резиновая; 2 - втулка стальная; 3 - кольцо поршневое; 4 - вспомогательная
камера; 5 - надпоршневая полость; 6 - цилиндр; 7 - шток; 8 - обойма; 9 - гайка;
10 - кожух; 11 - сальник; 12 - головка верхняя; 13 - винт стопорный; 14 - болт; 15 - винт;
16 - планка стопорная; 17 - кольцо; 18 - шайба; 19 - кольцо уплотнительное; 20 - букса;
21 - корпус; 22 - подпоршневая полость; 23 - корпус клапана; 24 - клапан; 25 - нижняя
головка
1.4.6 Передача тяговых и тормозных усилий
Развиваемый на оси колесной пары тяговый (тормозной) момент передается на
буксовый узел и далее через буксовый поводок и кронштейн на раму тележки.
Особенностью электровоза 2ЭС6 является наличие наклонных тяг, передающих
силы от рамы тележки на раму кузова, от кронштейна тележки к подкузовному
кронштейну рамы кузова. Шкворень не задействован в процессе передачи сил. От
подкузовного кронштейна, с которым соединены наклонные тяги, развиваемые силы
через центральную часть рамы кузова и несущие элементы передаются на буферные
брусья и в установленные в них автосцепные устройства и далее на автосцепные
устройства состава поезда.
Передача тяговых и тормозных сил
1 — автосцепное устройство; 2 — буферный брус; 3 — буксовый узел; 4 — кронштейн тележки; 5 — буксовый
поводок; 6 — рама тележки; 7 — кронштейн тележки; 8 — наклонная тяга; 9 — подкузовной кронштейн;
10 — центральная часть рамы кузова; 11 — рама кузова; 12 — шкворень
2.1 Назначение
Для снижения силы трения в точках касания гребней колесной пары и головки
рельса, а следовательно уменьшения из износа, электровоз оборудован системой
автоматического гребнесмазывания «RAILJET».
Система гребнесмазывания включает в себя бак для смазочного материала, на
дне которого расположен дозирующий насос. Дозирующий насос приводится в
действие давлением сжатого воздуха, который подается к насосу при подаче питания
на электромагнитный клапан. Клапан расположен на корпусе бака. Бак установлен на
левой боковине рамы первой тележки каждой секции.
Сжатый воздух к электромагнитному вентилю подается из питательной
магистрали через разобщительный кран КН41.
Система подает смазку через форсунки на гребни первой колесной пары по ходу
движения электровоза.
1 – бак для смазочного материала;
2 – дозирующий насос;
3 – электромагнитный клапан;
4 – делитель потока смазочного
материала;
5 – форсунки;
6 – кран разобщительный (КН41);
7 – рукав гидравлический;
8 – рукав гибкий;
9 – трубопровод.
1 – корпус бака; 2 – крышка бака; 3 – заправочная горловина; 4 – мерная рейка
(щуп); 5 – заправочная муфта; 6 – электромагнитный клапан; 7 – линейный блок;
8 – дозирующий насос.
Бак для смазки
Расположение форсунки относительно колесной пары
2.2 Работа
При следовании по участку смазывание гребней колесной пары происходит по
команде МПСУиД (подается питание на электромагнитный клапан) при выполнении
всех следующих условий:
- от системы БЛОК поступает информация о плане пути и скорости движения;
- напряжение контактной сети более 600 В;
- скорость движения выше 20 км/ч;
- отсутствие команд на подачу песка и сигналов о боксовании (юз) в течение 10 с;
- абсолютная величина заданной силы электрического торможения менее 60 %;
- давление тормозной магистрали более 0,48 МПа;
- отсутствуют сигналы наполнения тормозных цилиндров от всех секций
электровоза (Ртц < 0,05 МПа).
Паузы между импульсами определяются в зависимости от профиля пути и
скорости движения в соответствии с таблицей.
Крутизна кривой
0
1
2
3
Радиус кривой, м
более 3000
1501…3000
750…1500
менее 750
Скорость движения, км/ч
Длительность паузы, с
20 - 40
20
40 - 60
15
60 - 80
10
80 - 120
20 - 40
10
15
40 - 60
15
60 - 80
10
80 - 120
10
20 - 40
10
40 - 60
10
60 - 80
5
80 - 120
5
20 - 40
10
40 - 60
5
60 - 80
5
80 - 120
5
Паузы между импульсами в зависимости от профиля пути и скорости движения
Несовпадение рисок на
бандаже и колесном центре
Проворот бандажа колесной
пары.
Посторонней шум при
Повреждение зубчатой
движении электровоза в
передачи.
районе тягового двигателя и
зубчатой передачи.
Поломка пружины рессорного
подвешивания
При движении пробои
подвески кузова.
Поломка пружины кузовного
подвешивания
Осмотреть колесную пару, состояние бандажа и
бандажного кольца. Произвести постановку
контрольных рисок.
При отсутствии признаков ослабления бандажа
и бандажного кольца допускается следование с
установленной скоростью.
При ослабленном бандаже и бандажном кольце
допускается следование резервом с
отключенной парой тяговых электродвигателей
и отключенным тормозом тележки со
скоростью не более 15 км/ч.
Осмотреть состояние редуктора, элементов
крепления кожуха к остову ТЭД.
Поврежденную колесную пару вывести из
контакта с рельсом на специальном
приспособлении конструкции ПКБ ЦТ,
отключить двигатели и тормоз тележки,
распустить рычажную передачу неисправного
КМБ, следовать в депо со скоростью не более
15 км/ч.
Осмотреть состояние буксового поводка,
крепление к кронштейну рамы тележки и
корпусу буксы. Следовать в основное депо
резервом со скоростью 25км/ч.
Осмотреть состояние элементов крепления
гидродемпфера кузовного подвешивания.
Следовать в основное депо резервом со
скоростью 25км/ч..
Чрезмерный нагрев буксы
Неисправность
токоотводящего
устройства, ослабление
болтов крепления
кассетного подшипника,
разрушение подшипника.
Недостаточный тормозной
эффект при торможении
краном машиниста или
краном вспомогательного
тормоза. Показания
манометров в кабине
управления соответствуют
ступени торможения.
Неисправность тормозной
рычажной передачи:
- нарушение регулировки
тормозной рычажной
передачи;
-на стоянке у тормозных цилиндров с предельным
выходом винта переставить болты на продольной
тяге;
-отключить тормозные цилиндры тележки
- излом или выпадение
перекрытием кранов: КН9 для первой тележки или
шплинта штока тормозного КН10 для
цилиндра;
-излом продольной тяги
тормозной рычажной
передачи.
Трещины в элементах рамы
тележки
Осмотреть состояние буксового узла, при нагреве
крышки буксы или токоотводящего устройства:
снять токоотводящее устройство, проверить
состояние болтов, крепящих кассетный подшипник,
при отсутствии повреждений подшипника увязать
токоотводящее устройство, протянуть болты
крепления подшипника. Дальнейшее следование со
скоростью 60 км/ч.
При наличии видимых повреждениях подшипника
и подозрениях на заклинивание колесной пары
поврежденную колесную пару вывести из контакта
с рельсом на специальном приспособлении
конструкции ПКБ ЦТ, отключить двигатели и
тормоз тележки, распустить рычажную передачу
неисправного КМБ, следовать в депо со скоростью
не более 15 км/ч.
- отключить тормозные цилиндры тележки
перекрытием кранов: КН9 для первой тележки или
КН10 для второй тележки, снять неисправную
продольную тягу.
Следовать резервом в депо со скоростью не более
20км/ч.
Система вентиляции обеспечивает:
- очистку забираемого на охлаждение наружного воздуха от снега, влаги и пыли;
- воздушное охлаждение электрических машин и аппаратов;
- вентиляцию внутреннего помещения кузова и создание в кузове избыточного давления,
а так же частичную рециркуляцию воздуха в кузове.
К оборудованию секции электровоза, требующему принудительного охлаждения,
относятся:
- тяговые электродвигатели;
- модули пуско-тормозных резисторов.
Система вентиляции одной секции состоит из трех отдельных модулей:
- модуль охлаждения пуско-тормозных резисторов;
- двух модулей охлаждения ТЭД первой тележки.
Охлаждение ПСН производится вентиляторами, встроенными в шкафы с оборудованием
преобразователя.
На электровозах до № 285 устанавливались системы регулирования подачи воздуха к
тяговым электродвигателя.
На электровозах до № 293 устанавливался блоки мультициклонных фильтров с
вентилятором для удаления пыли.
Начиная с № 294 для очистки воздуха используются механические центробежные
отделители.
3.1 Система вентиляции ТЭД
1 – форкамера передняя; 2 – вентилятор охлаждения ТЭД передней тележки; 3 – основание
вентилятора; 4 – воздуховод ТЭД1; 5 – воздуховод ТЭД2; 6 - механизм регулирования подачи
воздуха; 8 –блок мультициклонных фильтров; 9 – вентилятор удаления пыли; 10 – соединительная
муфта; 11 – окно подачи воздуха в кузов; 12 – коллектор форкамеры; 13 – форкамера задняя;
14 – воздуховод ТЭД3; 15 – воздуховод ТЭД4.
Система вентиляции ТЭН на электровозах до № 293
Наружный воздух, за счет разряжения, создаваемого вентиляторами охлаждения тяговых
электродвигателей, очищаясь от примесей пыли и влаги (в блоках мультициклонов или
лабиринтных жалюзи) и с двух сторон нагнетается в переднюю и заднюю форкамеры
секции электровоза.
Из форкамеры воздух поступает в верхнюю часть модуля охлаждения ТЭД, проходит
вентилятор и выбрасывается в основание, где разделяется на три потока.
Два потока направляются по раздельным воздушным каналам к тяговым двигателям.
Каждый вентилятор подает воздух в два тяговых электродвигателя, установленные на
одной тележке электровоза.
Третий поток через окно в основании вентилятора поступает в кузов для создания
избыточного давления внутри машинного отделения.
Воздух, подаваемый в кузов электровоза, нагревается от работающего оборудования и
поднимается кверху. Наверху нагретый воздух засасывается вентилятором в форкамеру
через окно, расположенное в боковой стенке форкамеры, где смешивается с абираемым с
улицы наружным воздухом, и снова выбрасывается в кузов через окно в основании
вентилятора. Этим достигается снижение температуры воздуха и поддержание
избыточного давления внутри кузова. При необходимости снизить температуру воздуха в
кузове, заслонки на форкамере переводятся в положение «открыто», а когда температуру
в кузове необходимо поднять, заслонки переводятся в положение «закрыто».
Форкамера передняя (до № 293)
1 – корпус; 2 – приемный патрубок; 3 – завихритель.
Мульти-циклонные фильтры с завихрителями воздушными (циклоны), до № 293.
Мультициклонные воздушные фильтры являются воздухоочистителями инерционного
действия. Основными элементами фильтра являются аэродинамические завихрители,
состоящие из шести клиновидных лопастей и создающие закрученный поток
поступающего воздуха высокой скорости. Движущийся по цилиндрическому корпусу
воздушный вихрь приводит в движение частицы пыли и влаги, на которые действуют
центробежные силы, отбрасывающие их к стенам. Сконцентрированные на периферии
частицы загрязнений выбрасываются через щелевые проточки в конце трубной части
корпуса, а чистый воздух (90 % основного потока) выходит через приемный патрубок к
модулям охлаждения тяговых электродвигателей.
1 – форкамера; 2 – двигатель вентилятора; 3 – основание крепления вентилятора;
4 – вентилятор; 5 – соединительный рукав; 6 – кабельный канал; 7 - соединительный патрубок; 8
– воздуховод под кузов
Система очистки циклонов, до № 293
Пыль и снег, отделившиеся после прохождения циклонов, удаляются под кузов
электровоза с потоком воздуха, который создается вентилятором очистки циклонов.
Вентилятор В-Ц14-46 с асинхронным электродвигателем
АИР71а2 системы очистки циклонов
Система вентиляции ТЭД на электровозах с № 294 с
центробежными механическими отделителями осаждений
Асинхронные электродвигатели вспомогательных
машин
Асинхронный электродвигатель, это электрическая машина переменного тока, частота
вращения ротора которой не равна (в двигательном режиме меньше) частоте вращения магнитного поля,
создаваемого током обмотки статора.
Принцип действия этих машин основан на использовании вращающегося магнитного поля обмотки статора.
При прохождении через обмотки статора трехфазного переменного тока, в обмотках возникает магнитное
поле. Поскольку обмотки в асинхронной машине сдвинуты друг от друга в геометрическом отношении на 120
градусов, и, так как, токи в обмотках имеют фазовый сдвиг тоже на 120 градусов, в таких обмотках создается
вращающееся магнитное поле.
Вращающееся магнитное поле, пересекая проводники обмотки ротора, индуцирует в них электродвижущую
силу, под действием которой в обмотке ротора протекает ток, что ведет к возникновению электромагнитной
силы, под действием которой ротор начинает вращаться.
При этом скорость вращения ротора отличалась от скорости вращения поля статора и эта разность называется
скольжением. Номинальное скольжение обычно составляет 2-8%.
Упрощенные картины магнитных полей, создаваемых токами i1, i2 и i3 в фазах обмотки статора двухполюсного
двигателя в различные моменты времени
Таким образом, скорость вращения асинхронного электродвигателя
зависит от скорости вращения магнитного моля статора – n1, и зависит от
частоты питающего напряжения ƒ:
n1 = 60ƒ/р
где, р – количество пар полюсов (величина постоянная для каждого
двигателя - 1, 2, 3, 4 и т.д.)
Из формулы видно, что изменение числа оборотов асинхронного тягового
двигателя можно достичь путем изменения частоты питающего
напряжения, подаваемого на обмотку статора.
Требуемая частота для вентиляторов ТЭД определяется в зависимости от максимального
тока ТЭД (якоря или возбуждения, что больше).
Зависимость требуемой частоты [Гц] от фильтрованного тока ТЭД [A] летом (с 5 мая по
20 октября):
25
25 - 33
33 – 50
50
{при токах до 200А};
{при токах от 200 до 380А};
{при токах от 380 до 480А};
{при токах более 480А}.
35
35 -50
50
{при токах до 240А};
{при токах от 240 до 320А};
{при токах более 320А}.
зимой:
3.2 Система вентиляции ПТР
1 – ящики с резисторами ; 2 - вентиляторохлаждения
1 – остов; 2 – главный полюс; 3 – дополнительный полюс; 4 – вал якоря; 5 – сердечник якоря;
6 – обмотка якоря; 7 – вентиляторное колесо; 8 – коллектор; 9 – щеточный узел;
10 –подшипниковые щиты; 11 – подшипники
Электродвигатель постоянного тока последовательного возбуждения 4ПНЖ200МА
1 – механизм регулирования потока воздуха; 2 – лопатка; 3 – корпус диффузора.
Диффузор модуля ПТР
1 – створка жалюзи; 2 –рычаг жалюзи; 3, – пружина; 4 – рычаг привода.
Жалюзи модуля ПТР
1 – корпус модуля ПТР;
2 – рычаг створок жалюзи;
3 – опора;
4 – стена кузова;
5 – шток воздушной камеры;
6 – тяга ручного привода;
7 – герконы;
8 – воздушная камера;
9 – магистраль цепей
управления;
10 – тяга рычага створок
жалюзи;
11 – фиксирующий рычаг.
Привод жалюзи ПТР
1 - штуцер; 2 - крышка; 3 - диафрагма (мембрана); 4 - опорный диск (тарелка);
5 - возвратная пружина; 6 - стяжной хомут; 7 - шток; 8 - корпус камеры; 9 - контргайка;
10 - вилка штока.
Воздушная камера
Управление включением
контакторов К5 – К8 для
подключения двигателей
вентиляторов осуществляет
МПСУиД по двум вариантам:
- вариант 1 – включены
контакторы К7 и К8 и
электродвигатели вентиляторов
подсоединены к резисторам R3
и R4;
- вариант 2 – включены
контакторы К5 и К6 и
электродвигатели вентиляторов
подсоединены к обводу
резисторов R3 и R4.
Выбор варианта включения
вентиляторов охлаждения ПТР
производится в зависимости от
номера позиции или тока якорей
ТЭД
Условия включения двигателей вентиляторов в зависимости от номера позиции и
токов якорей ТЭД
Блок аппаратов № 1, 2
Блок аппаратов № 1, 2
Блок аппаратов № 3
Панель датчиков блока аппаратов № 3
Блок аппаратов № 3
5.1 Токоприемник ТА-160-3200 (ТА 09-СЭТ 160)
5.2 Разъединитель РЛД-3,0/1,85
5.3 Защита от атмосферных пренапряжений
Для защиты изоляции электрооборудования электровоза от атмосферных и
коммутационных перенапряжений устанавливаются ограничители перенапряжений
ОПН-3,3
Работа
Защитные свойства ОПН основаны на нелинейности вольтамперной характеристики
их рабочих элементов, обеспечивающей значительное снижение сопротивления при
повышенных напряжениях и возврат в исходное состояние после снижения
напряжения до нормального рабочего.
В нормальном рабочем режиме на ОПН воздействует напряжение контактной сети.
Благодаря высокому электрическому сопротивлению нелинейных резисторов, ток
протекающий через ОПН составляет доли миллиампера.
При возникновении перенапряжений нелинейный резистор переходит в проводящее
состояние, протекающий через ограничитель ток возрастает, ограничивая при этом
дальнейшее нарастание напряжения цепи.
После снижения перенапряжения ограничитель возвращается в первоначальное
состояние.
5.4 Помехоподавляющее устройство
Во время работы электрооборудования возникают сильные радиопомехи, вызываемые
искрением токоприемников, коммутацией тяговых двигателей, вспомогательных
машин, и т.д.
Для подавления радиопомех, на электровозе применяется фильтр, состоящий из
катушки индуктивности (дросселя).
Устройство
Две катушки по 22,5 витка полосовой медной ленты 2,63 на 60 мм соединены
параллельно и крепятся к каркасу шпильками и крепежными деталями. Для изоляции
катушек от каркаса используются изоляторы.
Работа
Действие индуктивного фильтра основано на свойстве катушки индуктивности дросселя
являться сопротивлением для переменного тока.
Чем больше индуктивность катушки дросселя, тем больше ее сопротивление
переменному току.
В результате, колебания напряжения в силовой схеме электровоза не передаются к
контактную сеть, поэтому больших пульсаций напряжения в ней не происходит и
электровоз не создает радиопомех в окружающем пространстве.
5.5 Быстродействующий выключатель
Выключатель быстродействующий ВАБ-55-2500/30-Л-У2 предназначен для защиты
высоковольтного оборудования электровоза от перегрузок и токов короткого замыкания
(2700 – 2800 А), а также для оперативных включений и отключений силовой цепи без
нагрузки.
Тип включающего привода выключателя – пневматический.
ВАБ-55-2500/30-Л-У2
5.6 Сглаживающий реактор Р-1,5/1000-У2
Сглаживающий реактор Р-1,5/1000-У2 введен в цепь обмоток якоря и обеспечивает
динамическую обратную связь по току якоря для магнитного потока тяговых двигателей,
а также улучшает качество переходных процессов и эффективность защиты ТЭД при
коротких замыканиях.
В секции установлено два реактора в силовых цепях электродвигателей каждой тележки.
5.7 Контактор электромагнитный типа СТ
1 – опорная плита; 2 – катушка электромагнитного привода; 3 – клеммы катушки электромагнитного привода;
4 – блокировочные контакты; 5 – главный подвижный контакт; 6 – постоянный магнит; 7 – главные неподвижные
контакты; 8 – выводы главных неподвижных контактов; 9 – полюсные пластины; 10 – рычаги;
11 – дугогасительная камера; 12 – защитные крышки; 13 – изоляционная тяга; 14 – керамические пластины;
15 – направляющие пластины (дугогасительные рога); 16 – запорные планки; 17 – дугогасительная катушка
(электромагнит).
5.8 Устройство защиты тяговых двигателей от
аварийных режимов
Устройство защиты от аварийных режимов тяговых двигателей (УЗАРД)
предназначено для защиты тяговых двигателей электровоза, работающего в режиме
электрического торможения (в генераторном режиме), от аварийных токов и
обеспечивает срабатывание защиты электровоза при коротком замыкании в режиме
электрического торможения за время (400 – 500) мкс.
УЗАРД устанавливается на электровозах взамен быстродействующих контакторов
БК-78 (К41 и К42). При срабатывании УЗАРД, размыкается цепь питания
удерживающего электромагнита БВ.
УЗАРД состоит из корпуса-радиатора с закрепленными на нем транзисторными модулями с
драйверами IGBT (А1), стеклотекстолитовыми пластинами с модулем управления и блоком связи
(А4), вентиляторами, демпферным (снабберным) конденсатором и другими элементами.
Охлаждение УЗАРД воздушное принудительное от встроенных вентиляторов, получающих
питание 110 В от цепей управления электровоза.
На модуле управления и блоке связи (А1) расположены:
- клеммная колодка ХТ3 для подключения питания 110 В от цепей управления электровозом;
- разъем Х5 для подключения питания 50 В от локомотивных источников питания G4 и G6;
- разъемы Х1 и Х2 выходного интерфейса;
- клеммная колодка ХТ5 для подключения питания 110 В от цепей управления электровоза
для питания вентиляторов;
- клеммная колодка ХТ4 с силовыми контактами для подключения измерительного шунта
тока якорей (RS1 или RS2);
- клеммная колодка ХТ6 для подключения цепей управления электровоза напряжением 110 В
(цепи удерживающего электромагнита БВ, цепи контроля включенного положения УЗАРД, цепи
блокировок дифреле КА1).
Силовые цепи электровоза, напряжением 3000 В подключаются к УЗАРД через силовые
контакты Е1 и Е2.
Устройства защиты от аварийных режимов (УЗАРД) одной секции соединены между собой
двумя оптическими кабелями, идущими от оптоприемника к оптопередатчику.
Модули IGBT с силовыми транзисторами УЗАРД включены в цепь питания обмоток
возбуждения тяговых двигателей от преобразователей СТПР1000 при независимом возбуждении.
Включение УЗАРД
Для подачи питания напряжением 50 В на разъемы Х1, Х2 и Х5 модуля управления УЗАРД,
необходимо включить автоматические выключатели SF19 (Аккумуляторная батарея), SF13 (ИП
МПСУиД IIк) и SF14 (ИП МПСУиД Iк), тумблеры на источниках питания 110/50 G4 и G6 перевести
во включенное положение.
После включения на пульте управления переключателя SB30 «БВ», напряжение 110 В подается на
включение УЗАРД. При этом включаются вентиляторы и силовые транзисторы УЗАРД. При
включении силовых транзисторов УЗАРД, замыкается цепь питания удерживающего
электромагнита БВ. На мониторе в кабине машиниста высвечивается сигнал готовности УЗАРД.
Работа УЗАРД
При сборе схемы тягового режима с независимым возбуждением тяговых двигателей или при сборе
схемы электрического торможения, по модулям IGBT с силовыми транзисторами (VT1, VT2)
протекает силовой ток. При этом, датчики тока УЗАРД (А1.1, А1.2) обеспечивают измерение и
контроль тока тяговых двигателей и полученную информацию передают в блок связи БС-СИ
модуля управления (А4). При помощи блока связи БС-СИ, УЗАРД обменивается информацией и
диагностикой с МПСУиД по кодовой линии связи (RS-485).
Отключение УЗАРД
При превышении в режиме электрического торможения тока якоря (Iя) величины более 750 А, или
при получении от реле дифференциальной защиты дискретного сигнала о его срабатывании и токе
якоря (Iя) в режиме электрического торможения более 250 А, модуль управления УЗАРД подает
команду на драйвер (А1.5) на закрытие силовых транзисторов и разрыв силовой цепи тяговых
двигателей. Одновременно, модуль управления УЗАРД размыкает цепь питания удерживающего
электромагнита быстродействующего выключателя в проводах 320 – 330 и 330 – 331 и БВ
отключается.
5.Защита статического преобразователя
Назначение
Защиту
статического
преобразователя
СТПР1000
от
недопустимых
перенапряжений, возникающих в электрических цепях электровоза, осуществляет
устройство защиты преобразователя статического (УЗПС).
УЗПС используется в качестве однополярного триггерного (способного длительно
находиться в одном из двух устойчивых состояний и чередовать их под воздействием
внешних сигналов) ограничителя перенапряжений. Обозначение в схеме
2ЭС6.00.000.000 Э3 – А12 и А13.
Устройство
В состав УЗПС входят следующие функционально законченные блоки :
- драйвер тиристора;
- тиристор быстродействующий;
- резистор.
Входящие в состав УЗПС блоки монтируются на стеклотекстолитовом основании.
УЗПС имеет клеммную колодку, расположенную под драйвером тиристора и
предназначенную для подключения к питающей сети 50 В ±10 %.
В драйвере тиристора реализована функция детектора постоянного напряжения с
заданным порогом и схема формирования импульса управления тиристором.
1 – резистор; 2 – тиристор; 3 – драйвер тиристора; 4 – основание.
Внешний вид УЗПС
А1 – драйвер тиристора; R1 – резистор; VS1 – тиристор.
Рисунок 4.2 – Структурная схема УЗПС
Работа УЗПС
Принцип действия УЗПС заключается в измерении входного напряжения между клеммами «+» и «–» и
включении тиристора VS1 при достижении заданного порога. Работа УЗПС происходит следующим образом:
- при достижении напряжения на клеммах «+» и «–» заданного порога, срабатывает детектор в драйвере
тиристора A1 и передает сигнал на схему формирования импульса управления тиристором. Для нормальной
работы драйверу А1 требуется питание постоянным током напряжением
50 В ±10 %. Полярность
питающего напряжения указана на колодке драйвера;
- после включения тиристора, резистор R1 оказывается подключенным к клеммам «+» и «–» прибора и
шунтирует выходы статического преобразователя СТПР1000. Для выключения УЗПС необходимо снизить
протекающий через него ток до величины ниже 0,5 А или сменить полярность на клеммах прибора на
противоположную.
На лицевой панели драйвера тиристора А1 расположен светодиодный индикатор «Работа», отображающий
срабатывание УЗПС по заданному порогу. Время свечения индикатора соответствует периоду превышения
порога срабатывания.
Электровозы №№ 114 – 350, оборудованы устройствами УЗПС2М с подключением управления тиристором
от прибора ПИТ-БК (А22, А23). При срабатывании, прибор ПИТ-БК формирует импульс управления тиристором,
после включения которого, выходы статического преобразователя
СТПР1000 шунтируются через резистор
УЗПС.